Aframax

C.A.S.E.M.
Pol. Río San Pedro

Escuela Universitaria de
11510 Puerto Real (Cádiz)
Ingeniería Técnica Naval
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Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
Universidad de Cádiz

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Contenido
Capítulo 1. Introducción ............................................................................. 37
Capítulo 2. Análisis del tipo de buque y requerimientos principales

............................................................................................................................. 39
2.1. Tipo de buque......................................................................................................................................... 39
Capítulo 3. Especificación técnica............................................................ 55
Capítulo 4. Proyecto conceptual............................................................... 59
4.1. Clasificación de los buques petroleros ......................................................................................... 64
4.2. Capacidad de operar atravesando el futuro canal de Panamá ............................................ 68
4.3. Clasificación y cota ............................................................................................................................... 69
4.4. Configuración geométrica y estructural de los petroleros Aframax ................................. 70
4.5. Tipo y densidad de la carga............................................................................................................... 73
4.5.1. Clasificación del petróleo ............................................................................................................................ 74
4.6. Usos del petróleo .................................................................................................................................. 75
4.7. Exigencias actuales en el diseño de petroleros ......................................................................... 76
4.7.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y legislaciones de países independientes.

............................................................................................................................................................................................ 76
4.7.2. Enmienda de IMO al Convenio Marpol 73/78 con sus reglas 13F y13G. (Marzo de 1992)
............................................................................................................................................................................................ 76
4.7.3. Reglas 22, 23 y 24 de Marpol 73/78 ...................................................................................................... 77
4.7.4. Exigencias de Lloyd’s Register of Shipping ......................................................................................... 78
4.7.5. Exigencias actuales de los Armadores y Navieras en el diseño de sus petroleros para el
transporte de crudo. ................................................................................................................................................. 78
4.7.6. Limitaciones Administrativas ................................................................................................................... 80
4.8. Datos técnicos-económicos y requerimientos del armador................................................. 80
Capítulo 5. Metodología de trabajo ......................................................... 83
1
Capítulo 1. Introducción
Capítulo 6. Estudio estadístico de la flota actual ................................ 85
6.1. Dimensionamiento por tablas de regresión ............................................................................... 89
6.1.1. Eslora entre perpendiculares .................................................................................................................... 89
6.1.2. Manga .................................................................................................................................................................. 90
6.1.3. Puntal .................................................................................................................................................................. 90
6.1.4. Calado de francobordo ................................................................................................................................. 91
6.2. Factor de diseño .................................................................................................................................... 93
6.2.1. Eslora entre perpendiculares .................................................................................................................... 94
6.2.2. Manga .................................................................................................................................................................. 94
6.2.3. Calado.................................................................................................................................................................. 95
6.2.4. Velocidad a desarrollar ................................................................................................................................ 95
6.2.5. Velocidad respecto al desplazamiento y calado ................................................................................ 96
6.3. Estudio estadístico por tablas de regresión ............................................................................... 97
6.3.1. Eslora total Vs TPM ....................................................................................................................................... 97
6.3.2. LPP Vs TPM ....................................................................................................................................................... 98
6.3.3. Manga Vs TPM ................................................................................................................................................. 99
6.3.4. Calado Vs TPM ............................................................................................................................................... 100
6.3.5. Puntal Vs TPM................................................................................................................................................ 101
6.3.6. Peso en rosca Vs TPM ................................................................................................................................. 102
6.3.7. Coeficiente de bloque - TPM .................................................................................................................... 103
6.3.8. Velocidad - TPM ............................................................................................................................................ 104
6.3.9. Lastre - TPM ................................................................................................................................................... 104
6.3.10. Slops - TPM................................................................................................................................................... 105
6.3.11. Fuel Oil - TPM .............................................................................................................................................. 105
6.3.12. Tripulación - TPM ...................................................................................................................................... 106
Capítulo 7. Dimensionamiento .............................................................. 107
Capítulo 8. Formas I ................................................................................... 109
2
Introducción
8.1. Alexander ............................................................................................................................................... 110
8.2. Townsin .................................................................................................................................................. 112
8.3. Katsoulis ................................................................................................................................................. 112
8.4. Kerlen ...................................................................................................................................................... 112
8.5. Schneekluth ........................................................................................................................................... 113
8.6. Coeficiente de bloque medio .......................................................................................................... 114
Capítulo 9. Formas II ................................................................................. 117
9.1. Coeficiente de la sección media ..................................................................................................... 117
9.1.1. Kerlen ................................................................................................................................................................ 117
9.1.2. HSVA .................................................................................................................................................................. 118
9.2. Coeficiente prismático ...................................................................................................................... 118
9.2.1. Calculo directo ............................................................................................................................................... 118
9.2.2. Troost ................................................................................................................................................................ 119
9.3. Coeficiente de flotación .................................................................................................................... 119
9.3.1. Schneekluth .................................................................................................................................................... 119
9.3.2. Torroja .............................................................................................................................................................. 120
9.4. Posición longitudinal del centro de carena............................................................................... 120
9.4.1. L. Troost ........................................................................................................................................................... 121
9.5. Canal de experiencias hidrodinámicas MARIN ....................................................................... 121
9.6. Longitud del cuerpo cilíndrico....................................................................................................... 122
9.7. Semiángulo de entrada de la flotación ENTA ........................................................................... 123
Capítulo 10. Generación de formas computerizadas ..................... 125
Capítulo 11. Estimación de la potencia propulsora ........................ 131
11.1. Potencia propulsora J MAU .......................................................................................................... 131
11.2. Método de D.G.M. Watson ............................................................................................................. 131
11.3. Calculo de potencia por el método de Kupras....................................................................... 132
3
11.4. Tabla de regresión de estudio estadístico .............................................................................. 136
11.4.1. Potencia Vs Velocidad .............................................................................................................................. 139
11.4.2. Coeficiente Resistencia total Vs velocidad ...................................................................................... 140
11.4.3. Coeficiente Resistencia residual Vs Velocidad .............................................................................. 141
11.4.4. Coeficiente Resistencia por formación de olas Vs Velocidad .................................................. 142
11.4.5. Coeficiente Resistencia de fricción Vs Velocidad ......................................................................... 143
11.4.6. Coeficiente Resistencia viscosa Vs Velocidad ................................................................................ 144
11.5. Potencia de salida del motor principal .................................................................................... 145
11.6. Cálculo de los rendimientos ......................................................................................................... 145
11.6.1. Rendimiento del casco............................................................................................................................. 145
11.6.2. Rendimiento mecánico............................................................................................................................ 146
11.6.3. Rendimiento propulsivo ......................................................................................................................... 146
11.7. Kit Slow Steaming ............................................................................................................................ 148
11.8. Elección del motor propulsor ...................................................................................................... 150
Capítulo 12. Estimación del diámetro de la hélice .......................... 155
12.1. Calculo de los huelgos de la hélice ............................................................................................. 157
12.1.1. Diámetro de la hélice (D) ....................................................................................................................... 157
12.2. Material de la hélice ........................................................................................................................ 160
Capítulo 13. Escantillonado preliminar ............................................. 161
13.1. Compartimentado reglamentario .............................................................................................. 163
13.1.1. Pique de popa .............................................................................................................................................. 165
13.1.2. Cámara de maquinas ................................................................................................................................ 165
13.1.3. Cámara de sala de bombas .................................................................................................................... 166
13.2. Plano de Formas ............................................................................................................................... 166
Capítulo 14. Equipos y servicios............................................................ 169
14.1. Introducción ....................................................................................................................................... 169
4
Introducción
14.2. Servicios de casco............................................................................................................................. 169
14.2.1. Servicios de gobierno............................................................................................................................... 169
14.2.2. Servomotor .................................................................................................................................................. 169
14.3. Servicios de cubierta ....................................................................................................................... 171
14.3.1. Numeral de equipo.................................................................................................................................... 171
14.3.2. Ancla ............................................................................................................................................................... 173
14.3.3. Cadenas de fondeo .................................................................................................................................... 174
14.3.4. Molinete ......................................................................................................................................................... 176
14.3.5. Caja de cadenas .......................................................................................................................................... 179
14.3.6. Estopor........................................................................................................................................................... 180
14.3.7. Escobén.......................................................................................................................................................... 181
14.3.8. Bozas de cadenas ....................................................................................................................................... 181
14.3.9. Servicios de amarre y remolque.......................................................................................................... 181
14.3.10. Cables de remolque y cabos de amarre ......................................................................................... 181
14.3.11. Maquinillas para la maniobra de las amarras ............................................................................. 182
14.3.12. Bitas .............................................................................................................................................................. 183
14.3.13. Alavantes .................................................................................................................................................... 183
14.3.14. Gateras......................................................................................................................................................... 183
14.4. Servicios de acceso .......................................................................................................................... 184
14.4.1. Accesos al buque y a la acomodación ................................................................................................ 184
14.4.2. Escalas de acceso a la acomodación................................................................................................... 184
14.4.3. Escala de práctico ...................................................................................................................................... 184
14.4.4. Accesos a espacios en la zona de carga ............................................................................................ 185
14.5. Grúas ..................................................................................................................................................... 186
14.5.1. Grúa de provisiones .................................................................................................................................. 186
14.5.2. Grúa manifold ............................................................................................................................................. 186
14.6. Sistemas de salvamento................................................................................................................. 187
5
14.6.1. Dispositivos individuales de salvamento ........................................................................................ 187
14.6.2. Aros salvavidas ........................................................................................................................................... 187
14.6.3. Chalecos salvavidas .................................................................................................................................. 187
14.6.4. Trajes de inmersión .................................................................................................................................. 188
14.7. Embarcaciones de supervivencia............................................................................................... 188
14.7.1. Bote salvavidas ........................................................................................................................................... 188
14.7.2. Balsas salvavidas ....................................................................................................................................... 189
14.7.3. Bote de rescate ........................................................................................................................................... 191
14.8. Otros dispositivos ............................................................................................................................ 191
14.9. Servicios de habilitación ................................................................................................................ 192
14.9.1. Acomodación ............................................................................................................................................... 192
14.9.2. Mamparos divisorios, forros y revestimientos ............................................................................. 192
14.9.3. Puertas ........................................................................................................................................................... 194
14.9.4. Pasillos ........................................................................................................................................................... 194
14.9.5. Escaleras y pasamanos ............................................................................................................................ 195
14.9.6. Mobiliario y tapicería ............................................................................................................................... 195
14.9.7. Cocina y oficios ........................................................................................................................................... 195
14.9.8. Gambuza frigorífica y seca ..................................................................................................................... 196
14.10. Servicios de navegación y comunicaciones ......................................................................... 196
14.10.1. Equipo de ayuda a la navegación ..................................................................................................... 196
14.10.2. Comunicaciones exteriores................................................................................................................. 198
14.10.3. Comunicaciones interiores ................................................................................................................. 199
14.11. Servicio de alumbrado ................................................................................................................. 200
14.11.1. Luces de navegación .............................................................................................................................. 200
14.11.2. Alumbrado exterior ............................................................................................................................... 201
14.11.3. Exterior de la zona de habilitación .................................................................................................. 201
14.12. Zonas de salvamento .................................................................................................................... 201
6
Introducción
14.12.1. Cubierta superior .................................................................................................................................... 202
14.12.2. Alumbrado interior ................................................................................................................................ 202
14.12.3. Alumbrado de emergencia .................................................................................................................. 202
Capítulo 15. Comprobación de la capacidad de carga ................... 205
Capítulo 16. Peso muerto ........................................................................ 209
16.1. Introducción ....................................................................................................................................... 209
16.2. Tripulación y efectos....................................................................................................................... 209
16.3. Víveres .................................................................................................................................................. 210
16.4. Agua dulce ........................................................................................................................................... 210
16.5. Combustible........................................................................................................................................ 210
16.6. Aceite .................................................................................................................................................... 211
16.7. Peso total de consumos.................................................................................................................. 211
16.8. Carga Útil ............................................................................................................................................. 211
Capítulo 17. Peso en rosca aproximación .......................................... 213
17.1. Introducción ....................................................................................................................................... 213
17.2. Método de Harvald y Juncher ...................................................................................................... 214
17.3. Método para petroleros con doble fondo y doble casco ................................................... 214
17.4. Peso del equipo y habilitación..................................................................................................... 215
17.5. Peso de maquinaria propulsora y auxiliar ............................................................................. 215
17.5.1. Peso del motor ............................................................................................................................................ 216
17.5.2. Peso del resto de maquinaria propulsora ....................................................................................... 216
17.5.3. Peso de otros elementos en cámara de máquinas ....................................................................... 216
17.5.4. Peso de la línea del eje ............................................................................................................................. 216
17.6. Peso maquinaria propulsora y auxiliar ................................................................................... 217
17.6.1. Resumen de pesos 1º estimación ....................................................................................................... 217
17.7. Centro de gravedad de la estructura de acero ...................................................................... 217
7
17.8. Centro de gravedad del equipo y habilitación ...................................................................... 218
17.9. Centro de gravedad de maquinaria ........................................................................................... 218
17.10. Resumen de pesos y tabla de momentos.............................................................................. 218
17.11. Posición Longitudinal Estimada del C.D.G. del Buque en Rosca .................................. 219
Capítulo 18. Escantillonado de la cuaderna maestra ..................... 221
18.1. 1. Introducción .................................................................................................................................. 221
18.2. Metodología y reglamentación.................................................................................................... 222
18.3. Descripción general de la estructura ........................................................................................ 222
18.4. Materiales empleados..................................................................................................................... 224
18.5. Parámetros de escantillonado ..................................................................................................... 224
18.6. Acero longitudinal............................................................................................................................ 225
18.6.1. Metodología ................................................................................................................................................. 225
18.7. Planchas del forro exterior ........................................................................................................... 229
18.8. Planchas de cubierta ....................................................................................................................... 234
18.8.1. Espesores de las planchas de cubierta ............................................................................................. 235
18.9. Estudio del pandeo de las planchas de cubierta .................................................................. 237
18.9.1. Pandeo a compresión............................................................................................................................... 237
18.9.2. Pandeo tangencial (por esfuerzos cortantes) ................................................................................ 238
18.10. Traca de cinta .................................................................................................................................. 240
18.11. Planchas del costado superior .................................................................................................. 241
18.12. Planchas del costado inferior .................................................................................................... 242
18.13. Planchas del fondo y pantoque ................................................................................................ 243
18.14. Planchas de la quilla ..................................................................................................................... 245
18.15. Refuerzos de las planchas del forro exterior ...................................................................... 247
18.16. Planchas del doble costado, doble fondo y mamparos longitudinales de separación
de tanques de carga .................................................................................................................................... 256
8
Introducción
18.17. Refuerzos del doble fondo, doble costado y mamparo longitudinal ......................... 261
18.18. Vagras del doble fondo ................................................................................................................ 268
18.19. Palmejares del doble costado ................................................................................................... 271
18.20. Cálculos de resistencia longitudinal ....................................................................................... 274
18.21. Momentos flectores ...................................................................................................................... 275
18.21.1. Momento flector en olas....................................................................................................................... 275
18.21.2. Momento flector en aguas tranquilas ............................................................................................. 277
18.21.3. Módulo resistente mínimo de la sección maestra ..................................................................... 279
18.21.4. Mínimo momento de inercia .............................................................................................................. 280
18.22. Esfuerzos cortantes ...................................................................................................................... 280
18.22.1. Esfuerzo cortante en olas .................................................................................................................... 280
18.22.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas........................................................................................... 282
18.23. Acero transversal........................................................................................................................... 284
18.23.1. Transversales de fondo ........................................................................................................................ 285
18.23.2. Transversales de costado .................................................................................................................... 287
18.23.3. Transversales de cubierta ................................................................................................................... 289
18.23.4. Refuerzos transversales del pantoque ........................................................................................... 290
18.24. Escantillonado de los mamparos transversales ................................................................ 290
18.24.1. Escantillonado de las planchas.......................................................................................................... 290
18.24.2. Escantillonado de los refuerzos del mamparo............................................................................ 292
18.25. Módulo resistente de la cuaderna maestra ......................................................................... 294
18.26. Resumen gráfico del escantillonado de la cuaderna maestra ...................................... 297
18.26.1. Resumen de espesores de las planchas ......................................................................................... 298
18.26.2. Resumen del escantillón de los refuerzos .................................................................................... 299
18.26.3. Fuerza tangencial vertical ................................................................................................................... 300
18.26.4. Fuerza tangencial horizontal ............................................................................................................. 301
18.26.5. Torsión de Sain Venant......................................................................................................................... 302
9
18.26.6. Par de Pandeo........................................................................................................................................... 303
Capítulo 19. Peso en rosca definitivo .................................................. 305

19.1.1. Peso del acero continuo tanto longitudinal como transversal ............................................... 305
19.1.2. Pesos locales del acero ............................................................................................................................ 305
19.1.3. Peso de la maquinaria, el equipo y la habilitación ....................................................................... 305
19.2. Peso del acero continuo ................................................................................................................. 306
19.2.1. Peso del acero continuo longitudinal ................................................................................................ 306
19.2.2. Peso del acero continuo transversal .................................................................................................. 321
19.3. Peso del acero local ......................................................................................................................... 327
19.3.1. Peso de los mamparos transversales ................................................................................................ 327
19.3.2. Peso y centro de gravedad de piques de popa y proa ................................................................ 328
19.3.3. Peso extra de la cámara de máquinas ............................................................................................... 328
19.3.4. Peso y centro de gravedad del codaste y la mecha del timón ................................................. 328
19.3.5. Peso y centro de gravedad de la superestructura ........................................................................ 329
19.3.6. Peso y centro de gravedad del castillo de proa ............................................................................. 330
19.3.7. Peso de los tanques de cámara de máquinas ................................................................................. 330
19.3.8. Resumen de pesos locales del acero y centro de gravedad...................................................... 331
19.4. Peso total y centro de gravedad del acero (continuo + local) ......................................... 331
19.5. Peso de la maquinaria .................................................................................................................... 332
19.5.1. Peso del motor principal ........................................................................................................................ 333
19.5.2. Peso restante de la maquinaria propulsora ................................................................................... 333
19.5.3. Peso de la maquinaria restante ........................................................................................................... 333
19.5.4. Peso total de la maquinaria ................................................................................................................... 334
19.6. Protección anticorrosiva ............................................................................................................... 334
19.6.1. La corrosión en el buque ........................................................................................................................ 334
19.6.2. Necesidades de evitar la corrosión .................................................................................................... 336
19.6.3. Formas de evitar la corrosión .............................................................................................................. 337
10
Introducción
19.7. Corrientes impresas ........................................................................................................................ 342
19.8. Peso de la protección anticorrosiva .......................................................................................... 346
19.8.1. Peso de la pintura ...................................................................................................................................... 346
19.8.2. Peso de escotillas, escaleras, puertas y ventanas Escotillas .................................................... 347
19.8.3. Escaleras interiores .................................................................................................................................. 347
19.8.4. Escaleras exteriores ................................................................................................................................. 347
19.8.5. Puertas de acero......................................................................................................................................... 347
19.8.6. Portillos y ventanas .................................................................................................................................. 348
19.9. Acomodación ..................................................................................................................................... 349
19.9.1. Habilitación .................................................................................................................................................. 349
19.9.2. Equipo eléctrico y ventilación .............................................................................................................. 349
19.9.3. Peso del equipo de navegación ............................................................................................................ 349
19.9.4. Peso del equipo de gobierno y maniobra ........................................................................................ 349
19.10. Peso de tuberías de lastre, carga y descarga y limpieza de tanques .......................... 350
19.10.1. Tuberías de lastre ................................................................................................................................... 350
19.10.2. Tuberías de limpieza de tanques...................................................................................................... 351
19.11. Sistema de calefacción de los tanques de carga ................................................................. 351
19.12. Peso del equipo de carga y manipulación de carga .......................................................... 353
19.12.1. Equipo de carga en cámara de bombas ......................................................................................... 353
19.12.2. Peso de las bandejas del colector de carga................................................................................... 353
19.12.3. Peso de la pasarela ................................................................................................................................. 354
19.12.4. Grúas manifold ......................................................................................................................................... 354
19.12.5. Grúas de servicio a popa de provisiones ....................................................................................... 354
19.12.6. Equipo de salvamento........................................................................................................................... 354
19.13. Equipo Contra Incendios ............................................................................................................ 355
19.13.1. Instalación contraincendios por espuma en tanques de carga ............................................ 355
19.14. Peso total y centro de gravedad del equipo ........................................................................ 356
11
19.15. Peso en rosca y centro de gravedad totales ........................................................................ 357
Capítulo 20. Disposición general definitiva ...................................... 359
Capítulo 21. Compartimentado de tanques....................................... 361
Capítulo 22. Estabilidad intacta y en averías .................................... 363
22.1. Introducción ....................................................................................................................................... 363
22.2. Nomenclatura de tanques ............................................................................................................. 364
22.3. Situaciones de carga consideradas ............................................................................................ 365
22.4. Criterios aplicables según reglamentos................................................................................... 367
22.5. Estabilidad estática y dinámica. Buque intacto .................................................................... 368
22.5.1. Criterios IMO ............................................................................................................................................... 368
22.5.2. Calados mínimos y asientos máximos .............................................................................................. 368
22.5.3. Criterios de brazos de estabilidad dinámica .................................................................................. 369
22.5.4. Criterios de brazo de estabilidad estática ....................................................................................... 370
22.5.5. Criterio de altura metacéntrica ........................................................................................................... 370
22.5.6. Criterio Marpol ........................................................................................................................................... 371
22.6. Estabilidad en averías Capitulo 24 Anexo 1 MARPOL ....................................................... 371
22.6.1. Introducción ................................................................................................................................................ 371
22.7. Resumen .............................................................................................................................................. 378
22.8. Permeabilidad ................................................................................................................................... 378
22.9. Análisis de las condiciones de carga ......................................................................................... 382
22.9.1. CC-01 Salida a plena carga ..................................................................................................................... 382
22.9.2. CC-02 Llegada a plena carga ................................................................................................................. 385
22.9.3. CC-03 Salida en lastre .............................................................................................................................. 388
22.9.4. CC-04 Llegada en lastre........................................................................................................................... 391
22.9.5. CC-05 Condición IMO ............................................................................................................................... 394
22.9.6. CC-06 Salida en lastre con mal tiempo ............................................................................................. 397
12
Introducción
22.9.7. CC-07 Llegada en lastre con mal tiempo.......................................................................................... 400
22.10. Estudio de equilibrio longitudinal .......................................................................................... 403
22.11. Curvas KN o isoclinas ................................................................................................................... 403
22.11.1. Trimado 0 metros. .................................................................................................................................. 403
22.11.2. Trimado 0,5 metros. .............................................................................................................................. 408
22.11.3. Trimado 1 metros. .................................................................................................................................. 412
22.11.4. Trimado 1,5 metros. .............................................................................................................................. 416
22.11.5. Trimado 2 metros. .................................................................................................................................. 420
22.11.6. Trimado 2, 5 metros. ............................................................................................................................. 424
22.12. Plano de las condiciones de carga ........................................................................................... 428
22.13. Estabilidad después de averías ................................................................................................ 430
22.13.1. Averías en el programa Hydromax.................................................................................................. 431
22.13.2. Avería 01: Salida a plena carga con consumos al 100% ......................................................... 432
22.13.10. Avería 09: Salida a plena carga con consumos al 100% ...................................................... 444
13
Capítulo 23. Timón..................................................................................... 471

23.1.1. Tipo de timón .............................................................................................................................................. 473
Capítulo 24. Calculo de la maniobrabilidad ...................................... 477
24.1. Facilidad de evolución (turning ability) .................................................................................. 477
24.1.1. Diámetro de giro (turning diameter) ................................................................................................ 477
24.2. Diámetro táctico o de evolución: ................................................................................................ 478
24.3. Avance (Advance) ............................................................................................................................ 479
24.4. Caída o transferencia (transfer) ................................................................................................. 479
24.5. Facilidad para mantener el rumbo (Course keeping ability) .......................................... 480
24.6. Facilidad de parada (Stopping ability)..................................................................................... 481
Capítulo 25. Francobordo ........................................................................ 483

