Caminos Vecinales Por Rehabilitar Tucume

MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES, TÚCUME, DISTRITO DE
TÚCUME, LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE”
CONTENIDO
MÓDULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.
B. Objetivo del Proyecto y alternativas de solución.
C. Brecha oferta/demanda.
D. Análisis Técnico del PIP.
E. Costos del PIP.
E.1 Estimación de los costos de obra.
F. Beneficios del PIP.
G. Estimación de los indicadores de rentabilidad social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
k. Gestión del proyecto L. Plan de
implementación
M. Matriz del marco lógico (MML)
MÓDULO II: ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del proyecto
22. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto
2.3. Clasificador funcional programatico
2.4. Marco de referencia
MÓDULO III: IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.1.1 Diagnóstico del área de influencia.
3.1.2 Diagnóstico de los involucrados en el PIP.
3.1.3 Diagnóstico del servicio.
3.1.4 Intentos anteriores de solución.
3.2 Definición del problema, sus causas y efectos
3.3 Objetivo del proyecto
3.4 Alternativas de solución
MÓDULO IV: FORMULACIÓN
4.1 Análisis de la demanda

4.2 Análisis de la oferta
4.2.1 Estimación de la población demandante.
4.2.2 Estudio de Tráfico.
4.2.3 Análisis de la demanda proyectada.
4.2.4 Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico).

4.3 Balance oferta demanda
4.4 Planteamiento técnico de las alternativas de solución
4.5 Costos a precios de mercado
4.6 Flujos de costos a precios de mercado) 4.6.1
Determinación de las metas físicas de obra.
4.6.2 Estimación de los costos de obra.
4.6.3 Estimación de los costos de inversión.
4.6.4 Estimación de los costos de mantenimiento.
MÓDULO V: EVALUACIÓN
5.1. Evaluación social
5.1.1 Beneficios.
5.1.2 Costos a precios sociales.
5.1.2.1 Flujos de costos a precios sociales
5.1.2.2 Determinación de las metas físicas de obra.
5.1.2.3 Estimación de los costos de obra.
5.1.2.4 Estimación de los costos de inversión.
5.1.2.5 Estimación de los costos de mantenimiento.
5.1.3. Indicadores de rentabilidad.
5.2. Análisis de sensibilidad
5.3. Análisis de sostenibilidad
5.3.1. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación.
5.3.2. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación.
5.3.3. Esquema de financiamiento de la inversión.
5.3.4. Participación de los beneficiarios.
5.3.5. Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
5.3.6. Los riesgos de desastres.
5.4. Impacto ambiental
5.5. Organización y gestión
5.6. Cronograma de ejecución del proyecto
5.7. Matriz del marco lógico (MML) para la alternativa seleccionada
5.8 Matriz del marco lógico (MML)
MÓDULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
MÓDULO VII: ANEXOS

I.RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.
“MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES,

CRUCE MORALES, TÚCUME, DISTRITO DE TÚCUME, LAMBAYEQUE,
LAMBAYEQUE”
B. Objetivo del Proyecto y alternativas de solución.
Objetivo Central:
POBLACIÓN DE LOS CASERIOS GRANJA SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN CON
ADECUADO ACCESO A LOS MERCADOS Y A ESPACIOS DE INTERCONECIÓN SOCIO CULTURAL.
Por tanto, para el proyecto se contemplan 01 alternativa única de solución a la problemática planteada.
ALTERNATIVA ÚNICA
En esta alternativa se plantea la ejecución de los siguientes trabajos:
Pavimentación de la vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la ampliación de

alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento será con una Sub base de
20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm, considerándose que el diseño corresponde a las
normativas y especificaciones para carreteras. El proyecto contempla lo siguiente:
1) MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES 7,086.88 KM

2) SEÑALIZACION VIAL
3) MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS 4) PLAN DE IMPLEMENTACION.
Constituido por lo siguiente:
ITEM DESCRIPCION UND. CANT.
01.00.00 MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES

01.01.00 OBRAS PROVISIONALES
01.01.01 CASETA PARA OFICINA, ALMACEN Y GUARDIANIA M2 70.00

01.01.02 CARTEL DE OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00
01.01.03 SERVICIOS HIGIENICOS MES 6.00
01.01.04 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00

01.01.05 DEPOSITO PARA AGUA UND 1.00
01.01.06 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00
01.01.07 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00
01.01.08 SEÑALIZACION Y DESVIO DE TRANSITO MES 6.00
01.02.00 TRABAJOS PRELIMINARES
01.02.01 LIMPIEZA Y DESBROCE GLB 1.00

01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRA M2 77,172.00 01.03.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 21,930.99

01.03.02 ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE M2 77,172.00
01.03.03 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE M3 31,237.23 01.03.04
RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 3,706.75
01.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 61,826.84
01.04.00 PAVIMENTO
01.04.01 SUB-BASE E = 0.20M M3 14,726.40

01.04.02 BASE E= 0.20M. M3 13,735.20
01.04.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA SUB BASE Y BASE M3/KM
1,095,771.60
01.04.04 IMPRIMACION ASFALTICA M2 63,720.00
01.04.05 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E= 2" M3 2,803.68
01.04.06 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA M3/KM 107,941.68
02.00.00 SEÑALIZACION
02.01.00 SEÑALIZACION VERTICAL GLB 1.00 02.02.00
SEÑALIZACION HORIZONTAL GLB 1.00
03.00.00 MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS

03.01.00 TRAZO Y REPLANTEO M2 642.95
03.02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.02.01 EXCAVACION DE ZANJAS M3 1,690.60

03.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 305.79
03.02.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 1,731.01
03.03.00 CONCRETO SIMPLE
03.03.01 EMBOQUILLADO DE PIEDRA M2 372.12

03.03.02 SOLADO E = 4" M2 372.12 03.04.00 CONCRETO ARMADO
03.04.01 CONCRETO F'C = 210KG/CM2 M3 267.59

03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 1,251.23 03.04.03
ACERO F'Y = 4200KG/CM2 KG 8,326.93
04.00.00 PLAN DE IMPLEMENTACION

04.01.00 MITIGACION DEL MEDIO AMBIENTE GLB 1.00
04.02.00 CAPACITACION SOCIAL MES 6.00
04.03.00 MONITOREO ARQUEOLOGICO MES 6.00
04.04.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL UND 1.00 04.05.00
LIBERACION DE AREAS
04.05.01 TERRENO AGRÍCOLA M2 8,000.00

04.05.02 TERRENO URBANO M2 2,500.00
C. Brecha oferta/demanda.
A continuación se analiza si la oferta vial existente (camino vecinal) es suficiente para cubrir la
demanda proyectada. Para ello se compara las características de la vía actual con las características
técnicas que se propone:
Se contrasta las características geométricas actuales de la vía, con un tráfico mayor a 943 vehículos por día.
Balance oferta / demanda
Cuadro Nº 4.27: Balance de oferta demanda.

CARRETERA Situación Sin Situación Con Proyecto Balan ce
Proyecto
TRAMO I TRAMO I Déficit/S.

avit
Progresivas 0 + 0.00 a 7+086 0 + 0.00 a 7+086
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 7.086 7.086 ok
IMD (Veh. /día) 579 1448 Déficit
Velocidad de diseño (km/h) 30 60 Déficit
Tipo de Material de Superficie Material Granular No Pavimento flexible Asfalto Déficit

Clasificado en caliente e: 2"
Ancho de Calzada (m) 6 6.6 Déficit
Ancho de Berma (m) 0 1.20 m c/l Déficit
Peralte Máximo (%) 0 4 Déficit
Pendiente Máxima (%) 0.67 %o 0.67 %o ok
Bombeo (%) 0 2 Déficit
Plazoletas 0 0 Déficit
Taludes 0 0 Déficit
Señalización (Unid.)
Informativo 5 10 Déficit
Preventivas 7 28 Déficit
Normativas 6 8 Déficit
Hitos kilométricos 8 8 ok
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 0 0 ok
Estado de Conservación - 0 ok
.Nº Pontones - y luz(m) 0 -
Estado de Conservación 0 0 ok
.Nº Badenes 0 0 ok
Estado de Conservación 0 ok
.Nº Muro de Sostenimiento (h<4m) 0 0 ok
3. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto armado 11 11 ok

sec. Rectangular
Material Concreto Armado fć: Concreto Armado fć: 210 ok

210
Sección Rectangular - tipo Rectangular - tipo cajón ok

cajón
Estado de Conservación
Nº de alcantarillas en buenas 0 11 Déficit

condiciones
Nº de alcantarillas en regulares 11 0 Déficit

condiciones
Nº de alcantarillas en malas 0 0 ok
condiciones
. Nº Tajeas 0 0 ok
Estado de Conservación ok
. Nº Cunetas sin revestir 0 0 ok
. Nº Canaleta de Coronación 0 0 ok
4. Impacto Ambiental
. Campamento NO SI Déficit
. Patio de Maquinaria NO SI Déficit
. Zona de Botaderos NO SI Déficit
Fuente: Equipo formulador
Del análisis del cuadro anterior se tiene que la superficie de rodadura, ancho de vía, señalización del
tipo informativa, preventiva, normativa, en cuanto a características geométricas la velocidad de
diseño, Ancho de berma, peralte Máximo y Bombeo se encuentra en déficit y no cumple con la
normativa vigente del sector para este tipo de vías.
Del mismo modo para las obras de arte y de drenaje se encuentran en déficit.
Por lo consiguiente, la oferta de infraestructura vial se encuentra en déficit, por lo que se justifica la
implementación de un proyecto de mejora de la vía.
D. Análisis Técnico del PIP.

 Aspectos técnicos
Para el planteamiento de la alternativa de solución se ha tomado en cuenta el análisis técnico de las
alternativas asociadas al análisis de riesgo.
El análisis de riesgo de desastres, forma parte del análisis técnico de las alternativas de solución. En la
localización se analizó la exposición.
En la tecnología se analiza la vulnerabilidad, también se plantea las medidas de reducción de riesgos.
En relación con los riesgos de desastres, se han localizado cursos de agua, los mismos que durante un
eventual fenómeno de El Niño, o unas inadecuadas prácticas agrícolas, pueden generar inundación, y
dada la situación de esta infraestructura se presenta una vulnerabilidad alta.
Localizados los tramos donde se presenta un nivel de vulnerabilidad alta, se plantea las medidas de mitigación
focalizados para reducir el riesgo.
Según el Instituto Vial de Georreferenciación en Lambayeque, quien realizo el Levantamiento
Georreferenciado de la red vial de la provincia de Lambayeque en el año 2011 determina los Niveles
de Transitabilidad de las vías en los centros poblados por distrito en la provincia, indicando que del
100% de los centros poblados de la Provincia de Lambayeque solo son accesible a través de caminos
vecinales en un 54%, el 46% de los centros poblados mantienen una situación de acceso vehicular
restringido.
Para el distrito de
Túcume, que cuenta con
43 Centros Poblados,
solo se considera
accesible al 56%; el
44 % se encuentra en
condiciones de acceso
vehicular restringido,
con una calificación de
vías en cuanto a
condiciones de
transitabilidad
REGULAR a MALA, las
mismas que se
presentan en el
siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.39: Accesibilidad vehicular a caseríos en el Túcume.
Nº Nº
Nº %
TOTAL CENTR
CENTR CENTR
CEN OS
OS OS CONDICIONES
TROS POBLAD
POBLA OS POBLAD POBLA DE TRANSIT.
DOS ACCE OS DOS DE CAMINO
SIBLE ACCESO ACCESO VECINAL
DISTR S
ITO %
CENT RESTRI RESTRI
ROS NGIDO NGIDO
POBLAD
OS
ACCE
SIBLE
S
MOR 86 62 72% 24 28% REGULAR

ROPE
TU 43 24 56% 19 44%
CUME
REGULAR/MALA
IL 10 45% 12 55% MALA

LIMO 22
TOTA 1 96 55
L 51
Fuente: IVG Lambayeque en el año 2011, Estudio, Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la provincia de
Lambayeque.
El camino vecinal que inicia en el cruce Granja Sasape y recorre los caseríos Granja Sasape, Los
Bances, llega a Cruce Morales (que pertenece al caserío Puplan), en el distrito de Tucume, data desde
los años 1950.
Según los reportes de la municipalidad distrital de Tucume, desde la fecha de su construcción, se han
realizados esporádicas intervenciones de mantenimiento, generalmente en años posteriores al
fenómeno de El Niño (1972, 1983, 1998). En zonas localizadas el recurso vial, es atendido
esporádicamente mediante la incorporación de materiales granulares, que son inadecuados para este
tipo de actividades, puesto que en épocas de lluvia estos materiales pierden consistencia y vuelven a
la vía intransitable al paso de los vehículos.
En el año 2007,FONCODES,es quien interviene en el mejoramiento del camino el cual se encontraba

intransitable, se mejoró el tramo del cruce Granja Sasape hasta el caserío Los Bances, se mejoró
aproximadamente 5.30 km
La ausencia de adecuadas actividades de mantenimiento por parte la municipalidad de Túcume, han

generado una vía casi intransitable con presencia de baches, hundimiento e inundación de la
plataforma con respecto al nivel adyacente que son terrenos de cultivo.
En la imagen se observa el tramo del camino en malas condicones.

El deficiente nivel de transitabilidad del Camino Vecinal trae consigo el limitado acceso de los
pobladores a los mercados y espacios de interconexión sociocultural.
Actualmente recorrer los 7 km, de la vía lleva aproximadamente 40 minutos a 60 minutos, en

condiciones óptimas de transitabilidad del camino vecinal, esta se reduciría hasta en un 50% el
tiempo de viaje. (Según encuestas socioeconómicas).
El incremento del tiempo de viaje actual, se da porque los conductores deben conducir los vehículos a
baja velocidad para que sus vehículos no se deterioren rápido.
En el siguiente cuadro se presenta un promedio de los tiempos que se utilizan para recorrer las
localidades afectadas, en la situación actual; y se ha estimado un tiempo para la situación con
proyecto, teniendo en cuenta las velocidades adecuadas a la normatividad vigente.
Cuadro Nº 3.40: Tiempos promedio de recorrido de la ruta en situaciones con

y sin proyecto
TIEMPO PROMEDIO TIEMPO PROMEDIO EN
EN MINUTOS EN MINUTOS EN
DESTINO SITUACIÓN DE VIA SITUACIÓN DE VIA VEHICULOS
ORIGEN ACTUAL MEJORADA
Túcume Cruce granja Mototaxi/Aut

Sasape omovil
10 min. 5 min
Cruce Los Bances Mototaxi/Aut

granja omovil
Sasape 18 min 9 min
Los Bances Cruce 13 min 6 min Mototaxi/Aut

Morales omovil
Cruce Túcume 38 min 19 min Mototaxi/Aut

Morales omovil
TOTAL 79 min 39 min
Fuente: Trabajo de campo

Elaboración: Equipo Consultor
El incremento del costo por transporte se genera a partir de los costos que implica el mantenimiento
frecuente de los vehículos de servicio público local, los mismos que por acción de transitar por un
camino que se encuentra en pésimas condiciones, se descomponen y se deterioran rápidamente.
El mantenimiento mecánico es más frecuente en épocas de lluvias y en épocas de siembra,

mantenimiento y cosecha de cultivos, por lo que sus vehículos están expuestos a mayores daños y
riesgos.
En épocas de siembra, mantenimiento y cosecha de los cultivos, el camino presenta sus peores
niveles de transitabilidad, a causa de las inadecuadas prácticas de riego, los que muchas veces
terminan inundándolo.
A. Situación de la infraestructura.
El camino vecinal que une a los caseríos de Cruce granja Sasape, Los Bances y Cruce Morales (Puplan) cuenta
con un recorrido de 7+086.884 kilómetros.
Para efectos del presente estudio, se considera el siguiente tramo el cual se describen a continuación.
Tramo:Cruce granja Sasape, Los Bances y Cruce Morales (Puplan) a)

Tramificación
El camino vecinal objeto del proyecto, pertenece a

una vía de tercer orden, denominado camino
vecinal, en el 100% de su recorrido.
Para detalle se presenta el siguiente cuadro,

donde se detalla el inicio y fin del tramo
con sus progresivas
correspondientes, así como el orden y la
clasificación respectiva.
Detalle Inicio Fin Orden Clasificación

Cruce Granja Sasape Cruce Morales
Tramo Tercero Vecinal
(0+00) (7+086.884)
Cuadro Nº 3.41: Tramificación
b) Longitud
El camino vecinal, presenta un recorrido de 7+086.884 km.
El tramo, inicia en el cruce Granja Sasape (0+00) en la ciudad de Túcume, en dirección Oeste - Este,
pasando por el caserío Granja Sasape, caserío Los Bances y termina en el caserío Puplan exactamente
en el Cruce Morales (7+086.884), presenta un recorrido de 7+086.884 km.
Para detalle se muestra el grafico siguiente.
Recorrido
Detalle Inicio Fin (Km)
Cruce Granja Sasape (0+00) Cruce Morales (7+086.884)
Tramo 7+086.884
Total 7+086.884
Cuadro Nº3.42: Longitud de los tramos.

Fuente: El Consultor
c) Ancho de la calzada
Para nuestro caso los bordes del camino vecinal, se encuentran bien definidos mediante cercos o
linderos rústicos y los anchos de vía se presentan en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº3.43: Ancho de la calzada de la vía por tramos.

Ancho
de Vía Recorrido
Detalle Inicio Fin
(m) (Km)
Tramo Nº 01 Cruce Granja Sasape (0+00) Cruce Morales (7+086.884)

9.0 7+086.884
Total 7+086.884
Del cuadro anterior se define que el Fuente: El Consultor
ancho actual de vía, se encuentra entre

09 metros.
d) Ancho de bermas
Corresponde al espacio disponible
para aparcar o maniobrar
en caso de emergencia,
en la parte exterior de la calzada de
circulación, en metros.
Con lo que respecta a este elemento de

vía, es ausente en el 100% del recorrido
de la vía.
e) Tipo de pavimento
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en su manual de Inventarios Viales, identifican los pavimentos
de acuerdo a los siguientes tipos:
 CA: carpeta asfáltica.
 TSB: tratamiento superficial bituminoso o sellos asfálticos
 GR: grava
 TR: tierra
 R: rígido
Considerando las clasificaciones anteriormente descritas, ubicamos al camino vecinal respecto al tipo
de pavimento como un “TR” o de pavimento de tierra en el 100% de su recorrido.
f) Topografía
Citando la normatividad del ítem anterior, para clasificar el camino según topografía, se usan tres categorías
generales y una adicional para casos críticos.
 Plano: son tramos con pendientes suaves (< 3 %) o moderadas (3-4 %) de corta
longitud (< 0.5 km).
 Ondulado: terrenos con pendientes moderadas y frecuentes; pero en longitudes no
muy grandes (< 1 km).
 Montañoso: pendientes fuertes, (5+ %) y frecuentes.
 Pendientes críticas: se refiere a casos especiales en los cuales existe una pendiente
tan fuerte y larga que amerita considerarla como una Sección particular en el tramo.
Son pendientes de 6+ % y con longitudes superiores a los 5 km.
Con lo que respecta a este criterio, nuestro camino vecinal en estudio presenta
una topografía Plana, con pendientes suaves

menores a 3%. g) Velocidad
Es la velocidad segura de operación en condiciones de

flujo libre; es decir, sin considerar el efecto del
congestionamiento del tránsito, de los vehículos o de la
condición del pavimento.
De los estudios de campo se obtuvo, que
los vehículos transitan a una velocidad promedio de 20

km/hr.
h) Obras de Arte
Con el propósito de evaluar la situación, se inventariaron las obras de arte existentes en la vía, encontrándose:
 11alcantarillas en el tramo E.
Costos del PIP.
E.1 Estimación de los costos de obra.
Cuadro Nº 4.32: Costo de obra del PIP alternativa unica.
ITEM DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. P.PARCIAL SUB-TOTAL
MEJORAMIENTO DE CAMINOS
01.00.00 9,219,700.16
VECINALES
01.01.00 OBRAS PROVISIONALES 126,518.34
CASETA PARA OFICINA, ALMACEN Y

01.01.01 GUARDIANIA M2 70.00 82.92 5,804.40
01.01.02 CARTEL DE OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1,411.08 1,411.08
01.01.03 SERVICIOS HIGIENICOS MES 6.00 980.00 5,880.00
01.01.04 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00 1,600.00 1,600.00
01.01.05 DEPOSITO PARA AGUA UND 1.00 600.00 600.00
01.01.06 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 55,600.00 55,600.00
MOVILIZACION Y
01.01.07 DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 14,500.00 14,500.00
SEÑALIZACION Y DESVIO DE TRANSITO
01.01.08 MES 6.00 6,853.81 41,122.86
01.02.00 TRABAJOS PRELIMINARES 83,058.88
01.02.01 LIMPIEZA Y DESBROCE GLB 1.00 2,800.00 2,800.00

01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRA M2 77,172.00 1.04 80,258.88
01.03.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,132,300.13
01.03.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 21,930.99 6.74 147,814.87

ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE
01.03.02 SUBRASANTE M2 77,172.00 3.80 293,253.60
01.03.03 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE M3 31,237.23 60.33 1,884,542.09
01.03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 3,706.75 5.13 19,015.63
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

01.03.05 M3 61,826.84 12.74 787,673.94
01.04.00 PAVIMENTO 5,877,822.81
01.04.01 SUB-BASE E = 0.20M M3 14,726.40 61.22 901,550.21

01.04.02 BASE E= 0.20M. M3 13,735.20 69.04 948,278.21
TRANSPORTE DE MATERIAL PARA SUB
01.04.03 BASE Y BASE M3/KM 1,095,771.60 1.61 1,764,192.28
01.04.04 IMPRIMACION ASFALTICA M2 63,720.00 5.08 323,697.60
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E= 2"
01.04.05 M3 2,803.68 567.63 1,591,452.88
01.04.06 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA 107,941.68 348,651.63
M3/KM 3.23
02.00.00 SEÑALIZACION 68,000.00

02.01.00 SEÑALIZACION VERTICAL GLB 1.00 37,650.00 37,650.00
02.02.00 SEÑALIZACION HORIZONTAL GLB 1.00 30,350.00 30,350.00
MEJORAMIENTO DE
03.00.00 ALCANTARILLAS 370,973.97
03.01.00 TRAZO Y REPLANTEO M2 642.95 1.04 668.67
03.02.01 EXCAVACION DE ZANJAS M3 1,690.60 35.62 60,219.17

03.02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 305.79 26.92 8,231.87
ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE
03.02.03 M3 1,731.01 12.74 22,053.07
03.03.01 EMBOQUILLADO DE PIEDRA M2 372.12 106.78 39,734.97

03.03.02 SOLADO E = 4" M2 372.12 37.60 13,991.71
03.04.00 CONCRETO ARMADO
03.04.01 CONCRETO F'C = 210KG/CM2 M3 267.59 408.99 109,441.63

03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 1,251.23 57.81 72,333.61
03.04.03 ACERO F'Y = 4200KG/CM2 KG 8,326.93 5.32 44,299.27
04.00.00 PLAN DE IMPLEMENTACION 171,000.00

MITIGACION DEL MEDIO AMBIENTE
04.01.00 GLB 1.00 30,500.00 30,500.00
04.02.00 CAPACITACION SOCIAL MES 6.00 3,800.00 22,800.00
04.03.00 MONITOREO ARQUEOLOGICO MES 6.00 4,200.00 25,200.00
04.04.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL UND 1.00 10,000.00 10,000.00
04.05.00 LIBERACION DE AREAS
04.05.01 TERRENO AGRÍCOLA M2 8,000.00 2.50 20,000.00

04.05.02 TERRENO URBANO M2 2,500.00 25.00 62,500.00
COSTO DIRECTO DE OBRA S/. 9,829,674.13
GASTOS GENERALES 10.00% 982,967.41

10.00% 982,967.41
UTILIDAD 11,795,608.95
COSTO DE LA OBRA
S/.
I.G.V. 18.00% 2,123,209.61
COSTO TOTAL DE LA OBRA 13,918,818.56
S/.
Así mismo se consideran los costos indirectos de expediente técnico y supervisión de obra por los
montos que se indican a continuación.
EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00 SUPERVISION 5.00%

695,940.93 PRESUPUESTO TOTAL S/. 14,644,759.49
El costo directo de obra es de S/.14,644,759.49 nuevos soles, donde se incluye la ejecución de las metas físicas
consideradas en el PIP.
Estimación de los costos de inversión.
En este ítem se considera los costos de obra y los costos de estudios definitivos y supervisión de
la obra al costo total. A continuación se presentan, la estimación de los costos de inversión para
las alternativas de solución consideradas. Cuadro Nº 4.33: costos de inversión
Total de Inversión 14,644,759.49
Costo U$$ 4,307,282.20
Costo U$$/Km. 607,858.06
Costo S./Km. 2,066,717.40
Dentro del marco de ejecución de la alternativa 01, se tiene que el costo de inversión en $$/Km, es
de $$.607,858.06 y en nuevo soles es S/. 2,066,717.40.
Estimación de los costos de mantenimiento.

La estimación de los costos de mantenimiento, para el presente proyecto, considera actividades, que
permitan mantener una adecuada transitabilidad de la carretera en estudio. Esto quiere decir, que al
transcurrir los 20 años de servicio, la vía rehabilitada y mejorada contará con una superficie de
rodadura en condiciones aceptables, con un sistema de drenaje operativo, con sus obras de arte en
perfecto estado de conservación y con el sistema de señalización y seguridad completa e igualmente

en buen estado.
Políticas de mantenimiento
Las actividades de mantenimiento propuesto está basado en la necesidad de dotar a ésta carretera
una labor de mantenimiento eficaz, que permita que los defectos que puedan irse presentando en la
superficie de rodadura o en la estructura del pavimento sean oportunamente corregidos para evitar
su deterioro progresivo y por lo tanto el colapso de la estructura del pavimento, asegurando al
finalizar la vida útil del proyecto, la vía mantenga un índice de serviciabilidad aceptable.
Asimismo, se contemplan trabajos requeridos para corregir los daños que pudiesen presentar a lo
largo del recorrido de la vía, ejecutando los trabajos correspondientes para restituir las características
originales implementadas.
También se incluyen las acciones necesarias para retirar materiales que obstruyan el normal tránsito
de los vehículos, ya sean éstos provenientes del tráfico vehicular u piedras dejadas por los usuarios
residentes en las inmediaciones de la via.
Dentro de otras labores, se contemplan los defectos o daños que se puedan ocasionar al sistema de
señalización originada por el intemperismo, el tráfico o la irresponsabilidad de terceros.
Las Políticas de Mantenimiento, se resumen en dos grandes rubros, a ser aplicados en dos
situaciones, una en la situación Sin Proyecto y, la otra, en la situación Con Proyecto.
Estimación de los costos de mantenimiento de la base optimizada.

En este ítem Para este ítem el costo de actividades de operación y mantenimiento, para el camino
vecinal se ha registrado cero (0), el mismo que se indica líneas arriba en la etapa de identificación.
En la situación sin proyecto, se considera que la carretera actual tiene el siguiente programa de mantenimiento:
Mantenimiento Rutinario de la base optimizada

Las principales actividades a ejecutarse, están referidas a la limpieza de Bermas, alcantarillas y demás
obras de Arte, limpieza de maleza para mantener la vía en condiciones de transitabilidad.
El costo de éstas actividades, se han previsto en nuevos soles por km – año.
Mantenimiento Periódico de la base optimizada

Dentro del mantenimiento periódico, para una carretera actual (sin pavimento asfáltico), solo considera:
- Reposición de la capa de material granular, a lo largo de toda la vía, e: 0.10 m.

- Perfilado de la vía, en el 100% del recorrido de la vía.
Cuadro Nº 4.34: Mantenimiento rutinario y periódico de la base optimizada

Item Actividad Und cantidad Costo Costo a

Unitario precios de
mercado
1 Mantenimiento Rutinario 55,218.27
1.1 limpieza y roso de bermas de via Km 14.17 395.15 5,600.00
1.2 Limpieza de obras de Arte Und 12.000 200 2,400.00
1.3 Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3 637.74 74.04 47,218.27

m3)
2 Mantenimiento Periodico 162,014.32
2.1 Perfilado del camino Km 7.086 690.2 4,890.73
2.3 Reposicion de la Capa de Afirmado e: 0.10 m2 42516 3.696 157,123.59

m
Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto.

Este análisis será desarrollado para una alternativa única de solución propuestas, las que a continuación
se detalla.
Costos de mantenimiento Mantenimiento

Rutinario:
Incluye las siguientes actividades:
- Roce de Vegetación en Derecho de Vía.

- Sellado de Grietas del pavimento.
- Bacheo de Superficies de Asfalto.
- Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento.
- Limpieza y Pintado de obras de arte.
Costo de Mantenimiento Rutinario

En el cuadro siguiente se detallan los costos de cada actividad consignada, en el mantenimiento rutinario.
Cuadro Nº 4.35: Costos de mantenimiento rutinario en situación con

Item Actividad Und Cantidad Costo Costo a
Unitario precios de
mercado
1.1 Mantenimiento del Pavimento de camino 135,678.13

1.1.1 Roce de Vegetación en Derecho de Via m 14,172.00 3.95 56,000.00
1.1.2 Sellado de Grietas del pavimento m 708.60 5.08 3,599.69
1.1.3 Bacheo de Superficies de Asfalto m2 2604.105 27.60 71,878.44
1.1.4 Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento m 18,423.60 0.23 4,200.00
1.2 Mantenimiento de las obras de arte 4,200.00
1.2.1 Limpieza y Pintado de obras de arte Und 12 350 4,200.00
proyecto.
Mantenimiento Periódico
Dentro del mantenimiento periódico de estas alternativas se tiene:
- Bacheo del 100% del área afectada

- Sellado Asfaltico (al 40% del área dañada e=5mm)
- Refuerzo cuando el IRI > 4 - Restauración de las Obras de Arte.
El sellado asfálticos se recomienda para esta vía por ser uno de los tratamientos mas usados y de mas
bajo costo para aplicar a la superficie del pavimento de acuerdo a la severidad del daño, el Clima y los
recursos disponibles.
En el cuadro siguiente se detallan los costos de cada actividad consignada, en el mantenimiento periódico.
Cuadro Nº 4.36: Costos de mantenimiento periódico en situación con proyecto.

Unitario precios de
mercado
2 Mantenimiento Periódico 453,473.97
2.1 Mantenimiento del Pavimento de 447,473.97

camino
2.1.1 Bacheo de 100% área afectada m2 7,652.88 44.16 337,975.37
2.1.2 Sello Asfaltico m2 10,407.92 8.12 84,512.28
2.1.3 Refuerzo (cuando IRI > 4) asumir e= m2 905.2 27.60 24,986.32

50mm
2.1.4 Reconstrucción m2 0 0.00 0.00
2.1.1.1 Mantenimiento de Obras de Arte 6,000.00

2.1.1.1.1 Restauracion de Obras de Arte Und 12 500.00 6,000.00
Fuente: Equipo Formulador
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO
Cuadro Nº 4.37: Resumen en costos de mantenimiento

DESCRIPCION PRECIOS
(S/. X KM)
SIN PROYECTO (Base optimizada)
Mant. Rutinario 55,218.3
Mant. Periódico 162,014.3
CON PROYECTO PAVIMENTO CARPETA 2"

F. Beneficios del PIP.

a) Identificación de beneficios.
Los beneficios que se espera alcanzar dentro del horizonte de evaluación del proyecto son:
 Ahorro de recursos en la operación de vehículos

 Ahorros de tiempo de los usuarios
 Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura
b) Cuantificación de beneficios
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Recursos en la Operación

de Vehículos
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más
importantes de los proyectos de carreteras, especialmente cuando el proyecto incluye mejoras de las
características de la vía.
En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría,
tipo de pavimento, obras complementarias) y características funcionales de un camino, menor será el
consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de
reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan.
Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a precios sociales, por lo que
previamente será necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para todos los
componentes que intervienen en el cálculo.
El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un tramo de vía o arco dado se puede
clasificar en los siguientes componentes:
 Remuneración de la tripulación
 Combustible
 Lubricante
 Neumáticos
 Mano de obra en mantenimiento
Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para una situación y corte temporal dado, se
puede utilizar la siguiente ecuación:
Donde: Cts = Hpt * Fapvts * Capvts
Cts Costo total de operación de vehículos en la red para el corte temporal

t y situación s (base o con proyecto), en soles/año.
Hpt Número de horas por año representadas por el período p en corte
temporal t.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de vehículo v, en corte
temporal t y situación s.
Capvts Costo social unitario de operación en el tramo a y período p, para el
tipo de vehículo v, en corte temporal t y
situación s, en soles/vehículo.
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los

beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje. Este beneficio se puede expresar según la
ecuación siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios

Tusp Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con proyecto
Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y privado. La
estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los
usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional de Inversión Pública, por la Resolución
Directoral N° 003-2011EF/68.01 Anexo Modificado por RD N° 004-2013-EF/63.01 Anexo SNIP 10.
Cuadro Nº5.1: Valor Social del Tiempo en transporte terrestre

Valor Social del Tiempo por Modo
de Transporte
(soles/hora pasajero)
Modo de Transporte
TERRESTRE Transporte Local

Publico
Lima Urbano 6.5
Rural 3.31
Costa Urbano 5.14
Rural 2.22
Sierra Urbano 4.74
Rural 2.09
Selva Urbano 5.01
Rural 2.12
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas Anexo SNIP 10
Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la siguiente expresión:
BUt = VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )

Dónde:
BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte

temporal t, soles/año.
VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehículo v, en
soles/vehículo.
temporal t
Fapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación base.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación con proyecto.
TVapvt0 Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación base.
TVapvts Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.
Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado se
calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la
situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación en la situación con
proyecto.
En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera similar al
tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor
está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se
considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda).
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de recursos de mantenimiento vial
Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el proyecto.
Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos.
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de la
situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual. Eventualmente, este
flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con proyecto resultan ser mayores
que los de la situación base o positivos en caso contrario.
BCMu= CMsp-CMcp
BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp Costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp Costo de mantenimiento con proyecto
Aplicación del Programa Informático HDM III
Según el Anexo CME 19, Contenidos mínimos específicos de estudios de pre inversión a nivel de
perfil de proyectos de inversión pública de mejoramiento y rehabilitación de carreteras de la red vial
vecinal, establece que para mejoramientos con carpeta asfáltica se deberá emplear el HDM III.
DATOS DE ENTRADA DEL HDM III

b.1) Cuantificación de los beneficios Sin Proyecto
En este caso los beneficios son nulos por cuanto corresponden a los beneficios incrementales
respecto a la misma situación base que es realizar únicamente actividades de mantenimiento,
rutinario y periódico en la carretera del proyecto, permitiendo condiciones básicas de transitabilidad.
b.2) Cuantificación de los beneficios Con Proyecto
El presente proyecto mejorara la transitabilidad del camino vecinal objeto del presente estudio se
considera como beneficios principales al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular y la reducción
en los tiempos de viaje de los usuarios. Así mismo los beneficios generados por los volúmenes
incrementados de tráfico.
Los beneficios se cuantifican utilizando el Modelo HDM III, según los parámetros de entrada de la
carretera, los datos de vehículos calculados por la Oficina de Planificación y Presupuesto del MTC
(OPP), y el planteamiento de alternativas y estrategias de construcción y mantenimiento. En resumen
el presente estudio de perfil a través del modelo HMD III, incorpora los siguientes beneficios:

Es importante recalcar que el modelo HDM se usa para hacer estimativos y comparaciones de costos y
evaluaciones económicas de diferentes opciones de políticas incluyendo las diferentes estrategias constructivas
por etapas ya sea para una carretera de alineamiento específico o para grupos de tramos de una red completa.
Los beneficios y costos estimados por el modelo año a año para las alternativas de pavimento flexible
permite estimar el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR) de las alternativas y seleccionar la
más conveniente desde los puntos de vista técnico y económico en el presente estudio a nivel de perfil.
La optimización de gastos bajo restricciones presupuestales, se avalúan en un conjunto de opciones

de diseño y mantenimiento que minimizarán los costos totales descontado
Adicionalmente, el modelo HDMIII analiza la sensibilidad de los resultados a cambios en supuestos a

cerca de las variables claves como costos de inversión, costos de mantenimiento, costos de operación
vehicular y el valor del tiempo.
b.2.1) Cálculo de los beneficios incrementales
Para el cálculo de los beneficios incrementales, se hará uso de los parámetros utilizados por el
modelo HDMIII (INPUT), los mismos que se muestran a continuación:
Parámetros utilizados para el modelo HDM III (INPUT)
a) Control de Análisis del Proyecto

El interfaz del Control de Análisis del Modelo, requiere de la nómina del camino vecinal, tal como se muestra en
las imágenes siguientes:
Cuadro Nº5.2: HDM III: Control de análisis
Fuente: Modelo HDMIII (INPUT)
b) Datos de la Carretera
Considera, la clasificación de la vía de acuerdo a la superficie de rodadura actual (sin pavimentar), del
mismo modo la geometría actual de la unidad productora de servicios, como longitud (7.086 km),
ancho de calzada (6.0 m), numero efectivo de carriles (2.0), información de la pendiente promedio de
la vía conocida como subida más bajada en m/km (0.7 m/km), el grado de deflexión promedio por
kilómetro en la vía para curvas horizontales, (146 gº/km). Del mismo modo se ingresa la información
de la altitud en m (54.0 m.s.n.m) y la precipitación en metros por mes (0.001 m) correspondiente a
medio u entorno de la vía.Tal como se aprecia en la imagen siguiente.
Cuadro Nº5.3: HDM III Datos del camino vecinal 1/3

En el cuadro siguiente se, ingresa la información correspondiente al Indice Medio Diario actual, esta
información es resultante del estudio de tráfico para fines del proyecto.
Cuadro Nº 5.4: HDM III Datos del camino vecinal 3/3
Los indicadores Macroeconómicos asumidos corresponden a:
Para los vehículos ligeros, se ha considerado como tasa de crecimiento la tasa de crecimiento poblacional
regional, obtenida del INEI (gis.proviasnac.gob.pe).
Para los vehículos pesados, se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI (Producto Bruto Interno)
de la Región Lambayeque, obtenida de la base de datos del INEI (gis.proviasnac.gob.pe)
Tabla N° 1: Indicadores Macroeconómicos.

