Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
03 Int Ec Transp PDF
03 Int Ec Transp PDF
SEDE MANIZALES
PARTE III:
***
CAPÍTULO 3. INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
Por ser una actividad costosa, “prima facie” parecería que el transporte debería ser
evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre las
inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que
este constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y
modernización.
Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces
significativa, de los costos de producción, por lo que su eliminación o reducción a
primera vista resultaría altamente conveniente.
Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan
tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios públicos
amables; por modelos de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de
comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el
transporte público masivo.
Las ciudades de más de 1 millón de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron
276; hoy existen cerca de 30 megalópolis, que son las ciudades con más de 8
millones. Bogotá con su área de influencia es hoy una megalópolis, con los problemas
propios de los países en vía de desarrollo.
Mientras las ciudades de más de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades entre 1
y 5 millones el 23%, las de menos de 1 millón tienen el 63% de la población del
planeta. Los temas para abordar en las ciudades intermedias son:
El transporte público puede ser suministrado tanto por empresas públicas como
privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los
propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros. El
Sistema de Transporte Masivo consiste en la integración de una serie de medios de
transporte que actúan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas
en lapsos cortos de tiempo.
Los costos del Transporte son mucho más altos en ciudades extensas que el las
ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la
mitad de los viajes urbanos se efectúan en transporte público, en bicicleta o a pie, el
costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades
extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los países en desarrollo, donde la
densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB.
Los costos externos ocultos del transporte público masivo desvían claramente la
inversión hacia el transporte individual en vehículo privado, con un costo más alto a
largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior.
Para el desarrollo del sector en todos los países, son esenciales: una tarifa equitativa,
una buena regulación y una adecuada utilización y optimización de la infraestructura.
Existe una relación directa o positiva entre movilidad (alta) y economía, y entre
transporte público colectivo (eficiente) y economía.
3.1.3. Clases de infraestructura (Hansen, 1965)
Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una
expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de
explotación o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o
constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad. No
obstante, habrá un tope para la expansión.
Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma
simultánea más de un producto o al adquirir por medio de una misma operación de
compra materias primas de calidades diferentes.
Las economías que obtiene la empresa en los procesos de producción conjunta se las
denomina "economías de alcance". Es importante fortalecer la articulación entre los
pequeños y medianos empresarios, para hacer económicamente viable su acceso a
mercados de insumos y de consumo.
Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los
productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados servicios
se prestan a dos o más usuarios.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
¿Cuál debe ser la capacidad óptima de una vía y cómo financiarla? ¿En qué año se
alcanza el 100% del nivel de servicio? ¿Paga esta generación costosas obras para las
futuras generaciones?
Así surge el concepto de los “costos hundidos”, magnitud que resulta ser alta en
proyectos de larga vida útil, como los puertos y aeropuertos.
Esto obliga a enfrentar el corto con el largo plazo, para obtener el beneficio neto
valorando la eficiencia por los beneficios sociales de la inversión en toda su vida útil.
El número de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado
y el producto generalmente resulta diferenciado. Así el mercado del transporte resulta
ser de tipo limitado, y no un mercado de competencia perfecta.
Costo social y humano derivado de los accidentes provocados por diversas causas.
¿Paga la contaminación la empresa o el usuario? ¿Si se socializan los costos, que los
pague el Estado o que los asuma el usuario por la vía del deterioro de su calidad de
vida?
Un costo tiene la superestructura o sea el servicio que prestan las empresas, y otro la
infraestructura que construye el Estado. La tarifa del usuario ¿qué costos debe cubrir?
Si ésta cubre ambos, ¿quién queda con el recaudo?
Lo justo es que quien obtenga los beneficios, no se desentienda de los costos y que
quien contamine pague.
Se pueden compensar rutas deficitarias con rutas rentables, y también se pueden dar
subvenciones directas a empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios
económicamente no rentables, pero socialmente necesarios.
La sociedad demanda movilidad de bienes y personas, y esto interesa mucho más que
la contribución del transporte al PIB.
Las relaciones entre la ciudad, su economía, el transporte y la calidad de vida para los
moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el
saneamiento ambiental.
Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PBI. La
inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos países de hasta
un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8% de los
sueldos y salarios totales.
La expansión del modelo neoliberal emplea esta figura económica por su carácter
intermedio entre la opción oficial y la privada, para la administración de los bienes del
dominio público, como son los de la infraestructura del transporte marítimo, fluvial,
terrestre o aéreo.
El Nobel de Economía Wassily Leontief obtuvo en 1973 el premio por haber ideado las
tablas Input-Output (TIO), como instrumento estadístico que valora la matriz insumo-
producto al desglosar la Producción Nacional entre los sectores que la originan y los
que la absorben.
Con base en la información de la TIO puede conocerse el porcentaje que representa
cada uno de los inputs sobre la producción final de cada sector.
El supuesto básico por el que se elaboran las TIO es que esos coeficientes son
estables con el paso del tiempo por lo que se les podrá utilizar para prever las
consecuencias económicas futuras de los cambios actuales.
Holanda se volvió una potencia comercial para la primera mitad del S. XVII, pues
capitalizó su posición geográfica estratégica como cruce del transporte entre el
Atlántico, el Báltico y los principales ríos de Europa Central.
Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el
muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000
toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 ton/hora/hombre a 4,23
ton/hora/hombre.
Entre 2001 y 2003 los millones de TEUs que movilizan los puertos de algunos países
de la región, son: Brasil 12,7; Panamá 6,0; México 5,0; Chile 3,8; Argentina, 3,8;
Venezuela 2,9 y Colombia 2,2.
Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y
los hurtos se han eliminado casi por completo.
No resulta fácil pasar de una ventaja comparativa (ventaja natural) a una ventaja
competitiva (ventaja autogenerada).
Surge entonces una pregunta: ¿Donde localizar las plantas? La respuesta es:
depende de la naturaleza de las mercancías que se elaboran. Estas pueden ser:
3.5. LA LOGÍSTICA
Para integrar, analizar y evaluar los costos logísticos, las alternativas y las estrategias
de negocios, se requiere de:
• Análisis de los tiempos, costos y demás elementos que garanticen una óptima
distribución.
_ Ser operacionales para lograr identificar a los clientes y escoger las variables
de la mezcla de marketing.
- Unión Monetaria Fija: para un tipo de cambio entre los países o para
establecer una moneda única.
Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del buey,
medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la colonia
hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas, estaban en
México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a la aportada por
el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los husos para hilar de
los indígenas.
A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide
fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo
medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café, a la economía del campo:
además del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las
vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.
La revolución verde que en 1949 se inicia en México, entra con el Caturra a las zonas
cafeteras en los años 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la
tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanización del país. Dado el bajo
nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y
tecnológicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y
abonos. Además, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que
contribuyen al proceso de urbanización global: la pobreza rural como fuerza que los
expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae
a la vida citadina. Así, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la
atención en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el
transporte urbano va ganando importancia.
En 2006, la economía nacional creció un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando
fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construcción
(14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes
y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).
Al analizar la contribución de cada uno de los modos al PIB transporte, para el período
1994 – 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua
solamente el 2%, el aéreo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios
auxiliares y complementarios del transporte.
El flete por tonelada / km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos
lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC
cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costaría menos
de U$0,02.
Los vehículos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44%
públicos. Los camiones rígidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el
90% de la capacidad ofrecida, con similar participación. El servicio particular ofrece el
25% de la capacidad instalada, y el público el 75% restante.
Por generación de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%,
el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá a la cabeza, y la Costa
Atlántica el 17% con Barranquilla en primer lugar.
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio más utilizado de transporte de carga en
Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economías: hoy, en tractomulas y
otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el
ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
El flete tonelada por kilómetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dólar; para
el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de
carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del
Magdalena, el FFCC no debe competir con el río, por lo menos a partir de Honda.
Hoy el FFCC tiene como carga básica el carbón de exportación en la costa norte.
Salvo el renglón minero, desde mediados de los años 90 el transporte férreo viene
paralizado.
Similarmente, la conexión del río Meta con el Orinoco; esto es, retomar el río Meta
como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegación de 850 km durante
el 90% del año. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y España, en la
colonia. Además, La navegación por el Atrato, dado que esta es la hidrovía para llevar
el desarrollo al interior del Chocó, y no el camino para expoliar su riqueza.
Respecto de Miami, Colombia está más cerca que los Ángeles o que San Francisco.
Además, en las Américas, somos el centro de las rutas que unen a Los Ángeles con
Río de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
Aunque estamos en un lugar estratégico, dado que dimidiamos las distancias entre
Norteamérica y Suramérica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos:
los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto
internacional con pista de 3500 m, dada su posición geográfica de privilegio en el país.
La cuenca del Pacífico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene más de 1/2 de la
población del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces más extensa que la del Atlántico,
pero es el nuevo escenario de la economía planetaria. De otro lado, el 90% de las
mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterráneas
tratan de resolver su condición de “anemia económica” al quedar marginadas de los
mercados.
FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
_ Carmen Bellet Sanfeliu Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades intermedias.
Secretaria Scripta Nova Vol. VIII, núm. 165. Técnica del programa CIMES Dep.
Geografía y Sociología. Universitat de Lleida. Universidad de Barcelona. 2004.
_ Mercadotecnia http://es.wikipedia.org/wiki/Mercadotecnia
_ Raul Saco Vértiz. Logística y marketing, dos caras de una misma moneda.
CENTRUM Consultoría Centro de Empresariazgo. Argentina. 2006.
_ Richard E. Saunier. Integrated Regional Development Planning and Natinal Plans for
Sustainable Development. Seminario de la OCDE sobre Planes Nacionales para el
Desarrollo Sostenible. Ottawa, Canadá. Octubre 1993.
_ Víctor M. Islas Rivera, César Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas. Estudio De La
Demanda De Transporte. Publicación Técnica No. 213. Secretaria De Comunicaciones
Y Transportes. Instituto Mexicano Del Transporte. México 2002.
* Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Módulo de Economía del Transporte, del
Posgrado en Vías y Transportes del programa de Ingeniería Civil de la Universidad
Nacional de Colombia, Sede Manizales.
http://www.galeon.com/economiaytransportes
E-Mail: gonzaduque@gmail.com