25.1.1. Corrección por eslora menor de 100 m............................................................................................ 484
25.1.2. Corrección por coeficiente de bloque ............................................................................................... 484
25.1.3. Corrección por puntal .............................................................................................................................. 484
25.1.4. Corrección por superestructuras ........................................................................................................ 485
25.1.5. Corrección por arrufo .............................................................................................................................. 486
14
Introducción
Capítulo 26. Arqueo ................................................................................... 489
26.1. Arqueo bruto ...................................................................................................................................... 489
26.2. Arqueo neto ........................................................................................................................................ 490
Capítulo 27. Especificación técnica ...................................................... 493
Capítulo 28. Presupuesto......................................................................... 495
28.1. Introducción ....................................................................................................................................... 495
28.2. Costes de construcción (CC)......................................................................................................... 495
28.3. Costes de los materiales a granel (Cmg) ................................................................................. 496
28.4. Coste de la mano de obra para el montaje de la estructura de Acero .......................... 497
28.5. Costes de los equipos (CEQ) y su montaje (CME) ................................................................ 497
28.6. Costes de los equipos de manipulación y control de la carga y su montaje (CEC) . 498
28.7. Costes de los equipos de Propulsión y Auxiliares (CEP)................................................... 499
28.8. Costes de Habilitación y Fonda (CHF) ...................................................................................... 499
28.9. Costes y mano de obra del Equipo restante (CER) .............................................................. 500
28.10. Costes varios aplicados (CVA) .................................................................................................. 500
28.11. Beneficio del astillero .................................................................................................................. 501
28.12. Impuesto del valor añadido (I.V.A) ......................................................................................... 501
28.13. Presupuesto recomendado por la sociedad de clasificación ........................................ 502
28.13.1. Introducción.............................................................................................................................................. 502
28.13.2. Costes varios ............................................................................................................................................. 504
28.13.3. Coste de la estructura............................................................................................................................ 506
28.13.4. Acero laminado ........................................................................................................................................ 506
28.13.5. Resto de los materiales del casco ..................................................................................................... 507
28.13.6. Timón y accesorios................................................................................................................................. 507
28.13.7. Materiales auxiliares de construcción del casco ........................................................................ 508
28.13.8. Preparación de superficies ................................................................................................................. 509
15
28.13.9. Pintura y control de corrosión .......................................................................................................... 509
28.14. Equipo, armamento e instalaciones ....................................................................................... 510
28.14.1. Elementos de fondeo, amarre y remolque ................................................................................... 510
28.15. Medios de salvamento ................................................................................................................. 511
28.15.1. Varios ........................................................................................................................................................... 512
28.15.2. Habilitación ............................................................................................................................................... 513
28.15.3. Equipos de fonda y hotel...................................................................................................................... 513
28.15.4. Equipos de acondicionamiento de habilitación ......................................................................... 514
28.16. Equipos de navegación y comunicaciones ........................................................................... 515
28.16.1. Medios contraincendios convencionales ...................................................................................... 516
28.16.2. Instalación eléctrica ............................................................................................................................... 517
28.16.3. Tuberías ...................................................................................................................................................... 517
28.16.4. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones ................................................................... 518
28.16.5. Resumen de costes equipo armamento e instalaciones ......................................................... 520
28.17. Maquinaria auxiliar de cubierta............................................................................................... 520
28.17.1. Equipo de gobierno ................................................................................................................................ 520
28.17.2. Equipo de fondeo y amarre ................................................................................................................ 520
28.17.3. Resumen de costes de la maquinaria auxiliar de cubierta .................................................... 521
28.18. Instalación propulsora ................................................................................................................ 522
28.18.1. Maquinaria propulsora principal ..................................................................................................... 522
28.18.2. Línea de ejes .............................................................................................................................................. 522
28.18.3. Hélice propulsora ................................................................................................................................... 523
28.18.4. Resumen de costes de la instalación propulsora ....................................................................... 523
28.19. Maquinaria auxiliar....................................................................................................................... 523
28.19.1. Grupos electrógenos .............................................................................................................................. 523
28.19.2. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación ................................................................... 524
28.19.3. Equipos generadores de vapor ......................................................................................................... 524
16
Introducción
28.19.4. Equipos aire comprimido .................................................................................................................... 525
28.19.5. Equipos manejo de combustible....................................................................................................... 525
28.19.6. Equipos de purificación........................................................................................................................ 526
28.19.7. Equipos auxiliares de casco ................................................................................................................ 526
28.19.8. Equipos sanitarios .................................................................................................................................. 527
28.19.9. Equipos varios .......................................................................................................................................... 528
28.19.10. Resumen de costes de maquinaria auxiliar ............................................................................... 529
28.20. Cargos y respetos........................................................................................................................... 529
28.20.1. Cargos y respetos no reglamentarios ............................................................................................. 529
28.20.2. Respetos especiales ............................................................................................................................... 529
28.20.3. Resumen de costes de cargos y respetos ...................................................................................... 530
28.21. Instalaciones especiales .............................................................................................................. 530
28.21.1. Equipos especiales de manejo de la carga .................................................................................... 530
28.22. Instalaciones y equipos de automatización, telecontrol y alarma .............................. 533
28.22.1. Instalaciones y equipos especiales contraincendios ................................................................ 533
28.23. Instalaciones y equipos especiales de seguridad .............................................................. 534
28.23.1. Resumen de costes de instalaciones especiales ......................................................................... 535
28.24. Coste total del buque .................................................................................................................... 535
28.25. Financiación..................................................................................................................................... 540
28.26. Costes de explotación................................................................................................................... 541
Capítulo 29. Conclusiones y trabajo futuro ....................................... 545
29.1. Conclusions and future improvements.................................................................................... 547
Capítulo 30. Anexos y planos.................................................................. 549
30.1. Anexo I Plano de formas ................................................................................................................ 549
30.2. Anexo II Plano de disposición general ..................................................................................... 551
30.3. Anexo III Plano de condiciones de carga ................................................................................. 553
17
30.4. Anexo IV Plano de escantillonado de la cuaderna maestra ............................................. 555
30.5. Anexo V Plano unifilar esquema Manifold ............................................................................. 557
30.6. Anexo VI Resumen ........................................................................................................................... 559
30.7. Anexo VII Abstract ........................................................................................................................... 564
18
Introducción
Índice Figura
FIGURA 2.1 - LOS PEORES DERRAMES EN LA HISTORIA ..................................................................... 40
FIGURA 2.2 - TORREY CANYON ...................................................................................................... 42
FIGURA 2.3 - EXXON VALDEZ ......................................................................................................... 43
FIGURA 2.4 - CADIZ AMOCO ........................................................................................................... 45
FIGURA 2.5 - CONTAMINACIÓN POR BUQUES PETROLEROS ............................................................... 46
FIGURA 2.6 - ESTRUCTURA AFRAMAX ............................................................................................. 48
FIGURA 2.7 - ESTRUCTURA MAMPARO LONGITUDINAL ...................................................................... 48
FIGURA 2.8 - KNOCK NEVIS ............................................................................................................ 49
FIGURA 2.9 - KNOCK NEVIS DIMENSIONES ....................................................................................... 50
FIGURA 2.10 - ESTRUCTURA SUPERPETROLERO.............................................................................. 50
FIGURA 2.11 - MILLONES DE BARRILES POR DÍA ............................................................................... 51
FIGURA 2.12 - DEMANDA MUNDIAL DE PETRÓLEO ............................................................................ 52
FIGURA 2.13 - PRODUCCIÓN MUNDIAL DE PETRÓLEO ....................................................................... 52
FIGURA 4.1 - RESERVA DE CRUDO EN ÁFRICA ................................................................................. 60
FIGURA 4.2 - EXPORTACIÓN DE CRUDO EN ÁFRICA .......................................................................... 60
FIGURA 4.3 - PETRÓLEO EN ÁFRICA................................................................................................ 61
FIGURA 4.4 - LOCALIZACIÓN DEL PETRÓLEO EN NIGERIA ................................................................. 62
FIGURA 4.5 - PEDIDOS DE BUQUES AFRAMAX .................................................................................. 63
FIGURA 4.6 - EXPORTACIONES DE PETRÓLEO .................................................................................. 63
FIGURA 4.7 - CLASIFICACIÓN DE LOS PETROLEROS POR SU TAMAÑO ................................................. 64
FIGURA 4.8 - CLASIFICACIÓN DE BUQUE SEGÚN SU CAPACIDAD ........................................................ 66
FIGURA 4.9 - DIMENSIONES BUQUES PETROLERO ............................................................................ 66
FIGURA 4.10 - DIAGRAMA NÚMERO DE BUQUES VS TIPOS DE BUQUES ............................................... 67
FIGURA 4.11 - DIAGRAMA TONELADAS VS TIPOS DE BUQUES ............................................................ 68
FIGURA 4.12 - DIMENSIONES CANAL DE PANAMÁ ............................................................................ 69
FIGURA 4.13 - ESTRUCTURA PETROLERO TIPO AFRAMAX ................................................................. 71
FIGURA 4.14 - ESTRUCTURA PETROLERO CON MAMPARO LONGITUDINAL .......................................... 72
19
FIGURA 4.15 - ESQUEMA DISPOSICIÓN GENERAL ............................................................................. 73
FIGURA 4.16 - CLASIFICACIÓN DENSIDAD DE CRUDO ........................................................................ 74
FIGURA 4.17 - GRAPO API DE NUESTRO CRUDO .............................................................................. 74
FIGURA 4.18 - PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO ................................................................... 75
FIGURA 6.1 - ESTUDIO ESTADÍSTICO ............................................................................................... 86
FIGURA 6.2 - ESTUDIO ESTADÍSTICO OTROS DATOS ......................................................................... 88
FIGURA 6.3 - ESLORA POR AUTORES .............................................................................................. 89
FIGURA 6.4 - MANGA POR AUTORES ............................................................................................... 90
FIGURA 6.5 - PUNTAL POR AUTORES ............................................................................................... 90
FIGURA 6.6 - CALADO POR AUTORES .............................................................................................. 91
FIGURA 6.7 - PESO MUERTO/DESPLAZAMIENTO POR AUTORES ......................................................... 92
FIGURA 6.8 - RELACIONES ADIMENSIONALES POR AUTORES ............................................................. 92
FIGURA 6.9 - FACTOR DE DISEÑO.................................................................................................... 93
FIGURA 6.10 - ESLORA ENTRE PERPENDICULARES POR GRAFICAS MAN ........................................... 94
FIGURA 6.11 - MANGA POR GRAFICAS MAN .................................................................................... 94
FIGURA 6.12 - CALADO POR GRAFICAS MAN ................................................................................... 95
FIGURA 6.13 - VELOCIDAD POR GRAFICAS MAN .............................................................................. 95
FIGURA 6.14 - VELOCIDAD OPTIMA POR GRAFICAS MAN .................................................................. 96
FIGURA 6.15 - TABLA DE REGRESIÓN ESLORA TOTAL-TPM .............................................................. 97
FIGURA 6.16 - TABLA DE REGRESIÓN ESLORA ENTRE PERPENDICULARES-TPM ................................ 98
FIGURA 6.17 - TABLA DE REGRESIÓN MANGA-TPM ......................................................................... 99
FIGURA 6.18 - TABLA DE REGRESIÓN CALADO-TPM ...................................................................... 100
FIGURA 6.19 - TABLA DE REGRESIÓN PUNTAL-TPM ...................................................................... 101
FIGURA 6.20 - TABLA DE REGRESIÓN PESO EN ROSCA-TPM .......................................................... 102
FIGURA 6.21 - TABLA DE REGRESIÓN COEFICIENTE DE BLOQUE-TPM............................................. 103
FIGURA 6.22 - TABLA DE REGRESIÓN VELOCIDAD-TPM ................................................................. 104
FIGURA 6.23 - TABLA DE REGRESIÓN LASTRE-TPM....................................................................... 104
FIGURA 6.24 - TABLA DE REGRESIÓN SLOPS-TPM ........................................................................ 105
FIGURA 6.25 - TABLA DE REGRESIÓN FUEL OIL-TPM .................................................................... 105
FIGURA 6.26 - TABLA DE REGRESIÓN TRIPULACIÓN-TPM .............................................................. 106
20
Introducción
FIGURA 7.1 - RESUMEN ESTUDIO ESTADÍSTICO .............................................................................. 108
FIGURA 8.1 - CONSTANTE K ......................................................................................................... 111
FIGURA 9.1 - ABSCISA DEL CENTRO DE CARENA, XB ...................................................................... 121
FIGURA 10.1 - RENDER DEL BUQUE PROYECTO ............................................................................. 126
FIGURA 10.2 - CURVA DE ÁREAS DEL BUQUE PROYECTO ................................................................ 128
FIGURA 11.1 - TABLA DE REGRESIÓN POTENCIAS .......................................................................... 136
FIGURA 11.2 - GRAFICA POTENCIA-VELOCIDAD.............................................................................. 139
FIGURA 11.3 - GRAFICA COEFICIENTE RESISTENCIA TOTAL-VELOCIDAD .......................................... 140
FIGURA 11.4 - GRAFICA COEFICIENTE RESISTENCIA RESIDUAL-VELOCIDAD ..................................... 141
FIGURA 11.5 - GRAFICA COEFICIENTE RESISTENCIA POR FORMACIÓN DE OLAS-VELOCIDAD ............. 142
FIGURA 11.6 - GRAFICA COEFICIENTE RESISTENCIA DE FRICCIÓN-VELOCIDAD................................. 143
FIGURA 11.7 - GRAFICA COEFICIENTE RESISTENCIA VISCOSA-VELOCIDAD....................................... 144
FIGURA 11.8 - GRAFICA POTENCIA DEL MOTOR-HOLTROP .............................................................. 147
FIGURA 11.9 - KIT SLOW STEAMING .............................................................................................. 149
FIGURA 11.10 - GRAFICA VELOCIDAD-CONSUMO DE FUEL .............................................................. 149
FIGURA 11.11 - GRAFICA AHORRO DE FUEL-VELOCIDAD................................................................. 150
FIGURA 11.12 - MOTOR MAN ...................................................................................................... 151
FIGURA 11.13 - DATOS MOTOR MAN ............................................................................................ 151
FIGURA 11.14 - DATOS MOTOR W ARTSILLA................................................................................... 152
FIGURA 11.15 - POTENCIA MOTOR W ARTSILLA .............................................................................. 152
FIGURA 11.16 - DIMENSIONES MOTOR W ARTSILLA ........................................................................ 153
FIGURA 11.17 - DATOS DE FUEL MOTOR W ARTSILLA...................................................................... 153
FIGURA 11.18 - RENDIMIENTO HÉLICE- REVOLUCIONES MOTOR W ARTSILLA .................................... 154
FIGURA 12.1 - ESTIMACIÓN DE LA HÉLICE PROPULSORA ................................................................. 156
FIGURA 12.2 - ESTIMACIÓN DE LA HÉLICE PROPULSORA, TIPO DE BUQUE ........................................ 156
FIGURA 12.3 - GRAFICA BHP-RPM .............................................................................................. 157
FIGURA 12.4 - DIMENSIONES DE LOS HUELGOS ............................................................................. 158
FIGURA 12.5 - ESQUEMA DE LOS HUELGOS ................................................................................... 158
FIGURA 12.6 - HUELGOS DE NUESTRA HÉLICE ............................................................................... 159
FIGURA 13.1 - ESCANTILLONADO PRELIMINAR ............................................................................... 161
21
FIGURA 13.2 - LONGITUDES MÁXIMAS DE LOS TANQUES DE CARGA ................................................. 162
FIGURA 13.3 - ESQUEMA ESTRUCTURAL DE UN PETROLERO CON MAMPARO LONGITUDINAL .............. 163
FIGURA 13.4 - DIMENSIONES MÁXIMAS DE LOS PIQUES DE PROA Y POPA ......................................... 164
FIGURA 13.5 - COMPARTIMENTACIÓN DE LOS TANQUES ................................................................. 165
FIGURA 13.6 - CUADERNAS DEL BUQUE ........................................................................................ 166
FIGURA 13.7 - LONGITUDINALES DEL BUQUE ................................................................................. 166
FIGURA 13.8 - LÍNEAS DE FLOTACIÓN DEL BUQUE .......................................................................... 167
FIGURA 13.9 - 3D DEL BUQUE ...................................................................................................... 167
FIGURA 13.10 - PLANO DE FORMAS DEL BUQUE ............................................................................. 167
FIGURA 14.1 - NUMERAL DE EQUIPO ............................................................................................. 172
FIGURA 14.2 - ANCLAS Y CABLES.................................................................................................. 173
FIGURA 14.3 - ANCLA TIPO HALL ................................................................................................... 174
FIGURA 14.4 - DATOS DE LOS GRADOS DE ACERO DE LAS CADENAS ............................................... 175
FIGURA 14.5 - CABRESTANTE ....................................................................................................... 176
FIGURA 14.6 - CRITERIOS POTENCIA CABRESTANTE ...................................................................... 176
FIGURA 14.7 - FACTOR KB PARA EL CABRESTANTE ........................................................................ 178
FIGURA 14.8 - ESTOPOR .............................................................................................................. 180
FIGURA 14.9 - ESQUEMA DEL EQUIPO DE FONDEO ......................................................................... 180
FIGURA 14.10 - CABLES DE REMOLQUE ........................................................................................ 182
FIGURA 14.11 - MAMPAROS ESTANCOS AL FUEGO ......................................................................... 193
FIGURA 18.1 - CUADERNA MAESTRA ............................................................................................. 228
FIGURA 18.2 - QUILLA .................................................................................................................. 230
FIGURA 18.3 - FONDO .................................................................................................................. 231
FIGURA 18.4 - PANTOQUE ............................................................................................................ 232
FIGURA 18.5 - COSTADO .............................................................................................................. 233
FIGURA 18.6 - CUBIERTA ............................................................................................................. 234
FIGURA 18.7 - MODULO LONGITUDINAL ......................................................................................... 248
FIGURA 18.8 - ESLORA EFECTIVA................................................................................................. 250
FIGURA 18.9 - - VARIABLE F1 ....................................................................................................... 250
FIGURA 18.10 - VARIABLE F2 ....................................................................................................... 250
22
Introducción
FIGURA 18.11 - VARIABLES C1 Y C2 ............................................................................................ 251
FIGURA 18.12 - MODULO LONGITUDINAL DE CUBIERTA, COSTADO Y FONDO..................................... 251
FIGURA 18.13 - NOMENCLATURA DE LAS PLANCHAS Y REFUERZOS DOBLE FONDO .......................... 256
FIGURA 18.14 - NOMENCLATURA PLANCHAS Y REFUERZOS TOLVA.................................................. 257
FIGURA 18.15 - NOMENCLATURA PLANCHAS Y REFUERZOS DOBLE CASCO ...................................... 258
FIGURA 18.16 - NOMENCLATURA PLANCHAS Y REFUERZOS MAMPARO LONGITUDINAL ...................... 259
FIGURA 18.17 - VARIABLE B1 ....................................................................................................... 260
FIGURA 18.20 - VARIABLES C1 Y C2 ............................................................................................ 263
FIGURA 18.21 - VARIABLES R Y B1 ............................................................................................... 264
FIGURA 18.22 - VAGRA CENTRAL .................................................................................................. 269
FIGURA 18.23 - VAGRA DE FONDO ................................................................................................ 270
FIGURA 18.24 - VAGRA TOLVA ...................................................................................................... 271
FIGURA 18.25 - PALMEJAR 26 ...................................................................................................... 272
FIGURA 18.26 - PALMEJAR 27 ...................................................................................................... 273
FIGURA 18.27 - PALMEJAR 28 ...................................................................................................... 274
FIGURA 18.28 - ESQUEMA MOMENTOS FLECTORES........................................................................ 275
FIGURA 18.29 - FACTOR DE SERVICIO F1 ...................................................................................... 276
FIGURA 18.30 - FACTOR F2 PARA ARRUFO Y QUEBRANTO .............................................................. 276
FIGURA 18.31 - FACTOR C1 ........................................................................................................ 276
FIGURA 18.32 - FACTOR C2 ........................................................................................................ 277
FIGURA 18.33 - FACTOR DE FONDO Y DE CUBIERTA ...................................................................... 278
FIGURA 18.34 - DISTRIBUCIÓN ESFUERZO CORTANTE EN OLAS ...................................................... 281
FIGURA 18.35 - FACTORES DEL ESFUERZO CORTANTE EN AGUAS TRANQUILAS ............................... 283
FIGURA 18.36 - TIPO DE ESTRUCTURA DEL BUQUE ........................................................................ 283
FIGURA 18.37 - TABLA DE VALORES PARA CALCULAR K1 ............................................................... 286
FIGURA 18.38 - MOMENTO DE INERCIA MÍNIMO .............................................................................. 287
FIGURA 18.39 - VALOR MÍNIMO DE ANCHO DE LA PLANCHA ............................................................. 293
FIGURA 18.40 - SALIDA PROGRAMA MARS 2000 DE ESCANTILLONADO DE CUADERNA MAESTRA ....... 295
23
FIGURA 18.41 - SALIDA PROGRAMA MARS 2000 MOMENTOS FLECTORES Y ESFUERZOS CORTANTES 296
FIGURA 18.42 - SALIDA PROGRAMA MARS 2000 CAPACIDAD DE PANDEO ........................................ 296
FIGURA 18.43 - RESUMEN DE LOS ESPESORES DE PLANCHAS ........................................................ 298
FIGURA 18.44 - RESUMEN DEL ESCANTILLONADO DE LOS REFUERZOS ............................................ 299
FIGURA 18.45 - FUERZA TANGENCIAL VERTICAL ............................................................................ 300
FIGURA 18.46 - FUERZA TANGENCIAL HORIZONTAL ........................................................................ 301
FIGURA 18.47 - TORSIÓN DE SAINT VENANT ................................................................................. 302
FIGURA 18.48 - DIAGRAMA PAR DE PANDEO .................................................................................. 303
FIGURA 19.1 - DISTRIBUCIÓN DE LOS MAMPAROS TRANSVERSALES ................................................ 305
FIGURA 19.2 - DISTRIBUCIÓN DE PESOS ........................................................................................ 326
FIGURA 19.3 - EJEMPLO DE CORROSIÓN ....................................................................................... 335
FIGURA 19.4 - TIPOS DE CORROSIÓN ............................................................................................ 336
FIGURA 19.5 - ÁNODO DE NUESTRO BUQUE................................................................................... 339
FIGURA 19.6 - ZONA DE LA HÉLICE CON ÁNODOS ........................................................................... 341
FIGURA 19.7 - DISTRIBUCIÓN DE ÁNODOS EN LA ZONA DE LA HÉLICE............................................... 341
FIGURA 19.8 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA PROTECCIÓN CATÓDICA CON ÁNODOS DE SACRIFICIO342
FIGURA 19.9 - SISTEMA DE CORRIENTES IMPRESAS ....................................................................... 343
FIGURA 19.10 - CARACTERÍSTICAS DE LOS ÁNODOS DE REFERENCIA .............................................. 345
FIGURA 19.11 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA DE CORRIENTES IMPRESAS ...................... 346
FIGURA 20.1 - DISPOSICIÓN GENERAL DEFINITIVA .......................................................................... 360
FIGURA 21.1 - RENDERIZADO DE LA COMPARTIMENTACIÓN DE NUESTRO BUQUE ............................. 363
FIGURA 22.1 - CUMPLIMIENTOS MARPOL .................................................................................... 368
FIGURA 22.2 - CONCEPTO GM Y GZ ............................................................................................ 370
FIGURA 22.3 - ESLORA REGLAMENTARIA ....................................................................................... 372
FIGURA 22.4 - CAPÍTULO III DE MARPOL ..................................................................................... 373
FIGURA 22.5 - DIMENSIONES DE LAS AVERÍAS ............................................................................... 374
FIGURA 22.6 - DESGARRADURA .................................................................................................... 377
FIGURA 22.7 - DEFINICIÓN PERMEABILIDAD SEGÚN MARPOL ........................................................ 378
FIGURA 22.8 - PERMEABILIDAD DE LOS ESPACIOS.......................................................................... 379
FIGURA 22.9 - ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS DE LA CC01 .................................................... 383
24
Introducción
FIGURA 22.10 - ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS DE LA CC02 .................................................. 386
FIGURA 22.16 - PLANO DE CONDICIONES DE CARGA ...................................................................... 429
FIGURA 22.17 - CASOS DE AVERÍAS DE HYDROMAX ...................................................................... 431
FIGURA 22.18 - BUQUE 3D DE LA AVERÍA 01 ................................................................................ 432
FIGURA 22.19 - CURVA DE ESTABILIDAD DE LA AVERÍA 01 ............................................................. 433
FIGURA 22.26 - BUQUE 3D DE LA AVERÍA 05 ................................................................................. 438
25
FIGURA 22.43 - CURVA DE ESTABILIDAD DE LA AVERÍA 13 .............................................................. 451
FIGURA 23.1 - TIMÓN MARINER CON BULBO .................................................................................. 473
FIGURA 23.2 - AHORRO DE POTENCIA ........................................................................................... 475
26
Introducción
FIGURA 23.3 - COMPARATIVA DE TIMONES MEDIANTE CFD ............................................................ 476
FIGURA 24.1 - DIÁMETRO DE GIRO ................................................................................................ 477
FIGURA 24.2 - DIÁMETRO DE GIRO VARIABLES ............................................................................... 478
FIGURA 24.3 - CIRCULO DE EVOLUCIÓN ........................................................................................ 479
FIGURA 24.4 - MANIOBRA ZIG-ZAG ................................................................................................ 480
FIGURA 25.1 - PORCENTAJE EN LA CORRECCIÓN POR SUPERESTRUCTURAS ................................... 485
FIGURA 25.2 - PORCENTAJE EN LA CORRECCIÓN POR SUPERESTRUCTURAS ................................... 487
FIGURA 28.1 - DESGLOSE DE LOS COSTES DEL BUQUE .................................................................. 502
FIGURA 28.2 - DESGLOSE DE COSTES........................................................................................... 536
FIGURA 28.3 - PRECIOS DE NUEVAS CONSTRUCCIONES DE BUQUES ............................................... 538
FIGURA 28.4 - GRAFICA Y RECTA DE REGRESIÓN DE LOS PRECIOS POR TIPO DE BUQUE ................... 539
FIGURA 28.5 - COSTES FIJOS, DIRECTOS E INDIRECTOS. ................................................................ 544
27
Índice tablas
TABLA 5.1 - ESTUDIO ESTADÍSTICO PESO MUERTO Y ROSCA ............................................................. 88
TABLA 5.2 - PREDIMENSIONAMIENTO INICIAL ................................................................................... 92
TABLA 6.1 - DIMENSIONES FINALES ............................................................................................... 108
TABLA 7.1 - COEFICIENTES DE BLOQUE ......................................................................................... 113
TABLA 7.2 - COEFICIENTES DE BLOQUE DEL ESTUDIO ESTADÍSTICO ................................................ 115
TABLA 7.3 - RESUMEN COEFICIENTES DE BLOQUE ......................................................................... 115
TABLA 8.1 - COEFICIENTE DE LA SECCIÓN MEDIA ........................................................................... 118
TABLA 8.2 - COEFICIENTE PRISMÁTICO.......................................................................................... 119
TABLA 8.3 - COEFICIENTE DE FLOTACIÓN ...................................................................................... 120
TABLA 8.4 - POSICIÓN LONGITUDINAL DEL CENTRO DE CARENA ...................................................... 122
TABLA 13.1 - DATOS HIDROSTÁTICOS DEL BUQUE PROYECTO......................................................... 128
TABLA 10.1 - RESUMEN POTENCIAS .............................................................................................. 135
TABLA 10.2 - SALIDA HULLSPEED POTENCIAS ............................................................................... 139
TABLA 10.3 - VARIABLES TABLA DE REGRESIÓN HOLTROP-VELOCIDAD DE SERVICIO ....................... 147
TABLA 10.4 - VARIABLES TABLA DE REGRESIÓN HOLTROP-VELOCIDAD MÁXIMA ............................... 148
TABLA 10.5 - RELACIÓN DE PESOS DE LOS MOTORES..................................................................... 154
TABLA 11.1 - RESUMEN HUELGOS MÍNIMOS ................................................................................... 159
TABLA 14.1 - PESO DEL ANCLA ..................................................................................................... 174
TABLA 14.2 - PESO DE LA CADENA SEGÚN EL ACERO ..................................................................... 175
TABLA 14.3 - DIMENSIONES ESCALERAS Y ESCALAS ...................................................................... 184
TABLA 14.4 - CARACTERÍSTICAS AROS SALVAVIDAS ....................................................................... 187
TABLA 14.5 - LUCES DE NAVEGACIÓN ........................................................................................... 200
TABLA 14.6 - ILUMINACIÓN EXTERIOR............................................................................................ 202
TABLA 9.1 - PESOS ESTUDIO ESTADÍSTICO .................................................................................... 206
TABLA 9.2 - RESUMEN PESOS ESTUDIO ESTADÍSTICO .................................................................... 206
TABLA 17.1 - PESOS POR AUTOR .................................................................................................. 217
TABLA 17.2 - MOMENTOS Y PESOS POR AUTOR ............................................................................. 218
TABLA 16.1 PARÁMETROS DE ESCANTILLONADO ............................................................................ 225
28
Introducción
TABLA 16.2 - ESPESORES PLANCHAS DE CUBIERTA ....................................................................... 237
TABLA 16.3 - PANDEO PLANCHAS DE CUBIERTA ............................................................................. 239
TABLA 16.4 - ESPESOR TRACA DE CINTA ....................................................................................... 240
TABLA 16.5 - PANDEO TRACA DE CINTA ......................................................................................... 241
TABLA 16.6 - ESPESOR PLANCHAS COSTADO SUPERIOR ................................................................ 242
TABLA 16.7 - PANDEO PLANCHAS DE COSTADO SUPERIOR ............................................................. 242
TABLA 16.8 - ESPESOR PLANCHAS DEL COSTADO INFERIOR ........................................................... 243
TABLA 16.9 - PANDEO COSTADO INFERIOR .................................................................................... 243
TABLA 16.10 - ESPESOR PLANCHAS DEL FONDO Y PANTOQUE ........................................................ 244
TABLA 16.11 - PANDEO FONDO .................................................................................................... 245
TABLA 16.12 - ESPESOR PLANCHAS DE QUILLA.............................................................................. 245
TABLA 16.13 - PANDEO QUILLA..................................................................................................... 246
TABLA 16.14 - TABLA RESUMEN PLANCHAS ................................................................................... 247
TABLA 16.15 - TABLA RESUMEN MÓDULOS REFUERZOS ................................................................. 252
TABLA 16.16 - MODULO RESISTENTE DE LOS REFUERZOS DEL FORRO EXTERIOR............................. 253
TABLA 16.17 - PANDEO DE REFUERZOS CUBIERTA ......................................................................... 255
TABLA 16.18 - ESPESOR PLANCHA ............................................................................................... 260
TABLA 16.19 - RESUMEN PLANCHAS ............................................................................................. 265
TABLA 16.20 - RESUMEN REFUERZOS ........................................................................................... 266
TABLA 16.21 - RESUMEN ESCANTILLONADO DEL BUQUE................................................................. 268
TABLA 16.22 - MOMENTOS FLECTORES EN OLAS .......................................................................... 277
TABLA 16.23 - MOMENTOS EN CUBIERTA Y FONDO ........................................................................ 279
TABLA 16.24 - COMPARACIÓN INERCIA MÍNIMA Y REAL ................................................................... 280
TABLA 16.25 - ESFUERZOS CORTANTES EN OLAS .......................................................................... 282
TABLA 16.26 - COEFICIENTES PARA EL CÁLCULO DEL ESFUERZO CORTANTE EN AGUAS TRANQUILAS 284
TABLA 16.27 - ESFUERZO CORTANTE EN AGUAS TRANQUILAS ........................................................ 284
TABLA 16.28 - CARACTERÍSTICAS MÍNIMAS DE ESCANTILLONADO DE LOS TRANSVERSALES DE FONDO287
TABLA 16.29 - CARACTERÍSTICAS MÍNIMAS DE ESCANTILLONADO DE LOS TRANSVERSALES DE COSTADO288
TABLA 16.30 - ESCANTILLONADO DE REFUERZOS TRANSVERSALES DE CUBIERTA ............................ 289
TABLA 16.31 - ESPESOR PLANCHAS MAMPAROS TRANSVERSALES .................................................. 292
29
TABLA 16.32 - MÓDULO RESISTENTE MÍNIMO REFUERZOS PRIMARIOS MAMPAROS TRANSVERSALES . 293
TABLA 16.33 - ESCANTILLONADO REFUERZOS SECUNDARIOS MAMPAROS TRANSVERSALES ............. 294
TABLA 16.34 - MÓDULO RESISTENTE DE LA CUADERNA MAESTRA ................................................... 295
TABLA 16.35 - MOMENTOS FLECTORES Y ESFUERZOS CORTANTES................................................. 296
TABLA 17.3 - REFUERZOS DE LA CUADERNA MAESTRA ................................................................... 316
TABLA 17.4 - MÉTODO DE ALDWINCKLE POR SECCIONES ............................................................... 320
TABLA 17.5 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD LONGITUDINAL .......................................................... 321
TABLA 17.6 - PESO TRANSVERSAL ................................................................................................ 321
TABLA 17.7 - PESO TRANSVERSAL POR SECCIONES ....................................................................... 324
TABLA 17.8 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD TRANSVERSAL .......................................................... 325
TABLA 17.9 - PESO DE LAS SECCIONES ......................................................................................... 326
TABLA 17.10 - PESO DE LOS MAMPAROS TRANSVERSALES ............................................................. 327
TABLA 17.11 - PESO DE LOS PIQUES ............................................................................................. 328
TABLA 17.12 - PESO EXTRA DE LA CÁMARA DE MAQUINAS .............................................................. 328
TABLA 17.13 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL CODASTE Y MECHA ........................................... 329
TABLA 17.14 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LA SUPERESTRUCTURA ...................................... 329
TABLA 17.15 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LA CHIMENEA ..................................................... 330
TABLA 17.16 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL CASTILLO DE PROA ........................................... 330
TABLA 17.17 - PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LOS TANQUES DE CÁMARA DE MÁQUINAS ............. 330
TABLA 17.18 - PESOS LOCALES DEL ACERO Y CENTRO DE GRAVEDAD............................................. 331
TABLA 17.19 - RESUMEN DE PESOS DEL BUQUE ............................................................................ 332
TABLA 17.20 - PESO DE LA MAQUINARIA ....................................................................................... 334
TABLA 17.21 - PESO DE LAS PROTECCIONES Y ACCESOS ............................................................... 348
TABLA 17.22 - PESO DE LA ACOMODACIÓN.................................................................................... 350
TABLA 17.23 - PESO DE LAS TUBERÍAS ......................................................................................... 353
TABLA 17.24 - PESO DE LOS EQUIPOS DE CARGA .......................................................................... 356
TABLA 17.25 - PESO TOTAL DE LOS EQUIPOS Y SERVICIOS ............................................................. 357
TABLA 17.26 - PESO TOTAL DEL BUQUE ........................................................................................ 358
TABLA 19.1 - COMPARTIMENTADO Y EQUILIBRADO DE TANQUES ..................................................... 362
TABLA 20.1 - NOMENCLATURA TANQUES ....................................................................................... 365
30
Introducción
TABLA 20.2 - CALADO MÍNIMO Y ASIENTO MÁXIMO SEGÚN IMO ....................................................... 369
TABLA 20.3 - DATOS INICIALES ..................................................................................................... 372
TABLA 20.4 - CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA AVERÍA SEGÚN LA REGLA 25 DE MARPOL ........ 378
TABLA 20.5 - PERMEABILIDADES DE LOS TANQUES SEGÚN MARPOL ............................................. 379
TABLA 20.6 - LISTADO DE LAS AVERÍAS DE NUESTRO BUQUE .......................................................... 381
TABLA 20.7 - REQUISITOS OMI DE LA CC01 ................................................................................. 382
TABLA 20.8 - VALORES HIDROSTÁTICOS DE LA CC01 .................................................................... 385
TABLA 20.9 - REQUISITOS OMI DE LA CC02 ................................................................................. 385
TABLA 20.10 - VALORES HIDROSTÁTICOS DE LA CC02 .................................................................. 388
TABLA 20.11 - REQUISITOS OMI DE LA CC03 ............................................................................... 388
TABLA 20.21 - RESUMEN EQUILIBRIO LONGITUDINAL ...................................................................... 403
TABLA 20.22 - RESUMEN DE ESTABILIDAD DE LA AVERÍA 01 ........................................................... 432
31
TABLA 21.3 - PRIMERA ESTIMACIÓN DEL TIMÓN ............................................................................. 471
TABLA 21.4 - VARIABLES K1 Y K2.................................................................................................. 471
TABLA 21.5 - CALCULO DE LAS VARIABLES K1 Y K2 ........................................................................ 472
TABLA 21.6 - CARACTERÍSTICAS DEL TIMÓN .................................................................................. 473
TABLA 21.1 - VARIABLES DEL DIÁMETRO DE GIRO .......................................................................... 478
TABLA 21.2 - VARIABLES DE LA MANIOBRA ZIG-ZAG........................................................................ 480
TABLA 22.1 - DATOS DE ESLORA Y FRANCOBORDO ........................................................................ 484
TABLA 23.1 - DATOS ARQUEO BRUTO............................................................................................ 490
TABLA 23.2 - ARQUEO BRUTO ...................................................................................................... 490
TABLA 23.3 - ARQUEO BRUTO ...................................................................................................... 491
TABLA 23.4 - ARQUEO NETO ........................................................................................................ 492
TABLA 23.5 - LIMITACIÓN ARQUEO NETO > 0,30 GT ...................................................................... 492
TABLA 24.1 - ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DEL BUQUE ...................................................................... 494
TABLA 25.1 - RESUMEN COSTES CONSTRUCCIÓN .......................................................................... 501
TABLA 25.2 - RESUMEN COSTES VARIOS DEL ASTILLERO ................................................................ 506
32
Introducción
TABLA 25.3 - RESUMEN COSTES CONSTRUCCIÓN .......................................................................... 509
TABLA 25.4 - RESUMEN COSTES EQUIPO E INSTALACIONES ............................................................ 520
TABLA 25.5 - RESUMEN COSTES MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA ............................................. 521
TABLA 25.6 - RESUMEN COSTES INSTALACIÓN PROPULSORA.......................................................... 523
TABLA 25.7 - RESUMEN COSTES MAQUINARIA AUXILIAR ................................................................. 529
TABLA 25.8 - RESUMEN COSTES CARGOS Y RESPETOS .................................................................. 530
TABLA 25.9 - RESUMEN COSTES INSTALACIONES ESPECIALES ........................................................ 535
TABLA 25.10 - COSTE TOTAL DEL BUQUE ...................................................................................... 536
TABLA 25.11 - COSTE DE MERCADO DEL BUQUE ............................................................................ 537
TABLA 25.12 - COMPARACIÓN ENTRE PRESUPUESTOS DEL BUQUE ................................................. 537
TABLA 25.13 - COMPARACIÓN DE PRECIOS ENTRE DISTINTOS TIPOS DE PETROLEROS ..................... 539
TABLA 25.14 - DESGLOSE DEL IMPORTE EN PORCENTAJES. ........................................................... 541
TABLA 25.15 - DESGLOSE DEL IMPORTE EN HITOS CONSTRUCTIVOS. .............................................. 541
33
Lista de Acrónimos
Acrónimo Definición
AP After peak (pique de popa)
API American Petroleum Institute (Instituto americano del petróleo)
B Breadth
Cb Coeficiente de bloque
CC Condición de carga
CCMM Cámara de maquinas
COW Crude Oil Washing (Lavado de crudo)
CTP Cargo Tank Port (Tanque de carga a babor)
CTS Cargo Tank Starboard (Tanque de carga a estribor)
D Depth (Puntal)
Fn Numero de froude
FP Fore Peak (Pique de proa)
IMO International Maritime Organization (Organización Marítima