Tipo de vehículos Tasa de crecimiento
Autos + S. Wagon 1.50
C. Pick Up 1.50
C. Rural 1.50
Micro 1.50
Bus 6.20
C. Unitario 6.20
C. Articulado 6.20
Fuente: Elaboración propia.
Definición de Estrategias Según Alternativas Planteadas

El presente estudio ha generado 02 alternativas a evaluación, como políticas de optimización e intervención y/o
construcción, los cuales son los siguientes:
Situación Base Optimizada (Sin Proyecto)

Es la primera estrategia consiste en realizar trabajos de mantenimiento, actividades de perfilado
anualmente, posteriormente se incorpora una capa de 1º cm de material granular, que son
presentadas en los cuadros Nº 49 y Nº 50.
Cuadro Nº5.5: Políticas de mantenimiento en situación base optimizada 1/2
Cuadro Nº 5.6: Políticas de mantenimiento en situación base optimizada 2/2

Políticas de Construcción (Con Proyecto)
 Alternativa 01 – Pavimento Flexible en caliente e = 2” En esta

alternativa se plantea la ejecución de los siguientes trabajos:
Pavimentación de 7.086 km de vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la ampliación

de alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento será con una Sub base
de 20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm, considerándose que el diseño corresponde a las
normativas y especificaciones para carreteras. El proyecto contempla lo siguiente:

3) MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS
4) PLAN DE IMPLEMENTACION (Capacitación Social, Monitoreo
Arqueológico, Mitigación Ambiental)
Cuadro Nº 5.7: Políticas de construcción en situación con proyecto alternativa 01

1/3
Para calcular el tráfico generado se ha tenido en cuenta:
El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un
crecimiento inercial
El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera, el tráfico desviado
para el presente proyecto no existe.
El tráfico inducido o generado por mejoras; no se ha considerado en vista que el proyecto vial va a reemplazar
con las misma condiciones de Transitabilidad.
El IMD calculado para el proyecto es de acuerdo a los resultados obtenidos de campo, se ha tomado
el mayor valor a fin de tener el margen de seguridad y rentabilidad económica.
Así mismo, se considera un 100% de tráfico Generado a partir del año 2017.
Tomando como base lo descrito anteriormente, se alimenta la siguiente interfaz:
Cuadro Nº 5.8: Políticas de construcción en situación con proyecto alternativa 01 3/3
a) Definición de las Alternativas, Estrategias y Políticas de

Mantenimiento para Cada Estrategia
Para cada estrategia se han definido políticas de mantenimiento, los cuales son:
G. Estimación de los indicadores de rentabilidad social

Para la evaluación social del proyecto se hace uso de la tasa social de descuento del 9%, de acuerdo a
lo indicado en el Anexo 10 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP.
En el presente proyecto, se han valorado los beneficios en términos monetarios, bajo la metodología de
Costo/Beneficio.
Tasa social de descuento : 9%
Horizonte del Proyecto : Alt Pavimento carpeta asfáltica e: 2”.
Indicadores de rentabilidad considerados : VAN Social y TIR Social

Las siguientes imágenes han sido generados por el modelo HDM III, a continuación se muestran los
resultados comparativos del, con sus respectivos indicadores de rentabilidad:
Indicadores de rentabilidad en alternativa 01 Pavimento carpeta de asfalto en caliente e:

2”.
Cuadro Nº 5.20: Indicadores de rentabilidad en alternativa 01
El HDMII, considera la primera estrategia en base optimizada y la segunda estrategia, corresponde al

análisis del pavimento con carpeta e: 2”.
Cuadro Nº 5.21: Resumen de Indicadores económicos por alternativas.

Alternativa Indicadores
Económicos
(Millones de S/.)
VAN TIR
1 PAVIMENTO CARPETA 14.59 21.9%

ASFALTICA EN
CALIENTE E: 2.0”
Elaboración: Propia.
Información de Base: Corrida del Modelo HDM III.
Se puede observar que la alternativa planteada en el análisis ingenieril del proyecto es socialmente rentable es
la primera.
H. Sostenibilidad del PIP

La alternativa de solución planteada y de acuerdo a los resultados el proyecto es sensible a
incrementos de costos de inversión (máximo 167 %) así como a reducción de los beneficios por costos
de operación vehicular (máximo 76 %). El proyecto puede soportar una reducción del 74% de
beneficios por tiempo de viaje. Igualmente puede soportar un 141% del incremento de los costos de
operación y mantenimiento.
Cuadro Nº 5.22: Análisis de sensibilidad alternativa seleccionada
5.3 Análisis de sostenibilidad
 Arreglos institucionales en la fase de inversión:
La Municipalidad distrital de Tucume, asume el compromiso de ejecutar el proyecto.
La Municipalidad Distrital de Tucume asume el compromiso de gestiónar el financiamiento para ejecución del
presente proyecto, ante el Gobierno Regional de Lambayeque, PROVIAS DESCENTRALIZADO, etc, para ello firma
el acta, que se aprecia en el anexo 01.
 Arreglos institucionales en la fase de operación:
Del mismo modo, mediante las cartas de compromiso de operación y
mantenimiento, que se presenta en el (Ver anexo 01), la Municipalidad Distrital de Túcume,
representada por el alcalde, asumen el compromiso de garantizar la disponibilidad de recursos
para financiar los costos de operación y mantenimiento de la obra, para lo cual harán uso de la
fuente de financiamiento FONCOMUN.

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Tucume.
a) Etapa de inversión.
La Municipalidad Distrital de Tucume, cuenta con los recursos humanos capacitados para la gestión
del proyecto, de otro lado, los recursos económicos para la ejecución del proyecto se buscarán a
través de fondos concursables y/o transferencias de otras fuentes.
La Ejecución del proyecto se realizara bajo la modalidad de administración indirecta y/o Contrata; y
la unidad ejecutora a cargo será la Municipalidad Distrital de Túcume.
b) Etapa de operación y mantenimiento

Segun lo descrito en el item de arreglos institucionales, para la fase operación, existe el compromiso
de la Municipalidad Distrital de Tucume, de disponer de presupuesto, maquinaria y equipo adecuado
para la ejecucion de actividades de opercion y mantenimiento de la obra. Compromiso que esta
contenido en el (Ver anexo 01).

Para la ejecución del proyecto se apelará a fuentes de financiamiento concursables y/o transferencias de otras
fuentes, la Municipalidad Distrital de Tucume tiene considerado la gestión del 100% del monto de la inversión
del proyecto.

 Fase de inversión:
La participación de los beneficiarios en la fase de inversión, refiere a la libre disponibilidad de los
terrenos adyacentes al recorrido de la vía en caso no se cuente con ancho suficiente, asi mismo su
compromiso de participación en reuniones y talleres convocados por la Municipalidad Distrital de
Tucume, durante la etapa de la ejecución del proyecto. Tal como se presenta en el anexo, 01.
 Fase de pos inversión:

El compromiso de los beneficiarios dentro de esta fase es hacer un uso adecuado de la vía y apoyo a su
gobierno local.

No se han identificado posibles conflictos con la población, la intervención en el camino vecinal es
una obra necesaria para los caseríos del área de influencia del proyecto, es por esto que las
beneficiarios son consientes de los beneficios que les genera la obra.

Los riesgos de desastre que se han identificado, se relacionan con las inundaciones provocadas por el
fenómeno “El Niño”; estas inundaciones se van a prevenir con la construcción de 11 obras de arte
(alcantarillas), en los puntos más críticos, por lo que se garantiza la continuaidad del servicio.
I. Impacto ambiental
Para el análisis de los impactos ambientales ocasionados por el proyecto, en la fase de inversión y
Post-Inversión, se hará uso de la matriz de Leopold, que interrelaciona las acciones que se
desarrollaran durante la ejecución de las actividades programadas.
La explicación del método se realizó en la identificación de impactos en la fase de Inversión.
Etapa de Inversión
a. Identificación de impactos:
En la tabla N° 73, se muestra los impactos negativos identificados con ejecucion del proyecto.
ACCIONES DEL PROYECTO
MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL
TABLA DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
MEDIO COMPONENTES FACTORES 1 2 3 4 5 7 8

M I M I M I M I M I M I M I
Calidad del
Atmosfera Aire - 0 0 0 0 -1 1 -2 2 0 0 0 0 0 0
Particulas
Calidad del -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Aire - Gases
Fisico Agua Calidad del 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
agua
Suelo Calidad del 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
suelo
Paisaje Estructura 0 0 0 0 -1 1 -1 1 -1 1 0 0 0 0
paisajistica
Flora Vegetación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Herbacea
Biologico Avifauna 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fauna Animales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Terrestres
Salud y -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -2 2 -1 1 0 0
Población Seguridad
Socioecono Nivel de ruido -1 1 0 0 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1
mico y Comunidades
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cultural Aspectos caampesinas
Culturales Vestigios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
arqueologicos
Cuadro Nº 5.23: Identificación de impactos en la fase de inversión.
Fuente: Evaluación preliminar ambiental para fines de estudio.
k. Gestión del proyecto

La Municipalidad Distrital de Túcume, es la encargada de la organización y gestión de los recursos
necesarios para el financiamiento de la ejecución de la obra a través de concursos y/o donaciones o
transferencias.
Para ello cuenta con una Gerencia Técnica de Obras Públicas; con la capacidad logística, técnica para
ejecutar el proyecto, disponiendo de profesionales calificados para llevar a cabo de manera eficiente
las diferentes etapas del proceso de inversión.
Por ser coherente con sus funciones de gobierno local, en concordancia a la Ley Orgánica de
Municipalidades, la municipalidad distrital de Túcume, asume el compromiso de cofinanciamiento y
apoyo a la gestión del financiamiento de la ejecución del proyecto.
La Municipalidad está a cargo de Realizar los procesos de selección para la elaboración del Expediente
Técnico cumpliendo con los plazos estipulados en el cronograma de obra y Plan de Implementación
del Proyecto y una vez aprobado encargar al órgano de contrataciones de la Municipalidad para que
trabaje el expediente de contratación y convocar al proceso de selección para ejecución de la obra, la
municipalidad también tiene la responsabilidad de realizar la convocatoria para la selección del
supervisor de la obra, que asegure la trasparencia y el normal ejecución de la obra.
La elaboración del presupuesto de ejecución de obra han sido formulados bajo el supuesto que el
proyecto será ejecutado por administración indirecta o por contrata, en tal sentido se ha
considerado los items de gastos generales, utilidad, expediente técnico y supervisión.
En la fase de post inversión la Municipalidad Distrital de Tucume asume los costos del financiamiento
de los gastos de operación y mantenimiento del proyecto, asi como consta en el acta, ver anexo 01.
L. Plan de implementación
Para el desarrollo del Plan de Implementación correspondiente a la alternativa propuesta,
presentaremos la relación de actividades generales que permiten cumplir con las metas del proyecto;
para alcanzar el objetivo del proyecto, se está considerando la secuencia, duración y la designación
de los actores responsables de su cumplimiento a fin de garantizar el oportuno inicio y óptima
ejecución del estudio de Pre inversión.
A continuación se mencionan, las diferentes etapas que se llevaran a cabo para la ejecución del proyecto.
 Fase de Inversión:
Para la ejecución de la obra se tendrá en cuenta los siguientes momentos:
1º.- Elaboración de expediente técnico, comprende:
a) Elaboración de los términos de referencia del expediente técnico por parte de la gerencia técnica de
obras de la Municipalidad Distrital de Túcume.
b) La oficina de logística y abastecimiento se encargara de elaborar el expediente de contratación, en
base a los términos de referencia.
c) El comité permanente de contrataciones lanzara el proceso de convocatoria para la selección del
proyectista o consultor, que se encargara de elaborar el expediente técnico.
d) Entrega y aprobación del expediente técnico por la gerencia de obras.
e) Resolución de aprobación de expediente técnico por parte del titular del pliego.
2º.- Proceso de selección de ejecución de obra, comprende:
a) Elaboración de las bases del concurso en base al expediente técnico de obra, por parte del comité
permanente de contratación.
b) Lanzamiento del proceso de selección para ejecución de obra. (Comprende venta de bases,
observaciones a las bases por parte de los postores, integración de bases, entrega de propuestas,
evaluación de propuestas, otorgamiento de la buena pro).
c) Firma de contratos y compromisos, entre el ganador de la buena pro y la entidad contratante.
3º.- Ejecución física de la obra, comprende: a)
Entrega de terreno.
b) Apertura del cuaderno de obra, refrendado por el ingeniero residente de obra y el supervisor.
c) Inicio de los trabajos de ejecución de obra.
d) Culminación de los trabajos de ejecución de obra.
e) Entrega de la obra, del contratista a la entidad contratante.
4º.- Liquidación de obra, comprende:
a) Liquidación física y financiera, los mismos que se desarrollan cuando se haya ejecutado las ¾
partes de la ejecución física de la obra.
 Fase de Post Inversión:

Comprende la inauguración y puesta en funcionamiento de la obra, dentro del horizonte de
evaluación del proyecto; la Municipalidad Distrital de Tucume se hara cargo de la operación y
mantenimiento.
M. Matriz del marco lógico (MML)
Cuadro 5.29.Matriz de marco lógico

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Fin Mejora del nivel Incrementa el Censos (índices

de vida de la ingreso per cápita estadísticos)
población de los Mayor dinámica
beneficiaria pobladores.5% comercial en las
localidades
involucradas en el
Disminución de Observación de proyecto y en las
los tiempos de mejoras en la ciudades con las
viaje. vivienda que comercializan.
educación y salud.
Propósito Población de los El tráfico de Conteo de Se mantienen e

caserios Granja vehículos se trafico. incrementan las
Sasape, Los incrementa oportunidades de
Bqnces y TCruce desde el primer desarrollo de las
Morales se año en un 100 %. localidades
traslada en
mejores
condiciones. El tiempo de viaje Informe sobre
disminuye en estado de vía por
25% en primer parte de la
año. municipalidad
distrital de
Tucume.
Componentes C1: Presencia de 7.08 km de vía Inventario vial por Los motivos de
calzada y mejorada a nivel parte de la viaje se
superficie de de asfalto en municipalidad incrementan como
rodadura que caliente e: 2" al distrital de consecuencia de
recubre la via. termino del Tucume. una vía en óptimas
proyecto condiciones
C2: Adecuadas Construcción de Reportes de Incentiva la

obras de arte y 11 Alcantarillas supervisión producción
drenaje. de concreto agrícola local al
armado tipo referente a contar con una vía
cajón al término ejecución de obra en buen estado,
del proyecto. hacia los
Informe de cierre mercados locales.
de obra del PIP.
Informes sobre
estado de vía.
Acciones Elaboración de Costo de S/. Órdenes de Garantía de

expediente 30,000.00 compra, orden de financiamiento
técnico para servicio resolución para todas las
ejecución de obra de aprobación del acciones.
exp. Técnico.
Cuaderno de obra
Valorizaciones
de avance de obra.
Reportes de
seguimiento y
verificación de un
mantenimiento
apropiado.
Mejoramiento de Costo s/. Órdenes de

Caminos 9,219,700.16 compra, orden de
Vecinales a Nivel servicio resolución
de Asfalto en de aprobación del
caliente exp. Técnico.
Cuaderno de obra
Señalización Vial Costo s/.
Valorizaciones de
68,000.00
avance de obra.
Mejoramiento de Costo s/. Reportes de
Alcantarillas 370,973.97 seguimiento y
verificación de un
Plan de Costo s/. mantenimiento
Implementación apropiado.
171,000.00
(Mitigación
ambiental,
Monitoreo
Arqueológico y
Capacitación
social)
Gastos Costo s/.

Generales 982,967.41
Util + IGV Costo UTIs

982,967.41 +
IGV
2,123,209.61
Supervisión de Costo s/.

obra 695,940.93
II.ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto
El nombre del proyecto es: “MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES

GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES, TÚCUME, DISTRITO
DE TÚCUME, LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE”
2.1.1 Localización
El proyecto se encuentra localizado en:
Cuadro N° 2.1: Localización

Los Bances
Caseríos involucrados Granja Sasape
Cruce Morales-Puplan
distrito Túcume
provincia Lambayeque
departamento Lambayeque
Microlocalización del proyecto

Gráfico N° 2.1 Microlocalización
DISTRITO DE TÚCUME
Macrolocalización del proyecto

Gráfico N° 2.2
Macrolocalización
2.2. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora del proyecto
2.2.1 Unidad Formuladora
La unidad formuladora es la Municipalidad Distrital de Túcume, que de acuerdo a su Reglamento de

Organización y Funciones (ROF), pertenece a la Dirección de Desarrollo Urbano Rural.
Cuadro N° 2.2: Unidad Formuladora

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE Alcalde de la Municipalidad Distrital de
TÚCUME Túcume
Entidad Municipalidad Distrital de Túcume
Sector Gobiernos Locales
Unidad Responsable Dirección de Desarrollo Urbano y Rural
Responsable UF José Maximiliano Reto Timana

Dirección Calle la Unión N°540
Nº Teléfono/Fax 074-422362
Correo electrónico jreto2006@yahoo.es
Persona Responsable de formular ING.PEDRO PALACIOS ALMENDRO
Correo electrónico munitucume@hotmail.com
2.2.2 Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora es la Municipalidad distrital de Túcume, la misma que cuenta con la

logística necesaria y el personal profesional – técnico capacitado con experiencia en la
ejecución de obras de esta naturaleza.
Cuadro N° 2.3: Unidad Ejecutora

MUNICIPALIDAD Alcalde de la Municipalidad
DISTRITAL DE Distrital de Túcume
TÚCUME
Entidad Municipalidad Distrital de Túcume
Sector Gobiernos Locales
Responsable Prof. Santos Sanchez Baldera
Dirección Calle la Unión N°540
Nº Teléfono/Fax 074-422362
Se justifica la capacidad de la Unidad ejecutora propuesta, en base a su experiencia en la ejecución de

obras en el sector transportes, vivienda y desarrollo urbano, saneamiento, agricultura, etc, reflejado
en los proyectos de inversión pública que se indica a continuación de los 3 ultimos años 2016,2015 y
2014:
MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES, TÚCUME, DISTRITO DE TÚCUME, LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE”
Cuadro N° 2.4: Reporte ejecución de Proyectos de Inversión 2016
REPORTE MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS -2016

de ejecución de Proyectos de Inversión
Incluye: Actividades y Proyectos
TOTAL 72,524,211,254 25,884,234,142 24,519,478,992 39,155,402,006 17,786,876,561 45.4 116,195,321,956

Nivel de Gobierno M: GOBIERNOS LOCALES 16,140,394,639 8,163,774,104 4,616,851,931 16,128,958,650 7,291,911,949 45.2 31,596,080,692
Departamento 14: LAMBAYEQUE 416,954,950 194,747,092 74,737,426 455,544,659 196,419,277 43.1 808,121,319
Municipalidad 140312-301249: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
TUCUME 18,102,931 8,453,840 2,248,570 23,932,529 14,057,200 58.7 40,613,970
Ejecución al año Ejecución año 2016 Ejecución
Proyecto Costo Total
2014 2015 PIA PIM Devengado Avance %
2113994: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE
LA INSTITUCION EDUCATIVA N10228 ELINA VINCES
LLANOS CASERIO LA GRANJA SASAPE, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 9,884,026 6,827,442 3,021,370 0 35,215 35,214 100 9,884,026
2126095: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
EDUCATIVA DE LA I.E. Nº 10226 NUESTRA SEÑORA DE LA
MERCED, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
5,702,567 192,314 0 0 5,048,248 1,718,549 34 1,910,863
2126281: MEJORAMIENTO DE LA INSTITUCION
EDUCATIVA Nº 10233. CAP. FAP. JOSE A. QUIÑONES
GONZALES, DEL CENTRO POBLADO TUCUME VIEJO,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 7,413,450 270,194 4,183,495 0 2,959,761 2,959,760 100 7,413,448
2177750: MEJORAMIENTO DEL PARQUE PRINCIPAL DE
TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
1,849,425 11,000 0 0 1,583,623 0 0 11,000
2184664: MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DEL
CAMAL MUNICIPAL EN LA LOCALIDAD DE TUCUME,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 1,027,781 30,433 84,172 0 262,000 195,886 74.8 310,491
2186362: AMPLIACION, MEJORAMIENTO SISTEMA DE
AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO CALLES
A.A.CACERES(C1)SAN JOSE(C1-C6)PASAJES13,M.GRAU,STA
ROSA(C2),H.HUNANUE,UNION(C1),F.VILLAREAL(C1,C2) Y
PROLNGC, A.BELAUNDE(C1-C5),BOLOGNES
(C1,C2),J.OLAYA(C2),CALLE 6(C1),D.ACOST 1,742,227 1,269,144 5,710 0 475,017 382,694 80.6 1,657,547
2195686: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE

EX PANAMERICA NORTE, PPJ. FEDERICO VILLARREAL,
SAN ANTONIO, SANTOS VERA, SALINAS NORTE,
SALINAS SUR, CRUCE SORALUZ EN LA LOCALIDAD DE
TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 8,769,791 0 898,817 0 7,901,749 7,870,974 99.6 8,769,791
2197227: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO EDUCATIVO DE
EDUCACION PRIMARIA DE LA I.E PRIMARIA 10800 EN LA
LOCALIDAD DE HORCON, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 1,658,724 7,000 0 0 30,000 0 0 7,000
2198792: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA

RAYA EN EL CASERIO LA RAYA, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE
- LAMBAYEQUE 645,986 39,279 0 0 260,721 0 0 39,279
2202456: MEJORAMIENTO, AMPLIACION DE LOS
SERVICIOS DE AGUA Y SANEAMIENTO CON TANQUE
BIODIGESTORES Y ZANJAS DE INFILTRACION EN EL
CASERIO DE TRAPICHE DE BRONCE, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 5,340,193 39,500 0 0 2,096,150 0 0 39,500
2202457: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
INHUMACION EN EL CEMENTERIO LOS JARDINES DE LA
PAZ, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
8,078,433 39,500 67,534 0 90,250 62,681 69.5 169,715
2237428: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DEPORTIVO EN
EL ESTADIO MUNICIPAL FEDERICO VILLAREAL,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 2,851,881 30,556 0 71,298 71,298 100 101,854
2238863: MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE SERVICIOS
DE EDUCACION PRIMARIA EN LA I.E. 10225 TUCUME,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 5,446,769 0 0 30,000 25,500 85 25,500
TRANSITABILIDAD PEATONAL EN EL CASERIO DE
SASAPE VIEJO CENTRO, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 245,645 0 0 245,646 221,030 90 221,030
2281995: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
PEATONAL EN EL CASERIO EL HORCON, DISTRITO DE TUCUME -
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 206,923 0 0 206,925 182,758 88.3 182,758
2282216: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
PEATONAL EN EL AA.HH. PRIMAVERA SECTOR I Y II,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 273,775 0 0 273,776 199,486 72.9 199,486
2283052: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SASAPE

VIEJO - TRAMO MENDOZA CAMPODONICO, DISTRITO DE TUCUME -
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 820,589 26,346 0 869,404 0 0 26,346
2290179: AMPLIACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE
Y ALCANTARILLADO CON CONEXIONES DOMICILIARIAS
EN LA CALLE SAN PEDRO CUADRA 7 Y EL PASAJE
PURISIMA CONCEPCION DE LA LOCALIDAD DE TUCUME,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 83,885 30,751 0 5,000 2,330 46.6 33,081
2314007: MEJORAMIENTO DE ESPACIO PUBLICO DE JUEGOS PARA
NIÑOS Y NIÑAS DE 0 A 5 AÑOS EN EL P.J.
FEDERICO VILLARREAL, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 24,589 0 0 24,589 22,589 91.9 22,589
Fuente: MEF

30,634,524, 118,053,580,05 3
TOTAL 61,216,418,663 26,202,636,532 23,894,244,317 39,068,549,753 858 78.4
10,435,961,
Nivel de Gobierno M: GOBIERNOS LOCALES 12,930,936,509 9,217,088,757 5,848,473,983 15,877,986,847 219 65.7 32,583,986,485
265,314,52 9
Departamento 14: LAMBAYEQUE 435,859,395 208,880,737 75,156,696 467,837,480 56.7 910,054,661
TUCUME 10,781,787 9,411,154 1,804,610 26,613,375 8,549,035 32.1 28,741,976
Ejecución al Ejecución año 2015
año Avan
Ejecución
Proyecto Costo %
2013 2014 PIA PIM Devengado Avance % Total
Total
2000634: FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL 1,596,769 0 277,435 0 0 0 1,596,769

2001621: ESTUDIOS DE PRE-INVERSION 367,277 175,991 293,292 290,039 105,090 36.2 648,358
2011721: MEJORAMIENTO DE SISTEMA DE

ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y DESAGUE 8,267,314 0 60,000 0 0 0 8,267,314

DE LA INSTITUCION EDUCATIVA N10228 ELINA
VINCES LLANOS CASERIO LA GRANJA SASAPE,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
9,884,026 0 6,827,442 1,000 3,056,584 3,021,370 98.8 9,848,812 100

EDUCATIVA DE LA I.E. Nº 10226 NUESTRA SEÑORA DE
LA MERCED, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 5,240,562 192,314 0 5,048,248 0 0 192,314 4

7,362,788 270,194 0 7,092,594 4,183,495 59 4,453,689 60
2153720: MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE
ENTRE EL CRUCE MUSEO DE SITIO TUCUME - CRUCE
LA RAYA - CASERIO TUCUME VIEJO Y FUNDO LOPEZ
(SALIDA POR RIO CHANCAY), DISTRITO DE TUCUME -
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 605,703 398,366 0 147,337 107,337 0 0 398,366 66
2170669: INSTALACION DE LOS SERVICIOS DE AGUA

POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LA LOCALIDAD
DE LOS DAMIANES, DISTRITO TUCUME, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, REGION LAMBAYEQUE 773,436 0 200,000 50,000 0 0 0 0

POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LA LOCALIDAD
DE PUENTE TABLA, DISTRITO TUCUME, PROVINCIA
LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO LAMBAYEQUE 987,702 0 158,100 43,100 0 0 0 0
POTABLE Y SANEAMIENTO BASICO DE LA LOCALIDAD DE SALINAS
NORTE, DISTRITO TUCUME, PROVINCIA LAMBAYEQUE,
DEPARTAMENTO LAMBAYEQUE. 857,209 0 150,000 38,449 0 0 0 0
2174761: INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE DEL

ANEXO TRAPICHE, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 366,198 360,523 50,000 50,000 0 0 360,523 98
2177750: MEJORAMIENTO DEL PARQUE PRINCIPAL
DE TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 1,594,623 11,000 0 65,000 0 0 0 11,000 1
2179421: CONSTRUCCION DE PUENTES RURALES EN

LOS CASERIOS DE PUPLAN, TRAPICHE DE BRONCE Y
ANEXO, SAN BERNARDINO, LOS POCITOS, EL
HORCON, SEQUIONES, TRANCA FANUPE, P.J
FEDERICO VILLAREAL, TABACAL, PUENTE TABLA,
HACIENDA VIEJA, MENDOZA CAMPODONICO, GRANJA SASA 562,049 27,461 66,467 250,713 759 0 0 93,928 17
1,027,781 11,000 19,433 0 226,500 84,172 37.2 114,605 11

ROSA(C2),H.HUNANUE,UNION(C1),F.VILLAREAL(C1,C2
) Y PROLNGC, A.BELAUNDE(C1-C5),BOLOGNES
(C1,C2),J.OLAYA(C2),CALLE 6(C1),D.ACOST 1,742,227 0 1,269,144 1,733 473,084 5,710 1.2 1,274,853 73
2192285: AMPLIACION DEL SERVICIO DE AGUA
POTABLE EN LA CALLES: FEDERICO VILLARREAL (C1
- PROLONGACION AL NORTE), SECTOR PUENTE EL
PAVO, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
123,117 121,747 50,000 50,000 0 0 121,747 99
2195686: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
CRUCE EX PANAMERICA NORTE, PPJ. FEDERICO
VILLARREAL, SAN ANTONIO, SANTOS VERA, SALINAS
NORTE, SALINAS SUR, CRUCE SORALUZ EN LA
LOCALIDAD DE TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 8,769,791 0 0 8,769,791 898,817 10.2 898,817 10
INHUMACION EN EL CEMENTERIO LOS JARDINES DE
LA PAZ, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
8,078,433 39,500 0 114,887 67,534 58.8 107,034 1
2222959: MEJORAMIENTO DE LAS CALLES SAN JOSE,
MIGUEL GRAU, PASAJE 01, VICTOR A. BELAUNDE,
FEDERICO VILLARREAL, PROLONGACION UNION Y
CANAL EL PAVO - SECTOR FEDERICO VILLARREAL,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 2,769,608 102,600 68,400 100,000 28,883 0 0 171,000 6
2237428: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DEPORTIVO

EN EL ESTADIO MUNICIPAL FEDERICO VILLAREAL,
2,851,881 0 0 101,854 30,556 30 30,556 1
2263011: INSTALACION Y MEJORAMIENTO DEL MERCADO DE
ABASTOS DE LA LOCALIDAD DE
TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
95,196 0 0 95,196 95,195 100 95,195 100
SASAPE VIEJO - TRAMO MENDOZA CAMPODONICO,
820,589 0 0 892,185 26,346 3 26,346 3
2290179: AMPLIACION DEL SISTEMA DE AGUA
POTABLE Y ALCANTARILLADO CON CONEXIONES
DOMICILIARIAS EN LA CALLE SAN PEDRO CUADRA 7
Y EL PASAJE PURISIMA CONCEPCION DE LA
LAMBAYEQUE 83,885 0 0 83,885 30,751 36.7 30,751 37
Fuente: MEF

Incluye: Actividades y Proyectos
TOTAL 49,869,977,237 25,920,159,529 25,179,043,293 40,344,771,923 31,631,125,687 78.4 107,421,262,453

Nivel de Gobierno M: GOBIERNOS LOCALES 11,942,349,545 10,530,526,204 7,037,260,018 18,964,671,270 13,708,349,597 72.3 36,181,225,347
Departamento 14: LAMBAYEQUE 432,734,185 238,956,470 62,558,051 524,090,780 302,543,156 57.7 974,233,811
TUCUME 13,227,424 2,405,650 1,683,396 19,441,635 11,132,870 57.3 26,765,944
Ejecución al año Ejecución año 2014
Proyecto Costo Ejecución Total
2012 2013 PIA PIM Devengado Avance %
2076543: CONSTRUCCION DE UN LOCAL COMUNAL

MULTISERVICIOS EN EL CASERIO MIMBELA, DISTRITO
DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 112,054 55,281 2,699 0 5,000 3,766 75.3 61,745
2102067: INSTALACION DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
CIUDADANA LOCALIDAD DE TUCUME, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 1,160,764 22,218 0 1,138,552 996,424 87.5 1,018,642

DE LA INSTITUCION EDUCATIVA N10228 ELINA VINCES
LLANOS CASERIO LA GRANJA SASAPE, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 9,817,026 0 0 9,807,208 6,827,442 69.6 6,827,442

EDUCATIVA DE LA I.E. Nº 10226 NUESTRA SEÑORA DE
LA MERCED, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 5,240,562 0 0 1,572,169 192,314 12.2 192,314

DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 7,362,788 0 0 2,208,836 270,194 12.2 270,194
EDUCATIVA PRIMARIA Nº 10227 SAN BERNARDINO,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 5,533,596 0 0 553,360 0 0 0
2135811: AMPLIACION DEL SERVICIO ELECTRICO PARA
ALUMBRADO PUBLICO EN LOS CASERIOS DEL,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 1,644,791 0 97,500 0 0 0 0
2138876: CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE AGUA

POTABLE DEL CASERIO EL TAYMI, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 445,329 0 316,165 54,756 128,576 128,066 99.6 444,231
2139173: CONSTRUCCION E INSTALACION DE LINEA,
REDES PRIMARIAS, REDES SECUNDARIAS Y
CONEXIONES DOMICILIARIAS DE ELECTRIFICACION
DEL CASERIO CAMPODONICO - CORONADO, DISTRITO
DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 418,168 321,763 2,483 0 20,000 18,204 91 342,449
2144951: MEJORAMIENTO DE LAS CALLES RAMON

