Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
b37294672 PDF
b37294672 PDF
AVISO IMPORTANTE:
Los proyectos fin de carrera pueden contener errores detectados por el Tribunal de
Proyectos Fin de Carrera y que estos no hayan sido implementados o corregidos en
la versión aquí expuesta.
La calificación de los proyectos fin de carrera puede variar desde el aprobado (5)
hasta la matrícula de honor (10), por lo que el tipo y número de errores que
contienen puede ser muy diferentes de un proyecto a otro.
Este proyecto fin de carrera está redactado y elaborado con una finalidad académica
y nunca se deberá hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
que podrían poner en peligro vidas humanas.
Índice de Contenidos
Capítulo 1. Introducción. .............................................................................. 8
1.6.1. De la plataforma............................................................................................................................10
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las
sociedades de clasificación (Lloyd’s Register) .................................... 18
ii
4.1. Fuerza axial. ........................................................................................................................... 24
5.1. Cálculo de la longitud máxima entre apoyos por el método directo. .............. 30
6.2. Cálculo de las uniones de brida para los ejes de transmisión. ........................... 47
6.2.1. Bridas de unión de eje de cola con eje intermedio y de eje intermedio con tramo
de eje de proa. ............................................................................................................................................48
iii
8.1. Cojinetes de fricción............................................................................................................ 66
iv
Apéndice G. Análisis DTBeam. .................................................................. 98
v
Índice de imágenes.
Ilustración 1-1. Diagrama potencia/tiempo de navegación................................. 10
Ilustración 1-2. Diagrama de carga de los motores principales ......................... 11
Ilustración 2-1. Motor MAN B&W G70ME-C9.2 GI. ................................................... 14
Ilustración 3-1. Dibujo de los diferentes diámetros en un línea de eje............ 18
Ilustración 3-2. Reducción progresiva del espesor del diámetro. ..................... 19
Ilustración 4-1. Deformación por fuerza axial. ......................................................... 25
Ilustración 4-2. Deformación por flexión. .................................................................. 25
Ilustración 4-3. Fuerza axial en deformación por flexión. .................................... 26
Ilustración 4-4. Deformación por torsión.. ................................................................. 26
Ilustración 5-1. Viga biapoyada. ..................................................................................... 30
Ilustración 6-1. Unión estriada. ...................................................................................... 43
Ilustración 6-2. Número de estrías. ............................................................................... 44
Ilustración 6-3. Bridas empernadas. ............................................................................ 46
Ilustración 6-4. Situación crítica. ................................................................................... 46
Ilustración 6-5. Diámetro entre centros. .................................................................... 49
Ilustración 6-6 Tuerca ISO-4032-M80 ......................................................................... 50
Ilustración 6-7. Arandela UNI 6592-80........................................................................ 51
Ilustración 6-8. Zona crítica de la brida a cortante. ................................................ 52
Ilustración 6-9.Pernos de las bridas. ............................................................................ 54
Ilustración 6-10. Perno utilizado en la brida de unión con el motor. ............... 57
Ilustración 8-1. Representación del área de un cojinete. ...................................... 70
Ilustración 9-1. Análisis DTBeam 1. .............................................................................. 77
Ilustración 9-2. Diagrama de momentos en análisis DTBeam 1. ........................ 77
Ilustración 9-3. Análisis DTBeam 2. .............................................................................. 79
Ilustración 9-4. Diagrama de momentos en análisis DTBeam 2. ........................ 79
vi
vii
Capítulo 1. Introducción.
Para la realización del proyecto, se deberán calcular y/o analizar los siguientes
apartados:
Para analizar y calcular todos estos puntos hay que tener en cuenta muchos
aspectos de la línea de ejes, como pueden ser el generador de potencia, el
propulsor, el material de la línea de eje y muchos más que se analizarán según
sea necesario a lo largo de este proyecto.
Además de los puntos antes señalados también hay que tener en cuenta
referencias técnicas como el tipo de buque en el que se instalará el sistema de
transmisión, el motor que se va a utilizar, el tipo de propulsor, etc.
8
Capítulo 1. Introducción.
Una vez calculado el diámetro mínimo del eje según las sociedades de
clasificación, se realizará una estimación del diámetro por las fórmulas de
resistencia de materiales para posteriormente hacer una comparación entre
ellas.
Esta comprobación nos hará estar seguros de que los valores calculados para
la distancia máxima entre apoyos son correctos.
1.4. Soportes.
Una vez conocemos el diámetro de la línea de eje, la distancia que habrá entre
los apoyos y la carga que estos van a soportar, debemos seleccionar el tipo de
apoyo que se instalarán en el buque, para que la línea descanse sobre ellos.
Los apoyos seleccionados serán del fabricante Cedervall & Söner, el cual tiene
un amplio catálogo de apoyos, además de gran prestigio en el sector.
9
Capítulo 1. Introducción.
1.6.1. De la plataforma.
Este tipo de buques tiene un perfil operativo pesado, por tanto está diseñado
para que los motores den gran parte de su potencia durante periodos largos de
tiempo. Por lo que se demandará toda la potencia de los motores durante un
alto porcentaje del tiempo en el que esté navegando.
10
Capítulo 1. Introducción.
Los dos motores instalados en el buque están diseñados para que trabajen a
un 85% de su potencia máxima, potencia con la que se consigue su velocidad
de crucero, la cual es de 19.5 nudos, dejando una reserva de potencia de un
15%.
11
Capítulo 1. Introducción.
Por tanto, se considera una buena elección para que certifique el proyecto.
12
Capítulo 1. Introducción.