Internacional)
Kn Knots (Nudos)
L.R.S Lloyd's Register Of Shipping
LOA Length Over All (Eslora total)
Lpp Lenth between perpendiculars (Eslora entre perpendiculares)
Lwl Load Waterline Length (Eslora en la flotación)
MARPOL Marine Pollution (International Convention for the Prevention

of Pollution From Ships)
MCR Maximum Continuous Rating (Potencia máxima nominal

continua)
34
Introducción
OMI Organización Marítima Internacional
OPA Oil Pollution Act (Ley de contaminación petrolera)
Pr Port (Babor)
SOLAS Safety of Life At Sea (Seguridad de la Vida en el Mar)
St Starboard (Estribor)
T Draft (Calado)
TPM Toneladas de Peso Muerto
WBT Water Ballast Tank (Tanque de lastre)
35
36
Introducción
Nos encontramos ante el reto de realizar un trabajo fin de grado (TFG) que nos permita
demostrar los conocimientos que hemos adquirido durante el Grado en Arquitectura
Naval e Ingeniería Marítima. Para tal reto, se nos ha encomendado la ardua tarea de
realizar el anteproyecto de un petrolero de crudo de 80.000 TPM.
Para entender lo que es un anteproyecto tenemos que definir primero que es un

proyecto:
“Un proyecto es proceso único consistente en un conjunto de actividades coordinadas

y controladas con fechas de inicio y de finalización, llevadas a cabo para lograr un
objetivo conforme con requisitos específicos, incluyendo las limitaciones de tiempo,
costo y recursos”1
“Un proyecto es un esfuerzo de carácter temporal llevado a cabo con objeto de crear un
producto o servicio único
 Temporal: significa que cada proyecto tiene un comienzo y final definidos.
 Productos, servicios únicos: un proyecto crea productos entregables

únicos” 2
El proceso de diseño de nuestro buque parte de la necesidad de “alguien” que necesita

transportar “algo” desde un punto A hasta un punto B en un tiempo y velocidad
1
Norma Internacional ISO 10006:2003
2 El Project Management Institute (PMI)
37
determinados. Esta necesidad puede ser fruto de una oportunidad de negocio o de una
ampliación del mismo.
Durante el proyecto conceptual, se definirán los datos técnicos, así como los factores
limitativos en la explotación del buque. Donde el parámetro que definirá nuestro
proyecto será el peso muerto del buque, el cual nunca deberá de ser menor de 80.000
TPM.
Este buque tiene la finalidad de cargar y descargar crudo en sus bodegas para
transportarlas de un puerto a otro. En nuestro caso, de las terminales y puertos de
África hasta los principales consumidores y distribuidores tanto de Europa occidental
como del Mar Negro, pudiendo realizar, en un hipotético caso su trayecto a través del
canal de Suez, siendo su polivalencia en el mercado su mejor característica.
Por transportar crudo por el Mediterráneo y su tonelaje ser superior a los buques tipo
PANAMAX (entre 80.000 y 120.000 TPM) podemos incluir nuestro buque dentro del
grupo coloquialmente clasificado como buque tipo AFRAMAX (Average Freight Rate
Assessment (AFRA) tanker rate system).3
En primer lugar, realizaremos una exposición general de los petroleros y sus

características, incluyendo algo de historia, así como los factores y accidentes que han
contribuido a la evolución en la reglamentación de este tipo de buques.
A continuación, expondremos la especificación técnica del proyecto que nos ha servido

de punto de partida para analizar las diferentes alternativas de proyecto y realizar los
diseños y cálculos preliminares de nuestro buque petrolero de 80.000 TPM.
3
http://www.generalmaritimecorp.com/the-industry/types-of-tankers.aspx
38
Capítulo 2. Análisis del tipo de buque y
requerimientos principales
2.1. Tipo de buque
Dentro de los diversos tipos de buques que existen en el mundo, enfocamos

nuestro buque de proyecto, dentro del grupo de buques llamados: buques de
volumen. En particular, dentro de este grupo, se encuentran el tipo de buque
de nuestro proyecto, los petroleros, a continuación explicaremos más
detalladamente las características principales de un petrolero
Un petrolero es un tipo de buque diseñado específicamente para el transporte

de crudo o productos derivados del petróleo desde una terminal marítima de un
yacimiento hasta la refinería o, por razones logísticas, hasta un oleoducto. Los
petroleros también pueden transportar derivados pesados como el Fuel Oil
gracias a la posibilidad de calefactar la carga.
Hoy en día, todos los petroleros en construcción, por la legislación vigente del
Convenio Marpol, son de doble casco en detrimento de los más antiguos
diseños de un solo casco (monocasco) debido a que es menos probable para
los buques de doble caso sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de
colisión con otros buques o embarrancamiento.
La tecnología utilizada en la construcción de estos buques ha ido

evolucionando con el paso de los años. De hecho, avances tales como el
lavado con crudo, denominado Crude Oil Washing (COW), el uso de sistemas
de gas inerte con el objetivo de evitar incendios y explosiones que puedan
39
ocasionarse, las construcciones de doble casco, el avance tecnológico

desarrollado tanto en las comunicaciones, la automatización de los equipos y
servicios, y los sistemas de navegación, así como las estrictas exigencias para
operarlos, permiten pensar que a la larga, los buques petroleros continuarán
experimentando una gran evolución durante los próximos años.
Además del transporte del petróleo y derivados por oleoducto, los petroleros
son el único medio existente capaz de transportar grandes cantidades de
crudo, pero no todo son ventajas en este medio de transporte de crudo, debido
a que algunos buques han provocado importantes desastres ecológicos al
hundirse cerca de la costa, provocando el vertido de la carga al mar. Los
desastres medioambientales que han sido más perjudiciales, así como, los más
famosos, han sido por citar algunos ejemplos, los causados por los petroleros:
Torrey Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cádiz, Erika y Prestige.
A continuación, observamos en la siguiente figura a modo de resumen los

peores derrames de petróleo que se han producido alrededor del mundo:
Figura 2.1 - Los peores derrames en la historia
http://thumbnails-visually.netdna-ssl.com/the-worst-oil-spills-in-history_50290a8eec0eb_w1500.jpg
40
La contaminación del medio ambiente marino provocada por la explotación de

esta clase de buques ha sido siempre una preocupación de la comunidad
marítima internacional y que, poco a poco, se ha deslizado a la sociedad en su
conjunto, debido mayormente a los casos de accidentes como los que se han
comentado anteriormente.
Estos enormes buques, que en algunos casos pueden poseer más de 20 años,
suelen provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco
practicables y encallan, debido a su enorme envergadura.
Uno de los factores primordiales a la hora de construir un buque de estas

características, es haberlo dotado de la mejor tecnología al alcance del astillero
constructor. De hecho, la Organización Marítima Internacional (OMI), ha
adoptado fuertes medidas acerca de la construcción de petroleros, incluyendo
la utilización del doble casco y otros métodos alternativos, así como un
programa de renovación de los petroleros actuales.
Aún incluso con la medida de seguridad del doble casco, no se acaba ni mucho
menos con la situación de que se produzca uno de estos accidentes que tanto
daño causan, ya que, como defiende la organización ecologista Greenpeace,
cuando un barco se parte por la mitad, como sucedió con el buque Mar Egeo,
"el petróleo acaba yendo a parar al mar inevitablemente".
Para evitar los desastres ecológicos, entre las medidas que se implantaron,
está la del casco doble.
Este medio, el doble casco, consiste en construir el buque con una serie de
tanques de lastre que rodean y "abrazan" a los de carga, protegiéndolos
durante el viaje en carga con un espacio destinado al lastre, que en el trayecto
en carga irá vacío. Aún así, las conocidas como "mareas negras" suponen sólo
una parte del problema, ya que se estima que cada año la industria del petróleo
vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones
rutinarias.
41
Figura 2.2 - Torrey Canyon
http://www.conwaypublishing.com/wp-content/uploads/2011/01/024-Torrey-Canyon-pic.jpg
El 18 de marzo de 1967, por culpa de un error de navegación, el Torrey

Canyon encalló cerca de las Islas Sorlingas, provocando uno de los mayores
desastres ambientales en las costas de Inglaterra y Francia.
Este fue el primer gran vertido de crudo, por lo que no había ninguna
planificación a seguir. Se acometieron varios intentos sin éxito de reflotar el
barco, incluso un miembro del equipo de salvamento falleció. Los intentos de
utilizar productos químicos dispersantes para contener el petróleo fueron en
vano debido a su inoperancia en alta mar.
4
Alrededor de 180 km de costas inglesas y 80 km de costas francesas fueron
contaminadas, y murieron unas 15.000 aves marinas aproximadamente, junto a
una enorme cantidad de organismos marinos en las 380 km² que se dispersó la
mancha de petróleo. Mayor aún fue el daño causado por el uso
de detergentes para intentar controlar la mancha. Más de 10.000 ton de
sustancias químicas fueron utilizadas sobre el petróleo para emulsionarlo y
recogerlo.
4
http://desastresdelsigloxx.blogspot.com.es/2012/06/torrey-canyon-1967.html
42
A partir del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francés Jacques

Picard ideó un extraño navío de proa elevada y doble casco, parecido al de un
catamarán, destinado a la lucha contra las mareas negras. Este navío tiene la
misión de desarrollar tres funciones: recoger una mezcla del compuesto agua-
petróleo, tratar esta mezcla para aumentar el contenido de petróleo y
almacenarlo para destruirlo.
La primera de las tres funciones es la más difícil. Los procedimientos para

recoger la mezcla, pueden usarse con cierto éxito en aguas tranquilas, no
obstante, se convierten en imposibles cuando el mar comienza a agitarse.
Debido a esto, el barco posee dos cascos, entre los cuales, con un ancho de
treinta metros, el oleaje se convierte en agua tranquila. En el centro de este
"estanque" una bomba absorbe el petróleo. Para almacenar el petróleo
recogido de la superficie del mar, Picard ideó unos depósitos elásticos de
caucho o de plástico, capaces de almacenar más de mil metros cúbicos y que
después podían ser remolcados a puerto. Otra solución más fácil y más barata
es quemar el crudo recogido.
Figura 2.3 - Exxon Valdez
http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2014/01/Exxon-Valdez-oil-spill.jpg
43
A raíz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adoptó la medida de

seguridad del doble casco, pero a instancias de japoneses y franceses, se
tomó la decisión de adoptar otra disposición de seguridad, la de la "cubierta a
media altura", esta medida garantizaba que gracias a la presión hidrostática, en
el interior de los tanques la presión era siempre inferior a la exterior, de esta
manera, al menos en teoría, el petróleo del interior de los tanques no se
arrojaba al mar y así se evitaba la descarga accidental de petróleo.
Cuando un buque tanque sufre un accidente y produce una marea negra, no

existen problemas para identificar al causante del desastre ecológico. No
ocurre lo mismo cuando los petroleros, incumpliendo las normas
internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar.
Actualmente, Los buques que contaminan pasarían inadvertidos si no fuera

porque científicos del departamento de investigación y desarrollo de la
empresa General Electric inventaron un procedimiento que permite "identificar"
los cargamentos de petróleo que se transportan por vía marítima, con unas
"etiquetas" magnéticas que permiten identificar fácilmente a los buques que
contaminan las aguas en rutas internacionales.
Cada vez que un petrolero carga crudo, éste se "marca" con un especifico
polvo magnético distinto de todos los demás y sus propiedades se registran en
forma de código. Así, en caso de derrame de petróleo, se analizarían las
"etiquetas" magnéticas y se identificaría el buque responsable que provocó el
derrame. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza
más una multa. Las partículas magnéticas empleadas mencionadas
anteriormente, son tan diminutas que sólo pueden verse con potentes
microscopios.
Sin embargo, todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de

evitar las tan temidas mareas negras, ya que sólo el paso de décadas puede
subsanar tal desastre. Las mayores mareas negras producidas en los últimos
años por grandes petroleros averiados o hundidos han sido publicadas
puntualmente por la prensa.
44
Una de las más espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense

"Exxon Valdez". Este petrolero tenía unas medidas de aproximadamente 55
metros de ancho por 320 de largo y encalló en un arrecife al intentar evitar
chocar con un iceberg, frente al golfo de Alaska. Un derrame de más de
cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea negra de unos 250
kilómetros cuadrados, la mayor mancha de petróleo en la historia de Estados
Unidos, que significó una grave amenaza para la vida marina y costera de la
zona.
Figura 2.4 - Cádiz Amoco
http://www.exponent.com/files/Uploads/Images/Ecosciences/cadiz.jpg
"Anteriormente, se registraron derrames tan importantes como la producida el

16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cádiz", que
encalló en la costa bretona de Francia y que ocasionó una mancha de petróleo
de 250 kilómetros cuadrados. Este buque transportaba 230.000 toneladas de
crudo. ”5
5
http://www.clubdelamar.org/petroleros.htm
45
A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia

fue la originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen
Captain" y el "Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos
millones de barriles de crudo arrojados al mar tenía una extensión de cerca de
300 kilómetros cuadrados.
Los trabajos emprendidos por la IMO respecto a este problema comenzaron

alrededor de los años 50, en los que se promulgó el primer convenio
Internacional para la prevención de la contaminación por hidrocarburos del
agua de mar (1954), que entre otros factores, obligó a montar en buques,
separadores de agua-aceite procedentes de las descargas de sentinas.
Los frentes de actuación frente a la contaminación fueron diversos, y con

tendencia a eliminar o reducir los efectos contaminantes provocados por las
causas que se recogen en la siguiente figura:
Figura 2.5 - Contaminación por buques petroleros
El proyecto básico del buque mercante
46
A continuación cito algunas medidas de limpieza con las que hacer frente a los
derrames de hidrocarburos al mar:
Sistemas y técnicas de limpieza:
 Contención
 Dispersantes
 Incineración
 Biodegradación
Operativamente hablando, la mayor causa de contaminación y la que mayor

peso posee es la limpieza de los tanques de carga, y en el de accidentes, las
colisiones, varadas, explosiones e incendios. En base a ello se fueron
introduciendo enmiendas tanto en SOLAS como en MARPOL.
Sin duda alguna, la medida más significativa de todas es la imposición del

doble casco en los buques de nuevas construcciones, con el que se ha
logrado, por un lado dotar al buque de una mayor seguridad ante accidentes y
por otro la implantación de espacios destinados al lastre separado que en
ningún momento pueden albergar petróleo, evitando de esta manera, la
contaminación del agua de lastre que posteriormente se vierte al mar. La
siguiente imagen muestra la estructura típica en la zona de carga de un
petrolero de doble casco con mamparo longitudinal:
47
Figura 2.6 - Estructura Aframax
http://www.altenergymag.com/emagazine.php?issue_number=07.02.01&article=green_ships
Figura 2.7 - Estructura mamparo longitudinal
http://www.marineinsight.com/misc/maritime-law/what-are-double-hulls-for-ships/
Durante la década de los 70, los buques petroleros tuvieron que crecer y
aumentar sus dimensiones, debido a que el Canal de Suez estaba cerrado al
tráfico internacional y debían navegar dando la vuelta por el cabo de Buena
Esperanza, al sur de África, para rentabilizar el mayor trayecto y la distancia a
48
recorrer, se aumento la capacidad de carga a transportar para que el rodeo que

había que dar no encareciera tanto el transporte.
Un ejemplo de estos buques, que poseían pesos muertos superiores a las

320.000 TPM, es el de la siguiente figura, en particular el Knock nevis, el cual
fue considerado el mayor buque del mundo hasta la construcción del famoso
buque portacontenedores Triple E, cabe añadir que el Knock nevis en
condición de máxima carga, su desplazamiento era de 657.019 toneladas, por
lo que hoy en día sigue siendo el buque con mayor desplazamiento de la
historia:
Figura 2.8 - Knock Nevis
http://www.largestshipintheworld.com/largest_ships_in_the_world/knock_nevis_seawise_giant_h.
php
49
A continuación, en la siguiente figura se ve reflejada las dimensiones de este

"gigante" en comparación con algunas de las mayores construcciones del
mundo civil.
Figura 2.9 - Knock Nevis dimensiones
http://mightyships.blogspot.com.es/2011/08/mv-knock-nevis.html
La estructura de la zona de carga de estos superpetroleros, que consta de dos

mamparos longitudinales puede apreciarse en la siguiente imagen:
Figura 2.10 - Estructura superpetrolero
http://gcaptain.com/tag/vlcc/page/2/
50
La reapertura del Canal de Suez produjo que muchos de estos “gigantes”,

construidos en los años 70, se llevaron la sorpresa de que no cabían por dicho
canal además de que no fuesen tan rentables, por lo que la solución fue
construir barcos más pequeños, de menor capacidad, que pudieran circular por
el canal, pero que obviamente, siguieran siendo rentables, es decir, que fueran
más pequeños pero también más eficientes.
La producción mundial de petróleo se acerca actualmente a los 78 millones de

barriles diarios, de los que una cuarta parte es producida por Oriente Medio y la
mitad de esta cantidad es exportada a Europa occidental por la llamada ruta de
los petroleros.
En la producción y transporte de este producto hay grandes cantidades de

pérdidas de crudo, unos diez millones de toneladas.
En la actualidad hay unos 6.300 petroleros navegando por los mares de todo el
mundo. Más de la mitad son buques de gran tamaño que fueron construidos en
los años 70, lo que hace pensar que pueden sufrir algún percance que termine
en accidente y derrame de la carga, por lo que la mayoría de los gobiernos
piden legislaciones más exigentes, con el fin de ejercer mayor control sobre el
tráfico de estos buques, así como la mayor cualificación posible de la
tripulación de los mismos.
Las reservas de crudo conocidas en 2013-2014 se distribuían en el mundo

como se muestra en la siguiente imagen:
Figura 2.11 - Millones de barriles por día
http://www.thecountriesof.com/top-10-oil-producing-countries-in-the-world-2013-2014/
51
Mientras que en la siguiente figura se muestra la demanda global que asciende

a:
Figura 2.12 - Demanda mundial de petróleo
http://wpmedia.business.financialpost.com/2013/12/fp1212_oil_demand_c_ab.jpeg
En la siguiente figura, observamos el crecimiento de la producción del petróleo:
Figura 2.13 - Producción mundial de petróleo
http://www.capitalspectator.com/will-rising-oil-output-bring-down-prices/
52
En el siguiente capítulo del proyecto conceptual analizaremos con más detalle

la ruta que seguirá nuestro buque así como los demás parámetros comerciales
que nos definirán.
53
54
Capítulo 3. Especificación técnica
Esta se hace como respuesta de un astillero constructor a una petición de
oferta por parte de un cliente, en ella se estudian aspectos muy generales y se
describe el buque con un grado de detalle mínimo, el suficiente para elaborar
un presupuesto y poder realizar una oferta.
Se definen básicamente los siguientes aspectos:
 Características del Buque.
 Estructura.
 Equipos y tratamientos de superficie.
 Medios de Carga.
 Sistema de Propulsión.
 Equipos de Generación eléctrica y Vapor.
 Sistemas Eléctricos.
 Automatización.
 Etc.
En algunas ocasiones esta definición inicial la realiza el propio armador,

remitiendo la documentación al constructor, el cual lo único que hace es el
estudio para lanzar la oferta económica.
Con el conjunto de todas las reglas y cumplimientos que rigen la construcción

de nuestro buque y aplicándolas a las necesidades propias de los armadores,
55
para poder optimizar su explotación, las especificaciones del buque a

desarrollar como trabajo de fin de grado son las expuestas a continuación:
 Vida útil del barco: 25 años
 Número de buques a construir: uno
 Tipo de buque: petrolero de crudo de doble casco, habilitación y

cámara de máquinas a popa.
 Ruta: entre puertos Africanos y puertos en el mar negro.

Posibilidad de operar atravesando el futuro canal de Panamá, en el
mercado del Pacífico y/o Atlántico
 Tipo de carga: Petróleo crudo de peso específico medio 0.882 T
 Clasificación: Lloyd’s Register of Shipping
 Reglamentos: todos los aplicables
 Peso Muerto: 80.000 TPM
 Densidad de la carga: 0,882 g/cm3 Pudiendo variarse y llevar otro

tipo de crudo sacrificando volumen de carga.
 Motor propulsor: Wartsilla o MAN
 Tanques de carga: 10 tanques de carga + 2 SLOP de decantación.
 Capacidad de lastre: 3 turbo bombas lastre. Lastre suficiente para mal

tiempo. Se preparará un tanque de carga para condición tifón.
 Velocidad: 15 nudos a plena carga con motor al 85% de MCR y

10% de margen de mar
 Autonomía: 10.000 millas náuticas al 85% de MCR
 Sistema de propulsión: una sola línea de ejes con motor de dos

tiempos directamente acoplado y hélice de paso fijo.
 Tripulación: 20 tripulantes
 Sistemas de carga/descarga: 3 turbo bombas de carga 3000 m3/h

3 turbobombas de carga para descargar en 15 horas a una presión
de 125 mca
56
 Otros requerimientos: grúas mangueras a mitad del buque.

MANIFOLD
 Escotillas: cubierta corrida sin escotillas, solo registros y

aliviaderos.
 Clasificación y cota: LR + 100 A1, DOUBLE HULL OIL TANKER,

CCS, IGS , IWS, LMC, SCM, UMS.
57
58
Capítulo 4. Proyecto conceptual
Un petrolero de crudo, es un buque con características únicas dentro de los
buques tanque. Lo que exige un diseño específico y único a la vez que
comparte las ideas principales en la realización del diseño de formas
preliminares del buque.
Para poner en práctica el proyecto básico de un buque mercante, se dividirá el

trabajo en dos etapas, el proyecto conceptual y el proyecto preliminar de un
petrolero de tipo Aframax. Este tipo de buque mercante, ha de ser diseñado y
optimizado para unos términos concretos de explotación, que se basan en el
transporte de crudo por todo el mundo, siendo su polivalencia en el mercado su
mejor característica.
Durante el proyecto conceptual, se definirán los datos técnicos, así como los
factores limitativos en la explotación del buque. Donde el parámetro que
definirá el proyecto será el peso muerto del petrolero, el cual será de 80.000
TPM.
En cuanto al crecimiento de crudo en el continente de África, donde se

realizaran normalmente los fletes es la siguiente:
59
Figura 4.1 - Reserva de crudo en África
https://www.kpmg.com/Africa/en/IssuesAndInsights/Articles-
Publications/Documents/Oil%20and%20Gas%20in%20Africa.pdf
Las exportaciones de crudo de África se resumen en el siguiente grafico

circular:
Figura 4.2 - Exportación de crudo en África
Las exportaciones de crudo de África por países se muestran a continuación,

tendremos especial consideración en los países de Libia y Nigeria, ya que son
los mayores exportadores de petróleo y son los países que hemos considerado
dentro de nuestras rutas.
60
Figura 4.3 - Petróleo en África
A continuación, en la siguiente figura, podemos comprobar los distintos puntos

de mercado que tendrá nuestro buque en Nigeria:
61
Figura 4.4 - Localización del Petróleo en Nigeria
http://www.crudeoildaily.com/2011/05/crude-oil-nigerian-indigenous-operators.html
Una estimación de los buques Aframax pedidos en cartera es la siguiente:
62
Figura 4.5 - Pedidos de buques Aframax
http://marketrealist.com/2013/11/teekay-tankers-sees-improving-rates-2014-2015/
La siguiente imagen muestra los actuales flujos de petróleos transportados por

vía marítima:
Figura 4.6 - Exportaciones de petróleo
http://oilchangeproject.nationalsecurityzone.org/choke-points/
63
4.1. Clasificación de los buques petroleros

Para empezar con el diseño y predimensionamiento del buque, necesitamos
saber y conocer dentro de que grupo se encuentra nuestro proyecto. Los
petroleros se clasifican por el numero de toneladas de peso muerto que
pueden transportar, siendo por lo tanto considerado como buque de peso
muerto, no obstante hoy en día son considerados buques de volumen. Dentro
de la clasificación nos encontramos los siguientes tipos de tankers.
Figura 4.7 - Clasificación de los petroleros por su tamaño
http://mandieselturbo.com/files/news/filesof11535/Propulsion%20trends%20in%20tankers.htm.pdf
64
Los buques petroleros se suelen agrupar según su capacidad de transporte e

idoneidad para cada tráfico:
 Coastal Tanker (Costeros): Son buques de hasta 16.500 TPM

usados en trayectos costeros o cortos.
 General Purpose Tanker (Multipropósito): Van desde 16.500 a

25.000 TPM, operan en diversos tráficos.
 Handy Size Tanker: Se trata de módulos de 25.000 a 30.000 TPM,

Ejemplos de áreas de operación son el Caribe, costa Este de los
Estados Unidos, Mediterráneo y Norte de Europa.
 Panamax: Con tonelajes entre los 55.000 y 80.000 TPM. Su

nombre se debe a que originalmente las dimensiones de estos
buques cumplían con las máximas permitidas para su tránsito por
el Canal de Panamá (274 metros de eslora, 32 m de manga y 13 m
de calado).
 Aframax: Derivados de la Average Freight Rate Assessment, se

acepta un rango de entre 75.000 y 120.000 TPM. Sus tráficos
habituales incluyen cargamentos entre puertos ubicados en áreas
como el Caribe, el mar Mediterráneo o el Golfo Pérsico.
 Suexmax: Sus módulos van desde las 120.000 hasta los 200.000
TPM. En sus orígenes su nombre estaba vinculado a que el
módulo con su mayor carga cumplía con las máximas dimensiones
permitidas para el tránsito por el canal de Suez, aunque hoy en día
navegan por este canal buques de hasta 300.000 TPM.
 V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier): Con pesos muertos desde

200.000 hasta 320.000 TPM. Por sus dimensiones se trata de
buques que operan por lo general en terminales mar adentro.
 U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier): Son todos aquellos cuya

capacidad de carga supere las 320.000 TPM. Estos
superpetroleros aparecen en el mercado a finales de los años ’60.
Debido a su gran tamaño son muy limitados para operar en aguas
restringidas.
65
La siguiente imagen muestra una comparativa de estos tipos de petroleros:
Figura 4.8 - Clasificación de buque según su capacidad
http://svmshippingblog.wordpress.com/2012/11/18/cargo-vessel-size-classifications-what-do-they-
really-mean/
Figura 4.9 - Dimensiones buques petrolero
http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2011/08/tanker-shize.gif
66
Una vez establecida esta clasificación para el tipo de buque a diseñar, no hay
dudas de que por las toneladas de peso muerto requeridas en la especificación
técnica (80.000), puede englobarse el buque proyecto en la categoría de
petroleros tipo Aframax.
El término Aframax se origina en la asociación Americana de los fletes e indica

el tamaño máximo del buque tanque para puertos africanos.
Este tipo de buque no tiene ningún límite de dimensiones especificas para

atravesar ningún canal, por lo que será más difícil si cabe el dimensionamiento
del mismo debido a que no tendremos un dato fijo para el dimensionamiento.
A continuación, vemos en una serie de graficas el número de buques en activo

y las toneladas en proporción a estos.
Figura 4.10 - Diagrama número de buques vs tipos de buques
67
Figura 4.11 - Diagrama toneladas vs tipos de buques
4.2. Capacidad de operar atravesando el futuro canal de

Panamá
El tráfico marítimo mundial ha obligado a plantear una ampliación de esta
importante vía cuya finalización se estima entre 2014 y 2015. Esta ampliación
fue aprobada por referéndum en 2006 por Panamá.
La ampliación consistirá en un tercer juego de exclusas que aportarán una

mayor capacidad de buques y además incrementará el tamaño de estos
pasando de mangas máximas de 106 pies (32,3 metros) a 160 pies (48,8
metros). Esto constituirá una nueva categoría de buques de carga, los
llamados Post-Panamax.
De realizarse la ampliación del canal de Panamá, nuestro buque podría operar

por dicho canal y poder cambiar la ruta y mercado a elección del armador.
En la siguiente imagen se muestra una comparativa entre la capacidad de

buques actual y la futura del canal:
68
Figura 4.12 - Dimensiones Canal de Panamá
http://maritime-connector.com/images/panamacanalexpansion-16-wiki-18884.jpg.
4.3. Clasificación y cota