CASTILLA, SAN JUAN, SANTA ROSA, LOS INCAS, LA
UNION, LAS PIRAMIDES, CALLE SIN NOMBRE Y
LEONCIO PRADO, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 2,959,453 1,868,029 750,842 0 243,933 243,933 100 2,862,804
2153720: MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE

ENTRE EL CRUCE MUSEO DE SITIO TUCUME - CRUCE
LA RAYA - CASERIO TUCUME VIEJO Y FUNDO LOPEZ
(SALIDA POR RIO CHANCAY), DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE
- LAMBAYEQUE 605,703 388,853 9,513 60,000 0 0 0 398,366
2163697: MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL SERVICIO
DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA CALLES
SANTA ROSA (C1 A C9), CALLE SAN PEDRO (C1-C2),
CALLE SAN MARCELO (C2), CALLE UNION(C8-C11),
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 939,686 354,272 477,115 115,000 61,064 61,063 100 892,450
2167724: MEJORAMIENTO DE LAS CALLES DANIEL
ALDANA C-2, 16 DE FEBRERO C-1 Y C-2, SAN MARCELO
C-2, SAN PEDRO C-2, AUGUSTO B. LEGUIA C-2, SARITA
COLONIA C-2, SAN JUAN C-2 EN LA LOCALIDAD DE
TUCUME, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 680,343 481,515 150,000 161,801 124,241 76.8 605,756
2174761: INSTALACION DEL SISTEMA DE AGUA

POTABLE DEL ANEXO TRAPICHE, DISTRITO DE TUCUME
- LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 366,198 0 0 367,198 360,523 98.2 360,523
2179421: CONSTRUCCION DE PUENTES RURALES EN
LOS CASERIOS DE PUPLAN, TRAPICHE DE BRONCE Y
ANEXO, SAN BERNARDINO, LOS POCITOS, EL HORCON,
SEQUIONES, TRANCA FANUPE, P.J FEDERICO
VILLAREAL, TABACAL, PUENTE TABLA, HACIENDA
VIEJA, MENDOZA CAMPODONICO, GRANJA SASA 562,049 27,461 0 128,821 66,467 51.6 93,928

DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 1,027,781 11,000 0 47,570 19,433 40.9 30,433

ROSA(C2),H.HUNANUE,UNION(C1),F.VILLAREAL(C1,C2) Y
PROLNGC, A.BELAUNDE(C1-C5),BOLOGNES
(C1,C2),J.OLAYA(C2),CALLE 6(C1),D.ACOST 1,732,227 0 0 1,730,494 1,269,144 73.3 1,269,144
2192285: AMPLIACION DEL SERVICIO DE AGUA
POTABLE EN LA CALLES: FEDERICO VILLARREAL (C1 -
PROLONGACION AL NORTE), SECTOR PUENTE EL
123,117 0 0 123,996 121,747 98.2 121,747
CRUCE EX PANAMERICA NORTE, PPJ. FEDERICO
VILLARREAL, SAN ANTONIO, SANTOS VERA, SALINAS
NORTE, SALINAS SUR, CRUCE SORALUZ EN LA
LAMBAYEQUE 8,769,791 0 0 386,902 0 0 0
2197227: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO EDUCATIVO

DE EDUCACION PRIMARIA DE LA I.E PRIMARIA 10800 EN
LA LOCALIDAD DE HORCON, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 1,658,724 0 0 7,000 7,000 100 7,000
2198792: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA
RAYA EN EL CASERIO LA RAYA, DISTRITO DE TUCUME -
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 645,986 0 0 300,000 39,279 13.1 39,279

POTABLE Y SANEAMIENTO CON TANQUES
BIODIGESTORES Y ZANJAS DE INFILTRACION EN LOS
CASERIOS DE LAS MERCEDES, LOS CORONADOS, SAN
FRANCISCO, SAN ANTONIO, SANTA ROSA, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 3,382,695 0 0 11,000 11,000 100 11,000
2202455: INSTALACION DEL SISTEMA DE

ALCANTARILLADO EN EL SECTOR ARCO DE ENTRADA
DE LA LOCALIDAD DE TUCUME, DISTRITO DE TUCUME -
LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 100,049 0 0 11,000 11,000 100 11,000
2202456: MEJORAMIENTO, AMPLIACION DE LOS
SERVICIOS DE AGUA Y SANEAMIENTO CON TANQUE
BIODIGESTORES Y ZANJAS DE INFILTRACION EN EL
CASERIO DE TRAPICHE DE BRONCE, DISTRITO DE
TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 4,584,824 0 0 39,500 39,500 100 39,500

INHUMACION EN EL CEMENTERIO LOS JARDINES DE LA
PAZ, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE
8,078,433 0 0 39,500 39,500 100 39,500
2202458: INSTALACION DE SERVICIOS HIGIENICOS
PUBLICOS MUNICIPALES EN EL SECTOR PUENTE EL
183,225 0 0 11,000 11,000 100 11,000
2207306: CREACION, MEJORAMIENTO DE VEREDAS EN
LAS CALLES FEDERICO VILLARREAL C-10, CALLE S/N Y
FRANCISCO BOLOGNESI, DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE -
LAMBAYEQUE 247,725 80,146 129,759 0 27,241 27,241 100 237,146
2222959: MEJORAMIENTO DE LAS CALLES SAN JOSE,
MIGUEL GRAU, PASAJE 01, VICTOR A. BELAUNDE,
FEDERICO VILLARREAL, PROLONGACION UNION Y
CANAL EL PAVO - SECTOR FEDERICO VILLARREAL,
DISTRITO DE TUCUME - LAMBAYEQUE - LAMBAYEQUE 2,769,608 102,600 500,000 69,321 68,400 98.7 171,000
Fuente: MEF
2.2.3 Órgano Técnico responsable
El Órgano Técnico Responsable de la ejecución del proyecto es la Dirección de Desarrollo Urbano

Rural - (DIDUR) de la Municipalidad Distrital de Túcume, en virtud a su capacidad técnica y
operativa.
Cuadro N° 2.7: Órgano Técnico responsable

AREA TÉCNICA DIRECCIÓN DE DESARROLLO URBANO
RESPONSABLE RURAL -DIDUR
Responsable de la Oficina Jose Maximiliano Reto Timana
Técnica
Dirección Calle Unión Nº 540
Telefono 975593526
Correo electronico munitucume@hotmail.com

2.3. Clasificador Funcional Programático

Según el MEF, ANEXO SNIP 01, CLASIFICADOR FUNCIONAL
PROGRAMÁTICO, el PIP se encuentra dentro:
FUNCIÓN 15: Transporte
DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Transporte terrestre
GRUPO FUNCIONAL 0066: Vías vecinales
2.4. Marco de referencia
2.4.1 Antecedentes
Con el objetivo de mejorar el nivel de vida de la población de los 18 caseríos y de la ciudad de

Tucume, dirigentes y autoridades locales vienen gestionando ante la Municipalidad Distrital de
Tucume (MDT), la mejora de la transitabilidad vehicular y por ende el acceso a sus caseríos,
habiendo presentado para ello solicitudes y memoriales que se presentan en los anexos
Por tratarse de un camino vecinal que constituye una ruta principal de interconexión interna entre
sus caseríos (Granja Sasape,Los Bances y PuplanCruce Morales),además de unir el distrito de
Túcume con el distrito de Mórrope. Esta interconexión permitirá el intercambio comercial entre
ambos distritos y sus caseríos, disminuyendo el traslado de sus mercaderías.
La Municipalidad Distrital de Túcume, en pleno concomimiento de la problemática y en atención a

la necesidad de solución toma en cuenta las solicitudes presentadas por la comunidad e incorpora
esta propuesta dentro de los proyectos del Plan de Desarrollo Concertado distrital (PDCL).
Como medio de gestión de recursos económicos, para el financiamiento de la ejecución de un

proyecto de inversión pública que permita mitigar esta problemática, la municipalidad distrital de
Túcume, elabora el presente perfil.
2.4.2 Pertinencia del proyecto
El presente proyecto, está directamente relacionado a la resolución del problema central, del
mismo modo se encuentra enmarcado dentro de las competencias del estado, gobierno regional,
gobierno provincial y local.
Así mismo las alternativas planteadas son compatibles con las normas sectoriales, en este caso con
las normas emitidas por el ente rector (MTC). a. Revisión de las normas y las políticas
A nivel Nacional
A nivel nacional, los lineamientos de política en los que se enmarca el presente proyecto se
encuentran en el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones
2012 – 2016, el cual indica:
LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS DEL SECTOR TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES:
1°.- Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas,

que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del medio
ambiente.
OBJETIVOS ESTRATEGICOS GENERALES
01.- Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración

interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,
protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
OBJETIVOS ESTRATEGICOS ESPECIFICOS
En relación al objetivo estratégico general N° 01, se tiene el siguiente objetivo estratégico

específico (OE1.1).
OE1.1.- Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial

nacional
A Nivel Regional
Gobierno Regional de Lambayeque
Según el Plan de desarrollo concertado para la región Lambayeque, en sus lineamientos de política
estratégica para el logro de objetivos al 2021, en materia de infraestructura vial, el presente
proyecto se enmarca en:
Eje Estratégico I
Inclusión e integración socio cultural y acceso a servicios sociales básicos
Objetivo Estratégico Nº 01
Las brechas de naturaleza social, económica, cultural, política e institucional se han reducido
sustancialmente, logrando mayor equidad entre hombres y mujeres, grupos sociales y población
vulnerable, contribuyendo a la reducción de la pobreza total y extrema regional en cincuenta por
ciento en relación al año 2009
Políticas, estrategias, programas o proyectos
Se cita la página 169 del plan de desarrollo concertado del gobierno regional de Lambayeque,
política 1.28, estrategia 1.28.5.
Política:
1. 28.- Mejorar e incrementar la cobertura de los servicios básicos de energía eléctrica, agua
potable, saneamiento básico, tratamiento integral de residuos sólidos con énfasis en la zona urbana
periférica y rural.
Estrategia:
1.28.5.- Promover y apoyar programas y proyectos regionales de ampliación de servicios básicos

(agua, saneamiento, luz, infraestructura vial interurbana, etc.) Programas / Proyectos:
Programa regional de ampliación y mejoramiento de la infraestructura vial interurbana de los

principales centros poblados.
Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
A nivel regional, el proyecto se encuentra enmarcado en el Plan Vial Departamental Participativo

del 2010 al 2020 de la Gerencia Regional de Trasportes y Comunicaciones de Lambayeque. Dicho
documento indica entre sus objetivos y políticas para la gestión vial de la región lo siguiente:
Objetivo General:
Lograr una articulación territorial y económica, mediante una infraestructura vial adecuada que
facilite un sistema de transporte terrestre eficiente y seguro, acorde a los cambios globales del
desarrollo económico y social de la Región Lambayeque.
Objetivos Específicos:
01. Consolidar que el Plan Vial Departamental Participativo de Lambayeque, constituya un

instrumento orientador de la gestión vial en el largo plazo.
02.- Construir y mejorar vías para lograr una adecuada articulación territorial y económica de la
Región Lambayeque.
0.3.- Políticas para la gestión vial en la Región Lambayeque Políticas de
atención:
Redefinir la clasificación de la red vial en la región, con el objeto de orientar las decisiones de
inversión y operación, jerarquización de la red vecinal propuesta en el Plan Vial Departamental
Participativo de Lambayeque.
Políticas de asignación presupuestal para la viabilidad
Partiendo del Plan Vial Departamental Participativo de Lambayeque, los Gobiernos Locales
diseñaran acciones que complementen prioridades en camino vecinales, la propuesta busca sumar
esfuerzos de gestión y presupuestales para mejorar la imagen vial de la Región.
A Nivel Provincial
Plan de desarrollo concertado local – Municipalidad Provincial
La compatibilidad del proyecto con las políticas del gobierno provincial de Lambayeque, se cita a
continuación:
Eje Estratégico Nº 03
Actividades productivas, competitividad y desarrollo local
Objetivo Estratégico Nº 03
Promover la competitividad de las actividades agrícolas vinculadas al desarrollo integral de los

centros poblados, los distritos, la provincia y la región
Objetivos: Articulación vial
01.- Incrementar el acceso de la población a los centros educativos, centros de salud
02.- Integrar a los pueblos, especialmente los más pobres
03.- Facilitar el acceso de los productores a los mercados y a las oportunidades de capacitación y
de comercialización de sus productos
04.- Facilitar el acceso a los lugares turísticos de la provincia.
05.- Mejorar los caminos Carrozables de todos los distritos
A Nivel Local, Municipalidad Distrital de Túcume

El proyecto enmarcado en el Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Túcume en su visión de

desarrollo al 2021, el cual indica:
Objetivo Estratégico 02:
MEJORAR LAS CONDICIONES DE COMUNICACIÓN, TANTO EN TIC COMO

EN TRANSPORTE, RPOMOVIENDO LA INTEGRACIÓN INTERNA Y EXTERNA DEL DISTRITO
Objetivos específico 2.4:
PROGRAMA INTEGRAL DE MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL (CAMINOS,

CARRETERAS Y PUENTES) DEL DISTRITO DE TÚCUME.
Resultado:
VIAS DE COMUNICACIÓN ADECUADAS Y DISTRITO VIALMENTE

INTEGRADO.
Manual de carreteras: Diseño Geométrico (DG-2013)
El contenido de esta norma específica, la clasificación y los tipos de tratamiento en la superficie de

rodadura de acuerdo a la demanda, indicado en el item 101.05.
101.05 Carreteras de Tercera Clase
Son caminos con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 3,50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. b.
Elaboración de la matriz de consistencia
Se presenta la matriz de consistencia, desarrollada en base a lo descrito en el ítem anterior, donde
se aprecien: 1) normas, políticas e instrumentos de gestión, entre otros, que sirven de marco al
proyecto; y 2) el sustento de la consistencia de este.
Cuadro N° 2.7: Matriz de consistencia

Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del
proyecto
Plan Estratégico Sectorial Objetivo Especifico OE1.1. El componente N° 01, 02 y 03

Multianual Sector Ampliar la capacidad y mejorar del proyecto, considera la
Transportes y las características de la mejora de la capacidad y
Comunicaciones 2012 – infraestructura de la red vial características de la
2016 nacional. infraestructura vial, por lo tanto
el proyecto es compatible con
el Plan Estratégico Sectorial
Multianual del Sector.
Plan de desarrollo concertado Estrategia: 1.28.5.- Promover y Los componentes del proyecto
para la región Lambayeque, apoyar programas y proyectos consideran el mejoramiento de
en sus lineamientos de regionales de ampliación de la infraestructura vial
política estratégica para el servicios básicos (agua, interurbana entre caseríos de
logro de objetivos saneamiento, luz, infraestructura Túcume, por ende es
vial compatible con el PDC regional.
interurbana, etc.)
Programas / Proyectos:
Programa regional de ampliación
y mejoramiento de la
infraestructura vial interurbana
de los principales centros
poblados.
Plan Vial Departamental Objetivos Específico 02: El objetivo del proyecto

Participativo del 2010 al 2020 Construir y mejorar vías para considera “mejorar el acceso de
de la Gerencia lograr una adecuada articulación pasajeros y carga mediante el
Regional de Trasportes y territorial y económica de la mejoramiento de la
Comunicaciones de Región Lambayeque. infraestructura vial, mejorando
Lambayeque. la articulación local a nivel de
caseríos, siendo compatible con
el Plan Vial Departamental
Participativo.
Plan de desarrollo concertado Objetivos: Articulación vial El proyecto en el componente

local – 01 plantea intervenciones que
02.-Integrar a los pueblos,
Municipalidad Provincial mejorarán las condiciones de
especialmente los más pobres
tránsito vehicular y de accesos
03.-Facilitar el acceso de los a los caseríos por parte de la
productores a población, así como la
los mercados y a evacuación de la producción
las oportunidades de local a los mercados locales y
capacitación y de regionales.
comercialización de
sus productos
05.-Mejorar los caminos

carrozables de todos los
distritos
Plan de Desarrollo Objetivo estratégico 2: El proyecto mediante la

Concertado del distrito de ejecución del componente
MEJORAR LAS
Túcume en su visión de 01 y 02, plantea intervenciones
CONDICIONES DE
desarrollo al 2025 que mejoran la infraestructura
COMUNICACIÓN, TANTO mediante la presencia de una
EN TIC COMO EN
adecuada calzada, la existencia
TRANSPORTE, de obras de
RPOMOVIENDO LA
INTEGRACIÓN INTERNA arte y drenaje, así como la

Y EXTERNA DEL elaboración y ejecución de un
DISTRITO adecuado programa de
mantenimiento vial, por lo que
se concluye que es concordante
con el objetivo del PDC local.
Manual de Carreteras: En el ítem 101.05, especifica los La alternativa a considerar en el

Diseño Geométrico (DG- 2013) tipos de tratamiento en la proyecto es compatible con el
superficie de rodadura de manual de carreteras DG2013,
acuerdo a la demanda. exactamente en el item 101.05.
III.IDENTIFICACIÓN
3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual 3.1.1
Diagnóstico del área de influencia
a) Ubicación
El área de influencia del proyecto considera 3 caseríos (Granja Sasape, Los Bances y Puplan-Cruce
Morales) y 4 anexos (Puente Chiroque , Alto Perú, El Milagro, Víctor Baca).El área de influencia del
proyecto se enmarca entre los siguientes límites. El área de influencia y área de estudio
para este tipo de proyectos es el mismo.
Por el Norte: Con la Ciudad de Illimo y el Rio La Leche.
Por el Sur : Con el caserio Positos
Por el Este: Puente el pavo-Túcume
Por el Oeste: Con el distrito de Mórrope
La siguiente gráfica, muestra el área de influencia del proyecto.
Gráfico N° 3.1 Área de influencia

Ruta de acceso
Se llega a Túcume a través de la carretera Fernando Belaunde Terry, tomando como punto de
partida la Ciudad de Chiclayo, pasando Lambayeque hasta llegar a la ciudad de Túcume, llegando
al Puente el pavo, haciendo un desvió hasta llegar al cruce del caserío Granja Sasape, que es donde
empieza el tramo del proyecto.
El tránsito vehicular es fluido, el tiempo de viaje es de 30 minutos aproximadamente, la vía es

asfaltada, se encuentra buenas condiciones de conservación, lo descrito anteriormente se
presenta en el grafico siguiente:
Gráfico N° 3.2 Ruta de acceso
b) Características físicas área de influencia.
Clima
El clima está influenciado por la faja costanera del tipo subtropical, presentando un clima
cálido seco, templado en las estaciones de primavera, otoño e invierno y caluroso en la época
de verano.
a. Temperatura: La temperatura en el área de influencia del proyecto varía entre 16.5°C

como mínima y una máxima entre 28°C y 30°C.
b. Precipitación: Las precipitaciones pluviales generalmente se presentan en los meses

de febrero, marzo y abril; los meses de menor precipitación son los meses de julio y
agosto. Dentro del período comprendido entre los años 1961 – 1998 la precipitación
anual promedio es de un valor de 34.94 mm, presentando valores elevados en períodos
extraordinarios como en el año 1998, donde se presentó el fenómeno “El Niño“,
alcanzando un promedio de 110.0 mm en el mes de Febrero y de 116.2 mm en el mes
de Marzo del mismo año.
Hidrografía
La hidrografía del área de influencia está determinada por dos cuencas: Cuenca Chanacay –
Lambayeque y Cuenca La Leche, perteneciendo a la vertiente del Pacífico. Sus aguas discurren
de Este a Oeste, y sus descargas están sujetas a variaciones climatológicas por influencia del
fenómeno de El Niño.
El río La Leche sigue su recorrido en dirección Nor Oeste hasta perderse en los desiertos de
Morrope.
La única estación de aforo en el río La Leche es la Estación de Puchaca, la misma que tiene los
caudales medios y máximos registrados desde 1964 hasta el 2011, cuyos promedios se
presentan en el siguiente cuadro.
Gráfico N° 3.3 Caudales medios mensuales(m3/s)-Estación Punchana
Geología
Según el Mapa del Instituto Geológico Minero y Metalúrgico, el suelo del área de influencia,
pertenece a la Eratema Cenozoico, Sistema Cuaternario, serie reciente con predominio de
depósitos aluviales “Qr - al”, constituidos por arenas, limos y arcillas entremezclados en diferentes
proporciones, debido a que han sido depositados bajo condiciones muy variables en cuanto a
volumen y velocidad de flujo.
La franja costera de la región Lambayeque posiblemente en épocas remotas fue fondo marino de
aguas poco profundas, las continuas avenidas de los ríos La Leche y Reque han contribuido a la
formación del relieve de la costa, favorecido por la presencia de los vientos imperantes en la
región.
Suelos
El área de influencia del proyecto se encuentra influenciada directamente por los valles de
Chancay Lambayeque y La Leche; así tenemos para los suelos del Valle del Chancay son de origen
aluvial y eólico. En los suelos del Valle La Leche tienen predominancia los suelos aluviales.
Zonas de Vida
Según el Mapa ecológico del Perú y su guía explicativa, el ámbito de influencia del proyecto se
encuentra ubicado en las zonas de vida denominada: desierto superárido y en el desierto
Desecado - Subtropical, como se observa en la siguiente lamina:
Gráfico N° 3.4 Diagrama Bioclimático de Zonas de Vida del Sistema

Holdridge
Fuente: Dr. Leslie R. Holdrige, Adaptado e Interpretado a la Geografía del Perú por: Ing. Carlos J. Zamora
Jimeno.
Flora y Vegetación
La vegetación es un tanto más abundante que en las zonas de vida del desierto Desecado -
Premontano Tropical o en el desierto Desecado - Subtropical. Aparecen Las especies
representativas como el faique, el sapote, el bichayo, el cuncuno y el palo verde. En aquellos
lugares un tanto más húmedos, propios de las vegas y lechos de los ríos secos o al lado de las
riberas de los valles aluviales irrigados, encontramos gramíneas como carrizo, caña brava,
gramalote y similares.
c) Identificación de los peligros
Para el análisis de la identificación de los Peligros en la zona de estudio, se hizo uso de las
siguientes herramientas:
Mapa de Peligros
El día 05 de Setiembre del 2016, se realizó el recorrido de todo el camino vecinal con la finalidad
de identificar en un croquis las zonas de riesgos las mismas que han sido ubicadas por los
pobladores de la zona a lo largo del eje del camino.
Esta actividad permitió conocer la percepción de los pobladores de la situación de su

infraestructura vial; conocer e identificar cuáles son los peligros y ubicar dónde está las
vulnerabilidades de la unidad productora del servicio y por tanto reconocer los riesgos.
Identificación de los peligros locales por parte de los beneficiarios del proyecto que
afectarían a la unidad productora de servicios:
Con la participación de los beneficiarios de proyecto, se logró identificar los peligros y la

vulnerabilidad, que pueden afectar a la infraestructura de la unidad productora de servicios, los
mismos que se presenta a continuación en la matriz de identificación de PELIGROS locales.
Cuadro N° 3.1: Matriz de Identificación de peligros.

PELIGRO VULNERABILIDAD RIESGO ALTERNATIVAS
¿Por qué en esta ¿Qué daños o pérdidas
Nº PROG ZONA DE IMPACTO ¿Qué evento o fenómeno natural
infraestructura se son los que ocasionarían ¿Qué deberíamos hacer para reducir
podría ocasionar muchos daños o
ocasionarían estos a la infraestructura o los daños o pérdidas identificados?
pérdidas?
daños o pérdidas? canal de riego
Inundación de la sección de la carretera, Por exposición ante el Construcción de alcantarilla de concreto
producto de los desbordes del canal a curso de agua y Destrucción de la calzada de armado de sección rectangular con
Pase de agua fragilidad al encontrarse
causa de la Avenidas Ocasionada por la infraestructura vial; dimensiones adecuadas para la circulación del
1 (Alcantarilla fisuras y agrietamiento de vía inundada por desborde de
precipitaciones ante un eventual caudal de riego frecuente y excedentes de
rectangular) la estructura (Alcantarilla).
KM fenómeno del niño y por inadecuadas canal. avenidas por efecto de las lluvias en épocas de
0+952.54 prácticas de riego. fenómeno del niño.
producto de los desbordes del canal a curso de agua y Destrucción de la calzada de la armado de sección rectangular con
causa de la Avenidas Ocasionada por infraestructura vial; dimensiones adecuadas para la circulación del
Inundación de la sección de la carretera,
Se destruiría la calzada de la
producto de los desbordes del canal a Alcantarilla actual se encuentra en mal estado,
Pase de agua Obra de arte presenta infraestructura vial; debido al
causa de la Avenidas Ocasionada por es de concreto con sección rectangular, no
5 (Alcantarilla vulnerabilidad al pase de reducido ancho de la vía la
precipitaciones ante un eventual cuenta con dimensiones adecuadas para la
rectangular) agua (Alcantarilla). que genera riesgo en el pase
KM fenómeno del niño y por inadecuadas circulación del caudal de riego frecuente.
vehicular
1+682.83 prácticas de riego.

7 (Alcantarilla fisuras y agrietamiento de vía inundada por desborde de caudal de riego frecuente y excedentes de
precipitaciones ante un eventual
Pase de agua Obra de arte presenta infraestructura vial;
8 (Alcantarilla vulnerabilidad al pase de debido al reducido ancho de la
rectangular) agua (Alcantarilla). vía la que genera riesgo en el
pase vehicular
Inundación de la sección de la carretera, Por exposición ante el Pontón de concreto con dimensiones
producto de los desbordes del canal a curso de agua y adecuadas para el transito normal vehicular y
Pase de agua fragilidad al encontrarse la Destrucción de la calzada de
causa de la Avenidas Ocasionada por resistir los caudales de agua de máximas
9 (Alcantarilla estructura,
precipitaciones ante un eventual la infraestructura vial. avenidas en épocas de fuertes precipitaciones
rectangular) agrietamientos (Pontón).
KM fenómeno del niño y por inadecuadas por efectos de fenómeno del niño.
Pase de agua Obra de arte presenta infraestructura vial;
10 (Alcantarilla vulnerabilidad al pase de debido al reducido ancho de la
rectangular) agua (Alcantarilla). vía la que genera riesgo en el
pase vehicular
Inundación de la sección de la carretera, Construcción de alcantarilla de concreto
producto de los desbordes del canal a Por exposición ante el
Destrucción de la calzada de armado de sección rectangular con
Pase de agua causa de la Avenidas Ocasionada por curso de agua y
la infraestructura vial; dimensiones adecuadas para la circulación del
11 (Alcantarilla precipitaciones ante un eventual fragilidad al encontrarse
vía inundada por desborde de caudal de riego frecuente y excedentes de
rectangular) fisuras y agrietamiento de
la estructura (Alcantarilla).
Elaboración:Equipo consultor
Cuadro N° 3.2: Identificación de Peligros en el área de influencia del Proyecto.

Formato Nº 01: Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto.
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona.
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el
proyecto?
Peligros Sí No Comentarios
En épocas que se presenta el
Inundaciones X
Fenómeno de El Niño.
En épocas que se presenta el
Lluvias intensas X
Fenómeno de El Niño.
Heladas X
Friaje/Nevada X
Muy baja intensidad, de frecuencia

Sismos X
esporádica.
Sequias X
Huaycos X
Derrumbes /Deslizamientos X
Tsunamis X
Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos. X
Otros X
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo
análisis? ¿Qué tipo?.
Peligros Sí No Comentarios
Solo informes de referencia del
Inundaciones X SENAMHI, estudio de Ciudades
Sostenibles – INDECI Año 2007.
Solo informes de referencia del
Lluvias intensas X SENAMHI, estudio de Ciudades
Sostenibles – INDECI Año 2007.
Heladas X
Friaje/Nevada X
Sismos x
Sequias X
Huaycos X
Derrumbes /Deslizamientos X
Tsunamis X
Incendios Urbanos X
Derrames Toxicos. X
Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los Sí No
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida
X
útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de pelig ros Sí No

naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para
X
la formulación y evaluación de proyectos?.
FUENTE: consultor
Análisis de peligros para la unidad productora de servicios, según lo muestra el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.3: Características específicas de peligros en los componentes de la

unidad productora de servicios.
PARTE B. 1: Preguntas sobre características específicas de peligros
IDENTIFIACIÓN DE PELIGROS
Frecuencia Severidad
Resultado
Peligros (a) (b)
S N
(c)=
B M A S.I B M A S.I
(a)*(b)
Inundación
¿Existen zonas con problema de inundación?
X 1 2 2
¿Existe sedimentación en el río o quebrada?
X
¿Cambia el flujo del río o acequia principal,
que estará involucrado el proyecto?. X 1 1 1
Lluvias intensas
Derrumbes / deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje en los suelos? X 1 1 1
¿Existen antecedentes de deslizamientos?.
X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes/Nevadas X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
Incendios Urbanos X
Derrames tóxicos X
NIVEL DE PELIGRO MEDIO
Conclusión: De acuerdo con los resultados del análisis de peligros aplicando los formatos 1.A y
1.B, la zona en la cual se encuentra LOCALIZADA la unidad productora de servicios el peligro es de
grado Medio. Esta información se analizará de manera conjunta con el análisis de
vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo.
3.1.2 Diagnóstico de los Involucrados. A.

Involucrados.
Municipalidad Distrital de Túcume.
El gobierno local de Tucume tiene como principal interés mejorar la transitabilidad de los caminos
vecinales de su distrito, con vías que cumplan con las normas técnicas del sector.
Así mismo muestra su interés para la reducción de riesgos de aislamiento de los caseríos en caso
inundaciones por efectos de las lluvias generadas por el fenómeno de El Niño, promoviendo la
participación organizada de la población y generando su bienestar.
Los problemas que perciben se centran en la deficiente transitabilidad a nivel de sus caseríos,
generados por el déficit y el mal estado en que se encuentran los caminos vecinales, ocasionando
un limitado acceso de la población a espacios de intercambio económico y sociocultural en la zona.
Población beneficiaria
Su principal interés es la mejora de las condiciones de accesibilidad a sus caseríos que permita
traslado de su producción local al mercado regional sin riesgos, así como también les permita una
mejor comunicación e intercambio sociocultural con sus vecinos y las capitales de distrito. Una
mejora de las vías de acceso les permite la incrementar su calidad de vida.
La problemática actual percibida está asociada a las deficientes condiciones en que se encuentra
su principal vía de acceso, el aislamiento de sus caseríos en épocas de inundaciones,
principalmente cuando se presentas las fuertes lluvias a causa del fenómeno de El Niño.
Manifiestan también que existe un desorden vial y crecimiento urbano poco planificado de sus
caseríos.
El 100% de la población afirma que, en una situación con proyecto se mejoraría las condiciones de
vida y sus tiempos de viaje se reducirían.
Transportistas Locales
Su principal interés es el mejoramiento de la infraestructura vial, esto permitiría mejorar sus

ingresos por esta actividad, disponer de recursos que pudieran reinvertirse en el mantenimiento
de sus vehículos, así brindar mejor servicio a los usuarios.
Su principal problema para desarrollar su actividad es la situación de las vías que se encuentran en
mal estado, lo que incrementa el tiempo de viaje y encarece los costos de operación y
mantenimiento, además de generar una situación que impide captar nuevos pasajeros o viajes.
Comisión de regantes Túcume La Leche, Granja Sasape y Tucume Chancay

Lambayeque:
Su principal interés es contar con adecuadas obras de arte (puentes y alcantarillas) para la
conducción del agua con fines de riego en los cruces con el camino vecinal. Siendo su principal
problemática las pérdidas de agua por inundación del camino vecinal en los cruces con los canales
de regadío.
B. Características socio económicas de los beneficiarios.

