Pip Chambara 02 de Julio PDF

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA,
DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN - CHUPACA- REGION JUNÍN”
CONTENIDO
RESUMEN ........................................................................................................................................... 3
A. INFORMACIÓN GENERAL................................................................................................................ 4
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .................................................................................................. 7
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA ................................................................. 8
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ............................................................................................................ 9
E. COSTOS DEL PIP............................................................................................................................ 16
F. EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................................................... 18
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP .............................................................................................................. 22
H. IMPACTO AMBIENTAL .................................................................................................................. 23
I. GESTIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................................. 24
J. MARCO LÓGICO............................................................................................................................ 26
I. ASPECTOS GENERALES...................................................................................................... 28
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN .............................................................................. 29
1.2. INSTITUCIONALIDAD ................................................................................................................ 31
1.3. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................................... 35
II. IDENTIFICACIÓN............................................................................................................... 45
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................ 46
2.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................................... 46
2.1.2. LOS SERVICIOS EN QUE INTERVENDRÁ EL PIP ...................................................................... 75
2.1.3. INVOLUCRADOS EN EL PIP .................................................................................................... 83
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ............................................................. 97
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .......................................................................................... 101
III. FORMULACIÓN ................................................................................................................ 106
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ............................................. 107
3.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ......................................................... 109
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ............................................................................. 121
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ......................................................................................... 133
IV. EVALUACIÓN.................................................................................................................... 142
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL .............................................................................................................. 143
4.1.1. BENEFICIOS......................................................................................................................... 143
4.1.2. COSTOS SOCIALES............................................................................................................... 155
4.1.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA ................................................................................................. 160
4.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................................................................................. 162
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA ........................................................................................................... 167
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................................ 167
1
GOBIERNO REGIONAL JUNÍN
4.4. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................ 167

4.5. GESTIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................ 190
4.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA .................................... 193
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 194
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RESUMEN
3
A. INFORMACIÓN GENERAL
Nombre de Proyecto
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -

CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN -
CHUPACA- REGIÓN JUNÍN”
Localización de Proyecto
UBICACIÓN
DEPARTAMENTO/REGIÓN: Junín
PROVINCIA: Concepción - Chupaca
DISTRITO: Chambara - Huachacc
TRAMO: Huayao - Antapampa Grande -Chambara
REGIÓN GEOGRÁFICA: Costa ( ), Sierra (X), Selva( )
4
MACRO LOCALIZACIÓN
REPÚBLICA DEL PERÚ DEPARTAMENTO DE JUNÍN
PROVINCIA DE CONCEPCIÓN Y CHUPACA
5
MICRO LOCALIZACIÓN
DISTRITO DE CHAMBARA DISTRITO DE HUACHACC
Institucionalidad
UNIDAD FORMULADORA:
Sector : Gobierno Regional Junín

Pliego: Region Junin - Sede Central - Sub Gerencia
de Estudios
Persona Responsable (Unidad Fredy Valencia Gutierrez
Formuladora):
Cargo: Sub Gerente de Estudios
Persona Responsable de Formular Ing. Wilder Lazo Reyes
UNIDAD EJECUTORA:
Sector: Gobierno Regional

Pliego: Gobierno Regional Junín
Órgano Técnico: Gerencia Regional de Infraestructura
Persona Responsable (Unidad Ing. Willian Teddy Bejarano Rivera
Ejecutora)
Cargo: Gerente Regional de Infraestructura
6
Órgano Técnico encargado de la Ejecución:

El encargado de la ejecución será el gobierno regional Junín, a través de la Gerencia
Regional de Infraestructura.
Órgano Técnico encargado de la Operación y Mantenimiento:

El encargado de operación y mantenimiento será el ministerio de transporte a través de
la Dirección regional de Transporte.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE

PERSONAS Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS EN EL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA
GRANDE -CHAMBARA
Medios Fundamentales:
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO

MEDIO
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
FUNDAMENTAL
EFICIENTE
SEÑALIZACIÓN ELIMINACIÓN DE LOS SUFICIENTE Y
SUPERFICIE DE DESLIZAMIENTOS Y
HORIZONTAL Y VERTICAL ADECUADO SISTEMA
RODADURA EN BLOQUEOS DE LA VÍA EN DE DRENAJE Y OBRAS
ÓPTIMAS EN LA VÍA ÉPOCAS DE LLUVIA O POR DE ARTES EN LA VÍA
CONDICIONES FILTRACIONES
Alternativas de Solución:
Alternativa 1
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 3 cm de espesor, en una longitud de 5+920

Km, base granular de 20 cm, sub base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma de 0.50 m a cada
lado, cuneta de 0.5,
Señalización en la vía, señales informativas, señales preventivas, guardavías y señales
kilométricos.
Construcción de Muros de Sostenimiento de muros de concreto FC=210Kg/cm2.
Instalación de 02 alcantarillas, construcción de 02 pontones
7
Alternativa 2
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 4 cm de espesor, en una longitud de 5+920
Km, base granular de 25 cm, sub base 25 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma de 0.50 m a cada
lado, cuneta de 0.5,
kilométricos.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit de
pavimentación, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá en un 100%. En el cuadro
siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía “sin proyecto” (oferta actual
optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).
BALANCE OFERTA DEMANDA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO
Calzada
Longitud 5+920 km 5+920 km
Topografía Ondulada Ondulada
Ancho de vía (m) 3.50 m a 6.00 m 5.50 m
Ancho de Superficie de rodadura(m) 3.00 m. a 3.50 m. 4.00 m
Velocidad directriz(Km/hora) 20 30
Tipo de Superficie de Rodadura Sin afirmar Afirmado
Estado de la vía Malo Buena
Espesor de pavimento (cm) 3 cm
Espesor de la base (cm) 20 cm
Categoría 01 Carril
Velocidad de diseño 30 km/hora
C.B.R de diseño 60.00% (critico)
Radio mínimo normal 110 m.
Radio en curvas cerradas 15 m.
Pendiente máxima 7%
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
Número de calzadas 1 unidad.
Anchos de calzada 3.50 m
Número de carriles por calzada 1 unidades.
Ancho de bermas laterales amos lados 0.50 m
Longitud de la Vía a mejorar 5+920 km
Longitud a ensanchar 2+420 AL 3+020 km
Alcantarillas
8
TMC de 24 Pulgadas No Cuenta 2 Unidades

Pontón
Pontón 02
Ancho de calzada 5.00 m.
Longitud 7 m.
Barandas instalación
Cunetas
Clase Tierra De concreto
Condición Estructural Mala buena
Condición Funcional Mala – colmatada buena
dimensiones 0.50X0.50 m
Muros de Sostenimiento
Muros de Concreto ciclópeo
longitud 50 m
altura 4.0 m
Señalización
Señalización Vertical Y Horizontal No tiene Reglamentario
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado con carpeta asfáltica de 3 cm de espesor, en una
longitud de 5+920 Km, base granular de 20 cm, sub base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y
berma de 0.50 m a cada lado, cuneta de 0.5, Señalización en la vía, señales informativas,
señales preventivas, guardavías y señales kilométricos. Construcción de Muros de
Sostenimiento de muros de concreto FC=210Kg/cm2, instalación de 02 alcantarillas,
construcción de 02 pontones.
PAVIMENTOS
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados comprendidos entre la
superficie de la subrasante y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico,
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo trasmitir adecuadamente al terreno
de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tráfico. En otras
palabras, el pavimento es la súper estructura de la obra vial, que hace posible el transito fluido
de vehículos, con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. La
estructuración de un pavimento así como las características de los materiales empleados en
9
su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado
por sólo una capa o varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual
tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales son una
función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir
son: tráfico, tipo de suelo, importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc.
La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad
de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que
éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
características geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con
propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de
allí a la superficie del pavimento.
TRAMO AFIRMADO
0+00 – 5+920 3 cm
Alcantarillas Tipo TMC

Se consideran la construcción de 02 alcantarillas Tipo TMC de, 24”, para el cruce de la
carretera, con aleros y buzones de concreto ciclópeo f'c = 175 Kg/cm2 + 30% de piedra
mediana; asimismo, se considera aliviaderos de protección a la erosión, al ingreso y salida de
las alcantarillas, de mampostería de piedra (piedra emboquillada).
Cunetas
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se instalan con el
propósito de captar las aguas de la escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud
natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección del
agua será conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren
natural de la zona. Para su ejecución debe tenerse en cuenta las recomendaciones del Estudio
Hidráulico. El detalle de cunetas se muestra en los planos respectivos. La ubicación y
características de las mismas están determinadas en el Estudio Hidráulico. Se plantea la
ejecución de cunetas de tierra de ancho por 0.50 m y 0.50 m de profundidad de forma
10
triangular, longitud de 5 +920 km de acuerdo a las normas respectivas. Las ubicaciones de las
cunetas se indican en la planilla de metrados respectiva.
Pontón
DESCRIPCIÓN DE PONTONES
PONTONES
N° TIPO
02 CONCRETO ARMADO
Muros de contención de concreto ciclópeo

Debido a condiciones de trazo y/o topografía accidentada de la zona específica, existe tramo
en donde es necesario proyectar muros de contención, dichos muros serán de concreto
ciclópeo f'c= 210 kg/cm2, El detalle del muro de contención, su ubicación, altura = 4.00 m,
longitud 50 m y otros detalles se ubican en los planos respectivos.
Señalización
El estudio de la Señalización Vertical y Horizontal será ejecutado teniendo en cuenta lo
establecido por el Manual de Señalización elaborado por el Ministerio Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción y las características físicas operativas de la carretera.
Inicialmente se ha realizado un inventario de las señales existentes, observándose la carencia
de estas a lo largo de la vía. En la selección y ubicación de las señales se tiene presente las
condiciones mínimas que debe cumplir toda señal para ser eficiente y así contribuir a una
óptima utilización de la vía.
El estudio a realizarse para el tramo, consistirá en el diseño de una señalización completa y

actualizada como debe corresponder a una carretera de segunda categoría. El diseño de la
señalización vertical incluye las señales preventivas, reglamentarias e informativas y de control
de tránsito en zonas de trabajo. En todos los casos uniformizará en cuanto al tamaño y diseño
del mensaje para alcanzar de esta manera una eficiente operatividad evitándose la colocación
de un exceso de señales que en vez de ayudar al conductor, lo desorientan.
Diseño geométrico
Los parámetros adoptados en la primera alternativa se sustentan en el Manual de Diseño
Geométrico para carreteras (DG – 2001) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a
11
través de la Dirección General de Caminos. Dicho manual tiene en cuenta las condiciones
actuales del Sistema Vial del país y brinda a la comunidad Técnica Nacional un documento
actualizado para el uso en el campo del Diseño de Carreteras. Este documento organiza y
recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de la concepción y desarrollo de
éstas, en función de determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación
ambiental y de seguridad vial. Estas técnicas son coherentes con las especificaciones técnicas
generales para construcción de carreteras, de reciente actualización, y con las Normas Oficiales
Vigentes. Para el presente proyecto.
En el presente proyecto se considera 01 carril, se está fijando de acuerdo con las previsiones
de la intensidad y composición del tráfico previsible de recepción en la vía; en la etapa de
formulación del presente proyecto se ha determinado un IMD menor a 100 Veh/día; al tomar
de referencia lo anterior y según el Manual Para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito.
Ancho de calzada
En la carretera del presente estudio, en el tramo a considerar en el proyecto, se está
considerando un ancho de calzada de 4.00 m, tal como se puede observar en los planos de
secciones típicas anexadas al presente, y además se encuentra definido en el cuadro 01 del
Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito. Bermas de 0.50,
En la Tabla 3.5.2.a del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de
Tránsito se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre
los valores indicados para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico y el costo de construcción. En el presente proyecto se está considerando una
velocidad de diseño de 30 km/hora.
ANCHO DE CALZADA
CARRETERA TRAMO
Longitud total 5+920 Km
Categoría Vecinal
Radio de curva horizontal
Pendiente máxima 10 %
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
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Ancho de bermas laterales 0.50 m
Cunetas 0.50 m
ALTERNATIVA II
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 4 cm de espesor, en una longitud de
5+920 Km, base granular de 25 cm, sub base 25 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma de 0.50 m
a cada lado, cuneta de 0.5, Señalización en la vía, señales informativas, señales preventivas,
guardavías y señales kilométricos. Construcción de Muros de Sostenimiento de muros de
concreto FC=210Kg/cm2, Instalación de 02 alcantarillas, construcción de 02 pontones.
PAVIMENTOS
de vehículos, con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. La estructuración
de un pavimento así como las características de los materiales empleados en su construcción,
ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una
capa o varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual tecnología
contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales son una función de los
distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son: tráfico, tipo
de suelo, importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas
lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí
a la superficie del pavimento.
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TRAMO AFIRMADO
0+00 – 5+920 4 cm

Cunetas
Pontón
PONTONES
N° TIPO
02 CONCRETO ARMADO

14
Señalización

Diseño geométrico
15
Ancho de calzada
del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito se indican los
valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados
para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de
construcción. En el presente proyecto se está considerando una velocidad de diseño de 30
km/hora.
ANCHO DE CALZADA
CARRETERA TRAMO
Categoría Vecinal
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
Cunetas 0.50 m
E. COSTOS DEL PIP

ALTERNATIVA I
Precio
Precios de
A) COSTOS DE INVERSIÓN incluido U +
Mercado
IGV
1. Estudios Definitivos 93,587.40 93,587.40
1.1. Expediente Técnico 93,587.40 93,587.40
2. Inversión de Activos Fijos
OBRAS PRELIMINARES 27,890.32 36,201.64
MOVIMIENTO DE TIERRAS 531,910.05 690,419.25
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM 2+420 AL
3+020 283,362.00 367,803.88
16
MEJORAMIENTO DE LA RASANTE 0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48

BASE Y SUB BASE 789,136.00 1,024,298.53
CARPETA ASFÁLTICA 258,528.43 335,569.90
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 263,956.13 342,615.06
SARDINEL 189,576.16 246,069.86
MURO DE CONTENCIÓN 71,542.54 92,862.22
CUNETAS REVESTIDAS 517,183.14 671,303.72
ALCANTARILLAS 8,322.87 10,803.08
ENBOQUILLADOS F'C175 KG/CM2 4,084.48 5,301.66
PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS TMC 2,678.52 3,476.72
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 20,274.36 26,316.12
PRUEBAS Y ENSAYOS 7,000.00 9,086.00
IMPACTO AMBIENTAL 30,500.00 39,589.00
Costo Directo 3,243,818.26 4,210,476.10
Gastos Generales 397,367.74 468,893.93
Utilidades 324,381.83
Sub Total 3,965,567.82 4,679,370.03
IGV 713,802.21
Presupuesto Referencial 4,679,370.03 4,679,370.03
Supervisión 140,381.10 140,381.10
TOTAL ´PRESUPUESTO 4,913,338.53 4,913,338.53
ALTERNATIVA II
Precio
Precios de
Mercado
IGV
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM 2+420
AL 3+020 283,362.00 367,803.88
MEJORAMIENTO DE LA RASANTE 0+000 AL
5+920 237,873.25 308,759.48
BASE Y SUB BASE 832,744.58 1,080,902.46
SARDINEL 189,576.16 246,069.86
17

Costo Directo 3,342,968.00 4,339,172.46
Sub Total 4,086,778.38 4,822,398.49
IGV 735,620.11
Supervisión 144,671.95 144,671.95
TOTAL ´ 5,063,518.41 5,063,518.41
F. EVALUACIÓN SOCIAL
Beneficios:
a. Beneficios sin proyecto

Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada,
cualitativamente tenemos la vía de 5+920 km que se encuentran en pésimas
condiciones, cuyo tráfico actual es menor de 100 vehículos/día que permiten el
transporte de pasajeros y productos agrícolas, cuando las inclemencias del tiempo
permite
b. Beneficios con proyecto
Este proyecto beneficiará directamente a los habitantes asentados en el área de influencia

de la Vía Huayao-Antapampa Grande - Chambara. En términos generales, los beneficios
esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De manera más específica,
estos beneficios son de carácter social y económico. En el aspecto social, esta obra
contribuirá a mejorar el acceso a servicios sociales de salud y educación, básicamente
reduciendo las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de
enfermedades. En el aspecto económico, servirá como incentivo para los propietarios de
los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías,
incrementar el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta
manera permitirá aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la
producción destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas.
18
Se define como la valoración de los recursos en el mercado de transporte y estos

provienen del ahorro de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad
entre la situación base (sin proyecto optimizada) y con proyecto; considerándose los
beneficios derivados del:
 Ahorro de recursos en la operación vehicular.

 Ahorro de recursos por el mantenimiento de la infraestructura.
 Incremento de la actividad agropecuaria.
 Menor probabilidad de ocurrencia de posibles accidentes de vehículos y pasajeros.
 Transporte vehicular con seguridad facilitando el acceso a predios y zonas comerciales.
 Contribución a la disminución del deterioro ambiental (contaminación visual, auditiva).
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Bajos costos de transporte
 Disminución en las mermas de los productos perecibles
 Ahorro económico de los productores
 Mayor accesibilidad
 Elevación del nivel de vida de la población beneficiaria.
Costos Sociales:
Alternativa 1
Precio
Precios de Precios
A) COSTOS DE INVERSIÓN incluido U + FC
Mercado Sociales
IGV
1. Estudios Definitivos 93,587.40 93,587.40 85,070.95
1.1. Expediente Técnico 93,587.40 93,587.40 0.909 85,070.95
OBRAS PRELIMINARES 27,890.32 36,201.64 0.79 28,599.30
MOVIMIENTO DE TIERRAS 531,910.05 690,419.25 0.79 545,431.21
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
KM 2+420 AL 3+020 283,362.00 367,803.88 0.79 290,565.06
MEJORAMIENTO DE LA RASANTE
0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48 0.79 243,919.99
BASE Y SUB BASE 789,136.00 1,024,298.53 0.79 809,195.84
CARPETA ASFÁLTICA 258,528.43 335,569.90 0.79 265,100.22
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 263,956.13 342,615.06 0.79 270,665.89
SARDINEL 189,576.16 246,069.86 0.79 194,395.19
MURO DE CONTENCIÓN 71,542.54 92,862.22 0.79 73,361.15
19
CUNETAS REVESTIDAS 517,183.14 671,303.72 0.79 530,329.94

ALCANTARILLAS 8,322.87 10,803.08 0.79 8,534.43
ENBOQUILLADOS F'C175 KG/CM2 4,084.48 5,301.66 0.79 4,188.31
PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS TMC 2,678.52 3,476.72 0.79 2,746.61
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 20,274.36 26,316.12 0.79 20,789.73
PRUEBAS Y ENSAYOS 7,000.00 9,086.00 0.79 7,177.94
IMPACTO AMBIENTAL 30,500.00 39,589.00 0.79 31,275.31
Costo Directo 3,243,818.26 4,210,476.10 3,326,276.12
Gastos Generales 397,367.74 468,893.93 0.79 370,426.20
Sub Total 3,965,567.82 4,679,370.03 3,696,702.32
IGV 713,802.21
Presupuesto Referencial 4,679,370.03 4,679,370.03 3,696,702.32
Supervisión 140,381.10 140,381.10 0.909 127,606.42
TOTAL ´PRESUPUESTO 4,913,338.53 4,913,338.53 3,909,379.69
Alternativa 2
Precio
Precios de Precios
Mercado Sociales
IGV
MEJORAMIENTO DE LA
SUBRASANTE KM 2+420 AL 3+020 283,362.00 367,803.88 0.79 290,565.06
0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48 0.79 243,919.99
BASE Y SUB BASE 832,744.58 1,080,902.46 0.79 853,912.94
SARDINEL 189,576.16 246,069.86 0.79 194,395.19
ALCANTARILLAS 8,322.87 10,803.08 0.79 8,534.43
PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS
TMC 2,678.52 3,476.72 0.79 2,746.61
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL 20,008.87 25,971.51 0.79 20,517.50
20

Costo Directo 3,342,968.00 4,339,172.46 12.64 3,427,946.25
Sub Total 4,086,778.38 4,822,398.49 3,809,694.81
IGV 735,620.11
Supervisión 144,671.95 144,671.95 0.909 131,506.81
TOTAL ´ 5,063,518.41 5,063,518.41 4,028,872.82
Evaluación Socioeconómica:
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA - I
( En Nuevos Soles a Precios Sociales )
COSTO DE BENEFICIOS INCREMENTALES FLUJO

AÑOS INVERSION
MANTENIMIENTO AGRICOLA PECUARIO TOTAL NETO
2015 3,909,379.69 -3,909,379.69
2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639,362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644,126.25 635,212.47
2018 12,604.82 644,666.20 3,620.35 648,286.55 635,681.73
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651,834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654,762.27 645,848.48
2021 12,604.82 649,890.07 7,174.78 657,064.85 644,460.03
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658,738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659,781.92 650,868.13
2024 12,604.82 649,248.54 10,946.77 660,195.31 647,590.49
2025 8,913.78 647,726.47 12,254.73 659,981.20 651,067.41
TASA DE DESCUENTO: 9% VAN 209,322.92

TIR 10.19%
B/C 1.05
21

AÑOS INVERSION
2015 4,028,872.82 -4,028,872.82
2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639,362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644,126.25 635,212.47
2018 15,750.64 644,666.20 3,620.35 648,286.55 632,535.91
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651,834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654,762.27 645,848.48
2021 15,750.64 649,890.07 7,174.78 657,064.85 641,314.21
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658,738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659,781.92 650,868.13
2024 15,750.64 649,248.54 10,946.77 660,195.31 644,444.67
2025 8913.78 647,726.47 12,254.73 659,981.20 651,067.41

TIR 9.47%
B/C 0.83
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará la Municipalidad Distrital de Chambara y Huachacc,
aportando parte del costo de elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de Junín, brindando las facilidades para la
ejecución de la obra y asumirán el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la
elaboración de los estudios definitivos.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda el
horizonte (10 años), que se realizará el mantenimiento rutinario y periódico a través del gobierno
regional de Junín a cargo de la Dirección Regional de Transportes.
Participación de los Beneficiarios

La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para realizar los
mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto.
22
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad

Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a peligros
naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas de acuerdo al
análisis de los resultados
H. IMPACTO AMBIENTAL
Generalidades
En la evaluación ambiental efectuada sobre los trabajos de Mejoramiento de la Vía Huayao-
Antapampa Grande - Chambara, se ha encontrado que su ejecución podría ocasionar impactos
ambientales directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones positivas más
significativas corresponderán a la etapa de operación o funcionamiento de la carretera, y las
negativas a la etapa de construcción; estando asociadas estas últimas a las operaciones de desbroce
y limpieza del terreno, los movimientos de tierra durante los cortes en material suelto y roca suelta,
explotación de materiales de cantera, disposición final de material excedente de obra; así como al
funcionamiento del campamento y patio de máquinas, principalmente. Siendo el aire, suelo,
relieve, paisaje y flora los componentes ambientales potencialmente más afectados.
Sobre la base de los resultados del análisis de impactos se ha elaborado el presente Plan de Manejo
Ambiental (PMA), el cual constituye un Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas
estructuradas en Programas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales
adversos de potencial ocurrencia, logrando que la construcción y operación de esta obra se realice
en armonía con la conservación del ambiente.
Objetivos
El objetivo del plan de control es lograr que la ejecución de las obras Mejoramiento de la Vía
Huayao-Antapampa Grande - Chambara, se realicen con la mínima incidencia negativa posible
sobre los componentes ambientales en el área de influencia, siendo necesario establecer medidas
de prevención, corrección y mitigación de los efectos judiciales y dañinos que pudieran resultar de
las actividades de construcción sobre el medio ambiente, así como de estructurar acciones para
afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el proceso constructivo.
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental, se encuentra enmarcado dentro de una estrategia de conservación
del medio ambiente en armonía con el desarrollo sostenible. Su aplicación está concebida para
23
realizarse antes, durante y después de las obras, mejoramiento de la carretera en estudio, con el
fin de lograr una mejor operatividad.
La Empresa Contratista está obligada a implementar en su integridad, el Plan de Manejo Ambiental
del presente estudio. Además, deberá ejecutar todas las medidas consideradas para la corrección
de los pasivos ambientales existentes.
En la etapa de mejoramiento deberán coordinar con las diferentes entidades de abastecimiento de
los servicios básicos que utilizan o utilizarán el derecho de vía para la distribución de las mismas, a
fin de evitar cualquier tipo de interferencias.
La Empresa Contratista deberá coordinar previo al inicio de las obras con la Policía Nacional y
Gobiernos Locales involucrados, con el fin de desarrollar relaciones armónicas con la población, que
hagan posible la ejecución exitosa del proyecto, evitándose todo tipo de conflictos con la población
local. Paralelamente, se solicitarán los permisos correspondientes por la utilización de áreas de
campamento, planta de chancado, almacén de asfalto, canteras, lugares de depósito de materiales
excedentes, entre otros que sea necesario.
Instrumentos de la Estrategia
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los programas que permiten el cumplimiento
de los objetivos del PMA. Estos son:
- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
- Programa de Vigilancia Ambiental
- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
- Programa de Contingencias.
- Programa de Señalización Ambiental
- Programa de Abandono del Área
- Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
- Programa de Inversiones
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

Los pobladores y autoridades de la zona de influencia del proyecto, son los gestores para que el PIP
se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente, a través de diversas
solicitudes a diferentes organismos, en el intento de contar con una infraestructura vial. Sabiendo
que el departamento de Junín, es uno de los departamentos más pobres de nuestro país, la
ejecución del proyecto permitiría en gran parte allanar este trecho y aliviar la carencia de este
servicio.
24
Para la etapa de operación y mantenimiento del PIP, la administración para el uso de la vía de
transportes será a través del Gobierno Regional Junín, a quienes se le hará entrega del PIP; de igual
manera los beneficiarios directos tendrán en las entidades mencionadas, el financiamiento del
mantenimiento rutinario de la misma vía, de tal forma que asegure la vida económica proyectada
del PIP.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Actividades Años
Fases del Proyecto / Tiempo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Fase de Preinversión
Gestiones Técnicas para Contratación de
Consultor para Elaborar PIP (Elaboración de x
TDR, Contrato y tramites diversos)
Formulación del Estudio de Preinversión a
x
Nivel Perfil
Registro en BP de PIP, Evaluación,
Levantamiento de Observaciones y Viabilidad x x
de PIP
Fase de Inversión
Consultor para Elaborar Expediente Técnico
x
(Elaboración de TDR, Contrato y tramites
diversos)
Formulación del Expediente Técnico x x
Evaluación y Aprobación de Expediente
x
Técnico
Contratación de empresa ejecutora x
Contratación de Supervisor x
Ejecución de Obra
OBRAS PRELIMINARES x
MOVIMIENTO DE TIERRAS x
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM
x x x x x
2+420 AL 3+020
x x x x x
5+920
BASE Y SUB BASE x x x x x
CARPETA ASFÁLTICA x x x x x
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE x x
SARDINEL x x
MURO DE CONTENCIÓN x x
CUNETAS REVESTIDAS x x
ALCANTARILLAS x x
ENBOQUILLADOS F'C175 KG/CM2 x x
PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS TMC x x
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL x
PRUEBAS Y ENSAYOS x
IMPACTO AMBIENTAL x
25
Fase de Post Inversión
Liquidación y Entrega de Obra x
Operación y Mantenimiento x x x x x x x x x x
Evaluación Ex Post x
* La Liquidación se realizara en un plazo de 1 mes posterior a la Entrega de Obra.
Fuente: Equipo Técnico
J. MARCO LÓGICO
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
 Censos y estudios
 Reducción de las necesidades básicas socioeconómicos
 Esfuerzos
insatisfechas para el año 3 en un 25%. realizados.
complementarios
MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA  Se incrementa el nivel de ingreso por concepto  Encuestas de
que acompañe a la
FIN
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CHAMBARA Y de ahorro social del tiempo, se disminuyen hogares para
Municipalidad en el
HUACHACC accidentes vehiculares en un 35%. determinar los
mantenimiento
 Incremento de la superficie cultivada en un principales
30%. indicadores en las
localidades
- Mayor Volumen de carga transportada en 25% - Encuesta a los  Los pobladores
ADECUADAS CONDICIONES DE - Disminución de los costos de transporte en un usuarios que viven en organizados realizan
PROPÓSITO
TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL 25% la zona de los cuidado de la