En el pliego de condiciones se hace referencia a la siguiente cota de
clasificación: LR 100 A1, D Hull Oil Tanker, CCS, IWS, LMC, SCM, IGS, UMS,
seguidamente se analizará cada uno de sus aspectos:
 LR: es el nombre de la sociedad de clasificación cuyo nombre

completo es Lloyd´s Register of Shipping.
 D Hull Oil Tanker: Designa el tipo de buque, especificando además

que dispone de doble casco.
 IWS: Esta notación hace referencia al “control en el agua” se puede

asignar a un buque que cumpla con los requisitos del LR aplicables
a este respecto.
 LMC: Se asigna cuando la maquinaria propulsora y auxiliar se ha

construido, instalado y probado bajo un control especial del LR y de
acuerdo con sus reglas y regulaciones.
69
 IGS: This notation may be assigned to a ship classed with LR which

can be operated with the machinery spaces under continuous
supervision from a centralised control station and that the control
engineering equipment has been arranged, installed and tested in
accordance with LR’s Rules.
 CCS: This notation will be assigned to a ship classed with LR when

the ships is intended for the carriage of oil in bulk, or for the
carriage of liquid chemicals in bulk and is fitted with an approved
system for producing gas and for inerting the cargo tanks in
accordance with the requirements of LR’s Rules.
 SCM: Se refiere a la monitorización de las guardias nocturnas.
 UMS: Se asigna cuando la cámara de máquinas puede operar

desatendida. Indica que el equipo de control se ha arreglado,
instalado y probado de acuerdo con las reglas del LR, o es
equivalente.
4.4. Configuración geométrica y estructural de los petroleros

Aframax
La disposición general de los petroleros de crudo sigue unas directrices más o
menos constantes independientemente de su tamaño. Los petroleros de crudo
de doble casco arrancan con una cubierta superior continua, a la que se le
incorpora dependiendo del tamaño y preferencias del armador un castillo a
proa.
70
La configuración típica de un petrolero tipo Aframax es la siguiente:
Figura 4.13 - Estructura petrolero tipo Aframax
"El proyecto básico del buque mercante"
Como puede apreciarse la zona de carga está separada por un mamparo

longitudinal, además se dispone doble casco y doble fondo en toda su longitud
cumpliendo con los requerimientos de IMO.
En el sentido de la eslora, la cántara está subdivida por medio de un mamparo

longitudinal a lo largo de la zona de carga, mientras que en sentido transversal
la zona de carga se encuentra dividida por medio de mamparos estancos
transversales que subdividen el buque en los diferentes tanques que incorpora
el buque, para los del tamaño del buque de nuestro proyecto la disposición
más usual suele ser 10 tanques (5 a babor y 5 a estribor) + 2 o más tanques de
decantación o “slops” que se disponen a popa de los tanques de carga.
En la siguiente imagen se muestra el proceso de construcción de la zona de

carga de un buque de estas características:
71
Figura 4.14 - Estructura petrolero con mamparo longitudinal
http://www.altenergymag.com/articles/07.02.01/green_ships/fig6.jpg
En la zona central del buque y sobre la cubierta principal, va dispuesta la zona

del servicio de carga, a través del cual se carga/descarga el buque, el sistema
que se encarga de cargar/descargar la carga del buque se denomina Manifold.
La cámara de bombas está situada a popa de la cántara.
La cámara de máquinas siempre va situada a popa y la superestructura se

divide en dos secciones claramente diferenciadas, por un lado la parte de proa,
la cual incorpora los alojamientos de la tripulación, queda aislada de la zona
del guardacalor y chimenea que, por su naturaleza, es una zona generadora de
ruido, calor y vibraciones.
La superestructura de proa contiene además el puente de gobierno, en la

cubierta del puente se suelen disponer alerones autosoportados que se
extienden hasta los costados del buque para así facilitar el control visual de las
faenas de amarre.
El motor propulsor será un motor lento de 2 tiempos y directamente acoplado

(sin reductora) a una hélice de palas fijas. A popa de la superestructura se
dispone el equipo de amarre, botes de emergencia etc.
72
Un esquema básico de la disposición general de esta clase de buque es:
Figura 4.15 - Esquema disposición general
4.5. Tipo y densidad de la carga

"Son miles los compuestos químicos que constituyen el petróleo, y, entre
muchas otras propiedades, estos compuestos se diferencian por su volatilidad
(dependiendo de la temperatura de ebullición). Al calentarse el petróleo, se
evaporan preferentemente los compuestos ligeros (de estructura química
sencilla y bajo peso molecular), de tal manera que conforme aumenta la
temperatura, los componentes más pesados van incorporándose al vapor.
Las curvas de destilación TBP (del inglés “true boiling point”, temperatura de
ebullición real) distinguen a los diferentes tipos de petróleo y definen los
rendimientos que se pueden obtener de los productos por separación directa.
La industria mundial de hidrocarburos líquidos clasifica el petróleo de acuerdo

con su densidad API (parámetro internacional del Instituto Americano del
Petróleo, que diferencia las calidades del crudo)."6
6 http://www.imp.mx/petroleo/?imp=tipos
73
4.5.1. Clasificación del petróleo
"La medida de Grados API es una medida de cuánto pesa un producto de

petróleo en relación al agua. Si el producto de petróleo es más liviano que el
agua y flota sobre el agua, su grado API es mayor de 10. Los productos de
petróleo que tienen un grado API menor que 10 son más pesados que el agua
y se asientan en el fondo."7
Figura 4.16 - Clasificación densidad de crudo
http://www.imp.mx/petroleo/?imp=tipos
Por lo que según la clasificación anterior, para la densidad de crudo de 0,882

g/cm3 de nuestro buque, estaríamos dentro del petróleo crudo de tipo mediano
al estar entre 0,92 y 0,87.
Figura 4.17 - Grapo API de nuestro crudo
http://widman.biz/Seleccion/gradosapi.html
Con la ayuda del anterior conversor grado API - densidad, obtenemos el grado
API para nuestra densidad que será de 28,93.
7
http://widman.biz/Seleccion/grados_api.html
74
Podremos llenar los tanques de carga y transportar crudo de densidad superior

a la diseñada, siempre y cuando se tenga en cuenta que obtendremos una
reducción del volumen de la carga en detrimento por transportar carga más
pesada.
4.6. Usos del petróleo

A continuación, hemos visto oportuno concienciar de lo importante que es hoy
en día el petróleo y la necesidad que conlleva su transporte, dando mayor
importancia al desarrollo y construcción de nuestro proyecto. El siguiente
esquema nos muestra los distintos productos derivados del petróleo
dependiendo de los procesos térmicos a los que sea sometido.
Figura 4.18 - Productos derivados del petróleo
http://www.imp.mx/petroleo/p1-diagserv.php
75
4.7. Exigencias actuales en el diseño de petroleros
4.7.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y legislaciones de

países independientes.
4.7.2. Enmienda de IMO al Convenio Marpol 73/78 con sus reglas 13F
y13G. (Marzo de 1992)
Por la cual todos los petroleros construidos a partir de 1993 de más de 5000
TPM están obligados a disponer de tanques de lastre segregado o espacios no
destinados a carga o combustible, entre los tanques de carga de hidrocarburos
y el forro exterior.
Aunque dicha resolución IMO permite soluciones futuras, y alternativas como la

de los Astilleros Mitsubishi de cubierta intermedia, se descartará dicho diseño
por la restricción que conllevaría de no entrar en aguas de E.E.U.U., como se
resolvió en la ley Oil Pollution Act de 1990 (OPA 90/92) sin restricción de
tonelajes a buques menores.
Por tanto nuestro buque se deberá de proyectar irrevocablemente con doble

casco. En dicha enmienda también se apuntan las dimensiones mínimas
exigidas que han de tener tanto el doble fondo como los tanques de lastre de
costado, nunca en ambos casos inferiores a 2 metros en nuestro buque
(80.000TPM). Como veremos más adelante, se tendrá un doble fondo de 2 m
para facilitar los trabajos de construcción, inspección y mantenimiento del
mismo. Así mismo, la manga de los tanques de lastre de costado será tendrán
también una anchura de 2 metros para asegurar la estabilidad del buque en
lastre, y por tanto evitar tener que recurrir al llenado de tanques de carga en
situaciones de temporal en que el capitán
considere que peligra la integridad de la tripulación o del buque. Tratándose

posteriormente dicho lastre por decantación, nunca vertiéndolo de nuevo al
mar.
76
Como también se indica en dicho convenio, se reconoce la mayor eficacia del

lavado de tanques de crudo con el propio crudo en vez de con agua caliente.
Este sistema se denomina COW (Crude Oil Washing).
En caso de lastrado de un tanque de carga, previamente se exige el haberlo

lavado con este sistema, y dicho crudo se deberá de enviar a los tanques
“SLOP” a decantar para separar posibles residuos, y posteriormente mezclar
con el crudo de la terminal a transportar.
Por lo tanto IMO y SOLAS, exigen la instalación de dos tanques “SLOP” a popa
de la cántara de carga para buques superiores a 70.000 TPM, cuya capacidad
deberá oscilar como mínimo entre el 0.8% y el 3% de la capacidad total de
carga de crudo del buque, así como el sistema de lavado de tanques COW.
SOLAS exige como medio de prevención contra incendios y/o explosiones un

sistema de inyección de gas inerte en tanques, así como medios
contraincendios en cubierta para combatir posibles reboses en cubierta.
4.7.3. Reglas 22, 23 y 24 de Marpol 73/78
En dicha regla se fijan los tamaños máximos que pueden tener tanto los
tanques de carga como los tanques laterales de lastre en función de cuantos
mamparos longitudinales posee el buque en la zona de carga , con el fin de
limitar la cantidad de crudo vertida al mar en caso de un hipotético abordaje o
embarrancamiento.
Se prestará por tanto atención en el futuro a la hora de disponer los mamparos

transversales correspondientes, lo cual será de gran relevancia pues definirá el
número de tanques de carga que poseerá el buque.
Además de estos puntos básicos, se comprobarán en los cálculos de

arquitectura naval y situaciones de carga los calados medios mínimos exigidos
en navegación y reserva de flotabilidad para garantizar la estabilidad después
de averías.
77
4.7.4. Exigencias de Lloyd’s Register of Shipping
En este caso se clasificará el buque por dicha sociedad, la cual solapa

exigencias constructivas y de seguridad con las organizaciones marítimas ya
mencionadas.
Habrá que citar como fundamentales las recomendaciones constructivas en la

estructura del petrolero de estas dimensiones.
En un petrolero de nuestro tonelaje, se recomienda la división de la cántara de

carga por un mamparo longitudinal central, que evite los efectos indeseables
de las superficies libres.
Se recomienda una estructura mixta del buque. Longitudinal en toda la eslora

de la zona de carga, y transversal en ambos piques y cámara de máquinas.
Deberá asegurarse que la resistencia local del pique de proa es suficiente para
aguantar el “slamming” en las planchas de fondo durante la vida útil del buque.
El análisis de cargas dinámicas se exige reforzar convenientemente los interior

de tanques para evitar los daños por “sloshing” en condiciones de llenado
intermedias, tomando por ensayos como más desfavorable la carga al 65-70%
de capacidad de tanques.
Por último se ha demostrado que en la vida útil de un petrolero (25 años) se

pueden producir fallos estructurales graves por la corrosión en el interior de los
tanques de crudo. Por ello ha de considerarse el incluir en el proyecto el
pintado del interior de los tanques de carga de crudo para evitar la corrosión y
fallos por fatiga, el llamado tratamiento “AD HOC”.
4.7.5. Exigencias actuales de los Armadores y Navieras en el diseño de

sus petroleros para el transporte de crudo.
Además de las exigencias citadas por parte de las administraciones en el

proyecto de un petrolero que son de obligado cumplimiento, existen aspectos
de diseño y equipamiento que los armadores solicitan al contratar la
construcción de sus buques, ya sea para garantizar la seguridad de los mismos
o para optimizar la cadena de transporte y en definitiva reducir costes y
aumentar sus beneficios.
78
Estos son:
Automatización en general
Los sistemas de automatización a bordo, sistema de cámara de máquinas

desatendida, control informático de los sistemas de carga y esfuerzos de la
viga buque así como ayudas a la navegación en el puente de mandos. Éstas
son tecnologías que cada vez cobran más importancia para los armadores, ya
que suponen ahorros por disminución del número de tripulantes a bordo y
aumentan el grado de calidad del buque.
Versatilidad
El mercado de fletes de petroleros es muy volátil, es decir, los precios de éstos

pueden cambiar rápidamente y presentar grandes variaciones. Debido a esto
los armadores precisan de buques capaces de adaptarse a este mercado
cambiante. Es decir, han de poder realizar cambios en los puertos de recalada
así como variar las cantidades de crudo cargadas o descargadas.
Para el diseño naval esto supone instalar medios de carga/descarga

autónomos, limitar el calado lo máximo posible y diseñar los tanques de carga
de tal modo que se garantice la integridad de los mismos y de la estabilidad en
situaciones de carga intermedias.
Seguridad
Requieren que se preste especial atención a los momentos críticos de carga y

descarga, tanto en los aspectos de estabilidad como en los de derrames en
cubierta y vertidos al mar.
Mantenimiento y conservación. Corrosión.
Hay que prestar especial atención a los fenómenos de corrosión en las

estructuras marinas. Estos son fundamentales para evitar la pérdida de acero
con el paso del tiempo, lo que ocasiona mayores gastos de mantenimiento y
entrada en dique, así como fallos por fatiga estructural y pérdida de espesores
lo que se traduce en menor seguridad y acortamiento de la vida útil del buque.
79
Por tanto se tratará de satisfacer estas exigencias con sistemas de protección

de tanques “AD HOC” , ánodos de sacrificio en la obra viva del casco,
corrientes impresas, además del mencionado sistema de lavado de tanques
COW (Crude Oil Washing).
4.7.6. Limitaciones Administrativas
Vendrán impuestas por las reglas de Arqueo, Francobordo, de las Sociedades

de Clasificación y reglamentos nacionales, y son:
 Reglamentos IMO
 Marpol 73/78 y enmiendas de 1992
 OPA-90
 Reglas y recomendaciones de Lloyd’s Register of Shipping
 Convenio Internacional de las líneas de carga de 1966 y Convenio

de Arqueo
 Convenio Internacional SOLAS de 1974/78 y enmienda 1981/83
 Convenio Internacional de arqueo de 1969
 Convenio Internacional para la prevención de la polución de los

buques de 1973/78
4.8. Datos técnicos-económicos y requerimientos del

armador.
Según el proceso en las fases de proyecto para la realización de éste (en
nuestro caso, un petrolero), la Compañía Armadora, teniendo en cuenta los
apartados mencionados anteriormente, nos ha especificado una serie de
requerimientos y datos técnicos-económicos.
80
Existen requisitos de proyecto que no nos los fija el armador y que tendremos
que diseñar y estimar, como por ejemplo:
 La velocidad de crucero será de 15 nudos al 85% MCR, siendo

15,7 nudos la velocidad máxima a alcanzar por el buque.
 El codaste será de tipo abierto y con timón semicompensado tipo

mariner
 El buque tendrá la superestructura y la cámara de maquinas

estarán situados a popa de los tanques de carga, el buque también
dispondrá de castillo en proa.
 Proporcionar al buque un precio asequible tanto en construcción

como de explotación con respecto al mercado actual
 Proporcionar al buque la tecnología necesaria para conseguir un

alto rendimiento de explotación con el objetivo de que sea
competitivo con respecto a la competencia en el mercado actual.
 Rutas a seguir para la carga y descarga. Vamos a suponer que los

puertos de explotación de la carga estarán debidamente equipados
para la carga de crudo, teniendo el buque, como único
equipamiento para la carga, una grúa de 15 toneladas para el
manejo de los manifolds de babor y estribor. Siendo posible más
adelante la incorporación de equipos para la carga y descarga
offshore.
 El astillero constructor del buque. Este aspecto es importante

desde el punto de vista constructivo debido a que nos podría
condicionar y poner límites a la realización del buque como:
condiciones de fabricabilidad, limites dimensionales, de
capacidades, de calado etc.
 Los sistemas de contraincendios del barco, agua salada, dióxido de

carbono…
 Las segregaciones de la carga serán variadas y dependerá del

armador, su negocio y el flete que corresponda. El objetivo es
conseguir el buque más versátil posible.
81
 El motor requerido para alcanzar la potencia necesaria para el

buque.
 El numero de palas de la hélice propulsora.
 La disposición de los tanques de carga.
 La disposición y tamaño de la superestructura.
Todos estos requisitos se irán realizando a lo largo del proyecto del buque
conforme vayamos avanzando en este documento. Estas estimaciones
supondrán en conjunto, las características principales del buque para su
posible construcción llegado el día.
82
Capítulo 5. Metodología de trabajo

Calculando con ayuda de todo lo mencionado anteriormente, nos
dispondremos a conocer las dimensiones principales del petrolero, el
espaciado entre cuadernas, los coeficientes y parámetros que definen las
formas del mismo, los volúmenes carga y de espacios, el peso en rosca y su
centro de gravedad, la resistencia al avance del casco, su potencia propulsora
estimada, la maniobrabilidad, la estabilidad del buque intacto, el arqueo, el
francobordo, así como el timón y la hélice.
Con la realización de todas estas etapas, se pretende asegurar los

conocimientos adquiridos en diseño e interpretación de resultados, siendo este
último el más importante para la realización de buques mediante formulas
derivadas de ensayos empíricos.
Para la realización del anteproyecto del buque, se necesita conocer antes que
nada las misiones que llevará a cabo. En la especificación de las misiones
habrá que destacar el procedimiento de descarga y carga de la carga así como
el equipamiento del buque para llevarlo a cabo.
Desde el punto de vista de la Compañía Armadora, el proyecto conceptual se

describe como la búsqueda de un proyecto que posea una combinación de
rendimiento económico y productivo a lo largo de todo el ciclo de vida del
producto, para un volumen de mercancías especifico a transportar, por unas
rutas geográficas determinadas, teniendo en cuenta las limitaciones
económicas que impone la inversión a realizar.
83
84
Capítulo 6. Estudio estadístico de la flota actual
Capítulo 6. Estudio estadístico de la flota

actual
Antes de poder realizar las formas de buque, se ha de hallar un
predimensionamiento del petrolero. Para la realización del estudio estadístico,
se realiza una recopilación de datos sobre diversos buques petroleros con una
capacidad de peso muerto entre 70.000 y 85.000 TPM. Esta base de datos,
dará datos de buques reales como sus dimensiones, volúmenes, velocidad,
potencia etc.
Dentro de este estudio estadístico se deberán tener unas medidas o filtros para
evitar que los datos que podamos obtener puedan ser erróneos. Algunos de los
filtros que impondremos serán:
 los buques del estudio estadístico tendrán que estar construidos

después de 1990, salvo excepciones. Esto se debe a que la
incorporación a los petroleros del doble casco se produjo en 1990
con la imposición de la OPA-90, año después del accidente del
Exxon Valdez en 1989
 los buques del estudio estadístico deberán ser petroleros de crudo,

ignorando los petroleros de productos y quimiqueros.
 Los buques del estudio estadístico deberán poseer doble casco y

doble fondo.
85
 Los buques del estudio estadístico estarán en torno a un ±10% del

desplazamiento de nuestro buque (80.000 TPM), es decir, entre
72.000 y 88.000 toneladas de peso muerto.
Una vez hemos seleccionado los parámetros restrictivos de la búsqueda, peso

muerto, año de construcción de los petroleros etc. Se realiza una recopilación
de los nombres de buques con dichas restricciones.
Para elaborar esta búsqueda, el proyecto se apoyará en la base de datos

online Gross-Tonnage, así como otra información que pudiéramos encontrar en
otras bases de barcos. La base de datos obtenida es la siguiente:
Figura 6.1 - Estudio estadístico
Fuente propia
También hacemos la base de datos de los buques para los coeficientes

adimensionales y la velocidad:
Nº Nombre L/B L/T L/H B/T B/D T/H Fn Velocidad media
1 Nordic Anne 7,0862 15,7655 10,9904 2,2248 1,551 0,6971 0,1522 14
2 Jag Aabha 7,0741 15,9267 11,0446 2,2514 1,5613 0,6935 0,1621 14,9
3 Marilee 7,0906 16,1327 11,1785 2,2752 1,5765 0,6929 0,1783 16,4
4 Abbey Road 7,072 15,9441 11,0412 2,2545 1,5613 0,6925 0,1741 16
86
Stena
16
5 Poseidon 7,0906 15,986 11,1785 2,2545 1,5765 0,6993 0,1739
Advance
14,9
6 Victoria 7,0676 15,7459 10,9615 2,2279 1,551 0,6962 0,1622
7 Marinor 7,0903 16,1206 11,1725 2,2736 1,5758 0,6931 0,162 14,9
8 Jo Pinari 7,072 15,9441 11,0412 2,2545 1,5613 0,6925 0,1622 14,9
9 Lian Xing Hu 7,0994 15,551 10,8341 2,1905 1,5261 0,6967 0,1576 14,5
10 Navion clipper 5,8121 15,4772 11,2684 2,6629 1,9388 0,7281 0,1659 15
11 Venice 6,6044 18,048 13,2818 2,7327 2,011 0,7359 0,1484 14
12 Bateel 7,0653 16,2659 10,5311 2,3022 1,4905 0,6474 0,1632 15
13 Bls Ability 6,2879 18,2956 11,947 2,9096 1,9 0,653 0,1595 15
14 Brizo 5,4298 16,7438 10,8081 3,0837 1,9905 0,6455 0,1523 14
15 Aberdeen 6,0011 14,2294 10,5162 2,3711 1,7524 0,739 0,1659 15
Máximo 7,0994 18,2956 13,2818 3,0837 2,011 0,739 0,1783 16,4
Medio 6,73 16,145 11,186 2,418 1,675 0,694 0,163 14,967
Mínimo 5,4298 14,2294 10,5162 2,1905 1,4905 0,6455 0,1484 14
Figura 5. 2 - Estudio estadístico relaciones adimensionales
Fuente propia
87
También añadimos como información extra los números IMO, años, armadores,
constructores y las sociedades de clasificación de cada uno de ellos:
Nº Nombre DWT Año Owner Builder Class Society
1 Nordic Anne 73774 2006 COSCO DALIAN DALIAN - CHINA DALIAN SHIPBUILDING INDUSTRY GROUP DALIAN - CHINA CHINA CLASSIFICATION SOCIETY
2 Jag Aabha 74841 2012 JO TANKERS BERGEN KOKSTAD - NORWAY STX OFFSHORE & SHIPBUILDING JINHAE - SOUTH KOREA DET NORSKE VERITAS
3 Marilee 74898 2008 MARINVEST SHIPPING GOTHENBURG - SWEDEN SPLIT SHIPYARD SPLIT - CROATIA DET NORSKE VERITAS
4 Abbey Road 74919 2013 TANKER PACIFIC MANAGEMENT SINGAPORE STX OFFSHORE & SHIPBUILDING JINHAE - SOUTH KOREA LLOYD´S SHIPPING REGISTER
5 Stena Poseidon 74927 2007 NESTE OIL SHIPPING ESPOO - FINLAND SPLIT SHIPYARD SPLIT - CROATIA DET NORSKE VERITAS
6 Advance Victoria 74995 2006 MITSUI OSK LINES TOKYO - JAPAN MINAMINIPPON SHIPBUILDING USUKI - JAPAN NIPPON KAIJI KYOKAI
7 Marinor 74997 2006 MARINVEST SHIPPING GOTHENBURG - SWEDEN SPLIT SHIPYARD SPLIT - CROATIA DET NORSKE VERITAS
8 Jo Pinari 75022 2008 GREAT EASTERN SHIPPING MUMBAI - INDIA STX OFFSHORE & SHIPBUILDING JINHAE - SOUTH KOREA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
9 Lian Xing Hu 75504 2009 NORDIC SHIPHOLDING HELLERUP - DENMARK NEW TIMES SHIPBUILDING JINGJIANG - CHINA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
10 Navion clipper 78228 1996 CHEVRON TANKERS LONDON - U.K. ASTILLERO LA NAVAL* SESTAO - SPAIN AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
11 Venice 81408 1987 SILVER STAR SHIPMANAGEMENT SHARJAH - UNITED ARAB EMIRATES 3 MAJ SHIPBUILDING INDUSTRY* RIJEKA - CROATIA DET NORSKE VERITAS
12 Bateel 83651 1996 UNIT MARITIME TANKERS ATHENS - GREECE HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES ULSAN - SOUTH KOREA NIPPON KAIJI KYOKAI
13 Bls Ability 84999 1986 PERTAMINA JAKARTA - INDONESIA NAMURA SHIPBUILDING* IMARI - JAPAN BIRO KLASIFIKASI
14 Brizo 86549 1989 OCEAN TANKERS SINGAPORE JMU* TOKYO - JAPAN LLOYD´S SHIPPING REGISTER
15 Aberdeen 87055 1993 TEEKAY SHIPPING NORWAY STAVANGER - NORWAY MITSUI TAMANO ENGINEERING & SHIPBUILDING TAMANO - JAPAN DET NORSKE VERITAS
Figura 6.2 - Estudio estadístico otros datos
Fuente propia
Fresh
Nº Nombre Ballast Crudo Slops Fuel Fuel Oil Liquid Oil Crew %Slops
Water
1 Nordic Anne 27070 84459,37 2857 1868 696 1778 81250 20 3,87
2 Jag Aabha 30073 80262,29 2871 2399 586,6 2352 83394 3,84
3 Marilee 31819 85675,40 2251 81980 3,01
4 Abbey Road 31600 80300,00 2700 3,60
5 Stena Poseidon 31819 85956,67 2522 81720 3,37
6 Advance Victoria 25896 84534,35 2883 81854 23 3,84
7 Marinor 31819 83964,56 2297 85500 3,06
8 Jo Pinari 30234 2737 80300 3,65
9 Lian Xing Hu 29441 87864,83 3776 26 5,00
10 Navion clipper 33527 74785,65 5592 30 7,15
11 Venice 31754 88799,91 251,9 3146 86626 26
12 Bateel 31886 85384,94 2578 86603 24 3,08
13 Bls Ability 3420 96311,53 3561 2983 445 2923 96310 23 4,19
14 Brizo 36293 103866,58 378 2992 103866 30
15 Aberdeen 34732 259120,51 1606 2316 538 2177 88152 23 1,84
Media 29425,53 98663,33 2940,85 2391,50 482,58 2561,33 86462,92 25 3,81
Máximo 36293 259120,51 5592 2983 696 3146 103866 30 7,15
Mínimo 3420 74785,65 1606 2316 251,9 2177 80300 23 1,84
Tabla 6.1 - Estudio estadístico peso muerto y rosca
Fuente propia
Con la información contenida en las tablas, se generarán los datos

aproximados de nuestro buque. Estas permitirán estimar relaciones entre las
dimensiones principales del buque, como son las relaciones eslora/manga,
eslora/calado, eslora/puntal, manga/calado, manga/puntal, puntal/calado etc.
88
6.1. Dimensionamiento por tablas de regresión

A continuación después del estudio estadístico, nos disponemos a realizar un
dimensionamiento recomendado por distintos autores mediante tablas o por
regresiones. Estas tablas y anexos se encuentran en el proyecto básico del
buque mercante, el cual nos ayudara a calcular las dimensiones definitivas de
nuestro barco. Habrá que tener cuidado con este método estadístico, debido a
que fueron realizadas tiempo atrás y podrían no corresponder con la realidad
de hoy en día.
Los graficos siguientes representan las dimensiones principales en funcion del

peso muerto en miles de toneladas (WPM), tambien se indican las ecuaciones
correspondientes, que no son validas fuera de los limites de la grafica.
6.1.1. Eslora entre perpendiculares
Figura 6.3 - Eslora por autores
89
6.1.2. Manga
Figura 6.4 - Manga por autores
6.1.3. Puntal
Figura 6.5 - Puntal por autores
90
6.1.4. Calado de francobordo
Figura 6.6 - Calado por autores
91
En la tabla siguiente se hace una relación Peso muerto/Desplazamiento, la cual

tiene estos valores:
Figura 6.7 - Peso muerto/desplazamiento por autores
Los valores normales de las relaciones dimensionales y el numero de Froude,

se incluyen en la siguiente tabla de valores:
Figura 6.8 - relaciones adimensionales por autores
Entrando con el dato de requerimiento del armador (80.000 TPM) y teniendo en

cuenta las fórmulas de las regresiones anteriormente mencionadas, hemos
estimado unas medidas que conforman el predimensionamiento inicial que
necesitábamos:
Nombre LPP B T D L/B L/H B/T B/H T/H Fn

Aframax
80.000 212,423 38,855 13,873 19,170 5.4 - 6 9.5 - 12.50 2.6 - 3.30 1.8-2.1 0.73 - 0.74 0.15 - 0.17
TPM
Tabla 6.2 - Predimensionamiento inicial
Fuente propia
Hemos realizado también para estar seguros de las dimensiones, ya que este
punto es muy importante en el proyecto, una tercera fuente para el estudio
estadístico.
En este estudio hay una serie de gráficas que te proponen una serie de
dimensiones tales como, eslora, manga, calado etc. Hemos utilizado estas
92
tablas de entrada debido a su "modernidad" por lo que son tremendamente

fiables a la hora de estimar un dimensionamiento final.
6.2. Factor de diseño
Figura 6.9 - Factor de diseño
http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/technical-papers/propulsion-trends-in-
tankers.pdf?sfvrsn=16
93
6.2.1. Eslora entre perpendiculares
Figura 6.10 - Eslora entre perpendiculares por graficas MAN
6.2.2. Manga
Figura 6.11 - Manga por graficas MAN
94
6.2.3. Calado
Figura 6.12 - Calado por graficas MAN
6.2.4. Velocidad a desarrollar
Figura 6.13 - Velocidad por graficas MAN
95
6.2.5. Velocidad respecto al desplazamiento y calado
Figura 6.14 - Velocidad optima por graficas MAN
Como podemos observar a simple vista, el factor de diseño a partir de 120.000

TPM es fijo y constante. También observamos que nuestro buque a construir,
no se encuentra en ningún área fija, se encuentra en un vacío entre Panamax y
Aframax. Esto a la larga nos va a proporcionar muchísimas complicaciones
tanto de estudio de mercado y ruta, como de dimensionamiento.
96
6.3. Estudio estadístico por tablas de regresión
6.3.1. Eslora total Vs TPM
Figura 6.15 - Tabla de regresión Eslora total-TPM
Fuente propia
Aplicando la recta de regresión, para nuestro buque (80.000 TPM) nos da un

valor de:
97
6.3.2. LPP Vs TPM
Figura 6.16 - Tabla de regresión Eslora entre perpendiculares-TPM
Fuente propia

valor de:
98
6.3.3. Manga Vs TPM
Figura 6.17 - Tabla de regresión Manga-TPM
Fuente propia

valor de:
99
6.3.4. Calado Vs TPM
Figura 6.18 - Tabla de regresión Calado-TPM
Fuente propia

valor de:
100
6.3.5. Puntal Vs TPM
Figura 6.19 - Tabla de regresión Puntal-TPM
Fuente propia

valor de:
101
6.3.6. Peso en rosca Vs TPM
Figura 6.20 - Tabla de regresión Peso en rosca-TPM
Fuente propia
102
6.3.7. Coeficiente de bloque - TPM
Figura 6.21 - Tabla de regresión Coeficiente de bloque-TPM
Fuente propia
103
6.3.8. Velocidad - TPM
Figura 6.22 - Tabla de regresión Velocidad-TPM
Fuente propia
6.3.9. Lastre - TPM
Figura 6.23 - Tabla de regresión Lastre-TPM
Fuente propia
104
6.3.10. Slops - TPM
Figura 6.24 - Tabla de regresión Slops-TPM
Fuente propia
6.3.11. Fuel Oil - TPM
Figura 6.25 - Tabla de regresión Fuel Oil-TPM
Fuente propia
105
6.3.12. Tripulación - TPM
Figura 6.26 - Tabla de regresión Tripulación-TPM
Fuente propia
106
Capítulo 7. Dimensionamiento
Una vez utilizados todos los estudios estadísticos que disponemos, hemos
obtenido un conjunto de datos de las diferentes dimensiones del buque que
tendrán que ser estudiadas con detenimiento para elegir cuál será la más
idónea y corresponderá mejor a las necesidades del proyecto.
A continuación vamos a realizar una primera estimación de las dimensiones.