B.1 Población
Se considera como población beneficiaria al 100% de las familias que habitan en los 3 caseríos del
área de influencia del proyecto (incluidos los anexos de estos caseríos-los que se muestran en el
cuadro de color verde), donde residen aproximadamente 393 familias y una población aproximada
de 6866 habitantes. Se ha determinado según la encuesta aplicada que el promedio de integrantes
por familia es de 5 habitantes
Cuadro N° 3.4: Población del área de influencia
Nº Localidad Poblacion
1 Granja Sasape 1955
2 Los Bances 4208

3 Puplan 443
4 Cruce Morales 260
Total 6866

B.2 Ocupación de la población beneficiaria:
Para fines del estudio se aplicó una encuesta a las familias beneficiarias del proyecto entre el 15 y
16 de Octubre del 2016; en dicha encuesta se consideró como unidad social beneficiaria del
proyecto a la familia, que tiene como integrantes el padre o jefe de familia, la madre de familia y
los hijos. Los resultados fueron los siguientes:
El 80% de los padres de familia son trabajadores agrícolas de la zona, el 10% se ocupa como
trabajadores de construcción civil, artesanos y labradores, el 10 % de los jefes de familia se dedica
al comercio en pequeña escala.
Cuadro N°3.5: Ocupación de la población beneficiaria

ocupación principal del Jefe del hogar
lugar Técnico Otra total

obrero(albañil, artesano, desocupado
Jornalero mando Profesional Ocupación ,
labrador)
Agrícola medio Comerciante
Frecuencia 24 3 0 0 3 0
30
TÚCUME
% 80 10 0 0 10 0
100
Gráfico N° 3.5 Ocupación de la población beneficiaria

Jornalero Agricola obrero(albañil,artesano,labrador)
Técnico mando medio Profesional
Otra Ocupación , Comerciante desocupado
10 %
10 %
80 %
B.3 Ingresos de la población beneficiaria:
El 10% de las familias tienen un ingreso promedio mensual entre S/. 200 y S/. 300.00 nuevos soles.
Un 30% con ingresos que varían entre S/. 301.00 y S/. 400.00, un 60% con ingresos de S/. 401.00 a
S/. 500.00 al mes.
Tomando como referencia los resultados presentados líneas arriba, se concluye que para el área
de influencia del proyecto se tiene un ingreso promedio de S/. 500.00 nuevos soles al mes.
Ingreso económico
lugar total
S/200.00 y S/301.00 y S/401.00 y S/601.00 y S/801.00 y mas S/
300.00xmes 400.00xmes 600.0xmes 800.0xmes 1000.0xmes 1000.0xmes
Frecuencia 3 9 18 0 0 0 30
TÚCUME
% 10 30 60 0 0 0 100
Cuadro N° 3.6: Ingresos de la población beneficiaria

Gráfico N° 3.6
Ingresos de la población beneficiaria
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
S/200.00 y S/301.00 y S/401.00 y S/601.00 y S/801.00 y mas S/
300.00xmes 400.00xmes 600.0xmes 800.0xmes 1000.0xmes 1000.0xmes
B.4 Indicadores Sociales
Dentro de los indicadores que miden la realidad de desarrollo de un pueblo tenemos el índice de
desarrollo humano (IDH),que es un estudio sobre el estado del desarrollo humano en casi todos
los países del mundo y el resultado de esos estudios son publicados bajo el nombre de Informe de
Desarrollo Humano. Es promovido por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo,
conocido como PNUD. A manera de información debemos decir que el índice de desarrollo
humano (IDH) es un indicador resumen que mide el progreso medio, en tres aspectos básicos o
componentes tales como:
1) La vida larga y saludable (cuyo indicador es la esperanza de vida al nacer)
2) La educación (compuesto por la tasa de alfabetismo) y
3) El nivel de vida digna (que hace referencia al PBI per cápita)

Es importante señalar que cuando se trata de desarrollo humano hay que tener en cuenta que lo
ideal del desarrollo humano es tener el número 1 como máxima aspiración en el ranking, mientras
las cifras del ranking se acerquen más a la unidad se estaría hablando de mejora o buen nivel del
índice de desarrollo humano, por el contrario mientras más se aleje de esa cifra el índice de
desarrollo humano empeora.
El distrito de Túcume alcanza un IDH de 0,5846 y dentro de los distritos del Perú encuentra su
ubicación en el ranking Nº 670, asimismo la esperanza de vida al nacer alcanza los 72.16 años y se
ubica en el ranking Nº 733. El Alfabetismo alcanza una tasa de 91.35% ubicado en el ranking Nº
651, la Escolaridad un 83,09% con una ubicación en el ranking Nº 1198, el Logro educativo un 87%
y se ubica en el ranking Nº 692. Mientras que el ingreso per cápita para el caso del distrito de
Túcume alcanza un ingreso mensual de S/. 203,7 ubicándose en el ranking Nº 810.
B.5 Tenencia de la Tierra:
Según la encuesta socioeconómica aplicada para fines de estudio, a la población beneficiada, se

tiene que el 47% de las familias cuenta con tierras de cultivo y el 53% carece de este recurso.
Las familias que poseen tierras se dedican al cultivo de productos, como Arroz, maíz, frijol, lenteja
y demás
productos Posee tierras de cultivo agrícolas de
Lugar Total
pan si no llevar. Estos
datos se observan en
los Frecuencia 14 16 30 cuadros que
TÚCUME
se muestran a % 47 53 100 continuación.
Cuadro N° 3.7: Posee tierras de cultivo

Gráfico N° 3.7 Posee tierras de cultivo
47 % si
53 % no
El 93% de las familias realizan actividades pecuarias, la crianza de ganado vacuno, ovino, porcino,
equino y lo común la crianza de aves. El 7% restante no realiza esta actividad por la falta de
espacio en la vivienda y por qué su trabajo no le permite, además de mencionar que en estos
tiempos ya no es rentable la crianza de animales en pequeñas cantidades debido a que el costo de
venta es barato y no superan lo que se invierte en la crianza de los mismos.
Cuadro N° 3.8: actividades de ganadería

Realiza actividades de
ganadería o crianza de
Lugar animales Total
si no
Frecuencia 28 2 30
TÚCUME
% 93 7 100
Gráfico N° 3.8 Actividades de ganadería
7%
93 %
si no
B.6 Calidad de la Vivienda en la Población beneficiaria:

Tenencia de la Vivienda:
El 90% de las familias cuentan con vivienda propia, el 7% alquilan vivienda, esta situación
representa el sector de las familias jóvenes o recién conformadas en su gran mayoría, 3% de ellas
reside en la vivienda de un familiar, lo que se conoce como viviendas multifamiliares.
Cuadro N° 3.9: Tenencia de la Vivienda

La vivienda donde habita es:
lugar TOTAL
Propia Alquilada Familiar
Túcume Frecuencia 27 2 1 30
% 90 7 3 100
Gráfico N° 3.9 Tenencia de la Vivienda
Propia Alquilada Familiar
7% 3%
90 %
Material de Construcción de la Vivienda:
El 30% de viviendas de la zona cuentan con muros de adobe y cobertura ligera (eternit), material
muy común en la zona rural. El 70% de las familias tiene acceso a una vivienda de material noble,
que en descripción es una vivienda que cuenta con muros de ladrillo y cobertura aligerada, lo que
muestra claramente el grado de superación de las familias de estos sectores.
Material predominante en la vivienda

Mixto(parede
Material
Lugar s de ladrillo , Total
Material Rustico(quinch
techo de Otros
Noble a, caña o
calamina, o
carrizo etc)
eternit )
Frecuenci a
TUCUM 21 0 9 0 30
E % 70 0 30 0 100
Cuadro N° 3.10: Material predominante en la vivienda
Gráfico N° 3.10 Material predominante en la vivienda
Material Noble
30% Mixto(paredes de
ladrillo , techo de
calamina, o eternit )
Material
Rustico(quincha,
caña o carrizo etc)
70% Otros
Servicio de Agua en la Vivienda:

El 93% de las familias beneficiarias, cuentan con el servicio de agua en al interior de la vivienda
abastecido por una red pública, el servicio es deficiente y racionado, solo reciben agua en un
promedio de 02 a 04 horas al día. Por este servicio pagan una tarifa promedio de S/. 5.0 nuevos
soles por familia al mes.
El 7% de las familias que carecen de los servicios de agua en la vivienda, para aprovisionarse del
recurso hacen uso de fuentes como pozos artesanales o norias, acequias u otros.
Servicio de agua potable
Instalación
lugar de red Pileta de Pozo total
Rio,
pública uso artesanal Otros
acequia
dentro de Público o noria
la vivienda
Frecuenci a
TÚCUM 28 0 2 0 0
30
E
% 93 0 7 0 0 100
Cuadro N° 3.11: Servicio de agua potable
Gráfico N° 3.11
Servicio de agua potable
Instalación de
red pública
7%
dentro de la
vivienda
Pileta de uso
Público
93 % Pozo artesanal
o noria
Servicio de Disposición de Excretas en la Vivienda:
El 100% de las familias carecen de un adecuado servicio de saneamiento, realizan sus deposiciones
en pozos ciegos o negros, las mismas que se encuentran en condiciones de precariedad.
Cuadro N° 3.12: Servicio de disposición de excretas

Servicio de disposición de excretas
Instalación de letrinas
red ública
lugar con letrinas total
dentro de la campo
tratamiento de hoyo pozo ciego
vivienda abierto
alcantarillado por tanque seco
o desague septico
TÚCUME
% 0 0 0 100 0 100
Gráfico N° 3.12 Servicio de disposición de excretas
campo abierto
pozo ciego
letrinas de hoyo seco
letrinas con tratamiento por tanque

septico
Instalación de red ública dentro de la

vivienda alcantarillado o desague
0 10 20 30
Servicio de Energía Eléctrica en la Vivienda:
El 100% de las familias cuentan con el servicio de alumbrado eléctrico por red pública al interior de
su vivienda, servicio que reciben de manera continua las 24 horas del día y por la que pagan una
tarifa promedio de 20 soles familia por mes.
Cuadro N°3.13: Energía eléctrica

Energía eléctrica
Instalación de
la red pública
Lugar No tiene Total
dentro de la lámparas
velas servicio
vivienda mecheros
Focos, alguno
fluorescentes
Frecuencia 30 0 0 0 30
TUCUME
% 100 0 0 0 100
Gráfico N° 3.13 Energía eléctrica
30
25
20
15
10
0
Instalación de la velas lámparas No tiene servico
red pública mecheros alguno
dentro de la
vivienda Focos,
fluorescentes
Servicio de Telecomunicaciones en la Vivienda:
El 100% de las familias cuenta con un teléfono celular en casa; sin embargo las familias no cuentan
con el servicio de telefonía fija en casa. Estos datos se pueden apreciar mejor en los graficos que
se muestran a continuación.
Cuadro N° 3.14: Servicio de Telecomunicaciones en la Vivienda

Servicio de telecomunicaciones
Lugar Teléfono ninguno de Total

Teléfono ambos
fijo en los
celular servcios anteriores
casa
TUCUME
% 100 0 0 0 100
Gráfico N° 3.14 Servicio de Telecomunicaciones en la Vivienda
ninguno de los anteriores
ambos servcios
Teléfono celular
Teléfono fijo en casa
0% 20% 40% 60% 80% 100%
B.7 Medios de Transporte de la Población beneficiaria:

El 80% usa moto taxi, el 7% usa station wagon, un 3% utiliza la combi o las llamadas camionetas
rurales, 3% se moviliza mediante las motos lineales de su propiedad y un 7% se dirige a sus
centros o lugares de ocupación caminando.
Cuadro N° 3.15: Medios de Transporte de la Población beneficiaria

Medio de transporte que usted emplea para trasladarse a su destino
frecuente o lugar de trabajo
lugar Moto taxi Camioneta Caballo total
Moto (Moto station rural o y
Lineal car) wagon combi caminando Bicicleta Carreta
Frecuencia 1 24 3 2 0 0 0 30
TÚCUME
% 3 80 7 3 7 0 0 100
Gráfico N° 3.15 Medios de Transporte de la Población beneficiaria
3%
Moto Lineal
7%
10 % Moto taxi (Moto
car)
station wagon
Camioneta rural
o combi
Camión de carga
80 %
Bicicleta
Caballo y Carreta
| Elaboración: Equipo Consultor
B.8 Costo del pasaje
El 40% paga una tarifa de S/. 1.50 nuevos soles por persona por viaje, el 20% paga un importe de
S/. 2.00 nuevos soles, el 15 % S/. 3.00 nuevos soles, 5% paga S/. 4.00 nuevos soles, mientras que
un 10% declara gastar por encima de S/. 5.00 nuevos soles por persona por viaje, estos últimos son
aquellos cuyos centros de labores se encuentran fuera del distrito donde residen.
Un 10% de las familias gastan por este concepto entre S/. 0.50 y S/. 1.00 Nuevos Soles por persona
por viaje. En este grupo se encuentran aquellos cuyas labores ocupacionales lo realizan en su
localidad.
Por ser una zona netamente agrícola, es común el transporte de la producción desde el campo de
cultivo hacia los lugares de expendio, que en su mayoría son la ciudad de Chiclayo y Tucume
donde existe llegada de comerciantes.
El costo del flete se va incrementando en relación a la distancia y oscila desde S/.

0.50 hasta S/. 3.00 Nuevos Soles por saco de 50.0 kilogramos. El costo de flete para acceder a los
mercados fuera de la zona de influencia del proyecto oscila entre S/. 2.50, 3.0 S/. y S/. 5.00 Nuevos
Soles.
El 97% de los pobladores que comprenden el área de influencia está conforme con los pasajes y
fletes de su localidad, tal y como se puede apreciar en el siguiente cuadro. El 3% se encuentra en
desacuerdo con el costo y el flete.
Cuadro N° 3.16: Costo del pasaje

Esta Usted conforme con
el costo de los pasajes y
Lugar Total
fletes de su localidad
si no
TÚCUME Frecuencia 29 1 30
% 97 3 100
Gráfico N° 3.16 Costo del pasaje

3%
si no
97 %
B.9 Tiempo de viaje
El 30% indica que diariamente viaja aproximadamente 20 minutos, el 7% demora hasta 30

minutos, el 17% viaja aproximadamente entre 40 minutos a más, incluso hasta más de una hora,
y son los que laboran fuera de su localidad.
El 46% de la población emplea 10 minutos de viaje, esta es la población cuyos centros o lugares de
trabajo se encuentran cerca de su domicilio.
Cuadro N° 3.17: Tiempo de viaje al trabajo

Cuánto tiempo debe usted viajar a diario para
Lugar Total
llegar hacia su lugar de trabajo
40min a
10min 20min 30min
más
TUCUME Frecuencia 14 9 2 5 30
% 46 30 7 17 100
Gráfico N° 3.17 Tiempo de viaje al trabajo

10min 20min 30min 40min a más
17 %
7% 46%
30 %
Cabe resaltar que el 100% la población se encuentra de acuerdo con la ejecución del proyecto
indicando que ayudara a mejorar su calidad de vida y sobre todo ayudaría a reducir sus tiempos
de viaje al momento en que se trasladan hacia su trabajo.
Cuadro N° 3.18: Cree usted que con una carretera en mejores condiciones se
reduciría el tiempo de viaje
Cree usted que con una
carretera en mejores
condiciones se reduciría el
Lugar tiempo de viaje hacia su lugar Total
de trabajo
si no
Frecuencia 30 0 30
TÚCUME
% 100 0 100
Gráfico N° 3.18
Cree usted que con una carretera en mejores condiciones se
reduciría el tiempo de viaje
0%
si
no
100 %
B.10 Conformidad de la población beneficiaria con el costo de los pasajes y fletes

locales:
El 3% se muestra inconforme con el costo de estas tarifas, afirman que estos son relativamente
caros, para la condición económica de los usuarios, sin embargo los transportistas justifican este
costo, por las condiciones en que se encuentra la vía, las mismas que repercuten en mayor
tiempo de viaje y mayores costos de operación y mantenimiento de sus vehículos. El 97% afirma
estar de acuerdo con estos costos.
El 100% de la población considera que los tiempos de viaje se reducirán, disminuyendo los costos
de transporte, si es que se implementa trabajos para mejorar, las condiciones de transitabilidad
de la vía.
Cuadro N° 3.19: Conformidad de la población beneficiaria con el costo de los

pasajes y fletes locales
Esta Usted conforme con el costo de
Lugar los pasajes y fletes de su localidad Total
si no
Frecuencia 29 1 30
TÚCUME
% 97 3 100
Gráfico N° 3.19 Conformidad de la población beneficiaria con el costo de los

pasajes y fletes locales
3%
si no
97 %
B.11 condiciones actuales de la carretera

Según la población encuestada el 93% indica que el camino se encuentra transitable, pero que
necesita mejorar sus condiciones, puesto que actualmente es una trocha carrozable, que dificulta
la entrada de vehículos mayores, además de perjudicar a las personas que trabajan en la ciudad,
debido a que el polvo perjudica su salud e higiene personal.
El 7% señala que el camino se encuentra intransitable, ya que señalan que debido al mal estado
los vehículos aumentan sus tarifas para trasladar sus productos al mercado.
En conclusión la situación actual en que se encuentran este tramo es como trocha carrozable; en
ambos sentidos presentan moderado tránsito vehicular, siendo transitado por vehículos ligeros y
pesados en sus diferentes tipos y dimensiones.
Cuadro N° 3.20: Condiciones actuales del camino

condiciones actuales de la
Lugar carretera Total
Transitable Intransitable
Frecuencia 28 2 30
TÚCUME
% 93 7 100

Gráfico N° 3.20 Condiciones actuales del camino
7%
Transitable
Intransitable
93 %
B.12 Transportistas beneficiarios.
Se ha identificado 7 gremios de transportistas reconocidos por la población, que cuentan con un

paradero conocido y prestan el servicio de transporte de pasajeros y carga, los mismos que se
muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 3.21: transportistas beneficiarios

Nro Empresa
1 Dios es amor
2 Cruce Morales Express
3 Siempre Unidos
4 La manito de Dios
5 Granja Sasape Express

6 Los Bances Express
7 El Milagro Express
En la imagen se puede observar a los transportistas de la empresa La manito de Dios respondiendo

las preguntas hechas en el trabajo de campo
B.11 Formalidad Vehicular del transportista:

Del 100% de las unidades vehiculares identificadas, el 80% aproximadamente pertenece a una
asociación u empresa la misma que ha sido reconocida por la municipalidad distrital de Tucume,
para ello destina un paradero oficial.
Para formar parte estas asociaciones consideran como requisitos indispensables, pagar un derecho
de inscripción de acuerdo a lo estipulado en sus estatutos y reglamento interno, el cual es variable
en cada asociación u empresa. Los encuestados manifiestan que pagan en promedio S/. 200.00
por cada unidad y el pago es por única vez; además de contar con la documentación reglamentada
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para prestar el servicio de trasporte público,
como: Tarjeta de propiedad vehicular, Permiso de circulación Municipal, Seguro Obligatorio para
Accidentes de Tránsito (Certificado de SOAT) y Licencia de Conducir del Chofer.
Tomas fotográficas donde se observa algunos paraderos que se encuentran

en el tramo a intervenir
Cuadro N° 3.22 : Formalidad Vehicular
Su vehículo pertenece:
lugar total
Asociación Comité Empresa Disperso Otro
TÚCUME
% 80 7 0 0 13 100
Gráfico N° 3.21
Formalidad Vehicular
13%
0%
7% Asociación
Comité
Empresa
Disperso
Otro
80%
El 7% indica que está incluido dentro de un comité de transportistas de su comunidad y que

además ha sido reconocida por la municipalidad. En los gráficos que se muestran a continuación se
puede observar de manera más detallada esta información obtenida como parte del trabajo de
campo.
El 13% de las unidades vehiculares se considera como informal los mismos que carecen de un
reconocimiento municipal, de un paradero oficial así como carecen de documentación mínima
reglamentaria
Cuadro N° 3.23: Autorización para circular

Para circular su vehículo :
cuenta con Carece de
lugar TOTAL
permiso permiso No sabes
municipal municipal
Frecuencia 13 2 0 15
Túcume
% 87 13 0 100
Gráfico N° 3.22 Autorización para circular

0%
13 %
cuenta con
permiso
municipal
Carece de
permiso
municipal
No sabes
87 %
B.12 Tenencia del Vehículo:
El 73% cuenta con un vehículo de su propiedad, el cual constituye su principal herramienta de

trabajo y el 27% alquila el vehículo a familiares u otros. En conclusión se puede afirmar que más de
la mitad de la población del área de influencia tiene un vehículo (moto taxi o statión wagon) de su
propiedad.
Cuadro N° 3.24: Tenencia del Vehículo
El vehículo que usted conduce

lugar es: TOTAL
propio alquilado otro
Túcume
% 73 27 0 100
Gráfico N° 3.23 Tenencia del Vehículo
0%
27 %
propio
alquilado
73 % otro
B.13 Uso y tipo del Vehículo
El 87% presta servicio público de transporte de pasajeros y carga, siendo esta su principal fuente
de ingreso un 13% afirma que su unidad vehicular presta servicio público como también es de uso
particular, o usada en actividades agrícolas propias de la chacra como transporte de personal,
insumos agrícolas, etc.
Cuadro N° 3.25: uso del vehículo

La unidad que usted conduce es
destinado para
lugar TOTAL
Uso Servicio
Ambos
Particular público
Túcume
% 13 87 0 100
Gráfico N° 3.24 Uso del vehículo

0%
13 %
87 %
Uso Particular Servcio público Ambos
El 100% de las unidades que son propiedad del poblador que pertenece al área de influencia es de
tipo mototaxi y es justamente la más utilizada por los pobladores de esta zona, debido a que el
costo del pasaje es más cómodo.
Cuadro N° 3.26: Tipo de vehículo

Tipo de vehículo
lugar Auto o camioneta Camión total

Moto Moto station rural o de
lineal taxi Motocarga wago combi carga Bicicleta caminando
Frecuencia 0 15 0 0 0 0 0 0 15
TÚCUME
% 0 100 0 0 0 0 0 0 100
Gráfico N° 3.25 Tipo de vehículo
caminando
Bicicleta
Camión de carga
camioneta rural o combi
Auto o station wago
Motocarga
Moto taxi
Moto lineal
0 5 10 15
B.14 Costo de Operación y Mantenimiento vehicular al mes
Según la encuesta aplicada para fines de estudio a los transportistas locales, se tiene la siguiente
información: El 100% de los encuestados manifiesta invertir entre S/. 150.00 a S/. 300.00 Nuevos
Soles por mes, tomando en cuenta que el 73% de los encuestados que indica ser propietario del
vehículo, el 100% de ellos son vehículos menores (mototaxi), es decir que el costo promedio
gastado en la operación y mantenimiento de sus vehículos al mes solo corresponde a moto taxi del
cual ellos son propietarios, más no es para los otros tipos de medios de transporte que circulan en
la ruta.
Los costos de operación y mantenimiento según manifiestan los transportistas, está representado
por los gastos en cambio de aceite, práctica que se desarrolla en promedio dos veces al mes.
Así mismo, las reparaciones de llantas en promedio cuatro veces al mes, reparaciones eléctricas en
promedio una vez al mes, reparaciones mecánicas donde se considera el afinamiento del motor
del vehículo que es una vez al mes, la compra de combustible que es un gasto que se realiza
diariamente, el pago diario por el servicio de llenado o avisador en el paradero (sólo para los
transportistas formalizados), gastos de lavado y engrase actividad realizada en promedio cuatro
veces por mes y por las condiciones del camino los vehículos frecuentemente presentan deterioro
en su vehículo.
Del 100% del costo de la operación y mantenimiento del vehículo el 4.4% en promedio lo
representa el Cambio de Aceite, el 10% las reparaciones de llantas, con un promedio similar
también de 10% se considera a las reparaciones eléctricas, las reparaciones mecánicas con 9.4%, el
mismo que considera el mantenimiento y de la vida útil y operativa del motor, 60.4% es
representado por el combustible, el 3.6% solo para los vehículos formales pertenecientes a una
asociación u empresa pago por llenador u avisador, 1.3% lavado y engrase, 0.8% en el
mantenimiento exterior del vehiculo.
Así también el 100% de los transportistas afirma que la reparación general del motor de un
vehículo automotor como las moto taxis, duran en promedio 12 a 15 meses.
Cuadro N° 3.27: Costos de operación y mantenimiento

El costo de la Operación y mantenimiento
vehicular de su unidad al mes es de:
lugar S/150.00 S/301.00 total
S/401 a S/501 a Mas de
a a
S/500.0 S/700.0 S/700.00
S/300.00 S/400.00
TÚCUME
% 100 0 0 0 0 100
Gráfico N° 3.26 Costos de operación y mantenimiento
16
14
12
10
8
6
4
2
0
S/150.00 a S/301.00 a S/401 a S/501 a Mas de
S/300.00 S/400.00 S/500.0 S/700.0 S/700.00
B.15 Días al mes que trabaja como transportista
Para el análisis de la utilidad promedio de transportistas se tiene dos realidades: como

transportista propietario de vehículo y como transportista con vehículo en modalidad de alquiler,
en donde señalan ambas partes, tanto el transportistas como dueño del vehículo y el que alquila
las unidades, que la utilidad depende de cuantos días se trabaje, es decir si se trabaja más horas,
obtendrán más ingresos y si trabajan menos horas su ingreso disminuirá. Según la encuesta
realizada el 7% señala que trabaja de 5 a 10 días al mes, debido que también se dedica a las
labores agrícolas. El 93% afirma trabajar en sus unidades de 11 a 15 días al mes.
Cuadro N° 3.28: Días al mes que trabaja como transportista

Cuantos días al mes , trabaja usted como
transportista
Lugar 11 a 15 16 a 21 22 a 30 Total
5 a 10 dias
dias al dias al dias al
al mes
mes mes mes
TUCUME
% 7 93 0 0 100
Gráfico N° 3.27 Días al mes que trabaja como transportista
7%
5 a 10 dias al
mes
11 a 15 dias al
mes
16 a 21 dias al
mes
93 % 22 a 30 dias al
mes
B.16 Ingreso diario del transportista con vehículo propio:
Se conoce que los ingresos son condicionados por los costos de operación y mantenimiento del
vehículo (cambio de aceite, reparaciones de llantas, reparaciones eléctricas, reparaciones
mecánicas, combustible, lavado y engrase), el mismo que han sido detallados líneas arriba los que
deben ser cubiertos con los ingresos diarios producto de la actividad.
Según la encuesta se tiene que el 73% de los transportistas son propietarios y se desempeñan a su
vez como chofer del vehículo con el que presta servicio, el mismo que se asigna un ingreso
promedio de S/. 25.00 nuevos soles por día, promedio obtenido debido a que el 87% de los
entrevistados afirman obtener ingresos diarios que oscilan entre 21 a 30 Nuevos Soles y solo el
13% manifiesta adquirir de 41 a 50 Nuevos Soles.
Como respuesta a la interrogante, ¿Se encuentra usted satisfecho con los ingresos
mensuales producto de la actividad de transportista?, el 99 % de ellos declara no estar
satisfecho con el ingreso percibido, manifiestan que es poco lo que ganan y que no alcanza para
cubrir sus necesidades mínimas vitales. Solo un 1% afirma estar satisfecho con lo que gana.
¿Cuánto es su ingreso diario, producto de la actividad de transporte?
lugar S/10.0S/15.0 S/16.0S/20.0 S/21.0S/30.0 S/31.0S/40.0 S/41.0S/50.0 total

Ns por dia Ns por dia Ns por dia Ns por dia Ns por dia Mayor a
S/51.00Ns
por dia
Frecuencia 0 0 13 2 0 0 15
TÚCUME
% 0 0 87 13 0 0 100
Cuadro N° 3.29: Ingreso diario del transportista con vehículo propio
Gráfico N° 3.28 Ingreso diario del transportista con vehículo propio
S/10.0-S/15.0 Ns por dia

13 %

87 %
Mayor a S/51.00Ns por

dia
El 100% de los transportistas afirma que sus ingresos se incrementarán si se mejorara las
condiciones del camino, el ahorro se refleja en menos cambios de aceite, menor consumo de
combustible, los vehículos se conservarían más y por ende se ahorrarían los costos por concepto
de soldadura, las reparaciones mecánicas generales de sus vehículos durarían en promedio de 24
meses, y menor tiempo de viaje lo que representa mayor oportunidad de captar más viajes al día.
Cuadro N° 3.30: Cree usted que en condiciones de un camino mejorado sus

ingresos se incrementarían
Cree usted que en
condiciones de un camino
lugar mejorado sus ingresos se TOTAL
incrementarían?
SI NO NO OPINA
Túcume
% 100 0 0 100
Gráfico N° 3.29 Cree usted que en condiciones de un camino mejorado sus

ingresos se incrementarían
NO OPINA
NO
SI
0 5 10 15
B.17 Velocidad Máxima de tránsito en condiciones de vía actual
La ausencia de las actividades de mantenimiento rutinario en el camino vecinal por parte las
municipalidades encargadas han contribuido a su deterioro, haciéndolo casi intransitable en
algunos segmentos de la vía donde existe la presencia de baches, hundimiento e inundación de la
plataforma con respecto al nivel adyacente (terrenos de cultivo) por actividad agrícola; la erosión
del camino es alta ya que en todo su recorrido existe presencia de arena y una polvareda densa
que se levanta al paso de los vehículos.
Según resultados de la encuesta socioeconómica aplicada a los trasportistas de la zona para fines
de estudio se tiene que, el 7% indica que lleva una velocidad promedio de 5km por hora, el 40% de
ellos alcanza una velocidad promedio de 10km por hora, siendo estas velocidades un indicador de
la deficiente transitabilidad de la vía, el 46% a 20 km por hora y solo el 7% alcanza un velocidad de
60 km por hora.
En las condiciones actuales camino, cual es la velocidad promedio con que usted
transita?
lugar total
Menor de
5Km/hora 5Km/hora 10Km/hora 20Km/hora 30Km/hora 50Km/hora 60Km/hora
TÚCUME Frecuencia 0 1 6 7 0 0 1 15
% 0 7 40 46 0 0 7 100
Cuadro N° 3.31: Velocidad Máxima de tránsito en condiciones de vía actual
Gráfico N° 3.30 Velocidad Máxima de tránsito en condiciones de vía actual
Menor de
5Km/hora
7% 7%
5Km/hora
10Km/hora
20Km/hora
40%
46% 30Km/hora
50Km/hora
60Km/hora
A la pregunta realizada a los transportistas ¿Cuál cree usted que sería la velocidad
promedio de tránsito en situación de una vía mejorada?, el 13% manifiesta que solo se
puede alcanzar los 30 km por hora, aduciendo que se debe tener consideración de no provocar
accidentes por el exceso de velocidad; el 59% manifiesta que alcanzaría hasta 50 km por hora, el
21% llevaría hasta 60 km por hora y solo un 7% cree que se puede conducir hasta 80 km por hora.
Contrastando esta afirmación con la velocidad de diseño para este tipo de vías según la norma
técnica del Ministerio de Transportes y comunicaciones es de 40.0 km por hora. Esta mejora
representa la reducción de tiempos de viaje, oportunidad de captar más viajes al día, ahorro en
gastos de operación y mantenimiento del vehículo, que representaría el incremento de los
ingresos y ganancias de los transportistas de la zona.
B.19 Salud:
En el distrito
La infraestructura de salud en el distrito de Túcume comprende al Centro de Salud de Túcume
(ubicado en el distrito)y a los Puestos de Salud de los Caseríos de La Raya, Los Bances, Granja
Sasape, Los Sanchéz, Túcume Viejo, todos ellos pertenecientes al MINSA, a Microred Asistencial de
Túcume y a la Red Asistencial de Lambayeque.
Cuadro N° 3.32: Relación de Puestos de Salud
El C.S Tucume, es un establecimiento de Nivel I-2, aquí se brinda atención Integral en las etapas de
vida: niño, adolescente, adulto y adulto mayor a través de los servicios de medicina, enfermería,
obstetricia, promoción de la salud, farmacia. Los cinco P.S son de nivel I-1, en general tienen una
infraestructura y equipamiento inadecuado y deteriorado, los pocos recursos humanos con los que
se cuenta, hace difícil mantener una buena calidad en la atención, el siguiente cuadro resume de
los recursos humanos:
Cuadro N° 3.33: RECURSOS HUMANOS DE LA MICRORED TUCUME

ESTABLECIMIENTO DE ESPECIALIDAD CANTIDAD CONDICION LABORAL
SALUD
NOMBRAD CAS SIS
O
CENTRO DE SALUD TUCUME MEDICO 2 1 0 1
ENFERMERA 2 1 1 0
OBSTETRIZ 1 0 0 1
TEC. ENFERMERA 5 5 0 0
TEC. SANEAMIENTO 1 1 0 0
PERSONAL LIMPIEZA 1 1 0 0
TOTAL TUCUME 12 9 1 2
PUESTO DE SALUD TUCUME MEDICO 0 0 0 0
VIEJO ENFERMERA 0 0 0 0
OBSTETRIZ 1 0 0 1
TOTAL TUCUME VIEJO 3
PUESTO DE SALUD GRANJA MEDICO (SERUMS) 1 0 0 0
SASAPE ENFERMERA 1 1 0 0
OBSTETRIZ 1 0 0 1
TOTAL GRANJA 4 1 0 2
SASAPE
PUESTO DE SALUD LA RAYA MEDICO 1 1 0 0
ENFERMERA 1 1 0 0
OBSTETRIZ 1 0 1 0
TOTAL LA RAYA 5 2 1 2
PUESTO DE SALUD LOS MEDICO 1 0 0 1
BANCES ENFERMERA 1 1 0 0
OBSTETRIZ 1 0 0 1
TOTAL LOS BANCES 5 2 0 3
SANCHEZ ENFERMERA 0 0 0 0
OBSTETRIZ 0 0 0 0
TOTAL LOS SANCHEZ 1 1 0 0
Fuente: Red Lambayeque -2011
A nivel de la micro red, de los 6 establecimientos de salud, en 4 (C.S Tucume, Granja Sasape, la
Raya y P.S Los Bances) la atención del niño menor de 3 años la realiza el profesional de Enfermería,
mientras que en los otros 2 (Túcume Viejo y P.S Losa Sánchez) esta actividad es realizada por
técnicos de enfermería quienes carecen de conocimientos, habilidades y destrezas para el control
de Crecimiento y Desarrollo, orientación y consejería, estimulación temprana. Todos los recursos
humanos asignados a brindar este servicio tienen además que cumplir otras funciones y
actividades de las estrategias sanitarias y etapas de vida. En lo referente a profesionales asignados
a la atención de la gestante, solo en el P.S Los Sánchez no se cuenta con profesional de obstetricia,
sin embargo este personal tiene que cumplir con otras funciones y responsabilidades en los E.S.
Cuadro N° 3.34: Costo de los Recursos Humanos de la Microred

Tucume2010
ESTABLECIMIENTO DE ESPECIALIDAD COSTO MENSUAL PROMEDIO
SALUD
NOMBRADO CAS SIS
CENTRO DE SALUD TUCUME MEDICO 4,000.00 2,500.00 0 1,500.00
ENFERMERA 2,400.00 1,200 1,200.00 0
OBSTETRIZ 1,000.00 0 0 1,000.00
TEC. ENFERMERA 800.00 800 0 0
TEC. 850.00 850 0 0
SANEAMIENTO
PERSONAL 650.00 650 0 0
LIMPIEZA
TOTAL TUCUME 9,700.00 6000 1200 2500
PUESTO DE SALUD TUCUME MEDICO 0 0 0 0
VIEJO ENFERMERA 0 0 0 0
OBSTETRIZ 1000 0 0 1,000
PERSONAL 650 0 0 650
LIMPIEZA
TOTAL TUCUME VIEJO 2450.00
PUESTO DE SALUD GRANJA MEDICO (SERUMS) 1500 1500 0 0
SASAPE ENFERMERA 1200 1200 0 0
OBSTETRIZ 1000 0 0 1000
TOTAL GRANJA 4500 2700 0 1800
SASAPE
PUESTO DE SALUD LA MEDICO 2500 2500 0 0
RAYA ENFERMERA 1200 1200 0 0
OBSTETRIZ 1200 0 1200 0
PERSONAL 650 0 0 650
LIMPIEZA
TOTAL LA RAYA 6350 3700 1200 1450
BANCES ENFERMERA 1200 1200 0 0
OBSTETRIZ 1000 0 0 1000
TOTAL LOS BANCES 5300 2000 0 3300
SANCHEZ ENFERMERA 0 0 0 0
OBSTETRIZ 0 0 0 0
TOTAL LOS SANCHEZ 800 800 0 0
Fuente: Red Lambayeque -2011
En el área de influencia directa

Para los servicios de salud, se cuentan con 2 puestos de salud en el área de influencia, el puesto de
salud de Los Bances y el puesto de salud de Granja Sasape:
PUESTO DE SALUD DE LOS BANCES:
Con denominación de Puesto de Salud; Categoría I-1, pertenece a la DISA/DIRESA Lambayeque,

Red de Salud de Lambayeque, Micro Red de Túcume; cuenta con 01 medico como jefe del puesto,
la Dra. Susan Izquierdo Fernandez ,01 Obstetra,01 enfermera y 01 técnico en enfermería, además
de tener como contacto en la comunidad a la Sra.Victoria Reinoza Morante.
Infraestructura de los servicios de atención del niño y gestante
Establecimiento de salud de nivel I-1, cuenta con solo 4 ambientes, de los cuales dos son
consultorios: 1 para atención del niño, 1 consultorio de obstetricia; 1 ambiente donde funciona
admisión-triaje y sala de espera y el otro donde funciona farmacia, recaudación y SIS.
Consultorio de Atención del Niño
Consultorio pequeño, se atiende al niño de 0 a 9 años de edad y se realizan las siguientes

actividades: Control CRED, Vacunas, atención de niños con IRA, EDA, se encontró calaminas y
algunos alimentos del programa de PRONAA, lo cual acorta mucho más el espacio, No se realiza
las sesiones de estimulación temprana por falta de ambiente.
Consultorio de Atención a la Gestante
Consultorio de atención a la gestante es muy reducido cuando hay atención médica se tiene que
alternar la atención, no existiendo privacidad que se requiere.
Cuadro N° 3.35: Equipamiento de los Servicios de atención al niño y

gestante P.S Los Bances
CONSULTORIOS ESTADO DE
CANTIDAD EQUIPO CONSERVACIÓN
Bueno Regular Malo
01 Mesa de CRED 1
Consultorio de 01 Batería de test de desarrollo 1