13
Capítulo 2. Datos funcionales
14
Capítulo 2. Datos funcionales
Por tener dos ejes paralelos uno girará al contrario del otro. Este cambio de
giro estará producido por los motores propulsores, haciendo que el motor de la
banda de estribor gire en sentido antihorario y los de babor en sentido horario.
El sentido de giro se ha definido situándose mirando de popa a proa a la brida
de salida de potencia del motor.
Las líneas de eje están divididas en tres tramos, tramo de proa, eje intermedio
y eje de cola, tal como especifican la sociedad de clasificación, Lloyd’s
Register, que es la sociedad de clasificación que certificará el proyecto.
15
Capítulo 2. Datos funcionales
Se tienen cuatro sellos de bocina, dos en cada eje, uno en proa y otro en popa
de la bocina. Es el elemento de sellado entre el eje y el buque, los sellos serán
del fabricante Cedervall & Söner, al igual que los cojinetes de apoyo de los
ejes.
16
Capítulo 2. Datos funcionales
2.6. Propulsor.
El buque será propulsado por dos hélices, (una por cada línea de ejes), dichas
hélices han sido diseñadas por el departamento de hidrodinámica del astillero y
han sido fabricadas por la empresa Wärtsilä.
Se trata de dos hélices de paso fijo sin chaveta de cuatro palas, situadas en el
eje de cola a la salida del arbotante y girando a 66 revoluciones por minuto
para máxima potencia del motor.
Son hélices de la clase I con acabado de clase S, fabricadas con una aleación
de bronce, aluminio y níquel, con un diámetro total de 8.3 metros y con un peso
total de las palas de 39055 Kg.
El peso total de la hélice, (peso de las palas más el peso del núcleo) es un 30%
más que la masa de sus palas, es decir, 50771.5 kg.
17
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes
por las reglas de las sociedades de
clasificación (Lloyd’s Register)
18
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las sociedades de clasificación
(Lloyd’s Register)
La “Ilustración 3-1” pretende ilustrar, de una manera sencilla, la idea del cambio de
espesor según especifica Lloyd’s Register en sus normas. En color rojo está representado
el tramo de eje de cola que une con la hélice, en amarillo el tramo de eje intermedio y en
La fórmula para el cálculo del diámetro mínimo de los ejes se ha extraído de las
normas de la Sociedad de Clasificación Lloyd’s Register en el apartado “Rules
and Regulations for the Classification of Ships. Part 5 and Auxiliary Machinery”.
Este documento se encuentra en el apéndice “Normas de Lloyd’s Register”, la
cual es la siguiente.
(1)
19
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las sociedades de clasificación
(Lloyd’s Register)
Dónde:
Datos de partida.
Los datos de partida que necesitamos para dimensionar los diferentes tramos
de la línea son los siguientes:
(2)
Siendo:
F= 100
K= 1.00
P= 14195 KW
Rm= 600 N/mm2
n= 66 rpm
20
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las sociedades de clasificación
(Lloyd’s Register)
Q= 0
(3)
(4)
Siendo:
F= 100
K= 1.15
P= 14195 KW
Rm= 600 N/mm2
n= 66 rpm
Q= 0
(5)
21
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las sociedades de clasificación
(Lloyd’s Register)
(6)
Siendo:
F= 100
K= 1.22
P= 14195 KW
Rm= 600 N/mm2
n= 66 rpm
Q= 0
(7)
Por tanto:
22
Capítulo 3. Cálculo del diámetro de los ejes por las reglas de las sociedades de clasificación
(Lloyd’s Register)
23
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la
línea de mediante método directo.
Todas las fórmulas utilizadas en este capítulo han sido sacadas del libro
“Resistencia de materiales básica para estudiantes de ingeniería” de Jorge
Eduardo Salazar Trujillo, y de los “apuntes de DSP” de Fernando de Ory
Arriaga.
Fuerza axial.
Flexión.
Fuerza de torsión.
(8)
24
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la línea de mediante método directo.
4.2. Flexión.
La flexión es la deformación que se produce debido al peso del propio eje, por
lo que es inevitable, sin embargo, puede controlarse con una buena sección y
con una adecuada distancia entre los apoyos.
25
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la línea de mediante método directo.
En este tipo de deformación, también hay implícito un esfuerzo axial, ya que las
fibras de la parte alta se comprimen, mientras que las inferiores se traccionan,
tal y como se puede apreciar en “ilustración 4-3”.
(9)
4.3. Torsión.
Este esfuerzo se produce debido al par torsor que realiza el motor al girar y la
resistencia que opone el eje al giro. Este tipo de esfuerzo produce una
deformación parecida a la que se puede observar en “ilustración 4-4”.
26
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la línea de mediante método directo.
Teniendo en cuenta esto, la potencia que el motor entregará al eje será el 85%
de su potencia máxima, por tanto, tenemos que la potencia entregada al eje es
de.
(10)
Para calcular el diámetro del eje, lo primero que se debe conocer es el par que
llega a la hélice, lo cual se puede calcular fácilmente conociendo las rpm del
propulsor y la potencia que llega al mismo a través de la siguiente fórmula.
27
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la línea de mediante método directo.
(11)
El material del que está fabricada la línea de eje es “Acero C45E” cuyas
características se definen en la siguiente “tabla 4-1”.
Los datos de “tabla 4-1” han sido obtenidos de la tabla que se encuentra en el
apéndice “propiedades del acero C45-E”.
(12)
Dónde:
: Diámetro. (mm)
Despejando el diámetro: llegamos a.
28
Capítulo 4. Estimación del diámetro de la línea de mediante método directo.