Para esta primera estimación utilizaremos únicamente los valores obtenidos,
debido a que no tenemos ninguna limitación en especial que nos afecte al
dimensionamiento.
En primer lugar se escogerá una gran eslora, debido a que reduce el consumo
y la resistencia al avance y queremos enfocar nuestro proyecto a la reducción
del coste de explotación en toda la vida útil del buque y que así sea un
proyecto deseado por numerosos armadores. No obstante una mayor eslora
tiene el inconveniente de que aumenta el coste de construcción del mismo,
pero asumimos que a la larga esos gastos se ven insignificantes comparados
con el coste de combustible en los 25 años de vida útil para los que el barco
esta diseñado.
Nos hemos basado en un buque base del estudio estadístico que se asemeja a
las dimensiones de nuestro buque, el Advance victoria, hemos escogido este
buque debido a que se construyo en el 2013 y esta regulado por la misma
sociedad de clasificación que nuestro buque, Lloyd's Register.
107
Capítulo 7. Dimensionamiento
Figura 7.1 - Resumen estudio estadístico
Fuente propia
Como podemos observar, los datos obtenidos por las tablas de regresión son
prácticamente idénticas a nuestro buque base.
Por otro lado, se escogerá la velocidad en servicio del buque en 15 nudos, así
como, 15,7 nudos de velocidad máxima.
También escogeremos la menor manga posible para reducir el consumo del

combustible, teniendo en contra que tendremos peor estabilidad.
Haciendo un estudio de todos los datos a considerar, elegimos unas

dimensiones finales para nuestro buque en la siguiente tabla:
LOA DWT V LPP B T D L/B L/H B/T B/H T/H Fn
229 80.000 15 220 34 15 21 6,47 10,48 2,27 1,62 0,71 0,1662
Tabla 7.1 - Dimensiones finales
Fuente propia
Siendo el numero de Froude
Vemos que las dimensiones están dentro de los rangos establecidos

exceptuando los casos en los que se ha decidido aumentarse, como la eslora.
La velocidad la hemos ajustado a los parámetros que nos recomendaban, pero
al aumentar la eslora poseemos un numero de Froude (Fn) mayor de lo normal.
108
Capítulo 8. Formas I
El conjunto de dimensiones principales y los coeficientes de la carena definirán
las características principales de nuestro buque. Para nuestro caso
necesitaremos conocer para la realización de las formas de las siguientes
características principales:
 Eslora entre perpendiculares.
 Manga.
 Calado de proyecto.
 Coeficiente de bloque.
 Coeficiente prismático.
 Coeficiente de la maestra.
 Coeficiente de la flotación.
 Situación longitudinal del centro de carena.
Teniendo las dimensiones de la eslora, la manga y el calado, nos falta por

saber los coeficientes que modelaran al barco y le darán la forma para que
luego podamos modelarlo y saber con más exactitud las dimensiones y
volúmenes de carga etc.
Coeficiente de bloque (Cb)
es la relación entre el volumen de la carena de un casco y el paralelepípedo

que lo contiene (L=Eslora, B=Manga y T=Calado).
Coeficiente de flotación (Cf)
109
Se define como coeficiente de flotación a la relación entre el área del plano de

y el área del rectángulo que la circunscribe.
Cf = Área de flotación / Área del rectángulo = Af / (L x B)
Coeficiente prismático o longitudinal (CP)
Se define como coeficiente prismático Cp a la relación entre el volumen de la

carena y el volumen de un cilindro cuya base tiene igual área que la sección
maestra.
Cp = Volumen de carena / Volumen cilindro = Vc / (Am x L)
Coeficiente de sección maestra (CM)
Se define como coeficiente de sección maestra Cm a la relación entra el área

de la sección maestra y el rectángulo que la circunscribe.
Cm = Área de sección maestra / Área rectángulo = Am / (B x T)
Prestaremos especial atención al coeficiente de bloque, debido a que tiene

gran importancia para buques lentos y en el caso de los petroleros ha de ser
mayor de 0,75. El coeficiente de bloque influye en aspectos tan importantes
como la resistencia a la marcha, T/cm2, la capacidad de carga, y, en menor
medida, sobre la estabilidad, maniobra, etc.
Para obtener un valor aceptable del coeficiente de bloque, deberemos aplicar

diversas formulas de distintos autores para así poder acercarnos más al valor
que tendrá nuestro barco. Todas las formulas vienen en función de la eslora
entre perpendiculares (LPP), manga (B), calado (T), velocidad y numero de
Froude (Fn).
8.1. Alexander
El método de Alexander se basa en la aplicación de una constante K en la
formula directamente proporcional a la velocidad del buque e inversamente
proporcional a la eslora. La constante K tomará tendrá como valor mínimo 1,03
(para buques rápidos) y 1,12 (para buques lentos). Para mejor precisión a la
hora de calcular mediante este método el coeficiente de bloque, vamos a entrar
con nuestros datos a la grafica expuesta a continuación.
110
Figura 8.1 - Constante K
Para calcular K necesitamos realizar una pequeña fórmula para hallar el valor
de las abscisas y calcular la K que corresponde a nuestro buque. Dicha fórmula
es la siguiente:
Siendo nuestra velocidad de 15 nudos y nuestra Lpp de 220.
Calculado el valor del eje de abscisas, entramos en la grafica para calcular la K

correspondiente. Donde se obtiene que el valor de K de nuestro buque es de
de 1,082.
Hallada la K nos disponemos a calcular la primera estimación de nuestro

coeficiente de bloque.
Igualmente, para V=15 nudos y Lpp=220, obtenemos el coeficiente de bloque

por el método de Alexander
111
8.2. Townsin
Según este método, el coeficiente de bloque se puede calcular como:
Observamos que para el cálculo del coeficiente de bloque mediante este

método el numero de Froude tiene gran influencia.
Siendo nuestro numero de Froude mencionado anteriormente de Fn=0,1662,

obtenemos el coeficiente de bloque mediante este método.
8.3. Katsoulis
Mediante el método de Katsoulis, a través de la siguiente expresión, vemos
que la influencia en el coeficiente de bloque para este método son las
dimensiones básicas del buque y un factor de corrección f que variara
dependiendo del tipo de buque. Para nuestro caso, para buques petroleros de
crudo, su valor es de 0,99.
0,42 −0,3072 0,1721 −0,6135
=0,8217 · · · ·
Con los valores conocidos, sustituyendo en la expresión obtenemos que

nuestro coeficiente de bloque es el siguiente:
8.4. Kerlen
Para este método se dispone de una fórmula para buques llenos de:
En esta expresión también tiene influencia el numero de froude de nuestro

buque.
112
Dando como resultado:
8.5. Schneekluth
Por último, aplicaremos el método de Scheekluth para conocer el coeficiente de
bloque. Este método tiene a su vez dos formulas que darán dos valores de
coeficiente de bloque.
a)
b)
Coeficientes de bloque Cb según fórmulas de

Autores
Schneekluth a 0,857
Schneekluth b 0,775
Katsoulis 0,803
Kerlen 0,842
Alexander: 0,803
Townsin 0,826
Tabla 8.1 - Coeficientes de bloque
Fuente propia
113
8.6. Coeficiente de bloque medio

Realizando la media de los coeficientes calculados según diversas fórmulas y
autores, se obtiene el valor medio del coeficiente de bloque.
Por otro lado, calcularemos el coeficiente de bloque medio con respecto a los
barcos del estudio estadístico para así obtener un valor más cercano y real del
coeficiente de bloque que elijamos para nuestro buque. Siendo los coeficientes
de bloque del estudio estadístico los siguientes:
Nº Nombre Cb
1 Nordic Anne 0,847
2 Jag Aabha 0,857
3 Marilee 0,875
4 Abbey Road 0,859
5 Stena Poseidon 0,867
6 Advance Victoria 0,841
7 Marinor 0,871
8 Jo Pinari 0,859
9 Lian Xing Hu 0,859
10 Navion clipper 0,794
11 Venice 0,858
12 Bateel 0,978
13 Bls Ability 0,849
114
14 Brizo 0,803
15 Aberdeen 0,850
Tabla 8.2 - Coeficientes de bloque del estudio estadístico
Fuente propia
Obteniendo los siguientes datos:
Media 0,857
Máximo 0,978
Mínimo 0,794
Tabla 8.3 - Resumen coeficientes de bloque
Fuente propia
Por lo que el coeficiente de bloque medio obtenido es el siguiente:
A la hora de estimar un coeficiente de bloque para nuestro barco, hemos visto

oportuno darle un valor de seguridad al mismo y tener en cuenta los
coeficientes de bloque de los barcos del estudio estadístico más cercanos en
toneladas de peso muerto al mío. Finalmente estimaremos un margen de un
2% aproximadamente (1,75%) sobre el valor medio del coeficiente de bloque
del estudio estadístico. Hemos querido bajar el valor del coeficiente de bloque
por la misma razón que hemos aumentado la eslora, para reducir consumos y
resistencia al avance.
Finalmente el coeficiente de bloque elegido para nuestro buque es el siguiente:
Vemos que este valor coincide con el método de Kerlen, así como vemos que
es un valor en la media de los demás coeficientes de bloque.
115
116
Capítulo 9. Formas II
Teniendo el valor del coeficiente de bloque de nuestro buque, nos
dispondremos a calcular los principales coeficientes y características de la
carena en función del coeficiente de bloque. Estos coeficientes influirán en las
formas de nuestro buque y nos servirán como base. Las formulas de los
coeficientes que vamos a obtener corresponden a distintas publicaciones y sus
autores.
9.1. Coeficiente de la sección media

El coeficiente de la sección media (coeficiente de la maestra) tiene influencia
sobre la resistencia a la marcha de la carena, además de repercutir
directamente en la extensión de la zona curva del casco en el pantoque.
Según publicaciones de diferentes autores, el coeficiente de la sección media

se puede calcular a través de las fórmulas siguientes.
9.1.1. Kerlen
Este método viene dada por la siguiente expresión:
Por lo que nuestro coeficiente de la maestra será:
117
9.1.2. HSVA
Viene dada por la expresión:
Obtenemos así el coeficiente de la maestra:
Siendo esta la primera aproximación, elegiremos la media de estos valores,

eligiendo el definitivo con respecto a las formas del buque.
Coeficiente sección media (CM)
Kerlen 0,995670555
HSVA: 0,998434621
Media 0,997052588
Tabla 9.1 - Coeficiente de la sección media
Fuente propia
9.2. Coeficiente prismático

Para este proyecto el coeficiente de bloque es de suma importancia, por lo que
el cálculo del coeficiente de prismático se obtendrá por la relación entre el
coeficiente de bloque y el de la sección media, así como, por los métodos de
diferentes autores al igual que en los anteriores coeficientes:
9.2.1. Calculo directo
118
9.2.2. Troost
Coeficiente prismático (CP)
Cálculo directo 0,844489057
Troost 0,847676815
Media 0,846082936
Tabla 9.2 - Coeficiente prismático
Fuente propia
9.3. Coeficiente de flotación

El coeficiente de la flotación influye en la resistencia hidrodinámica y tiene
efecto sobre la estabilidad inicial. Puede estimarse por las fórmulas siguientes.
9.3.1. Schneekluth
Para buques de sección normal, se puede estimar el coeficiente de la flotación

como:
De la que obtenemos:
119
9.3.2. Torroja
El cálculo del coeficiente de flotación, viene dada por la siguiente ecuación:
Para:
 A=0.248+0.049G = 0,248
 B= 0.778-0.035G = 0,778
Nuestro buque tendrá las secciones en forma de U al ser de formas "llenas",

por lo tanto G será 0.
Coeficiente de flotación (CWP)
Schneekluth 0,894666667
Torroja 0,903076
Media 0,898871333
Tabla 9.3 - Coeficiente de flotación
Fuente propia
9.4. Posición longitudinal del centro de carena

La posición longitudinal del centro de carena va a ser de suma importancia
tanto en las características hidrodinámicas como en la propulsión y el posterior
trimado del buque, ya que será la diferencia entre el peso y el empuje. Esta
posición deberá ser la más cercana a la posición longitudinal de centro de
gravedad XG.
120
9.4.1. L. Troost
Con este método, se obtiene la posición longitudinal del centro de carena en

porcentaje de la eslora entre perpendiculares con respecto a la sección media.
9.5. Canal de experiencias hidrodinámicas MARIN

El canal de experiencias hidrodinámicas holandés, MARIN, ha publicado un
diagrama que en función del coeficiente de bloque, proporciona una estimación
de la posición longitudinal del centro de carena.
Figura 9.1 - Abscisa del centro de carena, XB
121
Entrando a través del eje de ordenadas con el coeficiente de bloque,

obtenemos un valor aun más fiable que el de la formula.
Entrando en las ordenadas con Cb= 0,842, obtenemos un valor aproximado de:
Posición longitudinal del centro de carena (XB)
L. Troost 2,30645138
C.E de MARIN 3,445033841
Media 2,875742611
Tabla 9.4 - Posición longitudinal del centro de carena
Fuente propia
9.6. Longitud del cuerpo cilíndrico

La longitud del cuerpo cilíndrico depende de lo "lleno" que sean las formas de
nuestro buque, es decir, influirá negativamente en la resistencia hidrodinámica.
Este factor por otro lado, tiene la ventaja de que conformara gran parte del
buque con las mismas dimensiones, por lo que se abarataran costes en el
proceso de fabricación de bloques. Para hallar el valor de nuestro buque, se
utilizara la siguiente formula.
Por lo que la longitud del cuerpo cilíndrico será:
Por lo que conseguimos que los costes de fabricación durante el proceso

constructivo se reduzcan en gran medida.
122
9.7. Semiángulo de entrada de la flotación ENTA

Este coeficiente afecta a la resistencia al avance de la carena y puede
estimarse por la siguiente fórmula.
Considerando a estas alturas del proyecto un valor de trimado de 0,

obtenemos:
123
Capítulo 10. Generación de formas computerizadas
124
Capítulo 10. Generación de formas

computerizadas
Una vez estimados y teniendo claros todas las dimensiones y características de
nuestro buque, nos disponemos a entrar con ellos en el programa CAT naval
Maxsurf, este programa nos facilitará los parámetros y coeficientes calculados
anteriormente pero con mucha mayor precisión. Los valores obtenidos
anteriormente eran aproximaciones, con la generación en 3D se va a conseguir
los valores exactos, debido a que están definidos para unas dimensiones y
valores hidrostáticos exactos. Para realizar las formas del buque, se parte de
una plantilla de un VLCC que nos proporciona el programa y a partir de ese
modelo, se escalará con las dimensiones que tiene nuestro buque. Una vez
escalado se retocaran varios aspectos hasta conseguir los resultados que
deseamos. Las salidas que nos proporcionará el programa serán explicadas
posteriormente con más detalle. Más adelante definiremos con más detalle las
formas del barco con el modulo de Maxsurf, Hydromax.
125
Figura 10.1 - Render del buque proyecto
Fuente propia
Después de ajustarle las dimensiones que deseamos, el programa nos

devolverá en una hoja de datos los resultados y valores que buscamos.
Displacement 96.812,689 tonnes
Volume 94.451,404 m^3
Draft to Baseline 15 m
Immersed depth 15,002 m
Lwl 226,174 m
Beam wl 34 m
126
WSA 12.434,146 m^2
Max cross sect area 508,055 m^2
Waterplane area 6.846,081 m^2
Cp 0,845 -
Cb 0,842 -
Cm 0,996 -
Cwp 0,915 -
LCB from amidsh. (+ve fwd) 6,099 m

m
LCF from amidsh. (+ve fwd) m 0,868 m
LCB from amidsh. (+ve fwd) 2,772 %

% Lpp
LCF from amidsh. (+ve fwd) % 0,395 %

Lpp
KB 7,779 m
KG 0 m
BMt 6,316 m
BMl 253,683 m
GMt 14,095 m
GMl 261,462 m
KMt 14,095 m
127
KMl 261,462 m
Immersion (TPc) 70,172 tonne/cm
MTc 1150,583 tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 23.814,691 tonne.m
Precisión Highest 200

stations
Tabla 10.1 - Datos hidrostáticos del buque proyecto
Fuente propia
Observamos que la tabla de resultados que nos da como salida el Maxsurf con
respecto a las formas y dimensiones de nuestro buque son bastante precisas a
las consideradas en apartados anteriores. Esto es debido a que se ha tenido
que retocar las formas del buque para conseguir los resultados esperados.
A continuación se muestra la curva de áreas que exporta Maxsurf de nuestro

buque.
Figura 10.2 - Curva de áreas del buque proyecto
Fuente propia
128
La curva de áreas representa en abscisas la posición de las cuadernas de

trazado, y en las ordenadas el área de la secciones al calado del trazado.
129
Capítulo 11. Estimación de la potencia propulsora
130
Capítulo 11. Estimación de la potencia

propulsora
11.1. Potencia propulsora J MAU

Primera estimación Potencia propulsora J MAU
11.2. Método de D.G.M. Watson

Aunque es una fórmula deducida especialmente para cargueros también puede
aplicarse a petroleros y graneleros. Proporciona la potencia necesaria en

condiciones de pruebas a plena carga con un margen de error aproximado del
10%.
Siendo:
 K= Constante de la fórmula de Alexander = 1,082
 V =Velocidad en nudos, en condiciones de pruebas a plena carga
 PB = Potencia desarrollada por el motor propulsor directamente

acolado, en HP
131
 N = R.P.M. del motor propulsor = 105 rpm
 ∇=LPP*B*T*Cb=94472.4 Tn
 Δ=96.834,21 Tn
Al ser un HP (horse power) igual a 0,745699872 kilovatios hacemos la

conversión
11.3. Calculo de potencia por el método de Kupras

El método presentado por L. K. Kupras parte del concepto de velocidad límite
VB.
Es la velocidad por debajo de la cual el coeficiente de resistencia total no varía

mucho y por encima de la cual comienza a aumentar rápidamente.
Esa velocidad varía en función del coeficiente de bloque y de la eslora según la

fórmula:
Velocidad limite
Partimos del concepto de velocidad límite VB, que es aquella por debajo de la
cual el coeficiente de resistencia total no varía mucho y por encima empieza a
aumentar rápidamente.
Esta velocidad es función del coeficiente de bloque y de la eslora.
132
Potencia de remolque
Siendo C=0,71
9.526,72672
Potencia absorbida por la hélice a la velocidad limite
ETAD: rendimiento cuasi-propulsivo
ETA0: rendimiento del propulsor en aguas libres
ETAH: rendimiento del casco
Al ser nuestro coeficiente de bloque superior a 0,80 utilizaremos la siguiente

expresión:
133
ETAR: rendimiento rotativo relativo
Teniendo todo calculamos ETAD
(1+x): factor de correlación
Potencia absorbida por la hélice a la velocidad limite
Potencia para una velocidad distinta a la VB
134
Potencia desarrollada por el motor propulsor a la velocidad de proyecto será:
Siendo el factor de servicio (FS)=1
Siendo el rendimiento mecánico (ETAM) para buques de una hélice, motores

directamente acoplados y cámara de máquinas a popa=0,98
Resumen de las potencias:
Resumen Potencia (kW)
D.G.M Watson 11.029,749
Holtrop 8.143,41
J MAU 23.501,8
Kupras 8.542,022
Series 60 9.418,01
Tabla regresión 12.286
Tabla 11.1 - Resumen potencias
Fuente propia
135
11.4. Tabla de regresión de estudio estadístico
Figura 11.1 - Tabla de regresión potencias
Fuente propia
Para una estimación de la resistencia y la motorización de nuestro buque, se

ha empleado el software Hullspeed, en el que con las formas de nuestro buque
como input, así como, las velocidades que requeremos ( de 0 a 15 nudos), nos
estima la resistencia y potencia que necesitaríamos.
Hemos estimado la eficiencia del motor en un 85% para tener un coeficiente de

seguridad.
Una vez calculada la resistencia total, la potencia de remolque se obtiene con

la siguiente expresión:.
Una vez definidas las formas del buque, es posible deducir la potencia y/o
empuje necesarios para la propulsión efectiva del buque. Existen varios
métodos de predicción, como Holtrop, Series 60, Van Oortmeersen, etc. y en
este caso se aplicara el desarrollado por el primero y el segundo.
Los resultados obtenidos se generaron mediante el software “Hullspeed”, pues

trabaja directamente con las formas generadas mediante “Maxsurf”, y
136
presentadas en el cuadernillo 2. Dicho programa genera una cubica de

velocidad en función del empuje (T) y potencia (EHP) respectivamente. Se
marco el punto de velocidad 15 nudos dentro de las graficas y la tabla de
datos.
Los datos implicados son:
Se ha estimado mediante los métodos de Holtrop y de las series 60.
Speed Holtrop Resist Holtrop Series 60 Resist. Series 60 Power

(kts) (kN) power (kW) (kN) (kW)
0 -- -- -- --
0.375 0.82 0.18 -- --
0.75 2.99 1.28 -- --
1.125 6.42 4.13 -- --
1.5 11.05 9.48 -- --
1.875 16.88 18.09 -- --
2.25 23.88 30.71 -- --
2.625 32.04 48.08 -- --
3 41.37 70.94 -- --
3.375 51.84 100 -- --
3.75 63.45 136 -- --
4.125 76.19 179.63 -- --
4.5 90.05 231.62 -- --
4.875 105.02 292.63 -- --
137
5.25 121.08 363.36 -- --
5.625 138.24 444.47 -- --
6 156.46 536.6 -- --
6.375 175.74 640.41 -- --
6.75 196.07 756.5 -- --
7.125 217.43 885.51 -- --
7.5 239.8 1028.02 -- --
7.875 263.17 1184.64 -- --
8.25 287.54 1355.97 -- --
8.625 312.9 1542.6 -- --
9 339.24 1745.18 -- --
9.375 366.66 1964.85 -- --
9.75 395.31 2203.1 -- --
10.125 425.03 2459.83 -- --
10.5 455.85 2735.96 -- --
10.875 487.84 3032.51 -- --
11.25 521.05 3350.65 -- --
11.625 555.57 3691.74 650.9 4325.16
12 591.51 4057.33 698.54 4791.5
12.375 628.99 4449.21 746.19 5278.26
138
12.75 668.15 4869.46 793.8 5785.2
13.125 709.17 5320.43 838.33 6289.38
13.5 752.24 5804.82 882.85 6812.65
13.875 797.59 6325.68 927.37 7355.01
14.25 845.44 6886.43 983.72 8012.73
14.625 896.07 7490.93 1041.07 8703.07
15 949.77 8143.41 1098.43 9418.01
Tabla 11.2 - Salida Hullspeed potencias
Fuente propia
11.4.1. Potencia Vs Velocidad
Figura 11.2 - Grafica potencia-velocidad
Fuente propia
139
11.4.2. Coeficiente Resistencia total Vs velocidad
Figura 11.3 - Grafica Coeficiente resistencia total-velocidad
Fuente Hullspeed
140
11.4.3. Coeficiente Resistencia residual Vs Velocidad
Figura 11.4 - Grafica Coeficiente resistencia residual-velocidad
Fuente Hullspeed
141
11.4.4. Coeficiente Resistencia por formación de olas Vs Velocidad
Figura 11.5 - Grafica Coeficiente resistencia por formación de olas-velocidad
Fuente Hullspeed
142
11.4.5. Coeficiente Resistencia de fricción Vs Velocidad
Figura 11.6 - Grafica Coeficiente resistencia de fricción-velocidad
Fuente Hullspeed
143
11.4.6. Coeficiente Resistencia viscosa Vs Velocidad
Figura 11.7 - Grafica Coeficiente resistencia viscosa-velocidad
Fuente Hullspeed
144
11.5. Potencia de salida del motor principal
La evaluación de la potencia que deberá desarrollar el motor propulsor se lleva
a cabo a través de su relación con la potencia efectiva y los distintos
rendimientos, es decir:
Siendo:
 BHP: potencia de freno o de salida del motor
 EHP: potencia efectiva o de remolque
 ηp: rendimiento del propulsor
 ηH: rendimiento del casco
 ηrr: rendimiento rotativo-relativo
 ηm: rendimiento mecánico
 η0: rendimiento del propulsor en aguas libres
Estos componentes se estiman a partir de los requerimientos de proyecto,

diversas formulas empíricas y las series sistemáticas de propulsores.
11.6. Cálculo de los rendimientos
11.6.1. Rendimiento del casco
Según Holtrop, para buques de una hélice y popa convencional, w se puede

estimar mediante la expresión:
145
Siendo w el coeficiente de estela efectiva, y t el coeficiente de succión.
El coeficiente w representa el efecto de la acción de la carena sobre la hélice.
 t:0,26
 w:0,43
 ηH: rendimiento del casco:1,298
 ηrr: rendimiento rotativo-relativo:0.71
 ηm: rendimiento mecanico:0.98
 η0: rendimiento del propulsor en aguas libres:0,58
11.6.2. Rendimiento mecánico
Para buques de una hélice, motores directamente acoplados y cámara de

maquinas a popa resulta un valor de 0,98 en la condición de pruebas.
11.6.3. Rendimiento propulsivo
Estos componentes se estiman a partir de los requerimientos de proyecto,

diversas formulas empíricas y las series sistemáticas de propulsores.
Por lo que obtenemos que:
A continuación calcularemos la potencia del motor, ya que la anterior es la

potencia al freno.
Aplicándole un coeficiente del 85% de trabajo de motor, obtenemos una

potencia de:
Para alcanzar la velocidad máxima usaremos el 90% de potencia del motor, es

decir:
146
A continuación se refleja en la tabla la grafica de potencias vs kW:
Figura 11.8 - Grafica potencia del motor-Holtrop
Fuente propia
Aplicando los factores de regresión, obtenemos que la velocidad de servicio

para esa potencia será de:
y = 107,31x2 - 671,07x + 935,33
a 107,310
b - 671,070
c - 15.368,714
Tabla 11.3 - Variables tabla de regresión Holtrop-Velocidad de servicio
Fuente propia
147
Mientras que aplicando el factor de la velocidad máxima obtendremos:
y = 93,313x2 - 583,54x + 813,33
a 93,313
b - 583,540
c - 13.860,31
Tabla 11.4 - Variables tabla de regresión Holtrop-Velocidad máxima
Fuente propia
Observamos que cumplimos perfectamente la velocidad de servicio del buque,

la cual eran 15 nudos y la velocidad máxima de 15,7 nudos. Podríamos incluso
forzar menos el motor para bajar a 15 nudos.
Cabe destacar que nuestro buque empleará la práctica del Slow steaming para
sus rutas, donde ahorrará combustible.
11.7. Kit Slow Steaming

Modificación del motor que permite un importante ahorro en los costes de
combustible a través de una lenta cocción del vapor del buque.
148
Figura 11.9 - Kit Slow steaming
http://www.wartsila.com/en/engine-services-2-stroke/slow-steaming-upgrade-kit
Figura 11.10 - Grafica velocidad-consumo de fuel
http://www.wartsila.com/file/Wartsila/1278511884362a1267106724867-Wartsila-SP-A-Id-slow-
steaming.pdf
149
Figura 11.11 - Grafica ahorro de fuel-velocidad
http://www.wartsila.com/file/Wartsila/1278511884362a1267106724867-Wartsila-SP-A-Id-slow-
steaming.pdf
11.8. Elección del motor propulsor