Atención del niño 01 Tallímetro de madera 1
01 Balanza tipo reloj de 25Kg. 1
01 Balanza con Tallímetro 1
01 Escritorio de metal 1
02 Sillas de metal 2
01 Refrigeradora 1
01 Balanza de pie 1
Consultorio de 01 Tensiómetro y estetoscopio 1
Atención de la 01 Equipo de planificación familiar 1
Gestante
01 Camilla ginecológica 1
01 Dopler 1
PUESTO DE SALUD GRANJA SASAPE:
Con denominación de Puesto de Salud; Categoría I-1, pertenece a la

DISA/DIRESA Lambayeque, Red de Salud de Lambayeque, Micro Red de
Túcume; cuenta con 01 Obstetra como jefe del puesto, la Obst. Irma Caro Damián, 01 medico
SERUM,01 enfermera y 01 técnico en enfermería, además de tener como contacto en la
comunidad a la Sra.Victoria Reinoza Morante.
Infraestructura de los servicios de atención del niño y gestante

Establecimiento de Salud de nivel I-1, cuenta con solo dos consultorios: 1 consultorio para niño, 1
consultorio de medicina y obstetricia, 1 ambiente donde funciona admisión-triaje y sala de espera
y un pequeño ambiente de donde funciona farmacia y SIS, no cuenta con mas espacio para poder
ampliar la infraestructura.
Consultorio de Atención del Niño

Ambiente muy pequeño, se atiende al niño de 0 a 9 años de edad y se realizan las siguientes
actividades: Control CRED, Vacunas, atención de niños con IRA, EDA, se encontró alimentos del
programa de PRONAA, lo cual acorta mucho mas el espacio. No se realiza las sesiones de
estimulación temprana por falta de ambiente.
Consultorio de Atención a la Gestante
Consultorio de atención a la gestante es muy reducido cuando hay atención médica se tiene que
alternar la atención, no existiendo privacidad que se requiere para una buena atención.
Cuadro N° 3.36: Equipamiento de los Servicios de atención al niño y gestante

P.S Granja Sasape

CONSULTORIO ESTADO DE
S CANTIDA EQUIPO CONSERVACIÓN
D Bueno Regular Malo
01 Mesa de CRED con Tallímetro 1
Consultorio de 01 Batería de test de desarrollo 1
Atención del niño 01 Tallímetro de aluminio 1
01 Balanza tipo reloj de 25Kg. 1
01 Silla de metal 1
01 Refrigeradora 1
01 Balanza ginecológica 1
Consultorio de 01 Lámpara de ganso 1
Atención de la 01 Equipo de planificación familiar 1
Gestante 01 Equipo atención de parto incompleto 1
01 Vitrina 1
01 Tensiómetro y estetoscopio/ 1
01 Equipo de planificación familiar 1
01 Camilla ginecológica 1
01 Balanza de pie no adecuada 1
B.19 Educación:
El 45.5% de los caseríos cuentan con los servicios educativos del nivel inicial, primario y
secundario. Las instituciones educativas no cuentan con adecuada infraestructura, mobiliario y
equipamiento. Así mismo el 54.5% de los caseríos carecen de servicios educativos, la población
estudiantil debe trasladarse a los caseríos donde existen instituciones educativas, las mismas que
se muestran en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 3.37: colegios del distrito de Túcume

N NOMBRE INSTITUCIÓN EDUCATIVA COD.MODULAR DIRECCIÓN TELÉFONO DIRECTOR /SUB DIRECTOR
º
1 78 1158120 REYNOSA QUISPE MANRIQUE YENNY LUCIA
2 10208 491530 UNION 9294906 SANDOVAL MARQUEZ YRMA
3 10225 347021 UNION - TUCUME 502266 VEGA GIL NELY
4 10225 710442 UNION
5 10226 NTRA. SEÑORA DE LA MERCED 347039 SAN PEDRO - TUCUME 422089 CAPUÑAY PAZ, JUAN
6 10227 347047 CASERIO SAN BERNARDINO MARCELINO WILLIAN ACOSTA ZEÑA
7 10228 ELINA VINCES LLANOS 648048 GRANJA SASAPE FERNANDEZ AGURTO JUAN ANTONIO
8 10228 ELINA VINCES LLANOS 347054 GRANJA SASAPE FERNANDEZ AGURTO JUAN ANTONIO
9 10229 347062 2 DE MAYO - SASAPE VJO VELASQUEZ SALAZAR ABDON JESUS
1 10229 NICOLAS ZAPATA SALDARRIAGA 856351 02 DE MAYO- CAS. SASAPE VJO VELASQUEZ SALAZAR ABDON JESUS
0
1 10230 347070 CASERIO LA PAYESA - TUCUME HUANCAS RIOFRIO FLORENTINO
1
1 10231 347088 CASERIO LA RAYA SANDOVAL PIZARRO ALICIA YSABEL
2
1 10232 HORACIO ZEBALLOS GAMEZ 753376 LOS BANCES VELEZ CABREJOS RICARDO
3
1 10232 HORACIO ZEVALLOS GAMEZ 347096 LOS BANCES VELEZ CABREJOS RICARDO RAFAEL
4
1 10233 J. ABELARDO QUIÑONES 347104 FEDERICO VILLARREAL-TUC. VJO ALCANTARA VELASQUEZ ANDRES
5 GONZALES
1 10233 JOSE QUIÑONES GONZALES 710418 FEDERICO VILLARREAL TUCUME VJO ALCANTARA VELASQUEZ ANDRES
6
1 10719 455097 ZAPOTAL TUCUME ACOSTA CAJUSOL FAUSTINO
7
1 10800 455881 EL HORCON GONZALES VASQUEZ LUIS ALBERTO
8
1 10848 SAPAME LAS SALINAS 556217 SAPAME RIOJAS CHAPOÑAN SERGIO
9
2 10994 619684 LOS RIOJAS CABRERA MESTANZA JORGE LUIS
0
2 11164 710384 REYNOSA FERNANDEZ DIAZ KARINA
1
2 186 1158138 EL HORCON IDROGO MEJIA LUZMILA
2
2 192 1158146 LOS BANCES PIÑIN RAMIREZ AMPARO DEL ROSARIO

3
2 217 538900 UNION AGUILAR RETO OLGA VICTORIA
4
2 FEDERICO VILLAREAL 710475 UNION
5
2 FEDERICO VILLARREAL 452946 UNION 319242 MIRES VELASQUEZ VICTOR MANUEL
6
2 INMACULADA CONCEPCION 1302603 SAN PEDRO 301009 CARMELA SABINA CORDOVA DURAND
7
2 INMACULADA CONCEPCION 1302595 SAN PEDRO 301009 CARMELA SABINA CORDOVA DURAND
8
2 JORGE BASADRE 1158187 UNION BUSTAMANTE DIAZ REYNOLFO
9
3 LICEO AGUIRRE 451997 LA PINTADA 301009 COBEÑAS INOÑAN HUMBERTO VIDAL
0
3 LICEO AGUIRRE 581058 LA PINTADA 301009 COBEÑAS INOÑAN HUMBERTO VIDAL
1
3 SAPAME BAJO 1465608 SAMAME BAJO - TUCUME PATRICIA MARGOT CHOZO MUSAYON
2
3 TERESITA DE CALCUTA 1158179 SAN MARCELO 422223 VERA FERNANDEZ FERNANDA
3
3 TERESITA DE CALCUTA 1158161 SAN MARCELO 422223 VERA FERNANDEZ FERNANDA
4
3 TERESITA DE CLACUTA 1465590 SAN MARCELO VERA FERNANDEZ FERNANDA EMILIA
5
3 TUCUME 619775 MARISCAL CASTILLA YACILA CAJUSOL MARIA MERCEDES
6
3 VICTOR ANDRES BELAUNDE 543454 SANTA ROSA 422015 COBEÑAS INOÑAN NINFA ELVIRA
7
3 VICTOR A. BELAUNDE DIEZCANSECO 1303064 SANTA ROSA 422015 COBEÑAS DE TORRES NINFA ELVIRA
8
3 VICTOR A. BELAUNDE DIEZCANSECO 1306471 SANTA ROSA 422015 NINFA ELVIRA COBEÑAS DE TORRES
9
4 VICTOR A. BELAUNDE DIEZCANSECO 1303072 SANTA ROSA 422015 COBEÑAS DE TORRES NINFA ELVIRA
0
4 VICTOR A. BELAUNDE DIEZCANSECO 1306489 SANTA ROSA 422015 NINFA ELVIRA COBEÑAS DE TORRES
1
Granja Sasape
El caserío Granja Sasape cuenta con la I.E.10228 Elina Vinces Llanos la que brinda el servicio del
nivel Inicial, Primario y Secundario, contando con un total de alumnos de 339 hasta el año 2015.
Gráfico N° 3.31
I.E. del caserío Granja Sasape
Fuente: Escale
Los Bances
El caserío Granja Sasape cuenta con la I.E.10228 Horacio Zevallos Gómez la que brinda el servicio del
nivel Inicial, Primario y Secundario, contando con un total de alumnos de 445 hasta el año 2015.
Gráfico N° 3.32
I.E. del caserío Granja Sasape
Fuente: Escale
B.12 GESTIÓN DE RESIDUOS SOLIDOS
El servicio de gestión de residuos sólidos en el área de influencia es brindado por la Municipalidad Distrital de
Túcume, este servicio se brinda de manera deficiente.
Almacenamiento
Se carece de contenedores de características y especificaciones técnicas adecuadas, por ello la
población estila depositarlo a orillas del Canal de Riego El Pavo o a orillas de Canal de Riego Túcume.
Barrido de calles
Este servicio solo se presta en las principales calles, que se encuentran pavimentadas de la localidad de Túcume.
Según la Municipalidad Distrital de Túcume, se tiene 3,600 metros lineales entre pavimento rígido y flexible, de
las cuales solo el 40% es cubierto por este servicio.
Recolección y transporte
Para el desarrollo de este servicio se cuenta 03 unidades inadecuadas, 02 camión volquete y 01 camioneta
pickup.
Los trabajadores encargados de la recolección, desarrollan esta actividad trabajando sin protección
alguna, exponiendo su salud al contagio de enfermedades, trasmitidas por vectores contenidas en
los residuos sólidos.
Disposición Final
Para la disposición final de los residuos sólidos se carece de un relleno sanitario, actualmente los
residuos sólidos del distrito son vertidos en el botadero de Illimo – Cementerio Antiguo. Al día se
vierten un aproximado de 4.438 Ton/día. (Dato que solo considera los residuos sólidos de origen
Municipal).
Según el estudio de Caracterización de Residuos Sólidos en el distrito de Túcume, realizado en el año 2011, se
tiene:
 La GPC del distrito de Túcume es de 0.318 Kg/hab./día.
 La densidad de los residuos sueltos domiciliarios es de 151.914 Kg/m3.
 De acuerdo a la composición física de los residuos sólidos domiciliarios se determinó que un 51% de total
de residuos pueden ser destinados al aprovechamiento ya que tienen un valor en el mercado.
 La generación total de residuos sólidos domiciliarios es de 3.53 Ton/día es decir 1288.09 Ton/año.
 La generación de los otros residuos municipales es de 0.91 Ton/día, equivalente a 331.40 Ton/año.
 La generación estimada de los residuos sólidos provenientes de los establecimientos comerciales es de
0.16 Ton/día.
 La densidad de residuos sólidos comerciales es de 74.556 Kg/m3.
 La generación estimada proveniente de los restaurantes es de 0.02 Ton/Día.
 El 71.89% del total de residuos comerciales son residuos que pueden destinarse al re aprovechamiento,
ya que tienen un valor estimable en el mercado.
 La generación estimada de los residuos sólidos provenientes de las Instituciones educativas es de 0.02
Ton/día.
 La generación estimada de los residuos sólidos provenientes de las Entidades públicas u organizaciones
es de 0.003 Ton/día.
 La generación estimada de los residuos sólidos provenientes de mercados asciende a 0.12 Ton/día.
 Por kilómetro lineal de barrido se genera 0.15 Ton/día el cual asciende a
0.578 Ton/día de residuos sólidos generados de la actividad de barrido.
 La generación per cápita de la actividad turística es de 0.022
Kg/visitantes/día. La generación estimada total de la actividad turística es de 0.01 Ton/día es decir
2.02 Ton/año.
 La generación total de residuos municipales es de 4.438 Ton/día, quiere decir que asciende a 1619.84
Ton/año.
C. Matriz de involucrados:
Cuadro N° 3.38: Matriz de involucrados
INVOLUCRADO PROBLEMA INTERESES ESTRATEGIA ACUERDOS Y

S S S COMPROMISO
PERCIBIDOS S
MUNICIPALIDA Limitado acceso Mejorar la Promover La

D DISTRITAL de la población a transitabilidad de reuniones Municipalidad
DE TÚCUME espacios de los caminos permanentes con asume la operación
intercambio vecinales, acorde los involucrados y mantenimiento del
económico y las normas del proyecto. proyecto.
sociocultural
Inadecuadas técnicas, los Sensibilización y Gestionar el

condiciones de mismos que capacitación a la financiamiento para
transitabilidad permitan la población la inversión en
integración y beneficiaria. proyectos viales.
desarrollo
económico
social de los
caseríos del
distrito.
Descontento Mantener buena
y reclamos de relaciones con los
los pobladores
pobladores de la impulsando el
zona por desarrollo
deficiencia de las socioeconómic o
vías. de sus localidades.
POBLACION Dificultad en el Mejores Participación de la Apoyar y

BENEFICIARIA traslado de condiciones de población en participar en las
pasajeros y accesibilidad de reuniones gestiones
transado se los usuarios coordinadas con propiciadas por la
carga y a los y además para el sus autoridades Municipalidad
mercados traslado de su locales. Distrital de
locales. producción al Túcume y
Aislamiento en mercado local y autorizar los
épocas de regional sin derechos de vía
inundaciones. riesgos. si fueran necesarios.
EMPRESAS Y Vías en mal Contar con vías en Apoyo en la Apoyar y

ASOCIACIONES estado, adecuadas Gestión a la participar en las
DE incrementa el condiciones que Municipalidad gestiones
TRANSPORTES tiempo de viaje y les permita la para conseguir propiciadas por la
encarece los mejora de el Municipalidad
financiamiento Distrital de
costos de sus servicios y del proyecto. Túcume.
operación y aumento de sus
Vigilar y contribuir
mantenimient o ingresos.
con el uso adecuado
de sus vehículos.
de la via.
COMISIÓNES Pérdidas de agua Contar con Sensibilización a Apoyar y

DE USUARIOS e inundación del adecuadas obras los usuarios participar en las
DE RIEGO DE camino vecinal de arte (Pontones de riego en el buen gestiones
TÚCUME. en el cruce con y Alcantarillas) mantenimiento de propiciadas por la
los canales de para la conducción las obras de arte. Municipalidad
regadío. del agua con fines Distrital de
Túcume.
de riego en los
pases del camino
vecinal.

2.1.3 Diagnóstico de la unidad productora de bienes y servicios.
Según el Instituto Vial de Georeferenciación en Lambayeque, quien realizo el Levantamiento

Georeferenciado de la red vial de la provincia de Lambayeque en el año 2011 determina los Niveles
de Transitabilidad de las vías en los centros poblados por distrito en la provincia, indicando que del
100% de los centros poblados de la Provincia de Lambayeque solo son accesible a través de caminos
vecinales en un 54%, el 46% de los centros poblados mantienen una situación de acceso vehicular
restringido.
Para el distrito de Túcume, que

cuenta con 43 Centros
Poblados, solo se
considera accesible
al 56%; el 44% se
encuentra en condiciones de
acceso vehicular restringido,
con una calificación de vías en
cuanto a condiciones de
transitabilidad REGULAR a
MALA, las mismas que se
presentan en el siguiente
cuadro:
Cuadro N° 3.39: Accesibilidad vehicular a caseríos en el Túcume.
CONDICIONES
% Nº %
CENTR CENTR CENTR
Nº Nº OS OS OS
TOTAL CENTR
POBLAD POBLADO POBLAD DE TRANSIT.
CEN OS OS S OS DE CAMINO
TROS POBLAD ACCES
ACCESO ACCESO VECINAL
POBLA OS IBLES
DOS ACCES
IBLES RESTRI RESTRI
DISTRI
TO NGIDO NGIDO
MORR 86 62 72% 24 28% REGULAR

OPE
TUC 43 24 56% 19 44%

UME
REGULAR/MALA
ILL 22 10 45% 12 55% MALA

IMO
TOTAL 151 96 55
Fuente: IVG Lambayeque en el año 2011, Estudio, Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la provincia de
Lambayeque.
El camino vecinal que inicia en el cruce Granja Sasape y recorre los caseríos Granja Sasape, Los
Bances, llega a Cruce Morales (que pertenece al caserío Puplan), en el distrito de Tucume, data
desde los años 1950.
Según los reportes de la municipalidad distrital de Tucume, desde la fecha de su construcción, se han
realizados esporádicas intervenciones de mantenimiento, generalmente en años posteriores al
fenómeno de El Niño (1972, 1983, 1998). En zonas localizadas el recurso vial, es atendido
esporádicamente mediante la incorporación de materiales granulares, que son inadecuados para
este tipo de actividades, puesto que en épocas de lluvia estos materiales pierden consistencia y
vuelven a la vía intransitable al paso de los vehículos.
En el año 2007,FONCODES,es quien interviene en el mejoramiento del camino el cual se encontraba

intransitable, se mejoró el tramo del cruce Granja Sasape hasta el caserío Los Bances, se mejoró
aproximadamente 5.30 km
La ausencia de adecuadas actividades de mantenimiento por parte la municipalidad de Túcume, han

generado una vía casi intransitable con presencia de baches, hundimiento e inundación de la
plataforma con respecto al nivel adyacente que son terrenos de cultivo.
En la imagen se observa el tramo del camino en malas condicones.
El deficiente nivel de transitabilidad del Camino Vecinal trae consigo el limitado acceso de los pobladores a los
mercados y espacios de interconexión sociocultural.
Actualmente recorrer los 7 km, de la vía lleva aproximadamente 40 minutos a 60 minutos, en

condiciones óptimas de transitabilidad del camino vecinal, esta se reduciría hasta en un 50% el
tiempo de viaje. (Según encuestas socioeconómicas).
El incremento del tiempo de viaje actual, se da porque los conductores deben conducir los vehículos
a baja velocidad para que sus vehículos no se deterioren rápido.
En el siguiente cuadro se presenta un promedio de los tiempos que se utilizan para recorrer las
localidades afectadas, en la situación actual; y se ha estimado un tiempo para la situación con
proyecto, teniendo en cuenta las velocidades adecuadas a la normatividad vigente.
Cuadro Nº 3.40: Tiempos promedio de recorrido de la ruta en situaciones con y sin

proyecto
TIEMPO PROMEDIO TIEMPO PROMEDIO EN
EN MINUTOS EN MINUTOS EN
DESTINO SITUACIÓN DE VIA SITUACIÓN DE VIA VEHICULOS
ORIGEN ACTUAL MEJORADA
Túcume Cruce granja Mototaxi/Aut

Sasape omovil
10 min. 5 min
Cruce Los Bances Mototaxi/Aut

granja omovil
Sasape 18 min 9 min
Los Bances Cruce 13 min 6 min Mototaxi/Aut

Morales omovil
Cruce Túcume 38 min 19 min Mototaxi/Aut

Morales omovil
TOTAL 79 min 39 min

El incremento del costo por transporte se genera a partir de los costos que implica el mantenimiento
frecuente de los vehículos de servicio público local, los mismos que por acción de transitar por un
camino que se encuentra en pésimas condiciones, se descomponen y se deterioran rápidamente.
El mantenimiento mecánico es más frecuente en épocas de lluvias y en épocas de siembra,

mantenimiento y cosecha de cultivos, por lo que sus vehículos están expuestos a mayores daños y
riesgos.
En épocas de siembra, mantenimiento y cosecha de los cultivos, el camino presenta sus peores
niveles de transitabilidad, a causa de las inadecuadas prácticas de riego, los que muchas veces
terminan inundándolo.
A. Situación de la infraestructura.
El camino vecinal que une a los caseríos de Cruce granja Sasape, Los Bances y Cruce Morales (Puplan) cuenta
con un recorrido de 7+086.884 kilómetros.
Para efectos del presente estudio, se considera el siguiente tramo el cual se describen a continuación.
Tramo:Cruce granja Sasape, Los Bances y Cruce Morales (Puplan)
a) Tramificación
pertenece a una vía de tercer orden,

denominado camino vecinal, en el 100%
de su recorrido.
Para detalle se presenta el siguiente

cuadro, donde se detalla el inicio y fin
del tramo con sus progresivas
correspondientes, así como el orden y la
clasificación respectiva.
Detalle Inicio Fin Orden Clasificación

Cruce Granja Sasape Cruce Morales
Tramo Tercero Vecinal
(0+00) (7+086.884)
El camino vecinal objeto del proyecto,
Cuadro Nº 3.41: Tramificación

b) Longitud
El camino vecinal, presenta un recorrido de 7+086.884 km.
El tramo, inicia en el cruce Granja Sasape (0+00) en la ciudad de Túcume, en dirección Oeste - Este,
pasando por el caserío Granja Sasape ,caserío Los Bances y termina en el caserío Puplan exactamente
en el Cruce Morales (7+086.884), presenta un recorrido de 7+086.884 km. Para detalle se muestra el
grafico siguiente.
Cuadro Nº3.42: Longitud de los tramos.

Recorrido
Detalle Inicio Fin (Km)
Cruce Granja Sasape (0+00) Cruce Morales (7+086.884)
Tramo 7+086.884
Total 7+086.884
c) Ancho de la calzada
Para nuestro caso los bordes del camino vecinal, se encuentran bien definidos mediante cercos o
linderos rústicos y los anchos de vía se presentan en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº3.43: Ancho de la calzada de la vía por tramos.

Ancho
Detalle Inicio Fin de Vía Recorrido
(m) (Km)
Tramo Nº 01 Cruce Granja Sasape (0+00) Cruce Morales (7+086.884)

9.0 7+086.884
Total 7+086.884
Del cuadro anterior se define que el ancho actual de vía, se encuentra entre 09 metros.
d) Ancho de bermas
Corresponde al espacio disponible para aparcar o maniobrar en caso de emergencia, en la parte exterior de la
calzada de circulación, en metros.
Con lo que respecta a este elemento de vía, es ausente en el 100% del recorrido de la vía.
e) Tipo de pavimento
El Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, en su manual de
Inventarios Viales, identifican los
pavimentos de acuerdo a
los siguientes tipos:
 CA: carpeta asfáltica.
 TSB: tratamiento superficial
bituminoso o sellos asfálticos
 GR: grava
 TR: tierra
 R: rígido
Considerando las clasificaciones
anteriormente descritas, ubicamos al camino vecinal respecto al tipo de pavimento como un “TR” o
de pavimento de tierra en el 100% de su recorrido.
f) Topografía
Citando la normatividad del ítem anterior, para clasificar el camino según topografía, se usan tres
categorías generales y una adicional para casos críticos.
 Plano: son tramos con pendientes suaves (< 3 %) o moderadas (3-4 %) de corta
longitud (< 0.5 km).
 Ondulado: terrenos con pendientes moderadas y frecuentes; pero en longitudes no
muy grandes (< 1 km).
 Montañoso: pendientes fuertes, (5+ %) y frecuentes.
 Pendientes críticas: se refiere a casos especiales en los cuales existe una pendiente
tan fuerte y larga que amerita considerarla como una Sección particular en el tramo.
Son pendientes de 6+ % y con longitudes superiores a los 5 km.
Con lo que respecta a este criterio, nuestro camino vecinal en estudio presenta una topografía
Plana, con pendientes suaves menores a 3%. g) Velocidad
Es la velocidad segura de operación en condiciones de flujo libre; es decir, sin considerar el efecto del
congestionamiento del tránsito, de los vehículos o de
la condición del pavimento.
De los estudios de campo se obtuvo, que los vehículos

transitan a una velocidad promedio de 20 km/hr.
h) Obras de Arte
Con el propósito de evaluar la situación, se

inventariaron las obras de arte existentes en la vía,
encontrándose:
 11alcantarillas en el tramo
.
B. Análisis de vulnerabilidad de la unidad Productora de servicios (Camino
Vecinal)
Análisis de la Vulnerabilidad
Para el análisis de la vulnerabilidad de la unidad productora de servicios, se hará uso de la información

en referencia de la matriz de peligros.
Cuadro Nº 3.44: Lista de verificación sobre la generación sobre la generación de

vulnerabilidad por, Exposición, fragilidad o resilencia.
Formato Nº 02: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
Fragilidad o Resiliencia
Preguntas Sí No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por

Exposición (Localización).
1. ¿La localización escogida para la ubicación del X

Proyecto, Evita su exposición a peligros
2. Si la localización prevista para el proyecto lo X

expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a
una zona menos expuesta?.
B. Análisis de Vulnerabilidades por

Fragilidad (tamaño, tecnologia).
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la X Camino vecinal carece

normativa vigente, de acuerdo con el tipo de de infraestructura vial
infraestructura de que se trate? adecuada, que permita
una óptima
transitabilidad vehicular
y acceso a los caseríos
de su recorrido.
2. ¿Los materiales de construcción consideran la x Obras de arte en general

característica geográfica y física de la zona de muestran fisuras y
ejecución del proyecto?. resquebrajamientos en
su estructura.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características X Vía carece de calzada

geográficas y físicas de la zona de ejecución del adecuada para el
proyecto? tránsito vehicular.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera X

las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto X

considera las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio de X

ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por

Resiliencia.
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen X

mecanismos técnicos?

mecanismos financieros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, X

¿existen mecanismos organizativos
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, X

financieros y/o organizativos para hacer frente
a los daños ocasionados por la ocurrencia de
desastres?
5. ¿Población beneficiaria del proyecto conoce los X

potenciales daños que se generan si el proyecto se
ve afectado por una situación de peligro?
Con respecto al grado de vulnerabilidad del sistema, en cuanto a los factores como, exposicón fragilidad y
resiliencia, se tiene:
Cuadro Nº 3.45: Identificación del grado de vulnerabilidad por exposición,

fragilidad y resiliencia
Formato Nº 03: Identificación del grado de vulnerabilidad por factores de Fragilidad y
Resilencia.
Factor de Variable Grado de

vulnerabilid vulnerabilidad
ad
Bajo Medio Alto
Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X
(B) Características del terreno. X
Fragilidad (C) Tipo de construcción. X
(D) Aplicación de normas de construcción. X
Resilencia (E) Actividad económica de la zona. X
(F) Situación de pobreza de la zona. X
(G) Integración institucionales de la zona. X
(H) Nivel de organización de la población. X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la X

población.
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante X

desastres.
Tomando en consideración el análisis de los formatos Nº 02 y Nº 03, se tiene lo siguiente que el proyecto
enfrenta un grado de VULNERABILIDAD MEDIA.
El formato Nº 04, nos permite la referencia en la proyección de los daños que generaría la ocurrencia de una
situación de riesgo.
Cuadro Nº 3.46: Definición por los daños que generan la ocurrencia de una
situación de riesgo
Formato Nº 04: Definición por los daños que generaría la ocurrencia de una
situación de riesgo.
Aspecto / Variable Sí No Comentarios
1. ¿La ocurrencia de un desastre podría ocasionar X No, en el área de

la pérdida de vidas humanas?. ¿Qué porcentaje estudio no existen
de la población o que números de habitantes se antecedentes de
podría ver afectado?. pérdidas humanas
por desastres.
2. ¿La ocurrencia de un desastre podría ocasionar X En caso de lluvias

personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje intensas el 100%
de la población o que número de habitantes se de la zona se
podría ver afectado?. vería afectada
con la
proliferación de
enfermedades.
3. ¿La ocurrencia de un desastre podría generar X

que se requiera la rehabilitación y/o
reconstrucción de la unidad productora de
servicios?. De ser necesario, ¿En qué porcentaje
sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto
podría costar dicha rehabilitación o
reconstrucción?
4. ¿La ocurrencia de un desastre podría generar X Por inundación

la interrupción de la capacidad de la unidad producto del
productora de servicios? desborde de
¿Por cuánto tiempo? canales el servicio
se
puede
interrumpir por
01 mes
5. ¿Ante la ocurrencia de un desastre, X Por fuertes lluvias

¿Qué impactos podría generar la la
interrupción de los servicios brindados por el población se vería
proyecto? ¿A quiénes?, ¿Por cuánto tiempo? afectada en el
acceso a sus
caseríos, vías
interrumpidas por
el lapso de 01 mes.
6. ¿Qué aspectos del proyecto podrían verse X Servicio de

afectados si algunos bienes o servicios que utiliza transitabilidad
el proyecto son afectados por la ocurrencia de vehicular y el
desastre? adecuado
acceso a los
caserios
FUENTE: Estudio Socioeconomico para fines del estudio.

Conclusión: Tomando en consideración el análisis de Peligro y vulnerabilidad, con los factores de

exposición, fragilidad y resiliencia, se concluye que el proyecto enfrenta un nivel de RIESGO
MEDIO.
Cuadro Nº 3.47: Valoración del riesgo

Definición de Grado de Vulnerabilidad
Exposición/
Bajo Medio alto
Vulnerabilidad
Bajo Bajo Medio
Grado de Medio Bajo Medio Alto
peligros
Medio Alto Medio
C. Situación del servicio.
El Proyecto: “Mejoramiento de caminos vecinales Tramo: Granjas Sasape - Los Bances - Cruce
Morales - distrito de Tucume - Lambayeque - Lambayeque”, es un tramo de gran importancia para el
desarrollo de actividades económico – sociales.
La situación actual en que se encuentran este tramo es como trocha carrozable; en ambos sentidos
presentan moderado tránsito vehicular, siendo transitado por vehículos ligeros y pesados en sus
diferentes tipos y dimensiones.
Condiciones de servicio actual del transporte

Vehículos que transitan según el estudio de tráfico
Según las estaciones ubicadas (E – 01 y E – 02) a lo largo del sector del “Granja Sasape - Los Bances -
Cruce Morales - distrito de Tucume - Lambayeque - Lambayeque”, se consideró la ubicación de la
estación E – 01 de control en el ingreso a Granjas Sasape (cruce Granjas Sasape) aproximadamente
cerca de la comisión de regantes.
Ubicación de las estaciones de control (E – 01 y E – 02)
LEYENDA:
ESTACIÓN E – 01
ESTACIÓN E – 02
Fuente: Google Earth.

Tabulación de la información
Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete la información de los conteos de

tráfico obtenidos en campo ha sido procesada en formatos utilizando MS Excel, donde se registran a
todos los vehículos por hora y día, por sentido y por tipo de vehículo.
Luego consolidar y dar consistencia a la información obtenida del conteo en la estaciones E – 01 y E -

02 del tramo 01, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en las vía por tipo de vehículos
y sentido, como el consolidado de ambos sentidos.
Estación E – 01:
El Índice Medio Diario Anual en el tramo es de 952 vehículos, compuesto por 35.5% de vehículos
ligeros, 4.5% de vehículos pesados y 60.1% de motos. En el cuadro 3.48 se presentan la composición
del IMDs e IMDa y su clasificación vehicular.
Cuadro Nº 3.48: Índice Medio Diario Anual en ( Estación E – 01)
Estación E – 02:
ligeros, 5.5% de vehículos pesados y 53.4% de motos. En el cuadro 3.49 se presentan la composición
del IMDs e IMDa y su clasificación vehicular. Cuadro Nº 3.49: Índice Medio Diario Anual en
(Estación E – 02)
Horario de mayor afluencia:
Variación Horaria
a. Estación E – 01:
La variación horaria muestra que se presenta el mayor volumen de tráfico entre las 05 a 20 horas y
entre las 20 a 05 horas se reduce progresivamente presentando el volumen más bajo, tal como se
muestra en el gráfico siguiente.
Gráfico N° 1.33
Variación horaria del Índice Medio Diario Semanal (Estación E – 01)
Fuente: Elaboración propia

b. Estación E – 02:
La variación horaria muestra que se presenta el mayor volumen de tráfico entre las 04 a 21 horas y
entre las 21 a 04 horas se reduce progresivamente presentando el volumen más bajo, tal como se
muestra en el gráfico siguiente.
Gráfico N° 3.34
Variación horaria del Índice Medio Diario Semanal (Estación E – 02)
Variación Diaria
a. Estación E – 01:
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día domingo con 1143 vehículos. Respecto al
menor volumen de tráfico este se encuentra en 2 días; miércoles y viernes con 862 y 873 vehículos
respectivamente. b. Estación E – 02:
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día domingo con 1087 vehículos. Respecto al
menor volumen de tráfico este se encuentra en 2 días; viernes y sábado con 805 y 774 vehículos
respectivamente.
Seguridad vial:
No se cuenta con señalización en toda la vía, lo que da lugar a un cierto grado de inseguridad en el 100% del
recorrido del camino.
La accesibilidad
Corresponde a la ubicación y número de caminos secundarios que se interconectan con la vía. El

camino vecinal objeto del proyecto en su lado Sur empalma con el camino vecinal que lleva al caserío
de Pósitos, en la frontera de Túcume.
Por el Oeste empalma con el camino al caserío Caracucho; que es una vía que a su vez interconecta a la
ciudad capital del distrito de Mórrope.
3.1.1 Intentos anteriores de solución.

En esta tarea se hizo una búsqueda acerca de los antecedentes de inversión a nivel de proyectos ya
definidos para su ejecución a corto y mediano plazo.
El registro incluye la búsqueda a nivel de perfil o estudio de factibilidad, costos estimados, fuente de
financiamiento prevista y fechas programadas para su ejecución.
Como resultado de esta actividad encontramos que existe antecedentes de inversión en el camino
vecinal objeto del proyecto por parte de FONCODES en los años 20072008, pero esto no ayudado a
solucionar todo el problema que se tiene, debido a que el trabajo realizado fue a nivel de afirmado.
3.2. Definición del problema sus causas y efectos

3.2.1. Definición del problema central
El diagnóstico de la situación actual permite establecer que el problema principal que presenta la población del
área de influencia:
POBLACIÓN DE LOS CASERIOS GRANJA SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-
PUPLAN CON LIMITADO ACCESO A LOS MERCADOS Y A ESPACIOS DE
INTERCONECIÓN SOCIO CULTURAL.
3.2.2. Análisis de causas
Causa Directa:
• C.D.1 INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL GRANJA
SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN.
El camino vecinal, presenta calzada y superficie de rodadura es en terreno natural en el 100% de su
trayectoria, con presencia de baches y arenamiento, no existe bermas, señalización vial, las obras de
drenaje se encuentran en inadecuadas condiciones de operación y se transita a velocidades entre 5 y
20 km/hr.
Causas Indirectas:
• C.I.1 CARENCIA DE CALZADA Y SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA
El 100% del recorrido de la vía, se muestra una calzada y superficie de rodadura en terreno natural, pavimento
que no garantiza un adecuado tránsito vehicular.
• C.I.2 CARENCIA DE SEÑALIZACION.

El camino vecinal no presenta en toda su trayectoria señalización Vial preventiva, reglamentaria ni informativa,
generando inseguridad en su recorrido.
• C.I.3 DEFICIENTES OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.