(13)
Este valor es menor que el tramo de eje de cola, (661 milímetros) y que el eje
intermedio, (623 milímetros), sin embargo es ligeramente mayor que el tramo
de eje de popa, que tiene un diámetro de 541 milímetros.
29
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima
entre apoyos.
Todas las fórmulas utilizadas en este apartado han sido sacadas del libro
“Resistencia de materiales básica para estudiantes de ingeniería” de Jorge
Eduardo Salazar Trujillo y de los “apuntes de DSP” de Fernando de Ory
Arriaga.
Para poder determinar la distancia máxima que puede haber entre dos apoyos
en nuestra línea de ejes, debemos considerarla como una viga biapoyada, que
sería una condición similar a la situación del propio eje apoyado en sus
soportes, como la dibujada en “ilustración 5-1”.
30
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
(14)
(15)
(16)
(17)
31
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
(18)
La fuerza que ejerce el propio eje por metro debido a su peso en N/m es
igual a su área multiplicada por la densidad del acero (7850 Kg/m3) y por la
gravedad, obteniendo los Newton que produce el eje por metro.
(19)
Por tanto, los valores de la ecuación anterior serían los siguientes según
los distintos tramos de la línea de ejes.
32
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
(20)
Dónde:
33
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
sería 9.87.
(21)
34
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
(22)
(23)
(24)
Y que para el eje de cola para una longitud de 15.20 metros será:
35
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
(25)
(26)
Dónde:
Número de palas = 4
Rpm= 66
Minuto = 60 seg.
(27)
36
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
37
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
En sus catálogos, S.K.F. presenta una serie de fórmulas empíricas, que son las
que utilizaremos a continuación, que relacionan longitudes con frecuencias
propias.
Según S.K.F, en Pt.4 Ch.4 Sec.1 B 202, la velocidad crítica de Whirling será
igual a:
(28)
Dónde:
(29)
(30)
(31)
38
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
En el tramo del eje de proa, al tener menor diámetro, las revoluciones por
minuto límite variaran, pero seguirán estando muy por encima de las 66
revoluciones por minuto a las que gira el eje.
(32)
(33)
Por tanto, la velocidad crítica de Whirling en el tramo del eje de proa será igual
a:
(34)
En el tramo del eje de cola sucederá algo parecido, el valor cambiará poco, por
lo que las revoluciones por minuto seguirán estando muy por encima de las de
diseño de la línea de eje.
39
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
Por tanto, con las longitudes calculadas a través de las fórmulas de resistencia
de materiales para los diferentes tramos se cumple con la restricción a la
velocidad crítica de Whirling impuestas por S.K.F.
40
Capítulo 5. Calculo de la longitud máxima entre apoyos.
41
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los
ejes de transmisión.
Para las uniones de eje con eje o eje con acoplamiento, el criterio de diseño es
que dicha unión debe ser capaz de garantizar la transmisión de los elementos
que una y de transmitir, como mínimo, el mismo par que éstos.
En función del nivel de las solicitaciones que actúen entre los elementos
unidos, las prestaciones estructurales de la unión serán más o menos
exigentes, pero la elección final del tipo de unión a utilizar debe realizarse
considerando simultáneamente condiciones de contorno tales como:
42
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
43
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Es muy utilizada en combinación con ejes del tipo “cardan” a los que
confiere el efecto telescópico para absorber desplazamientos axiales. Esta
unión es muy típica para accionamiento de bombas y motores hidráulicos,
todo tipo de P.T.O y de P.T.I.
Unión de interferencia
44
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
45
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Los pernos transmiten el par torsor trabajando a esfuerzo cortante, por tanto la
sección crítica del perno será la sección por la que el perno sería cortado por
las bridas. Esta sección se puede observar en la “ilustración 6-4”.
Uniones de chavetas
46
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Para la unión del tramo de eje de cola con el eje intermedio y el eje intermedio
con el tramo del eje de proa, se utilizará una unión por inserción de elementos
que actúan bloqueando grados de libertad no deseados, concretamente, bridas
empernadas.
Las bridas que se utilizarán en dicha unión formarán parte del eje y se
considerarán integradas en el mismo por medio de una unión soldada que
asegurará la transmisión de los esfuerzos sin mermar la capacidad de
transmisión.
Se practican taladros pasantes en las bridas en los que se ajustaran los pernos
actuando como elementos de bloqueo.
Las características técnicas de los pernos son incluidas en la norma DIN 267
que detallan las cargas que soportan e indica cómo interpretar los códigos
indicados en los tornillos.
La línea de eje de nuestro buque tiene tres uniones de brida, una para unir el
tramo del eje de cola con el eje intermedio, otra que une el eje intermedio con
el tramo de proa y otra brida que une el eje con el volante del motor.
Las bridas que unen los diferentes tramos serán iguales, sin embargo, la brida
que une el volante del motor con la línea de eje será distinta.
47
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Para las bridas que unen los diferentes tramos del eje utilizaremos 16 tornillos
por brida.
Este valor se ha tomado por ser un valor típico en este tipo de buques con ejes
de estas características, evidentemente se comprobará que el número de
tornillos es el adecuado para una determinada métrica de los mismos.
Área:
Fuerza:
Momento:
Dónde:
48
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Para asegurar una suficiente zona entre los tornillos y evitar posibles
interferencias en la zona de soldadura del eje con la brida, tomaremos un
diámetro entre centros un 50% mayor que el diámetro del eje.
(35)
Conociendo todos los valores, podemos conocer el valor del diámetro del perno
utilizando las fórmulas anteriormente mencionadas.