Después de realizar la estimación de potencias y resistencias, hemos realizado
un estudio estadístico de las potencias de los motores que poseen los buques
de nuestro estudio estadístico. El estudio estadístico, así como la estimación
antes mencionada nos ayudan en nuestra elección del motor. En nuestro caso,
hemos escogido dos motores de las marcas MAN y Wartsilla entre los que
deberemos escoger cuál de ellos será el motor de nuestro buque, los dos
motores entre los que tendremos que elegir son los siguientes:
 Wartsilla RT-flex 58T
 MAN B&W L70ME-C8
150
Motor MAN B&W L70ME-C8 de 5 cilindros y una potencia 16.350 kW
Figura 11.12 - Motor MAN
http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/marine-engine-programme/marine-engine-imo-tier-ll-
programme-2014.pdf?sfvrsn=6
Figura 11.13 - Datos motor MAN
http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/marine-engine-programme/marine-engine-imo-tier-ll-
programme-2014.pdf?sfvrsn=6
151
Motor Wartsilla RT-flex 58T versión E con siete cilindros a 105 rpm de 16450
kW.
Figura 11.14 - Datos motor Wartsilla
http://www.wartsila.com/en/engines/low-speed-engines/rt-flex58t
Figura 11.15 - Potencia motor Wartsilla
152
Figura 11.16 - Dimensiones motor Wartsilla
Figura 11.17 - Datos de fuel motor Wartsilla
153
Figura 11.18 - Rendimiento hélice- revoluciones motor Wartsilla
http://www.wartsila.com/en/engines/low-speed-engines
Finalmente nos hemos decidido por el motor Wartsilla RT-flex 58T debido a que
el peso del motor Wartsilla es menor que el del motor MAN B&W L70ME-C8 y
que el rendimiento que produce el motor Wartsilla a 105 rpm es optimo para el
diámetro de nuestra hélice (7 metros de diámetro).
Motores principales Peso (t)
Wartsilla RT-flex 58T 377
MAN B&W L70ME-C8 437
Tabla 11.5 - Relación de pesos de los motores
Fuente propia
154
Capítulo 12. Estimación del diámetro de la
hélice
Tal y como esta descrito en las especificaciones, la hélice será única y de paso
fijo.
Para el estudio del propulsor, se han de tener presente dos ideas

fundamentales:
 La hélice debe proporcionar al buque el empuje necesario para que

este pueda navegar a la velocidad que se especifique. Esto se
debe conseguir con un rendimiento máximo, es decir, de manera
que la potencia absorbida sea mínima. En el caso de este proyecto
se tiene que cumplir, que en condiciones de pruebas de mar, el
buque debe alcanzar una velocidad de 15 nudos al 85% de la
potencia máxima continua (MCR).
 No se bebe presentar el fenómenos de cavitación, y en caso de

que aparezcan, deben quedar reducidos a límites admisibles.
155
Capítulo 12. Estimación del diámetro de la hélice
Figura 12.1 - Estimación de la hélice propulsora

Figura 12.2 - Estimación de la hélice propulsora, tipo de buque
Para el primer cálculo aproximativo utilizaremos la siguiente expresión.
156
Otro método seria mediante la entrada con los BHP de nuestro motor en la
siguiente gráfica.
Figura 12.3 - grafica BHP-RPM
Siendo nuestras BHP de 13858,44 y teniendo nuestro motor 105 RPM vemos
que el valor en la grafica se ajusta al del método anterior, por lo que:
12.1. Calculo de los huelgos de la hélice
12.1.1. Diámetro de la hélice (D)
A la hora de seleccionar el diámetro máximo, se tendrán en cuenta los huelgos

entre la hélice y el casco, que ejercen gran influencia sobre la excitación
producida por las fluctuaciones del par y del empuje. Estas claras vienen
definidas por la sociedad de clasificación (Lloyd’s Register en nuestro caso) en
la parte 3, capitulo 6, sección 7.
157
Figura 12.4 - Dimensiones de los huelgos
Lloyd's Register
Figura 12.5 - Esquema de los huelgos
Lloyd's Register
158
A continuación calcularemos los huelgos mínimos recomendados para la hélice

de nuestro buque, que ya mencionamos anteriormente que será de 4 palas y
tendrá 7 metros de diámetro.
Para estos valores de la hélice, los valores mínimos serán los siguientes
Mínimo Lloyd's
Concepto Real
Register
k (m) 0,159
a (m) 1,113 2,397
b (m) 1,6695 1,868
c (m) 0,84 1,092
d (m) 0,21 0,70
Tabla 12.1 - Resumen huelgos mínimos
Fuente propia
Figura 12.6 - Huelgos de nuestra hélice
Fuente propia
159
12.2. Material de la hélice

Seleccionamos como material de la hélice una aleación de níquel, aluminio y
bronce, al igual que la hélice de nuestro buque base.
160
Capítulo 13. Escantillonado preliminar
Para el escantillonado preliminar tomaremos como referencia a la sociedad de
clasificación Lloyd's Register, ya que, nos proporcionará una mejor
compartimentación y hará coincidir los principales mamparos con las
cuadernas.
Lloyd's Register dicta las siguientes consideraciones:
Figura 13.1 - Escantillonado preliminar
Lloyd Register
Para el escantillonado del Lloyd's, hace falta conocer primeramente la L

(eslora) que tenemos que usar, siendo L el 97% de la eslora en la flotación o al
96% de la eslora entre perpendiculares, la que sea mayor. En nuestro caso L
será el 97% de LWL = 219,2976 metros
161
Mediante las formulas arriba mostradas calculamos el espaciado entre

cuadernas mínimo reglamentario.
Hemos utilizado un espaciado de 600 mm a 0,05 L de la perpendicular de

popa, entre 0,05L y 0,2L de 850 mm; al igual que en la parte de proa. En la
zona de carga hemos espaciado 2100 mm.
En cuanto a la longitud máxima de los tanques de carga, utilizaremos la

reglamentación para longitudes máximas admisibles de los tanques de carga
por el Lloyd's.
Para la longitud máxima de los tanques de lastre utilizaremos la siguiente

reglamentación:
Figura 13.2 - Longitudes máximas de los tanques de carga
Lloyd's Register
Para nuestro barco hemos escogido un único mamparo longitudinal en los

tanques de carga.
Esta fórmula nos proporcionara el valor mínimo de longitud para los tanques de
carga, escogiendo el mayor valor entre el resultado que nos dé y 10 metros
Realizamos la formula y obtenemos que la longitud máxima de los tanques de

carga es de 36,12 metros. Por lo que hemos dimensionado los tanques:
162
A continuación adjuntamos un esbozo estructural de cómo será

estructuralmente nuestro buque.
Figura 13.3 - Esquema estructural de un petrolero con mamparo longitudinal
13.1. Compartimentado reglamentario

Según reglamentación del Lloyd's dimensionaremos los piques tanto de proa
como de popa.
El pique de proa tendrá un valor mínimo de 5% de Lpp y un máximo de 8% de

Lpp.
163
Figura 13.4 - Dimensiones máximas de los piques de proa y popa
Lloyd's Register
En nuestro caso elegiremos el valor mínimo para así obtener mayor capacidad
de carga.
Por lo tanto la eslora de nuestro pique de proa será:
La altura de doble fondo vamos a considerarla como la mínima: 2 metros
La manga de los tanques de doble casco la consideraremos también como la

mínima reglamentaria: 2 metros
La compartimentación de los tanques será la siguiente:
164
Figura 13.5 - Compartimentación de los tanques
Con 5 tanques en la zona central divididos por un mamparo longitudinal
La cámara de maquinas así como la cámara de bombas serán dimensionadas

con más detalle más adelante.
13.1.1. Pique de popa
Hemos escogido un pique de popa de 16 metros de eslora para poder jugar

con el lastre y estabilizar el buque en condiciones. En el pique de popa estará
incluido el servomotor.
13.1.2. Cámara de maquinas
La longitud de la cámara de máquinas depende de la potencia a instalar y de

las dimensiones del buque, especialmente su eslora. Se realizará una
estimación de la eslora para buques petroleros con motores lentos.
La eslora de cámara de maquinas vendrá dada por la siguiente expresión
Siendo MCO la potencia necesaria del motor propulsor en horsepower
165
Para una potencia máxima continua de 17828,41823 Hp la longitud de la

cámara de maquinas ha de ser de:
13.1.3. Cámara de sala de bombas
Hemos supuesto 3 metros de eslora de cámara de bombas a partir del

resultado obtenido para la cámara de maquinas.
13.2. Plano de Formas

Al final de este anteproyecto se adjuntará en forma de anexo el plano de
formas, el cual ha sido generado con ayuda del software Maxsurf y con el
escantillonado estructural reglamentario.
Figura 13.6 - Cuadernas del buque
Fuente propia
Figura 13.7 - Longitudinales del buque
Fuente propia
166
Figura 13.8 - Líneas de flotación del buque
Fuente propia
Figura 13.9 - 3D del buque
Fuente propia
Obteniendo como resultado el plano de formas:
Figura 13.10 - Plano de formas del buque
Fuente propia
167
168
Capítulo 14. Equipos y servicios
14.1. Introducción
En este capítulo se describen los diferentes equipos que forman parte del
buque. Alguno de ellos ya ha sido tratados con detalle y para esos equipos sólo
se citarán sus características fundamentales.
14.2. Servicios de casco
14.2.1. Servicios de gobierno
14.2.2. Servomotor
Según lo estipulado en las normas de la sociedad de clasificación (Parte 5;

capítulo 19), el buque estará provisto de un mecanismo de gobierno y otro
auxiliar dispuestos de tal forma, que si fallara uno de ellos, el buque no
quedaría inoperativo. El principal deberá ser capaz de mover el timón de 35 º
en una banda a 30 º en la opuesta al calado máximo, con velocidad de servicio
en no más de 28 segundos. Por su parte, el auxiliar deberá ser capaz de mover
el timón de 15 º a una banda a 15 º en la opuesta en las mismas condiciones
en no más de 60 segundos. De cualquier manera ambos mecanismos se
dispondrán de tal forma que en el caso de un black-out, se reinicien
automáticamente. Se pondrán en marcha desde el puente de mando y la
transferencia de uno a otro debe poder efectuarse en cualquier momento.
169
El servomotor del timón deberá ser capaz de pasar de una banda a otra
(exactamente de 35º a una banda a 30º a la opuesta) en 28 segundos.
La fuerza lateral sobre el timón actuando sobre el centro de presiones se

determinara por la expresión facilitada por la reglamentación de L.R.S. (Parte 3,
capitulo 13, sección 2):
siendo:
 c1, c2 y c3 tres coeficientes definidos por la Sociedad de

clasificación.
 CTH el coeficiente de empuje, que se toma como 1.
 AR el area del timón (61,44 m2)
 v la velocidad del buque (15 kn).
Los coeficientes anteriores son:
 c2=1,1
 c3=1,0
Sustituyendo los valores arriba mencionados, calculamos la fuerza lateral sobre

el timón:
Consideramos esta expresión dependiente del ángulo de metida, ya que lo que

realmente necesitamos es la fuerza máxima. Integraremos la expresión
resultante entre los ángulos q=0º y q= 35º, siendo este el punto donde
tenemos el par máximo.
170
El par que produce esta fuerza en la mecha del timón es:
siendo c la cuerda del timón (6,4 m), α otro coeficiente dado por la normativa
(0,33) y Af el area del timón a proa de la mecha (8,64 m2). Tras realizar los
cálculos, obtenemos un par de 659,945 kN.m.
Tomando un 5% de margen en este valor, la potencia absorbida por las

bombas hidráulicas que accionan el timón, suponiendo un rendimiento de 0,65,
es de:
De esta manera, tendremos dos bombas hidráulicas de 22,5 kW de potencia

cada una.
14.3. Servicios de cubierta
14.3.1. Numeral de equipo
Para definir el servicio de fondeo lo primero es calcular el numeral de equipo,

pues en base a ello la sociedad de clasificación impone ciertos requisitos. El
numeral de equipo “NE” se calcula a partir de la expresión indicada en el
reglamento de la sociedad de clasificación en su Parte 3 – Capítulo 1 – Sección
7:
171
Figura 14.1 - Numeral de equipo
Lloyd's Register
Siendo:
 “Δ” El desplazamiento a plena carga en la condición de verano que

vale 96.660,013 toneladas.
 “B” es la manga del buque que es 34 metros.
 “H” es la suma de las alturas de las cubiertas cuya manga sea

mayor de 0,25 B= 8,5 metros más el francobordo en la condición
de plena cara en verano que es 6 metros; Teniendo en cuenta todo
ello el valor de H es 27 metros.
 “A” es el área de perfil de la obra muerta del buque en la condición

de plena carga de verano excluyendo las superestructuras con
manga inferior a 11,75 metros, este valor es 1750 m2.
172
El numeral de equipo del buque es:
Este servicio permite que el buque se sujete al fondo marino substrayéndolo a

la acción de las corrientes y el viento. Las características de los diferentes
elementos que integran este sistema se dan a continuación.
Figura 14.2 - Anclas y cables
Lloyd's Register
El sistema de fondeo está formado por los siguientes elementos:
14.3.2. Ancla
Seleccionamos un ancla tipo Hall, es decir, sin cepo de acero forjado; Según
las reglas de la sociedad de clasificación (Parte 3 – Capítulo 13 – Tabla 13.7.2)
y en función del numeral de equipo, el buque debe disponer de 2 anclas
iguales con un peso de 12,3 toneladas. Una imagen que muestra este tipo de
anclas es la siguiente:
173
Figura 14.3 - Ancla tipo hall
http://www.rtrillo.com/es/anclas/spek-M.html
Por tanto, el buque deberá llevar dos anclas dispuestas a proa en cada banda
más una de respeto. El ancla se une a la cadena mediante un grillete super-
giratorio y eslabones de conexión.
A continuación realizamos un cuadro resumen de las características del ancla

de nuestro buque:
Concepto Peso (Tn) Cantidad
Ancla tipo Hall 12,3 3
Total
36,9 Toneladas
Tabla 14.1 - Peso del ancla
Fuente propia
14.3.3. Cadenas de fondeo
En la misma tabla, la sociedad de clasificación indica los requerimientos que

deben cumplir las cadenas del ancla:
174
Longitud total de la cadena (m) 687,5
Diámetros de los redondos de los eslabones (mm)
Mild Steel (Grade 1 or U1) 111
Special quality Steel (Grade U2) 97
Extra special quality Steel (Grade U3) 87
Tabla 14.2 - Peso de la cadena según el acero
Fuente propia
Figura 14.4 - Datos de los grados de acero de las cadenas
Lloyd's Register
Escogiendo la opción de acero de grado “U2” (cuya resistencia a tracción debe

estar entre 490 y 690 N/mm2). Cada largo de cadena mide 27,5 metros por lo
que la cadena está compuesta de 25 largos, La unión de los largos se hace
mediante eslabones desmontables tipo Kenter. Por tanto, se dispone de una
cadena de 12 largos a babor y otra de 13 largos a estribor con una longitud
total de 330 y 357.5 metros respectivamente. Hemos estimado un peso de 3,5
toneladas por largo, por lo que tendremos un peso total de 87,5 toneladas.
175
14.3.4. Molinete
Se dispondrá de dos molinetes monoancla, ya que los biancla se usan para

anclas de menor tamaño.
Figura 14.5 - Cabrestante
https://www.khi.co.jp/english/kpm/product/field/ship/deck.html
El molinete se montará y diseñará de acuerdo con las normas de la sociedad

de clasificación (Parte 3; capítulo 13; 7.6).
Figura 14.6 - Criterios potencia cabrestante
Lloyd's Register
176
El molinete deberá tener suficiente potencia para:
Desarrollar un tiro continuo durante un período de 30 minutos que responde a

la siguiente expresión para el caso de aceros tipo U2, siendo dc el valor del
diámetro del redondo del que provienen los eslabones de la cadena.
Desarrollar un tiro durante un periodo de al menos dos minutos, igual al valor

superior de los siguientes:
1,5 veces el valor del tiro continuo anterior, es decir, 6.064,44 N.
Tiro de rotura del ancla, que se calcula con la siguiente expresión:
siendo:
 Lc la longitud total de la cadena (687,5 m.)
 Wa la masa del ancla (12,300 tn.)
 dc es el diámetro del eslabón, 97 mm
Lo cual resulta en un tiro de 602.622,125 N, que es el máximo de los dos.
El molinete también deberá poder soportar, con el freno aplicado y simulando

condiciones de trabajo real, sin que se dé una deformación permanente en el
freno aplicado, la siguiente carga:
siendo kb un valor tabulado que se corresponde en nuestro caso con 6,18

(molinete con estopor y cadena de acero tipo U2), lo cual nos da una carga de
21.724,430 N.
177
Figura 14.7 - factor Kb para el cabrestante
Lloyd's Register
Todo lo anterior se refiere al tiro que ha de ejercer el molinete, pero para

estimar la potencia del molinete hay que saber la velocidad con que se recoge
cadenas para un tiro dado. La Sociedad de Clasificación exige a este respecto
lo siguiente (Parte 3; capítulo 13; 7.6.4): “levar el ancla de 82,5 m hasta los
27,5 metros de profundidad a una velocidad media de 9 m/min”.
La potencia requerida por cada molinete está dada por:
siendo:
 PC, peso de la cadena (fuera del agua) expresado en kg.
 PA, peso del ancla fuera del agua (12.300 kg).
 v, velocidad de izado (9 m/min = 0,15 m/s).
 f, coeficiente de rozamiento entre la cadena y el escoben. Se estima en

2.
 h, rendimiento mecánico del molinete. Se estima en 0,7.
178
Obtenemos que el molinete tendrá una potencia de 112,598 kW. La potencia

eléctrica necesaria, considerando un rendimiento eléctrico de 0,9, será de
132,468 kW por cada molinete.
14.3.5. Caja de cadenas
Se dispondrán dos cajas de cadenas, a proa del mamparo de colisión de proa,

es decir, en el pique de proa. Tendrán base cuadrada debido a la facilidad de
su construcción y serán simétricas respecto a crujía. Las dimensiones de la
base de la caja de cadenas vienen limitadas por la separación existente entre
los centros de los molinetes: la dimensión máxima de la base de la caja es
igual a aquella.
El volumen aparentemente ocupado por “L” metros de cadena está dado por:
Siendo:
 Vc= volumen en m3 de la caja de cadenas
 dc= diámetro del eslabón de la cadena
 Lc= Longitud de la cadena.
 La arista (a) de la caja de cadenas se estimará en a = 30*d =2,91 m≈ 3

m.
 La altura (h) del montón de cadena estibada será:
Aumentaremos el valor de la altura en 1,6 m. para el enjaretado de madera y la

capa de cemento que se ubica al fondo (para drenajes) y para 1,2 metros en la
parte superior para permitir las inspecciones de la cada de cadenas. Así nos
queda una altura de 7,493 m. y una base cuadrada de 9 m 2 de superficie.
179
14.3.6. Estopor
Este elemento sirve para retener la cadena del ancla, impidiendo que la tensión
de la misma ejerza una acción directa sobre el molinete. Se ubica en la cubierta
del castillo de proa entre el molinete y el escobén (siguiente apartado).
De entre los diversos tipos de estopores (de patín, de husillos y de rodillos),

seleccionamos el último, ya que cuenta con la ventaja de que disminuye el
rozamiento de la cadena en la boca del escobén.
Figura 14.8 - Estopor
http://www.sksshipping.com/publish_files/bowchain.jpg.jpg
Figura 14.9 - Esquema del equipo de fondeo
http://forshipbuilding.com/equipment/anchors/
180
14.3.7. Escobén
Para calcular el diámetro del tubo del escobén emplearemos la siguiente

fórmula empírica:
Debido a que el buque en proyecto tiene bulbo a proa, hay que tener especial
cuidado en la localización del escobén para que al arriar o izar el ancla no
colisione con el casco.
14.3.8. Bozas de cadenas
Este elemento es necesario para tensar adecuadamente el trozo de cadena

comprendido entre el estopor y el ancla cuando ésta se encuentra estibada en
el escobén.
Está formada por trozos de cadena que por un extremo se fijan a la cubierta y
por el otro, acaba en un grillete que se trinca al eslabón de la cadena entre el
estopor y el escobén.
14.3.9. Servicios de amarre y remolque
El sistema de amarre sirve para ligar al buque a uno o más puntos fijos
situados por encima de la superficie del agua (puntos de atraque en muelles,
boyas, pantalanes, etc.), mientras que el sistema de remolque sirve para fijar el
cable del remolque al buque y remolcar a otro o bien ser remolcado.
14.3.10. Cables de remolque y cabos de amarre
La sociedad de clasificación establece que para buques de más de 90 metros

de eslora, no existe obligación respecto a ninguno de estos elementos para su
clasificación (Parte 3, capítulo 13; 7.5.3).
181
Figura 14.10 - Cables de remolque
Lloyd's Register
Aún así, se recomienda que la suma de la resistencia de todas las líneas de

amarre sea inferior a la carga de rotura proporcionada por la norma (736 kN).
La recomendación de la sociedad de clasificación respecto a los cables de
amarre para buques con este numeral de equipo, es de 16 líneas de al menos
200 m. de longitud.
14.3.11. Maquinillas para la maniobra de las amarras
Se instalarán 3 maquinillas a popa y 5 sobre la cubierta. Los molinetes

monoancla se dotarán de tambores para poder servir también para amarre.
182
Los chigres de amarre tendrán una capacidad de tiro unitaria de 10 toneladas y

trabajarán a una velocidad de 12 m/min (0,2 m/s). El accionamiento de estas
máquinas es electrohidráulico, por lo que la potencia absorbida por cada una,
suponiendo un rendimiento del sistema de 0,8 es:
14.3.12. Bitas
Para el amarre colocaremos cuatro bitas en la cubierta del castillo de proa y

otras tantas en popa. Donde acaba el castillo de proa, así como la
superestructura, tendremos otro par de bitas, una a cada banda. Por su parte,
colocaremos tantas bitas en la cubierta de intemperie para que estén
separadas una distancia máxima de 40 metros, es decir, 5 a cada banda. Esto
nos da un total de 20 bitas para el amarre.
Independientemente de estas bitas, tendremos tres bitas en el castillo de proa

y dos más a popa para el remolque. Estas tendrán mayores dimensiones que
las anteriores, ya que deberán soportar mayores esfuerzos.
14.3.13. Alavantes
Para evitar que las amarras rocen con las cubiertas o tapas de regala cuando
operen desde las maquinillas, se colocarán suficientes juegos de alavantes en
la zona de proa y otros tantos a popa para guiar las amarras en la dirección
adecuada.
14.3.14. Gateras
Las gateras son los orificios por donde pasan las cadenas, cabos y amarras
para guiarlos desde los puntos donde se han hecho firmes fuera del buque. Las
de las amarras, se colocarán tanto en las zonas de maniobra de proa y popa
como en la parte central y las de remolque, en los dos extremos del buque y en
la línea de crujía. Las que se coloquen en la parte central del buque, se
situarán hacia la proa de su correspondiente bita a proa de la maestra y a popa
de la misma si estamos a popa de la maestra.
183
14.4. Servicios de acceso
14.4.1. Accesos al buque y a la acomodación
14.4.2. Escalas de acceso a la acomodación
Habrá dos medios de escape independientes, uno de los cuales no será a

través de una puerta estanca. Ambos estarán siempre lo más alejados entre sí
posible. Las cubiertas exteriores están comunicadas entre sí por escalas
inclinadas 50º. Dentro de la superestructura estas escaleras de acceso estarán
ubicadas en crujía para evitar las fuerzas provocadas por el movimiento de
balance del buque. Su material es acero con elementos antideslizantes en las
pisaderas.
Las dimensiones de las escaleras y escalas son las siguientes:
Altura entre
Accesos Pisadera (mm) Inclinación (º)
peldaños (mm)
Escaleras 180 240 45
Escalas 180 180 50
Tabla 14.3 - Dimensiones escaleras y escalas
Fuente propia
14.4.3. Escala de práctico
Cuando no sea necesario trepar menos de 1,5 m ni más de 9 m desde la

superficie del agua, se utilizará la escala del práctico. Ésta estará colocada y
fijada de modo que quede a resguardo de cualquier posible descarga del
buque y que esté situada en la parte del buque en que los costados son
paralelos y, dentro de la mitad central del buque. Cada peldaño estará
firmemente asentado contra el costado del buque y será de un solo tramo.
Cuando el desnivel entre el mar y el punto de acceso sea superior a 9 metros,

se empleará una escala real en combinación con la escala de práctico y se
emplazará orientada hacia popa.
184
Para el acceso del práctico, también se contará con un elevador mecánico

colocado en las inmediaciones de la escala.
14.4.4. Accesos a espacios en la zona de carga
Tal y como prescribe el SOLAS (capítulo II-1, regla 3-6), todo espacio
dispondrá de medios de acceso que permitan, durante la vida útil del buque,
las inspecciones generales y minuciosas y las mediciones de espesores de las
estructuras del buque que llevarán a cabo la administración, la compañía, y el
personal del buque u otras partes, según sea necesario.
En cuanto a las bodegas de carga, cofferdams, tanques de carga y lastre y

otros espacios de la zona de carga, el acceso será directo desde la cubierta
expuesta y respecto a los espacios del doble fondo y los tanques de lastre de
proa, el acceso podrá darse desde la cámara de bombas, un cofferdam, un
túnel de tuberías, un espacio del doble casco o compartimentos similares no
destinados al transporte de hidrocarburos o cargas potencialmente peligrosas.
Los tanques de carga y de lastre, por tener una eslora superior a 35 m,
contarán con dos escotillas y las escalas de acceso estarán separadas lo
máximo
posible. Por su parte, las bodegas de carga tendrán dos medios de acceso que
se dispondrán diagonalmente.
Según las reglas de la sociedad de clasificación (Parte 3; capítulo 11 – 1.1), las
escotillas en la cubierta de la zona de carga que dan acceso a los tanques de

carga y espacios adyacentes serán de acero y con juntas que las hagan
estancas. Para el caso de tapas de escotilla en cubiertas intermedias, serán
también de acero, pero no necesariamente estancas, a no ser que den acceso
a tanques de lastre.
Los accesos a través de aberturas, escotillas o registros horizontales tendrán

dimensiones suficientes para que una persona provista de un aparato
respiratorio autónomo y de equipo protector pueda subir o bajar por cualquier
escala sin impedimento alguno, y también un hueco libre que permita izar
fácilmente a una persona lesionada desde el fondo del espacio de que se trate.
El hueco libre será como mínimo de 600 x 600 mm.
185
Cuando el acceso a una bodega de carga sea a través de la escotilla de carga,

la parte superior de la escala se situará lo más cerca posible de la brazola de la
escotilla.
En los accesos a través de aberturas o registros verticales en mamparos de

balance, varengas, vagras y bulárcamas que permitan atravesar el espacio a lo
largo y a lo ancho, el hueco libre será como mínimo de 600 x 800 mm, y estará
a una altura de la chapa del forro del fondo que no exceda de 600 mm, a
menos que se hayan provisto rejillas o apoyapiés de otro tipo.
14.5. Grúas
14.5.1. Grúa de provisiones
Se instalan dos grúas electrohidráulicas giratoria en ambos costados, con

capacidad de 5 toneladas y alcance de 4 m. sobre la manga del buque. Los
movimientos horizontales y verticales se llevan a cabo eléctricamente
manejado con un mando. Su velocidad de izado será de 9 m/min (0,167 m/s) y
considerando un rendimiento de 0,75, la potencia necesaria para mover cada
una será:
14.5.2. Grúa manifold
Se disponen dos grúas de cubierta accionadas electrohidráulicamente para el

manejo de las mangueras de carga de 15 tn de capacidad a 18 m/min en
ambos costados y cerca del manifold. Considerando un rendimiento de 0,75
como en el caso anterior, la potencia necesaria para mover cada grúa será de:
Dichas grúas según los requerimientos tendrán un alcance de 7m hacia fuera

del costado en dirección perpendicular al mismo.
186
14.6. Sistemas de salvamento

El capítulo III del SOLAS y el Código internacional de dispositivos de
salvamento (Código IDS) son los que se proporcionan las normas
internacionales aplicables a los dispositivos y medios de salvamento.
14.6.1. Dispositivos individuales de salvamento
14.6.2. Aros salvavidas
Nuestro buque contará con 15 aros salvavidas, distribuidos lo más

equitativamente posible a lo largo de cada banda. De estos, dos de ellos (uno a
cada banda) contará con una rabiza de 30 m. de longitud, otro irá situado en la
popa del buque, la mitad de ellos, es decir, 9 de ellos, tendrán luces de
encendido automáticas y de ellos, dos además contarán con señales
fumígenas de encendido automático. Se puede resumir esto en la siguiente
tabla:
Número Características principales
5 -
5 luces de encendido automático
2 luces de encendido y señales fumígenas automáticas
1 ubicado en la popa
2 con rabiza de 30 m
Tabla 14.4 - Características aros salvavidas
Fuente propia
14.6.3. Chalecos salvavidas
La regla III-7.3 del SOLAS prescribe que buques como el nuestro estarán
provistos de un chaleco salvavidas para cada una de las personas que viajen a
bordo así como un número suficiente de los mismos para las personas
187
encargadas de la guardias y para su uso en embarcaciones de supervivencia

alejadas. En nuestro caso contaremos por tanto con 20 de ellos, además de
seis situados en las proximidades de las embarcaciones de supervivencia, así
como en el puente y en cámara de máquinas. En cualquier caso serán
fácilmente accesibles y su ubicación estará claramente indicada en el buque.
14.6.4. Trajes de inmersión
Habrá un traje de inmersión disponible por cada tripulante del bote de rescate.
(regla III-7.3 del SOLAS), es decir, cuatro en nuestro caso.
14.7. Embarcaciones de supervivencia
14.7.1. Bote salvavidas
Nuestro buque contará con un bote salvavidas totalmente cerrado con

capacidad para 20 personas (la totalidad de la tripulación) de caída libre por la
popa del mismo. Estará dispuesto de modo que su asignación completa de
personas pueda embarcar en él en 3 minutos como máximo a partir del
momento en que se dé la orden de embarco. Al tratarse de un buque tanque, el
bote salvavidas estará protegido contra incendios. Esto implica que
podrá proteger durante 8 min como mínimo, hallándose a flote, al número total
de personas que esté autorizado a llevar cuando esté envuelto de modo
continuo en llamas debidas a la inflamación de hidrocarburos.
El bote tendrá la resistencia necesaria para poder ponerlo a flote sin riesgos en
el agua con su asignación completa de personas y de equipo y poder ponerlo a
flote y remolcarlo cuando el buque lleve una arrancada de 5 nudos en aguas
tranquilas.
Tendrá una escala de acceso que pueda utilizarse en cualquier entrada de

acceso y que permita a las personas que estén en el agua subir a bordo. El
peldaño inferior de la escala estará situado a no menos de 0,4 m por debajo de
la flotación mínima del bote.
188
Además estará dispuesto de modo que permita trasladar a bordo del mismo a
personas imposibilitadas, bien desde el agua, bien en camilla.
El bote salvavidas será propulsado por un motor de encendido por compresión.