Ausencia de adecuadas obras de drenaje que permiten cruzar y drenar las aguas de riego y de las
avenidas, no garantizan la sostenibilidad del servicio de transitabilidad vehicular.
El 46.4% de las alcantarillas que se ubican a lo largo del recorrido del camino se encuentran en mal estado, con
fisuras y grietas en su estructura.
• C.I.4: INADECUADAS ACTIVIDADES MEDIOAMBIENTALES Y DE MANTENIMIENTO VIAL.

La Municipalidad Distrital de Túcume, carece de un plan de operación y mantenimiento vial, las pocas
actividades que se desarrollan, son producto de la necesidad inmediata. Del mismo modo carece de
un adecuado presupuesto que permita mejorar y mantener las vías en adecuadas condiciones de
transitabilidad.
Asi mismo la comunidad no cuenta con una cultura de cuidado y conservación de vías, medio
ambiente y/o equipamientos Urbanos, lo cual se debe a falta de capacitaciones y sensibilizaciones.
Situación que se evidencia en el estado de deterioro de la vía, objeto del presente proyecto de pre inversión.
3.2.3. Análisis de efectos Efectos

Directos:
• E.D.1 LIMITADA ACCESIBILIDAD DESDE EL CRUCE GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES-
PUPLAN.
El deficiente nivel de transitabilidad del Camino Vecinal, trae consigo el incremento del costo por
operación y mantenimiento vehicular, el incremento de los tiempos de viaje, por lo que genera una
menor accesibilidad a los caseríos ubicados a lo largo de la vía.
Efectos Indirectos:
• E.I.1 ALTOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO VEHICULAR

Se genera a partir del costo que implica el mantenimiento a los desperfectos de los vehículos al estar
expuestos al tránsito por una vía cuyo superficie de rodadura es pésima, como soldaduras de chasis,
parchado de neumáticos, deterioro del sistema de suspensión y rodamiento.
• E.I.2 AUMENTO DE LOS TIEMPOS DE VIAJES

Actualmente el recorrido del 7+086.884 km de la vía se realiza aproximadamente en 79 minutos, con

una velocidad promedio de 20 Km por hora. En condiciones de una adecuada vía, esta se reduciría
hasta en un 50% (40 minutos).
• E.I.3 ALTOS COSTOS DE PASAJES Y FLETES

Esto se evidencia en los altos costos de pasajes y fletes locales.
Efectos Final:
• LIMITADAS OPORTUNIDADES Y DISMINUCION DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LOS
CASERIOS GRANJA SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN.
Gráfico N° 3.35
3.3. Planteamiento del Proyecto

3.3.1. Objetivo central
Problema Central: POBLACIÓN Objetivo Central: POBLACIÓN DE DE LOS

CASERIOS GRANJA LOS CASERIOS GRANJA SASAPE,
SASAPE, LOS BANCES CRUCE LOS BANCES CRUCE MORALES MORALES-PUPLAN
CON PUPLAN CON ADECUADO LIMITADO ACCESO A LOS ACCESO A LOS
MERCADOS Y A MERCADOS Y A ESPACIOS DE ESPACIOS DE INTERCONECIÓN
INTERCONECIÓN SOCIO SOCIO CULTURAL.
CULTURAL.
3.3.2. Análisis de medios Medios de

Primer nivel:
• M1º NIVEL Nº 01: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR DEL CAMINO VECINAL
GRANJA SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN.
El camino vecinal, presenta una adecuada calzada y superficie de rodadura en el 100% de su
trayectoria, existe bermas, señalizaciones vial, reductores de velocidad, las obras de drenaje se
encuentran en adecuadas condiciones de operación y se transita a velocidades promedio de 50
km/hr, el tránsito vehicular es cómodo y seguro.
Medios Fundamentales:
• MEDIO FUNDAMENTAL Nº 01: PRESENCIA DE CALZADA Y SUPERFICIE DE RODADURA DE LA VIA.
100% del recorrido de la vía, presenta una calzada y superficie de rodadura con un pavimento adecuado, y
ancho adecuado para atender la demanda del tráfico actual
• MEDIO FUNDAMENTAL Nº 02: PRESENCIA SEÑALIZACION VIAL

100% del recorrido de la vía, presenta una adecuada señalización vial para brindar seguridad al tráfico actual.
• MEDIO FUNDAMENTAL Nº 03: EFICIENTES OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
El camino cuenta con obras de drenaje como alcantarillas, pontones, que permiten cruzar, drenar las aguas
que afectan la sostenibilidad del servicio.
• MEDIO FUNDAMENTAL Nº 04: ADECUADAS ACTIVIDADES Y CAPACITACIONES DE MANEJO AMBIENTAL Y

MANTENIMIENTO VIAL.
La Municipalidad Distrital de Túcume, cuenta con un plan de operación y mantenimiento vial, las
pocas actividades que se desarrollan, son producto de la planificación y el orden,
Así mismo se cuenta con un Plan de implementación en el cual se contempla capacitación y
sensibilización a la población, en temas Medioambientales y de mantenimiento Vial.
Del mismo modo dispone de un adecuado presupuesto que permite mantener las vías en adecuadas
condiciones de transitabilidad.
Situación que se evidencia en el estado óptimo de la vía, objeto del presente proyecto de pre inversión.
3.3.3. Análisis de fines

Fines Directos
• ADECUADA ACCESIBILIDAD DESDE EL CRUCE GRANJA SASAPE LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN
Optimo nivel de transitabilidad del Camino Vecinal, trae consigo ahorros en los costos por operación
y mantenimiento vehicular, los tiempos de viaje se han reducido, lo que ha generado una mayor
accesibilidad a los centros poblados ubicados a lo largo de la vía, situación que ha logrado mayores
oportunidades y mejora del nivel de vida de la población de los caseríos Granja Sasape, Los Bances
Cruce Morales-Puplan.
Fines Indirectos
• BAJOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO VEHICULAR

Se ha reducido los costos de operación y mantenimiento vehicular, generando mayores ganancias en promedio
al 96% de los transportistas locales.
• DISMINUCIÓN DE LOS TIEMPOS DE VIAJES
Los tiempos de viaje se han reducido en un 50%, los vehículos conducen a mayor velocidad y los pobladores
llegan en menor tiempo a sus destinos.
• BAJOS COSTOS DE PASAJES Y FLETES

El costo de transporte local tanto de pasajeros y carga se han reducido hasta en un
25%, esto representa un ahorro para la población usuaria
Fin Último.
MAYORES OPORTUNIDADES Y MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LOS CASERIOS
GRANJA SASAPE, LOS BANCES CRUCE MORALES-PUPLAN.
Gráfico N° 3.36
Medios fundamentales y acciones
A continuación se plantea la alternativa técnica para solucionar el problema sobre la base del Árbol
de Objetivos. Para cada medio fundamental se identifica las acciones que permitan lograrlos.
Gráfico Nº 3.37
DESARROLLO DE MEDIOS Y ACCIONES
2.4 Planteamiento de la Alternativa de solución
La alternativa de solución se plantea sobre la base de los medios fundamentales:

Por tanto, para el proyecto se contemplan 01 alternativa única de solución a la problemática planteada.
ALTERNATIVA N° 1
Pavimentación de la vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la ampliación de

alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento será con una Sub base de
20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm, considerándose que el diseño corresponde a las
normativas y especificaciones para carreteras.
El proyecto contempla lo siguiente:

3) MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS 4) PLAN DE IMPLEMENTACION.
Constituido por lo siguiente:
ITEM DESCRIPCION UND. CANT.
01.00.00 MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES

01.01.00 OBRAS PROVISIONALES
01.01.01 CASETA PARA OFICINA, ALMACEN Y GUARDIANIA M2 70.00

01.01.02 CARTEL DE OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00
01.01.03 SERVICIOS HIGIENICOS MES 6.00
01.01.04 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00
01.01.05 DEPOSITO PARA AGUA UND 1.00
01.01.06 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00
01.01.07 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00
01.01.08 SEÑALIZACION Y DESVIO DE TRANSITO MES 6.00
01.02.00 TRABAJOS PRELIMINARES

01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRA M2 77,172.00
01.03.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 21,930.99

01.03.02 ESCARIFICADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE M2 77,172.00
01.03.03 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE M3 31,237.23
01.03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 3,706.75
01.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 61,826.84
01.04.00 PAVIMENTO
01.04.01 SUB-BASE E = 0.20M M3 14,726.40

01.04.02 BASE E= 0.20M. M3 13,735.20
01.04.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA SUB BASE Y BASE M3/KM

1,095,771.60
01.04.05 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E= 2" M3 2,803.68
01.04.06 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA M3/KM 107,941.68
02.00.00 SEÑALIZACION
02.01.00 SEÑALIZACION VERTICAL GLB 1.00 02.02.00
SEÑALIZACION HORIZONTAL GLB 1.00
03.00.00 MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS


03.02.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE M3 1,731.01

03.03.02 SOLADO E = 4" M2 372.12 03.04.00 CONCRETO ARMADO

03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 1,251.23 03.04.03
ACERO F'Y = 4200KG/CM2 KG 8,326.93
04.00.00 PLAN DE IMPLEMENTACION

04.01.00 MITIGACION DEL MEDIO AMBIENTE GLB 1.00
04.02.00 CAPACITACION SOCIAL MES 6.00
04.03.00 MONITOREO ARQUEOLOGICO MES 6.00
04.04.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL UND 1.00 04.05.00
LIBERACION DE AREAS
04.05.01 TERRENO AGRÍCOLA M2 8,000.00

04.05.02 TERRENO URBANO M2 2,500.00
IV.FORMULACIÓN
4. FORMULACION
4.1. Horizonte de evaluación.
El horizonte de evaluación del proyecto "MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA
SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES, TUCUME, DISTRITO DE TUCUME, LAMBAYEQUE,
LAMBAYEQUE".
En resumen se considera lo siguiente:

 Planeamiento de la Ejecución del Proyecto: 05 meses (Comprende desde la elaboración
del expediente técnico, elaboración del expediente de contratación, concurso por licitación,
otorgamiento de la buena pro).  Ejecución del proyecto: 06 Meses (Año cero) 
Liquidación de obra: 01 Mes (Año cero).
 Operación y Mantenimiento: 20 Años.
El siguiente cuadro muestra el horizonte de evaluación del proyecto:
Cuadro Nº 4.1: Horizonte de evaluación del PIP
4.2. Análisis de la demanda

4.2.1. Estimación de la población demandante.
a) Población demandante actual:
Se considera como población demandante actual a la población residentes en los 3 caseríos que
pertenecen a los distritos de Tucume; Según el Sistema Focalizado de Hogares (SISFOH) al año
2016 existe una población aproximada de 3,655.0 habitantes.
Cuadro Nº 4.2: Población demandante actual
Nº Localidad Poblacion
Granja Sasape
1 1955
2 Los Bances 4208
3 Puplan 443
4 Cruce Morales 260
Total 6866
b) Población proyectada:
Para el cálculo de la población demandante dentro del horizonte de evaluación del proyecto,
se toma como fuente la proyección de población del INEI para el distrito de Tucume, censo
2007, del 1.5% anual.
Con las tasas de crecimiento poblacional resultantes en el cuadro anterior, se proyecta la

población demandante en el área de estudio para los años dentro del horizonte de
evaluación del PIP.
Cuadro Nº4.3: Proyección de la población demandante en el horizonte de evaluación del

proyecto
AÑO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
POBLACIÓN 6866 6969 7074 7180 7287 7397 7508 7620 7735 7851 7968 8088 8209 8332 8457 8584 8713 8844 8976 9111 9248
4.2.2. Análisis de la demanda actual (tráfico)

4.2.2.1. Estudio de Tráfico
En los cuadros siguientes, se muestran los cuadros de los conteos de tráfico vehicular de los
siete días de la semana del 31/08/2016 al 06/09/2016, la información del anexo contiene el
flujo vehicular por hora y por tipo de vehículos en valores absolutos y en valores
porcentuales.
En el cuadro N° 3.53 y 3.55, se resumen los resultados referidos al conteo volumétrico de

tráfico de las estaciones E – 01 y E – 02 respectivamente, la clasificación diaria por sentido y
la consolidación de todos los movimientos.
El promedio de tráfico vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la fórmula indicada en la

metodología descrita.
En el cuadro 3.54 y 3.56, se presentan el promedios del tráfico de la semana para todos los
sentidos de las estaciones E – 01 y E – 02 respectivamente.
Cuadro Nº 4.4: Resultados del conteo vehicular (Estación E - 01)
Cuadro Nº 4.5: Tráfico vehicular promedio semanal (Estación E – 01).


Cuadro Nº 4.6: Resultados del conteo vehicular ( Estación E - 02)
Fuente: Elaboración propia .
Cuadro Nº 4.7: Tráfico vehicular promedio semanal (Estación E – 02).
En las intersecciones en estudio no existe una unidad de peaje por tanto, se usaron los factores de la
unidad de peaje Morrope mes de Septiembre.
a) FCE promedios 2000 - 2010.

En el siguiente Tabla se indica los factores estacionales por tipo de vehículo.

Cuadro Nº 4.8: Factores de corrección estacionaria.
Tipo de Vehículo FCE
Ligeros 1.183850
Pesados 1.043866
Fuente: FCE promedios-operaciones PROVIAS Nacional – MTC.
El IMDa se obtiene multiplicando el promedio diario de la semana (IMDs), por el factor de

corrección del mes de septiembre (mes en el que se realizó el trabajo de campo).
a. Resultados de la Estación E – 01:

ligeros, 4.5% de vehículos pesados y 60.1% de motos.
En la Tabla Nº 8 y el Gráfico Nº 1 se presentan la composición del IMDs e IMDa y su clasificación

vehicular.
Cuadro Nº 4.9: Índice Medio Diario Anual en (Estación E – 01)

Gráfico Nº 3.38
Composición del tráfico vehicular (Estación E – 01)
b. Resultados de la Estación E – 02:

ligeros, 5.5% de vehículos pesados y 53.4% de motos.
En la Tabla Nº 9 y el Gráfico Nº 2 se presentan la composición del IMDs e IMDa y su clasificación

vehicular.
Cuadro Nº 4.10: Índice Medio Diario Anual en (Estación E – 02)
Gráfico Nº 4.1
Composición del tráfico vehicular (Estación E – 02)
Variación Diaria:
Estación E – 01:
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día domingo con 1143 vehículos.
Respecto al menor volumen de tráfico este se encuentra en 2 días; miércoles y viernes con 862
y 873 vehículos respectivamente. Estos resultados se muestran en el siguiente gráfico.
Gráfico Nº 4.2
Variación diaria de vehículos ligeros y pesados (Estación E – 01)
Estación E – 02:
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día domingo con 1087 vehículos.
Respecto al menor volumen de tráfico este se encuentra en 2 días; viernes y sábado con 805 y
774 vehículos respectivamente. Estos resultados se muestran en el siguiente gráfico. Gráfico
Nº 4.3
Variación diaria de vehículos ligeros y pesados (Estación E – 02)
1200
1000
800
600
400
200
0
Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes
Para efectos del presente proyecto, la clasificación de los vehículos, se dará de acuerdo al
cuadro N°4.11, Esta clasificación se sustenta, en base al requerimiento de la data del
programa HDMIII, programa con el que se realizara la evaluación social del presente
proyecto, (según MEF SNIP), el mismo que reconoce, como clase de vehículos los indicados
en la columna 01 del siguiente cuadro.
Cuadro Nº 4.11: tipo de vehículo
Clase (01) Tipo de vehículo (02)
Auto Moto taxi, motol lineal, motocarga (Se valoriza 05 moto taxis igual 01 automóvil o
un Station Wagon)
Camioneta Camioneta Pick up, Camioneta rural, combis
Bus Mediano Microbus y Bus de 30 pasajeros
Bus Grande Bus con capacidad mayor a 30 pasajeros
Camión Camión de hasta 02 ejes, con capacidad de carga hasta 4 tn.

Ligero

mediano
Camión grande Camión de hasta 03 ejes, con capacidad de carga de hasta 20 tn.
Cuadro Nº 4.12: Cuadro resumen de IMDa de las E-1 y E-2

VEHICULO IMDa actual
Auto 408
Pick Up 116
Bus 27
Camion ligero 0
Camion mediano 24
Camion grande 4
Camion articulado 0
IMD 579

Se indica que el IMD promedio a juzgar por los resultados encontrados en las
estaciones E-01 y E-02 y en condiciones actuales de la vía, es de 579 vehículos por
día.
4.2.2.2. Determinación de la demanda proyectada.
Para las proyecciones de tráfico se utiliza el método de aplicación de tasas de generación de

viajes en función a las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas como el
Producto Bruto Interno (PBI) y la poblacional. Se aplica las siguientes expresiones por tipo de
vehículo. rVP (1 rpob)(1 rpercápita EVL ) 1
rVC rPBI EVC

Dónde:
• rVP=Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural, micros y buses

• rpob =Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
• rpercápita =Tasa de crecimiento anual de PBI per cápita
• rVC =Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
• rPBI =Tasa de crecimiento del PBI
• EVP =Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y micros
• EVC =Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En la Tabla N° 6, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y micros,
camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el Plan Intermodal de Transportes
2004-2023 (PIT).
Cuadro Nº 4.13: Elasticidad Vehicular

PERIODO PASAJEROS CARGA
2016 -2036 1,0 1,0
Fuente: MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 Los
indicadores Macroeconómicos asumidos corresponden a:
i) Para los vehículos ligeros, se ha considerado como tasa de crecimiento la tasa de crecimiento
poblacional regional, obtenida del INEI
(gis.proviasnac.gob.pe) ii) Para los vehículos pesados, se ha considerado la tasa de
crecimiento del PBI (Producto Bruto Interno) de la Región Lambayeque, obtenida de la base
de datos del INEI (gis.proviasnac.gob.pe)
Cuadro Nº 4.14: Indicadores Macroeconómicos.

Tipo de vehículos Tasa de
crecimiento
C. Pick Up 1.50
C. Rural 1.50
Micro 1.50
Bus 6.20
C. Unitario 6.20
C. Articulado 6.20
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
 El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene
un crecimiento inercial
 El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera, el tráfico
desviado para el presente proyecto no existe.
 El tráfico inducido o generado por mejoras; no se ha considerado en vista que el proyecto

vial va a reemplazar con las misma condiciones de transitabilidad.
 El IMDa calculado para el proyecto es de acuerdo a los resultados obtenidos de campo, se

ha tomado el mayor valor a fin de tener el margen de seguridad y rentabilidad económica.
En los siguientes cuadros se muestran las proyecciones de la demanda en el horizonte de evaluación del
proyecto:
Proyección del tráfico normal:
A continuación se muestra el cuadro con la proyección del tráfico en el camino vecinal en situación sin
proyecto
Cuadro Nº 4.15: Proyección del Tráfico Normal Estación E – 01)

Añ Moto Mot Mot Tract S.W Camio Pic Com Mic Omni Cami Cami Total Total Tota Tot
o Cargu o o or . neta k bis ro bus ón ón Vehícu Vehícu l al
era Line Taxi Rural Up, B2 C2 C3 los los Mot
al Pan Ligero Pesad os
el s os
1.50% 1.50 1.50 6.20 1.50 1.50% 1.50 1.50 1.50 6.20% 6.20 12.40
% % % % % % % % %
20 43 63 467 2 287 56 30 20 7 13 26 3 400 44 572 101

16 7
20 44 64 474 2 292 56 30 20 7 14 28 3 406 47 581 103

17 4
20 44 64 481 2 296 57 31 21 7 15 29 3 412 50 590 105

18 2
20 45 65 488 3 300 58 31 21 7 16 31 3 418 53 599 107

19 0
20 46 66 496 3 305 59 32 21 8 17 33 4 425 56 608 108

20 8
20 46 67 503 3 310 60 32 22 8 18 35 4 431 60 617 110

21 7
20 47 68 510 3 314 61 33 22 8 19 37 5 438 63 626 112

22 7
20 48 69 518 3 319 62 33 22 8 20 40 5 444 67 635 114

23 7
20 48 70 526 3 324 63 34 23 8 21 42 5 451 71 645 116

24 7
20 49 72 534 4 329 64 34 23 8 23 45 5 458 76 655 118

25 8
20 50 73 542 4 333 65 35 23 8 24 47 5 464 81 664 120

26 9
20 51 74 550 4 338 66 35 24 8 25 50 5 471 86 674 123

27 1
20 51 75 558 4 344 67 36 24 8 27 53 6 478 91 684 125

28 4
20 52 76 567 5 349 68 36 24 9 29 57 7 486 96 695 127

29 7
20 53 77 575 5 354 69 37 25 9 30 60 7 493 102 705 130

30 0
20 54 78 584 5 359 70 37 25 9 32 64 7 500 109 716 132

31 5
20 55 79 592 5 365 71 38 26 9 34 68 8 508 116 726 135

32 0
20 55 81 601 6 370 72 39 26 9 36 72 8 515 123 737 137

33 5
20 56 82 610 6 376 73 39 26 9 39 77 9 523 130 748 140

34 2
20 57 83 619 7 381 74 40 27 9 41 81 10 531 138 760 142

35 9
20 58 84 629 7 387 75 40 27 10 44 86 10 539 147 771 145

36 7
Cuadro Nº 4.16: Proyección del Tráfico Normal (Estación E – 02)

el s os
1.50% 1.50 1.50 6.20 1.50 1.50% 1.50 1.50 1.50 6.20% 6.20
% % % % % % % %
20 69 45 385 6 317 51 37 37 14 20 22 5 455 53 499 100

16 8
20 70 46 391 6 322 52 37 38 14 22 23 5 462 57 506 102

17 5
20 71 47 396 7 326 52 38 38 14 23 25 5 469 60 514 104

18 3
20 72 47 402 7 331 53 38 39 15 24 26 5 476 64 522 106

19 2
20 73 48 408 8 336 54 39 39 15 26 28 6 483 68 529 108

20 1
20 74 49 415 8 341 55 40 40 15 28 30 6 491 72 537 110

21 0
20 75 50 421 9 346 56 40 40 15 29 32 6 498 76 545 112

22 0
20 76 50 427 9 352 56 41 41 16 31 34 7 505 81 554 114

23 0
20 77 51 434 10 357 57 41 42 16 33 36 8 513 86 562 116

24 1
20 79 52 440 11 362 58 42 42 16 35 38 8 521 91 570 118

25 3
20 80 53 447 11 368 59 43 43 16 37 40 9 529 97 579 120

26 5
20 81 53 453 12 373 60 43 44 17 40 43 9 536 103 588 122

27 7
20 82 54 460 13 379 61 44 44 17 42 45 9 545 110 596 125

28 1
20 83 55 467 13 384 62 45 45 17 45 48 10 553 116 605 127

29 4
20 85 56 474 14 390 63 45 46 17 47 51 10 561 124 614 129

30 9
20 86 57 481 15 396 64 46 46 18 50 54 12 569 131 624 132

31 4
20 87 57 488 16 402 65 47 47 18 53 58 12 578 139 633 135

32 0
20 89 58 496 17 408 66 47 48 18 57 61 13 587 148 643 137

33 7
20 90 59 503 18 414 67 48 48 18 60 65 14 595 157 652 140

34 5
20 91 60 511 19 420 68 49 49 19 64 69 14 604 167 662 143

35 3
20 93 61 518 20 427 69 49 50 19 68 74 15 613 177 672 146

36 3
Cuadro Nº 4.17: Cuadro Resumen Tráfico promedio Normal (Estación E-01 y E – 02)
Vehiculo Trafico Normal Trafico
Promedio
Estación Estación Normal
01 02
Moto Carguera 58 93 76
Moto Lineal 84 61 73
Moto Taxi 629 518 574
Tractor 7 20 14
S.W. 387 427 407
Camioneta Rural 75 69 72
Pick Up, Panel 40 49 45
Combis 27 50 39
Micro 10 19 15
Omnibus B2 44 68 56
Camión C2 86 74 80
Camión C3 10 15 13
Proyección del tráfico generado:
Para calcular el tráfico generado se ha tenido en cuenta que este será igual al 100% del
tráfico normal, dado que se está trabajando en el mejoramiento de la vía vecinal
Tomando como base lo descrito anteriormente, se tiene el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4.18: Tráfico Generado (Estación E – 01)

el s os
1.50% 1.50 1.50 6.20 1.50 1.50% 1.50 1.50 1.50 6.20% 6.20 12.40
% % % % % % % % %
20 43 63 467 2 287 56 30 20 7 13 26 3 400 44 572 101

16 7
20 44 64 474 2 292 56 30 20 7 14 28 3 406 47 581 103

17 4
20 44 64 481 2 296 57 31 21 7 15 29 3 412 50 590 105

18 2
20 45 65 488 3 300 58 31 21 7 16 31 3 418 53 599 107

19 0
20 46 66 496 3 305 59 32 21 8 17 33 4 425 56 608 108

20 8
20 46 67 503 3 310 60 32 22 8 18 35 4 431 60 617 110

21 7
20 47 68 510 3 314 61 33 22 8 19 37 5 438 63 626 112

22 7
20 48 69 518 3 319 62 33 22 8 20 40 5 444 67 635 114

23 7
20 48 70 526 3 324 63 34 23 8 21 42 5 451 71 645 116

24 7
20 49 72 534 4 329 64 34 23 8 23 45 5 458 76 655 118

25 8
20 50 73 542 4 333 65 35 23 8 24 47 5 464 81 664 120

26 9
20 51 74 550 4 338 66 35 24 8 25 50 5 471 86 674 123

27 1
20 51 75 558 4 344 67 36 24 8 27 53 6 478 91 684 125

28 4
20 52 76 567 5 349 68 36 24 9 29 57 7 486 96 695 127

29 7
20 53 77 575 5 354 69 37 25 9 30 60 7 493 102 705 130

30 0
20 54 78 584 5 359 70 37 25 9 32 64 7 500 109 716 132

31 5
20 55 79 592 5 365 71 38 26 9 34 68 8 508 116 726 135

32 0
20 55 81 601 6 370 72 39 26 9 36 72 8 515 123 737 137

33 5
20 56 82 610 6 376 73 39 26 9 39 77 9 523 130 748 140

34 2
20 57 83 619 7 381 74 40 27 9 41 81 10 531 138 760 142

35 9
20 58 84 629 7 387 75 40 27 10 44 86 10 539 147 771 145

36 7
Cuadro Nº 4.19: Tráfico Generado (Estación E – 02)

Añ Moto Mot Mot Tract S. Camion Pic Com Mic Omni Cami Cami Total Total Tota Tot
o Cargu o o or W. eta k bis ro bus ón ón C3 Vehícu Vehícu l al
era Line Tax Rural Up, B2 C2 los los Mot
al i Pan Ligero Pesad os
el s os
100% 100 100 100 100 100% 100 100% 100 100% 100% 100.0
% % % % % % 0%
20
16
20
17
20 44 64 474 2 292 56 30 20 7 14 28 3 406 47 581 103

18 4
20 44 64 481 2 296 57 31 21 7 15 29 3 412 50 590 105

19 2
20 45 65 488 3 300 58 31 21 7 16 31 3 418 53 599 107

20 0
20 46 66 496 3 305 59 32 21 8 17 33 4 425 56 608 108

21 8
20 46 67 503 3 310 60 32 22 8 18 35 4 431 60 617 110

22 7
20 47 68 510 3 314 61 33 22 8 19 37 5 438 63 626 112

23 7
20 48 69 518 3 319 62 33 22 8 20 40 5 444 67 635 114

24 7
20 48 70 526 3 324 63 34 23 8 21 42 5 451 71 645 116

25 7
20 49 72 534 4 329 64 34 23 8 23 45 5 458 76 655 118

26 8
20 50 73 542 4 333 65 35 23 8 24 47 5 464 81 664 120

27 9
20 51 74 550 4 338 66 35 24 8 25 50 5 471 86 674 123

28 1
20 51 75 558 4 344 67 36 24 8 27 53 6 478 91 684 125

29 4
20 52 76 567 5 349 68 36 24 9 29 57 7 486 96 695 127

30 7
20 53 77 575 5 354 69 37 25 9 30 60 7 493 102 705 130

31 0
20 54 78 584 5 359 70 37 25 9 32 64 7 500 109 716 132

32 5
20 55 79 592 5 365 71 38 26 9 34 68 8 508 116 726 135

33 0
20 55 81 601 6 370 72 39 26 9 36 72 8 515 123 737 137

34 5
20 56 82 610 6 376 73 39 26 9 39 77 9 523 130 748 140

35 2
20 57 83 619 7 381 74 40 27 9 41 81 10 531 138 760 142

36 9
Cuadro Nº 4.20: Cuadro Resumen Tráfico promedio Generado (Estación E-01 y E – 02)
Vehiculo Trafico Generado Trafico

Promedio
Estación Estación Generado
01 02
Moto 57 91 74
Carguera
Moto Taxi 619 511 565
Tractor 7 19 13
S.W. 381 420 401

Camioneta 74 68 71
Rural
Pick Up, 40 49 45
Panel
Combis 27 49 38
Micro 9 19 14
Omnibus B2 41 64 53
Camión C2 81 69 75
Camión C3 10 14 12
4.2.2.3. Proyección de la demanda total del tráfico
El tráfico total proyectado, estará compuesto por el tráfico normal que es el que existe
independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento inercial, del mismo
modo por el el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra
carretera, el tráfico desviado para el presente proyecto no existe.
El tráfico inducido o generado por mejoras; no se ha considerado en vista que el proyecto vial
va a reemplazar con las misma condiciones de transitabilidad.
En los siguientes cuadros se muestran las proyecciones de la demanda total en el horizonte de

evaluación del proyecto para las 02 estaciones.
Cuadro Nº 4.21: Tráfico Total (Estación E – 01)

Añ Moto Mot Mot Tract S. Camion Pic Com Mic Omnib Cami Cami Total Total Tota Tot
o Cargu o o or W. eta k bis ro us B2 ón ón Vehícu Vehícu l al
era Line Tax Rural Up, C2 C3 los los Mot
al i Pan Ligero Pesad os
el s os
20 43 63 467 2 28 56 30 20 7 13 26 3 400 44 572 101

16 7 7
20 44 64 474 2 29 56 30 20 7 14 28 3 406 47 581 103

17 2 4
20 88 128 955 5 58 114 61 41 15 29 57 7 818 97 1,17 208

18 8 1 6
20 89 130 969 5 59 116 62 42 15 31 60 7 831 103 1,18 212

19 6 8 2
20 91 132 984 5 60 117 63 42 15 32 64 7 843 109 1,20 215

20 5 6 8
20 92 134 998 5 61 119 64 43 15 34 68 8 856 116 1,22 219

21 5 4 6
20 93 136 1,0 6 62 121 65 44 15 37 72 8 869 123 1,24 223

22 13 4 3 4
20 95 138 1,0 6 63 123 66 44 16 39 77 9 882 131 1,26 227

23 29 3 1 3
20 96 140 1,0 7 64 124 67 45 16 41 82 10 895 139 1,28 231

24 44 3 0 4
20 98 142 1,0 7 65 126 68 46 16 44 87 10 908 147 1,29 235

25 60 2 9 5
20 99 144 1,0 7 66 128 69 46 16 46 92 10 922 156 1,31 239

26 76 2 9 7
20 101 146 1,0 8 67 130 70 47 17 49 98 11 936 166 1,33 244

27 92 2 9 0
20 102 149 1,1 8 68 132 71 48 17 52 104 12 950 176 1,35 248

28 08 2 9 5
20 104 151 1,1 9 69 134 72 48 17 56 110 13 964 187 1,37 253

29 25 2 9 0
20 105 153 1,1 9 70 136 73 49 17 59 117 13 978 199 1,40 257

30 42 3 0 7
20 107 155 1,1 10 71 138 74 50 18 63 124 15 993 211 1,42 262

31 59 3 1 5
20 108 158 1,1 11 72 140 75 51 18 67 132 15 1,008 224 1,44 267

32 76 4 2 5
20 110 160 1,1 11 73 142 77 51 18 71 140 16 1,023 238 1,46 272

33 94 5 4 5
20 112 162 1,2 12 74 144 78 52 18 75 149 17 1,039 253 1,48 277

34 12 6 6 7
20 113 165 1,2 13 75 147 79 53 19 80 158 18 1,054 269 1,50 283

35 30 7 8 1
20 115 167 1,2 13 76 149 80 54 19 85 168 20 1,070 285 1,53 288

36 48 8 1 6
Cuadro Nº 4.22: Tráfico Total (Estación E – 02)

el s os
1.50% 1.50 1.50 6.20 1.50 1.50% 1.50 1.50 1.50 6.20% 6.20
% % % % % % % %
20 69 45 385 6 317 51 37 37 14 20 22 5 455 53 499 100

16 8
20 70 46 391 6 322 52 37 38 14 22 23 5 462 57 506 102

17 5
20 71 47 396 7 326 52 38 38 14 23 25 5 469 60 514 104

18 3
20 72 47 402 7 331 53 38 39 15 24 26 5 476 64 522 106

19 2
20 73 48 408 8 336 54 39 39 15 26 28 6 483 68 529 108

20 1
20 74 49 415 8 341 55 40 40 15 28 30 6 491 72 537 110

21 0
20 75 50 421 9 346 56 40 40 15 29 32 6 498 76 545 112

22 0
20 76 50 427 9 352 56 41 41 16 31 34 7 505 81 554 114

23 0
20 77 51 434 10 357 57 41 42 16 33 36 8 513 86 562 116

24 1
20 79 52 440 11 362 58 42 42 16 35 38 8 521 91 570 118

25 3
20 80 53 447 11 368 59 43 43 16 37 40 9 529 97 579 120

26 5
20 81 53 453 12 373 60 43 44 17 40 43 9 536 103 588 122

27 7
20 82 54 460 13 379 61 44 44 17 42 45 9 545 110 596 125

28 1
20 83 55 467 13 384 62 45 45 17 45 48 10 553 116 605 127

29 4
20 85 56 474 14 390 63 45 46 17 47 51 10 561 124 614 129

30 9
20 86 57 481 15 396 64 46 46 18 50 54 12 569 131 624 132

31 4
20 87 57 488 16 402 65 47 47 18 53 58 12 578 139 633 135

32 0
20 89 58 496 17 408 66 47 48 18 57 61 13 587 148 643 137

33 7
20 90 59 503 18 414 67 48 48 18 60 65 14 595 157 652 140

34 5
20 91 60 511 19 420 68 49 49 19 64 69 14 604 167 662 143

35 3
20 93 61 518 20 427 69 49 50 19 68 74 15 613 177 672 146

36 3
Cuadro Nº 4.23: Cuadro Resumen Tráfico promedio Generado (Estación E-01 y E – 02)
Vehiculo Trafico Total Trafico
Promedio
Estación Estación Total
01 02
Moto 115 93 104

Carguera
Moto Taxi 1248 518 883
Tractor 13 20 17
S.W. 768 427 598
Camioneta 149 69 109

Rural
Pick Up, 80 49 65
Panel
Combis 54 50 52
Micro 19 19 19
Omnibus B2 85 68 77
Camión C2 168 74 121

Camión C3 20 15 18
Para efectos del presente proyecto, la clasificación de los vehículos, se dará de acuerdo al cuadro Nº
37, Esta clasificación se sustenta, en base al requerimiento de la data del programa HDMIII,
programa con el que se realizara la evaluación social del presente proyecto, (según MEF SNIP), el
mismo que reconoce, como clase de vehículos los indicados en la columna 01 del siguiente cuadro.
Cuadro Nº 4.23: Clasificación vehicular del tramo

Clase (01) Tipo de vehículo (02)
Auto Moto taxi, motol lineal, motocarga (Se valoriza 05 moto taxis igual 01 automóvil o
un Station Wagon)
Camioneta Camioneta Pick up, Camioneta rural, combis
Bus Mediano Microbus y Bus de 30 pasajeros
Bus Grande Bus con capacidad mayor a 30 pasajeros

Ligero

mediano
Camión grande Camión de hasta 03 ejes, con capacidad de carga de hasta 20 tn.
Del análisis del cuadro anterior, para el año 20 de servicio, el tráfico generado para una
situación ”con proyectos”, se encuentra aproximadamente en:
Cuadro Nº 4.24: Resumen de IMD en la via.