TRASLADO DE PERSONAS Y PRODUCTOS - Incremento del flujo vehicular en un 35%, intervención.  Programación
AGROPECUARIOS EN EL TRAMO HUAYAO - - Disminución de costos de operación vehicular - IMD vehicular. adecuada del
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA en 35% - Encuesta de carga mantenimiento
periódico
SUPERFICIE DE RODADURA EN ÓPTIMAS - 100 % de infraestructura vial mejorada, - Inventario vial
- Disminución en un 80% riegos de - Informes de obra
transitabilidad vehicular y peatonal en épocas - Valorizaciones  Participación activa
EFICIENTE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y
de lluvia. de los beneficiarios.
VERTICAL EN LA VÍA  Adecuada
COMPONENTE
- Vía en óptimas condiciones de transitabilidad

en un 80% en épocas de lluvia programación para la
ELIMINACIÓN DE LOS DESLIZAMIENTOS Y ejecución de la obra.
- 90% de infraestructura de sistema de drenaje
BLOQUEOS DE LA VÍA EN ÉPOCAS DE LLUVIA O operativo.  Financiamiento
POR FILTRACIONES apropiado y
oportuno al gobierno
SUFICIENTE Y ADECUADO SISTEMA DE regional u otro
DRENAJE Y OBRAS DE ARTES EN LA VÍA organismo.
26
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta

asfáltica de 3 cm de espesor, en una longitud  Actas de recepción
de 5+920 Km, base granular de 20 cm, sub entrega de obras.
base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma  Reportes de avance
a la unidad
de 0.50 m a cada lado, cuneta de 0.5,
ejecutora.
 Recursos económicos
 Informes de
Señalización en la vía, señales informativas, disponibles y
supervisión.
ACCIONES
oportunos.
señales preventivas, guardavías y señales  Resolución de
COSTO DE INVERSIÓN S/. 4,913,338.53  Disponibilidad de
kilométricos. aprobación del
personal.
expediente técnico
 Participación de la
Construcción de Muros de Sostenimiento de  Resolución de
población.
liquidación físico-
muros de concreto FC=210Kg/cm2.
financiero de obra
 Resolución de
Instalación de 02 alcantarillas, construcción aprobación de
de 02 pontones presupuesto.
27
I. ASPECTOS GENERALES
28
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
1.1.1. NOMBRE DE PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -

CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN -
CHUPACA- REGION JUNÍN”
 Naturaleza de Intervención: Mejoramiento

Mejoramiento: Intervenciones orientadas a mejorar uno o más factores que afectan
la calidad del servicio; incluye la adaptación o adecuación a estándares establecidos
por el Sector. Implica la prestación de servicios de mayor calidad a los usuarios que
ya disponen de él o al mismo número de usuarios.
 Objeto de Intervención: Camino Vecinal Tramo Huayao - Antapampa Grande –
Chambara.
 Ubicación del Área de Influencia: Distrito de Chambara Y Huachacc
1.1.2. LOCALIZACIÓN:
El presente proyecto de inversión se ubica en el Distrito de Chambara.
CUADRO N° 01: UBICACIÓN

DEPARTAMENTO/REGIÓN: Junín
PROVINCIA: Concepción - Chupaca
DISTRITO: Chambara - Huachacc
TRAMO: Huayao - Antapampa Grande -Chambara
REGIÓN GEOGRÁFICA: Costa ( ), Sierra (X), Selva( )
29
MACRO LOCALIZACIÓN
30
MICRO LOCALIZACIÓN
1.2. INSTITUCIONALIDAD
1.2.1. Unidad Formuladora :
CUADRO N° 01:
UNIDAD FORMULADORA:
Sector : Gobierno Regional Junín

Pliego: Region Junin - Sede Central - Sub Gerencia
de Estudios (UF)
Persona Responsable (Unidad Fredy Valencia Gutierrez
Formuladora):
Cargo: Sub Gerente de Estudios
Persona Responsable de Formular Ing. Wilder Lazo Reyes
Fuente: Elaboración Propia
La Unidad Formuladora propuesta es el Gobierno Regional de Junín a través de la Sub

Gerencia de Estudios y Proyectos; la que depende de la Gerencia Regional de
31
Infraestructura y de acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones del Gobierno

Regional de Junín en el Artículo n° 821 tiene como funciones:
a) Formular estudios de pre–inversión de los proyectos de inversión pública,

enmarcados en los lineamientos de política, en el Programa Multianual de
Inversión Pública, en el Plan Estratégico Regional de carácter Multianual y en los
Planes de Desarrollo Regional.
b) Fomentar la formulación de proyectos de inversión en el ámbito regional a fin de

consolidar el Banco de Proyectos del SNIP.
Por lo tanto la Sub Gerencia de Estudios del Gobierno Regional de Junín tiene las
competencias para llevar a cabo la Formulación del PIP y establecerse como Unidad
Formuladora.
1.2.2. Unidad Ejecutora
CUADRO N° 02:
UNIDAD EJECUTORA:
Sector: Gobierno Regional

Pliego: Gobierno Regional Junín
Órgano Técnico: Gerencia Regional de Infraestructura
Persona Responsable (Unidad Ing. Willian Teddy Bejarano Rivera
Ejecutora)
Cargo: Gerente Regional de Infraestructura
Fuente: Elaboración Propia
La Unidad Ejecutora propuesta es el Gobierno Regional de Junín a través de la Gerencia

Regional de Infraestructura, la misma que según Reglamento de Organización y
Funciones del Gobierno Regional de Junín en el Artículo n° 56 es un órgano de línea y
tiene como función:
- Realizar actividades técnico-administrativas que contribuyan al desarrollo
integral de la región.
- Conducir y ejecutar las acciones de política, los planes, programas, estudios,
proyectos y ejecución de obras e investigación en asuntos específicos de sus
áreas funcionales.
1 Reglamento de Organización y Funciones-Gobierno Regional de Junín, Articulo 82
32
El Gobierno Regional de Junín a través de la Gerencia Regional de Infraestructura

cuenta con la capacidad instalada para la ejecución de este tipo de proyectos, ya que
posee una amplia experiencia en proyectos que mejoren el Servicio de Educación
Inicial, tomando como referencia al Banco de Proyectos del Ministerio de Economía y
Finanzas2. Además de contar con la capacidad técnica, operativa y logística que posee
el Gobierno Regional de Junín para la atención a las 9 provincias de la Región Junín, lo
cual garantiza la ejecución de proyectos de transporte.
Se propone como Unidad Ejecutora del Presente Perfil al Gobierno Regional Junín,
responsable de la ejecución directa del proyecto de inversión; así como de programar,
coordinar, ejecutar y supervisar acciones administrativas, presupuestales y de
desarrollo en su jurisdicción. Además, cuenta con los recursos necesarios para la
ejecución de obra, comprobada capacidad técnica, administrativa y financiera,
recursos humanos y equipos especializados.
El gobierno Regional Junín, como Unidad Ejecutora, según ley de gobiernos regionales
tiene la competencia funcional, por lo tanto es la entidad encargada de la organización
y gestión de las actividades de ejecución del Proyecto, para ello se toma en cuenta:
o Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios de inversión en sus

diferentes etapas de pre inversión e inversión, y la infraestructura económico-
social que forma parte del Programa de Inversión Regional.
o Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones Públicas, Concursos

Públicos y Adjudicaciones Directas, de los estudios y expedientes técnicos, y la
ejecución de obras de infraestructura, de acuerdo a lo que establece la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones, distinguiendo las siguientes capacidades.
a) CAPACIDAD TÉCNICA
El Gobierno Regional Junín, cuenta con los recursos técnicos necesarios que
demanda la ejecución del proyecto, ya que posee ingenieros, técnicos,
2 http://ofi5.mef.gob.pe/wp/BusquedaAvanzada.aspx
33
administradores, bachilleres en ingeniería, técnicos y otras necesarias y suficientes

en número y calidad para realizar la obra.
b) CAPACIDAD ADMINISTRATIVA
El Gobierno Regional Junín cuenta con los recursos administrativos que se
necesitan en las fases de ejecución del proyecto.
c) CAPACIDAD FINANCIERA
El Gobierno Regional Junín, cuenta con los recursos financieros necesarios para la
gestión y realización del proyecto (durante todas las etapas del Ciclo del Proyecto)
mediante las fuentes: Recursos Determinados – Rubro Canon, FONCOMÚN, RDR y
Otros Recursos.
Modalidad de Ejecución Recomendada

La modalidad de ejecución más apropiada que se recomienda, para todos los
componentes de la inversión, es la MODALIDAD INDIRECTA - por Contrata.
1.2.3. Órgano Técnico

Órgano Técnico encargado de la Ejecución:
El encargado de la ejecución será el gobierno regional Junín, a través de la Gerencia
Regional de Infraestructura.
Órgano Técnico encargado de la Operación y Mantenimiento:

El encargado de operación y mantenimiento será el ministerio de transporte a través de
la Dirección regional de Transporte.
1.2.4. Sector Responsable

El Gobierno Regional Junín a través de la Gerencia Regional de Infraestructura; por su
amplia experiencia y su capacidad instalada, está capacitada para la ejecución de este
tipo de proyectos de Inversión Pública en el Sector Transporte.
34
CUADRO N° 03: SECTOR RESPONSABLE
FUNCIÓN 15: Corresponde al nivel máximo de agregación

de las acciones para la consecución de los
: TRANSPORTE
objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura vial.
DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Conjunto de acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y
control necesarias para el desempeño de las
acciones destinadas al servicio del transporte
: TRANSPORTE TERRESTRE terrestre. Incluye las acciones orientadas al

control y seguridad del tráfico por carretera así
como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 074: Comprende las acciones de planeamiento,
supervisión, expropiación, construcción,
: CAMINOS VECINALES mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y

otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
RESPONSABILIDAD OPI TRANSPORTE
FUNCIONAL
OPI RESPONSABLE DE LA OPI – GOBIERNO REGIONAL JUNÍN
EVALUACIÓN
ELABORACIÓN: EQUIPO TÉCNICO
1.3. MARCO DE REFERENCIA

1.3.1. Antecedentes del Proyecto
En el área de influencia del proyecto anteriormente no se ha considerado obras que
permitan mejorar de manera integral la transitabilidad vehicular, motivo por el cual el
presente estudio nace como inquietud resultado de una necesidad sentida de la
población beneficiaria para gestionar el financiamiento para la ejecución del proyecto,
donde su compromiso es la ejecución del presente proyecto.
La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto del
mejoramiento del tramo vial Cruce Huayao - Antapampa Grande -Chambara de acuerdo
a los compromisos, la población se compromete a contribuir en actividades que
requieran su participación, y aceptan la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y
35
posterior ejecución del proyecto por ser una obra de importancia para el desarrollo
social y económico.
1.3.2. Lineamiento de Política Sectorial

Los Lineamientos de Política en los que se enmarca el presente estudio, corresponde a
los lineamientos de política del MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES y del
ente ejecutor PROVIAS DESCENTRALIZADO. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES
Visión
El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e
internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones.
Misión
La misión del Ministerio es diseñar y aplicar políticas y estrategias para integrar
racionalmente al país con vías de transportes y servicios de comunicaciones.
Objetivos Institucionales
Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como
velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y
sostenible.
Promover el desarrollo sostenible de los servicios de comunicaciones y el acceso
universal a los mismos; fomentar la innovación tecnológica y velar por la asignación
racional y el uso eficiente de los recursos.
Funciones:
a. Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de
Transportes y Comunicaciones.
b. Formular los planes nacionales y sectoriales de desarrollo
c. Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su
ámbito de competencia
d. Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y
concesiones.
36
e. Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos

Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o
entidades similares que los constituyan.
f. Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de
acuerdo a las leyes de la materia.
g. Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o mediante
proyectos especiales o entidades similares que los sustituyan respecto a las actividades
que se señalen en su Reglamento de Organización y Funciones.
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO -

PROVÍAS DESCENTRALIZADO
PROVIAS DESCENTRALIZADO del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, considera
como objetivo prioritario de la participación del Estado en la sociedad el de promover la
igualdad de oportunidades para todos los habitantes, a través de un mayor acceso tanto
a bienes públicos como privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y
concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, del
capital social, capital institucional y del capital físico.
Visión
País integrado con redes viales departamentales y rurales adecuadas, transitables, bajo
gestión de los gobiernos regionales y locales respectivamente y que contribuyen al
desarrollo socioeconómico de la población.
Misión
Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y rural a
ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales, respectivamente,
implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que
garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.
Objetivo General
Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y mejora de la transitabilidad
de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en
37
forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir

a la superación de la pobreza y al desarrollo del país.
Objetivos Específicos
Viales
Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de poblaciones
a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos,
mejorando la infraestructura vial rural y departamental, que permita incrementar,
restablecer y conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental.
Institucionales
Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de infraestructura vial
departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.
De Políticas
Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y gobiernos
locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial departamental y
rural.
De Desarrollo
Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura vial
departamental y rural con la promoción de iniciativas económico-productivas y con otro
tipo de infraestructura económica. Teniendo como base lo anterior, el desarrollo y la
implementación del PROVIAS DESCENTRALIZADO, se apoya en los siguientes
lineamientos de política:
Lucha contra la pobreza y la exclusión: PROVÍAS DESCENTRALIZADO contribuye a la

lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor acceso a los
servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la integración a los
mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión (rehabilitación y
mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.
38
Impulso a la descentralización: PROVÍAS DESCENTRALIZADO impulsa y profundiza la

descentralización de la gestión de los caminos rurales y los caminos departamentales,
llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de transferencia de estos caminos hacia
los gobiernos locales y gobiernos regionales, respectivamente. Dicho proceso incluye el
traslado de los proyectos (estudios y obras) de las redes viales rural y departamental, así
como la transferencia de las funciones relativas a la formulación, ejecución y evaluación
de las políticas y planes en materia de transporte, la planificación y gestión de la
infraestructura vial en el ámbito de las regional y local, así como la supervisión y
fiscalización de esta infraestructura.
Dos instrumentos importantes con los que cuenta PROVÍAS DESCENTRALIZADO para el
impulso al proceso de descentralización vial son el Programa de Caminos
Departamentales (PCD) que se ejecuta con los gobiernos regionales y el Programa de
Transporte Rural Descentralizado cuya ejecución se realiza con los gobiernos locales.
Ambos Programas cuentan con el apoyo del BID y Banco Mundial.
Fortalecimiento de las capacidades regionales y locales: PROVÍAS DESCENTRALIZADO

asume a la descentralización no solamente como transferencia de proyectos, funciones
y recursos, sino sobre todo como un proceso de transferencia de capacidades a las
instancias regionales y locales que se encargarán de la gestión descentralizada de los
caminos departamentales y rurales. En esa perspectiva contribuye a crear y consolidar
el funcionamiento de órganos de gestión vial en el seno de la estructura de los gobiernos
locales y regionales. En el caso de los gobiernos locales los órganos a fortalecer son los
Institutos Viales Provinciales, y en los gobiernos regionales el apoyo está dirigido a las
Gerencias de Infraestructura y las Direcciones Regionales de Transportes. El Plan de
fortalecimiento de las capacidades en el ámbito regional y local incluye acciones de
capacitación, asistencia técnica y equipamiento de los gobiernos regionales y locales.
Articulación de la infraestructura Vial con el transporte, la promoción productiva y

el desarrollo rural: PROVÍAS DESCENTRALIZADO despliega iniciativas y lleva a cabo
acciones orientadas a establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura
vial, la gestión de los servicios de transporte y la promoción de actividades productivas
39
en los ámbitos rurales. En suma, se trata de un esfuerzo por conectar las políticas y
proyectos de transporte con el desarrollo rural.
En este marco PROVÍAS DESCENTRALIZADO se ocupa por establecer espacios de

articulación y complementación regional-local entre las políticas, planes e instrumentos
de la gestión vial, articular los programas y proyectos de infraestructura vial con las
políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural; y, por otro lado, fomenta
iniciativas para llevar a cabo, a nivel de las provincias intervenciones multisectoriales
que articulen la vialidad con otras infraestructuras económicas (electrificación,
comunicaciones y riego, principalmente), y con la identificación y promoción de
oportunidades productivas en las áreas de influencia de los caminos intervenidos por
nuestros programas.
Lineamientos de política relacionados con el Proyecto

El Gobierno Regional, como órgano desconcentrado del Gobierno Nacional, tiene como
misión la promoción y ejecución de programas y proyectos de infraestructura
económica, social con participación de los sectores públicos, autoridades locales y
beneficiarios, orientados a mejorar el nivel de vida de la población. El proyecto de
Mejoramiento del camino vecinal en el Distrito de Chambara, se encuentra priorizado
dentro de los lineamientos de Política Sectorial y los Planes Estratégicos Sectoriales
multianuales 2015 – 2018. Programáticamente le corresponde la Función 15 Transporte,
el Programa 033 Transporte Terrestre y el Sub Programa 0066 vías vecinales.
1.3.3. Base Legal y Normativa

a) Legislación General
 Constitución Política del Perú, 1993
 Código Civil
 Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización
 Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales
 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades
40
b) Legislación referida al Sector Transportes

 Decreto Supremo Nº 029-2006-MTC del 12 de agosto de 2006, por el que se
fusionan a PROVÍAS DEPARTAMENTAL y a PROVÍAS RURAL bajo la modalidad e
fusión por absorción, resultado de dicha fusión el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO,
adscrita al Viceministerio de Transportes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 Legislación referida al Sistema Nacional de Inversión Pública

 El presente estudio se elabora en el marco de Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública Nº 27293, modificada por las Leyes Nros. 28522 y 28802 publicadas en el
Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006,
respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y1091, publicados en el
Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008,
respectivamente).
 El Nuevo Reglamento aprobado según Decreto supremo Nº 102-2007-EF, publicado

en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto
Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de
febrero de 2009.
 La Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por
Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/EF68.1, publicada el 05 de febrero de 2009
en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por Resoluciones Directorales Nos.
003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de 2009 y 15
de abril de 2009, respectivamente. Entró en vigencia el 10 de febrero de 2009.
 Decreto Supremo Nº 176-2006-EF, que aprueba la Directiva para la Programación
Multianual de la Inversión Pública
 Decreto Supremo Nº 221-2006-EF, que aprueba el Nuevo Reglamento del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
b) Legislación del Sistema Nacional de Contrataciones del Estado

 Ley N° 26850: Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 21 junio
1997).
41
 Ley N° 27070: Modifica el artículo 44° de la Ley N° 26850. (Pub. 19 marzo 1999).
 Ley N° 27148: Autoriza un crédito suplementario en el Presupuesto del Sector
Público y modifica la Segunda Disposición Final de la Ley N° 26850. (Pub. 1 julio
1999).
 Ley N° 27330: Modifica 41 artículos, 2 Disposiciones Transitorias y 3 Disposiciones
Complementarias de la Ley N° 26850. (Pub. 26 julio 2000).
 Ley N° 27738: Modifica el artículo 33° de la Ley N° 26850. (Pub. 28 mayo 2002).
 Decreto Supremo N° 012-2001-PCM: Aprueba el Texto Único Ordenado de la Ley
N° 26850. (Pub. 13 febrero 2001) (Vigente a partir del 15 de marzo del 2001).
 Decreto Supremo N° 013-2001-PCM: Aprueba el Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 13 febrero 2001) (Vigente a partir
del 15 de marzo del 2001).
 Decreto Supremo Nº 027-2001-PCM: Aprueban el Texto Único Actualizado de las
Normas que rigen la obligación de determinadas Entidades del Sector Público de
proporcionar información sobre sus adquisiciones (Pub. 22 marzo 2001).
 Decreto Supremo N° 029-2001-PCM: Modifica los artículos 3°,56° y 106° del
Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 23 marzo
2001).
 Decreto Supremo N° 067-2001-PCM: Modifica el artículo 3° del Reglamento de la
Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 20 junio 2001).
 Decreto Supremo N° 071-2001-PCM: Modifica el artículo 111° del Reglamento de
la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 23 junio 2001).
 Decreto Supremo N° 079-2001-PCM: Modifica varios artículos del Reglamento de
la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 3 julio 2001).
 Decreto Supremo N° 128-2001-PCM: Adiciona texto al Decreto Supremo N° 071-
2001-PCM que modificó el artículo 1° del Reglamento de la Ley de Contrataciones
y Adquisiciones del Estado. (Pub. 28 diciembre 2001).
 Decreto de Urgencia N° 034-2001-PCM: Exoneración a los gobiernos locales
beneficiarios del Programa de Equipamiento Básico Municipal de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado y su Reglamento. (Pub.15 marzo 2001).
 Decreto de Urgencia Nº 035-2001: Acceso ciudadano a información sobre finanzas
públicas. (Pub.17 marzo 2001).
42
 Decreto Supremo N° 011-2002-PCM: Modifica el numeral 2 del Artículo 3° del

Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub.12
febrero 2002).
 Resolución de Contraloría Nº 036-2001-CG: Directiva sobre autorización previa a la
ejecución y pago de presupuestos adicionales de obras públicas. (Pub.16 marzo
2001).
 Resolución de Contraloría N° 042-2001-CG: Directiva sobre la Información que las
Entidades deben remitir a la Contraloría General de la República con relación a
Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 30 marzo 2001).
 Resolución de Contraloría Nº 046-2001-CG: Directiva sobre emisión de opinión
previa, en Adquisiciones y Contrataciones con carácter de Secreto Militar u Orden
Interno exoneradas de Licitación, Concurso Público o Adjudicaciones. (Pub. 20 abril
2001).
 Directiva Nº 001-2002/FONAFE: Directiva de Gestión de las Entidades bajo el
ámbito de FONAFE. (Pub.19 diciembre 2001).
 Ley Nº 28267: Ley que modifica la Ley Nº 26850 Ley de Contrataciones y
Adquisiciones del Estado (Pub. 03 julio 2004).
 Decreto Supremo N° 083-2004-PCM: Aprueba el Texto Único Ordenado de la Ley
N° 26850. (Pub. 26 noviembre 2004)
 Decreto Supremo N° 084-2004-PCM: Aprueba el Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 26 noviembre 2004)
 Decreto Supremo N° 016-2007-EF: Modifica el Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por Decreto Supremo Nº 084-
2004-PCM. (Pub. 16 febrero 2007)
 Decreto Supremo N° 028-2007-EF: Modificación del Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 03 marzo 2007)
 Decreto Supremo N° 049-2007-EF: Modificación de la Quinta Disposición Final del
Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 27 abril
2007)
 Decreto Supremo N° 107-2007-EF: Modificación del Reglamento de la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por Decreto Supremo Nº 084-
2004-PCM. (Pub. 20 julio 2007)
43
 Decreto Supremo N° 137-2007-EF: Modificación del Artículo 142º del Reglamento

de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. (Pub. 06 setiembre 2007)
c) Legislación referida al proceso de Planeamiento y Presupuestos

 Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15, que Modifica el Reglamento de
Organización y Funciones del Ministerio de Economía y Finanzas.
 Ley Nº 28411, Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto
 Ley Nº 28927, Ley de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2007
 Ley Nº 28056, Ley Marco del Presupuesto Participativo
 Ley Nº 28059, Ley Marco de la Promoción de la Inversión Descentralizada
 Ley Nº 28112, Ley Marco de la Administración Financiera del Sector Público
 Ley Nº 27806, Ley Transparencia y Acceso Información Pública
 Ley Nº 27658, Ley Marco de Modernización del Estado
 Ley Nº 27920, Ley de Prudencia y Transparencia Fiscal
 Ley Nº 28928, Ley de Endeudamiento del Sector Público para el Año Fiscal 2007
 Ley Nº 28929, Ley de Equilibrio Financiero del Presupuesto del Sector Público para
el Año Fiscal 2007
 Resolución Directoral Nº 003-2007-EF/76.01, Directiva para la Ejecución
Presupuestaria y Anexos por Nivel de Gobierno Nacional, Gobierno Regional y
Gobierno Local. Apéndice “Lineamientos para la aplicación de la Ley de Presupuesto
del sector Público para el Año Fiscal 2007 - Ley Nº 28927
 Decreto Supremo Nº 09-95-MTC, que aprueba el Clasificador de Rutas del País y
establece el ámbito de acción del MTC para la reconstrucción y conservación de la
Red Vial Nacional.
44
II. IDENTIFICACIÓN
45
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
A. Delimitación del área de Estudio

Es el espacio geográfico donde se recogerá información para la elaboración del estudio,
comprenderá el área donde se localiza la población beneficiaria del proyecto (actual y
potencial); la UP del bien o el servicio, cuando esta existe; otras UP a las cuales pueden
acceder los demandantes; y el área de ubicación del proyecto.
El área de estudio se identificó al distrito de Chambara y Huachacc, provincia de
Concepción - Chupaca de la Región de Junín.
B. Delimitación del área de Influencia

Se entenderá por área de influencia al espacio físico en el cual se emplaza la
infraestructura actualmente existente del objeto del estudio, las nuevas obras que
involucra la situación con proyecto y el área donde se ubican los beneficiarios del PIP,
es decir el área donde se dan los impactos por el proyecto. El área de influencia es
donde se identificó el problema comprende el distrito de Chambara y Huachacc.
46
MACRO LOCALIZACIÓN
47
MICRO LOCALIZACIÓN
C. Diagnóstico del Área de Estudio
(i) Características Físicas
Ubicación Geográfica
Región: Quechua
Altitud: 3 260 a 3 320 m.s.n.m.
Ubicación Política:
El Distrito de Chambara y Huachacc se encuentra ubicado en el Valle del Mantaro
perteneciente a la Provincia de Concepción - Chupaca, Departamento de Junín.
Distrito: Chambara - Huachacc
Provincia: Concepción - Chupaca
Departamento: Junín
48
(ii) Características Climáticas
Precipitación:
La precipitación es variable de un año
Cuadro 04
PRECIPITACIÓN PROMEDIO ESTACIÓN HUAYAO, AÑO 2010-2011 (mm)
Precipit.
En Fe Mz Ab My Jn Jl Ag Se Oc No Dic Prom
(mm)
Max. 10.0 28.0 15.6 12.0 8.5 17.5 18.0 10.0 15.6
Med. 5.8 14.5 8.7 6.8 21 6.5 10.1 10.5 6.4 8.7
Min. 1.5 1.0 1.7 1.6 4.5 2.7 3.0 2.7 2.3
En el grafico podemos observar que las precipitaciones se dan con mayor intensidad
en los meses de febrero, mayo, octubre y noviembre; mientras que las
precipitaciones más bajas son en los meses de enero, abril y diciembre.
Temperatura
Temperatura Máxima
La temperatura es variable con relación al día y la noche y según la época del año;
siendo la temperatura más alta ara el año 2000-2001, 22.6°C y la temperatura alta
más baja para este mismo año, 17.4°C en el mes de enero, entonces la temperatura
máxima media anual 19.7 °C. Para el año 2001 al 2002, la temperatura más alta
49
máxima del año 20.6°C para el mes de noviembre, la temperatura máxima más baja
del año 18.4°Cycorresponde al mes de marzo, siendo la temperatura media máxima
del año 19.8°C. Para el año 2010 al2011, la temperatura más alta máxima del año
23.2°C para el mes de octubre, la temperatura máxima más baja del año 21.2°C y
corresponde al mes de marzo, siendo la temperatura media máxima del año 22.2°C.
Temperatura Mínima
La temperatura mínima mensual más baja de laño es0.4°C y corresponde al mes de
junio y la temperatura mínima mensual más alta es de 7.5°C y corresponde al mes de
enero; siendo la temperatura mínima madia anual 4.5°C para el año 2001 al2002, la
temperatura mínima baja fue de 1.1°C y corresponde al mes de junio, la temperatura
mínima alta del año se dio en el mes de febrero y fue de 7.3°C, siendo la temperatura
mínima promedio del año 5.2°C. Para el año 2010 al2011, la temperatura mínima
baja fue de -3.7°C y corresponde al mes de agosto, la temperatura mínima alta del
año se dio en el mes de marzo y fue de 5.2°C, siendo la temperatura mínima
promedio del año 1.0°C.
Cuadro 05
CHAMBARA: TEMPERATURA PROMEDIO ESTACIÓN HUAYAO, AÑO 2010-2011 (ºC)
T° En Fe Mz Ab My Jn Jl Ag Se Oc No Dic Prom
Max. 22.9 22.2 21.2 21.8 22.4 22.4 22.4 22.8 22.0 23.2 22.6 22.0 22.3
Med. 12.9 12.9 13.2 12.2 11.7 10.0 9.9 9.6 11.35 12.1 12.3 12.6 11.7
Min. 3.0 3.7 5.2 2.6 1.0 -2.4 -2.7 -3.7 0.7 1.0 2.0 3.2 1.1
FUENTE: SENAMHI-PROMEDIO SERIE HISTÓRICA
De manera similar, para los años 2010-2011 la temperatura promedio fue de 11,7 ºC
que indica que no ha variado mucho la temperatura, siguiendo la misma tendencia de
años anteriores, pese al anunciado cambio climático que se está dando en todo el
Planeta por el calentamiento global y la contaminación.
50
Según el gráfico podemos afirmar que la temperatura máxima a oscilado dentro de