La velocidad avante del bote salvavidas en aguas tranquilas, cuando esté
cargado con su asignación completa de personas y de equipo y que todo el
equipo auxiliar alimentado por el motor esté funcionando, será al menos de 6
nudos, y cuando esté remolcando al menos de 2 nudos. Se aprovisionará
combustible suficiente para que el bote salvavidas completamente cargado
marche a 6 nudos durante un periodo de 24 h como mínimo.
Todos los elementos del equipo del bote salvavidas irán sujetos en el interior
del bote afianzándolos con trincas, guardándolos en taquillas o
compartimientos, asegurándolos con abrazaderas u otros dispositivos análogos
de sujeción, o utilizando otros medios adecuados. Todos los elementos del
equipo del bote serán tan pequeños y de tan poca masa como resulte posible e
irán empaquetados de forma adecuada y compacta.
Por tratarse de un bote de caída libre, estará dotado de un sistema de suelta

que tenga dos mecanismos independientes de suelta que solamente se
puedan activar desde el interior del bote salvavidas y esté marcado con un
color que contraste con el de lo que le rodea. Dicho sistema estará
adecuadamente protegido contra su utilización accidental o prematura y estará
proyectado de modo que se pueda comprobar el mecanismo de suelta
sin poner a flote el bote salvavidas.
14.7.2. Balsas salvavidas
Por otra parte, también contará con dos balsas salvavidas, una a cada banda,
que den cabida también a la totalidad de la tripulación (20 personas) cada una
y ambas con dispositivos de puesta a flote. Por ser un barco de tales
dimensiones, el SOLAS, exige también que llevemos otras dos balsas
salvavidas estibadas los más a proa y a popa posible respectivamente y
también dotadas de dispositivo de puesta a flote. Estas última balsas irán
sujetas firmemente de modo que se puedan soltar a mano sin necesidad de un
dispositivo de puesta a flote.
189
Las balsas salvavidas estarán fabricada de modo que puestas a flote puedan
resistir 30 días la exposición a la intemperie, sea cual fuere el estado de la mar.
Además tanto las balsas como sus accesorios estarán construidos de manera
que sea posible remolcarlas a una velocidad de hasta 3 nudos en aguas
tranquilas, cargada con su asignación completa de personas y equipo, y con
una de sus anclas flotantes largada.
Cada balsa llevará guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su

exterior y de su interior, y estará provista de una boza resistente de 15 m.
Tendrán también un toldo para proteger a los ocupantes de la exposición a la
intemperie y que se levante automáticamente cuando la balsa esté a flote. En
lo alto del toldo se instalará una lámpara de accionamiento manual que de una
luz de color blanco y que podrá alumbrar de forma continua al menos durante
12 h en todas las direcciones. Dentro de la balsa se instalará una lámpara de
accionamiento manual que pueda funcionar continuamente durante el mismo
período y que se encenderá automáticamente cuando se monte la balsa
salvavidas.
Las balsa salvavidas se estibará con su boza permanentemente amarrada al

buque y con un medio de zafada para que cada balsa se suelte y, si es inflable,
que se infle automáticamente, cuando el buque se hunda. Asimismo, se
estibarán de modo que éstas o sus envolturas puedan soltarse manualmente
de una en una de sus medios de sujeción.
Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso semirrígida
capaz de soportar una persona que pese 100 kg y que permita subir a la balsa
salvavidas desde el agua. Las demás entradas tendrán una escala de acceso
cuyo peldaño inferior esté situado a no menos de 0,4 m por debajo de la
flotación mínima de la balsa.
La balsa salvavidas irá en una envoltura que pueda resistir las condiciones de
intenso desgaste que impone el mar, que tenga flotabilidad intrínseca
suficiente, cuando contenga la balsa y su equipo, para sacar la boza de su
interior y accionar el mecanismo de inflado en caso de que el buque se hunda y
que sea estanca en la medida de lo posible, aunque tendrá orificios de
desagüe en el fondo.
190
14.7.3. Bote de rescate
La finalidad de este bote es el rescate de las personas que caen al agua o son
barridas de las cubiertas, así como el reagrupamiento y aprovisionamiento de
balsas en caso de naufragio. En nuestro caso contaremos con un bote
hinchable capaz de llevar a cuatro personas sentadas y una más en camilla.
El bote de rescate irá estibado de modo que esté siempre listo para ponerlo a
flote en un máximo de 5 minutos y en un emplazamiento adecuado para su
puesta a flote y recuperación, en nuestro caso en la popa del buque. Ni el bote
de rescate ni sus medios de estiba entorpecerán el funcionamiento de ninguna
de las demás embarcaciones de supervivencia en otros puestos de puesta a
flote y si también hacen las veces de botes salvavidas, cumplirán todos los
requisitos de éstos.
El bote de rescate podrá maniobrar a una velocidad de al menos 6 nudos y

podrá mantener dicha velocidad durante un mínimo de cuatro horas. Para ello,
estará dotado de un motor fuera borda adecuado. Para cumplir sus funciones,
contará con un medios de remolque permanentemente instalados y cuya
resistencia sea suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas. También
estará dotado de una capota que cubrirá al menos un 15 % de su eslora. Al
igual que en el caso del bote salvavidas, todo el equipo irá adecuadamente
trincado o guardado.
14.8. Otros dispositivos

El capítulo III del SOLAS también prescribe otros dispositivos que comentamos
a continuación:
 Tres aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas y

uno más en una de las embarcaciones de supervivencia.
 Un respondedor de radar en cada banda.
 12 cohetes lanza bengalas estibados en las proximidades del

puente de navegación.
191
 Un sistema de emergencia constituido por un equipo fijo y otro

portátil para comunicaciones bidireccionales entre puestos de
control de emergencia, puestos de reunión y de embarco y puntos
estratégicos a bordo.
 Además contaremos con un sistema de alarma general de

emergencia que se usará para convocar a los tripulantes a los
puestos de reunión para iniciar las operaciones, que constará
básicamente de un sistema megafónico.
14.9. Servicios de habilitación
14.9.1. Acomodación
Se dispone a bordo alojamiento para 20 personas, tal como exigen las

especificaciones del proyecto. Como en otros buques de este tipo, la
acomodación está situada a popa de la zona de carga, en la superestructura
sobre la cámara de máquinas. Tal y como se explicó anteriormente (disposición
general), las cubiertas de la superestructura contienen lo siguiente:
14.9.2. Mamparos divisorios, forros y revestimientos
Los mamparos de la superestructura serán capaces de soportar los esfuerzos

producidos por las olas que incidan contra ellos. Para evitar grietas, las
esquinas de puertas y ventanas u otras aberturas se redondearán.
Los mamparos límite exteriores de las superestructuras serán de acero y su

aislamiento se ajustará a la norma "A-60" en todas las partes que den a la zona
de carga y en las partes laterales hasta una distancia de 3 m del mamparo
límite que dé a dicha zona.
En las partes laterales de dichas superestructuras y casetas, el aislamiento se

extenderá hasta la cara inferior de la cubierta del puente de navegación.
A continuación recogemos lo dispuesto en el capítulo III del SOLAS para los

calidad de mamparos y cubiertas de la superestructura de buques.
192
Figura 14.11 - Mamparos estancos al fuego
Fuente SOLAS
Para hacer posibles el descanso y el recreo aun cuando en espacios

adyacentes se desarrollen otras actividades, hay que dotar a los mamparos de
las zonas de habilitación de un aislamiento adecuado. Las propiedades de este
aislamiento contra el ruido se ajustarán por lo menos al siguiente índice de
insonorización (Ia) de acuerdo con la Norma R717 de la ISO:
 Entre camarotes: Ia = 30
 Entre un comedor o sala de recreo y un camarote o la enfermería:

Ia = 45
193
Este tipo de aislamiento se consigue con paneles formados por chapas

perforadas en los que penetran las ondas sonoras, que están revestidos
internamente por aislantes (lana mineral o fibra de vidrio) de 25 mm. de
espesor.
En la zona de habilitación, los mamparos cuentan con un revestimiento que se

aplica sobre la cara vista del mamparo hacia la zona habilitada, así como en los
techos. Su objetivo es cubrir, proteger y aislar térmica y acústicamente esas
zonas. Estos revestimientos son de paneles que se ajustan entre sí mediante
juntas separadoras. Entre el mamparo en sí y el revestimiento se coloca el
aislante, el cableado y posibles tuberías que tengan que situarse en la zona,
con lo que hay que dejar un espacio suficiente.
Para el revestimiento contra incendios usamos fibra de vidrio cuyo espesor

depende de la zona a aislar en particular. Las zonas de habilitación o trabajo,
así como las gambuzas van asiladas térmicamente, para lo cual usamos el
mismo aislante que contra incendios. En forros, cubiertas y costados de la
superestructura, su espesor es de unos 50 mm. y en zonas colindantes con la
sala de máquinas o cocina, algo más de espesor (unos 75 mm.).
14.9.3. Puertas
Como ya se ha mencionado, las puertas, así como ventanas y otras aberturas,

tendrán sus bordes redondeados para evitar la formación y propagación de
grietas.
Las puertas deberán tener un ancho mínimo para que sean cómodas para la
tripulación, es decir, tendrán un ancho de 66 cm. en camarotes y de 91 cm. en
el hospital.
Además las puertas contraincendios tendrán doble hoja y serán aún más
anchas.
14.9.4. Pasillos
Los pasillos que sirvan de medios de escape medirán 13 metros de longitud.
194
14.9.5. Escaleras y pasamanos
Como ya se ha comentado anteriormente, dentro de la superestructura las

escaleras de acceso estarán ubicadas en crujía para evitar las fuerzas
provocadas por el movimiento de balance del buque. Su material es acero con
elementos antideslizantes en las pisaderas.
14.9.6. Mobiliario y tapicería
Los camarotes serán de tipo modular y tienen un equipamiento básico

consistente en: cama, mesa escritorio, silla, sillón y armario. Además disponen
de cuarto de baño que va equipado con ducha de plato, lavabo, retrete y un
pequeño armario para enseres de uso personal. El capitán y el jefe de
máquinas disponen además de una sala de estar.
Todos los muebles van arriostrados a cubiertas o mamparos y los elementos

que pueden ir sueltos, como el caso de sillas, disponen de dispositivos de
sujeción.
Por su parte las camas son de dimensiones normalizadas, de 1,9 m. de largo

por 80 cm. de ancho y en el caso del capitán y el jefe de máquinas, son de 1,35
m.
14.9.7. Cocina y oficios
La cocina contendrá los elementos necesarios para preparar para la tripulación

los alimentos de forma eficaz y estará compuesta por materiales que faciliten
su limpieza, en nuestro caso acero inoxidable. El suelo será de baldosas
cerámicas antideslizantes con puntos de drenaje de agua. Los filtros de grasas
en las exhaustaciones serán fácilmente practicables para su fácil desmontaje y
limpieza. En cuanto a los conductos, estarán bien aislados y forrados y en
particular, los flujos de víveres y desechos no se cruzarán de camino al
incinerador de basuras.
195
14.9.8. Gambuza frigorífica y seca
Habrá dos zonas conexas: la gambuza seca y la refrigerada. En nuestro buque

están situadas ambas en la superestructura y se conectan con la cocina
mediante unas escaleras.
La gambuza seca está dotada de estanterías y armarios para almacenar los

víveres.
La refrigerada tiene un acceso que luego da paso a tres cámaras, todas ellas
aisladas térmicamente, para carne, pescado y vegetales respectivamente.
14.10. Servicios de navegación y comunicaciones
14.10.1. Equipo de ayuda a la navegación
El capítulo V del SOLAS es el que se encarga de regular la seguridad en la

navegación, describiendo el equipo necesario. A continuación enumeramos los
elementos y equipos con los que contará nuestro buque:
Un compás magistral magnético debidamente compensado para determinar el

rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el puesto principal de
gobierno. También contará con uno de respeto intercambiable con este.
 Dos girocompases para determinar y presentar visualmente su

rumbo por medios no magnéticos que el timonel pueda leer
claramente desde el puesto de gobierno principal.
 Un repetidor del rumbo indicado por el girocompás para facilitar

visualmente información sobre el rumbo en el puesto de gobierno
de emergencia.
 Un taxímetro, que es un dispositivo para leer demoras en un arco

del horizonte de 360 º.
 Un repetidor de las demoras indicadas por el girocompás para

obtener demoras en un arco de horizonte de 360º, utilizando el
girocompás.
 Un medio para corregir y obtener el rumbo y la demora verdaderos.
196
 Un sistema de control del rumbo o de la derrota para regular y

mantener automáticamente el rumbo o una derrota recta.
 Un indicador de la velocidad de giro para determinarla y

presentarla visualmente.
 Un sistema de información y visualización de cartas electrónicas

(SIVCE) que satisfaga las prescripciones relativas a la obligación
de llevar cartas náuticas.
 Un receptor para el sistema mundial de navegación por satélite y

un sistema de radionavegación terrenal para determinar y
actualizar en todo momento la situación con medios automáticos
durante el viaje previsto.
 Un radar de 3 GHz, y un segundo radar de 9 GHz, para determinar

y presentar visualmente la distancia y la demora de otras
embarcaciones y obstrucciones de superficie y de boyas, litorales y
marcas de navegación que ayudan a la navegación en general y a
evitar abordajes.
 Un radar de puerto.
 Una ayuda de punteo radar automática para trazar

automáticamente la distancia y la demora de otros 20 blancos
como mínimo, que esté conectada a un indicador de velocidad y
distancia en el agua, a fin de determinar el riesgo de abordaje y
simular una maniobra de prueba.
 Una ecosonda para medir y presentar visualmente la profundidad

del agua.
 Un dispositivo medidor de la velocidad y la distancia para indicar la

velocidad y la distancia con respecto al fondo en dirección de proa
y en dirección transversal.
 Indicadores de la situación del timón, la hélice, el empuje, el paso y

otras modalidades de funcionamiento para determinar y presentar
visualmente el ángulo de metida del timón, la rotación de las
hélices, la potencia y dirección del empuje, la potencia y dirección
197
del empuje lateral y el paso y la modalidad de funcionamiento, de

manera que todos ellos sean legibles desde el puesto de órdenes
de maniobra.
 Una ayuda de seguimiento automático para trazar

automáticamente la distancia y la demora de otros blancos a fin de
determinar el riesgo de abordaje.
 Un teléfono para comunicar información sobre la derrota al puesto

de gobierno de emergencia.
 Una lámpara de señales diurnas u otro medio para comunicarse

mediante señales luminosas durante el día y la noche que utilice
una fuente de energía eléctrica que no dependa únicamente del
suministro eléctrico del buque.
Además los buque construidos a partir de diciembre de 2008 tendrán que llevar
instalado un sistema de transmisión automática de datos que forme parte del
sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de buques. Esta
información será el nombre del buque, su situación (latitud y longitud) y la fecha
y hora de la información facilitada.
Para facilitar las investigaciones sobre siniestros, en los buques que efectúen
viajes internacionales, se instalará un registrador de datos de la travesía (RDT).
14.10.2. Comunicaciones exteriores
El capítulo IV del SOLAS especifica el equipo necesario para las

radiocomunicaciones de un buque. El nuestro en particular llevará lo siguiente:
 Una instalación radioeléctrica de ondas métricas que pueda

transmitir y recibir mediante LSD (frecuencia 156,525 MHz. – canal
70) y mediante radiotelefonía (156,3 MHz, 156,65 MHz y 156,8
MHz – canales 6, 13 y 16 respectivamente). En combinación con
ella, tendremos otra que mantenga escucha continua de LSD en el
canal 70.
198
 Un respondedor de radar que funcione en la banda de 9 GHz, el

cual, a su vez será el prescrito para la embarcación de
supervivencia mencionado anteriormente.
 Un receptor para las transmisiones del servicio NAVTEX

internacional, que es una coordinación de transmisión y recepción
automática en 518 kHz de información sobre seguridad marítima
mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha
utilizando el idioma inglés.
 Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite.
 Un equipo que permita mantener un servicio de escucha de LSD

(llamada selectiva digital) en las frecuencias de 2187,5 KHz,
8414,5 KHz y por lo menos en una de las frecuencias de socorro y
seguridad de LSD de 4207,5 KHz, 6312 KHz, 12577 KHz ó
16804,5 KHz; pudiendo elegir en cualquier momento cualquiera de
ellas.
 Medios para iniciar la transmisión de alertas de socorro buques

costera mediante un servicio de radiocomunicaciones que no sea
el de ondas decamétricas y que trabaje a través del sistema de
satélites de órbita polar de 406 MHz. y del servicio de satélites
geoestacionarios de Inmarsat.
14.10.3. Comunicaciones interiores
El equipo de comunicaciones interiores estará formado por lo siguiente:
 Un telégrafo de órdenes en puente y cámara de maquinas
 Un sistema de interfonos de cubierta con unidades en el puente y

las zonas de fondeo y amarre de proa y de popa.
 Un sistema de órdenes y avisos generales con altavoces en las

zonas de paso, habilitación, cubierta y cámara de máquinas.
 Un sistema automático de doce teléfonos.
199
 Tres equipos de comunicaciones UHF tipo “walkie talkie” para

comunicación con las áreas de manejo de la carga.
14.11. Servicio de alumbrado
14.11.1. Luces de navegación
Las luces de navegación requeridas para los buques se recogen en el

Convenio Internacional para la prevención de abordajes (parte C). Las luces de
navegación de nuestro buque se resumen en la siguiente tabla:
Área Alcance Intensidad lum,

Tipo de luz Número Color
cubierta (millas) (candelas)
Luz de tope 2 Blanca 225º 6 94
Luces de
2 Verde/Roja 112,5º 3 12
costado
Luz de alcance 1 Blanca 135º 3 12
Luz de
1 Amarilla 135º 3 12
remolque
Luz todo
1 Cualquiera 360º 3 12
horizonte
Luz
1 Roja 360º 3 12
centelleante
Tabla 14.5 - Luces de navegación
Fuente propia/SOLAS
En navegación, nuestro barco llevará una luz de tope a proa y otra a popa más
elevada que la anterior, así como las luces de costado y la de alcance.
En situación sin gobierno, el buque llevará en el lugar de mayor visibilidad dos

luces rojas todo horizonte y dos bolas o marcas blancas. Si además estuviera
en condición de arrancada, llevaría las luces de costado y alcance.
200
Finalmente, en condición de maniobra restringida, llevará tres luces todo

horizonte en posición vertical y en el lugar más visible, siendo la inferior roja y
la central blanca.
También exhibirá tres marcas en línea vertical, siendo bolas las de los
extremos y la central bicónica. Si además van en arrancada, llevarán también
una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance. En el caso
de estar fondeado, llevará a proa una luz blanca todo horizonte o una bola y a
popa y más baja, una luz blanca todo horizonte.
14.11.2. Alumbrado exterior
Emplearemos focos de sodio de alta presión, halógenos o luces

incandescentes según convenga. Detallamos a continuación el número,
potencia y posición de los focos que instalamos a bordo.
14.11.3. Exterior de la zona de habilitación
Los pasillos exteriores se iluminarán con luces incandescentes de 60 W que se

controlarán mediante un interruptor en el puente.
Colocaremos también dos focos de 400 W cada uno, uno en cada banda, para
iluminar las escaleras de acomodación.
14.12. Zonas de salvamento

En las zonas donde se ubican las embarcaciones de salvamento, debemos
tener una iluminación adecuada para facilitar las labores de preparación y
embarque en caso de emergencia.
En la zona de popa, está situado el bote salvavidas de caída libre, el de rescate

y una balsa. Para iluminar esta zona contamos con dos focos por cada uno de
ellos de 60 W para el caso de la balsa y de 300 W para los botes.
En los costados también hay dos balsas; para su iluminación contamos con
dos focos de 60 W para cada balsa. Finalmente, para la balsa salvavidas de
proa, utilizamos una lámpara portátil de baterías.
201
14.12.1. Cubierta superior
La cubierta superior necesita de iluminación para la zona de carga, los

manifolds y las zonas donde se llevan a cabo las labores de fondeo, amarre y
remolque. Para ello tendremos iluminación en las siguientes zonas:
Potencia
Zona Orientación Objetivo Nº focos
(W)
Proa Proa Amarre y fondeo 2 400
Proa Proa Manifold 3 700
4 por
Central Proa y popa Manifold 400
banda
A proa de la
Proa Manifold 4 700
superestructura
Amarre y
Popa Proa 2 400
remolque
Tabla 14.6 - Iluminación exterior
Fuente propia/Solas
14.12.2. Alumbrado interior
El alumbrado interior comprende los equipos de iluminación de la habilitación,

puente y cámara de máquinas. Estará compuesto por lámparas fluorescentes
de encendido rápido en todos los locales excepto en la gambuza refrigerada,
donde, debido a la variación del flujo con la temperatura en este tipo de
lámparas, se opta por la instalación de lámparas incandescentes.
14.12.3. Alumbrado de emergencia
Los siguientes espacios del buque necesitaran tener instalado alumbrado de

emergencia según reglamentación:
 Sala de control de cámara de máquinas
202
 En las proximidades de los generadores auxiliares
 En las proximidades del panel de los mandos de los auxiliares
 En las proximidades del control de las calderas auxiliares
 Taller de cámara de máquinas
 Manómetro de las calderas auxiliares
 Accesos a la cámara de máquinas
 Pasillos y escaleras de la cámara de máquinas
 Local del servo
 Local del generador de emergencia
 Cuarto de luces de habilitación
 Pañol eléctrico
 Local de la bomba de emergencia contra incendios
 Local de espuma
 Local contra incendios
 Pasillos, escaleras e indicaciones de las salidas de los espacios de

acomodación
 Puente de navegación
 Luz para el compás magnético
 Derrota
 Oficinas
 Cuarto de estar del jefe de máquinas y del capitán
 Espacios de uso público
 Cocina y oficio
 Hospital
 Gimnasio
 Cámara de bombas
203
 Sala de control de la carga
 Zonas de salvamento
204
Capítulo 15. Comprobación de la capacidad de carga
Capítulo 15. Comprobación de la capacidad

de carga
Para la comprobación de la capacidad de la carga necesitaremos de las
dimensiones principales escogidas y del coeficiente de bloque calculado en el
apartado anterior. Con estos datos se calculara una primera estimación del
volumen de carena y el desplazamiento de nuestro buque. Siendo el volumen
de carena y el desplazamiento las siguientes expresiones:
Estos valores son los que deberemos cumplir en un principio cuando

realicemos el diseño de formas de nuestro buque. Para ello deberemos
desglosar el desplazamiento en peso en rosca y peso muerto, esto lo
realizaremos ayudándonos de los datos de los buques de nuestro estudio
estadístico representados en la siguiente tabla.
Displacement Displacement
Nº Nombre DWT
(Lighship) (Summer)
1 Nordic Anne 73774 15413 89187
2 Jag Aabha 74841 14027 88868
3 Marilee 74898 15262 90162
205
4 Abbey Road 74919 14352 88852
5 Stena Poseidon 74927 15223 90150
6 Advance Victoria 74995 13151 88146
7 Marinor 74997 15243 90240
8 Jo Pinari 75022 14397 88852
9 Lian Xing Hu 75504 14905 90409
10 Navion clipper 78228 14420 92648
11 Venice 81408 16694 98102
12 Bateel 83651 16283 99934
13 Bls Ability 84999 14772 99771
14 Brizo 86549 16042 102591
15 Aberdeen 87055 17419 104474
Tabla 15.1 - Pesos estudio estadístico
Fuente propia
Displacement Displacement
(Lighship) (Summer)
Medio 15173,533 93492,4
Máximo 17419 104474
Mínimo 13151 88146
Tabla 15.2 - Resumen Pesos estudio estadístico
Fuente propia
206
Teniendo los valores mínimos máximos y la media de los pesos en rosca y los
desplazamientos de los buques anteriores podemos estimar nuestro peso en
rosca:
Así como estimar el desplazamiento:
Por otra parte, los valores obtenidos en este apartado distaran mucho de los
valores ideales y finales de nuestro proyecto debido a que deberemos generar
las formas de nuestro buque y dependiendo de las formas, la densidad del
crudo, el compartimentado… nos darán unos valores de volumen de carena y
desplazamiento más restrictivos.
Finalmente consideramos que la comprobación de la carga cumple con los

requisitos iniciales estipulados en el proyecto, por lo que no es necesario volver
al apartado de dimensionamiento y modificar las dimensiones del buque.
207
Capítulo 16. Peso muerto
208
16.1. Introducción
El desglose del peso muerto se hará de la siguiente manera:
 Tripulación y efectos personales
 Víveres
 Agua dulce
 Combustible
 Aceite
 Carga útil
Para que nuestro buque no sea objeto de rechazo por parte del armador,
necesitamos obtener un peso mínimo de 80.000 toneladas de peso muerto,
nos disponemos a calcular los pesos muertos de nuestro buque.
16.2. Tripulación y efectos

Según el estudio estadístico, con mínimo 15, máximo 30 y media de 25
personas. Se considerará una tripulación de 20 personas, ya que es
requerimiento del armador.
Se toma como peso por persona y su equipaje correspondiente 125 Kg.
209
16.3. Víveres
Hemos considerado 10 kg por hombre y día, y se calculan para los días de
navegación que en nuestro caso son 28 días.
16.4. Agua dulce

Para el peso del agua dulce estimamos 150 litros por hombre y día de
navegación.
16.5. Combustible
El peso del combustible lo calcularemos con la siguiente expresión.
Siendo:
 A= Autonomía en millas: 10.000
 Pb= Potencia del motor en Kw: 16.304,04
 k= Factor que incluye la maquinaria auxiliar: Para petroleros será

de 1,1
 C= Consumo del motor principal: 174 g/Kwh
 V= Velocidad en nudos: 15
No obstante a este valor habrá que hacerle una serie de correcciones para
calcular el peso de combustible final. El peso del combustible será el obtenido
más el 10% de margen
2% no aspirado
210
Por lo que nuestro peso de combustible final será de:
16.6. Aceite
El peso del aceite lo consideraremos en un 4% con respecto al peso del
combustible obtenido anteriormente.
16.7. Peso total de consumos

El peso total de consumos será finalmente de:
16.8. Carga Útil

Entrando en el software Hydromax, con la capacidad de los tanques al 98%,
nos proporciona un peso real de:
Dividiendo entre la densidad, obtenemos el volumen en metros cúbicos de la

carga:
Por lo tanto, el peso muerto total y definitivo será el siguiente:
211
Capítulo 17. Peso en rosca aproximación
212
17.1. Introducción
En este cuadernillo se calculará el peso del buque en rosca y se determinará la
situación del centro de gravedad del mismo. Dicho cálculo se realiza de forma
estimativa, siendo su valor real conocido durante la prueba de estabilidad del
buque.
El peso en rosca del buque se descompondrá en tres grupos :
 Peso del acero.
 Peso de la maquinaria.
 Peso del equipo y la habilitación.
Una vez obtenidas todas las partidas anteriores se sumarán para obtener así el
peso en rosca y se añadirá un margen de seguridad por aquellas partidas no
recogidas. El cálculo de la abscisa del centro de gravedad se hace de manera
directa conociendo para cada partida la posición de ésta y componiendo las
distintas partidas se obtiene el definitivo. La posición de la ordenada del centro
de gravedad, en el caso del acero continuo se calcula de la misma forma que la
abscisa, en otros casos se estima, o bien se calcula como es el caso del equipo
utilizando las fórmulas propuestas por el Sr. Meizoso y el Sr.. El centro de
gravedad final del buque en rosca vendrá como resultado de componer los
obtenidos de los tres grupos.
213
Hay que tener en cuenta que todos los valores dados para las abscisas o XG
son distancias desde la perpendicular de popa, y las ordenadas o ZG desde la
línea base del buque.
Durante esta etapa, se hará una estimación del peso y centro de gravedad del
buque en rosca en la primera fase de proyecto. Se puede desglosar el peso en
rosca en tres grupos como estructura de acero, equipo y habilitación y
maquinaria. Utilizaremos expresiones del proyecto básico del buque mercante
para el cálculo de los pesos.
17.2. Método de Harvald y Juncher

Con este método para estimaremos el peso de la estructura de diversos tipos
de buques en función de sus características principales:
Siendo:
Cs: coeficiente calculado por:
Sup: estimado por:
Por tanto, el valor del peso de la estructura es de:
17.3. Método para petroleros con doble fondo y doble casco

La expresión siguiente solo tiene validez para petroleros entre 40.000 y
300.000 toneladas por lo que podremos utilizarla.
214
A este valor le aplicaremos un rango entre -4% y + 18%
17.4. Peso del equipo y habilitación

Para la estimación de la mayoría de las partidas que vienen a continuación se
han utilizado las fórmulas propuestas por el Sr. Meizoso y el Sr. Garcés. En los
casos en que la partida haya sido dimensionada durante el desarrollo del
proyecto, se le ha designado su peso real y en aquellos otros casos en los que
no se disponía de fórmulas o que a través de éstas se llegaba a un resultado
que por comparación con otros proyectos no parecía correcto se ha asignado
un peso aproximado haciendo una comparativa con otros proyectos y teniendo
en cuenta en ocasiones las dimensiones de nuestro buque.
Al final de este apartado se incluye una tabla donde se resume el desglose de

todos los equipos calculados.
Se estima mediante la siguiente expresión:
Siendo el coeficiente Ke para petroleros de:
Por lo que el peso del equipo y habilitación será:
17.5. Peso de maquinaria propulsora y auxiliar

Se estima en base a la potencia, revoluciones y tipo de motor propulsor y las
dimensiones principales del buque. El peso de este grupo, en instalaciones
diesel, se divide en cuatro etapas:
215
17.5.1. Peso del motor
El peso del motor lo obtenemos del fabricante, Wartsilla.
17.5.2. Peso del resto de maquinaria propulsora
Siendo:
 MCO la potencia del motor en horsepower
 Km un factor que para nuestro petrolero tomamos 0,59
17.5.3. Peso de otros elementos en cámara de máquinas
Siendo VMQ el volumen de cámara de máquinas, entrando en Hydromax

obtenemos que:
17.5.4. Peso de la línea del eje
Para Kne igual a 1 debido a que solo tenemos una línea de ejes.
Siendo Leje 12 metros, midiendo en el plano de disposición general
216
17.6. Peso maquinaria propulsora y auxiliar

Se obtiene mediante la suma de los pesos calculados anteriormente.
17.6.1. Resumen de pesos 1º estimación
Concepto Peso
Peso acero 13.428,93574
Peso equipo y habilitación 1.820,632
Peso maquinaria 1.347,496606
Total 16.597,06435
Tabla 17.1 - Pesos por autor
Fuente propia
17.7. Centro de gravedad de la estructura de acero

No se tiene en cuenta las superestructuras ni casetas, por lo que tan solo
dependerá de las dimensiones del casco.
Siendo CBD el coeficiente de bloque a nivel del puntal a cubierta superior.
217
17.8. Centro de gravedad del equipo y habilitación