VEHICULO Trafico Trafico Trafico
Actual Generado Total
Auto 407 543 949
Pick Up 88 116 204
Bus 71 105 176
Camion ligero 0 0 0
Camion mediano 22 75 97
Camion grande 11 12 23
Camion 0 0 0
articulado
IMD 599 850 1448
4.2.3. Análisis de la oferta

A continuación se presenta el siguiente cuadro con las características de la Vía, la misma
que ha sido desarrollada en el capítulo anterior correspondiente a la identificación.
4.2.3.1. Situación sin proyecto.
Cuadro Nº 4.25: Análisis de la oferta en situación sin proyecto

CARRETERA TRAMO I
Progresivas 0 + 0.00 a 7+086
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 7.086
IMD (Veh./día) 579
Velocidad de diseño (km/h) 30
Tipo de Material de Superficie Material Granular No Clasificado
Ancho de Calzada (m) 6
Ancho de Berma (m) 0
Peralte Máximo (%) 0
Pendiente Máxima (%) 0.67 %o
Bombeo (%) 0
Plazoletas 0
Taludes 0
Informativo 5
Preventivas 7
Normativas 6
Hitos kilométricos 8
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 0
Estado de Conservación -
.Nº Pontones - y luz(m) 0
Estado de Conservación 0
.Nº Badenes 0
.Nº Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto armado sec. 11

Rectangular
Material Concreto Armado fć: 210
Sección Rectangular - tipo cajon
Nº de alcanatrillas en buenas condiciones 0
Nº de alcanatrillas en regulares condiciones 11
Nº de alcanatrillas en malas condiciones 0
.Nº Tajeas 0
.Nº Cunetas sin revestir 0
..Nº Canaleta de Coronación 0

. Campamento NO
. Patio de Maquinaria NO
. Zona de Botaderos NO
4.2.3.2. Situación con proyecto.
Cuadro Nº 4.26: Análisis de la oferta en situación con proyecto

CARRETERA TRAMO I
Progresivas 0 + 0.00 a 7+086
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 7.086
IMD (Veh./día) 1448
Velocidad de diseño (km/h) 60
Paviemto flexible Asfalto en caliente

e: 2"
Tipo de Material de Superficie
Ancho de Calzada (m) 6.6
Ancho de Berma (m) 1.20 m c/l
Peralte Máximo (%) 4
Pendiente Máxima (%) 0.67 %o
Bombeo (%) 2
Plazoletas 0
Taludes 0
Informativo 10
Preventivas 28
Normativas 8
Hitos kilométricos 8
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) Prog. 1 + 164.56 0
Estado de Conservación -
.Nº Pontones - y luz(m) 0
Estado de Conservación 0
.Nº Badenes 0
.Nº Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto armado sec.

Rectangular
11
Material Concreto Armado fć: 210
Sección Rectangular - tipo cajon
Nº de alcanatrillas en buenas condiciones 11
Nº de alcanatrillas en regulares condiciones 0
Nº de alcanatrillas en malas condiciones 0
.Nº Tajeas 0
.Nº Cunetas sin revestir 0
..Nº Canaleta de Coronación 0
. Campamento SI
. Patio de Maquinaria SI
. Zona de Botaderos SI
4.2.4. Balance oferta/demanda

A continuación se analiza si la oferta vial existente (camino vecinal) es suficiente para
cubrir la demanda proyectada. Para ello se compara las características de la vía actual
con las características técnicas que se propone:
Se contrasta las características geométricas actuales de la vía, con un tráfico mayor a

943 vehículos por día.
4.2.4.1. Balance oferta / demanda

Cuadro Nº 4.27: Balance de oferta demanda.
CARRETERA Situación Sin Situación Con Proyecto Bala
Proyecto nce
TRAMO I TRAMO I Defi

cit/S.
avit
Progresivas 0 + 0.00 a 7+086 0 + 0.00 a 7+086

1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 7.086 7.086 ok
IMD (Veh./día) 579 1448 Defi

cit
Velocidad de diseño (km/h) 30 60 Defi

cit
Tipo de Material de Superficie Material Granular Paviemto flexible Defi

No Clasificado Asfalto en caliente e: cit
2"
Ancho de Calzada (m) 6 6.6 Defi

cit
Ancho de Berma (m) 0 1.20 m c/l Defi

cit
Peralte Máximo (%) 0 4 Defi

cit
Pendiente Máxima (%) 0.67 %o 0.67 %o ok
Bombeo (%) 0 2 Defi

cit
Plazoletas 0 0 Defi
cit
Taludes 0 0 Defi
cit
Informativo 5 10 Defi
cit
Preventivas 7 28 Defi
cit
Normativas 6 8 Defi
cit
Hitos kilométricos 8 8 ok
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 0 0 ok
Estado de Conservación - 0 ok
.Nº Pontones - y luz(m) 0 -
Estado de Conservación 0 0 ok
.Nº Badenes 0 0 ok
Estado de Conservación 0 ok
.Nº Muro de Sostenimiento 0 0 ok

(h<4m)
3. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto 11 11 ok

armado sec. Rectangular
Material Concreto Armado Concreto Armado fć: ok

fć: 210 210
Sección Rectangular - tipo Rectangular - tipo cajon ok

cajon
Nº de alcanatrillas en buenas 0 11 Defi

condiciones cit
Nº de alcanatrillas en regulares 11 0 Defi

condiciones cit
Nº de alcanatrillas en malas 0 0 ok
condiciones
.Nº Tajeas 0 0 ok
.Nº Cunetas sin revestir 0 0 ok
..Nº Canaleta de Coronación 0 0 ok

. Campamento NO SI Defi
cit
. Patio de Maquinaria NO SI Defi

cit
. Zona de Botaderos NO SI Defi

cit
Fuente: Equipo formulador Del análisis del cuadro anterior se tiene que la superficie de
rodadura, ancho de via, señalización del tipo informativa, preventiva, normativa, en cuanto a
características geométricas la velocidad de diseño, Ancho de berma, peralte Máximo y Bombeo se
encuentra en déficit y no cumple con la normativa vigente del sector para este tipo de vías.
Del mismo modo para las obras de arte y de drenaje se encuentran en déficit.
Por lo consiguiente, la oferta de infraestructura vial se encuentra en déficit, por lo que se

justifica la implementación de un proyecto de mejora de la via.
4.2.5. Análisis de vulnerabilidad de la unidad Productora de servicios (Camino

Vecinal).
Análisis de la Vulnerabilidad:
Para el análisis de la vulnerabilidad de la unidad productora de servicios, se tiene en
consideración el análisis de peligros en la matriz de riesgos de capitulo de identificación:
Cuadro Nº 4.28: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidad por

exposición, fragilidad y resiliencia
Formato Nº 02: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
Exposición, Fragilidad o Resiliencia.
Preguntas Sí No Comentarios
A. Analisis de Vulnerabilidades por

Exposición (Localización).
1. ¿La localización escogida para la ubicación del X

Proyecto, Evita su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo X

expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto
a una zona menos expuesta?.
B. Análisis de Vulnerabilidades por

Fragilidad (tamaño, tecnología).
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la X Camino vecinal tiene

normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura vial
infraestructura de que se adecuada, que permita
trate?. una óptima

transitabilidad vehicular y
acceso a los caseríos de su
recorrido.
2. ¿Los materiales de construcción consideran la X Obras de arte en general

característica geográfica y física de la zona de muestran consideran los
ejecución del proyecto?. materiales adecuados para la
construcción de obras de
arte.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características X

geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera X

las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto X

considera las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio de X

ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por

Resiliencia.
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen x

mecanismos técnicos para hacer frente a la
ocurrencia de desastres?.

mecanismos financieros para hacer frente a
los daños ocasionados por la ocurrencia de
desastres?.

mecanismos para hacer frente a los daños
ocasionados por la
ocurrencia de desastres.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, X

financieros y/o organizativos para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia
de desastres?
5. ¿Población beneficiaria del proyecto conoce los X

potenciales daños que se generan si el proyecto
se ve afectado por una situación de peligro?
Con respecto al grado de vulnerabilidad del sistema, en cuanto a los factores como,
exposición, fragilidad y resiliencia, se tiene:
Cuadro Nº 4.29: Identificación del grado de vulnerabilidad por fragilidad, exposición y
resiliencia.
Formato Nº 03: Identificación del grado de vulnerabilidad por factores de
Exposición, Fragilidad y Resilencia.
Factor de Variable Grado de

vulnerabi vulnerabilidad
lidad
Bajo Medi Alto
o
Exposici (A) Localización del proyecto respecto de la condición de

ón peligro.
X
(B) Características del terreno. X
Fragilida (C) Tipo de construcción. X

d
(D) Aplicación de normas de construcción. X
Resilenci (E) Actividad económica de la zona. X

a
(F) Situación de pobreza de la zona. X
(G) Integración institucionales de la zona. X
(H) Nivel de organización de la población. X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte

de la población.
X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de

desastres.
X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante

desastres.
X

Tomando en consideración el análisis de los formatos Nº 02 y Nº 03, el proyecto
enfrenta un grado de VULNERABILIDAD MEDIA.
El formato Nº 04, nos permite la referencia en la proyección de los daños que generaría
la ocurrencia de una situación de riesgo.
Cuadro Nº 4.30: Definición de los daños que generarían la ocurrencia de una situación
de riesgo
Formato Nº 04: Definición por los daños que generaría la ocurrencia de una situación
de riesgo.
Aspecto / Variable Sí No Comentarios
1. ¿La ocurrencia de un desastre podría ocasionar la X No, en el área de estudio

pérdida de vidas humanas?. ¿Qué porcentaje de la no existen antecedentes
población o que números de habitantes se podría ver de pérdidas humanas por
afectado?. desastres.
2. ¿La ocurrencia de un desastre podría ocasionar X En caso de lluvias intensas

personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje de la el 100% de la zona se vería
población o que numero de habitantes se podría ver afectada con la
afectado? proliferación de
enfermedades a causa de
estas condiciones
climáticas.
3. ¿La ocurrencia de un desastre podría generar que X Si, la rehabilitación del

se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción de la servicio sería necesario en
unidad productora de servicios?. De ser necesario, un 8.0%
¿En qué porcentaje sería necesario rehabilitar o
reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha
rehabilitación o reconstrucción?
4. ¿La ocurrencia de un desastre podría generar la X Por el lapso de 01 mes el

interrupción de la capacidad de la unidad productora servicio se vería afectado.
de servicios? ¿Por cuánto tiempo?
5. ¿Ante la ocurrencia de un desastre, ¿Qué impactos X Solo a raíz de fuertes

podría generar la interrupción de los servicios lluvias por el fenómeno de
brindados por el proyecto? ¿A quiénes?, ¿Por cuánto El Niño; la población se
tiempo? vería afectada en el acceso
a sus caseríos, vías
interrumpidas por el lapso
de 01 mes.
6. ¿Qué aspectos del proyecto podrían verse X Servicio de transitabilidad

afectados si algunos bienes o servicios que utiliza el vehicular y el adecuado
proyecto son afectados por la ocurrencia de acceso a los caseríos.
desastre?.

Conclusión: Tomando en consideración el análisis de Peligro desarrollado en el
capítulo de identificación y el análisis de vulnerabilidad del presente capitulo, con los
factores de exposición, fragilidad y resiliencia, se concluye que el proyecto enfrenta un
nivel de RIESGO MEDIO.
Cuadro Nº 4.31: valoración del riesgo en la formulación del PIP

Definición de Peligro/ Grado de Vulnerabilidad
vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Grado de Peligros Bajo Bajo Bajo Medio
Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
Producto del análisis de riesgo, se concluye que se debe considerar medidas de

protección a la unidad productora de servicios.
4.2.6. Planteamiento técnico de la alternativa de solución
Como planteamiento de la alternativa de solución se tiene lo siguiente:
Alternativa de solución Nº 01:
Pavimentación de 7.086 km de vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la

ampliación de alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento
será con una Sub base de 20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm,
considerándose que el diseño corresponde a las normativas y especificaciones para
carreteras.
a) MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES 7,086.88 KM

b) SEÑALIZACION VIAL
c) MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS
d) PLAN DE IMPLEMENTACION (Capacitación Social, Monitoreo

a) Situación Base Optimizada:

Para la evaluación de alternativas se ha definido una situación base del camino vecinal
objeto del proyecto, el mismo que sirve de referencia para la estimación de los
beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.
A continuación se detallan las actividades que permitirían la mejora de la situación base,

en su optimización.
 Perfilado del 100% de la via

 Bacheo de Grava Localizado
 Reposición de Grava
 Mantenimiento de Rutina en vías no pavimentadas.
Actividades que deben realizarse anualmente.
4.3. Costos a precios de mercado
4.3.1. Determinación de las metas físicas de obra.
Se tienen considerado las siguientes metas físicas:
 Escarificación de la via del material granular no calificado existente.

 Instalación de una sub base de 0.20 m de material granular (hormigón).
 Instalación de una base de material granular (afirmado) de 0.20 m, en un ancho de
7.20 m, mas bermas de 1.0 m de ancho a cada lado,
 Instalación de carpeta asfáltica en caliente e=2", con un bombeo lateral de 2.0%.

 Corrección de curvas para en las progresivas 1+010, 1+110, 1+580 y 2+600, acordes
a la normatividad establecida por el sector, para este tipo de vías.
 Mejoramiento de 11 alcantarillas de concreto armado tipo cajón de f^c: 210
kg/cm2.
 Señalización horizontal y vertical, para ello se considera 10 señales del tipo
informativo, 28 del tipo preventivo, 08 normativas y 08 hitos kilométricos, y
mitigación ambiental
4.3.2. Estimación de los costos de obra.

Alternativa Nº 01.
Cuadro Nº 4.32: Costo de obra del PIP alternativa unica.
ITEM DESCRIPCION UND. CANT. P.UNIT. P.PARCIAL SUB-TOTAL
MEJORAMIENTO DE CAMINOS
01.00.00 9,219,700.16
VECINALES
01.01.00 OBRAS PROVISIONALES 126,518.34
CASETA PARA OFICINA, ALMACEN Y

GUARDIANIA M2 82.92
01.01.01 70.00 5,804.40
01.01.02 CARTEL DE OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1,411.08 1,411.08
01.01.03 SERVICIOS HIGIENICOS MES 6.00 980.00 5,880.00
01.01.04 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00 1,600.00 1,600.00
01.01.05 DEPOSITO PARA AGUA UND 1.00 600.00 600.00
01.01.06 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 55,600.00 55,600.00
MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION DE EQUIPO
01.01.07 GLB 1.00 14,500.00 14,500.00
01.01.08 MES 6.00 6,853.81 41,122.86
SEÑALIZACION Y DESVIO DE
TRANSITO ELIMINACIÓN DE MATERIAL 03.02.03 EXCEDENTE

M3 1,731.01
01.02.00 TRABAJOS
PRELIMINARES 03.03.00
CONCRETO
SIMPLE
01.02.02 TRAZO Y REPLANTEO DE OBRA M2
77,172.00
03.03.02 SOLADO E = 4" M2 372.12
01.03.00 MOVIMIENTO DE
TIERRAS 03.04.00
CONCRETO
01.03.01 CORTE A NIVEL DE
ARMADO
SUBRASANTE M3 21,930.99
ESCARIFICADO Y COMPACTADO 01.03.02
DE SUBRASANTE M2 77,172.00 03.04.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2
1,251.23 83,058.88
01.03.03 MEJORAMIENTO DE
SUBRASANTE M3 31,237.23
01.03.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

M3 3,706.75
ELIMINACION DE MATERIAL 01.03.05

EXCEDENTE M3 61,826.84
01.04.00
PAVIMENTO
01.04.01 SUB-BASE E = 0.20M M3 14,726.40
01.04.02 BASE E= 0.20M. M3 13,735.20
TRANSPORTE DE MATERIAL PARA

01.04.03 SUB BASE Y BASE M3/KM
1,095,771.60
CARPETA ASFALTICA EN 01.04.05 CALIENTE

E= 2" M3 2,803.68
TRANSPORTE DE MEZCLA 01.04.06 ASFALTICA

M3/KM 107,941.68
02.00.00
SEÑALIZACION
02.01.00 SEÑALIZACION VERTICAL GLB 1.00
02.02.00 SEÑALIZACION HORIZONTAL GLB 1.00
MEJORAMIENTO
DE
03.00.00
ALCANTARILLAS
03.02.00 MOVIMIENTO DE
TIERRAS

2,800.00 2,800.00 57.81 72,333.61
1.04 80,258.88
3,132,300.13
6.74 147,814.87
3.80 293,253.60
60.33 1,884,542.09
5.13 19,015.63
12.74 787,673.94
5,877,822.81
61.22 901,550.21
69.04 948,278.21
1.61 1,764,192.28
5.08 323,697.60
567.63 1,591,452.88
3.23 348,651.63
68,000.00
37,650.00 37,650.00
30,350.00 30,350.00
370,973.97
1.04 668.67
35.62 60,219.17
26.92 8,231.87
12.74 22,053.07
106.78 39,734.97
37.60 13,991.71
408.99 109,441.63
03.04.03 ACERO F'Y = 4200KG/CM2 KG 8,326.93 5.32 44,299.27

04.00.00 PLAN DE IMPLEMENTACION 171,000.00

MITIGACION DEL MEDIO AMBIENTE
04.01.00 GLB 1.00 30,500.00 30,500.00
04.02.00 CAPACITACION SOCIAL MES 6.00 3,800.00 22,800.00
04.03.00 MONITOREO ARQUEOLOGICO MES 6.00 4,200.00 25,200.00
04.04.00 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL UND 1.00 10,000.00 10,000.00
04.05.00 LIBERACION DE AREAS
04.05.01 TERRENO AGRÍCOLA M2 8,000.00 2.50 20,000.00
04.05.02 TERRENO URBANO M2 2,500.00 25.00 62,500.00
COSTO DIRECTO DE OBRA S/. 9,829,674.13

GASTOS GENERALES 10.00% 982,967.41
UTILIDAD 10.00% 982,967.41
COSTO DE LA OBRA S/.

11,795,608.95
I.G.V. 18.00% 2,123,209.61
COSTO TOTAL DE LA OBRA S/. 13,918,818.56
Así mismo se consideran los costos indirectos de expediente técnico y supervisión de obra por los
montos que se indican a continuación.
EXPEDIENTE TECNICO 30,000.00 SUPERVISION 5.00%

695,940.93 PRESUPUESTO TOTAL S/. 14,644,759.49
El costo directo de obra es de S/.14,644,759.49 nuevos soles, donde se incluye la ejecución de las
metas físicas consideradas en el PIP.
4.3.3. Estimación de los costos de inversión.

En este ítem se considera los costos de obra y los costos de estudios definitivos y
supervisión de la obra al costo total. A continuación se presentan, la estimación de los
costos de inversión para las alternativas de solución consideradas.
Cuadro Nº 4.33: costos de inversión

Total de Inversión 14,644,759.49
Costo U$$ 4,307,282.20

Costo U$$/Km. 607,858.06
Costo S./Km. 2,066,717.40
Dentro del marco de ejecución de la alternativa 01, se tiene que el costo de inversión en $$/Km, es
de $$.607,858.06 y en nuevo soles es S/. 2,066,717.40.
4.3.4. Estimación de los costos de mantenimiento.

La estimación de los costos de mantenimiento, para el presente proyecto, considera
actividades, que permitan mantener una adecuada transitabilidad de la carretera en
estudio. Esto quiere decir, que al transcurrir los 20 años de servicio, la vía rehabilitada y
mejorada contará con una superficie de rodadura en condiciones aceptables, con un
sistema de drenaje operativo, con sus obras de arte en perfecto estado de conservación
y con el sistema de señalización y seguridad completa e igualmente en buen estado.
POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO
Las actividades de mantenimiento propuesto está basado en la necesidad de dotar a

ésta carretera una labor de mantenimiento eficaz, que permita que los defectos que
puedan irse presentando en la superficie de rodadura o en la estructura del pavimento
sean oportunamente corregidos para evitar su deterioro progresivo y por lo tanto el
colapso de la estructura del pavimento, asegurando al finalizar la vida útil del proyecto,
la vía mantenga un índice de serviciabilidad aceptable.
Asimismo, se contemplan trabajos requeridos para corregir los daños que pudiesen
presentar a lo largo del recorrido de la via, ejecutando los trabajos correspondientes
para restituir las características originales implementadas.
También se incluyen las acciones necesarias para retirar materiales que obstruyan el
normal tránsito de los vehículos, ya sean éstos provenientes del tráfico vehicular u
piedras dejadas por los usuarios residentes en las inmediaciones de la via.
Dentro de otras labores, se contemplan los defectos o daños que se puedan ocasionar al
sistema de señalización originada por el intemperismo, el tráfico o la irresponsabilidad
de terceros.
Las Políticas de Mantenimiento, se resumen en dos grandes rubros, a ser aplicados en

dos situaciones, una en la situación Sin Proyecto y, la otra, en la situación Con Proyecto.
a) Estimación de los costos de mantenimiento de la base

optimizada.
En este ítem Para este ítem el costo de actividades de operación y mantenimiento, para
el camino vecinal se ha registrado cero (0), el mismo que se indica líneas arriba en la
etapa de identificación.
En la situación sin proyecto, se considera que la carretera actual tiene el siguiente programa de
mantenimiento:
Mantenimiento Rutinario de la base optimizada
Las principales actividades a ejecutarse, están referidas a la limpieza de Bermas,

alcantarillas y demás obras de Arte, limpieza de maleza para mantener la vía en
condiciones de transitabilidad.
El costo de éstas actividades, se han previsto en nuevos soles por km – año.

Mantenimiento Periódico de la base optimizada
Dentro del mantenimiento periódico, para una carretera actual (sin pavimento asfáltico), solo
considera:
- Reposición de la capa de material granular, a lo largo de toda la via, e: 0.10 m.

- Perfilado de la via, en el 100% del recorrido de la via.
Cuadro Nº 4.34: Mantenimiento rutinario y periódico de la base optimizada
Item Actividad Und cantidad Costo Costo a

Unitario precios de
mercado
1.1 limpieza y roso de bermas de via Km 14.17 395.15 5,600.00
1.2 Limpieza de obras de Arte Und 12.000 200 2,400.00
1.3 Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3 637.74 74.04 47,218.27

m3)
2 Mantenimiento Periodico 162,014.32
2.1 Perfilado del camino Km 7.086 690.2 4,890.73
2.3 Reposicion de la Capa de Afirmado e: 0.10 m2 42516 3.696 157,123.59

m

b) Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto.
Este análisis será desarrollado para las 02 alternativas de solución propuestas, las que a continuación se
detalla.
Costos de mantenimiento Alternativa Nº 01.
Mantenimiento Rutinario: Incluye las siguientes actividades:

- Roce de Vegetación en Derecho de Vía.

- Sellado de Grietas del pavimento.
- Bacheo de Superficies de Asfalto.
- Mantenimiento de Marcas Permanentes en el Pavimento. - Limpieza y Pintado de obras de arte.
Costo de Mantenimiento Rutinario
En el cuadro siguiente se detallan los costos de cada actividad consignada, en el mantenimiento rutinario.
Cuadro Nº 4.35: Costos de mantenimiento rutinario en situación con proyecto.

Ite Actividad Un Cantid Costo Costo a
m d ad Unitar precios
io de
mercad
o
1 Mantenimiento Rutinario 139,878.

13
1.1 Mantenimiento del Pavimento de camino 135,678.

13
1.1. Roce de Vegetación en Derecho de Via m 14,172. 3.95 56,000.0

1 00 0
1.1. Sellado de Grietas del pavimento m 708.60 5.08 3,599.69

2
1.1. Bacheo de Superficies de Asfalto m2 2604.1 27.60 71,878.4

3 05 4
1.1. Mantenimiento de Marcas Permanentes en el m 18,423. 0.23 4,200.00

4 Pavimento 60
1.2 Mantenimiento de las obras de arte 4,200.00
1.2. Limpieza y Pintado de obras de arte Un 12 350 4,200.00

1 d
Mantenimiento Periódico: Dentro del mantenimiento periódico de estas alternativas se tiene:
- Bacheo del 100% del área afectada

- Sellado Asfaltico (al 40% del área dañada e=5mm)
- Refuerzo cuando el IRI > 4 - Restauración de las Obras de Arte.
El sellado asfálticos se recomienda para esta via por ser uno de los tratamientos mas
usados y de mas bajo costo para aplicar a la superficie del pavimento de acuerdo a la
severidad del daño, el Clima y los recursos disponibles.
En el cuadro siguiente se detallan los costos de cada actividad consignada, en el mantenimiento

periódico.
Cuadro Nº 4.36: Costos de mantenimiento periódico en situación con proyecto.
Unitario precios de
mercado
2 Mantenimiento Periódico 453,473.97
2.1 Mantenimiento del Pavimento de 447,473.97

camino
2.1.1 Bacheo de 100% área afectada m2 7,652.88 44.16 337,975.37
2.1.2 Sello Asfaltico m2 10,407.92 8.12 84,512.28
2.1.3 Refuerzo (cuando IRI > 4) asumir e= m2 905.2 27.60 24,986.32

50mm
2.1.4 Reconstruccion m2 0 0.00 0.00
2.1.1.1 Mantenimiento de Obras de Arte 6,000.00
2.1.1.1.1 Restauracion de Obras de Arte Und 12 500.00 6,000.00
RESUMEN COSTOS DE MANTENIMIENTO
Cuadro Nº 4.37: Resumen en costos de mantenimiento

DESCRIPCION PRECIOS
(S/. X
KM)
SIN PROYECTO (Base optimizada)

CON PROYECTO PAVIMENTO CARPETA 2"

V.EVALUACIÓN
5.1. EVALUACION SOCIAL
Los costos y beneficios del proyecto se establecieron desde el punto de vista de la

sociedad en su conjunto. Según el Anexo 10 del Sistema Nacional de Inversión Pública
– SNIP, estipula que para proyectos de mejoramiento de caminos vecinales, cuyos
beneficios son cuantitativos corresponde una evaluación social bajo la metodología
costo/ beneficio.
5.1.1. Beneficios.
a) Identificación de beneficios.
Los beneficios que se espera alcanzar dentro del horizonte de evaluación del proyecto son:

c) Cuantificación de beneficios
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Recursos en la Operación de

Vehículos
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios
directos más importantes de los proyectos de carreteras, especialmente cuando el
proyecto incluye mejoras de las características de la vía.
En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características

físicas (geometría, tipo de pavimento, obras complementarias) y características
funcionales de un camino, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste
de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y
mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan.
Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov= COVsp-COVcp
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a precios sociales,
por lo que previamente será necesario convertir los precios de mercado a precios
sociales para todos los componentes que intervienen en el cálculo.
El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un tramo de vía o

arco dado se puede clasificar en los siguientes componentes:
 Remuneración de la tripulación
 Combustible
 Lubricante
 Neumáticos
 Mano de obra en mantenimiento
Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para una situación y
corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuación:
Donde: Cts CtsCosto total de = operación de vehículos en la red para el Hpt *

Fapvts * Capvts
corte temporal t y situación s (base o con proyecto), en soles/año. Hpt

Número de horas por año representadas por el período p en corte
temporal t.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación s.
Capvts Costo social unitario de operación en el tramo a y período p, para
el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación s, en soles/vehículo.
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de tiempo de viaje de los

usuarios
En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte
de los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje. Este beneficio se
puede expresar según la ecuación siguiente:
BTu= Tusp-Tucp
Btu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tusp Tiempo de usuarios sin proyecto
Tucp Tiempo de usuarios con proyecto
Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y
privado. La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor
social del tiempo de los usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional
de Inversión Pública, por la Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo
Modificado por RD N° 004-2013-EF/63.01 Anexo SNIP 10.
Cuadro Nº5.1: Valor Social del Tiempo en transporte terrestre

Valor Social del Tiempo por Modo
de Transporte
(soles/hora pasajero)
Modo de Transporte
TERRESTRE Transporte Local

Publico
Lima Urbano 6.5
Rural 3.31
Costa Urbano 5.14
Rural 2.22
Sierra Urbano 4.74
Rural 2.09
Selva Urbano 5.01
Rural 2.12
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas Anexo SNIP 10 Para

el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la
siguiente expresión:
BUt = VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )

Dónde:
BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para el corte
temporal t, soles/año.
VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de vehículo v, en
soles/vehículo.
temporal t
Fapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación base.
Fapvts Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de vehículo v, en
corte temporal t y situación con proyecto.
TVapvt0 Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo de
vehículo v, en corte temporal t y situación base.
TVapvts Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para el tipo
de vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto. Para fines
de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado se
calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de
operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de
operación en la situación con proyecto. En el caso del tráfico generado los beneficios
por ahorro de tiempo se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando
un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado
al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se
considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda).
Cuantificación de Beneficios por Ahorro de recursos de mantenimiento
vial
Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al
realizar el proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y
rehabilitación de caminos.
El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los
costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario
anual. Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la
situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación base o positivos en
caso contrario.
BCMu= CMsp-CMcp
BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp Costo de mantenimiento sin proyecto
CMcp Costo de mantenimiento con proyecto
Aplicación del Programa Informático HDM III

Según el Anexo CME 19, Contenidos mínimos específicos de estudios de pre inversión
a nivel de perfil de proyectos de inversión pública de mejoramiento y rehabilitación de
carreteras de la red vial vecinal, establece que para mejoramientos con carpeta
asfáltica se deberá emplear el HDM III.
DATOS DE ENTRADA DEL HDM III

b.1) Cuantificación de los beneficios Sin Proyecto
En este caso los beneficios son nulos por cuanto corresponden a los beneficios
incrementales respecto a la misma situación base que es realizar únicamente actividades
de mantenimiento, rutinario y periódico en la carretera del proyecto, permitiendo
condiciones básicas de transitabilidad.
b.2) Cuantificación de los beneficios Con Proyecto
El presente proyecto mejorara la transitabilidad del camino vecinal objeto del presente
estudio se considera como beneficios principales al Ahorro en los Costos de Operación
Vehicular y la reducción en los tiempos de viaje de los usuarios. Así mismo los beneficios
generados por los volúmenes incrementados de tráfico.
Los beneficios se cuantifican utilizando el Modelo HDM III, según los parámetros de
entrada de la carretera, los datos de vehículos calculados por la Oficina de Planificación y
Presupuesto del MTC (OPP), y el planteamiento de alternativas y estrategias de
construcción y mantenimiento. En resumen el presente estudio de perfil a través del
modelo HMD III, incorpora los siguientes beneficios:

Es importante recalcar que el modelo HDM se usa para hacer estimativos y
comparaciones de costos y evaluaciones económicas de diferentes opciones de políticas
incluyendo las diferentes estrategias constructivas por etapas ya sea para una carretera
de alineamiento específico o para grupos de tramos de una red completa. Los beneficios y
costos estimados por el modelo año a año para las alternativas de pavimento flexible
permite estimar el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR) de las
alternativas y seleccionar la más conveniente desde los puntos de vista técnico y
económico en el presente estudio a nivel de perfil.
La optimización de gastos bajo restricciones presupuestales, se avalúan en un conjunto de

opciones de diseño y mantenimiento que minimizarán los costos totales descontado
Adicionalmente, el modelo HDMIII analiza la sensibilidad de los resultados a cambios en

supuestos a cerca de las variables claves como costos de inversión, costos de
mantenimiento, costos de operación vehicular y el valor del tiempo.
b.2.1) Cálculo de los beneficios incrementales
Para el cálculo de los beneficios incrementales, se hará uso de los parámetros utilizados
por el modelo HDMIII (INPUT), los mismos que se muestran a continuación:
Parámetros utilizados para el modelo HDM III (INPUT)
c) Control de Análisis del Proyecto

EL interfaz del Control de Análisis del Modelo, requiere de la nómina del camino
vecinal, tal como se muestra en las imágenes siguientes:
Cuadro Nº5.2: HDM III: Control de análisis
d) Datos de la Carretera
Considera, la clasificación de la vía de acuerdo a la superficie de rodadura actual
(sin pavimentar), del mismo modo la geometría actual de la unidad productora
de servicios, como longitud (7.086 km), ancho de calzada (6.0 m), numero
efectivo de carriles (2.0), información de la pendiente promedio de la vía
conocida como subida más bajada en m/km (0.7 m/km), el grado de deflexión
promedio por kilómetro en la vía para curvas horizontales, (146 gº/km). Del
mismo modo se ingresa la información de la altitud en m (54.0 m.s.n.m) y la
precipitación en metros por mes (0.001 m) correspondiente a medio u entorno

de la vía.
Tal como se aprecia en la imagen siguiente.
Cuadro Nº5.3: HDM III Datos del camino vecinal 1/3
En el cuadro siguiente se, ingresa la información correspondiente al Indice

Medio Diario actual, esta información es resultante del estudio de tráfico para
fines del proyecto.
Cuadro Nº 5.4: HDM III Datos del camino vecinal 3/3

Los indicadores Macroeconómicos asumidos corresponden a:
Para los vehículos ligeros, se ha considerado como tasa de crecimiento la tasa

de crecimiento poblacional regional, obtenida del INEI (gis.proviasnac.gob.pe).
Para los vehículos pesados, se ha considerado la tasa de crecimiento del PBI

(Producto Bruto Interno) de la Región Lambayeque, obtenida de la base de
datos del INEI
(gis.proviasnac.gob.pe)
Indicadores Macroeconómicos.
Tipo de vehículos Tasa de crecimiento
C. Pick Up 1.50
C. Rural 1.50
Micro 1.50
Bus 6.20
C. Unitario 6.20
C. Articulado 6.20
Definición de Estrategias Según Alternativas Planteadas
El presente estudio ha generado 02 alternativas a evaluación, como políticas de

optimización e intervención y/o construcción, los cuales son los siguientes:
Situación Base Optimizada (Sin Proyecto)

Es la primera estrategia consiste en realizar trabajos de mantenimiento, actividades de
perfilado anualmente, posteriormente se incorpora una capa de 1º cm de material
granular, que son presentadas en los cuadros Nº 49 y Nº 50.
Cuadro Nº5.5: Políticas de mantenimiento en situación base optimizada 1/2

Cuadro Nº 5.6: Políticas de mantenimiento en situación base optimizada 2/2
Políticas de Construcción (Con Proyecto)

 Alternativa 01 – Pavimento Flexible en caliente e = 2”
Pavimentación de 7.086 km de vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la ampliación de
alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento será con una Sub base de 20cm,
base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm, considerándose que el diseño corresponde a las normativas y
especificaciones para carreteras.