(36)
(37)
Donde:
49
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
: número de pernos = 16
Dp: diámetro entre centros = 940 mm.
límite elástico de los pernos = 640 N/mm2
P: potencia = 14195 KW
n: revoluciones de la hélice = 66 rpm
(38)
Dimensionamiento de la tuerca.
d m s β Paso
80 64 115 30o 6
Dimensionamiento de la arandela.
Atendiendo a la norma ISO 7089, las arandelas serán UNI 6592-80, las cuales
tienen las siguientes características y medidas en “ilustración 6-7” y “tabla 6-2”.
50
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
d D s
82 140 12
Para el cálculo del espesor de la brida utilizaremos las fórmulas del momento
torsor a normal y a cortante de resistencia de materiales y tomaremos el mayor
de ellos.
Tenemos que:
(39)
Dónde:
=espesor de la brida
51
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
= número de tornillos: 16
(40)
(41)
Tenemos que:
(42)
Dónde:
52
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
=espesor de la brida
(43)
(44)
Dado que el valor a tensión cortante es mayor que el obtenido para esfuerzo
normal, tomaremos un valor para el espesor de la brida de 80 mm,
redondeando al alza el espesor de brida obtenido en la fórmula del momento
torsor desde el punto de vista de tensión cortante. Además, las sociedades de
clasificación toman como buena práctica, otorgar un espesor a la brida mayor o
igual que la métrica de los pernos.
(45)
Donde:
Por tanto:
(46)
CODIGO SIGNIFICADO
M Tipo de perno
Tabla 6-3
54
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Par de apriete.
El par de apriete que se realizará en los pernos para unir las bridas
corresponde a la siguiente ecuación.
(47)
Donde:
Fa= Fuerza de apriete
d= Diámetro de los pernos
(48)
Si el área es igual a:
(49)
(50)
(51)
55
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Para la brida que une el eje con el volante del motor utilizaremos una brida de
mayor tamaño para así poder utilizar menos pernos en esta unión. Utilizaremos
12 tornillos para esta unión, la cual está permitida según el fabricante del
motor.
Área:
Fuerza:
Momento:
Dónde:
56
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Por tanto, el diámetro mínimo de los pernos que actuarán como elementos de
bloqueo será:
(52)
En “ilustración 6-10” se puede ver un dibujo del perno utilizado con sus
principales dimensiones.
Para el cálculo del espesor de la brida utilizaremos las fórmulas del momento
torsor a normal y a cortante de resistencia de materiales, tal y como se hizo
para las otras dos bridas de unión.
Tenemos que:
(53)
Dónde:
=espesor de la brida
= número de tornillos: 12
(54)
(55)
Tenemos que:
58
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
(56)
Dónde:
=espesor de la brida
(57)
(58)
Dado que el valor a tensión cortante es mayor que el obtenido para esfuerzo
normal, tomaremos un valor para el espesor de la brida de 80 mm,
redondeando al alza el espesor de brida obtenido en la fórmula del momento
torsor desde el punto de vista de tensión cortante, que además es el mismo
valor que la métrica de los pernos utilizado, práctica recomendada por las
sociedades de clasificación.
El par de apriete que se realizara en los pernos para unir las bridas
corresponde a la siguiente ecuación.
(59)
Donde:
Fa= Fuerza de apriete
59
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
(60)
Si el área es igual a:
(61)
(62)
(63)
Tras realizar todos los cálculos llegamos a que el eje estará dividido en tres
tramos los cuales estarán unidos mediante dos bridas que serán iguales en
ambos casos.
Estas bridas se encuentran entre los diferentes tramos con distintos espesores
que tiene el eje, los cuales son el eje de cola, eje intermedio y eje de proa y
tendrán las siguientes características.
60
Capítulo 6. Cálculo de las uniones para los ejes de transmisión.
Para unir el eje al motor se utilizará otra brida, la cual enlaza el tramo del eje de
proa con el volante del motor.
61
Capítulo 7. Análisis de la línea de eje con el
programa DTBeam.
Por la posición del motor y de la hélice tenemos que la longitud total del eje es
de 31124 mm y que la entrada del eje en el barco a través de la bocina se hace
a 1014 mm desde la hélice hacia proa, además, también hay que tener en
cuenta que las distancias entre varengas, (frame space) son de 800 mm.
Por tanto, los apoyos, deberán ser colocados valorando todos estos factores, el
apoyo de bocina se considera en el centro de la misma y está obligado en su
posición, por lo que los demás apoyos se colocaran de manera que no
sobrepasen los 15.20 metros en el eje de cola, 14.76 metros en el tramo de eje
intermedio y 13.69 metros en el tramo de eje de proa, los apoyos siempre
estarán situados sobre una varenga y se debe intentar que la distancia entre
ellos y el motor sea similar.
Una vez esté decidido donde irán ubicados los apoyos se analizará la
deformación de la línea con el programa, comprobando así, si están ubicados
en los lugares idóneos evitando una deformación peligrosa en la línea.
Los puntos dónde se han colocados los apoyos son fruto de la experiencia con
líneas de eje similares y de ir probando una y otra vez con el programa si son
62
Capítulo 7. Análisis de la línea de eje con el programa DTBeam.
Las unidades en que se han introducido para cada uno de los datos son las
siguientes.
Inercia lateral ( .
Elasticidad ( .
Densidad ( .
63
Capítulo 7. Análisis de la línea de eje con el programa DTBeam.
Una vez que se han introducido todos los datos, se analizará el diseño y el
programa hará las gráficas de carga a cizalla, de momento y de deflexión,
además de la tabla de resultados.