22.3 ºC manteniéndose en ese rango durante todos los meses del 2010, sin embargo
la temperatura mínima durante el año en algunos meses llego hasta por debajo de los
0ºC.
Promedios Climáticos Anuales:
Cuadro 06
PROMEDIOS CLIMÁTICOS ANUALES
RUBRO CARACTERIZACIÓN
Verano Caracterizado por abundante precipitación pluvial, siendo la máxima en el mes
lluvioso de enero alcanza un promedio de 122.8 mm/mes.
Con ausencia de lluvias que comprende los meses de abril a noviembre, el
Invierno seco promedio anual es de 8.86 mm. En los meses de junio, julio y agosto casi no
llueve
Corresponde al mes de noviembre que llega a un promedio de 12.8°c y la
temperatura
mínima que es de 4°c.
FUENTE: Equipo Técnico
51
(iii) Características Socio – Económicas
A. Aspectos Demográficos
Población Total
Según las proyecciones y estimaciones de población del INEI, la población total del
distrito de Chambara para el año 1993 tenía 3045 y en 2007 era de 2985, lo que indica
que la población del distrito Chambara ha decrecido. La población del distrito de
Huachacc para el año 1993 tenía 3,234 y en 2007 era de 3738, lo que indica que la
población ha crecido
Cuadro 07
CHAMBARA: 2007
DEPARTAMENTO,
PROVINCIA, POBLACIÓN URBANA RURAL
HOMBRES
HOMBRES
HOMBRES
MUJERES
MUJERES
MUJERES
DISTRITO Y EDADES
SIMPLES TOTAL TOTAL TOTAL
Distrito CHAMBARA
(000) 2985 1435 1550 688 340 348 2297 1095 1202
Fuente: INEI Censos nacionales 2007 – XI POBLACION Y VI VIVIENDA
Cuadro 08
HUACHACC : 2007
Nº DE HABITANTES TCP
SECTOR POBLACIONAL
1993 2007
Total población del Distrito

3,234 3,738 1.062 %
de Huachacc
Fuente: INEI Censos nacionales 2007 – XI POBLACION Y VI VIVIENDA
b) Vivienda
Características de La Vivienda
En relación a la vivienda, en el distrito de Chambara en el siguiente gráfico se presenta
los tipos de vivienda y área de residencia. Cabe destacar que en el área rural hay mayor
cantidad de viviendas que en el área urbana.
52
Cuadro 09
CARACTERÍSTICAS - DISTRITO DE CHAMBARA
VIVIENDA
TOTAL
Distrito CHAMBARA (000) 1184

Casa independiente (001) 1162
Vivienda en casa de vecindad (004) 4
Choza o cabaña (005) 18
URBANA (009) 237

Vivienda en casa de vecindad (013) 4
RURAL (018) 947

Choza o cabaña (023) 18
FUENTE: INEI Censos nacionales 2007 – XI POBLACION Y VI VIVIENDA
En número de ocupantes por tipo de vivienda, en el siguiente cuadro se presenta estos

datos.
Cuadro 10
CARACTERÍSTICAS - - DISTRITO DE CHAMBARA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO
DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES TOTAL
Viviendas particulares (004) 777
Ocupantes presentes (005) 2936
Departamento en edificio
Vivienda en quinta
Vivienda en casa de vecindad
Choza o cabaña
Vivienda improvisada
Local no dest.para hab. humana
Otro tipo
URBANA
Casa independiente
53
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
RURAL
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
FUENTE: INEI Censos nacionales 2007 – XI POBLACIÓN Y VI VIVIENDA
En general las viviendas en el distrito de Huachacc son de tipo rustico, es decir son
construidas a base de adobes, tapiales y maderas con cobertura de teja de arcilla
cocida, calaminas, etc. De acuerdo al INEI censo 2007 de el número de viviendas
ocupadas es de 1,917. El 96.7% de las familias cuenta con casa propia y el 3.3% habitan
las viviendas poique están cuidando el inmueble. El material predominante de las
viviendas es de adobe en un 93.3% y la diferencia tienen viviendas de material noble.
En cuanto al uso de viviendas el 90% usan casas sólo como viviendas y la diferencia
tienen algún tipo de comercio como son tiendas de abarrotes y otros. El 70% tiene
energía eléctrica y conexiones domiciliarias de agua pero el 95% tiene desagüe, a
excepción del anexo Huayao (Huachac) el 100% de viviendas o cuenta con desagüe.
En cuanto a la disposición final de residuos sólidos las municipalidades no cuentan con
las infraestructuras necesarias para brindar el servicio de acopio de residuos sólidos,
razón por la cual el 56.7% de las familias arrojan sus residuos sólidos en un botadero
cerca a las quebradas y el 43.3%lo queman.
54
C) Saneamiento
Agua Potable
En relación al abastecimiento, el siguiente cuadro nos muestra la dotación de agua
potable por vivienda. Esto se considera como que existen problemas de pobreza
crónica y estructural aún en el distrito.
Cuadro 11
AGUA POTABLE- DISTRITO DE CHAMBARA
TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA
RÍO, ACEQUIA,
TIPO VIVIENDA Y TOTAL DE MANANTIAL O
OCUPANTES PRESENTES TOTAL POZO SIMILAR VECINO OTRO
Viviendas particulares (001) 791 90 694 2 5

Ocupantes presentes (002) 2972 355 2597 6 14
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 14 5 9
Ocupantes presentes (017) 36 10 26
Local no dest.para hab.
humana
Otro tipo
URBANA
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
humana
Otro tipo
55
RURAL
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
humana
Otro tipo
Desagüe
En cuanto al servicio alcantarillado, los datos se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 12
DESAGUE - DISTRITO DE CHAMBARA
SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A:
RÍO,
, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE POZO CIEGO O ACEQUIA O
OCUPANTES PRESENTES TOTAL POZO SÉPTICO NEGRO / LETRINA CANAL NO TIENE

Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Viviendas particulares (016) 14 14
Ocupantes presentes (017) 36 36
Otro tipo
URBANA
56

Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
RURAL
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
Servicio Eléctrico
En cuanto al servicio eléctrico, los datos se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro 13
SERVICIO ELÉCTRICO - DISTRITO DE CHAMBARA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, DISPONE DE ALUMBRADO
ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES
PRESENTES TOTAL SI NO
Distrito CHAMBARA
Casa independiente
57

Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
URBANA
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
RURAL
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
58
c) Educación
En el sector educación el distrito de Chambara cuenta con 19 instituciones educativas
de nivel inicial, primario y secundario:
Cuadro 14
INSTITUCIONES EDUCATIVAS - DISTRITO DE CHAMBARA
Código Nombre de IE Nivel / Dirección de IE Centro Poblado Alumnos Docentes Secciones
modular Modalidad (2014) (2014) (2014)
0373035 SAN ROQUE Secundaria AVENIDA HUANCAYO CHAMBARA 127 15 9
S/N
0380253 30305 Primaria JIRON FRANCISCO CHAMBARA 84 6 6
BOLOGNESI 240
0380279 30307 Primaria PLAZA PRINCIPAL SANTA ROSA DE 56 4 6
TISTES
0380287 30308 Primaria CARRETERA SAN BLAS 78 5 6
HUANCAYO-YAUYOS KM
26
0380295 30309 Primaria CALLE FERMIN DE LA QUILLAYO 23 2 6
CRUZ S/N
0381087 30388 Primaria CARRETERA CHUPACA - RONCHA 37 4 6
YAUYOS KM. 67
0525329 2 DE MAYO Secundaria CARRETERA CHUPACA ANGASMAYO 119 14 7
YAUYOS KM 12
0552687 420 Inicial - CARRETERA ANGASMAYO 14 1 2
Jardín HUANCAYO-YAUYOS
S/N
0552786 419 Inicial - JIRON BOLOGNESI S/N ACOPUQUIO 32 2 3
Jardín
0581157 30306 Primaria CALLE 20 DE AGOSTO ANGASMAYO 39 3 6
S/N
0609412 30564 Primaria CALLE AGUIRRE SAN PEDRO DE 11 1 5
MORALES S/N CHILCAS
0736678 173 Inicial - JIRON BOLOGNESI S/N SANTA ROSA DE 18 1 3
Jardín TISTES
0861112 30285-1 Primaria PLAZA PRINCIPAL S/N SANTA ROSA DE 30 2 5
HUALLANCAYO
1409028 30308 Inicial - CARRETERA SAN BLAS 16 1 3
Jardín HUANCAYO-YAUYOS KM
26
1546894 30388 Inicial - CARRETERA CHUPACA - RONCHA 16 1 3
Jardín YAUYOS KM. 67
3907402 MI PEQUEÑO Inicial no JIRON AGUIRRE SAN PEDRO DE 7 0 3
HOGAR escolarizado MORALES S/N CHILCAS
3907403 ESTRELLITAS Inicial no JIRON FERMIN DE LA QUILLAYO 9 0 3
DEL FUTURO escolarizado CRUZ S/N
1659796 1205 Inicial - PLAZA PRINCIPAL SANTA ROSA DE 13 1 3
Jardín COMUNIDAD HUALLANCAYO
CAMPESINA
3912419 ESTRELLITAS Inicial no ANGASMAYO ANGASMAYO 11 0 2
DEL CUNAS escolarizado
Fuente: Escale - MINEDU
El distrito de Huachac cuenta con 3 Instituciones Educativas (1 inicial, 1 primaria, 1

secundaria) con 496 alumnos matriculados en el año 2012 los cuales son dirigidos por 25
docentes, con una infraestructura de 25 aulas que en términos generales es regular. El sector
59
de educación de los distritos mencionados y anexos se aprecian necesidades y debilidades

académicas y administrativas tales como:
 Carencia de recursos para el mantenimiento de la infraestructura y servicios básicos,
si como la prevención a desastres naturales.
 Falta de equipamiento concordante con las nuevas tendencias pedagógicas y la
tecnología.
 Baja remuneración del personal docente y administración por parte del ministerio de
educación.
 Desinterés y falta de apoyo de los padres de familia dada la precaria situación
económica.
 Poco a casi nada de apoyo de las municipalidades.
 La tasa de deserción escolar en los distritos en promedio es del 8% anual lodo por
factores económicos.
d) Población Económicamente Activa

LA PEA (Población Económicamente Activa) es la población en edad de trabajar
especialmente considerados desde los 15 años, La PEA incluye tanto a ocupados
como desocupados.
Cuadro 15: PEA - - DISTRITO DE CHAMBARA

DEPARTAMENTO Y PROVINCIA,
ÁREA URBANA Y RURAL, GRANDES GRUPOS DE EDAD
SEXO Y CONDICIÓN DE
ACTIVIDAD ECONÓMICA 6 A14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
TOTAL AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito CHAMBARA (000) 2588 655 738 463 442 290

PEA (001) 826 8 265 253 216 84
Ocupada (002) 727 7 218 220 204 78
Trabajando por algun ingreso
(003) 366 5 126 114 96 25
No trabajo pero tenia trabajo
(004) 193 32 60 69 32
Ayudando a un familiar sin pago
(005) 168 2 60 46 39 21
Desocupada (006) 99 1 47 33 12 6
Buscando trabajo habiendo
trabajado (007) 73 1 26 28 12 6
Buscando trabajo por primera
vez (008) 26 21 5
60
No PEA (009) 1762 647 473 210 226 206

Cuidado del hogar y no trabajo
(010) 804 9 208 201 208 178
Estudiante y no trabajo (011) 893 632 258 1 1 1
Jubilado/pensionista y no
trabajo (012) 27 1 3 8 15
Rentista y no trabajo (013) 2 1 1
otro (014) 36 6 6 4 8 12
Hombres (016) 1233 330 360 209 195 139
PEA (017) 582 3 186 180 146 67
Ocupada (018) 505 3 149 154 137 62
(019) 261 3 82 89 66 21
(020) 139 26 40 48 25
Ayudando a un familiar sin
pago (021) 105 41 25 23 16
Desocupada (022) 77 37 26 9 5
trabajado (023) 56 20 22 9 5
Buscando trabajo por
primera vez (024) 21 17 4
No PEA (025) 651 327 174 29 49 72
Cuidado del hogar y no
trabajo (026) 169 7 43 24 37 58
Estudiante y no trabajo (027) 445 317 127 1
trabajo (028) 15 2 4 9
otro (030) 22 3 4 2 8 5
Mujeres (032) 1355 325 378 254 247 151
PEA (033) 244 5 79 73 70 17
Ocupada (034) 222 4 69 66 67 16
(035) 105 2 44 25 30 4
(036) 54 6 20 21 7
pago (037) 63 2 19 21 16 5
Desocupada (038) 22 1 10 7 3 1
trabajado (039) 17 1 6 6 3 1
No PEA (041) 1111 320 299 181 177 134
trabajo (042) 635 2 165 177 171 120
Estudiante y no trabajo (043) 448 315 131 1 1
trabajo (044) 12 1 1 4 6
61

otro (046) 14 3 2 2 7
Area Urbana (048) 618 132 193 124 107 62

PEA (049) 239 5 79 76 57 22
Ocupada (050) 216 5 69 66 55 21
(051) 134 3 42 45 34 10
(052) 29 8 11 8 2
pago (053) 53 2 19 10 13 9
Desocupada (054) 23 10 10 2 1
trabajado (055) 16 4 9 2 1
No PEA (057) 379 127 114 48 50 40
trabajo (058) 177 7 44 47 47 32
Estudiante y no trabajo (059) 188 118 70
trabajo (060) 5 1 2 2
otro (062) 9 2 1 6
Hombres (064) 303 77 97 53 53 23
PEA (065) 140 2 46 46 35 11
Ocupada (066) 121 2 37 37 34 11
Trabajando por algun
ingreso (067) 81 2 22 30 21 6
No trabajo pero tenia
trabajo (068) 17 6 5 6
pago (069) 23 9 2 7 5
Desocupada (070) 19 9 9 1
Buscando trabajo
habiendo trabajado (071) 12 3 8 1
No PEA (073) 163 75 51 7 18 12
trabajo (074) 53 7 16 6 16 8
Estudiante y no trabajo
(075) 102 67 35
trabajo (076) 3 1 1 1
otro (078) 5 1 1 3
Mujeres (080) 315 55 96 71 54 39
PEA (081) 99 3 33 30 22 11
Ocupada (082) 95 3 32 29 21 10
62

ingreso (083) 53 1 20 15 13 4
trabajo (084) 12 2 6 2 2
pago (085) 30 2 10 8 6 4
Desocupada (086) 4 1 1 1 1
Buscando trabajo
habiendo trabajado (087) 4 1 1 1 1
No PEA (089) 216 52 63 41 32 28
trabajo (090) 124 28 41 31 24
(091) 86 51 35
trabajo (092) 2 1 1
otro (094) 4 1 3
Area Rural (096) 1970 523 545 339 335 228

PEA (097) 587 3 186 177 159 62
Ocupada (098) 511 2 149 154 149 57
(099) 232 2 84 69 62 15
(100) 164 24 49 61 30
pago (101) 115 41 36 26 12
Desocupada (102) 76 1 37 23 10 5
trabajado (103) 57 1 22 19 10 5
No PEA (105) 1383 520 359 162 176 166
trabajo (106) 627 2 164 154 161 146
Estudiante y no trabajo (107) 705 514 188 1 1 1
trabajo (108) 22 1 2 6 13
otro (110) 27 4 6 4 7 6
Hombres (112) 930 253 263 156 142 116
PEA (113) 442 1 140 134 111 56
Ocupada (114) 384 1 112 117 103 51
ingreso (115) 180 1 60 59 45 15
trabajo (116) 122 20 35 42 25
pago (117) 82 32 23 16 11
Desocupada (118) 58 28 17 8 5
63
Buscando trabajo
No PEA (121) 488 252 123 22 31 60
trabajo (122) 116 27 18 21 50
(123) 343 250 92 1
trabajo (124) 12 1 3 8
otro (126) 17 2 4 2 7 2
Mujeres (128) 1040 270 282 183 193 112
PEA (129) 145 2 46 43 48 6
Ocupada (130) 127 1 37 37 46 6
ingreso (131) 52 1 24 10 17
trabajo (132) 42 4 14 19 5
pago (133) 33 9 13 10 1
Desocupada (134) 18 1 9 6 2
Buscando trabajo
No PEA (137) 895 268 236 140 145 106
trabajo (138) 511 2 137 136 140 96
(139) 362 264 96 1 1
trabajo (140) 10 1 1 3 5
otro (142) 10 2 2 2 4
e) Actividades Económicas
La actividad económica principal en la zona de influencia es la agricultura, seguid:; por
la ganadería, artesanía y el comercio, esto varía de acuerdo a las oportunidades de
trabajo y temporales en cada año como estrategia de supervivencia. La frecuencia de
actividades económicas por familias (según el Plan de Desarrollo Concertado de la
Municipalidad Distrital de Huachac y Chambara 2003 - 2015) es: Agricultura 69%.
Ganadería 16%, Comercio 7%, Comercio 7%. Otros 4%.
64
Actividad Agrícola y Pecuaria.

La variedad de climas y suelos que se encuentran libres de salinidad y alcalinidad y con
características físicos morfológicos, permite que en el lugar se desarrollen actividades
agropecuarias diversificadas produciendo papa, trigo, cebada, haba, arvejas,
hortalizas, etc., además de ganado vacuno y lanar.
De las 3.300 hectáreas de terreno con las que cuenta el 43% son tierras aptas para
cultivar en limpio, 20.60% tierras aptas para cultivos perennes. 5.5% para pastos, 9.1%
para forestal, 5.45% tierras aptas para protección, 10.9°% para desarrollo urbano y el
5.5% otras tierras
Según el Ministerio de Agricultura - la superficie agrícola durante el año 2014 fue de
1.665 Hectáreas (49.9% del total distrital) de las cuales fueron cultivados cebada en
granos 690 ha., maíz amiláceo 321 ha., quinua 1 ha., trigo 203 ha., maíz choclo 61 ha.,
oca 12 ha., olluco 8 ha., papa 67 ha., avena forraje 85 ha., arveja grano verde 37 ha.,
habas grano verde 19 ha., arveja grano seco 51 ha., habas grano seco 78 ha., y linaza 6
ha.
CUADRO N° 16: VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DE LA ZONA

Cultivos Hectáreas Rdto./Ha Vol. Prod. (TN.)
Cebada 690.00 2,550.00 1,759,500.00
Maíz amiláceo 321.00 2,400.00 770,400.00
Trigo 203.00 2,500.00 507,500.00
Papa 67.00 13,000.00 871,000.00
Maíz choclo 61.00 960.00 58.560.00
avena forrajera 85.00 5,000.00 425,000.00
Arveja g.s. 51.00 1,500.00 76,500.00
Arveja g. v. 37.00 1,400.00 51.800.00
Haba g.s. 78.00 2,900.00 226,200.00
Haba g. v. 19.00 2,700,00 51,300.00
Cultivos andinos 20.00 2,800.00 56,000.00
Linaza 10.00 1,800.00 18,000.00
Quinua 5.00 2,100.00 10.500.00
Zanahoria 10.00 2,850.00 28,500.00
Alfalfa S.00 11,330.00 90,640.00
TOTAL 1,665.00 5,001,400.00
Fuente: Ministerio de Agricultura - Agencia Agraria Chupaca
65
Actividad Pecuaria.
Las principales especies que se crían en el ámbito de influencia del proyecto son:
ganado vacuno, ovino, porcinos y aves de corral. Los que afectan la producción
pecuaria lo constituyen la falta de asistencia técnica, falta de pastos naturales, precios
bajos y falta de créditos.
Durante el año 2014 la producción pecuaria alcanzó los 4,097 animales de los cuales el
45 % son ovinos (1,850). 1.1. % son caprinos (46), 13.70% ganado vacuno (560), 18.8%
aves (771), cuyes el 12.7% (520 y porcinos representan el 8.5% (350).
En los distritos de Huachac y Chambara existen poca actividad comercial y no hay
empresas manufactureras.
CUADRO N° 17: PRODUCCIÓN PECUARIA

ESPECIE CANTIDAD %
Ovino 1,850.00 45.1 5
Vacunos 560.00 13.67
Aves 771.00 18.82
Cuyes 520:00 12.69
Porcinos 350.00 8.54
Caprino 46.00 1 .1 2
TOTAL. 4,097.00 100.00
Fuente: Ministerio de Agricultura
Otros servicios existentes en las localidades de Huachac y Chaambara

La población beneficiaría cuenta además con servicio de energía eléctrica suministrado
por la Empresa Electro Centro, cuyo costo mensual depende de su consumo. Como se
describió anteriormente la población se dedica básicamente a la agricultura ya la
ganadera, tiene poca actividad comercial y ninguna industrial, siendo el consumo de
energía eléctrica mínima cuyo pago promedio es S/ 15.00.
(iv) Análisis de Peligros
La identificación de aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

del proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC,
66
PROVINCIA DE CONCEPCIÓN - CHUPACA- REGION JUNÍN”, se realizó mediante las

siguientes actividades:
 Estableció la ubicación geográfica de poblaciones en ámbito de su jurisdicción.
 Revisión documental de antecedentes y pronósticos de amenazas
 Recopilación de información durante la visita de campo, sobre las condiciones
de peligro que existen en la zona.
 Revisión de documentos técnicos y teóricos que permitan precisar la
información.
 Revisión de inventarios históricos de desastres (sísmicas, inundación, etc.).
 Análisis de antecedentes y pronósticos de amenazas
 Análisis del nivel de frecuencia y severidad de la amenaza de la zona.
 Síntesis interpretativa de la amenazas en la zona.
a.1. Criterios de evaluación del nivel de riesgo del proyecto

CUADRO N° 17
MATRIZ DE RIESGO
Peligro Muy Riesgo Alto Riesgo Alto Riesgo Muy Alto Riesgo Muy Alto
Alto
Peligro Alto Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Alto Riesgo Muy Alto
Peligro Medio Riesgo Bajo Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Alto
Peligro Bajo Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Medio Riesgo Alto
Vulnerabilidad Vulnerabilidad Vulnerabilidad Vulnerabilidad
Baja Media Alta Muy Alta
Leyenda:
Riesgo Bajo (RB menor a 25%)
Riesgo Medio (RM 26% al50%)
Riesgo Alto (RA 51% al 75%)
Riesgo Muy Alto (RMA 76% al 100%)
67
a.2. Identificación de peligros
a.2.1. Identificación de peligros en la zona de ejecución del Proyecto
Es el primer elemento que explica el nivel de riesgo. Este es un evento físico que tiene la
probabilidad de ocurrir y por tanto, puede causar daños a una unidad social o económica;
se puede presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad, localización, área de
impacto, duración y período de recurrencia.
Primer paso: Identificación de Peligro

Se procede identificar los posibles peligros en la zona del proyecto, según las actividades
establecidas:
 Establecer la ubicación geográfica de poblaciones en ámbito de su jurisdicción.

 Recopilación de información durante la visita de campo, sobre las condiciones de
peligro que existen en la zona.
 Revisión y análisis documentario de antecedentes, inventarios y pronósticos de
desastres y amenazas.
CUADRO Nº 18
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
PELIGRO Sí No Comentarios PELIGRO Sí No Comentarios
Inundaciones x Inundaciones x .
Lluvias intensas x SENAMHI cuenta con Lluvias intensas x

registros de periodos
lluviosos propios de
la temporada.
Heladas x Heladas x
Friaje / Nevada x Información de Friaje / Nevada x

campo
Sismos x De acuerdo al mapa Sismos x Sismicidad
zonas de mayor Intensidad VII MMI
concentración de – Fuente:
sismos superficiales www.igp.gob.pe,
INDECI - 2003 INDECI.
68
Sequías x Sequías x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes / x Derrumbes / x
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunamis x Tsunamis x
Incendios x Incendios x
Derrames de x Derrames de x
tóxicos tóxicos
Fallas de x Fallas de x
estructuras estructuras
Otros: x Otros: Accidente x
de trabajo
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? x
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en SI NO
la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y x
evaluación de proyectos?
Conclusión: La información analizada permitirá definir el grado de peligro existente en la zona de
probable ejecución del proyecto. Esta información será de utilidad para posteriormente definir el nivel
de riesgo al que se expondrá el proyecto.
FUENTE: Elaborado por el Equipo Técnico
a.2.2. Evaluación de grado de peligros
Segundo paso: Análisis de Peligro

Para el análisis de peligro se deberá considerar los siguientes conceptos y
criterios:
 Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia: se define de acuerdo con el período de ITM recurrencia de cada
uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto)
69
 Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utiliza la siguiente

escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, Alto = Alto: 3, S.I. = Sin Información: 4.
Tercer Paso: Evaluación y Resultado de Peligro
El resultad de peligro: Se analizará de la siguiente manera (c)= (a)*(b) = Resultado

= 1 Peligro Bajo, Resultado = 2 Peligro Medio, Resultado > = 3 Peligro Alto
CUADRO Nº 19
EVALUACIÓN DE GRADO DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
PELIGRO Sí No FRECUENCIA SEVERIDAD RESULTADO SIGNIFICANCIA

(f) (s) (c)= (a)*(b)
B M A B M A
Inundaciones - x - - - - - - - -
Lluvias intensas x - - 2 - 1 - - 2 Peligro Medio
Heladas x - 1 - - 1 - - 1 Peligro Bajo
Friaje / Nevada x - 1 - - 1 - - 1 Peligro Bajo
Sismos x - 1 - - 1 - - 1 Peligro Bajo
Sequías - X - - - - - - - -
Huaycos - X - - - - - - - -
Derrumbes / - X - - - - - - - -
Deslizamientos
Tsunamis - x - - - - - - - -
Incendios - x - - - - - - - -
Derrames de - - - - - - - - - -
Tóxicos
Fallas - x - - - - - - - -
estructurales
Accidente de x - 1 - - 1 - 1 Peligro bajo
trabajo
Conflictos - x - - - - - - - -
sociales
Conclusión: La evaluación peligro en la zona del proyecto es considerado de PELIGRO BAJO
Esta información se analizará de manera conjunta con el análisis de vulnerabilidades, para
determinar el nivel de riesgo está expuesto el proyecto.
FUENTE: Elaborado por el Equipo Técnico
70
De acuerdo al siguiente mapa el proyecto se encuentra ubicado en una zona con

multiciplidad de peligros naturales en un nivel alto, en el siguiente mapa se puede
observar cuales son los peligros más frecuentes en la zona.
UBICACIÓN DEL ÁREA

DE ESTUDIO
MAPA Nº 01: MAPA DE CALIFICACIÓN DE RIESGOS (CMRRD – CMRRD– 2003)
De acuerdo al mapa anterior el proyecto se encuentra ubicado en una zona con

multiciplidad de peligros naturales en un nivel Alto y Medio, en el siguiente mapa se
puede observar cuales son los peligros más frecuentes en la zona.
71
UBICACIÓN DEL ÁREA

DE ESTUDIO
MAPA Nº 02: MAPA DE PELIGROS MÚLTIPLES (CMRRD – CMRRD– 2003)
De acuerdo al mapa anterior el proyecto se encuentra ubicado en una zona con

multiciplidad de peligros naturales, zona de peligro potencial de deslizamiento,
derrumbes, y desprendimiento de rocas, en el siguiente mapa se puede observar
cuales son los peligros más frecuentes en la zona.
o Concentración de Sismos Superficiales

De acuerdo a las características de la zona, el lugar de estudio por sus características
geografías y topográficas es una zona con concentración de sismos superficiales.
(v) Análisis de Vulnerabilidad
La vulnerabilidad, es el grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de

elementos frente a la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud
dada.
Es la facilidad con el que el proyecto, pueda sufrir daños y efectos en la población. Se

expresa en términos de probabilidad, en porcentaje de 0 a 100. La vulnerabilidad, es
72
entonces una condición previa que se manifiesta durante el desastre, cuando no se ha

invertido lo suficiente en acciones de prevención y mitigación.
Para el análisis de vulnerabilidad del proyecto se tomaron en cuenta los siguientes

factores y variables:
CUADRO Nº 20: ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
GRADO DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE VARIABLE Bajo Medio Alto
VULNERABILIDAD
EXPOSICIÓN o Localización del proyecto respecto de la X
condición de peligro
o Características del terreno X
FRAGILIDAD o Tipo de construcción X

o Aplicación de normas de construcción
X
RESILIENCIA o Actividad económica de la zona X
o Situación de pobreza de la zona X
o Integración institucional de la zona X
o Nivel de organización de la población X
o Conocimiento sobre ocurrencia de
desastres por parte de la población X
o Actitud de la población frente a la
ocurrencia de desastres X
o Existencia de recursos financieros para
respuesta ante desastres. X
Vulnerabilidad del Medio Físico y Biológico