Para calcular el tráfico generado se ha tenido en cuenta:
El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un
crecimiento inercial
El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera, el tráfico desviado
para el presente proyecto no existe.
El tráfico inducido o generado por mejoras; no se ha considerado en vista que el proyecto

vial va a reemplazar con las misma condiciones de Transitabilidad.
El IMD calculado para el proyecto es de acuerdo a los resultados obtenidos de campo, se

ha tomado el mayor valor a fin de tener el margen de seguridad y rentabilidad económica.
Tomando como base lo descrito anteriormente, se alimenta la siguiente interfaz:
b) Definición de las Alternativas, Estrategias y Políticas de

Mantenimiento para Cada Estrategia
Para cada estrategia se han definido políticas de mantenimiento, los cuales son:
Cuadro Nº 5.9: Definición de las alternativas de solución

Situación Propuesta Estrategia Descripción
Sin proyecto SITUACION Estrategia Mantenimiento rutinario

BASE durante el horizonte del proyecto
OPTIMIZADA
Nº 1 Perfilado programado
anualmente
Política base Reposición de grava

según la condición del camino cuando el
espesor alcanza los 100 mm. se repone una
capa de 100 mm
Con PAVIMENTO Mejorar la carretera a nivel de carpeta
proyecto FLEXIBLE asfaltica en caliente e: 2.0", aplicando una
ASFALTO Estrategia política de mantenimiento consistente en :
EN
CALIENTE- Mantenimiento Rutinario
Alt. 1 durante el horizonte del proyecto,
CARPETA E:
2" Nº 2
Bacheo (condición)
por 100% del área dañada
Sello (condición) por 30%

del área dañada, e: 15mm.
Refuerzo (condición)
cuando el IRI > 4. intervenir con un espesor
e=25 mm.
5.1.2. Costos sociales.
a) Parámetros:
Según el Anexo 10 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, estipula que para
proyectos de mejoramiento de caminos vecinales, los factores de corrección para el
cálculo de los costos sociales son:
Cuadro Nº 5.10: Parámetros de conversión a costos sociales.

INTERVENCION FACTOR
Inversión 0.79
Mantenimiento y 0.75
Operación
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)
HDM III COSTOS UNITARIOS DE OPERACIONES Y CONSTRUCCIÓN A

PRECIOS SOCIALES
==================================================
Cuadro Nº 5.11: Costos Unitarios de Operaciones y construcción a precios sociales -

HDMIII
SITUA ACTIVIDADES COSTOS F COSTOS
CIÓN FINANCI C ECONO
EROS MICOS
(PRIVAD (SOCIAL
OS) ES)
SIN Perfilado (Moneda por km de camino perfilado) 0.

PROY 75
ECTO 690.2 517.6
O&M – Bacheo de Grava Localizado (Moneda por m3) 0.
Base 75
Optimi 74.0 55.5
zada
Reposición de Grava (Moneda por m3) 0.
75
3.70 2.8
Mantenimiento de Rutina No Pav (Moneda por km por 0.
año) 75
7792.6 5844.4
CON Bacheo (Moneda por m2) 44.16316 0.

PROY 75
049 33.1
ECTO Sello (Moneda por m2) 0.
O&M 75
8.12 6.1
Refuerzo (Moneda por m2) 0.
75
27.60 20.7
Reconstrucción (Moneda por m2) 0.

75
0 0.0
Mantenimiento de Rutina Pavim. (Moneda por km por 0.
año) 75
19740.1 14805.1
INVER Construcción (Miles de moneda por km) - Inversión con 0.

SIÓN Alternativa Nº 01 79
2093.70 1654.0
Cuadro Nº 5.12: Costos de Inversión a Precios Privados y Sociales para ambas alternativas
Costos de Inversión Alternativa Única
Carpeta Asfáltica en
caliente 2"
Soles
Inversión a Precios de Mercado 14,644,759.49
Costo/Km Precios Mercado 2,066,717.40
Inversión a Precios Sociales 11,720,419.4
Costo/Km Precios Sociales 1,654,024.8

a) Costos de Operaciones
Los costos de operaciones están establecidos de acuerdo a los detalles técnicos estimados
en el estudio de ingeniería del proyecto. Análisis realizado para las alternativas de
solución propuestas, en este caso en el cuadro Nº 130 Y Nº 131.
Cuadro Nº 5.13 : Costos de operaciones alternativa 01

Alternativa 01 – Carpeta de Asfalto en caliente e: 2.0”

En los cuadros Nº 132 y Nº 133, se definen el análisis de la alternativa de solución Nº 01,
en el modelo HDMIII, se hace competir los flujos de costos generados entre la situación
base optimizada y los generados en situación con proyecto en pavimento de tratamiento
a nivel de carpeta asfáltica de espesor igual a 2.0”.
Cuadro Nº 5.14: Alt. 1 Estrategia en Pavimento e: 2.0”
.
a.2) Cuantificación de costos por alternativa de solución

A continuación en los cuadros Nº 137 al Nº 139, se presenta el análisis de la
cuantificación de los costos por alternativa de solución.
Alternativa 01 – Pavimento de Carpeta de Asfalto en caliente e: 2.0”  Costos
en recursos en la operación de vehículos (COVs).
El modelo HDMIII, toma como base el tráfico proyectado en situación sin

proyecto y con proyecto y determina los costos de operación vehicular
haciendo uso de los costos modulares de operación vehicular del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC), para el software, análisis realizado para
un horizonte de 20 años.
Para el cálculo de los costos de operación vehicular del tráfico generado, se

considera el 50% de los costos modulares de operación vehicular del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC).
En la imagen siguiente se presenta los costos de operación vehicular en el

horizonte de evaluación del proyecto, incluyendo los costos del tráfico normal y
generado. Para cada una de las alternativas.
Cuadro Nº 5.15: Costos sociales por operación y mantenimiento vehicular
Se indica que en el modelo HDMII, analiza 05 estrategias, por defecto,

pera para fines de estudio y evaluación del proyecto, se considera la
primera y segunda estrategia; donde la primera estrategia, corresponde a
la situación en base optimizada y la segunda estrategia, corresponde al

análisis del pavimento de carpeta e: 2”, el mismo detalle se deberá tomar
en cuenta para el análisis del restante de los parámetros de
cuantificación de los beneficios.
Cuadro Nº 5.16: Ahorro en tiempo de viaje de los usuarios
Cuadro Nº 5.17: Costos en ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura


b) Flujo de costos sociales incrementales en el HDMIII.
Las siguientes figuras de los cuadros generados por el HDM III, muestran los
flujos de costos a precios sociales del proyecto, en inversión, costos de
operación de vehículos, costos de tiempo de viaje de los usuarios, costos en el
mantenimiento de la infraestructura, a fin de cuantificar el beneficio neto, para
cada política de mejoramiento propuesta.
Flujo de costos sociales incrementales en Situación Base

Optimizada (Sin Proyecto)
Cuadro Nº 5.18: Flujo de costos sociales incrementales en Situación Base

Optimizada.
Flujo de costos sociales incrementales en – Pavimento de Carpeta

de Asfalto en caliente e: 2.0”
Cuadro Nº 5.19: Flujo de costos sociales incrementales en tratamiento carpeta asfáltica

e: 2”
5.1.2. Indicadores de rentabilidad.

Para la evaluación social del proyecto se hace uso de la tasa social de descuento del 9%,
de acuerdo a lo indicado en el Anexo 10 del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP.
En el presente proyecto, se han valorado los beneficios en términos monetarios, bajo la metodología de
Costo/Beneficio.
Tasa social de descuento : 9%
Horizonte del Proyecto : Alt Pavimento carpeta asfáltica e: 2”.
Indicadores de rentabilidad considerados : VAN Social y TIR Social
Las siguientes imágenes han sido generados por el modelo HDM III, a continuación se
muestran los resultados comparativos del, con sus respectivos indicadores de
rentabilidad:
Indicadores de rentabilidad en alternativa 01 Pavimento carpeta de asfalto en

caliente e: 2”.
Cuadro Nº 5.20: Indicadores de rentabilidad en alternativa 01

El HDMII, considera la primera estrategia en base optimizada y la
segunda estrategia, corresponde al análisis del pavimento con carpeta e:
2”.
Cuadro Nº 5.21: Resumen de Indicadores económicos por alternativas.

Alternativa Indicadores
Económicos
(Millones de S/.)
VAN TIR
1 PAVIMENTO CARPETA 14.59 21.9%

ASFALTICA EN
CALIENTE E: 2.0”
Elaboración: Propia.
Información de Base: Corrida del Modelo HDM III.

Se puede observar que la alternativa planteada en el análisis ingenieril del proyecto es socialmente
rentable es la primera.
5.2. Análisis de sensibilidad

La alternativa de solución planteada y de acuerdo a los resultados el proyecto es sensible
a incrementos de costos de inversión (máximo 167 %) así como a reducción de los
beneficios por costos de operación vehicular (máximo 76 %). El proyecto puede soportar
una reducción del 74% de beneficios por tiempo de viaje. Igualmente puede soportar un
141% del incremento de los costos de operación y mantenimiento.
Cuadro Nº 5.22: Análisis de sensibilidad alternativa seleccionada
5.3 Análisis de sostenibilidad
 Arreglos institucionales en la fase de inversión:

La Municipalidad distrital de Tucume, asume el compromiso de ejecutar el proyecto.
La Municipalidad Distrital de Tucume asume el compromiso de gestiónar el financiamiento para
ejecución del presente proyecto, ante el Gobierno Regional de Lambayeque, PROVIAS
DESCENTRALIZADO, etc, para ello firma el acta, que se aprecia en el anexo 01.
 Arreglos institucionales en la fase de operación:
Del mismo modo, mediante las cartas de compromiso de operación y mantenimiento, que se
presenta en el (Ver anexo 01), la Municipalidad Distrital de Túcume, representada por el alcalde,
asumen el compromiso de garantizar la disponibilidad de recursos para financiar los costos de

operación y mantenimiento de la obra, para lo cual harán uso de la fuente de financiamiento
FONCOMUN.

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Tucume.
c) Etapa de inversión.
La Municipalidad Distrital de Tucume, cuenta con los recursos humanos capacitados para la gestión
del proyecto, de otro lado, los recursos económicos para la ejecución del proyecto se buscarán a
través de fondos concursables y/o transferencias de otras fuentes.
La Ejecución del proyecto se realizara bajo la modalidad de administración indirecta y la unidad ejecutora a
cargo será la Municipalidad Distrital de Túcume.
d) Etapa de operación y mantenimiento

Segun lo descrito en el item de arreglos institucionales, para la fase operación, existe el
compromiso de la Municipalidad Distrital de Tucume, de disponer de presupuesto, maquinaria y
equipo adecuado para la ejecucion de actividades de opercion y mantenimiento de la obra.
Compromiso que esta contenido en el (Ver anexo 01).

Para la ejecución del proyecto se apelará a fuentes de financiamiento concursables y/o
transferencias de otras fuentes, la Municipalidad Distrital de Tucume tiene considerado la gestión
del 100% del monto de la inversión del proyecto.

 Fase de inversión:
La participación de los beneficiarios en la fase de inversión, refiere a la libre disponibilidad de los
terrenos adayacentes al recorrido de la vía en caso no se cuente con ancho suficiente, asi mismo su
compromiso de participación en reuniones y talleres convocados por la Municipalidad Distrital de
Tucume, durante la etapa de la ejecución del proyecto. Tal como se presenta en el anexo, 01.
 Fase de pos inversión:

El compromiso de los beneficiarios dentro de esta fase es hacer un uso adecuado de la vía y apoyo a su gobierno
local.

No se han identificado posibles conflictos con la población, la intervención en el camino vecinal es
una obra necesaria para los caseríos del área de influencia del proyecto, es por esto que las
beneficiarios son consientes de los beneficios que les genera la obra.

Los riesgos de desastre que se han identificado, se relacionan con las inundaciones provocadas por
el fenómeno “El Niño”; estas inundaciones se van a prevenir con la construcción de 12 obras de arte
(alcantarillas), en los puntos más críticos, por lo que se garantiza la continuaidad del servicio.
5.4 Impacto ambiental
5.4.1 Descripción de los posibles impactos ambientales.
Para el análisis de los impactos ambientales ocasionados por el proyecto, en la fase de inversión y
Post-Inversión, se hará uso de la matriz de Leopold, que interrelaciona las acciones que se
desarrollaran durante la ejecución de las actividades programadas.
La explicación del método se realizó en la identificación de impactos en la fase de Inversión.

Etapa de Inversión
b. Identificación de impactos:
En la tabla N° 73, se muestra los impactos negativos identificados con ejecucion del proyecto.
Cuadro Nº 5.23: Identificación de impactos en la fase de inversión.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL
MEDIO COMPONENTES FACTORES 1 2 3 4 5 7 8

M I M I M I M I M I M I M I
Calidad del
Atmosfera Aire - 0 0 0 0 -1 1 -2 2 0 0 0 0 0 0
Particulas
Calidad del -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Aire - Gases
Fisico Agua Calidad del 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
agua
Suelo Calidad del 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
suelo
Paisaje Estructura 0 0 0 0 -1 1 -1 1 -1 1 0 0 0 0
paisajistica
Flora Vegetación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Herbacea
Biologico Avifauna 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fauna Animales 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Terrestres
Salud y -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -2 2 -1 1 0 0
Socioecono Población Seguridad
mico y Nivel de ruido -1 1 0 0 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1 -1 1
Cultural Aspectos Comunidades
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Culturales caampesinas
Vestigios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
arqueologicos
Fuente: Evaluación preliminar ambiental para fines de estudio.
c. Valoración de impactos:
En la tabla N° 74, se muestra los impactos negativos identificados valorizados con la ejecucion del
proyecto.
Cuadro Nº 5.24: Valoración de impactos en la fase de inversión.

TABLA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS

SIGNIFICANCIA DE LOS IMPACTOS

MEDIO COMPONENTES FACTORES
AMBIENTALES
1 2 3 4 5 7 8
Calidad del Aire -

Atmosfera 0 0 -1 -4 0 0 0
Particulas
Calidad del Aire - Gases -1 0 0 0 0 0 0
Fisico
Agua Calidad del agua 0 0 0 0 0 0 0
Suelo Calidad del suelo 0 0 0 0 0 0 0
Paisaje Estructura paisajistica 0 0 -1 -1 -1 0 0
Flora Vegetación Herbacea 0 0 0 0 0 0 0
Biologico Avifauna 0 0 0 0 0 0 0
Fauna
Animales Terrestres 0 0 0 0 0 0 0
Salud y Seguridad -1 -1 -1 -1 -4 -1 0
Población
Socioecono Nivel de ruido -1 0 -1 -1 -1 -1 -1
mico y Comunidades
Aspectos 0 0 0 0 0 0 0
Cultural caampesinas
Culturales
Vestigios arqueologicos 0 0 0 0 0 0 0
EVALUACIO valor Ponderado por Actividad -3 -1 -4 -7 -6 -2 -1
NES Sumatoria por etapa -24
Etapa de Post Inversión
k. Identificación de impactos:
En la tabla N° 75, se muestra los impactos negativos identificados con la operación y mantenimiento
del proyecto.
Cuadro Nº 5.25: Identificación de impactos en la fase de operación y mantenimiento.

ACTIVIDADES DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
MEDIO COMPONENTES FACTORES 1 2 3

M I M I M I
Calidad del Aire -

Atmosfera 0 0 -3 3 0 0
Particulas
Calidad del Aire - Gases 0 0 0 0 0 0
Fisico
Agua Calidad del agua 0 0 0 0 0 0
Suelo Calidad del suelo 0 0 0 0 -1 1
Paisaje Estructura paisajistica 0 0 0 0 0 0
Flora Vegetación Herbacea 0 0 0 0 0 0
Biologico Fauna Avifauna 0 0 0 0 0 0
Animales Terrestres 0 0 0 0 0 0
Salud y Seguridad -1 1 -2 2 -1 1
Población
Socioecono Nivel de ruido 0 0 0 0 0 0
mico y Comunidades
Aspectos 0 0 0 0 0 0
Cultural caampesinas
Culturales
Vestigios arqueologicos 0 0 0 0 0 0
Fuente: Evaluación preliminar ambiental para fines de estudio
b. Valoración de Impactos
En la tabla N° 76, se muestra la valoración de los impactos identificados en las diferentes

etapas del proyecto.
Cuadro Nº 5.26: Valoración de impactos en la fase de operación y mantenimiento.

ACTIVIDADES DE
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
TABLA DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS
MEDIO COMPONENTES FACTORES 1 2 3

M M M
Calidad del Aire -

Atmosfera 0 -9 0
Particulas
Calidad del Aire - Gases 0 0 0
Fisico
Agua Calidad del agua 0 0 0
Suelo Calidad del suelo 0 0 -1
Paisaje Estructura paisajistica 0 0 0
Flora Vegetación Herbacea 0 0 0
Biologico
Avifauna 0 0 0
Fauna
Animales Terrestres 0 0 0
Salud y Seguridad -1 -4 -1
Población
Nivel de ruido 0 0 0
Socioecono
Comunidades
mico y 0 0 0
caampesinas
Cultural
Aspectos
Culturales
Vestigios arqueologicos 0 0 0
EVALUACIO valor Ponderado por Actividad -1 -13 -2

NES Sumatoria por etapa -16
Fuente: Evaluación preliminar ambiental para fines de estudio
5.5 Selección de la mejor alternativa

Se presenta una sola alternativa como solución al problema de la Transitabilidad en la vía, para
más detalle, ver el ítem 4.1.3 de este capítulo, donde se muestran los indicadores de
rentabilidad.
Alternativa de solución Nº 01:
Pavimentación de 7.086 km de vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la

ampliación de alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.El diseño del pavimento será
con una Sub base de 20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm, considerándose que el
diseño corresponde a las normativas y especificaciones para carreteras.

5.6. Organización y gestión
La Municipalidad Distrital de Túcume, es la encargada de la organización y gestión de los

recursos necesarios para el financiamiento de la ejecución de la obra a través de concursos y/o
donaciones o transferencias.
Para ello cuenta con una Gerencia Técnica de Obras Públicas; con la capacidad logística,
técnica para ejecutar el proyecto, disponiendo de profesionales calificados para llevar a cabo
de manera eficiente las diferentes etapas del proceso de inversión.
Por ser coherente con sus funciones de gobierno local, en concordancia a la Ley Orgánica de
Municipalidades, la municipalidad distrital de Túcume, asume el compromiso de
cofinanciamiento y apoyo a la gestión del financiamiento de la ejecución del proyecto.
La Municipalidad está a cargo de Realizar los procesos de selección para la elaboración del
Expediente Técnico cumpliendo con los plazos estipulados en el cronograma de obra y Plan de
Implementación del Proyecto y una vez aprobado encargar al órgano de contrataciones de la
Municipalidad para que trabaje el expediente de contratación y convocar al proceso de
selección para ejecución de la obra, la municipalidad también tiene la responsabilidad de
realizar la convocatoria para la selección del supervisor de la obra, que asegure la trasparencia
y el normal ejecución de la obra.
La elaboración del presupuesto de ejecución de obra han sido formulados bajo el supuesto
que el proyecto será ejecutado por administración indirecta o por contrata, en tal sentido
se ha considerado los items de gastos generales, utilidad, expediente técnico y supervisión.
En la fase de post inversión la Municipalidad Distrital de Tucume asume los costos del
financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento del proyecto, asi como consta en
el acta, ver anexo 01.
5.7 Plan de implementación

Para el desarrollo del Plan de Implementación correspondiente a la alternativa propuesta,
presentaremos la relación de actividades generales que permiten cumplir con las metas del
proyecto; para alcanzar el objetivo del proyecto, se está considerando la secuencia, duración y
la designación de los actores responsables de su cumplimiento a fin de garantizar el oportuno
inicio y óptima ejecución del estudio de Pre inversión.
A continuación se mencionan, las diferentes etapas que se llevaran a cabo para la ejecución del
proyecto.
 Fase de Inversión:
Para la ejecución de la obra se tendrá en cuenta los siguientes momentos:
1º.- Elaboración de expediente técnico, comprende:
f) Elaboración de los términos de referencia del expediente técnico por parte de la

gerencia técnica de obras de la Municipalidad Distrital de Túcume.
g) La oficina de logística y abastecimiento se encargara de elaborar el expediente de
contratación, en base a los términos de referencia.
h) El comité permanente de contrataciones lanzara el proceso de convocatoria para la
selección del proyectista o consultor, que se encargara de elaborar el expediente
técnico.
i) Entrega y aprobación del expediente técnico por la gerencia de obras.
j) Resolución de aprobación de expediente técnico por parte del titular del pliego.
2º.- Proceso de selección de ejecución de obra, comprende:
d) Elaboración de las bases del concurso en base al expediente técnico de obra, por parte
del comité permanente de contratación.
e) Lanzamiento del proceso de selección para ejecución de obra. (Comprende venta de
bases, observaciones a las bases por parte de los postores, integración de bases,
entrega de propuestas, evaluación de propuestas, otorgamiento de la buena pro).
f) Firma de contratos y compromisos, entre el ganador de la buena pro y la entidad
contratante.
3º.- Ejecución física de la obra, comprende: f)
Entrega de terreno.
g) Apertura del cuaderno de obra, refrendado por el ingeniero residente de obra y el

supervisor.
h) Inicio de los trabajos de ejecución de obra.

i) Culminación de los trabajos de ejecución de obra.

j) Entrega de la obra, del contratista a la entidad contratante.
4º.- Liquidación de obra, comprende:
b) Liquidación física y financiera, los mismos que se desarrollan cuando se haya

ejecutado las ¾ partes de la ejecución física de la obra.
 Fase de Post Inversión:

Comprende la inauguración y puesta en funcionamiento de la obra, dentro del horizonte de
evaluación del proyecto; la Municipalidad Distrital de Tucume se hara cargo de la operación y
mantenimiento.
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO CUADRO

N°5.27 CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA DEL PROYECTO
ACTIVIDADES AÑO CERO TOTAL
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13
EXPEDIENTE TECNICO
Proceso de Selección "Elaboracion de "Expediente 100% 100%

Tecnico"
Elaboracion de "Expediente Tecnico" 50% 50% 100%
EJECUCION DE OBRA
Proceso de Selección "Constratista" 50% 50% 100%
Mejoramiento de Caminos Vecinales 17% 16% 17% 17% 17% 16% 100%
Señalizacion Vial 20% 40% 40% 100%
Mejoramiento de Alcantarillas 17% 20% 21% 21% 21% 100%
Plan de Implementacion 25% 20% 15% 15% 15% 10% 100%
COSTO DIRECTO
Gastos Generales 17% 16% 17% 17% 17% 16% 100%
Utilidad 17% 16% 17% 17% 17% 16% 100%
IGV 17% 16% 17% 17% 17% 16% 100%
Supervision 17% 16% 17% 17% 17% 16% 100%

Estudio de Impacto Ambiental 50% 50% 100%
Plan de Monitoreo Arqueologico 25% 25% 25% 25% 100%
FUENTE: ELABORACION PROPIA
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA DEL PROYECTO
CUADRO N°5.28 CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO

ACTIVIDADES TOTAL INVERSION AÑO CERO TOTAL
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES 13
EXPEDIENTE TECNICO
Proceso de Selección "Elaboracion de "Expediente S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00

Tecnico"
Elaboracion de "Expediente Tecnico" S/.30,000.00 S/.15,000.00 S/.15,000.00 S/.30,000.00
EJECUCION DE OBRA
Proceso de Selección "Constratista" S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00
Mejoramiento de Caminos Vecinales S/.9,219,700.16 S/.1,567,349.03 S/.1,475,152.03 S/.1,567,349.03 S/.1,567,349.03 S/.1,567,349.03 S/.1,475,152.03 S/.9,219,700.16
Señalizacion Vial S/.68,000.00 S/.13,600.00 S/.27,200.00 S/.27,200.00 S/.68,000.00
Mejoramiento de Alcantarillas S/.370,973.97 S/.63,065.57 S/.74,194.79 S/.77,904.53 S/.77,904.53 S/.77,904.53 S/.370,973.97
Plan de Implementacion S/.135,800.00 S/.33,950.00 S/.27,160.00 S/.20,370.00 S/.20,370.00 S/.20,370.00 S/.13,580.00 S/.135,800.00
COSTO DIRECTO S/.9,824,474.13 S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00 S/.15,000.00 S/.15,000.00 S/.0.00 S/.0.00 S/.1,664,364.60 S/.1,576,506.82 S/.1,665,623.56 S/.1,679,223.56 S/.1,692,823.56 S/.1,515,932.03 S/.9,824,474.13
Gastos Generales S/.982,967.41 S/.167,104.46 S/.157,274.79 S/.167,104.46 S/.167,104.46 S/.167,104.46 S/.157,274.79 S/.982,967.41
Utilidad S/.982,967.41 S/.167,104.46 S/.157,274.79 S/.167,104.46 S/.167,104.46 S/.167,104.46 S/.157,274.79 S/.982,967.41

IGV S/.2,123,209.61 S/.360,945.63 S/.339,713.54 S/.360,945.63 S/.360,945.63 S/.360,945.63 S/.339,713.54 S/.2,123,209.61
Supervision S/.695,940.95 S/.118,309.96 S/.111,350.55 S/.118,309.96 S/.118,309.96 S/.118,309.96 S/.111,350.55 S/.695,940.95
Estudio de Impacto Ambiental S/.10,000.00 S/.5,000.00 S/.5,000.00 S/.10,000.00
Plan de Monitoreo Arqueologico S/.25,200.00 S/.6,300.00 S/.6,300.00 S/.6,300.00 S/.6,300.00 S/.25,200.00
TOTAL DE INVERSION S/.14,644,759.49 S/.0.00 S/.0.00 S/.0.00 S/.20,000.00 S/.20,000.00 S/.0.00 S/.0.00 S/.2,484,129.11 S/.2,348,420.49 S/.2,485,388.07 S/.2,498,988.07 S/.2,506,288.07 S/.2,281,545.70 S/.14,644,759.49
% DE AVANCE FINANCIERO 0.00% 0.00% 0.00% 0.14% 0.14% 0.00% 0.00% 16.96% 16.04% 16.97% 17.06% 17.11% 15.58% 100%
% DE AVANCE ACUMULADO FINANCIERO 0.00% 0.00% 0.14% 0.27% 0.27% 0.27% 17.24% 33.27% 50.24% 67.31% 84.42% 100.00% 100%
FUENTE: ELABORACION PROPIA

5.8 Matriz del marco lógico (MML)
Cuadro Nº 5.29: Matriz de Marco Lógico.
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS

VERIFICACIÓN
Fin Mejora del nivel Incrementa el Censos (índices

de vida de la ingreso per cápita estadísticos)
población de los
beneficiaria pobladores.5%
Mayor dinámica
comercial en las
localidades
Disminución de Observación de
involucradas en el
los tiempos de mejoras en la
proyecto y en las
viaje. vivienda
ciudades con las
educación y salud.
que comercializan.
Propósito Población de los El tráfico de Conteo de Se mantienen e

caserios Granja vehículos se trafico. incrementan las
Sasape, Los incrementa oportunidades de
Bqnces y TCruce desde el primer desarrollo de las
Morales se año en un 100 %. localidades
traslada en
mejores
condiciones. El tiempo de viaje Informe sobre
disminuye en estado de vía por
25% en primer parte de la
año. municipalidad
distrital de
Tucume.
Componentes C1: Presencia de 7.08 km de vía Inventario vial por Los motivos de
calzada y mejorada a nivel parte de la viaje se
superficie de de asfalto en municipalidad incrementan como
rodadura que caliente e: 2" al distrital de consecuencia de
recubre la via. termino del Tucume. una vía en óptimas
proyecto condiciones
C2: Adecuadas Construcción de Reportes de Incentiva la

obras de arte y 11 Alcantarillas supervisión producción
drenaje. de concreto agrícola local al
armado tipo referente a contar con una vía
cajón al término ejecución de obra en buen estado,
del proyecto. hacia los
Informe de cierre
mercados locales.
de obra del PIP.
Informes sobre
estado de vía.
Acciones Elaboración de Costo de S/. Órdenes de Garantía de

expediente 30,000.00 compra, orden de financiamiento
técnico para servicio resolución para todas las
ejecución de obra de aprobación del acciones.
exp. Técnico.
Cuaderno de obra
Valorizaciones
de avance de obra.
Reportes de
seguimiento y
verificación de un
mantenimiento
apropiado.
Mejoramiento de Costo s/. Órdenes de

Caminos 9,219,700.16 compra, orden de
Vecinales a Nivel servicio resolución
de Asfalto en de aprobación del
caliente exp. Técnico.
Señalización Vial Costo s/. Cuaderno de obra
68,000.00 Valorizaciones de
avance de obra.
Mejoramiento de Costo s/. Reportes de
Alcantarillas 370,973.97 seguimiento y
Plan de Costo s/. verificación de un
Implementación mantenimiento
171,000.00 apropiado.
(Mitigación
ambiental,
Monitoreo
Arqueológico y
Capacitación
social)
Gastos Costo s/.

Generales 982,967.41
Util + IGV Costo UTIs

982,967.41 +
IGV
2,123,209.61
Supervisión de Costo s/.

obra 695,940.93
Fuente: Equipo formulador.

VI.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones y Recomendaciones:
1) Del análisis del presente estudio en su nivel de Perfil, se concluye que el proyecto
"MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE
MORALES, TUCUME, DISTRITO DE TUCUME, LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE" es
rentable socialmente.
2) Con la ejecución del proyecto se beneficiarán a 6,866 habitantes de la zona en

estudio en el primer año de funcionamiento, con el mejoramiento del camino
vecinal, que corresponde a la Alternativa única.
Pavimentación de la vía de 7.086 KM a nivel de carpeta asfáltica en caliente e: 2”,

Sub base de 20cm, base 20 cm y una carpeta asfáltica de 5 cm. Ampliación de 11
alcantarillas de concreto armado f’c = 210Kg/cm2.Corte de terreno de
21,930.99m3 de material, Imprimación Asfáltica de 2,450.05m2, Colocación de
46,728.00m2 de carpeta asfáltica en caliente, Señalización vertical y horizontal de
las obras a ejecutarse, capacitación, mitigación ambiental.
3) Con el mejoramiento de la infraestructura vial, se permitirá dinamizar la economía
con la comercialización de los diferentes productos a mayor escala y menor tiempo
consecuentemente contribuirá a un incremento de los ingresos del poblador.
4) La Evaluación se ha realizado mediante la metodología Costo/Beneficio, y el uso del

modelo HDMIII del banco mundial obteniéndose el resultado SIGUIENTE:
ALTERNATIVA SELECCIONADA
PAVIMENTO CARPETA ASFALTICA E: 2.0”
Inversión a Precios de
Mercado
S/. 14,644,759.49
Inversión a Precios
Sociales
S/. 11,720,419.4
VAN (Millones de S/.) 14.59
TIR 21.9%
Los criterios de evaluación indican que el Proyecto es rentable socialmente, y

las obras se ejecutaran de acuerdo a los parámetros de la alternativa
seleccionada que es rentable socialmente.
5) El Monto Total de la Inversión es de S/. 14,644,759.49 Nuevos Soles.
6) Dadas las conclusiones positivas, se recomienda pasar a la siguiente etapa del Ciclo
del Proyecto.
VII.ANEXOS
REGISTRO FOTOGRAFICO DE LA APLICACIÓN DE LAS ENCUESTAS

Caminos Vecinales Por Rehabilitar Tucume

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Caminos Vecinales Por Rehabilitar Tucume

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MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES, CRUCE MORALES, TÚCUME, DISTRITO DE

TÚCUME, LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE”

MÓDULO I: RESUMEN EJECUTIVO

MÓDULO II: ASPECTOS GENERALES

MÓDULO III: IDENTIFICACIÓN

MÓDULO IV: FORMULACIÓN

4.1 Análisis de la demanda

4.2.4 Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico).

MÓDULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

MÓDULO VII: ANEXOS

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública.

“MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES GRANJA SASAPE, LOS BANCES,

B. Objetivo del Proyecto y alternativas de solución.

En esta alternativa se plantea la ejecución de los siguientes trabajos:

Pavimentación de la vía a nivel de carpeta asfáltica en caliente, además de la ampliación de

1) MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES 7,086.88 KM

Constituido por lo siguiente:

ITEM DESCRIPCION UND. CANT.

01.00.00 MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES

01.01.01 CASETA PARA OFICINA, ALMACEN Y GUARDIANIA M2 70.00

01.01.04 AGUA PARA LA CONSTRUCCION GLB 1.00

01.02.01 LIMPIEZA Y DESBROCE GLB 1.00

01.03.01 CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE M3 21,930.99

01.04.01 SUB-BASE E = 0.20M M3 14,726.40

03.00.00 MEJORAMIENTO DE ALCANTARILLAS

03.02.01 EXCAVACION DE ZANJAS M3 1,690.60

03.03.01 EMBOQUILLADO DE PIEDRA M2 372.12

03.04.01 CONCRETO F'C = 210KG/CM2 M3 267.59

04.00.00 PLAN DE IMPLEMENTACION

04.05.01 TERRENO AGRÍCOLA M2 8,000.00

Balance oferta / demanda

Cuadro Nº 4.27: Balance de oferta demanda.

TRAMO I TRAMO I Déficit/S.

Progresivas 0 + 0.00 a 7+086 0 + 0.00 a 7+086

Longitud (km) 7.086 7.086 ok

IMD (Veh. /día) 579 1448 Déficit

Velocidad de diseño (km/h) 30 60 Déficit

Tipo de Material de Superficie Material Granular No Pavimento flexible Asfalto Déficit

Ancho de Calzada (m) 6 6.6 Déficit

Ancho de Berma (m) 0 1.20 m c/l Déficit

Peralte Máximo (%) 0 4 Déficit

Pendiente Máxima (%) 0.67 %o 0.67 %o ok

Bombeo (%) 0 2 Déficit

. Nº. Puentes y luz (m) 0 0 ok

.Nº Pontones - y luz(m) 0 -

.Nº Muro de Sostenimiento (h<4m) 0 0 ok

.Nº Alcantarillas de concreto armado 11 11 ok

Material Concreto Armado f´c: Concreto Armado f´c: 210 ok

Sección Rectangular - tipo Rectangular - tipo cajón ok

Nº de alcantarillas en buenas 0 11 Déficit

Nº de alcantarillas en regulares 11 0 Déficit

. Nº Cunetas sin revestir 0 0 ok

. Patio de Maquinaria NO SI Déficit

. Zona de Botaderos NO SI Déficit

Fuente: Equipo formulador

D. Análisis Técnico del PIP.

Cuadro N° 3.39: Accesibilidad vehicular a caseríos en el Túcume.

MOR 86 62 72% 24 28% REGULAR

IL 10 45% 12 55% MALA

En el año 2007,FONCODES,es quien interviene en el mejoramiento del camino el cual se encontraba

La ausencia de adecuadas actividades de mantenimiento por parte la municipalidad de Túcume, han

En la imagen se observa el tramo del camino en malas condicones.