(64)
Dónde:
64
Capítulo 7. Análisis de la línea de eje con el programa DTBeam.
(65)
Queda demostrado que la tensión a flexión obtenida: 7.52 es mucho menor que
el 40% del límite elástico del material .
65
Capítulo 8. Selección de soportes.
66
Capítulo 8. Selección de soportes.
Para que las cargas (peso y acciones exteriores) no den lugar a presiones altas
que aumenten la fricción, los soportes se diseñan de manera que presenten
una elevada superficie, de esta forma, la fuerza se reparte en más área. Una
característica típica de los cojinetes es su longitud, que alcanza entre una y
cuatro veces el diámetro del eje, según sea el valor de la carga menor o mayor.
67
Capítulo 8. Selección de soportes.
Las pérdidas por rozamiento son del mismo orden, por lo que éste no sería un
parámetro a tener en cuenta a la hora de decidir entre uno u otro.
Los rodamientos ofrecen ventajas cuando los momentos de arranque son altos
debido a la acción giratoria de las bolas o cilindros y pueden soportar
combinaciones de carga axial y radial, salvo los de cilindros rectos. Disponen
de poco juego interno lo que proporciona mayor exactitud a la posición del eje
en mecanismos de precisión.
Los rodamientos pueden soportan altas sobrecargas por periodos cortos, sin
embargo, en el cojinete se suele dañar la superficie de fricción al romper la
película de lubricante.
8.3.2. Empacho.
8.3.3. Mantenimiento.
Los rodamientos se montan y desmontan con mayor facilidad que los cojinetes
y se hace sin implicar otros elementos de la transmisión. Otra ventaja es que
los rodamientos dan una advertencia (ruidos y espectro de vibración si está
monitorizado) cuando el fallo es inminente mientras que los cojinetes no
advierten, es decir, nos da un aviso antes de que el fallo ocurra.
68
Capítulo 8. Selección de soportes.
Apoyos
Según los aspectos anteriores, queda claro que los soportes de rodadura
ofrecen mayores ventajas que los cojinetes, sin embargo, los cojinetes son más
económicos.
Y el diámetro es:
Tenemos dos líneas de eje simétricas por lo que ambas tendrán los mismos
apoyos.
69
Capítulo 8. Selección de soportes.
Primer cojinete:
o Diámetro: 623 mm.
o Carga estática: 251.71 KN.
Segundo cojinete
o Diámetro: 542 mm
o Carga estática: 144.65 KN.
Los apoyos serán encargados a la empresa Cedervall & Söner. Esta empresa
tiene un gran catálogo de apoyos y gran experiencia en el sector.
Las cargas estáticas de los apoyos son las reacciones obtenidas con el
software en el capítulo anterior.
(66)
Donde:
P = presión nominal
R = reacción en el apoyo
L = longitud del cojinete
70
Capítulo 8. Selección de soportes.
Datos:
(67)
(68)
Se ha seleccionado el apoyo Size 61-70 (de longitud 1400 mm) del catálogo
Cedervall sterntube bearings que se muestra en el apéndice “cojinete de
bocina”.
Datos:
71
Capítulo 8. Selección de soportes.
(69)
Datos:
(70)
Sello de bocina.
Los sellos de bocina serán dos por línea de eje, uno a popa y otro a proa del
tubo de bocina. Ambos serán del fabricante Cedervall & Söner.
Ambos sellos serán Size 30, para diámetro de eje entre 650 mm y 661 mm.
Como se muestra en el catálogo del apéndice sello de bocina.
72
Capítulo 8. Selección de soportes.
73
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
74
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
Una vez obtenidas las cargas, y para corregir los valores fuera de rango, es
muy importante analizar los coeficientes de influencia en las diferentes
condiciones e ir moviendo apoyos para dar la propuesta de alineación. Se trata
de subir o bajar apoyos para que las cargas queden dentro de los márgenes
requeridos
El acero se dilata 1.13 milímetros por cada 100 oC. Teniendo en cuenta, que la
distancia entre el cigüeñal del motor hasta sus apoyos es de 800 milímetros y
considerando el mismo coeficiente de dilatación para el motor que para el
acero, se llega a que la dilatación que se producirá en los motores del sistema
de transmisión es la siguiente.
(71)
Una vez calculado mediante el programa las alturas de los cojinetes, se hará
realmente, es decir, en el buque, mediante gatos de elevación y midiendo las
cargas que se producen, variando la altura de los mismos hasta que tenga un
valor de carga dentro del margen admisible.
75
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
En el capítulo 8, vimos que las cargas en los apoyos eran las siguientes:
Apoyo bocina:
o Diámetro: 661 mm.
o Carga estática: 236.01 KN.
Primer cojinete:
o Diámetro: 623 mm.
o Carga estática: 251.71 KN.
Segundo cojinete
o Diámetro: 542 mm
o Carga estática: 144.65 KN.
Para comparar estos valores en frío estático con los valores 100%MCR
debemos conocer el empuje axial que produce la hélice.
(72)
(73)
(74)
Para que los valores sean más precisos, se realizarán dos análisis DTBeam.
Uno de ellos considerando el primer apoyo 400 mm a proa del primer apoyo
real y el segundo apoyo en el punto donde estará el segundo apoyo real.
76
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
salvo que Span 3 está desplazado, tal y como se puede ver en “ilustración 9-1”
Span 3, que corresponde con el apoyo 1 de nuestra línea, está 400 mm más a
proa que Span 3 real, que es la posición del apoyo 1 de nuestra línea de ejes.