CUADRO Nº 21: VULNERABILIDAD DEL MEDIO FÍSICO Y BIOLÓGICO
NIVEL DE VULNERABILIDAD
VARIABLE VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
BAJA MEDIA ALTA MUY ALTA
< 25% 26 A 50% 51 A 75% 76 -100%
Calidad del aire Baja alteración de la .
calidad del aire
Calidad del agua Baja alteración de la
calidad del agua
Calidad del suelo Baja alteración de la
calidad del suelo.
Calidad del paisaje Baja alteración de la
calidad paisajística
de la zona.
73
Vulnerabilidad del Medio Socioeconómico – Cultural
CUADRO Nº 22: VULNERABILIDAD DEL MEDIO SOCIOECONÓMICO - CULTURAL
VARIABLE VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
BAJA MEDIA ALTA MUY ALTA
< 25% 26 A 50% 51 A 75% 76 -100%
Distancia de viviendas Muy cercana
cerca del proyecto 0.2 – 0 Km
Actividad económica A nivel local
Generación de empleo Oferta laboral <
Demanda
Participación de Participación de la
población mayoría.
Percepción de la La minoría de la
población sobre los población tiene
riesgos una percepción
realista
Actitud de la población Actitud
frente a riesgo escasamente
previsora
La población cumple con La mayoría de la
las recomendaciones población cumple
las conclusiones y
recomendaciones
Vulnerabilidad Política
CUADRO Nº 23: VULNERABILIDAD POLÍTICA
VARIABLE VULNERABILIDAD BAJA VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
MEDIA ALTA MUY ALTA
< 25% 26 A 50% 51 A 75% 76 -100%
Autonomía Autonomía parcial
Liderazgo político Aceptación y
respaldo total
Participación ciudadana Participación
mayoritaria
Coordinación de Coordinaciones
acciones esporádicas
74
2.1.2. LOS SERVICIOS EN QUE INTERVENDRÁ EL PIP
a) SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
Según el inventario vial, se ha identificado un promedio de 68.82% de vías en malas
condiciones, principalmente en la zona norte, centro y sur este del distrito. La vía vecinal,
carretera Huayao - Antapampa Grande -Chambara, se encuentra ubicado en Chambara-
Huachacc.
Foto n° 01
Inicio de la vía Progresiva 0 + 00
CONDICIÓN DE LA VÍA
En la actualidad la vía Huayao - Antapampa Grande -Chambara, se observa con
frecuencia el tránsito vehicular pero con mucha dificultad, debido a que las vías son muy
angostas para el traslado de vehículos de gran tonelaje que sacan productos(Agrícolas,
Pecuaria y Minerales) de estas localidades existen obras de arte y drenaje en malas
condiciones. Situación que se está agravando en épocas de precipitaciones pluviales,
donde incrementan los caudales de las quebradas, quedando intransitable por carecer
cunetas, badenes, alcantarillas, drenaje.
75
La vía existente en la mayor parte de su recorrido se encuentran intransitables, debido

a la erosión de la plataforma, la ausencia de obras de drenaje y por las deficientes
características técnicas que se presentan en el proceso constructivo (ancho de calzada
reducidas y curvas de radios muy reducidos), estas condiciones hacen que la vía se
encuentre con mediana transitabilidad. Los vehículos que más transitan son los
automóviles:
CUADRO N° 24: CONTEO VIAL

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 24 27 31 27 30 28 28
Camioneta 14 16 17 16 18 16 19
C.R. 5 7 7 4 2 5 5
Micro 0 0 1 0 1 0 1
Bus Grande 8 3 3 4 3 2 2
Camión 2E 8 10 9 11 12 9 10
Camión 3E 12 9 7 6 8 10 8
TOTAL 71 72 75 68 74 70 73
Tiempos de Transporte; los tiempos en que se demoran en llegar a sus destinos se

incrementan en 1 a 2 horas más del tiempo en que debería trasladarse, incrementando
los costos de operación y mantenimiento de los vehículos, incremento en el uso de los
combustibles, elevado costos en los pasajes, elevado costo en los fletes.
76
Foto n° 02
Vía en malas condiciones, se puede observar el mal estado de las cunetas y lo

angosta que es y que la escorrentía superficial ha dañado la superficie de rodadura
de la vía.
Foto n° 03
La falta de obras de arte dificulta la circulación de vehículos.
77
Foto n° 04
Áreas de Cultivo en la zona de influencia del proyecto.
Foto n° 05
Zona necesaria de construcción de pontón
78
Foto n° 06
Es muy frecuente ver camionetas utilizadas por los pobladores
Foto n° 08
Final del Tramo de intervención
79
También se ha realizado trabajos de sociabilización con los pobladores donde cada uno
de ellos ha expresado su interés por el mejoramiento de la vía, Han manifestado que las
vías son angostas, para vehículos de alto tonelaje, porque de esta zona trasladan sus
productos a los mercados de la ciudad de concepción, Huancayo y Chupaca. También
han manifestado que los pendientes de las vías son muy fuertes y que no pueden
trasladarse camiones con cargo de subida, pues tiene que hacer muchos malabares para
llevar sus cargas a las zonas de cultivo.
Asimismo podemos identificar por todo el tramo aniegos en zonas donde por falta de
drenaje y cunetas las vías han sufrido daños y deslizamientos de la plataforma de
rodadura, esto en la época de lluvias, en épocas de estiaje las vías se hacen muy
polvorientas, estas condiciones haces daño a la salud de los pasajeros, pobladores y
transeúntes.
Estas condiciones negativas de la vía hacen que los tiempos de desplazamiento y los
costos de operación vehicular sean muy caras, por otro lado los costos en los pasajes y
los costos en el transporte de carga se hacen muy caras perjudicado a los productores.
Características de la vía
Es una vía sin afirmar muy accidentada, en malas condiciones de transitabilidad, no
cuenta con afirmado por ende no tiene espesor de afirmado, y tiene la siguiente
característica:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Longitud 5,920.00 m.
Topografía Accidentada
Ancho de vía variable(m) 3.00 m a 5.00 m
Ancho de Superficie de rodadura(m) 3.00 m. a 3.50 m.
Velocidad directriz (Km/hora) 20
Tipo de Superficie de Rodadura Sin Afirmado
Estado de la vía Malo
Espesor de Afirmado (m) No cuenta
ESTRUCTURAS EXISTENTES
Alcantarillas
No Existen Alcantarillas en todo el tramo que permita el paso de la escorrentía superficial
en quebradas de flujo de naturaleza permanente y estacionario.
80
Por lo expuesto, como trabajos propuestos para estas estructuras se recomienda la

instalación de alcantarillas.
Pontón
A lo largo del tramo este se cuenta con 01 pontón que necesita su cambio estas se
encuentran en muy malas condiciones
Badén
A lo largo del tramo no existe badén
Elementos de seguridad vial:

Señalización vertical y horizontal no existe en todo el tramo
Situaciones de riesgo
 Taludes Inestables
Los taludes de corte inestable a lo largo de los caminos, son aquellas áreas cuya
composición es roca suelta o material suelto, en todo el trayecto existen taludes
inestables, con grandes deslizamiento y caídas de rocas en muchas partes del
trayecto.
Zonas angostas, el camino en estas progresivas tiene un ancho de vía de 3.00 m en

promedio y con una pendiente muy alta, pero estas zonas angostas el corte a media
ladera es en roca maciza por lo que no hay problemas de inestabilidad.
 Deslizamientos y posibles derrumbes

En la visita de campo se pudo determinar la presencia de rocas verticales salientes,
las mismas que no se encuentran debidamente señalizadas, generando riesgos a los
conductores.
 Drenaje Superficial sobre plataforma

En la zona de estudio el drenaje superficial está dado por quebradas y riachuelos con
aguas pluviales permanentes en algunas quebradas las mismas que cruzan la
carretera deteriorando la plataforma por erosión.
81
 Áreas de Erosión e Inundación

En este tramo se observa filtraciones de agua las mismas que vienen deteriorando
la superficie de rodadura y generando riesgos por la erosión de cerros aledaños a la
carretera, generándose así deslizamientos. En época de lluvias, esta situación se
torna crítica, ya que al no existir un sistema de drenaje o cunetas, se forman grandes
charcos de agua e incluso el bloque de la vía.
B) INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

La vía, es un tramo importante del Distrito, tiene una longitud total de 5.920 km, desde
su construcción el tramo ha sido rehabilitado, pero por las constantes lluvias que se tiene
en la zona las aguas siempre han deteriorado la superficie de tierra, por lo que dichos
trabajos son de carácter temporal.
La vía a través del apoyo de las autoridades del distrito, con maquinarias y faenas por
parte de los beneficiarios mantuvieron la vía temporalmente en regular estado, pero por
la falta de cunetas, alcantarillas y pontones la vía se encuentra a la actualidad deteriorad,
podemos mencionar también estas actividades son paliativos al problemas, es necesario
la intervención con un proyecto de inversión para solucionar por completo con la
problemática.
C) GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE DESEA MODIFICAR

El proyecto es formulado debido a la gran necesidad de mejorar la transitabilidad en La
vía, la misma que inter conecta directamente o indirectamente a distritos del distrito de
Chambara, articula entre sus centros poblados y es la principal ruta acceso a los centros
poblados del distrito de Chambara y Huachacc.
Actualmente la vía se encuentra en mal estado, básicamente la plataforma y calzada de

rodamiento, así mismo las diversas obras de arte no existe.
Los pobladores de los centros poblados del área de influencia del proyecto, actualmente
presentan problemas serios en lo económico y social que refleja en su bajo nivel de
desarrollo económico. Esta situación es por la intransitabilidad vehicular, que no brinda
facilidad de acceso a los mercados potenciales, ello implica negativamente en los niveles
82
de ingresos económicos de la población. Por la llegada inoportuna de los productos de la

zona a los mercados, y con porcentaje de mermas significativos
 Temporalidad.- es la Dificultad de acceso para trasladar y comercializar productos

agropecuarios a los mercados de consumo, este problema es desde hace muchos años
atrás, Por lo tanto esta situación ha existido siempre, recién en los últimos años las
autoridades correspondientes vienen priorizando obras en zonas olvidados que son
azotados por la extrema pobreza.
 Relevancia.- La situación negativa que vienen enfrentando la población de los centros

poblados del área de influencia del proyecto no es circunstancial, si no es una situación
permanente, porque en todo el tiempo los pobladores tienen esa necesidad de trasladar
sus productos, desde los centros de producción hacia los mercados de consumo.
Grado de Avance.- el 100 % de la población, son afectados por el problema, que es la

Dificultad de acceso para trasladar y comercializar productos agropecuarios a los
mercados de consumo, por el mal estado en que se encuentra la vía, sin mantenimiento,
a consecuencia de ello la infraestructura vial brinda un deficiente servicio de acceso de
transporte, para trasladar pasajeros, mercaderías, los excedentes de producción agrícola
y pecuaria, además cada vez que transitan por el puente peatonal están propensas a
sufrir accidentes fatales.
Frente a esta situación, la población afectada ha recurrido a sus autoridades principales;
para que solucionen este problema en el más breve plazo.
2.1.3. INVOLUCRADOS EN EL PIP

El presente proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA
DE CONCEPCIÓN - CHUPACA- REGION JUNÍN”, surge ante la necesidad de atender el
problema que existe en la zona; por muchos años la vía donde se plantea intervenir con el
proyecto las condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal no son
óptimas, por lo que el proyecto tiene la finalidad de corregir estas deficiencias de la
infraestructura vial existente.
83
GOBIERNO REGIONAL DE JUNÍN

El Gobierno Regional de Junin, a través de la Gerencia Regional de infraestructura tiene la
capacidad técnica operativa para ejecutar el Proyecto de Inversión Pública; para lograr
mejores condiciones de vida de la población del área involucrada en el proyecto.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHAMBARA Y HUACHACC

Las Municipalidades de Chambara y Huachacc, de manera concertada y participativa, el
desarrollo socio económico y cultural de la población con eficiencia y eficacia; generando
espacios y oportunidades para el desarrollo integral del poblador local en función de
criterios de sostenibilidad y seguridad medio ambiental, practicando buenos valores y sobre
todo valorando y cultivando nuestra cultura Local.
El principal aporte de las Municipalidades Distritales de Chambara y Huachacc, es el de

disponer recursos económicos y humanos para la realización de los estudios técnicos del
Proyecto a nivel de Perfil “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA
DE CONCEPCIÓN - CHUPACA- REGION JUNÍN”, Según la ley orgánica de Gobiernos Locales
Nº 27972.
POBLACIÓN BENEFICIARIA
Comprende la población del Distrito de Chambara y sus organizaciones tienen el interés de
participar en el mejoramiento de la calidad de transitabilidad a sus predios, a sus centros
laborales y mercados de consumo; por lo que de manera coordinada con los técnicos de
esta Municipalidad, Organizaciones no gubernamentales y demás representantes de la
Sociedad Civil, se propusieron proyectos en sus diversos niveles de Pre Inversión
suscribiendo actas que certifican acuerdos en la participación de la población beneficiaria
y diversas autoridades de la Municipalidad, es de este Proceso Participativo que el proyecto
materia de estudio, califico como: SELECCIONADO. Es importante mencionar que se ha
coordinado con los beneficiarios directos del proyecto:
TRANSPORTISTAS
Comprende los transportistas del servicio público y transporte privado quienes quieren
mejoramiento de la calidad de la transitabilidad vehicular.
84
Se presenta la Matriz de involucrados:
CUADRO N° 25: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO DE PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

INVOLUCRADOS COMPROMISOS
GOBIERNO  Inadecuada articulación vial  Dotar de una  Ejecución de la obra  Financiamiento del
REGIONAL DE  Perdidas económicas por infraestructura vial  La optimización de la proyecto.
bloqueo de la vía en épocas
JUNÍN adecuada. capacidad técnica y
de lluvia.
 Inadecuadas condiciones de  Contribuir, al incremento logística para la inversión
transitabilidad y de la calidad de vida de la del PIP.
accesibilidad vehicular en los
población de todos los
tramos identificados.
 Constantes peticiones por distritos bajo su
parte de la población. jurisdicción, mediante la
promoción de actividades
estratégicas de desarrollo.
 Dotar de una
infraestructura vial
adecuada.
MUNICIPALIDAD  Inadecuadas condiciones de  Dotar de una  Contrapartida  Financiamiento del
DISTRITAL DE transitabilidad y infraestructura vial presupuestal para los equipo formulador
accesibilidad vehicular en los adecuada. estudios de pre inversión del estudio de pre
CHAMBARA Y
tramos identificados.  Recuperar la imagen  Agilizar el trámite de inversión a nivel de
HUACHACC  Constantes peticiones por institucional positiva con la elaboración de perfil.
parte de la población. población. contratos.
 Conformación de
alianzas estratégicas con
instituciones
gubernamentales y no
gubernamentales para
proporcional el
desarrollo socio
económico de la
población
POBLACIÓN  Inadecuadas condiciones de  Adecuadas condiciones de  Respaldo social y político  Compromiso en

BENEFICIARIA transitabilidad vehicular. transitabilidad durante la ejecución del apoyar y facilitar la
 Perdidas en términos de realización del
proyecto. proyecto.
tiempo por el actual estado
de la vía.  Informar respecto a los  Participar en la
 Perdidas económicas plazos de formulación, fiscalización del
durante bloqueo por proyecto
evaluación y ejecución
deslizamiento.  Compromiso en
del PIP. organizarse durante
 Informar respecto a las el horizonte del
molestias en el proceso proyecto
de ejecución.
85
 Convenio con la
pobladores o centro
poblado respecto a las
expropiaciones
TRANSPORTISTAS  Deterioro de los vehículos de  Mejorar la vía para el  Reuniones de trabajo  Compromiso de
transporte público y privado. tráfico de los vehículos de para comunicar los asistir a las
 Tramo de vías en muy mal transporte de carga pesada procesos e capacitaciones de
estado. y pasajeros de la zona. incomodidades que educación vial y
 Mayores tiempos de viaje  Disminuir los tiempos de tomará la formulación, cuidado de las vías.
 Altos costos de operación viaje. evaluación y ejecución  Conservación de la
vehicular.  Disminuir los costos de del PIP. infraestructura vial.
 Altos riesgos de accidentes operación vehicular  Información a los 
por el estado de la vía y falta  Contar con una vía transportista los motivos
de señalización. adecuada para el traslado por los cuales se les
 Falta de Educación vial. de pasajeros en cambiara de ruta y el
condiciones de seguridad tiempo que demorara la
y permanente. ejecución del proyecto.
 Brindar educación vial.
Elaboración: Equipo Técnico
a) POBLACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

La Carretera Huayao - Antapampa Grande -Chambara, permite la interconexión con
todos los centros poblados del distrito de Chambara y Huachacc. De estas localidades
muchos de los pobladores trasladan productos hacia los mercados locales y regionales.
CUADRO N° 26
POBLACIÓN DE ZONA REFERENCIA
Año Población Chambara Población Huachacc
1993 3045 3234

2007 2985 3738
Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda,
Para la proyección de población se ha utilizado la siguiente función:

Fórmula: Pf = Po (1+Tc)^(Tf-Tp)
Dónde:
Pf = Población final (año 2007).
Po = Población inicial (año base 1993)
Tc = tasa de crecimiento %
Tf = Año de la población inicial
Tp = Años de la población final
86
CUADRO N° 27
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Tasa de Crecimiento
Tasa de Crecimiento Intercensal
Intercensal (%)Población
(%)Población Chambara
Huachacc
-0.14
1.04
Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda
La tasa de crecimiento es negativa para el distrito de Chambra y el distrito de Huachacc

es de 1.04%, por tanto se utilizara la tasa decrecimiento regional TC=1.21%, para la
proyección de la población.
La Población de referencia, demandante potencia y demandante efectiva está

constituida por la población de los distritos de Chambara y Huachacc localizada en el
área de influencia. Se determina sobre la base de información de los censos de población
u otros estudios específicos de fuente confiable. Según el Censo Nacional 2007, XI de
Población y VI de Vivienda, población de la zona urbana y rural.
Se ha podido calcular el número de poblaciones a ser beneficiadas; tal como se puede
apreciar en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 28
POBLACIÓN DE REFERENCIA
Tasa de
Crecimiento
Año Población
Intercensal
(%)
2007 6723 1.21
2008 6804 1.21
2009 6886 1.21
2010 6970 1.21
2011 7054 1.21
2012 7139 1.21
2013 7225 1.21
2014 7313 1.21
2015 7401 1.21
2016 7490 1.21
2017 7581 1.21
2018 7672 1.21
2019 7765 1.21
2020 7859 1.21
2021 7954 1.21
2022 8050 1.21
2023 8147 1.21
2024 8246 1.21
2025 8345 1.21
Fuente: INEI – Censo nacional 2007, XI de población y VI de vivienda.
87
b) ZONA DIRECTAMENTE AFECTADA Y LA ESTIMACIÓN DE SU POBLACIÓN

Se ha realizado una encuesta a la población de la zona directamente afectada. Se
determina sobre la base de información de los censos de población u otros estudios
específicos de fuente confiable, con una muestra de 37 familias.
 POBLACIÓN SEGÚN SEXO

De las encuestas realizadas se puede concluir que la población está conformada
por 45.90% varones y 54.10% de mujeres.
CUADRO N° 29
POBLACIÓN– SEGÚN SEXO
FRECUENCIA PORCENTAJE
Femenino 20 54,10%
Válidos Masculino 17 45,90%
Total 37 100,00%
Grafico n° 01: Población– Según Sexo
|
 ESTADO CIVIL
De las encuestas realizadas podemos concluir que los jefes de familia en un

54.10% son casados y un 32.40% son solteros.
88
CUADRO N° 30
POBLACIÓN– SEGÚN ESTADO CIVIL
Casado 20 54,10%
soltero 12 32,40%
Válidos Divorciado 3 8,10%
Viudo 2 5,40%
Total 37 100,00%
Grafico n° 02: Población– Según Estado Civil
 NUMERO DE PERSONAS QUE HABITAN POR VIVIENDA

Según las encuestas realizadas en predominan las familias con 4 integrantes, ya que
tiene un 35.10%
CUADRO N° 31
POBLACIÓN– SEGÚN ESTADO CIVIL
1 persona 6 16,20%
2 personas 4 10,80%
3 personas 7 18,90%
Válidos 4 personas 13 35,10%
5 personas 6 16,20%
más de 5 personas 1 2,70%
Total 37 100,00%
89
Grafico n° 03: Población del– Promedio de integrantes por familia
c) SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA POBLACIÓN
Condición de Ocupación de Viviendas

En cuanto a las viviendas de, se ha mostrado un crecimiento significativo a
comparación de los años anteriores, Según la encuesta realizada la tenencia de
vivienda en las familias es a tener vivienda propia en un 67.60%.
CUADRO N° 32
POBLACIÓN– CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE VIVIENDAS
posesión 4 10,80%
propia 25 67,60%
Válidos
alquilada 8 21,60%
Total 37 100,00%
90
Grafico n° 04: Tenencia de vivienda
Antigüedad de construcción de la vivienda

En cuanto a la antigüedad de las viviendas de la localidad se muestran los siguientes
resultados siguientes.
CUADRO N° 33
POBLACIÓN – ANTIGÜEDAD DE LAS VIVIENDAS
0-1 años 7 18,90%
01-05 años 9 24,30%
05-10 años 9 24,30%
Válidos
10-20 años 9 24,30%
más de 20 años 3 8,10%
Total 37 100,00%
91
Grafico n° 05: Antigüedad de vivienda
Material predominante de la vivienda
CUADRO N° 34
POBLACIÓN– ANTIGÜEDAD DE LAS VIVIENDAS
tapia 5 13,50%
adobe 21 56,80%
ladrillo 8 21,60%
Válidos
5,00 2 5,40%
7,00 1 2,70%
Total 37 100,00%
Grafico n° 05: Material predominante de vivienda
92
d) SERVICIOS: AGUA Y DESAGÜE

Agua y desagüe en las localidades
En cuanto al abastecimiento de agua potable se tiene que la mayoría de la población
de Chambara se abastece de una red pública a través de conexiones domiciliarias 97.30
%, así mismo se tiene toma agua de rio, acequia, manantial un 2.70 % de la población
que se abastece de una red pública fuera de una vivienda.
Así mismo las viviendas que están conectados en el sistema de desagüe es 56.80 %,
mientras el 13.50% silo, mientras el 29.70% no tienen ningún servicio.
CUADRO N° 35
POBLACIÓN– INSTALACIÓN DE AGUA
si 36 97,30%
Válidos no 1 2,70%
Total 37 100,00%
Grafico n° 06: Servicios básicos: Agua Potable
CUADRO N° 36
POBLACIÓN– CONEXIONES DE DESAGÜE
conexión domiciliaria 21 56,80%
silo 5 13,50%
Válidos
no tiene 11 29,70%
Total 37 100,00%
93
Grafico n° 07: Servicios básicos: Desagüe
Energía Eléctrica
En cuanto al abastecimiento de energía eléctrica, posee instalaciones reelecticas,
CUADRO N° 37
POBLACIÓN– INSTALACIÓN ELÉCTRICAS
Válidos
si 37 100,00%
Medios de comunicación
En cuanto a los medios de comunicación que utilizan, no se halla ninguna antena de
comunicación en el área de influencia.
CUADRO N° 38
POBLACIÓN MEDIOS DE COMUNICACIÓN
Acumulado
Categorías Casos %
%
Hogares Sin Ningún tipo de servicio 60 100% 100%
Total 60 100% 100%
FUENTE: Censos Nacionales 2007: IX de población VI de Vivienda
94
e) ACTIVIDAD ECONÓMICA
Ingreso mensual promedio de la familia (jefe de familia)

El ingreso mensual promedio del jefe de familia es entre 600 y 1200 nuevos soles
(48.60%).
CUADRO N° 39
POBLACIÓN– INGRESO PROMEDIO MENSUAL
menos de 600 10 27,00%
entre 600 y 1200 18 48,60%
Válidos de 1200 a 1800 8 21,60%
más de 1800 1 2,70%
Total 37 100,00%
Grafico n° 08: Ingreso mensual promedio del jefe de familia
Actividad principal a la que se dedican

La actividad económica predominante en el distrito es la agricultura y ganadería el cual
alcanza un 37.69%, mientras que los trabajos no calificado, servicio alcanza un 28.05%,
la enseñanza o docencia alcanza a un 11.65.
95
La actividad principal a la que se dedica la población es la Agricultura y Ganadería en

un 29.70%, seguido de los Obreros, albañiles y comerciantes.
CUADRO N° 40
POBLACIÓN– PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS
agricultura/ganadería 11 29,70%
albañil/obrero 8 21,60%
comerciante 5 13,50%
empleado 5 13,50%
Válidos
estudiante 3 8,10%
ama de casa 2 5,40%
Otros (minería) 3 8,10%
Total 37 100,00%
Grafico n° 09: Actividad Económica
Actividad Agrícola
Es una de las actividades económicas más importantes a que se dedican los pobladores
del ámbito de influencia del Proyecto. La producción de los cultivos de pan llevar
dependen de las lluvias y están directamente influenciados por los fenómenos
climatológicos, en tal sentido los niveles de producción y productividad se encuentran
por debajo de los óptimos esperados.
96
Con referencia a la distribución de tierras estas son a través de las comunidades

campesinas.
Tanto en el distrito de Chambara se tienen terrenos con limitaciones para la actividad
agrícola, la misma que está relacionado a la fertilidad de los terrenos y la topografía
del terreno, que en gran parte son terrenos con pendientes pronunciadas que
requieren de sistemas de riego tecnificados para su mejor aprovechamiento (sistema
de goteo y/o aspersión).
Pecuaria El distrito de Chambara produce ganado vacuno de diferentes razas,

predominando la raza criolla, siguen equinos, porcinos y animales menores como aves,
cuyes, etc. debido a que el distrito cuenta con abundantes pastos naturales. Es
importante resaltar que la crianza de animales menores es mínima a pesar de contar
con todas las condiciones favorables de clima y suelo. Asimismo la producción de leche,
es deficitaria a pesar de las posibilidades de mejorar la producción y las condiciones
favorables de disponibilidad de pastos y otros.
El mejoramiento genético, en el distrito de Chambara, es mínimo, por lo general la
tecnología es tradicional y no se logra mejorar los niveles de producción de carne en el
ganado vacuno; este ganado es mayormente de raza criolla motivo por lo cual el
rendimiento de carne y leche es mínimo, así como los derivados.
No existen políticas serias sobre el incremento de la actividad pecuaria, por lo que los
proyectos existentes actúan de manera aislada sin dar alternativas de mediana a gran
escala.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

Realizado el diagnóstico de la situación actual del ámbito de estudio, y obtenido por los afectados
acerca de la situación negativa, por los involucrados en la matriz, el Problema Central identificado
es las:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE

.
GRANDE -CHAMBARA
97
2.2.1. CAUSAS
 Inadecuada infraestructura vial
 Riesgos en la transitabilidad vehicular
 Superficie de rodadura deteriorada
 Deficiente señalización horizontal y vertical en la vía.
 Bloqueo de la carretera en época de lluvias o por filtraciones.
 Insuficiente e inadecuado sistema de drenaje en la vía.
 Deslizamientos constantes en tramos de la vía.
Causa Directa
 Inadecuada infraestructura vial.
 Riesgos en la transitabilidad vehicular.
Causas indirectas
 Superficie de rodadura deteriorada.
 Deficiente señalización horizontal y vertical en la vía.
 Deslizamientos y bloque de la carretera en épocas de lluvias o por filtraciones.
 Insuficientes e inadecuado sistema de drenaje en la vía.
2.2.2. EFECTOS DE PROBLEMA PRINCIPAL

 Incremento en los costos de transporte.
 Perdidas en términos de tiempo por parte de la población (tiempo de traslado).
 Riesgos a la integridad física de la población objetivo.
 Incremento del retraso económico, social y disminución de la capacidad de gastos en
otros bienes.
Efecto final
 Deterioro de la calidad de vida de la población del distrito de Chambara y Huachacc
Efecto indirecto
 Incremento en los costos del transporte
 Perdidas en términos de tiempo por parte de la población.
 Riesgos a la integridad física de la población objetivo.
98
Efecto directo
 Retraso económico, social y disminución de la capacidad de gastos en otros bienes.
 Mayores costos sociales.
99
ÁRBOL CAUSAS Y EFECTOS
DETERIORO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE

CHAMBARA Y HUACHACC
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
Incremento del retraso económico, social Mayores costos sociales

y disminución de la capacidad de gastos
en otros bienes
EFECTO DIRECTO
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
Riesgos a la integridad física de

Incremento en los costos del Perdidas en términos de
la población objetivo
transporte tiempo por parte de la
población
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL TRASLADO