77
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
(75)
Dónde:
Tensión a flexión ( ).
(76)
(77)
Apoyo bocina:
o Carga estática: 248.55 KN.
Primer cojinete:
o Carga estática: 252.22 KN.
Segundo cojinete
o Carga estática: 157.32 KN.
78
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
En este caso Span 3 corresponde con el apoyo 1 de nuestra línea de ejes, sin
embargo Span 4 es el que está desplazado 400 mm a proa en este caso.
79
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
(78)
Dónde:
Tensión a flexión ( ).
(79)
(80)
Apoyo bocina:
o Carga estática: 236.32KN.
Primer cojinete:
o Carga estática: 252.17 KN.
Segundo cojinete
o Carga estática: 158.30 KN.
80
Capítulo 9. Altura de los apoyos.
9.3. Conclusión.
Según todos los cálculos, llegamos a la conclusión de que no deberá
desalinearse ningún cojinete de apoyo. El motor se bajara 0.54 mm de la línea
de referencia y el cojinete de arbotante no tendrá inclinación ya que la
inclinación de la línea en dicho cojinete es inferior a 10-3 radianes.
81
Capítulo 10. Instrucciones de alineación
Se consideran tres fases para comprobar que se han alcanzado las cargas
previstas.
82
Capítulo 10. Instrucciones de alineación
4. Situar el eje del propulsor que se soportará mediante los dos apoyos ya
alineados.
6. Montar cuatro apoyos temporales para colocar los dos ejes intermedios.
Estos apoyos se alinearán como si fuesen apoyos definitivos (que luego
se retirarán)
10. Quitar los apoyos temporales del eje intermedio y el eje de proa.
Posición
Desalineación
Cojinete aproximada
(positivo hacia abajo)
(cuaderna)
Cojinete de arbotante
8 0 (sin inclinación)
(propulsor)
Chumacera de popa 25 0
Chumacera de proa 36 0
83
Capítulo 10. Instrucciones de alineación
Máxima
Carga
Carga carga Mínima carga
Factor de nominal
en el admisible admisible en
Cojinete corrección en el
gato en el el cojinete
por posición cojinete
(KN) cojinete (KN)
(KN)
(KN)
Chumacera
255.22 0.9862 251.71 276.88 226.54
1
Chumacera
158.30 0.9137 144.65 159.12 130.18
2
Los valores de carga máxima y carga mínima suponen una tolerancia del 10%
con respecto al valor calculado. Cuando se sobrepase este porcentaje, es
decir, cuando la carga sea mayor o menor que el límite establecido, antes de
84
Capítulo 10. Instrucciones de alineación
realinear, se debe consultar con la Oficina Técnica ya que cada caso podrá
analizarse de manera específica.
85
Capítulo 11. Conclusión.
Cada eje estará dividido en tres tramos unidos entre ellos por bridas
empernadas.
Los pernos utilizados para unir las bridas son pernos M80 x 6 x 300 DIN 931 –
m 8.8. cuyas características se encuentran en el apéndice “normas DIN.”
Habrá dos apoyos, sin contar los de bocina y el motor, los cuales estarán
posicionados en las cuadernas 25 y 36. Los apoyos no estarán desalineados
respecto a su línea de referencia. El motor estará descentrado -0.54 milímetros
de dicha línea de referencia.
Las hélices, serán fabricadas por la empresa Wärtsilä, mientras que los apoyos
y sellos de bocina, serán fabricados por la empresa Cedervall & Söner.
Son dos líneas de eje simétricas e idénticas, por lo que las medidas serán
iguales para la línea de babor como para la de estribor.
86
Capítulo 11. Conclusión.
87
Capítulo 12. Apéndices.
Design
Where
k = 1,0 for shafts with integral coupling flanges complying with 3.7 or with
shrink fit couplings, see 3.1.4
= 1,10 for shafts with transverse or radial holes where the diameter of the
hole (dh) is not greater than 0,3d
88
Capítulo 12. Apéndices.
After a length of 0,2d from the end of a keyway, transverse hole or radial
hole and 0,3d from the end of a longitudinal slot, the diameter of the shaft may
be gradually reduced to that determined with k = 1,0.
3.1.3 The Rule diameter of the intermediate shaft for oil engines, turbines
and electric propelling motors may be reduced by 3,5 per cent for ships classed
exclusively for smooth water service, and by 1,75 per cent for ships classed
exclusively for service on the Great Lakes.
3.1.4 For shrink fit couplings k refers to the plain shaft section only.
Where shafts may experience vibratory stresses close to the permissible
stresses for continuous operation, an increase in diameter to the shrink fit
diameter is to be provided, e.g. a diameter increase of 1 to 2 per cent and a
blending radius as described in 3.8.
89
Capítulo 12. Apéndices.
3.4.1 The diameter at the collars of the thrust shaft transmitting torque, or
in way of the axial bearing where a roller bearing is used as a thrust bearing, is
to be not less tan that required for the intermediate shaft in accordance with 3.1
with a k value of 1,10. Outside a length equal to the thrust shaft diameter from
the collars, the diameter may be tapered down to that required for the
intermediate shaft with a k value of 1,0. For the purpose of the foregoing
calculations, σu is to be taken as the minimum tensile strength of the thrust shaft
material, in N/mm2 (kgf/mm2).
where
= 1,26 for a shaft carrying a keyed propeller and where the shaft is fitted
with a continuous liner or is oil lubricated and provided with an approved type of
oil sealing gland P (H) and R are defined in Ch 1,3.3, (losses in gearboxes and
bearings are to be disregarded)
90
Capítulo 12. Apéndices.
3.5.3 The diameter of the portion of the screwshaft and tube shaft,
forward of the length required by 3.5.2 to the forward end of the forward stern
tube seal, is to be determined in accordance with the formula in 3.5.1 with a k
value of 1,15. The change of diameter from that determined with
3.5.4 Screwshafts which run in sterntubes and tuve shafts may have the
diameter forward of the forward stern tube seal gradually reduced to the
diameter of the intermediate shaft. Abrupt changes in shaft section at the
screwshaft/ tube shaft to intermediate shaft couplings are to be avoided, see
3.7.
91
Capítulo 12. Apéndices.
Composición
Símbolo químico Porcentaje
química
Carbono C 0.42-0.50
Magnesio Mn 0.50-0.80
92
Capítulo 12. Apéndices.
93
Capítulo 12. Apéndices.
94
Capítulo 12. Apéndices.
95
Capítulo 12. Apéndices.
Apéndice E. Tuerca.DIN934
96
Capítulo 12. Apéndices.
97
Capítulo 12. Apéndices.
En KN
En KNmm
En mm
98
Capítulo 12. Apéndices.
99
Capítulo 12. Apéndices.
100
Capítulo 12. Apéndices.
101
Capítulo 12. Apéndices.
102
Apéndice H. Cojinete de bocina
103
Capítulo 12. Apéndices.
104
Capítulo 12. Apéndices.
105
Capítulo 12. Apéndices.
106
Capítulo 12. Apéndices.
107
Capítulo 12. Apéndices.
108
Capítulo 12. Apéndices.
109
Capítulo 12. Apéndices.
110
Capítulo 12. Apéndices.
111
Referencias bibliográficas:
Apuntes de Diseño y cálculo de sistemas de propulsión. (Fernando de
Ory Arriaga)
http://www.mandieselturbo.com/
http://www.skf.com/es/
www.cedervall.com
http://es.scribd.com/
http://www.man.eu/
www.esacademic.com
112
Referencias bibliográficas:
www.virtual.unal.edu.com
dc388.4shared.com
http://www.hydrex.be/
http://spanish.alibaba.com
113
Resúmenes. (Español e inglés)
12.2. Resumen.
En definitiva, el objeto del proyecto es el dimensionamiento y cálculo de los
diferentes elementos que integran un sistema de transmisión en un buque,
concretamente, un buque tanque de 173000 m 3, así como la selección de sus
componentes, pasando por cada uno de los elementos que componen la
transmisión, como pudiesen ser la bocina, los diferentes soportes que se
instalaran o el propio eje.
Se han instalado dos líneas de eje simétricas que moverán cada una de ellas a
una hélice de paso fijo a 66 revoluciones por minuto por medio de dos motores
lentos, (uno por línea), de 16700 KW de potencia.
Todos los cálculos necesarios se han hecho según las normas de las
sociedades de clasificación y a través de las fórmulas de resistencia de
materiales.
En primer lugar, se calculó el diámetro mínimo del eje mediante las fórmulas de
la sociedad de clasificación Lloyd’s Register, posteriormente, se hizo el cálculo
del diámetro mínimo del eje según las fórmulas de resistencia de materiales
para hacer una comparación entre los dos resultados, aunque finalmente se
tomaron los diámetros establecidos por la sociedad de clasificación. Lloyd’s
Register dice en sus normas que el eje estará dividido en tres tramos con
diámetros distintos según la distancia a la que se encuentre cada tramo de la
hélice, siendo el de mayor diámetro el tramo más próximo a la hélice. Los
tramos son los siguientes:
114
Resúmenes. (Español e inglés)
Los diámetros obtenidos según las normas de Lloyd’s Register son los
siguientes:
Las distancias máximas permitidas en el eje según los tramos son las
siguientes:
Eje de cola (661 mm): Distancia máxima entre apoyos = 15.20 metros.
Eje intermedio (623 mm): Distancia máxima entre apoyos = 14.76
metros.
Eje de proa (542 mm): Distancia máxima entre apoyos = 13.69 metros.
Para unir los diferentes tramos del eje, se ha utilizado una unión por inserción
de elementos de bloqueo. Esta unión es la más empleada en la industria naval.
Cada línea de eje tiene tres bridas, dos bridas idénticas para unir los tramos de
eje de cola con eje intermedio y eje intermedio con eje de proa y otra brida que
une el eje con el volante del motor.
Las bridas que unen los tramos tienen las siguientes características:
115
Resúmenes. (Español e inglés)
Los pernos utilizados para unir las bridas serán pernos M80 x 6 x 300 DIN 931
– m 8.8 los cuales son pernos de cabeza hexagonal cuyas características son
las siguientes:
Métrica: 80 mm.
Paso: 6 mm.
Longitud: 300 mm.
Norma que lo regula: DIN931
Calidad: 8.8.
Las tuercas empleadas y las arandelas también han sido calculadas e irán
acordes con las dimensiones de los pernos y el espesor de la brida.
La brida que une la línea de eje con el volante del motor tiene las siguientes
características:
Para esta unión se han utilizado pernos similares, salvo que la longitud es de
250 mm. y no de 300 mm. como en el caso anterior.
Tras haber calculado las características de las bridas de unión, el diámetro del
eje y la distancia máxima entre apoyos, es necesario comprobar que las
deformaciones producidas en la línea están dentro de margen. Esto se
comprueba a través del programa DTBeam.
Por la posición del motor y de la hélice tenemos que la longitud total del eje es
de 31124 mm y que la entrada del eje en el barco a través de la bocina se hace
a 1014 mm desde la hélice hacia proa, además, también hay que tener en
cuenta que las distancias entre varengas, son de 800 mm.