DE PERSONAS Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS EN EL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA
Inadecuada infraestructura vial. Riesgos en la transitabilidad

vehicular
CAUSA CAUSA CAUSA CAUSA INDIRECTA

INDIRECTA INDIRECTA INDIRECTA
Insuficientes e
Superficie de Deficiente Deslizamiento y inadecuado sistema
rodadura señalización bloqueo de la vía de drenaje y obras de
deteriorada horizontal y vertical en épocas de arte en la vía
en la vía lluvia o por
filtraciones
100
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

En concordancia con la metodología establecida por la Ley y Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión pública, el análisis de los objetivos General y Específicos del proyecto de
viabilidad urbana, se han realizado a partir de la definición del árbol de Medios y Fines y de la
identificación de los cambios que se espera lograr alcanzar con el proyecto.
2.3.1. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL:

El principal objetivo del proyecto es:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR TRANSITABILIDAD VEHICULAR
PARA EL TRASLADO DE PERSONAS PARA EL TRASLADO DE PERSONAS
Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS
EN EL TRAMO HUAYAO - EN EL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE - ANTAPAMPA GRANDE -
CHAMBARA CHAMBARA
2.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS

Esto se determina reemplazando cada una de las causas y de los efectos que lo ocasionan por un
hecho opuesto el cual contribuirá a solucionar el problema y se construya de manera similar el
árbol de causas y efectos.
a) Medios Fundamentales
 Superficie de rodadura óptima.
 Eficiente señalización horizontal y vertical en la vía.
 Eliminación y reducción de los deslizamientos y bloqueos de la vía en épocas
de lluvia o por filtraciones
 Suficiente e adecuado sistema de drenaje y obras de arte en la vía
b) Medio Directo
 Adecuada infraestructura vial.
 Eliminación de los riesgos en transitabilidad vehicular.
101
2.3.3. ANÁLISIS DE FINES
a) Fin Ultimo
 Mejora de la calidad de vida de la población del distrito de Chambara y
Huachacc
b) Fin Indirecto
 Disminución en los costos del transporte.
 Ahorro en términos de tiempo por arte de la población.
 Disminución de los riesgos a la integridad física de la población objetivo.
c) Fin Directo
 Desarrollo Económico, social e incremento de la capacidad de gastos en otros
bienes.
 Menores costos sociales.
102
2.3.4. ÁRBOL MEDIOS Y FINES
MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE

CHAMBARA Y HUACHACC
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO
Desarrollo Económico, social e Menores costos

Incremento de la capacidad de sociales
gastos en otros bienes
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO
Disminución en los costos Ahorro en términos de Disminución de los riesgos a

del transporte tiempo por parte de la la integridad física de la
población población objetivo
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE

GRANDE -CHAMBARA
MEDIO DIRECTO MEDIO DIRECTO
Adecuada infraestructura vial. Eliminación de los Riesgos en

la transitabilidad vehicular
MEDIO MEDIO
MEDIO MEDIO
Superficie de Eficiente
Eliminación de los Suficientes y
rodadura optimas señalización horizontal
deslizamientos y Adecuado
y vertical en la vía
bloqueos de la vía sistema de
en épocas de drenaje y obras
lluvia o por de arte en la vía
filtraciones
103
2.3.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

A. MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESCINDIBLES
De acuerdo a los medios fundamentales se tienen los siguientes:
MEDIO MEDIO
MEDIO MEDIO
ELIMINACIÓN DE LOS SUFICIENTE Y
SUPERFICIE DE EFICIENTE
DESLIZAMIENTOS Y ADECUADO
RODADURA EN SEÑALIZACIÓN
BLOQUEOS DE LA VÍA EN SISTEMA DE
ÓPTIMAS HORIZONTAL Y
ÉPOCAS DE LLUVIA O DRENAJE Y OBRAS
CONDICIONES VERTICAL EN LA VÍA
POR FILTRACIONES DE ARTES EN LA
VÍA
ACCIÓN Nº 3 ACCIÓN Nº 4
ACCIÓN Nº 1-A ACCIÓN Nº 2
Construcción de Muros Instalación de 02
Mejoramiento de la Vía Señalización en de Sostenimiento de alcantarillas,
a nivel de carpeta la vía, señales muros de concreto construcción de 02
asfáltica de 3 cm de informativas, FC=210Kg/cm2 pontones
espesor, en una señales
longitud de 5+920 Km, preventivas,
base granular de 20 cm, guardavías y
sub base 20 cm, ancho señales
de la vía 4.00 m y kilométricos.
berma de 0.50 m a cada
lado, cuneta de 0.5
ACCIÓN Nº 1-B
Mejoramiento de la Vía
a nivel de carpeta
asfáltica de 4 cm de
espesor, en una
longitud de 5+920 Km,
base granular de 25 cm,
sub base 25 cm, ancho
de la vía 4.00 m y
berma de 0.50 m a cada
lado, cuneta de 0.5
104
B. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA I: 1A+2+3+4
Alternativa 1
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 3 cm de espesor, en una longitud

de 5+920 Km, base granular de 20 cm, sub base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma
kilométricos.
ALTERNATIVA II: 1B+2+3+4
Alternativa 2
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 4 cm de espesor, en una longitud
de 5+920 Km, base granular de 25 cm, sub base 25 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma
kilométricos.
105
III. FORMULACIÓN
106
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación para este tipo de proyectos es de 10 años, periodo en el cual se deben
apreciar los beneficios generados por la presente intervención, tal horizonte también es propuesto
por en el ANEXO SNIP 10 v3.1, aprobado con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, el
mismo que forma parte de la Directiva General del Sistema nacional de Inversión Pública.
3.1.1. DURACIÓN DE LAS FASES Y ETAPAS

Las fases comprendidas por el proyecto son tres, su duración y las etapas que la componen. Es
importante mencionar que el monto de inversión es menor a S/.20’000,000.00 el nivel de
estudios necesario para la declaración de viabilidad es a nivel de perfil.
o Fase de Pre inversión

Esta fase solo comprende 01 etapa, cuyo detalle se muestra a continuación.
Está compuesta por la elaboración del estudio a nivel de perfil. Así podemos mencionar parte
del levantamiento de información relevante, documentos, y acuerdos institucionales para la
elaboración de éste estudio; el mismo está redactado en base al Anexo SNIP-05
“CONTENIDOS MÍNIMOS GENERALES DEL ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA” de la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública aprobado con Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01 y la Guía
Metodológica “Guía General de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos
de Inversión Pública a nivel de Perfil” aprobada por la Dirección General de Políticas de
Inversiones.
Este estudio tendrá una duración de 02 meses de elaboración.
o Fase de Inversión
La Primera Etapa.- Luego de declarada la viabilidad del este proyecto se procederá a la
elaboración del Expediente Técnico con una duración de 02 meses
La Segunda Etapa.- Es la ejecución de la obra con las actividades propias con una duración
de 06 meses.
107
CUADRO N° 41: ETAPAS DE INVERSIÓN

INVERSIÓN (AÑO 0)
ETAPA I (02 mes) ETAPA II (06 meses)

Elaboración de Estudios Mejoramiento de la vía
Definitivos
o Post Inversión:
Esta fase del proyecto presentará las etapas de operación – mantenimiento y evaluación ex
post de la infraestructura y equipamiento del proyecto.
Operación – mantenimiento: Esta fase se efectuará a partir de la culminación de la obra en

donde se iniciará la operación y mantenimiento.
Evaluación ex post: Es la evaluación que se efectuará al final de la vida útil del proyecto que
será a los 10 años de instalada y tendrá una duración de 1 año.
CUADRO Nª 42: FASES DE POST INVERSIÓN

POST INVERSIÓN (AÑOS 1 -10)
ETAPAS OPERACIÓN Y EVALUACIÓN EX POST

MANTENIMIENTO
DURACIÓN 10 años 1 año
o Horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo

Dado las características técnicas, material utilizado para el proyecto que incluye a la
naturaleza del mismo se determina su horizonte en el siguiente cuadro.
CUADRO Nª 43: HORIZONTE DEL PROYECTO

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
10 años 10 años
108
3.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
3.2.1. ANÁLISIS DE DEMANDA
3.2.1.1. POBLACIÓN DEMANDANTE
a. Población de Referencia
La población referencial está dada por la población del Distrito de Chambara y
Huachacc que según el Censo del 2007 tiene una población de 2985 habitantes en el
distrito de Chambara, y 3738 habitantes en el distrito de Huachacc; las proyecciones
se realizar con la tasa de crecimiento poblacional de la Región Junín 1.21 %.
CUADRO N° 44: POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CHAMBARA

POBLACIÓN DEL DISTRITO DE POBLACIÓN DEL DISTRITO DE
AÑO
CHAMBARA HUACHACC
CENSO 1993 3045 3234
3738
CENSO 2007 2985
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 – XI Población y VI de Vivienda
Elaboración: Equipo técnico
CUADRO N° 45: POBLACIÓN DE REFERENCIA

Tasa de Crecimiento
Año Población
Intercensal (%)
2007 6723 1.21
2008 6804 1.21
2009 6886 1.21
2010 6970 1.21
2011 7054 1.21
2012 7139 1.21
2013 7225 1.21
2014 7313 1.21
2015 7401 1.21
2016 7490 1.21
2017 7581 1.21
2018 7672 1.21
2019 7765 1.21
2020 7859 1.21
2021 7954 1.21
2022 8050 1.21
2023 8147 1.21
2024 8246 1.21
2025 8345 1.21
109
b. Población Demandante Potencial

La población afectada está dada por la población del distrito de Chambara y Huachacc.
CUADRO N° 46: POBLACIÓN POTENCIAL PROYECTADA
Tasa de Crecimiento
Año Población
Intercensal (%)
2007 6723 1.21
2008 6804 1.21
2009 6886 1.21
2010 6970 1.21
2011 7054 1.21
2012 7139 1.21
2013 7225 1.21
2014 7313 1.21
2015 7401 1.21
2016 7490 1.21
2017 7581 1.21
2018 7672 1.21
2019 7765 1.21
2020 7859 1.21
2021 7954 1.21
2022 8050 1.21
2023 8147 1.21
2024 8246 1.21
2025 8345 1.21
c. Población Demandante Efectiva

La población afectada está dada por la población del distrito de Chambara y Huachacc.
CUADRO N° 47: POBLACIÓN EFECTIVA PROYECTADA
Tasa de Crecimiento
Año Población
Intercensal (%)
2007 6723 1.21
2008 6804 1.21
2009 6886 1.21
2010 6970 1.21
2011 7054 1.21
2012 7139 1.21
2013 7225 1.21
2014 7313 1.21
2015 7401 1.21
2016 7490 1.21
2017 7581 1.21
2018 7672 1.21
2019 7765 1.21
2020 7859 1.21
110
2021 7954 1.21

2022 8050 1.21
2023 8147 1.21
2024 8246 1.21
2025 8345 1.21
3.2.1.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL

Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr
adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto
generaría un ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos de
tiempo de traslado para la población en época de lluvias donde la vía suele ser
bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente perfil, se va a
efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía.
La demanda está dada por el número de vehículos que traviesan los tres tramos
identificados en la carretera.
Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población,
cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de
estudio, la cual se estimó en base a la población del distrito de Chambara de 1.21 %, y
PBI Junín es de -2.3 al 2010
El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes:

• La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden del
1.21 % anual (Tasa intercensal 1993 - 2007).
• La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al
mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial agrícola –
pecuario y con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado
que se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción
turística.
• Tasa de crecimiento vehicular, estimada a base del PBI de Junín, la cual es 1.21
para transporte de pasajeros y -2.30 % para transporte pesado.
ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera vecinal Huayao-Antapampa
111
Grande - Chambara, La ruta se encuentra ubicada en el distrito de Chambara - Huachacc,

Provincia de Concepción - Chupaca y departamento de Junín.
El Estudio de tráfico es un elemento indispensable para la definición de las
características de diseño del pavimento en la carretera, así como para la evaluación
económica del proyecto.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La información básica para la elaboración del estudio procede de fuentes primaria y
secundaria.
Las fuentes secundarias provienen del nivel oficial, son las referidas a la información del
IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, los cuales se encuentran disponibles en página del
Ministerio de Economía y Finanzas y las fuentes de información primaria son las
obtenidas por el consultor a través de encuestas y aforos volumétricos de tráfico.
TRABAJOS DE CAMPO PARA LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO

Los trabajos de campo desarrollados comprenden fundamentalmente dos actividades:
• Aforos vehiculares clasificados
• Encuestas Origen – Destino
Los estudios de campo se desarrollaron a partir del 08 hasta el 14 de junio del 2015, con
una duración de 7 días de conteos de 24 horas, Los resultados de esta actividad se
muestran en el presente informe.
MODOS DE TRANSPORTE
El tipo de tráfico encontrado en el recorrido corresponde a tres grupos vehiculares:
Pesados, livianos, combis, autos, station wagon, camionetas, camiones. Las Combis,
Autos y station wagon ofrecen servicios de transporte de pasajeros.
UBICACIÓN DE ESTACIONES DE ENCUESTAS Y AFOROS

Para la ubicación de las estaciones de Aforos clasificados y Encuestas Origen/Destino, se
observaron los tipos de flujos existentes en la vía y el alcance de los mismos. Con esas
112
observaciones se vio por conveniente instalar 1 estación de Aforo y 1 estación de

encuesta como puede apreciarse en el cuadro y el Gráfico que siguen.
CUADRO Nº 48
UBICACIÓN DE ESTACIONES
ESTACIÓN NOMBRE LUGAR ACTIVIDAD TRAMO CUBIERTO
HUAYAO -
Aforos clasificados
ANTAPAMPA ANTAPAMPA
E1 y encuestas de
GRANDE GRANDE -
origen/destino
CHAMBARA
ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO
Las encuestas Origen-Destino consisten en efectuar preguntas a los conductores de los
vehículos sobre algunos aspectos de su viaje. Permiten recolectar información merecida,
lo cual nos permite conocer aspectos de los patrones de viaje en la ruta del proyecto.
Por otro lado esta actividad luego de ser procesada permite construir las matrices
origen-destino donde se aprecian las zonas de mayor generación y atracción de viajes.
Las Encuestas O-D fueron efectuadas durante 3 días (12 horas por día) en la estación de
Antapampa Grande, para esta actividad se confeccionó un formulario que es presentado
en la siguiente sección.
AFOROS VEHICULARES CLASIFICADOS

Los aforos clasificados permiten determinar los volúmenes de tránsito por tipo de
vehículo.
La metodología consiste en contar los vehículos y registrar el paso de estos en un
formulario previamente establecido. Con esta actividad se puede determinar el volumen
vehicular, la clasificación por tipo de vehículo y la variación horaria de los flujos de
tránsito que pasan por la estación de control.
El formulario utilizado en el trabajo de campo se presenta a continuación. En este
formulario se efectúa el registro volumétrico y clasificado de los vehículos en la
carretera. La clasificación vehicular corresponde a la adoptada en las carreteras de Perú.
113
FORMATO Nº 1
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN DIA Y FECHA
DIA 1
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
00-01 E
S
01-02 E
S
02-03 E
S
03-04 E
S
04-05 E
S
05-06 E
S
06-07 E
S
07-08 E
S
La primera sección ubicada en el encabezamiento del formulario identifica la estación

de aforo, la fecha y día del conteo.
PROCESAMIENTO DE LOS AFOROS

Finalizados los trabajos de campo respecto a los aforos vehiculares, el siguiente paso
corresponde a su procesamiento.
Para este efecto se traspasaron todos los resultados de los trabajos de campo en hojas
electrónicas mediante las cuales se obtuvieron los volúmenes promedio del Índice
Medio Diario (IMD). Los resultados de esta actividad se presentan a continuación.
VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES

Los cuadros que siguen presentan los volúmenes por día de la semana y los histogramas
adjuntos muestran gráficamente la variación de la demanda durante la semana. Se
aprecia que el día viernes es el de mayor afluencia de vehículos, mientras que el
miércoles es el día de menor afluencia vehicular.
114
VOLÚMENES POR ESTACIÓN Y DÍA DE LA SEMANA
CUADRO Nº 49
VOLUMEN DE VEHÍCULO EN LA E1 E
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 24 27 31 27 30 28 28
Camioneta 14 16 17 16 18 16 19
C.R. 5 7 7 4 2 5 5
Micro 0 0 1 0 1 0 1
Bus Grande 8 3 3 4 3 2 2
Camión 2E 8 10 9 11 12 9 10
Camión 3E 12 9 7 6 8 10 8
TOTAL 71 72 75 68 74 70 73
Figura n° 01:
DETERMINACIÓN DEL IMD POR ESTACIÓN

Se presenta el cuadro final que corresponde a los volúmenes promedio de los días de
aforo por tipo de vehículo y por hora del día, es decir:
IMD = (QL+QM+QMi+QJ+QV+QS+QD)/7
Siendo:
Qi =Volumen vehicular día ‘i´
L, M, Mi, J, V, S, D= Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes, Sábado, Domingo.
El Índice Medio Diario (IMD) total del estación se encuentra al final del cuadro (extremo
inferior derecho). A continuación de estos cuadros se tienen histogramas que permiten
apreciar en forma visual y rápida la composición vehicular promedio (última fila de cada
cuadro) y, la variación horaria durante el día (última columna de cada cuadro). Los
volúmenes altos y representan a la alta actividad zonal.
115
CUADRO Nº 50
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 29 39.19
Camioneta 17 22.97
C.R. 5 6.76
Micro 0 0.00
Bus Grande 4 5.41
Camión 2E 10 13.51
Camión 3E 9 12.16
IMD 74 100.00
Figura n° 02
IMD
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Automovil Camioneta C.R. Micro Bus Grande Camión 2E Camión 3E IMD
3.2.1.3. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)

Los resultados de los aforos (IMD) representan a los volúmenes promedio de los días
y el mes cuando se realizó esa actividad. Para determinar el IMDa, se requieren los
factores de expansión estacional para lo que se recurrió a información del Ministerio
de transportes y Comunicaciones, donde se obtuvo la información resumida en el
cuadro que sigue.
116
CUADRO Nº 51
ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMDa)
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.04587162
F.C.E. Vehículos pesados: 1.03247604
Nota: Utilizar los datos del Ministerio de Transportes, ver ANEXO 3
iii) Aplicar la siguiente fórmula, para un conteo de 7 días
IMDa  IMDS * FC
Vi
IMD S  
7
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 24 27 31 27 30 28 28 195 28 1.04587162 29
Camioneta 14 16 17 16 18 16 19 116 17 1.04587162 17
C.R. 5 7 7 4 2 5 5 35 5 1.04587162 5
Micro 0 0 1 0 1 0 1 3 0 1.04587162 0
Bus Grande 8 3 3 4 3 2 2 25 4 1.04587162 4
Camión 2E 8 10 9 11 12 9 10 69 10 1.03247604 10
Camión 3E 12 9 7 6 8 10 8 60 9 1.03247604 9
TOTAL 71 72 75 68 74 70 73 503 72 74
a) PROYECCIÓN DEL IMDa – ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL

TASAS DE CRECIMIENTO
Para la proyección se tomaron en cuenta las variables del crecimiento de la población
y del Producto Bruto Interno.
a) Con respecto a la Población se consideró el crecimiento de la población de la

región Junín, que es donde se desarrolla el proyecto; la TCP es de 1.21 % anual
del distrito de Chambara.
b) Para el Producto Bruto Interno (PBI) se tomaron en cuenta los valores del período
2010 para el Departamento de Junín, para el cual se hizo un ajuste de curva
determinando como tasa de crecimiento para Junín: PBI = -2.30%.
PROYECCIÓN DEL IMDa (TRÁFICO NORMAL)

Establecidas las tasas de crecimiento, la proyección del Índice Medio Diario Anual
(IMDa) en lo que compete al Tráfico Normal (es decir el tráfico o volumen vehicular
que circula y circulará por la ruta del proyecto haya o no una mejora en la vía), es
directa.
117
CUADRO Nº 51
PROYECCIÓN DE SITUACIÓN SIN PROYECTO (TRÁFICO NORMAL)
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 74 74 74 75 74 74 75 75 75 76 76
Automovil 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00
Camioneta 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camión 2E 10.00 10.00 10.00 10.00 9.00 9.00 9.00 9.00 8.00 8.00 8.00
Camión 3E 9.00 9.00 9.00 9.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 7.00 7.00
3.2.1.4. TRAFICO GENERADO

El tráfico desviado fue estimado en base a un porcentaje del tráfico existente en la ruta
El cual se generaría una vez la carretera tenga adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular, propiciándose el incremento de la actividad productiva,
turística hacia el distrito de Chambara. Se considera un tráfico generado de 15 %.
Para determinar el tráfico en esta ruta se realizó un conteo por 7 días en 24 horas por
día, en la cual se contabilizo lo siguiente:
CUADRO Nº 51
PROYECCIÓN DE SITUACIÓN CON PROYECTO (TRÁFICO GENERADO)
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 74.00 74.00 74.00 75.00 74.00 74.00 75.00 75.00 75.00 76.00 76.00
Automovil 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00
Camioneta 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00
C.R. 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camión 2E 10.00 10.00 10.00 10.00 9.00 9.00 9.00 9.00 8.00 8.00 8.00
Camión 3E 9.00 9.00 9.00 9.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 7.00 7.00
Tráfico Generado 0.00 0.00 12.00 13.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00
Automovil 0.00 0.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Camioneta 0.00 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
C.R. 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 2E 0.00 0.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
IMD TOTAL 74.00 74.00 86.00 88.00 86.00 86.00 87.00 87.00 87.00 88.00 88.00
118
3.2.2. ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta sin proyecto está dada por la actual vía en estudio, la misma que brinda una
inadecuada y restringida capacidad y transitabilidad del flujo vehicular, debido a que tiene
una superficie de rodadura sin afirmar a nivel de trocha en malas condiciones.
CUADRO Nº 52
OFERTA ACTUAL - SITUACIÓN SIN PROYECTO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO
Longitud 5+920 km
Topografía Accidentada
Ancho de vía variable(m) 3.50 m a 6.00 m
Ancho de Superficie de rodadura(m) 3.00 m. a 3.50 m.
Velocidad directriz (Km/hora) 20
Tipo de Superficie de Rodadura Sin Afirmado
Estado de la vía Malo
Longitud a Mejorar 5+920 km
Espesor de Afirmado (m) No cuenta
Alcantarillas No Cuenta
Pontón Deteriorado
Clase Troncos de madera
Condición Estructural Mal Estado
Condición Funcional Mal Estado
Longitud 5m
Cunetas
Clase Tierra
Condición Estructural Mala
Condición Funcional Mala – colmatada
Longitud 5+920 km
3.2.2.1. OFERTA OPTIMIZADA

La carretera actual se encuentra sin afirmares y es muy accidentado, en épocas de
lluvia esta vía no presta adecuado servicio, puesto que es interrumpido por los
deslizamientos, discurrimiento de aguas pluviales por la superficie, bache, barro y por
ende su estado de conservación es muy mala La misma que genera mayores tiempos
de transporte de pasajeros y de carga, pérdidas económicas, peligro a la integridad
física y mayores costos de operación y mantenimiento vehicular. Por lo descrito no se
puede optimizar el servicio de esta vía.
CARACTERÍSTICAS CONDICIÓN
TÉCNICA
Longitud de la Vía 5+920 km km Muy mala
119
3.2.3. BALANCE OFERTA DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit
de pavimentación, por lo que con el proyecto dicho déficit se reducirá en un 100%. En el
cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de la vía “sin proyecto”
(oferta actual optimizada) y la situación “con proyecto” (oferta proyectada).
CUADRO Nº 53
BALANCE OFERTA DEMANDA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO
Calzada
Topografía Ondulada Ondulada
Ancho de vía (m) 3.50 m a 6.00 m 5.50 m
Ancho de Superficie de rodadura(m) 3.00 m. a 3.50 m. 4.00 m
Velocidad directriz(Km/hora) 20 30
Tipo de Superficie de Rodadura Sin afirmar Afirmado
Estado de la vía Malo Buena
Espesor de pavimento (cm) 3 cm
Espesor de la base (cm) 20 cm
Categoría 01 Carril
Pendiente máxima 7%
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
Ancho de bermas laterales amos lados 0.50 m
Longitud de la Vía a mejorar 5+920 km
Alcantarillas
TMC de 24 Pulgadas No Cuenta 2 Unidades
Pontón
Pontón 02
Ancho de calzada 5.00 m.
Longitud 7 m.
Barandas instalación
Cunetas
Clase Tierra De concreto
Condición Estructural Mala buena
Condición Funcional Mala – colmatada buena
dimensiones 0.50X0.50 m
Muros de Sostenimiento
120
Muros de Concreto ciclópeo

longitud 50 m
altura 4.0 m
Señalización
Señalización Vertical Y Horizontal No tiene Reglamentario
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

3.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS
3.3.1.1. LOCALIZACIÓN
La ejecución del proyecto se llevará a cabo en el predio donde actualmente se localiza
en el Distrito de Chambara y Huachacc, Provincia de Concepción - Chupaca, esto
debido a que en la zona no existen peligros, no se generara efectos negativos.
3.3.1.2. TAMAÑO
El tamaño o la escala de inversión están en función de las normas técnicas
arquitectónicas y constructivas vigentes.
3.3.1.3. TECNOLOGÍA
Según el MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRANSITO del MTC aprobado por Resolución Directoral Nº 084-2005 MTC/14, se ha
planteado las siguientes alternativas y el SNIP.
121
DISEÑO DE LA CARRETERA
A. CALIFICACIÓN SEGÚN IMD
B. DISEÑO GEOMÉTRICO
ENTONCES VD= 30 KM/H
122
SEGÚN VD= 30 KM/H Y ES UN TERRENO PLANO LA PENDIENTE MAXIMA SERA: 8%

SEGÚN VD= 30 KM/H Y ES UN TERRENO ONDULADO LA PENDIENTE MAXIMA SERA: 9%
C. SECCIÓN TRANSVERSAL
c.1. Calzada
La sección de la calzada recomendable, por el paso de vehículos pesados de 3 ejes, 4 ejes será
de 4.00 m.
123
c.2. Cunetas
La región Junín, provincia de Concepción, distrito de Chambara se encuentra entre los 3200 a
3350 msnm, y por los registros de precipitaciones se encuentra en una región lluviosa en las
épocas de diciembre a abril, por lo tanto tomaremos los las siguientes dimensiones:
profundidad: 0.50 x 0.50 m
c.3. Talud de Corte
Según la clasificación del tipo de suelo de la carretera, existe tres clases de terreno: tierra
compacta y conglomerados cementados, suelos consolidados compactos.
124
c.4. Talud de Relleno
Los rellenos serán de suelos diversos compactados.
D. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
La superficie de rodadura no pavimentada será del ítem c) c.1
3.3.1.4. MOMENTO
Se considera que toda época del año es momento propicio para empezar las obras del
proyecto.
125
3.3.1.5. ANÁLISIS DE RIESGOS DE DESASTRES

El proyecto se encuentra localizado en una zona con suelo estable, exento de peligros
naturales por lo tanto es la zona más adecuada para su ejecución.
3.3.2. METAS DE PRODUCTOS
ALTERNATIVA I
Mejoramiento de la Vía a nivel de afirmado con carpeta asfáltica de 3 cm de espesor, en una
longitud de 5+920 Km, base granular de 20 cm, sub base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y
berma de 0.50 m a cada lado, cuneta de 0.5, Señalización en la vía, señales informativas,
señales preventivas, guardavías y señales kilométricos. Construcción de Muros de
Sostenimiento de muros de concreto FC=210Kg/cm2, instalación de 02 alcantarillas,
construcción de 02 pontones.
PAVIMENTOS
de vehículos, con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. La
estructuración de un pavimento así como las características de los materiales empleados en
su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado
por sólo una capa o varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual
tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales son una
función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir
son: tráfico, tipo de suelo, importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc.
de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que
éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
126

propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de
allí a la superficie del pavimento.
CUADRO Nº 54
TRAMO AFIRMADO
0+00 – 5+920 3 cm

Cunetas
Pontón
CUADRO Nº 55
PONTONES
N° TIPO
02 CONCRETO ARMADO
127

Señalización

Diseño geométrico
128
Ancho de calzada
En la Tabla 3.5.2.a del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de
Tránsito se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre
los valores indicados para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes
de tráfico y el costo de construcción. En el presente proyecto se está considerando una
velocidad de diseño de 30 km/hora.
CUADRO N° 56
ANCHO DE CALZADA
CARRETERA TRAMO
Categoría Vecinal
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
Cunetas 0.50 m
129
ALTERNATIVA II
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 4 cm de espesor, en una longitud de
5+920 Km, base granular de 25 cm, sub base 25 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma de 0.50 m
a cada lado, cuneta de 0.5, Señalización en la vía, señales informativas, señales preventivas,
guardavías y señales kilométricos. Construcción de Muros de Sostenimiento de muros de
concreto FC=210Kg/cm2, Instalación de 02 alcantarillas, construcción de 02 pontones.
PAVIMENTOS
de vehículos, con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. La estructuración
de un pavimento así como las características de los materiales empleados en su construcción,
ofrece una variedad de posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una
capa o varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización. La actual tecnología
contempla una gama muy diversa de secciones estructurales, las cuales son una función de los
distintos factores que intervienen en la performance de una vía y que a decir son: tráfico, tipo
de suelo, importancia de la vida, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.