Por tanto, los apoyos, deberán ser ubicados valorando todos estos factores, el
apoyo de bocina se considera en el centro de la misma y está obligado en su
posición, por lo que los demás apoyos se colocarán de manera que no
sobrepasen la distancia calculada anteriormente según el tramo en el que se
encuentre, siempre situados sobre una varenga e intentando que la distancia
entre ellos y el motor sea similar.
116
Resúmenes. (Español e inglés)
Con los valores y graficas obtenidos con el programa, se comprobó que los
cálculos realizados son correctos y que las deformaciones que se producirán
en la línea de transmisión están dentro de tolerancias.
Por último, hay que analizar si es necesario subir o bajar los apoyos del eje y
del motor, además de si es necesario o no, dar inclinación al cojinete de
arbotante.
Esto es necesario debido al cambio de carga que soportan los cojinetes según
el estado del barco, frio estático, a plena potencia, en lastre o plena carga. Es
necesario adaptar la posición del apoyo para que no se produzcan situaciones
de deformación indeseadas.
117
Resúmenes. (Español e inglés)
118
Resúmenes. (Español e inglés)
119
Resúmenes. (Español e inglés)
12.3. Summary
The purpose of the project is the dimensioning and calculation of the different
elements of a vessel transmission system, in this concrete case a tanker vessel
with load capacity for 173,000 m3 besides the selection of every element of the
transmission, as well as the sterntube, the different supports will be installed in
the shaft line or the shaft line.
Two symmetrical shaft lines are installed in the vessel. Each of them will move
a fixed pitch propeller at 66 rpm because of two slow engine (one per line) of
16,700 KW power.
In the first place, the minimum diameter shaft line was calculated using the
classification society Lloyd's Register rules, in the second place I have done
again the calculation of the minimum diameter shaft line diameter, but in this
case, according to the materials resistance. A comparison was made between
the two results. Finally the diameter determined was the recommended by
Lloyd's Register who said in its rules that the shaft is divided into three sections
with different diameters. The different diameters depending on the distance that
each section with the propeller, the larger diameter is the nearest to propeller.
Once known the diameter of the shaft line it is necessary to know the maximum
allowable distance between supports. In order to perform this calculation were
used the materials resistance formulas, although it has been compared to the
recommended for two classification societies. This comparison has been made
to help the design, but they won´t certificate the project
120
Resúmenes. (Español e inglés)
The maximum allowable distances bet varies according to the sections of the
shaft line are:
To unite the different sections of the shaft line, we have used a union by locking
elements. This union is the most used in the shipbuilding industry.
It consists of two flanges, one in front of another joined by bolts, which function
as locking elements.
The outside diameter of the flange, the thickness, diameter between centers,
number and diameter of bolts in each of the flanges of the shaft line must be
calculated.
Each line shaft has three flanges, two of them are identical, which join the
sections of the propeller shaft section with the intermediate shaft section and
the intermediate shaft section with the fore shaft section. The other flange will
join the shaft line with the flywheel.
The bolts used to join the flange are M80 x 6 x 300 DIN 931 - 8.8 m which are
hex head bolts whose characteristics are:
Metric: 80 mm.
Pitch: 6 mm.
Length: 300 mm.
Rule that regulates it: DIN931
Quality: 8.8.
121
Resúmenes. (Español e inglés)
Nuts and washers used have also been calculated and will chords with the size
of the bolts and flange thickness.
The flange, which connects the fore shaft section to the flywheel has the
following characteristics:
To this flange, the bolts used are similar to the bolts used in the other flange,
except for the length, which is 250 mm. and not 300 mm. as in the previous
case.
After having calculated the characteristics of joint flanges, the diameter shaft
and the maximum distance among supports, is necessary verify that the
distortion produced in the shaft line are within tolerance. This is verified through
DTBeam program.
Because of the engine and propeller position we have a total shaft length of
31124 mm. The shaft entrance on the ship through the sterntube is to1014 mm
from the propeller to the bow of the vessel. We also must take in mind that the
frame spaces are of 800 mm.
Therefore, the supports must be placed according to all these factors, the
sterntube support is considered in the center of it and it is obliged in this
position, so that the other supports are placed so as not to exceed the distance
previously obtained depending on the section, always situated on a frame and
trying that the distance between them and the engine is similar.
Finally two supports are placed. One on the frame 25 and the other on the
frame 36. In addition, the shaft line will be supported on the sterntube and,
obviously, embedded in the flywheel.
With the program we can analyze the behavior of the shaft line according to the
position that we have given to the support, taking into account all the weights to
the shaft.
122
Resúmenes. (Español e inglés)
Evaluating the values and graphs obtained with the program, we concluded that
the calculations are correct and that the deformations that will occur in the
transmission line will be within tolerances.
For sterntube bearing support we have chosen Size 61-70 (length 1400 mm) of
the Cedervall sterntube bearings catalogue.
For the nearest support to sterntube we have selected a support 630 Size and
612 mm of the Cedervall Intermediate Shaft Bearings catalogue.
For the other support we have selected the support Size 510 and length 530
mm of the Cedervall Intermediate Shaft Bearings catalogue.
Finally, we must consider whether is necessary raise or lower the supports shaft
and the engine supports. In addition, we must consider whether it is necessary
or not, to inclination the flying buttress bearing.
After the study it that it was not necessary to move the supports and is not
necessary the inclination in the flying buttress bearing. The engine is lowered
0.54 mm.
123
124