de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas
lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las
propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí
a la superficie del pavimento.
CUADRO Nº 56
TRAMO AFIRMADO
0+00 – 5+920 4 cm
130

Cunetas
Pontón
CUADRO Nº 57
PONTONES
N° TIPO
02 CONCRETO ARMADO

Señalización
131


Diseño geométrico
Ancho de calzada
132

del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de bajo Volumen de Tránsito se indican los
valores apropiados del ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados
para cada velocidad directriz se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de
construcción. En el presente proyecto se está considerando una velocidad de diseño de 30
km/hora.
CUADRO N° 58
ANCHO DE CALZADA
CARRETERA TRAMO
Categoría Vecinal
Peralte máximo 3%
Bombeo 2%
Cunetas 0.50 m
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

3.4.1. COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
A. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN " SIN PROYECTO
Son considerados aquellos costos, para el mantenimiento que se ejecutan en las vías
que vienen utilizando las personas beneficiarias, para tener en estado de
transitabilidad; en la actualidad este costo es “0.00”
133
3.4.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
A. COSTO DE INVERSIÓN
CUADRO N° 59
ALTERNATIVA I - (A precios de mercado)
Precio
Precios de
Mercado
IGV
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM 2+420 AL
3+020 283,362.00 367,803.88
MEJORAMIENTO DE LA RASANTE 0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48
BASE Y SUB BASE 789,136.00 1,024,298.53
SARDINEL 189,576.16 246,069.86
Costo Directo 3,243,818.26 4,210,476.10
Sub Total 3,965,567.82 4,679,370.03
IGV 713,802.21
Supervisión 140,381.10 140,381.10
TOTAL ´PRESUPUESTO 4,913,338.53 4,913,338.53
134
CUADRO N° 60
ALTERNATIVA II - (A precios de mercado)
Precio
Precios de
Mercado
IGV
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM 2+420
AL 3+020 283,362.00 367,803.88
5+920 237,873.25 308,759.48
BASE Y SUB BASE 832,744.58 1,080,902.46
SARDINEL 189,576.16 246,069.86
Costo Directo 3,342,968.00 4,339,172.46
Sub Total 4,086,778.38 4,822,398.49
IGV 735,620.11
Supervisión 144,671.95 144,671.95
TOTAL ´ 5,063,518.41 5,063,518.41
B. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN "CON PROYECTO"

Los costos en la situación con proyecto son aquellos que serán asumidos por la entidad
ejecutora, en el año de inicio para el cual se ha realizado el presupuesto de obra de
cada alternativa:
135
CUADRO N° 61
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALTERNATIVA I
(En Nuevos Soles)
Nº DESCRIPCION UND METRADO PRECIO PRECIO PRECIO
UNITARIO PARCIAL TOTAL
1 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 1,099.42
1.1 Limpieza General de Plataforma Has 2.1 425.20 892.92
1.2 Almacenaje, Cargado, Traslado de Material M3 35 5.90 206.50
2 CALZADA 1,295.60
2.1 Bacheo M3 10 17.90 179.00
2.2 Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores M3 6 26.50 159.00
2.3 Desencalaminado Km. 6 159.60 957.60
3 DRENAJE 6,542.07
3.1 Limpieza de Cunetas ML 5245 1.20 6294.00
3.2 Limpieza de Alcantarillas y Tajeas. UND 2 55.00 110.00
3.3 Limpieza de Badén M3 5.3 26.05 138.07
4 ESTRUCTURAS 1,867.50
4.1 Mantenimiento de Muros M3 15 40.50 607.50
4.2 Conservación de Señales UND 30 42.00 1260.00
S/. 10,804.59
COSTOS DIRECTOS (Incluido IGV)
S/. 1080.4585
GASTOS GENERALES (10% )
S/. 11,885.04
MONTO TOTAL
136
CUADRO N° 62
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALTERNATIVA I
(En Nuevos Soles)
Nº DESCRIPCION UND METRADO PRECIO PRECIO PRECIO
2 CALZADA 5,769.59
2.1 Bacheo M3 10 17.90 179
2.2 Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores M3 6 26.50 159
2.3 Reposición de base y pavimento asfaltico M3 524.5 8.53 4473.985
3 DRENAJE 6,542.07
3.1 Limpieza de Cunetas ML 5245 1.20 6294
3.2 Limpieza de Alcantarillas y Tajeas. UND 2 55.00 110
S/. 15,278.57
S/. 1527.857
S/. 16,806.43
MONTO TOTAL
137
CUADRO N° 64
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO ALTERNATIVA II
(En Nuevos Soles)
PRECIO PRECIO PRECIO
Nº DESCRIPCION UND METRADO
2 CALZADA 1,295.60
2.1 Bacheo M3 10 17.90 179
3 DRENAJE 6,542.07
S/. 10,804.59
S/. 1080.4585
S/. 11,885.04
MONTO TOTAL
138
CUADRO N° 65
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO ALTERNATIVA II
(En Nuevos Soles)
PRECIO PRECIO PRECIO
Nº DESCRIPCION UND METRADO
2 CALZADA 9,582.70
2.1 Bacheo M3 10 17.90 179
2.3 Reposición de base y pavimento asfaltico M3 524.5 15.80 8287.1
3 DRENAJE 6,542.07
S/. 19,091.69
S/. 1909.1685
S/. 21,000.85
MONTO TOTAL
139
3.4.3. COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS
CUADRO N° 66
COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA I
(En Nuevos Soles)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A) COSTOS DE INVERSION 4,913,338.53 - - - - - - - - - (421,047.61)

1. Estudio Definitivo 93,587.40
2. Inversión 4,210,476.10
3. Gastos Generales 468,893.93
4. Supervisión 140,381.10 (421,047.61)
B) COSTOS DE OPERACIÓN Y
MNTTO. 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 4,913,338.53 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 (409,162.57)
D) COSTOS SIN PROYECTO

- - - - - - - - - -
1.00
COSTO INCREMENTAL 4,913,338.53 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 11,885.04 11,885.04 16,806.43 (409,162.57)
140
CUADRO N° 67
(En Nuevos Soles)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A) COSTOS DE INVERSION 5,063,518.41 - - - - - - - - - -

2. Inversión 4,339,172.46
4. Supervisión 144,671.95
MNTTO. 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 5,063,518.41 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04

- - - - - - - - - -
1.00
COSTO INCREMENTAL 5,063,518.41 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04 11,885.04 21,000.85 11,885.04
141
IV. EVALUACIÓN
142
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL

4.1.1. BENEFICIOS
a. Beneficios sin proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada,
cualitativamente tenemos la vía de 5+920 km que se encuentran en pésimas
condiciones, cuyo tráfico actual es menor de 100 vehículos/día que permiten el
transporte de pasajeros y productos agrícolas, cuando las inclemencias del tiempo
permite
b. Beneficios con proyecto
Este proyecto beneficiará directamente a los habitantes asentados en el área de influencia

de la Vía Huayao - Antapampa Grande - Chambara. En términos generales, los beneficios
esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De manera más específica,
estos beneficios son de carácter social y económico. En el aspecto social, esta obra
contribuirá a mejorar el acceso a servicios sociales de salud y educación, básicamente
reduciendo las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de
enfermedades. En el aspecto económico, servirá como incentivo para los propietarios de
los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías,
incrementar el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta
manera permitirá aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la
producción destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas.
Se define como la valoración de los recursos en el mercado de transporte y estos
provienen del ahorro de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad
entre la situación base (sin proyecto optimizada) y con proyecto; considerándose los
beneficios derivados del:
 Ahorro de recursos en la operación vehicular.

 Ahorro de recursos por el mantenimiento de la infraestructura.
 Incremento de la actividad agropecuaria.
 Menor probabilidad de ocurrencia de posibles accidentes de vehículos y pasajeros.
 Transporte vehicular con seguridad facilitando el acceso a predios y zonas comerciales.
 Contribución a la disminución del deterioro ambiental (contaminación visual, auditiva).
143
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

 Bajos costos de transporte
 Disminución en las mermas de los productos perecibles
 Ahorro económico de los productores
 Mayor accesibilidad
 Elevación del nivel de vida de la población beneficiaria.
144
d. Beneficios incrementales excedente agrícola

Cuadro N° 68: Hectáreas de Producción
PRINCIPALES HECTÁREAS
TOTAL %
CULTIVOS
Arveja GS 7.40 7.40 0.70%
Papa 805.70 805.70 75.87%
Maíz Amilaceo 61.80 61.80 5.82%
Alfalfa 16.00 16.00 1.51%
Cebada 42.80 42.80 4.03%
Olluco 25.20 25.20 2.37%
Arveja GV 76.40 76.40 7.19%
Haba GS 26.60 26.60 2.50%
TOTAL 1,061.90 1,061.90 100.00%
FUENTE: INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LAS AUTORIDADES LOCALES Y COMUNALES
Cuadro N° 69: Rendimiento Promedio de Cultivos
PRINCIPALES RENDIMIENTO (Kg/Ha)

CULTIVOS SIN PROYECTO CON PROYECTO
Arveja GS 1,310.00 1,637.50
Papa 9,430.00 11,787.50
Maíz Amilaceo 1,490.00 1,862.50
Alfalfa 28,750.00 35,937.50
Cebada 1,290.00 1,612.50
Olluco 4,530.00 5,662.50
Arveja GV 3,120.00 3,900.00
Haba GS 1,590.00 1,987.50
145
Cuadro N° 70: Superficie Cultivada

SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS - SIN PROYECTO
( HAS)
A Ñ O S
CULTIVOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ARVEJA GS 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8
PAPA 806 814 821 828 833 838 843 846 849 850 851
MAIZ AMILACEO 62 62 63 63 64 64 65 65 65 65 65
OLLUCO 25 25 26 26 26 26 26 26 27 27 27
CEBADA 43 43 44 44 44 45 45 45 45 45 45
ARVEJA GV 76 77 78 78 79 80 80 80 80 81 81
HABA GS 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28
TOTAL 1,046 1,056 1,066 1,074 1,082 1,088 1,094 1,098 1,102 1,104 1,105
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS - CON PROYECTO

( HAS)
A Ñ O S
CULTIVOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ARVEJA GS 7 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
PAPA 806 993 1,001 1,008 1,014 1,020 1,024 1,027 1,029 1,030 1,031
MAIZ AMILACEO 62 76 77 77 78 78 79 79 79 79 79
OLLUCO 25 31 31 32 32 32 32 32 32 32 32
CEBADA 43 53 53 54 54 54 54 55 55 55 55
ARVEJA GV 76 94 95 96 96 97 97 97 98 98 98
HABA GS 27 33 33 33 33 34 34 34 34 34 34
TOTAL 1,046 1,289 1,299 1,309 1,317 1,324 1,329 1,333 1,336 1,338 1,338
146
CUADRO N° 71
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS - SIN PROYECTO
(Toneladas)
A Ñ O S
CULTIVOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ARVEJA GS 7.60 7.66 7.70 7.74 7.76 7.78 7.79 7.79 7.77 7.75 7.71
PAPA 6,365.30 6,428.62 6,486.11 6,537.60 6,582.93 6,621.95 6,654.55 6,680.62 6,700.07 6,712.83 6,718.87
MAIZ AMILACEO 76.64 77.26 77.79 78.24 78.59 78.86 79.03 79.10 79.08 78.96 78.74
OLLUCO 73.61 74.29 74.89 75.42 75.88 76.26 76.55 76.76 76.90 76.94 76.91
CEBADA 39.44 39.96 40.13 40.25 40.31 40.31 40.26 40.14 39.96 39.72 39.42
ARVEJA GV 225.77 228.09 230.05 231.78 233.29 234.56 235.60 236.40 236.95 237.26 237.31
HABA GS 36.98 37.39 37.67 37.92 38.13 38.30 38.43 38.51 38.55 38.54 38.49
TOTAL 6,825.34 6,893.26 6,954.35 7,008.96 7,056.90 7,098.03 7,132.20 7,159.32 7,179.27 7,192.00 7,197.44
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS - CON PROYECTO

(Toneladas)
A Ñ O S
CULTIVOS
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
ARVEJA GS 7.30 12.36 12.43 12.49 12.53 12.56 12.57 12.57 12.55 12.51 12.46
PAPA 6,360.53 10,183.90 10,266.66 10,339.80 10,403.08 10,456.31 10,499.31 10,531.94 10,554.10 10,565.70 10,566.69
MAIZ AMILACEO 74.54 114.23 114.83 115.28 115.59 115.75 115.77 115.63 115.34 114.90 114.30
OLLUCO 72.80 125.88 126.83 127.65 128.35 128.91 129.34 129.64 129.80 129.82 129.70
CEBADA 37.32 66.00 66.31 66.53 66.66 66.71 66.66 66.53 66.30 65.98 65.56
ARVEJA GV 224.66 351.83 354.58 356.99 359.05 360.75 362.09 363.06 363.65 363.87 363.70
HABA GS 36.44 56.16 56.52 56.81 57.04 57.21 57.31 57.34 57.31 57.20 57.03
TOTAL 6,813.58 10,910.36 10,998.16 11,075.55 11,142.31 11,198.20 11,243.05 11,276.70 11,299.03 11,309.96 11,309.44
147
CUADRO N° 72
BENEFICIOS INCREMENTALES: ACTIVIDAD AGRICOLA
( precios de mercado)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
Valor Bruto de Producción 4,409,478.46 6,791,699.20 6,847,207.42 6,896,323.08 6,938,895.70 6,974,793.22 7,003,902.66 7,026,130.68 7,041,404.12 7,049,670.37 7,050,897.67
Costos totales de Producción 3,456,332.28 5,323,615.79 5,367,125.44 5,405,624.33 5,438,994.52 5,467,132.49 5,489,949.68 5,507,372.92 5,519,344.88 5,525,824.31 5,526,786.32
VNP 953,146.18 1,468,083.40 1,480,081.98 1,490,698.74 1,499,901.18 1,507,660.73 1,513,952.98 1,518,757.76 1,522,059.24 1,523,846.06 1,524,111.35
SIN PROYECTO
VNP 953,146.18 1,022,085.32 1,031,284.09 1,039,534.36 1,046,811.10 1,053,091.97 1,058,357.43 1,062,590.86 1,065,778.63 1,067,910.19 1,068,978.10
1.00
BENEFICIOS INCREMENTALES - 445,998.08 448,797.89 451,164.38 453,090.07 454,568.76 455,595.55 456,166.90 456,280.61 455,935.87 455,133.25
CUADRO N° 15

(precios sociales)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
VNP 1,644,412.64 2,532,806.56 2,553,507.07 2,571,823.61 2,587,700.08 2,601,087.23 2,611,942.92 2,620,232.34 2,625,928.22 2,629,010.92 2,629,468.61
SIN PROYECTO
VNP 1,644,412.64 1,894,809.22 1,911,862.51 1,927,157.41 1,940,647.51 1,952,291.39 1,962,052.85 1,969,901.06 1,975,810.76 1,979,762.39 1,981,742.15
1.00
148
CUADRO N° 73

(precios sociales)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
VNP 1,644,412.64 2,532,806.56 2,553,507.07 2,571,823.61 2,587,700.08 2,601,087.23 2,611,942.92 2,620,232.34 2,625,928.22 2,629,010.92 2,629,468.61
SIN PROYECTO
VNP 1,644,412.64 1,894,809.22 1,911,862.51 1,927,157.41 1,940,647.51 1,952,291.39 1,962,052.85 1,969,901.06 1,975,810.76 1,979,762.39 1,981,742.15
1.00
149
d. Beneficios incrementales excedente pecuario
CUADRO N° 74
COSTOS DE PRODUCCION - SIN PROYECTO
EN NUEVOS SOLES
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
PRODUCCION DE CARNE 60,621.20 61,794.32 61,795.32 61,796.32 61,797.32 61,798.32 61,799.32 61,800.32 61,801.32 61,802.32 61,803.32
PRODUCCION DE LECHE 12,930.48 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09 13,189.09
PRODUCCION DE LANA 436.13 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85 444.85
TOTAL 76,002.81 77,444.26 77,446.26 77,448.26 77,450.26 77,452.26 77,454.26 77,456.26 77,458.26 77,460.26 77,462.26
COSTOS DE PRODUCCION - CON PROYECTO

EN NUEVOS SOLES
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TOTAL 77,060.58 79,983.80 81,504.83 83,056.25 84,638.66 86,252.67 87,898.92 89,578.06 91,290.74 93,037.64 94,819.43
150
CUADRO N° 75
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION - SIN PROYECTO
EN NUEVOS SOLES
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TOTAL 111,392.96 113,542.22 113,544.22 113,546.22 113,548.22 113,550.22 113,552.22 113,554.22 113,556.22 113,558.22 113,560.22
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION - CON PROYECTO

EN NUEVOS SOLES
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
PRODUCCION DE CARNE 95793.2876 99545.4191 101497.0075 103487.6076 105517.9998 107588.9798 109701.3594 111855.9666 114053.6459 116295.2588 118581.684
TOTAL 112,472.54 116,812.24 119,069.84 121,372.56 123,721.29 126,116.96 128,560.50 131,052.87 133,595.04 136,188.02 138,832.82
151
CUADRO N° 76
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR - ACTIVIDAD PECUARIA
( En Nuevos Soles a Precios Privados )
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
VALOR DE LA PRODUCCION 112,472.54 116,812.24 119,069.84 121,372.56 123,721.29 126,116.96 128,560.50 131,052.87 133,595.04 136,188.02 138,832.82
COSTO DE PRODUCCION 77,060.58 79,983.80 81,504.83 83,056.25 84,638.66 86,252.67 87,898.92 89,578.06 91,290.74 93,037.64 94,819.43
BENEFICIOS 35,411.96 36,828.44 37,565.01 38,316.31 39,082.64 39,864.29 40,661.57 41,474.81 42,304.30 43,150.39 44,013.40
SIN PROYECTO
BENEFICIOS 35,390.16 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 21.81 730.48 1,467.05 2,218.35 2,984.68 3,766.33 4,563.62 5,376.85 6,206.34 7,052.43 7,915.44
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR - ACTIVIDAD PECUARIA

( En Nuevos Soles a Precios Sociales )
RUBRO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
BENEFICIOS 54,677.11 56,824.39 57,941.22 59,080.37 60,242.30 61,427.46 62,636.30 63,869.32 65,126.99 66,409.80 67,718.25
SIN PROYECTO
BENEFICIOS 54,390.86 55,459.02 55,459.52 55,460.02 55,460.52 55,461.02 55,461.52 55,462.02 55,462.52 55,463.02 55,463.52
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR 286.25 1,365.37 2,481.69 3,620.35 4,781.78 5,966.43 7,174.78 8,407.30 9,664.46 10,946.77 12,254.73
152
CUADRO N° 77
BENEFICIOS INCREMENTALES: ACTIVIDAD PECUARIA

( precios de mercado)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
Valor Bruto de Producción 112,472.54 116,812.24 119,069.84 121,372.56 123,721.29 126,116.96 128,560.50 131,052.87 133,595.04 136,188.02 138,832.82
Costos totales de Producción 77,060.58 79,983.80 81,504.83 83,056.25 84,638.66 86,252.67 87,898.92 89,578.06 91,290.74 93,037.64 94,819.43
VNP 35,411.96 36,828.44 37,565.01 38,316.31 39,082.64 39,864.29 40,661.57 41,474.81 42,304.30 43,150.39 44,013.40
SIN PROYECTO
VNP 35,390.16 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96 36,097.96
1.00
BENEFICIOS INCREMENTALES 21.81 730.48 1,467.05 2,218.35 2,984.68 3,766.33 4,563.62 5,376.85 6,206.34 7,052.43 7,915.44
153
CUADRO N° 78
BENEFICIOS INCREMENTALES: ACTIVIDAD PECUARIA
(En miles de soles a precios sociales)
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
CON PROYECTO
VNP 54,677.11 56,824.39 57,941.22 59,080.37 60,242.30 61,427.46 62,636.30 63,869.32 65,126.99 66,409.80 67,718.25
SIN PROYECTO
VNP 54,390.86 55,459.02 55,459.52 55,460.02 55,460.52 55,461.02 55,461.52 55,462.02 55,462.52 55,463.02 55,463.52
1.00
BENEFICIOS INCREMENTALES 286.25 1,365.37 2,481.69 3,620.35 4,781.78 5,966.43 7,174.78 8,407.30 9,664.46 10,946.77 12,254.73
154
4.1.2. COSTOS SOCIALES
4.1.2.1. COSTOS SOCIALES
Del análisis se deduce que aun cuando la rentabilidad es relativamente moderada

para ambos casos, la viabilidad económica del Proyecto a precios sociales de la
alternativa seleccionada está asegurada según la forma como se ha planteado;
por lo tanto la ejecución del Proyecto es factible. El análisis económico indica que
se hace un buen uso de los recursos, ya que se basa en la comparación de los
costos necesarios para la construcción y mantenimiento del Proyecto con los
beneficios que se derivan del mismo
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y 0.75
Operación
Fuente: Guía Metodológica Implicada
CUADRO N° 79
ALTERNATIVA I
A PRECIOS SOCIALES (En Nuevos Soles)
Precio
Precios de Precios
Mercado Sociales
IGV
KM 2+420 AL 3+020 283,362.00 367,803.88 0.79 290,565.06
MEJORAMIENTO DE LA RASANTE 0+000
AL 5+920 237,873.25 308,759.48 0.79 243,919.99
BASE Y SUB BASE 789,136.00 1,024,298.53 0.79 809,195.84
SARDINEL 189,576.16 246,069.86 0.79 194,395.19
155

ALCANTARILLAS 8,322.87 10,803.08 0.79 8,534.43
Costo Directo 3,243,818.26 4,210,476.10 3,326,276.12
Sub Total 3,965,567.82 4,679,370.03 3,696,702.32
IGV 713,802.21
Supervisión 140,381.10 140,381.10 0.909 127,606.42
TOTAL ´PRESUPUESTO 4,913,338.53 4,913,338.53 3,909,379.69
CUADRO N° 80
ALTERNATIVA II
Precio
Precios de Precios
Mercado Sociales
IGV
KM 2+420 AL 3+020 283,362.00 367,803.88 0.79 290,565.06
0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48 0.79 243,919.99
BASE Y SUB BASE 832,744.58 1,080,902.46 0.79 853,912.94
SARDINEL 189,576.16 246,069.86 0.79 194,395.19
ALCANTARILLAS 8,322.87 10,803.08 0.79 8,534.43
156

Costo Directo 3,342,968.00 4,339,172.46 12.64 3,427,946.25
Sub Total 4,086,778.38 4,822,398.49 3,809,694.81
IGV 735,620.11
Supervisión 144,671.95 144,671.95 0.909 131,506.81
TOTAL ´ 5,063,518.41 5,063,518.41 4,028,872.82
CUADRO N° 81
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA I
MONTO TOTAL S/. 11,885.04 0.75 8913.78
CUADRO N° 82
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO ALTERNATIVA I
MONTO TOTAL S/. 16,806.43 0.75 12604.82
CUADRO N° 83
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO ALTERNATIVA II
MONTO TOTAL S/. 11,885.04 0.75 8913.78
CUADRO N° 84
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO ALTERNATIVA II
MONTO TOTAL S/. 21,000.85 0.75 15750.64
157
CUADRO N° 85
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A) COSTOS DE INVERSION 3,909,379.69 - - - - - - - -

2. Inversión 3,326,276.12
MNTTO. 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO
3,909,379.69 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78

- - - - - - - - - -
1.00
COSTO INCREMENTAL
3,909,379.69 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78 8,913.78 12,604.82 8,913.78
158
CUADRO N° 86
COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA II
A Ñ O S
DESCRIPCION
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
A) COSTOS DE INVERSION 4,028,872.82 - - - - - - - - - -

2. Inversión 3,427,946.25
MNTTO. 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO
4,028,872.82 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78

- - - - - - - - - -
1.00
COSTO INCREMENTAL
4,028,872.82 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78 8,913.78 15,750.64 8,913.78
159
4.1.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA

METODOLOGÍA COSTO - BENEFICIO
La Evaluación Económica de la obra se realizará mediante la metodología Costo/
Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha utilizado la tasa de
descuento social del 9%. Metodología Costo/Beneficio Como quiera que se hayan podido
valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de beneficios y costos
“incrementales”. En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor Actualizado Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos seleccionar las alternativas
cuyo VAN sea Mayor que 0.
CUADRO N° 87
EVALUACIÓN ECONÓMICA - ALTERNATIVA I
A PRECIOS DE MERCADO (En Nuevos Soles)
AÑOS INVERSIÓN
MANTENIMIENTO AGRÍCOLA PECUARIO TOTAL NETO
-
2015 4,913,338.53 4,913,338.53
2016 11,885.04 445,998.08 730.48 446,728.56 434,843.52
2017 11,885.04 448,797.89 1,467.05 450,264.94 438,379.89
2018 16,806.43 451,164.38 2,218.35 453,382.73 436,576.30
2019 11,885.04 453,090.07 2,984.68 456,074.75 444,189.71
2020 11,885.04 454,568.76 3,766.33 458,335.09 446,450.05
2021 16,806.43 455,595.55 4,563.62 460,159.17 443,352.74
2022 11,885.04 456,166.90 5,376.85 461,543.75 449,658.70
2023 11,885.04 456,280.61 6,206.34 462,486.95 450,601.91
2024 16,806.43 455,935.87 7,052.43 462,988.30 446,181.87
2025 -409,162.57 455,133.25 7,915.44 463,048.69 872,211.26
TASA DE DESCUENTO: 9% VAN 1,893,126.48

TIR -0.18%
B/C 0.61
160
CUADRO N° 88
EVALUACIÓN ECONÓMICA - ALTERNATIVA I
AÑOS INVERSIÓN
-
2015 3,909,379.69 3,909,379.69
2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639,362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644,126.25 635,212.47
2018 12,604.82 644,666.20 3,620.35 648,286.55 635,681.73
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651,834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654,762.27 645,848.48
2021 12,604.82 649,890.07 7,174.78 657,064.85 644,460.03
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658,738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659,781.92 650,868.13
2024 12,604.82 649,248.54 10,946.77 660,195.31 647,590.49
2025 8,913.78 647,726.47 12,254.73 659,981.20 651,067.41

TIR 10.19%
B/C 1.05
CUADRO N° 89
EVALUACIÓN ECONÓMICA - ALTERNATIVA II
A PRECIOS DE MERCADO (En Nuevos Soles)
AÑOS INVERSIÓN
2015 5,063,518.41 -5,063,518.41

2016 11,885.04 445,998.08 730.48 446,728.56 434,843.52
2017 11,885.04 448,797.89 1,467.05 450,264.94 438,379.89
2018 21,000.85 451,164.38 2,218.35 453,382.73 432,381.88
2019 11,885.04 453,090.07 2,984.68 456,074.75 444,189.71
2020 11,885.04 454,568.76 3,766.33 458,335.09 446,450.05
2021 21,000.85 455,595.55 4,563.62 460,159.17 439,158.31
2022 11,885.04 456,166.90 5,376.85 461,543.75 449,658.70
2023 11,885.04 456,280.61 6,206.34 462,486.95 450,601.91
2024 21,000.85 455,935.87 7,052.43 462,988.30 441,987.45
2025 11885.04 455,133.25 7,915.44 463,048.69 451,163.65
TASA DE DESCUENTO: 9% VAN 2,228,832.52

TIR -2.35%
B/C 0.46
161
CUADRO N° 90
EVALUACIÓN ECONÓMICA - ALTERNATIVA II
AÑOS INVERSIÓN
2015 4,028,872.82 -4,028,872.82

2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639,362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644,126.25 635,212.47
2018 15,750.64 644,666.20 3,620.35 648,286.55 632,535.91
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651,834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654,762.27 645,848.48
2021 15,750.64 649,890.07 7,174.78 657,064.85 641,314.21
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658,738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659,781.92 650,868.13
2024 15,750.64 649,248.54 10,946.77 660,195.31 644,444.67
2025 8913.78 647,726.47 12,254.73 659,981.20 651,067.41

TIR 9.47%
B/C 0.83
4.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Se han realizado los escenarios en los cuales se ha generado un cambio sustantivo en las
variables que afectan ya sea a los beneficios o costos del proyecto, observando que el VAN y la
TIR siempre son positivos en ambas alternativas.
Determinación de variables inciertas y su rango de variación

Para el análisis de sensibilidad, a precios privados y a precios sociales, se han considerado los
siguientes cuadros:
Para el análisis de sensibilidad se han considerado los siguientes supuestos
 Costo aumenta en un 20% y el beneficio constante
 Costo constante y el beneficio disminuye en -10%
 Inversión aumenta en un 10% y el beneficio disminuye en -10%
 Costo aumenta en un 20% y el beneficio disminuye en -20%
En el cuadro siguiente se detalla los resultados:
162
CUADRO N° 91
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD INVERSIÓN (+ 20%) ALTERNATIVA I
(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
COSTO DE BENEFICIO POR EXCEDENTE PRODUCTOR FLUJO
AÑOS INVERSION
2015 4,657,844.93 -4,657,844.93
2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644126.25 635,212.47
2018 12,604.82 644,666.20 3,620.35 648286.55 635,681.73
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654762.27 645,848.48
2021 12,604.82 649,890.07 7,174.78 657064.85 644,460.03
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659781.92 650,868.13
2024 12,604.82 649,248.54 10,946.77 660195.31 647,590.49
2025 8,913.78 647,726.47 12,254.73 659981.20 651,067.41
TASA DE DESCUENTO: 9% VAN S/. (494,625.98)

TIR 6.31%
B/C 1.37
CUADRO N° 92
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA I
AÑOS INVERSION
MANTENIMIENTOAGRICOLA PECUARIO TOTAL NETO
2015 3,909,379.69 -3,909,379.69
2016 8,022.40 574,197.61 1,228.83 575426.44 567,404.03
2017 8,022.40 577,480.10 2,233.52 579713.63 571,691.22
2018 11,344.34 580,199.58 3,258.31 583457.90 572,113.56
2019 8,022.40 582,347.32 4,303.60 586650.91 578,628.51
2020 8,022.40 583,916.25 5,369.79 589286.04 581,263.64
2021 11,344.34 584,901.06 6,457.30 591358.36 580,014.03
2022 8,022.40 585,298.15 7,566.57 592864.72 584,842.32
2023 8,022.40 585,105.71 8,698.02 593803.73 585,781.32
2024 11,344.34 584,323.68 9,852.10 594175.78 582,831.44
2025 8,022.40 582,953.82 11,029.26 593983.08 585,960.67

TIR 7.82%
B/C 1.47
163
CUADRO N° 93
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 10%) Y BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA I
AÑOS INVERSION
2015 4,269,691.18 -4,269,691.18
2016 8022.40 574197.61 1228.83 575426.44 567,404.03
2017 8022.40 577480.10 2233.52 579713.63 571,691.22
2018 11344.34 580199.58 3258.31 583457.90 572,113.56
2019 8022.40 582347.32 4303.60 586650.91 578,628.51
2020 8022.40 583916.25 5369.79 589286.04 581,263.64
2021 11344.34 584901.06 6457.30 591358.36 580,014.03
2022 8022.40 585298.15 7566.57 592864.72 584,842.32
2023 8022.40 585105.71 8698.02 593803.73 585,781.32
2024 11344.34 584323.68 9852.10 594175.78 582,831.44
2025 8022.40 582953.82 11029.26 593983.08 585,960.67

TIR 5.93%
B/C 1.35
CUADRO N° 94
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 20%) Y BENEFICIOS (-20%) ALTERNATIVA I
AÑOS INVERSION
2015 4,657,844.93 -4,657,844.93
2016 7131.03 356798.47 584.39 357382.85 350,251.82
2017 7131.03 359038.31 1173.64 360211.95 353,080.92
2018 10083.86 360931.50 1774.68 362706.18 352,622.33
2019 7131.03 362472.06 2387.74 364859.80 357,728.77
2020 7131.03 363655.01 3013.06 366668.07 359,537.05
2021 10083.86 364476.44 3650.89 368127.33 358,043.48
2022 7131.03 364933.52 4301.48 369235.00 362,103.97
2023 7131.03 365024.49 4965.07 369989.56 362,858.54
2024 10083.86 364748.70 5641.94 370390.64 360,306.79
2025 -245497.54 364106.60 6332.35 370438.95 615,936.49
TASA DE DESCUENTO: 9% VAN S/. (2,260,191.35)

TIR -3.21%
B/C 0.82
164
CUADRO N° 95
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD INVERSIÓN (+ 20%) ALTERNATIVA II
AÑOS INVERSION
2015 4,800,215.45 -4,800,215.45
2016 8,913.78 637,997.34 1,365.37 639362.71 630,448.92
2017 8,913.78 641,644.56 2,481.69 644126.25 635,212.47
2018 15,750.64 644,666.20 3,620.35 648286.55 632,535.91
2019 8,913.78 647,052.57 4,781.78 651834.35 642,920.57
2020 8,913.78 648,795.84 5,966.43 654762.27 645,848.48
2021 15,750.64 649,890.07 7,174.78 657064.85 641,314.21
2022 8,913.78 650,331.28 8,407.30 658738.58 649,824.80
2023 8,913.78 650,117.45 9,664.46 659781.92 650,868.13
2024 15,750.64 649,248.54 10,946.77 660195.31 644,444.67
2025 8,913.78 647,726.47 12,254.73 659981.20 651,067.41

TIR 5.65%
B/C 1.33
CUADRO N° 96
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA II
AÑOS INVERSION
2015 4,028,872.82 -4,028,872.82
2016 8,022.40 574,197.61 1,228.83 575426.44 567,404.03
2017 8,022.40 577,480.10 2,233.52 579713.63 571,691.22
2018 14,175.58 580,199.58 3,258.31 583457.90 569,282.32
2019 8,022.40 582,347.32 4,303.60 586650.91 578,628.51
2020 8,022.40 583,916.25 5,369.79 589286.04 581,263.64
2021 14,175.58 584,901.06 6,457.30 591358.36 577,182.79
2022 8,022.40 585,298.15 7,566.57 592864.72 584,842.32
2023 8,022.40 585,105.71 8,698.02 593803.73 585,781.32
2024 14,175.58 584,323.68 9,852.10 594175.78 580,000.20
2025 8,022.40 582,953.82 11,029.26 593983.08 585,960.67

TIR 7.13%
B/C 1.42
165
CUADRO N° 97
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 10%) Y BENEFICIOS (-10%) ALTERNATIVA II
AÑOS INVERSION
2015 4400197.5 -4,400,197.50
2016 8022.40 574197.61 1228.83 575426.44 567,404.03
2017 8022.40 577480.10 2233.52 579713.63 571,691.22
2018 14175.58 580199.58 3258.31 583457.90 569,282.32
2019 8022.40 582347.32 4303.60 586650.91 578,628.51
2020 8022.40 583916.25 5369.79 589286.04 581,263.64
2021 14175.58 584901.06 6457.30 591358.36 577,182.79
2022 8022.40 585298.15 7566.57 592864.72 584,842.32
2023 8022.40 585105.71 8698.02 593803.73 585,781.32
2024 14175.58 584323.68 9852.10 594175.78 580,000.20
2025 8022.40 582953.82 11029.26 593983.08 585,960.67

TIR 5.27%
B/C 1.31
CUADRO N° 98
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COSTO (+ 20%) Y BENEFICIOS (-20%) ALTERNATIVA II
AÑOS INVERSION
2015 4,800,215.45 -4,800,215.45
2016 7131.03 510397.87 1092.29 357382.85 350,251.82
2017 7131.03 513315.65 1985.35 360211.95 353,080.92
2018 12600.51 515732.96 2896.28 362706.18 350,105.67
2019 7131.03 517642.06 3825.42 364859.80 357,728.77
2020 7131.03 519036.67 4773.14 366668.07 359,537.05
2021 12600.51 519912.05 5739.82 368127.33 355,526.82
2022 7131.03 520265.03 6725.84 369235.00 362,103.97
2023 7131.03 520093.96 7731.57 369989.56 362,858.54
2024 12600.51 519398.83 8757.42 370390.64 357,790.13
2025 7131.03 518181.17 9803.78 370438.95 363,307.93
TASA DE DESCUENTO: 10% VAN S/. (2,611,797.66)

TIR -5.01%
B/C 0.75
166
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA

De acuerdo a la tipología del proyecto no es posible privatizar el servicio.
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participará la Municipalidad Distrital de Chambara y Huachacc,
aportando parte del costo de elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil.
Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

En la etapa de Inversión participará el gobierno regional de Junín, brindando las facilidades para
la ejecución de la obra y asumirán el costo total del proyecto, donde se incluye gastos para la
elaboración de los estudios definitivos.
Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a mejorarse se ha considerado, según corresponda
el horizonte (10 años), que se realizará el mantenimiento rutinario y periódico a través del
gobierno regional de Junín a cargo de la Dirección Regional de Transportes.
Participación de los Beneficiarios

La participación de los beneficiarios se hará a través de las faenas comunales para realizar los
mantenimientos rutinarios organizados en un comité pro mantenimiento del proyecto.
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad

Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto, ya que está expuesto a
peligros naturales, son las construcciones de las obras de arte, dichas obras han sido diseñadas
de acuerdo al análisis de los resultados
4.4. IMPACTO AMBIENTAL

COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
IMPACTO AMBIENTAL
MITIGACIÓN AMBIENTAL GLB 1.00 28,000.00 28,000.00
REFORESTACIÓN GLB 1.00 2,500.00 2,500.00
COSTO TOTAL (SIN IGV) 30,500.00
167
a. Generalidades
En la evaluación ambiental efectuada sobre los trabajos de Mejoramiento de la Vía Huayao-
Antapampa Grande - Chambara, se ha encontrado que su ejecución podría ocasionar
impactos ambientales directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de
influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones positivas más
significativas corresponderán a la etapa de operación o funcionamiento de la carretera, y las
negativas a la etapa de construcción; estando asociadas estas últimas a las operaciones de
desbroce y limpieza del terreno, los movimientos de tierra durante los cortes en material
suelto y roca suelta, explotación de materiales de cantera, disposición final de material
excedente de obra; así como al funcionamiento del campamento y patio de máquinas,
principalmente. Siendo el aire, suelo, relieve, paisaje y flora los componentes ambientales
potencialmente más afectados.
Sobre la base de los resultados del análisis de impactos se ha elaborado el presente Plan de
Manejo Ambiental (PAMA), el cual constituye un Documento Técnico que contiene un
conjunto de medidas estructuradas en Programas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar
los impactos ambientales adversos de potencial ocurrencia, logrando que la construcción y
operación de esta obra se realice en armonía con la conservación del ambiente.
b. Objetivos
El objetivo del plan de control es lograr que la ejecución de las obras Mejoramiento de la Vía
Huayao-Antapampa Grande - Chambara, se realicen con la mínima incidencia negativa
posible sobre los componentes ambientales en el área de influencia, siendo necesario
establecer medidas de prevención, corrección y mitigación de los efectos judiciales y
dañinos que pudieran resultar de las actividades de construcción sobre el medio ambiente,
así como de estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el
proceso constructivo.
c. Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental, se encuentra enmarcado dentro de una estrategia de
conservación del medio ambiente en armonía con el desarrollo sostenible. Su aplicación está
concebida para realizarse antes, durante y después de las obras, mejoramiento de la
carretera en estudio, con el fin de lograr una mejor operatividad.
168
La Empresa Contratista está obligada a implementar en su integridad, el Plan de Manejo

Ambiental del presente estudio. Además, deberá ejecutar todas las medidas consideradas
para la corrección de los pasivos ambientales existentes.
En la etapa de mejoramiento deberán coordinar con las diferentes entidades de

abastecimiento de los servicios básicos que utilizan o utilizarán el derecho de vía para la
distribución de las mismas, a fin de evitar cualquier tipo de interferencias.
La Empresa Contratista deberá coordinar previo al inicio de las obras con la Policía Nacional
y Gobiernos Locales involucrados, con el fin de desarrollar relaciones armónicas con la
población, que hagan posible la ejecución exitosa del proyecto, evitándose todo tipo de
conflictos con la población local. Paralelamente, se solicitarán los permisos
correspondientes por la utilización de áreas de campamento, planta de chancado, almacén
de asfalto, canteras, lugares de depósito de materiales excedentes, entre otros que sea
necesario.
d. Instrumentos de la Estrategia
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los programas que permiten el
cumplimiento de los objetivos del PAMA. Estos son:
- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
- Programa de Vigilancia Ambiental
- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
- Programa de Contingencias.
- Programa de Señalización Ambiental
- Programa de Abandono del Área
- Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
- Programa de Inversiones
e. Programa de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas
Este programa está constituido por un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o
correctivas para los impactos identificados. A continuación se detallan las actividades que
169
deben ser ejecutadas durante todo el proceso de Mejoramiento de la Vía Huayao-

Antapampa Grande - Chambara.
f. Medidas de mitigación en el ambiente físico
Estabilización de taludes:
Las medidas de mitigación parar estabilizar los taludes existentes que es la mayor parte del
tramo, siendo éstos los de conformación del talud y la revegetación para evitar su deterioro,
entre los principales.
Para efectos de estabilizar los taludes se deberá modificar el talud con una pendiente más
plana y a la vez revegetar dichos taludes con especies naturales arbustivas y árboles nativos
propios de la zona ecológica.
En algunos sectores se observan deformaciones en la rasante causadas por la ausencia de
drenaje o falta de mantenimiento del sistema y cunetas colmatadas.
En las áreas usadas como canteras, llamadas áreas de préstamo, que serán empleadas en la
obra de rehabilitación se recomienda como medida de mitigación que éstos sean
recuperados después de su desactivación y revegetados previa cubierta con suelo vegetal,
a fin de evitar la desestabilización de taludes principalmente.
g. Medidas de mitigación en el medio biológico

Recuperación de áreas de vegetación natural en las áreas disturbadas.
En las áreas seleccionadas como depósitos de materiales excedentes (botaderos), la
disposición de los materiales de desecho debe realizarse en forma técnica, de acuerdo al
manual ambientalpara caminos rurales aprobado por el MTC. El sitio elegido ha sido
seleccionado cuidadosamente evitando zonas inestables o áreas de importancia ambiental,
tales como áreas hidromórficas o de alta productividad agrícola. El manejo de drenaje es de
suma importancia en el depósito de materiales excedentes (botadero) para evitar su
posterior erosión, por lo cual si es necesario se colocarán filtros de desagüe para permitir el
paso del agua. Para efectos de relleno en ciertas depresiones, será necesario conformar el
relleno en forma de terrazas y colocar un muro de pata de gavión previo al relleno, se
retirará la capa orgánica de suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en
las labores de revegetación.
170
Para efectos de la eliminación del material excedentes (corte y relleno), lastrado y roce y
limpieza se han determinado los siguientes botaderos ó áreas de disposición de material
excedente.
En el tramo en estudio no se encuentran muchos botaderos adyacentes a la carretera ya
que existen tierras de cultivo a los costados de la vía. En razón a que los cortes existentes
van a sufrir muy ligeras variaciones, el volumen de materiales extraídos es escaso, por lo
cual la presencia del botadero, por las razones expuestas, es suficiente.
h. Ubicación de canteras
Cantera No 1. a 300 m .
Cantera No 2. a entre la progresiva 01+000 hasta 02+500.
En las áreas de préstamo (canteras), estas serán empleadas tanto en la conformación de

rellenos como en el lastrado, en el bacheo y en la preparación de concreto para las obras
de arte necesarias. Tres meses antes de extraer el material de préstamo se deberá retirar
la capa superficial del suelo determinando previamente la profundidad de suelo (capa
arable).
Dicho material se almacenará en lugares estables protegiéndola de la erosión hídrica,
evitando la compactación de la misma. Esta capa será utilizada para al final de la explotación
de la cantera a fin de nivelar y restaurar el paisaje a su forma natural y a la vez ser
revegetalizada.
En el área donde se realice revegetación y/o reforestación se crearán ambientes naturales
para las aves y otros animales silvestres, recuperando de esta manera los hábitat naturales
en los taludes rehabilitados y en las áreas de préstamo u otros para estabilizar; esto traerá
consigo el equilibrio en el medio biológico, proporcionando una mejora del hábitat para las
aves del lugar.
i. Medidas de mitigación en el ambiente de la salud
El personal empleado para la rehabilitación deberá presentar una certificación de buena

salud, antes de iniciar el trabajo. Por ningún motivo se contratará personal con afecciones
del aparato respiratorio.
171
El personal deberá contar con los equipos de protección personal, tales como botas,
respiradores con filtro, cascos, uniformes, botiquín de primeros auxilios entre otros.
Los campamentos se ubicarán en lo posible fuera de las zonas pobladas en los alrededores
de las canteras de explotación, con el fin de minimizar los costos de operación.
En lo posible se deberá contar con un cerco perimetral teniéndose en cuenta los siguientes
aspectos:
 La basura del campamento se almacenará adecuadamente y se transportará
al relleno sanitario.
 Los campamentos deberán contar con equipos de extinción de incendios para
prevenir cualquier accidente.
 En el patio de máquinas se deberá evitar los derrames de aceites, combustibles
y otros contaminantes al suelo. Asimismo, el contratista no deberá permitir
que su personal realice el lavado de la maquinaria en un curso de agua.
 Los desechos de aceite deberán ser almacenados en bidones para ser
dispuesto convenientemente.
 Medidas sanitarias y de seguridad ambiental
 Debido a la común ocurrencia de epidermis de enfermedades
infectocontagiosas en especial aquellas de transmisión sexual, se evitará
contacto con los lugareños.
 Se deberá ingerir agua o alimentos bien cocidos.
 Se deberá instalar un pozo séptico por cada 20 trabajadores.
 Asimismo, se recomienda a la compañía contratista, implementar un
reglamento de comportamiento del personal de la zona de trabajo y su área
de influencia.
Señalización ambiental: La señalización ambiental tiene como propósito velar por la

mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso
constructivo de las obras de rehabilitación vial. Para tal efecto se elaborarán paneles y se
efectuarán señalizaciones al inicio y a la salida de los poblados.
Asimismo, dos señales una en el campamento Km. 00+500 entrada del poblado de y otra
para protección de bosques y fauna silvestre en los Km. 04+000 y Km. 6 + 000.
172
j. Programa de Educación Ambiental

El objeto de este programa es capacitar a los trabajadores del proyecto y a la población
local con el fin de lograr una relación armónica entre ellos y su ambiente durante el tiempo
que dure la construcción de las obras de rehabilitación vial. Este programa se refiere a la
realización de campañas de educación y conservación ambiental, siendo impartido a los
trabajadores del proyecto y a la población local, respecto a las normas elementales de
higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
La educación ambiental será impartida mediante charlas, conferencias, manuales, afiches

informativos, o cualquier otro instrumento de posible utilización. Esta tarea estará a cargo
del “especialista ambiental” que deberá ser contratado por el tiempo que duren las obras,
quien también se hará cargo del cumplimiento de los programas del Plan de Manejo
Ambiental.
Responsable de educación: El responsable es el Contratista

Duración: Este programa podrá ser aplicado 3 veces por mes, durante el tiempo que duran
las obras de rehabilitación vial proyectadas
k. Programa de manejo de canteras y botaderos

Áreas de Préstamo:
Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos ambientales
que pudieran ocurrir durante el aprovechamiento de canteras, para tal efecto se tendrá
en cuenta que el sistema de explotación no comprometa la estabilidad de taludes durante
y después de su uso.
Los camiones que transporten el material deberán cubrir el material con un manto de lona
a fin de evitar la emisión de partículas de polvo que afectarían a trabajadores, agricultores,
flora y fauna del lugar.
Asimismo se tendrá en cuenta el modelado actual a fin de restablecer la cantera una vez
terminada la explotación.
Depósitos de Materiales Excedentes:

En los botaderos seleccionados previamente se tendrá en cuenta las siguientes
consideraciones: Si el volumen de material es considerable se deberá compactar el
173
material formando terrazas teniendo en cuenta que por cada capa de 0.50 depositada en
el área del botadero se realizará 10 pasadas de tractor de oruga para su nivelación y
estabilización .
Se efectuará el recubrimiento del material acumulado con la capa superficial de suelo
retirada previamente, a fin de revegetar dicha área.
l. Programa de manejo de campamentos y patios de maquinaria

Para la implantación del campamento y patio de máquinas se propone el área seleccionada
en el mapa de ubicación de problemas ambientales de 0.25 has. De extensión necesaria
para el desarrollo de las operaciones. Durante el funcionamiento se deberá cumplir con
las diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales:
 Los campamentos deben quedar en lo posible, alejados de las zonas pobladas, con el
fin de evitar problemas sociales en los mismos, sin embargo cuando las carreteras
crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas boscosas, reservas nacionales,
etc., se evitará ubicarlos en dichas zonas.
 El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener
que realizar cortes y rellenos, así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea
posible.
 En ningún caso los campamentos quedarán ubicados aguas arriba de las fuentes de
abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios que esto
implica.
 Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente diseñados. Por
ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua.
 No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a media
ladera. Estos se depositaran adecuadamente, en un pequeño relleno sanitario manual.
 El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su
construcción deberá cumplir con los requerimientos ambientales de
impermeabilización y tubería de infiltración.
 La alimentación diaria del personal, especialmente de aquel re localizado en áreas
boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y variada con el fin de reducir la
necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
 Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de
primeros auxilios.
174
 En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de

campamentos de madera de la región se deben solucionar en lo posible los árboles
que quedan en el desecho de vía, con el fin de evitar la tala innecesaria de árboles.
 Los campamentos serán desmanteladas una vez sean abandonados, excepto en el caso
de que pudieran ser donados a las comunidades para beneficio común, como para ser
destinados a escuelas o centros de salud en el caso de desmantelar los campamentos,
los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos adecuadamente. Los
materiales reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
Dado a que el objetivo de la rehabilitación del camino rural es generar trabajo gran parte
de la mano de obra se captará del lugar considerándose un total de 15 personas que
ocuparán el campamento. Asimismo, se adjunta plano de trampa de grasas, tanque
séptico, relleno sanitario manual.
m. Programa de manejo de residuos líquidos y sólidos

Residuos Líquidos
La aplicación de este programa evitará la contaminación de las corrientes de agua
disponiendo adecuadamente los residuos líquidos generados principalmente en
campamentos y talleres .Las actividades de higiene personal, preparación de alimentos,
lavado y reparación de equipos incrementa el grado de contaminación de aguas
superficiales y subterráneas cercanas a los campamentos y talleres.
Para el manejo de las aguas residuales que se generarán en el campamento y talleres se
construirá un pozo séptico en cada campamento.
Residuos sólidos
La acumulación de residuos es causa de malos olores así como foco de enfermedades y
problemas estéticos .Para tal efecto será necesario construir un micro relleno sanitario
teniéndose en consideración el nivel freático y la composición del suelo. Asimismo las
dimensiones del área del micro relleno se realizarán de acuerdo a la producción per cápita
de residuos sólidos, número de personas servidas y tiempo de permanencia.
175
n. Programa de señalización ambiental y seguridad vial

La señalización ambiental
La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los
componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de las obras de
rehabilitación vial.
De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se tiene que los elementos ambientales
que estarían expuestos a mayor riesgo son el agua, el suelo, la flora.
La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación de paneles
informativos en los que se indique a la población y al personal de obra sobre la importancia
de la conservación de los recursos naturales y serán colocadas en el área de obras de
puntos estratégicos designados en coordinación con la supervisión ambiental.
Los paneles tendrán frases breves como: protege la fauna silvestre, y protege la vegetación
natural.
Señales informativas y/o preventivas en todo el tramo principalmente en zonas de acceso
en el tramo Huayao-Antapampa Grande - Chambara.
ñ. Programa de seguimiento y vigilancia
Este programa permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas

preventivas y correctivas, contenidas en el Plan de Manejo Ambiental, a fin de lograr la
conservación y uso sostenible de los paisajes naturales y el ambiente durante la
construcción.
En este sentido las acciones que requerirán un control muy preciso son entre otras las
siguientes:
 Las instalaciones del campamento, patio de máquinas, que deberán ubicarse en
zonas de mínimo riesgo de contaminación para las aguas superficiales y
subterráneas y para la vegetación. Estos emplazamientos suelen convertirse en
focos constantes de vertido de materiales tóxicos o nocivos. Estas instalaciones
serán ubicadas en los lugares propuestos o donde señale la supervisión.
 El movimiento de tierras en las canteras y a lo largo de la vía, que podría afectar
la geomorfología y el paisaje del lugar, y por la generación continua de polvo,
afectar a la vegetación, a la fauna, a la población local y al personal de obra.
176
 El vertido incontrolado, en muchos casos de materiales diversos sobrantes. Estos

deberán depositarse en los lugares previamente seleccionados para ello
denominados depósitos de material excedente.
Para la ejecución del Programa de Seguimiento y/o Vigilancia será necesario contratar un
Supervisor Ambiental de obra.
o. Programa de reforestación
Para efectuar el programa de revegetación y reforestación se realizarán actividades:
 Proceso mecánicamente y preparación del terreno para las plantaciones.
 Producción de plantones en viveros.
 Infraestructura: se construirán camas de almácigo y cama de repique.
Requerimiento de mano de obra para la producción de plantones, apertura de hoyos,

plantación y supervisión de plantaciones.
4.4.1. Programa De Contingencias

Las medidas de contingencias están referidas a las acciones que se deben ejecutar para
prevenir o controlar riesgos o posibles accidentes que pudieran ocurrir en el área de
influencia de la vía, durante las etapas de construcción y operación. Por otro lado,
contiene las medidas más convenientes para contrarrestar los efectos que se pueden
generar por la ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural y a
emergencias producidas por imponderables que suelen ocurrir por diferentes factores.
Implementación del programa de contingencias

Equipo de Contingencias
Al inicio de las actividades de rehabilitación del camino, el Contratista debe establecer el
equipo necesario para dar una correcta y adecuada aplicación al programa de
Contingencias durante el desarrollo de la ejecución de las obras, así como para hacer
frente a los riesgos de accidentes y eventualidades.
El equipo deberá estar constituido por el personal de obra, a los cuales se les capacitará
respecto a procedimientos adecuados para afrontar en cualquier momento, los diversos
riesgos identificados, conocer el manejo de los instrumentos y también de
177
procedimientos de primeros auxilios. El equipo estará conformado por un mínimo de

trabajadores quienes serán capacitados, deben tener instrumentos y accesorios
necesarios para hacer frente a los riesgos como: ocurrencia de accidentes laborales,
eventos naturales (sismos, aluviones, etc.), incendios en las instalaciones provisionales
(campamentos de obra), entre los más importantes.
Implementos de Primeros Auxilios

La disponibilidad de los implementos de primeros auxilios y socorro es de obligatoriedad
para el Contratista y deberá contar como mínimo de medicamentos para tratamiento de
primeros auxilios (botiquines), cuerdas, cables, camillas, equipo de radio, megáfonos,
vendajes, apósitos y tablillas.
Cada uno de ellos será liviano, con el fin de que puedan ser transportados rápidamente
por el personal designado para atender las contingencias.
Implementos y Medios de Protección de Personal.

El personal deberá disponer de implementos de protección para prevenir accidentes,
adecuados a las actividades que realizan, por lo cual, el Contratista está obligado a
suministrarles los implementos y medios de protección personal.
El equipo de protección personal, deberá reunir condiciones mínimas de calidad,
resistencia, durabilidad y comodidad, de tal forma, que contribuyan a mantener y
proteger la buena salud de la población laboral contratada para la ejecución de las obras.
Implementos Contra Incendios

Se contará con implementos contra incendios en el campamento de obra. A continuación
se detalla lo siguiente:
Extintor para incendios: está compuesto de extintores de polvo químico seco (ABC) de 11
a 15 Kg. Su localización debe encontrarse libre para ser tomada y usada y no debe estar
bloqueada o interferida, por mercancías o equipos.
Si se usa un extintor, se volverá a llenar inmediatamente. Adicionalmente se tendrá
disponible arena seca.
Otros equipos de respuesta al incendio, entre ellos se tienen a los siguientes:
 Radios portátiles
 Cisterna
178
 Mangueras
 Extintores
 Equipos de iluminación
 Gafas de Seguridad
 Máscaras Antigas
 Guantes de Seguridad
 Botiquines de Seguridad
Equipos y Materiales de Primeros Auxilios

Implementos para los Derrames de Sustancias Químicas
Cada almacén donde se guarde el combustible, aceite y/o lubricantes y otros productos
peligrosos, tendrá un equipo para controlar los derrames suscitados. Los componentes de
dicho equipo, se detallan a continuación:
 Absorbentes como: almohadas, paños y estopa para la contención y
recolección de los equipos derramados.
 Equipos comerciales para derrames (o su equivalente funcional) que vienen
preempaquetados con una gran variedad de absorbentes para derrames
grandes o pequeños.
 Herramientas manuales y/o equipos para la excavación de materiales
contaminados.
 Contenedores, tambores y bolsas de almacenamiento temporal para limpiar y
transportar los materiales contaminados.
 Unidad Móvil de Desplazamiento Rápido
Durante la construcción de las obras y operación del tramo vial en estudio, se contará con
unidades móviles de desplazamiento rápido. Los vehículos que integrarán el equipo de
contingencias, además de cumplir sus actividades normales, acudirán inmediatamente al
llamado de auxilio de los grupos de trabajo.
Los vehículos de desplazamiento rápido estarán inscritos como tales, debiendo

encontrarse en buen estado mecánico. En caso que alguna unidad móvil sufra algún
desperfecto será reemplazado por otra en buen estado.
179
4.4.2. Medidas de Contingencias

Caso de Sismos o Aluviones
Ante estos fenómenos naturales, el órgano gubernamental mayormente involucrada es
el Sistema Nacional de Defensa Civil, conformada por:
 Instituto nacional de defensa Civil
 Dicciones Regionales de Defensa Civil
 Comités Regionales
 Sub-Comités Regionales, provinciales, Distritales de Defensa Civil
 Gobiernos Locales y
 Empresas del Estado
Caso de Incendios
La ocurrencia de incendios durante la rehabilitación de la vía, se considera circuito
eléctrico y otros. En tal sentido, las medidas de seguridad a adoptar son:
 Todo personal administrativo y/u operativo, de acuerdo al tipo de instalaciones en
las que se encuentran, deberá conocer lo procedimientos para el control de
incendios, bajo los dispositivos de alarmas y acciones, distribución de equipos y
accesorios para caso de emergencias.
 Los planos de distribución de los equipos y accesorios contra incendios (extintores),
serán ubicados en el campamento de obra y almacenes, os que serán de
conocimiento de todo el personal que labora en el lugar.
 Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua o usando
extintores de tal forma, que se sofoque de inmediato el fuego.
 Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se debe cortar el
suministro del producto y sofoca el fuego utilizando extintores de polvo químico
seco, espuma o dióxido de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra y proceder
a enfriar el tanque con agua.
 Para apagar un incendio eléctrico, de inmediato se cortará el suministro eléctrico y
sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono,
arena seca o tierra.
 En las instalaciones del campamento, se deberá disponer como reserva, una buena
cantidad de arena seca.
180
Caso de Accidentes Laborales

Las ocurrencias de accidentes laborales, durante la operación de los vehículos y equipos
utilizados para la ejecución de las obras, son originadas, principalmente, por deficiencias
humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados, para lo cual se deben seguir los
siguientes procedimientos:
 Comunicar previamente a los centros asistenciales de las localidades adyacentes
a la vía, el inicio de las obras, para que éstos estén preparados frente a cualquier
accidente que pudiera ocurrir. La elección del centro de asistencia médica
respectiva, responderá a la cercanía y gravedad del accidente.
 Colocar en un lugar visible del campamento de obra, os números telefónicos de
los centros asistenciales y/o de auxilio cercanos a la zona de ubicación de las
obras, en caso de necesitarse una pronta comunicación y/o ayuda externa.
 Para prevenir accidentes, la empresa constructora y/o concesionarios, está
obligado a proporcionar a todo su personal, os implementos de seguridad propios
de cada actividad, como: cascos, botas, guantes, protectores visuales, etc.
 Se prestará el auxilio inmediato al personal accidentado y se comunicará al equipo
de Contingencias para trasladarlo al centro asistencial más cercano, valiéndose de
una unidad de desplazamiento rápido.
 De no ser posible, la comunicación con el equipo de Contingencias, se procederá
al llamado de ayuda y/o auxilio externo al Centro Asistencial y/o Policial más
cercano, para proceder al traslado del personal mediante la ayuda externa.
 En ambos casos, previamente a la llegada de la ayuda interna o externa, se
procederá al aislamiento del personal afectado, procurándose que sea en un lugar
adecuado, libre de excesivo polvo, humedad y/o condiciones atmosféricas
desfavorables.
4.4.3. Programa de Abandono

El objetivo principal del Programa de Abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o
alteradas durante las etapas de construcción (rehabilitación) y operación de la vía.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características
finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o
superiores a las que tenía inicialmente.
181
El Programa de Abandono comprenderá los siguientes casos:

 Abandono de obra (al término de la ejecución de la obra)
 Abandono del área (al cierre de las operaciones de la infraestructura vial)
SUB-PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA

Este Sub-Programa está referido a las acciones y medidas que deben realizarse después
de que la empresa constructora haya culminado con todas las obras consideradas en el
estudio de ingeniería, lo que implica un periodo de clausura hasta la declaración oficial
del cierre y abandono de todas las áreas que fueron utilizadas durante el proceso de
rehabilitación y construcción en zona virgen de la vía.
El abandono de obra comprende el retiro del campamento de obra, así como las áreas
que han sido utilizadas como canteras, depósitos, silos y rellenos sanitarios, etc.; ya que
desde el punto de vista de la conservación del medio ambiente, interesa el retiro
inmediato de las instalaciones temporales utilizadas en la rehabilitación y construcción en
zona virgen de la vía, así como la restauración de las áreas intervenidas, de tal manera de
devolver y mejorar el paisaje de las zonas afectadas.
Para dar cumplimiento al mencionado Sub-Programa, la empresa Constructora, deberá

acreditar a un responsable técnico, para que coordine en forma permanente los trabajos
de restauración de las áreas intervenidas y cuando el abandono es total se colocarán
carteles en lugares apropiados y visibles, comunicando el cese de las operaciones de
construcción.
La afectación al medio ambiente se puede producir principalmente por la generación de
residuos sólidos y/o líquidos, afectación de la cobertura vegetal, contaminación de suelos
y cursos de agua, entre otros. Por tal motivo, el
Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas utilizadas en la rehabilitación del
camino de herradura; es decir, que por ningún motivo, el contratista debe realizar la
limpieza general de las zonas utilizadas en la rehabilitación del camino de herradura; es
decir, que por ningún motivo, se permitirá que el Contratista deje en las zonas adyacentes
a la vía, material sobrante de la construcción; así como, residuos generados en la
182
construcción de las demás estructuras proyectadas (gravas, arenas, residuos de concreto,

etc.).
a) Procedimiento General para el Abandono de Obra
Para el abandono parcial o total de las obras programadas durante la etapa de
construcción, se deberá comunicar a la autoridad correspondiente del distrito, a fin de
coordinar las actividades que deben seguirse en concordancia con el Sub-Programa.
En éstas deberán estar incluidos las modificaciones o pasos a seguir para dar por
terminadas las obras, así como, las medidas que se tomarán y ejecutarán para el retiro
de las instalaciones provisionales.
En tal sentido, las actividades de Abandono se inician con la comunicación de este

hecho al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el que podrá designar al
personal encargado de supervisar, de acuerdo con la normatividad vigente. El
Supervisor Ambiental, para cumplir con sus objetivos, deberá informarse de todas las
áreas intervenidas y alteradas durante la etapa de construcción, para lo cual recopilará
toda la información pertinente, como actualizar planos, realizar inventarios
valorizados de bienes y derechos, los cuales servirán de base para que sean
transferidos, subastados o donados.
De implementarse cimientos y losas para las instalaciones provisionales sobre suelos
aprovechados en actividades agropecuarias (cultivos y zonas de pastoreo), serán
demolidos y los suelos compactados deben ser excavados mezclados con suelos
orgánicos. Igualmente, las estructuras demolidas y desmanteladas serán llevadas hacia
los DMEs o zonas autorizadas por la supervisión Ambiental.
Todas las zonas intervenidas deben ser revegetadas si el caso lo amerita, empleando
especies propias del lugar y, acondicionando nuevamente el suelo con tierra agrícola
que permita la recuperación del área para el desarrollo de la vegetación y otros usos.
En las Áreas Ocupadas por el Campamento de Obra

Las actividades que debe realizar el Contratista para la restauración del área ocupada por
el campamento de obra, son:
183
 Finalizadas las actividades constructivas, las instalaciones del campamento de

obra deben ser desmanteladas en su totalidad. Todo material que puede ser
reciclado podrá ser entregado a la comunidad cercana en calidad de donación.
 Las instalaciones provisionales de concreto u otros materiales que no puedan ser
desmontados, serán demolidas por completo. Todo material excedente y/o de
desmonte será dispuesto adecuadamente en el depósito autorizado por la
Supervisión.
 Una vez desmanteladas las instalaciones del campamento de obra, el Contratista
debe realizar las actividades de limpieza general y de recuperación de las zonas
alteradas, de acuerdo a la morfología existente en el entorno.
 La restauración de las áreas afectadas incluye la escarificación de los suelos
compactados, la eliminación de las capas de suelo contaminadas por vertimientos
de grasas, aceites, lubricantes u otros, hacia una profundidad de 10 cm por debajo
del nivel inferior de contaminación y trasladarlos hacia los depósitos de
materiales excedentes autorizados.
 Las construcciones que conforman el sistema de eliminación de los residuos
líquidos domésticos deben ser demolidas, los residuos generados serán
depositados en zonas que son autorizadas por la supervisión ambiental.
 Finalmente, la reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la
colocación de la capa de material orgánico se procederá a la respectiva
revegetación de toda el área intervenida.
En las Áreas de Explotación de Canteras

Al término de la explotación de la cantera, el Contratista debe restaurar las áreas
afectadas dándole un talud adecuado que garantice su estabilidad, posteriormente, se
revegetará si el caso lo amerita.
Abandono de los Depósitos de Materiales Excedentes de Obra (botaderos)

Los depósitos de materiales excedentes de obra, deben ser restaurados de manera que
guarden armonía con la morfología existente del área y de acuerdo al entorno ecológico
de s localización; para este efecto se recomienda:
 Cubrir con material orgánico las superficies del depósito en el talud y las zonas
planas
184
 Revegetar las superficies del depósito
Abandono del Área (Cierre de Operaciones)

El objetivo principal del Programa de Abandono del área de un proyecto vial, es restaurar
el área ocupada por dicha vía, hasta alcanzar las condiciones originales después de
cumplir con su vida útil, a fin de evitar posibles problemas ambientales a su entorno, que
podrían generarse debido al cierre de operaciones de las obras existentes.
Siendo el camino, una ruta de acceso comunicación de centros poblados, no se prevé su

abandono o cierre de operaciones; sin embargo, el trazo de esta vía puede estar sujeto a
mínimas variaciones, según pueda verse afectada por la ocurrencia de eventos naturales
como los sismos y aluviones.
Para el caso de realizar en el futuro cualquier cambio de trazo, que pudiera originar el
abandono de la vía, las acciones a seguir son las siguientes:
Demolición de la infraestructura construida, retiro y disposición adecuada de todo
material de desmonte a un lugar previamente determinado o autorizado (DME), el cual
será tratado de la misma manera que lo establecido por los depósitos de materiales
excedentes de obra de la rehabilitación de la vía en estudio.
Escarificado y reacondicionamiento de la superficie del área ocupada por el tramo de la
vía, de acuerdo a la geomorfología de su entorno.
Revegetación del área abandonada, si fuese necesario, a fin de que esta zona sea
reintegrada al paisaje del entorno.
CONCLUSIONES
a. El camino rural no cuenta con cunetas y el sistema de alcantarillado es inadecuado,
así como en varios tramos se ha perdido parte de la carretera. Actualmente la vía
se encuentra deteriorada.
b. Entre los principales impactos ambientales potenciales generados por la operación
del Proyecto de Rehabilitación de los caminos rurales en estudio, están la
integración y desarrollo socioeconómico de los poblados de Huayao-Antapampa
Grande - Chambara, y. Otro impacto ambiental potencial, es la disminución de los
costos de mantenimiento debido a la implementación del sistema de drenaje, lo
cual redundará en el mejoramiento de la regulación hídrica.
185
c. Uno de los principales impactos ambientales derivados de la etapa de rehabilitación

es el riesgo para la integridad física de la población y de las especies de vida silvestre
causados por la posibilidad del inadecuado manejo de las canteras y botaderos.
d. Los problemas de inestabilidad de taludes son mitigables, aplicando técnicas de
revegetación apropiadas, con plantas nativas adecuadas.
e. Las acciones más importantes a implantar, para el mejoramiento de los caminos
están referidas al control de los drenajes naturales, al acondicionamiento y lastrado
de la superficie de rodadura, y al ensanche.
f. Los impactos negativos que se generan con las obras de rehabilitación son de
significancia moderada.
g. La estabilización de los taludes con vegetación tiene diversos propósitos que se
amoldan perfectamente a este tipo de proyecto, como son: su bajo costo
efectividad, además de requerir abundante mano de obra y menos mantenimiento
a largo plazo.
RECOMENDACIONES
a. Se deberán colocar alcantarillas de evacuación de las aguas de las cunetas, antes
de llegar a los poblados, a fin de que el agua que llega desde las partes altas del
camino cercanos a éstos, no causen inundaciones.
b. Los taludes de corte generados por la ampliación del camino deben ser
estabilizados empleando métodos vegetativos, con plantas propias de la zona.
c. El Programa de Manejo Ambiental debe ser considerado en el desarrollo del
contenido del expediente técnico de ejecución de la obra, a fin de que la
Supervisión Ambiental de la Construcción del Camino Rural disponga de los
elementos necesarios para fiscalizar el cumplimiento de las medidas que han sido
recomendadas en el Estudio de Impacto Ambiental.
4.4.4. LOS RIESGOS DE DESASTRES

Clasificación de peligros
A) Ocurrencia de peligros en la zona

Para determinar el grado de peligro al cual está expuesto la zona de ubicación del
proyecto se responde a las siguientes interrogantes:
186
Cuadro n° 99: Clasificación de Riesgos

1. ¿Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el
proyecto?
Si No Comentarios
Inundaciones X
Lluvias intensas X
Heladas X
Friaje/nevado X
Sismos X Sismo del 2007, agosto
Sequías X
Huaycos X
Derrumbes/deslizamientos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona
análisis?
¿Que tipo de peligros?
Si No Comentarios
Inundaciones X no existen entidades dedicadas a
esta área o no cumplen sus funciones
Lluvias intensas X
Heladas X
Friaje/nevado X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
Derrumbes/deslizamientos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de SI X NO
los peligros señalados en las preguntas anteriores
durante la vida útil del proyecto?
4. La información existente sobre la ocurrencia de SI X NO
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para
tomar decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos?
Existen antecedentes de peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto tales

como: lluvias intensas. Por tanto, existen evidencias de los peligros mencionados en la zona
del proyecto y hay la probabilidad de ocurrencia de los peligros mencionados durante la vida
útil del proyecto.
B. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS

Instrucciones:
 Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
187
Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los

peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el cual
aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al valor
de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo
plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa generalmente en
el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B=Bajo:1,, M=Medio:2,, Alto=Alto:3, S.I.= Sin Información: 4.
Cuadro n° 100: Identificación de riesgos

Peligros SI N a) frecuencia b) intensidad Resultado
O (a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación X
¿Existen Zonas con problemas de X
inundación?
¿Existe sedimentación en el río o X 1 2 3
quebrada?
lluvias intensas X 3 3 9
derrumbes/deslizamientos X 1 2 2
¿Existen procesos de erosión? X 1 1 1
¿Existe mal drenaje de suelos? X 2 2 4
fallas geológicas X 2 2 4
¿Existen antecedentes de X 1 2 2
deslizamientos?
¿Existen antecedentes de derrumbes? X 2 2 2
Sismos: X
Sequías: X
Huaycos: X 1 1 1
¿Existen antecedentes de huaycos? X 1 1 1
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos. X
Otros X
La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que pueden afectar la zona bajo
análisis, además de definir sus características (frecuencia, intensidad).
De la última columna de resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones:
Resultado =1 Peligro Bajo
Resultado =2 Peligro Medio
188
Resultado >=3 Peligro Alto

De acuerdo a los resultados del cuadro B), la zona en la cual se desarrolló el proyecto es de
peligro medio. Dado que los resultados del cuadro B) es igual a 2.
FACTORES QUE EXPLICAN LA VULNERABILIDAD

a) Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social en las
zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a
dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
b) Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un
peligro-amenaza, es decir las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad
social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología
utilizada entre otros.
c) Resilencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener
la unidad social o económica después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o
Resilencia en el proyecto.
Para determinar la vulnerabilidad del proyecto se debe responder a las siguientes
interrogantes:
Cuadro N° 101
Generación por vulnerabilidades, exposición, fragilidad o Resilencia en el proyecto
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización) su exposición a peligros?
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto X Dado que la vía tiene
evita su exposición a peligros? conectividad.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a X No es posible cambiar la
situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar ubicación para el
la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? proyecto a una zona más
segura.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, Comentarios
tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la X Se está haciendo uso de la
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de guía metodológica del
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma SNIP.
antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las X Se cuenta con personal de
características geográficas y físicas de la zona de ejecución la zona con amplia
del proyecto? experiencia
3. ¿El diseño toma en cuenta las características X Se respeta la arquitectura
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? del lugar, además de que
se hace uso de material
propio de la zona
189
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las X

características geográficas y físicas de la zona de ejecución
del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción
propuesta considera que la zona es propensa a
movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del X
proyecto toman en cuenta las características geográficas,
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de
lluvias es mucho más difícil construir vías, porque se
dificulta la operación de la maquinaria y el uso de
materiales?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen X Se cuenta con un vías
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos alternas
para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen El trabajo conjunto entre
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de ejecutores y beneficiarios
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados garantiza una buen
por la ocurrencia de peligros? organización si es que
ocurrieran peligros
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros X El costo del proyecto
y/o organizativos para hacer frente a los daños incluye un porcentaje del
ocasionados por la ocurrencia de peligros? total para imprevistos al
momento de la ejecución
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los X Se coordinó con la
potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve población involucrada en
afectado por una situación de peligro? el proyecto,
informándose sobre los
riesgos y ventajas de la
ejecución del proyecto
El proyecto enfrenta una Vulnerabilidad baja, ya que el grado de vulnerabilidad es baja, sin
embargo tiene variables de Resilencia que muestran vulnerabilidad Media. Es decir, que la
población no está bien organizada para enfrentar un desastre.
4.5. GESTIÓN DEL PROYECTO

Los pobladores y autoridades de la zona de influencia del proyecto, son los gestores para que el
PIP se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente, a través de
diversas solicitudes a diferentes organismos, en el intento de contar con una infraestructura vial.
Sabiendo que el departamento de Junín, es uno de los departamentos más pobres de nuestro
país, la ejecución del proyecto permitiría en gran parte allanar este trecho y aliviar la carencia
de este servicio.
190
Para la etapa de operación y mantenimiento del PIP, la administración para el uso de la vía de
transportes será a través del gobierno regional de Junín, a quienes se le hará entrega del PIP; de
igual manera los beneficiarios directos tendrán en las entidades mencionadas, el financiamiento
del mantenimiento rutinario de la misma vía, de tal forma que asegure la vida económica
proyectada del PIP.
A continuación se presentan la programación de las actividades previstas para el logro de las

metas del proyecto: indicando cada acción, con sus respectivas duraciones.
Cuadro N° 102:
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Actividades Años
Fases del Proyecto / Tiempo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Fase de Preinversión
Consultor para Elaborar PIP (Elaboración de x
TDR, Contrato y tramites diversos)
Formulación del Estudio de Preinversión a
x
Nivel Perfil
Registro en BP de PIP, Evaluación,
Levantamiento de Observaciones y Viabilidad x x
de PIP
Fase de Inversión
Consultor para Elaborar Expediente Técnico
x
(Elaboración de TDR, Contrato y tramites
diversos)
Formulación del Expediente Técnico x x
Evaluación y Aprobación de Expediente
x
Técnico
Contratación de empresa ejecutora x
Contratación de Supervisor x
Ejecución de Obra
OBRAS PRELIMINARES x
MOVIMIENTO DE TIERRAS x
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE KM
x x x x x
2+420 AL 3+020
x x x x x
5+920
BASE Y SUB BASE x x x x x
CARPETA ASFÁLTICA x x x x x
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE x x
SARDINEL x x
MURO DE CONTENCIÓN x x
CUNETAS REVESTIDAS x x
ALCANTARILLAS x x
ENBOQUILLADOS F'C175 KG/CM2 x x
191
PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS TMC x x
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL x
PRUEBAS Y ENSAYOS x
IMPACTO AMBIENTAL x
Fase de Post Inversión
Liquidación y Entrega de Obra x
Operación y Mantenimiento x x x x x x x x x x
Evaluación Ex Post x
* La Liquidación se realizara en un plazo de 1 mes posterior a la Entrega de Obra.
192
4.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
CUADRO N° 103
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
 Censos y estudios
 Reducción de las necesidades básicas socioeconómicos
 Esfuerzos
insatisfechas para el año 3 en un 25%. realizados.
complementarios
MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA  Se incrementa el nivel de ingreso por concepto  Encuestas de
que acompañe a la
FIN
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CHAMBARA Y de ahorro social del tiempo, se disminuyen hogares para
Municipalidad en el
HUACHACC accidentes vehiculares en un 35%. determinar los
mantenimiento
 Incremento de la superficie cultivada en un principales
30%. indicadores en las
localidades
- Mayor Volumen de carga transportada en 25% - Encuesta a los  Los pobladores
ADECUADAS CONDICIONES DE - Disminución de los costos de transporte en un usuarios que viven en organizados realizan
PROPÓSITO
TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL 25% la zona de los cuidado de la

TRASLADO DE PERSONAS Y PRODUCTOS - Incremento del flujo vehicular en un 35%, intervención.  Programación
AGROPECUARIOS EN EL TRAMO HUAYAO - - Disminución de costos de operación vehicular - IMD vehicular. adecuada del
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA en 35% - Encuesta de carga mantenimiento
periódico
SUPERFICIE DE RODADURA EN ÓPTIMAS - 100 % de infraestructura vial mejorada, - Inventario vial
- Disminución en un 80% riegos de - Informes de obra
transitabilidad vehicular y peatonal en épocas - Valorizaciones  Participación activa
EFICIENTE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y
de lluvia. de los beneficiarios.
VERTICAL EN LA VÍA  Adecuada
COMPONENTE
- Vía en óptimas condiciones de transitabilidad

en un 80% en épocas de lluvia programación para la
ELIMINACIÓN DE LOS DESLIZAMIENTOS Y ejecución de la obra.
- 90% de infraestructura de sistema de drenaje
BLOQUEOS DE LA VÍA EN ÉPOCAS DE LLUVIA O operativo.  Financiamiento
POR FILTRACIONES apropiado y
oportuno al gobierno
SUFICIENTE Y ADECUADO SISTEMA DE regional u otro
organismo.
DRENAJE Y OBRAS DE ARTES EN LA VÍA
Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta

asfáltica de 3 cm de espesor, en una longitud  Actas de recepción
de 5+920 Km, base granular de 20 cm, sub entrega de obras.
base 20 cm, ancho de la vía 4.00 m y berma  Reportes de avance
a la unidad
ejecutora.
 Recursos económicos
 Informes de
Señalización en la vía, señales informativas, disponibles y
supervisión.
ACCIONES
oportunos.
señales preventivas, guardavías y señales  Resolución de
COSTO DE INVERSIÓN S/. 4,913,338.53  Disponibilidad de
kilométricos. aprobación del
personal.
expediente técnico
 Participación de la
Construcción de Muros de Sostenimiento de  Resolución de
población.
liquidación físico-
muros de concreto FC=210Kg/cm2.
financiero de obra
 Resolución de
Instalación de 02 alcantarillas, construcción aprobación de
de 02 pontones presupuesto.
193
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA, DISTRITO DE CHAMBARA,
PROVINCIA DE CONCEPCIÓN - JUNÍN”
V. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
194
5.1. CONCLUSIÓN
El problema central es: INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL
TRASLADO DE PERSONAS Y PRODUCTOS AGROPECUARIOS EN EL TRAMO HUAYAO -
ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA .
 La alternativa recomendable para su ejecución es la Alternativa I, el cual considera el
mejoramiento de vía a nivel de Afirmado de 3 cm de espesor en una longitud total de 5 +
920 km.
 El perfil desarrollado es viable debido a que cumple con los contenidos mínimos que
establece el SNIP, cumpliendo con los siguientes parámetros de evaluación:
La evaluación se usó la metodología Costo Beneficio, Alternativa I VAN= S/. 209322.92; TIR
= 10.19 % y B/C = 1.05 a precios sociales. Alternativa II VAN= S/. 84076.47; TIR = 9.47% y
B/C = 0.83 a precios sociales.
ALT1 - PRECIOS ALT2- PRECIOS ALT1 - PRECIOS ALT2- PRECIOS

PRIVADOS PRIVADOS SOCIALES SOCIALES
VAN -1893126.48 -2228832.52 209322.92 84076.47
TIR -0.18% -2.35% 10.19% 9.47%
B/C 0.61 0.46 1.05 0.83
 La alternativa I presenta índices de rentabilidad significativa, lo que demuestra a las claras

que este proyecto no solo es el clamor de la población sino que además repercute en la
economía de esta parte del país.
 Los impactos negativos al ecosistema de la localidad no son significativos, dado que las
posibles erosiones y deterioro de los suelos serán controlados a través de un manejo
adecuado de conservación de suelos, así como con una reforestación de las zonas más
dañadas.
5.2. RECOMENDACIONES
 El proyecto debe estar inmerso necesariamente en el programa de inversiones del año
2016; por ser prioritario para las localidades en que se halla localizado el proyecto.
 Los datos que se obtuvieron fueron de fuentes confiables como el INEI, encuesta realizadas
por el equipo técnico, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Educación; asimismo el
estudio ha sido elaborado teniendo en cuenta los contenidos mínimos que exige el SNIP y
las pautas metodológicas.
195
 El Proyecto debe ser aprobado y declarado viable desde el punto de vista económico, de
impacto ambiental mínimo, de Sostenibilidad y desde el punto de vista social.
196

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“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -CHAMBARA,

DISTRITO DE CHAMBARA – HUACHACC, PROVINCIA DE CONCEPCIÓN - CHUPACA- REGION JUNÍN”

4.4. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................ 167

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -

REGIÓN GEOGRÁFICA: Costa ( ), Sierra (X), Selva( )

REPÚBLICA DEL PERÚ DEPARTAMENTO DE JUNÍN

PROVINCIA DE CONCEPCIÓN Y CHUPACA

DISTRITO DE CHAMBARA DISTRITO DE HUACHACC

Sector : Gobierno Regional Junín

Sector: Gobierno Regional

Órgano Técnico encargado de la Ejecución:

Órgano Técnico encargado de la Operación y Mantenimiento:

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL TRASLADO DE

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO MEDIO

Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta asfáltica de 3 cm de espesor, en una longitud de 5+920

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA

BALANCE OFERTA DEMANDA

TMC de 24 Pulgadas No Cuenta 2 Unidades

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

Alcantarillas Tipo TMC

Muros de contención de concreto ciclópeo

El estudio a realizarse para el tramo, consistirá en el diseño de una señalización completa y

Número de carriles por calzada 1 unidades.

La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad

Alcantarillas Tipo TMC

Muros de contención de concreto ciclópeo

El estudio a realizarse para el tramo, consistirá en el diseño de una señalización completa y

E. COSTOS DEL PIP

MEJORAMIENTO DE LA RASANTE 0+000 AL 5+920 237,873.25 308,759.48

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 20,008.87 25,971.51

a. Beneficios sin proyecto

b. Beneficios con proyecto

Este proyecto beneficiará directamente a los habitantes asentados en el área de influencia

Se define como la valoración de los recursos en el mercado de transporte y estos

 Ahorro de recursos en la operación vehicular.

CUNETAS REVESTIDAS 517,183.14 671,303.72 0.79 530,329.94

IMPACTO AMBIENTAL 30,500.00 39,589.00 0.79 31,275.31

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA - I

( En Nuevos Soles a Precios Sociales )

COSTO DE BENEFICIOS INCREMENTALES FLUJO

TASA DE DESCUENTO: 9% VAN 209,322.92

COSTO DE BENEFICIOS INCREMENTALES FLUJO

TASA DE DESCUENTO: 9% VAN 84,076.47

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto

Participación de los Beneficiarios

Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad

I. GESTIÓN DEL PROYECTO

ENBOQUILLADOS F'C175 KG/CM2 x x

PROVISIÓN DE ALCANTARILLAS TMC x x

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL x

Fase de Post Inversión

Liquidación y Entrega de Obra x

Fuente: Equipo Técnico

TRANSITABILIDAD VEHICULAR PARA EL 25% la zona de los cuidado de la

- Vía en óptimas condiciones de transitabilidad

Mejoramiento de la Vía a nivel de carpeta

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

1.1.1. NOMBRE DE PROYECTO:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO HUAYAO - ANTAPAMPA GRANDE -

 Naturaleza de Intervención: Mejoramiento

CUADRO N° 01: UBICACIÓN