Para buques entre 125 m < Lpp < 250 m:
17.9. Centro de gravedad de maquinaria
17.10. Resumen de pesos y tabla de momentos
Concepto Peso KG Mto a K
Peso acero 13428,93574 9,9910604 134169,3081
Peso equipo y habilitación 1820,632 23,2 42238,6624
Peso maquinaria 1347,496606 10,11 13623,19068
Total 16597,06435 11,4496852 190031,1612
Tabla 17.2 - Momentos y pesos por autor
Fuente propia
Se escogerá un valor conservador con un margen de un 8% más con respecto

al KG.
218
17.11. Posición Longitudinal Estimada del C.D.G. del Buque en

Rosca
Podemos estimar la posición longitudinal del centro de gravedad del buque en
rosca por medio de una fórmula aplicada normalmente a buques de carga
general.
Respecto a la perpendicular de popa se encontrará a:
Estimaremos un margen de un 2% con respecto al LG calculado en el apartado

anterior:
219
220
Capítulo 18. Escantillonado de la cuaderna
maestra
18.1. 1. Introducción
Un buque con carga o lastre, en aguas tranquilas o con oleaje, está sometido a
una serie de esfuerzos estáticos, tanto en sentido longitudinal como
transversal, debido principalmente a la distribución de pesos y empujes.
Desde el punto de vista estructural, el buque se puede considerar como una

viga flotante, cuya composición de esfuerzos y resistencia propia han de estar
en equilibrio. Esta condición ha de cumplirse en distintas condiciones de carga
y flotabilidad.
De los esfuerzos que actúan en sentido longitudinal, tienen fundamental

importancia el peso de la estructura, generalmente en sentido vertical, el peso
de la maquinaria, y el peso de la carga. En oposición a los pesos, estarán los
empujes producidos por el agua, en sentido contrario a los mismos.
La importancia de los esfuerzos transversales, es relativa con respecto a los

longitudinales, pero no obstante hay que tenerlos en cuenta y básicamente son
los mismos que en la resistencia longitudinal, sólo que el sentido estará más
definido, y generalmente será perpendicular a la estructura del casco.
A efectos de resistencia, el casco dispondrá de elementos básicos, que

soportan tanto los esfuerzos longitudinales, como transversales; así sucede
con las planchas del forro exterior y cubiertas, localizando cubiertas en un
221
Capítulo 18. Escantillonado de la cuaderna maestra
sentido y en otro, según necesidades estructurales o de soporte de las

planchas.
18.2. Metodología y reglamentación

En este cuadernillo se va a desarrollar el cálculo de la cuaderna maestra del
buque siguiendo los criterios del Lloyd’s Register of Shipping (L.R.S.), tanto
para los cálculos de resistencia general como local. Para cada caso se hará
referencia a la regla que se use. Para los cálculos comunes a todos los buques
se ha seguido lo dispuesto en la Parte 3 del L.R.S., y para los cálculos
concretos que se refieren al buque particular se ha seguido lo dispuesto en la
Parte 4; Capítulo 9. Pero además de seguir los criterios de nuestra Sociedad
de Clasificación, nos hemos ayudado del programa Mars 2000, que más
adelante explicaremos, para el cálculo de la cuaderna maestra.
Se trata de un proceso iterativo cuyo objetivo final es el escantillonado de la

cuaderna maestra de modo que su módulo resistente sea mayor al módulo
resistente mínimo exigido por las reglas de la Sociedad de Clasificación
(L.R.S.).
Se parte de unos valores iniciales de espesores de planchas y módulos de

refuerzos teniendo en cuenta los mínimos exigidos por el reglamento. Se
dimensionan los elementos estructurales que contribuyen a la resistencia
longitudinal. Se calcula el módulo resistente de la cuaderna maestra y se
compara con el valor mínimo obtenido mediante la aplicación del reglamento.
Si el módulo resistente de la cuaderna maestra resulta ser inferior al módulo
resistente mínimo, se procede a reforzar el escantillón. Una vez se consigue
que el módulo resistente de la cuaderna maestra sea superior al mínimo, se ha
de verificar que ningún elemento de la estructura pandee, bien sea debido a la
compresión, o bien a los esfuerzos cortantes. De no ser así se aumentaría su
escantillonado.
18.3. Descripción general de la estructura

La estructura del casco ha de calcularse de forma que proporcione una
resistencia longitudinal que equilibre los esfuerzos longitudinales y una
222
resistencia transversal para los transversales, y aunque esta última es mínima

respecto al total, requiere su cálculo. Los elementos que intervienen en el
cálculo son aquellos que son continuos para el 60% de la eslora.
Dicha estructura es continua, y se compone de un fondo (y doble fondo), los

costados (interior y exterior), pantoque, cubierta, y en nuestro caso otro
mamparo longitudinal que separa los tanques de carga. Todo esto conforma la
viga casco. Cada estructura aislada ha de estar compuesta de planchas y
elementos de soporte que tienen como misión reducir el escantillón de la
plancha, al mismo tiempo que aislar las resistencias longitudinal y transversal.
La estructura elegida para la zona de carga del buque es longitudinal. De esta

forma, los elementos secundarios, longitudinales, serán continuos en dichas
zonas y estarán soportados por los primarios. Los elementos primarios son los
que constituyen el anillo transversal.
La estructura adoptada es de doble casco, consistente en un doble fondo de 2

m y un doble costado de 2 m. La disposición de doble casco se ha elegido para
cumplir con la legislación vigente para el transporte de este tipo de mercancías.
La zona de cámara de máquinas tiene estructura transversal y el doble fondo

estará constituido por una estructura altamente rígida, con varengas en cada
cuaderna que soportarán los esfuerzos generados por el motor principal. Las
vagras de la cámara de máquinas estarán dispuestas de forma que estén
alineadas con el polín del propulsor y constituirán los límites de los tanques
dispuestos en el plano de la cámara de máquinas.
Los piques de proa y de popa tendrán una estructura transversal, también con
varengas en cada cuaderna. Las zonas que soporten altos esfuerzos, como los
polines del servomotor, la zona bajo maquinaria de cubierta, etc., estarán
adecuadamente reforzadas.
En la zona de proa se producen aumentos de presión debido a los pantocazos

del buque en su avance, para ello se reforzará convenientemente el fondo y
además presentará un mayor espesor en el forro. Las vagras, varengas y
bulárcamas tendrán los aligeramientos necesarios para permitir el acceso a
todas las zonas del buque.
223
18.4. Materiales empleados

Una vez realizados los cálculos, no se ha encontrado ninguna razón por la que
emplear acero de alto límite elástico, ya que aunque hace unos años era la
tendencia, posteriormente se ha comprobado algunas de las ventajas de
emplear acero dulce naval:
 Mejor comportamiento del acero dulce ante el pandeo, ya que al

usar acero dulce se necesitan espesores mayores en las planchas.
Se evita así la causa más común del colapso de la estructura.
 Mejor comportamiento del acero dulce ante la fatiga, ya que las

tensiones en éste son menores que en el acero de alta resistencia.
 Facilidad de acopio de material en reparaciones. Más económico,

dado que la corrosión tanto en acero dulce como en acero de alta
resistencia es la misma.
 Facilidad de soldadura.
 Por tanto, usaremos acero dulce naval con un límite elástico

0=235 N/mm2 y un módulo de Young E=206.000 N/mm2, para toda
la cuaderna maestra del buque proyecto.
18.5. Parámetros de escantillonado

El reglamento para la realización de los distintos cálculos establece una serie
de parámetros del buque a considerar (Pt4;S4;C1)
Eslora reglamentaria "Lr" es la distancia en la flotación de verano desde la

parte trasera del timón hasta la cara de proa de la roda. No debe ser mayor del
97% de la eslora total del buque al calado de diseño ni menor del 96%.
Teniendo en cuenta que:
224
Tomaremos por tanto:
La cual necesitaremos como dato de entrada en el software de escantillonado

Mars 2000.
Recordamos que junto con la eslora de reglamento, necesitaremos el resto de

valores que fueron calculados en capítulos anteriores.
Los principales parámetros reglamentarios del buque que se necesitan para el

escantillonado de la cuaderna maestra son los siguientes:
Parámetros de escantillonado (m)
Eslora de reglamento Lr 219,2976
Eslora entre perpendiculares Lpp 220
Manga B 34
Puntal D 21
Calado de escantillonado T 15
Coeficiente de bloque Cb 0,842
Tabla 18.1 parámetros de escantillonado
Fuente propia
18.6. Acero longitudinal
18.6.1. Metodología
Para la realización del cálculo del módulo resistente de la cuaderna maestra

nos hemos ayudado del software Mars 2000, que como ya hemos comentado,
hemos contrastado todos los valores obtenidos del programa, con los exigidos
por el L.R.S.
225
El programa funciona básicamente de la siguiente manera:
 Se distribuye el croquis de la cuaderna maestra en planchas,

siguiendo un criterio lógico por zonas y por la distribución normal
de este tipo de cuadernas maestras.
 Se da un espesor a dichas planchas teniendo en cuenta que

cumplimos con los mínimos exigidos por el L.R.S.
 Se van poniendo refuerzos en cada una de estas planchas,

decidiendo el espaciado entre los mismos para que además de que
el espesor de la plancha asociada no sea excesivo, la longitud de
ésta sea aproximadamente múltiplo de este espaciado.
 Se da escantillón a dichos refuerzos teniendo también en cuenta

que cumplan con el módulo resistente mínimo exigido por el L.R.S.
 Se aplican las reglas correspondientes (en el caso del programa

son las del American Bureau Shipping), y el propio programa va
indicando si hemos obtenido el módulo requerido por estas reglas,
a la vez que comprueba si alguna de las planchas o refuerzos
pandean con el escantillonado asignado. Así, vamos ajustando
nuestros escantillones hasta cumplir con las reglas y evitar el
pandeo, teniendo en cuenta los valores críticos que nos indican las
mismas.
En nuestro caso, aunque realicemos los cálculos con este programa que aplica
las reglas de la Sociedad de Clasificación de la American Bureau Shipping,
ABS, comprobaremos si estamos dentro de los márgenes que nos indican las
normas de nuestra Sociedad de Clasificación, L.R.S.
Procedemos pues a la exposición de los datos obtenidos con el programa, y

comprobación del cumplimiento de las normas del L.R.S., por las diferentes
zonas.
Como ya hemos comentado, la distribución de planchas se ha planificado en

sentido lógico, como límites de zonas y según se acostumbra a hacer en este
tipo de cuadernas maestras. Para cada grupo mostraremos en una figura las
planchas y refuerzos objeto de cálculo, con la correspondiente numeración o
226
nomenclatura adoptada para ambos. No obstante señalamos aquí a

continuación la cuaderna maestra completa, con la numeración de las planchas
(y el espesor), para después concretar en una tabla la longitud de cada
plancha adoptada entre nodos, la numeración de los refuerzos de cada plancha

y por tanto el número de ellos y la separación de los mismos en cada plancha.
227
Figura 18.1 - Cuaderna maestra

Fuente propia
228
El espaciado de los refuerzos longitudinales “s” se va tomar en función de la

zona en la que éstos se encuentren, todos ellos basados en el reglamento de
la sociedad de clasificación (Parte 4-Ch 9-4.2.1) que no debe ser menor de:
o bien 700 mm si es menor. Teniendo en cuenta la configuración de la

cuaderna maestra se toma un espaciado de refuerzos longitudinales de entre
840 y 860 mm como se verá más adelante.
Para el dimensionamiento de los refuerzos longitudinales en todas las zonas se

siguen las indicaciones de la Regla 2.3.2/S8 (Tabla 8.2.5) donde se establece
el modulo.
18.7. Planchas del forro exterior

Para el cálculo del espesor mínimo (tmin) de las planchas del forro y todas las
demás se aplican las reglas especiales para petroleros de doble casco
recogidas en la Parte 4, Capítulo 9, Sección 4 (P4;Ch9,S4).
Señalamos en color verde en las siguientes figuras la nomenclatura o

numeración adoptada para estos grupos de planchas: quilla, fondo, pantoque,
costado exterior y cubierta.
229
Figura 18.2 - Quilla
Fuente propia
230
Figura 18.3 - Fondo
Fuente propia
231
Figura 18.4 - Pantoque
Fuente propia
232
Figura 18.5 - Costado
Fuente propia
233
Figura 18.6 - Cubierta
Fuente propia
18.8. Planchas de cubierta

Se realizará aquí todo el cálculo para llegar al espesor recomendado por el
L.R.S., al igual que los cálculos pertinentes para ver si existe pandeo, tanto por
compresión como por esfuerzos tangenciales. Respecto al pandeo, en las
planchas de las otras zonas se indicará directamente el resultado obtenido.
234
18.8.1. Espesores de las planchas de cubierta
Según la norma del L.R.S., el mínimo exigido es :
Siendo s=850
(espaciado entre refuerzos secundarios, es decir, longitudinales). Según el

L.R.S.(P4;Ch9;S4.2.1) no debe ser menor de:
Siendo J=
Siendo σo=
Siendo σc=
Siendo a su vez :
D y B , tensiones máximas en la cubierta y en el fondo

respectivamente y definidas en el L.R.S.(P3;Ch4;S5.1.1.). En adelante
para este tipo de parámetros, los subíndices D y B significarán cubierta y
fondo respectivamente, es decir zonas por encima del eje neutro y zonas
por debajo del eje neutro.
Siendo :
235
FD y FB, factores de reducción local definidos en el L.R.S.

(P3;Ch4;S5.1.1.) los cuales estimamos en 0,96 y 0,97 respectivamente,
teniendo en cuenta los de otros proyectos similares, y que según el
L.R.S.(P3;Ch4;S5.8.1) que no deben ser menores de 0,67 para planchas
y 0,75 para refuerzos.
Por tanto en nuestro caso:
Por tanto en nuestro caso:
Teniendo en cuenta todo lo anterior, según reglamentación el mínimo espesor

de las planchas de cubierta será:
Según el L.R.S., para el espesor de estas planchas se tomaría la parte entera

de este espesor mínimo, 17 mm, todo ello en milímetros. Como podemos, ver
en nuestro caso superamos ese mínimo espesor.
236
Planchas de cubierta
telegido treglas (L.R.S.)
(numeración)
13 20 17
14 20 17
15 20 17
16 20 17
17 20 17
Tabla 18.2 - Espesores planchas de cubierta
Fuente propia
18.9. Estudio del pandeo de las planchas de cubierta

Vamos a realizar aquí el estudio completo del pandeo para las planchas de
cubierta.
Teniendo en cuenta el valor del módulo de Young y el límite elástico :
EMódulo de Young = 206.000 N/mm2.
0 = 235 N/mm
18.9.1. Pandeo a compresión
Espesor de cálculo para el pandeo: tP = t – 0,9 = 20 – 0,9 = 19,1 mm
(Siendo 0,9 la deducción por corrosión)
E (P3;Ch4;Tabla4.7.2)
A (P3;Ch4;S7.4)
237
Siendo :
 z = 8,880 m ; distancia vertical en metros desde el eje neutro al

punto considerado, en este caso la cubierta, excluyendo la brusca
(en caso de considerarla el cociente entre z y zD, también sería 1
para cada zona).
 zD =12,200 m; distancia vertical en metros desde el eje neutro a la

cubierta
CRB ( P3;Ch4;Tabla4.7.2) y ya que
Para que se produzca el pandeo a compresión deberá cumplirse lo siguiente:
Vemos como claramente no se produce el pandeo a compresión ya que:
 β = 1, para planchas
 σCRB = 198,129 N/mm2
 σA = 123,555 N/mm2
18.9.2. Pandeo tangencial (por esfuerzos cortantes)
A (P3;Ch4;S7.4.2)
Siendo S = 3400 mm, espaciado entre refuerzos primarios (transversales) y s =

850 mm, espaciado entre refuerzos secundarios (longitudinales).
CRB (P3;Ch4;Tabla 4.7.2) y ya que:
238
Siendo:
Para que se produzca el pandeo a compresión deberá cumplirse lo siguiente:
Vemos como claramente no se produce el pandeo tangencial (esfuerzos

cortantes) ya que:
 = 117,9 N/mm2
 = 110 N/mm2
Exponemos aquí en forma de tabla los resultados obtenidos, utilizando como

valores críticos los calculados anteriormente con las expresiones de nuestra
Sociedad de Clasificación, L.R.S.
Por compresión Por esfuerzos cortantes

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
Valor real Valor crítico
real crítico
13 -131,683 198,29 110 117,9 No
14 -131,683 198,29 110 117,9 No
15 -131,683 198,29 110 117,9 No
16 -131,683 198,29 110 117,9 No
Tabla 18.3 - Pandeo planchas de cubierta
Fuente propia
239
18.10. Traca de cinta

El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores:
Siendo:
 s y J definidos anteriormente.
 ó 0,66, el que sea mayor, luego en nuestro caso
tomamos 1 (P3;Ch2;S1.2.3 y P4;Ch9;S1.5).
ht1 deberá ser menor que 1,36T=21,216
Por lo que:
al ser:
Luego la traca de cinta debe tener un espesor mayor de 17 mm. Como

podemos, ver en nuestro caso superamos ese mínimo espesor.
Planchas de cinta
t elegido t reglas mínimo (L.R.S.)
(numeración)
11 20 17
12 20 17
Tabla 18.4 - Espesor traca de cinta
Fuente propia
240

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
real crítico
11 -115,64 -174,59 93,24 115,81 No
12 -99,03 -175,96 92,94 110 No
Tabla 18.5 - Pandeo traca de cinta
Fuente propia
18.11. Planchas del costado superior

El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores: P4;Ch9;S4.2
Siendo :
 L1 : eslora del buque siempre que no sea mayor de 190 m, luego en

nuestro caso
 tomaremos esta cantidad (P4;Ch9;S1.5).
 kL = k=1 (definida igual que k en el anterior apartado).
 El resto de los parámetros definidos anteriormente.
241
Planchas de
costado superior t elegido t reglas mínimo (L.R.S.)
(numeración)
9 19 16,761
10 19 16,761
Tabla 18.6 - Espesor planchas costado superior
Fuente propia

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
real crítico
9 -51,96 -172,42 93,1 115,36 No
10 -73,79 -171,84 93,1 115,36 No
Tabla 18.7 - Pandeo planchas de costado superior
Fuente propia
18.12. Planchas del costado inferior

El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores: P4;Ch9;S4.2
Para la parte superior del pantoque, espesores intermedios por interpolación:
242
Siendo:

(Esta cantidad es mayor que 1,2*T=18,72 m, por tanto como exigen las reglas
en P4;Ch9;S4.2 tomaremos como 18,72 m este parámetro).
 Resto de los parámetros definidos anteriormente.
Planchas de costado
inferior (numeración)
7 19 15,1657
8 19 15,1657
Tabla 18.8 - Espesor planchas del costado inferior
Fuente propia

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
real crítico
7 -63,93 -171,68 99,80 115,36 No
8 -55,61 -171,86 97,72 115,36 No
Tabla 18.9 - Pandeo costado inferior
Fuente propia
18.13. Planchas del fondo y pantoque

En ambos casos, el espesor mínimo es el mayor de los siguientes:
243
Siendo:
 Para estas planchas, en el cálculo de hT2, comprobamos según se indica

en P4;Ch9;S4.2, que T, no es menor que 0,05.L=11,464 m, que
efectivamente no lo es, ya que en nuestro caso T=15,6 m. Por tanto,
quedan así definidos todos los parámetros anteriormente.
 El pantoque no está reforzado longitudinalmente, y según la

P4;Ch9;S4.6, el espesor de éste además no deberá ser inferior a:
Siendo RB el radio del pantoque.
Plancha del fondo y

pantoque (numeración)
2 22 21,047
3 22 21,047
4 22 21,047
5 22 21,047
6 22 21,047
Tabla 18.10 - Espesor planchas del fondo y pantoque
Fuente propia
244

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
real crítico
2 -71,10 -181,04 84,85 117,15 No
3 -71,10 -181,04 96,40 116,87 No
4 -71,10 -181,04 98,25 116,87 No
5 -71,10 -181,04 94,17 116,87 No
6 -71,10 -199,94 83,06 104,84 No
Tabla 18.11 - Pandeo fondo
Fuente propia
18.14. Planchas de la quilla

El espesor de la quilla debe de ser 2 mm superior al de las planchas del fondo,
sin exceder:
Según la P4;Ch9;S4.7 el ancho de la quilla no deberá ser menor de 70*B=2380

mm, pero estará comprendido entre 750 y 1800 mm. Por tanto, en nuestro caso
el ancho de quilla será de 1800mm.
Plancha de quilla
(numeración)
1 24 23,047
Tabla 18.12 - Espesor planchas de quilla
Fuente propia
245

(N/mm^2) (N/mm^2)
Plancha de cubierta
¿Pandea?
(numeración)
Valor Valor
real crítico
1 -71,10 -185,87 85,37 117,56 No
Tabla 18.13 - Pandeo quilla
Fuente propia
A continuación, exponemos una tabla resumen de todos los resultados

obtenidos respecto a las planchas de fondo, costado y la cubierta:
Por compresion Por esfuerzos

Espesor
Espesor N/mm2 cortantes N/mm2
Planchas mínimo
ZONA real ¿Pandea?
(numeracion) resultante
(mm) Valor Valor Valor Valor
(mm)
real critico real critico
QUILLA 1 23,047 24 -71,1 -185,87 85,37 117,56 No
2 21,047 22 -71,1 -181,04 84,85 117,15 No
3 21,047 22 -71,1 -181,04 96,4 116,87 No

FONDO
4 21,047 22 -71,1 -181,04 98,25 116,87 No
5 21,047 22 -71,1 -181,04 94,17 116,87 No
PANTOQUE 6 21,047 22 -71,1 -199,94 83,06 104,84 No
7 15,1657 19 -63,93 -171,68 99,8 115,36 No
8 15,1657 19 -55,61 -171,86 97,72 115,36 No

COSTADO
9 16,761 19 -51,96 -172,42 93,1 115,36 No
10 16,761 19 -73,79 -171,84 93,1 115,36 No
246
11 17 20 -115,64 -174,59 93,24 115,81 No
12 17 20 -99,03 -175,96 92,94 110 No
-
13 17 20 198,29 110 117,9 No
131,683
-
14 17 20 198,29 110 117,9 No
131,683
-
CUBIERTA 15 17 20 198,29 110 117,9 No
131,683
-
16 17 20 198,29 110 117,9 No
131,683
-
17 17 20 198,29 110 117,9 No
131,683
Tabla 18.14 - Tabla resumen planchas
Fuente propia
18.15. Refuerzos de las planchas del forro exterior

Tanto los refuerzos de las planchas del forro, del doble costado y del doble
fondo, se calculan según las reglas del L.R.S. en la Parte 4, Capítulo 9,
Sección 5. Se calcularán los módulos mínimos que correspondan a los
refuerzos y a su plancha de acero asociada.
Para determinar el módulo resistente mínimo que deben tener los refuerzos,
dividiremos el forro en fondo, cubierta y cada una de las planchas del costado.
Para cada grupo de refuerzos se hallará un módulo mínimo (Zmín) y en teoría se
escogería el refuerzo tal que cumpliendo con este requisito con su plancha
asociada, tenga menor peso.
Nosotros escantillonaremos los refuerzos con el programa Mars 2000

comprobando que cumplimos con los requisitos del L.R.S. En el escantillonado
247
con el programa dividimos los refuerzos en grupos, cada uno de los cuales
tiene una plancha asociada que también se han definido ya anteriormente.
Para cada refuerzo se estudia su fallo por pandeo de la misma forma que se
hizo con las planchas del forro. Así, al igual que en el caso de las planchas, la
tensión crítica de pandeo por compresión deberá cumplir que:
Siendo:
 CRB ( P3;Ch4;Tabla4.7.2), y ya que
El módulo mínimo requerido para todos los refuerzos longitudinales del forro
exterior es el mayor de las siguientes expresiones (P4;Ch9;S5.3.1):
Figura 18.7 - Modulo longitudinal
Fuente Lloyd's Register
248
Donde los coeficientes varían según el grupo de refuerzos considerado y están

definidos en P4;Ch4;S5.2.1. Para el buque-proyecto:
 k = 1 en acero dulce, que es el de nuestra cuaderna maestra y ya

se definió anteriormente.
 h0, en metros, es la distancia en metros del punto medio del

refuerzo a la parte alta del tanque. Consideraremos la brusca
cuando proceda para obtener la solución más exigente. Siempre y
cuando no sea menor del mayor de:
Y tampoco sea mayor para el caso de los longitudinales del fondo de:
D1 es D pero sin ser menor de 10m ni mayor de 16m, luego en nuestro caso
tomaremos 16m.
Donde b1 se determinará en cada caso según la Tabla 9.5.3.. Para el caso de

los refuerzos del fondo, tomaremos b1 como la distancia del refuerzo más
cercano a crujía, ya que según se indica en la tabla, nuestros tanques de lastre
de babor y estribor están conectados con los de doble fondo. Además, para los
longitudinales del fondo, no debe ser mayor de:
le= longitud efectiva = 5 m mínimo en doble fondo y 2,5 metros en cualquier

sitio
249
Figura 18.8 - Eslora efectiva
F1 según Tabla 9.5.1.; y siendo como mínimo 0,12.
Figura 18.9 - - Variable F1
F2 según Tabla 9.5.2.; y siendo como mínimo 0,73.
Figura 18.10 - Variable F2
250
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor varía

según el puntal del refuerzo considerado según P4;Ch9;S5.2.1.
Figura 18.11 - Variables C1 y C2
Fs = factor de fatiga. según P4;Ch9;S5.3.1.
Figura 18.12 - Modulo longitudinal de cubierta, costado y fondo
NOTA: Todos los refuerzos de la sección maestra son tipo L.
251
Coeficientes para el cálculo del modulo resistente mínimo de los
Módulos resistentes mínimos (cm3)
Plancha refuerzos del forro exterior
ZONA
(numeración) h3 h3
h0 h1 b1 h3 c1 c2 h F1 F2 Fs Z1 Z2 Zfinal
inicial máx.
Cubierta 13-17 0,49 3,392 34 24,966 - 24,966 0,901 0,958 0,486 0,202 0,912 1,1 909,848 3020,873 3020,873
12 2 4 2 3,44 - 3,44 0,92 0,97 2 0,156 0,803 1,1 729,287 366,6014 729,287
11 4,55 6,55 2 5,99 - 5,99 0,95 0,98 4,55 0,12 0,730 1,1 835,905 580,1545 835,905
10 7,95 9,95 2 9,39 - 9,39 0,97 0,99 7,95 0,12 0,730 1,1 1269,810 909,4576 1269,810
Costado
9 12,2 14,2 2 13,64 - 13,64 1 1 12,2 0,12 0,730 1,1 1812,192 1321,086 1812,192
8 16,5 18,45 2 17,89 - 17,89 0,98 0,99 16,45 0,12 0,730 1,1 2354,573 1732,715 2354,573
7 19 21 2 20,44 - 20,44 0,956 0,98 19 0,138 0,812 1,1 3437,450 2200,751 3437,450
Fondo 2-5 20,8 17,75 34 45,28 40,23 40,23 0,943 0,968 20,8 0,182 0,948 1,1 4455,183 5061,682 5061,683
Tabla 18.15 - Tabla resumen módulos refuerzos
Fuente propia
252
De los dos módulos resistentes de la tabla anterior Z1 yZ2, escogemos el mayor
y lo comparamos con el real obtenido del programa Mars 2000, para ver que
cumplimos con lo establecido en el L.R.S. Agrupamos las tablas según la
nomenclatura y grupos adoptados.
ZONA Refuerzo Alma (mm) Ala (mm) Z min (cm3) Z real (cm3)
43-60 600x16 200x14 3020,873 3179,97

CUBIERTA
41-42 350x12 125x12 909,848 936,24
39-40 300x16 100x12 729,288 768,38
35-38 350x12 100x12 835,906 843,44
32-34 350x16 150x16 1269,811 1340,26

COSTADO
27-31 400x16 200x16 1812,192 1905,40
22-26 450x16 225x16 2354,574 2403,63
19-21 600x16 250x16 3437,451 3524,68
FONDO 1-18 650x18 250x20 5061,683 5065,68
Tabla 18.16 - Modulo resistente de los refuerzos del forro exterior.
Fuente propia
Asimismo, con el programa comprobamos que no pandean, cumpliendo

además con lo expuesto en P3;Ch4;S7;Tabla4.7.3.
Refuerzos de fondo
Tensión de pandeo por

Refuerzo compresión (N/mm2)
(numeración)
Real Crítica
1-18 -71,1 -184,85
253
Refuerzos de Costado
19 -63,93 -181,83
20 -59,77 -181,83
22 -51,45 -194,16
23 -47,29 -194,16
24 -43,13 -194,16
25 -38,97 -194,16
26 -34,81 -194,16
27 -30,65 -197,47
29 -41,05 -197,47
30 -46,51 -197,47
31 -51,96 -197,47
32 -57,42 -200,37
33 -62,87 -200,37
34 -68,33 -200,37
36 -79,24 -191,24
37 -84,7 -191,24
38 -90,74 -191,24
39 -99,03 -202,68
40 -107,32 -202,16
Refuerzos de Cubierta
254
1 -118,43 -181,64
2 -118,28 -181,64
3 -118,14 -181,64
4 -117,99 -181,64
5 -117,85 -181,64
6 -117,70 -181,64
7 -117,55 -181,64
8 -117,41 -181,64
9 -117,26 -181,64
10 -117,12 -181,64
11 -116,97 -181,64
12 -116,82 -181,64
13 -116,68 -181,64
14 -116,53 -181,64
15 -116,39 -181,64
16 -116,24 -181,63
17 -116,09 -181,63
18 -115,90 -189,23
19 -115,75 -189,23
Tabla 18.17 - Pandeo de refuerzos cubierta
Fuente propia
255
18.16. Planchas del doble costado, doble fondo y mamparos

longitudinales de separación de tanques de carga
El espesor mínimo de las planchas del doble costado viene determinado en
P4;Ch9;S6;Tabla 9.6.1 del L.R.S., en la cual se determinan tres zonas
diferenciadas según su altura:
Mostramos a continuación la nomenclatura o numeración adoptada para estos

tres grupos de planchas :
Figura 18.13 - Nomenclatura de las planchas y refuerzos Doble fondo
Fuente propia
256
Figura 18.14 - Nomenclatura planchas y refuerzos tolva
Fuente propia
257
Figura 18.15 - Nomenclatura planchas y refuerzos doble casco
Fuente propia
258
Figura 18.16 - Nomenclatura planchas y refuerzos mamparo longitudinal
Fuente propia
El valor mínimo del espesor de ha de ser en todo caso mayor que:
Siendo L1=190m y s=850mm definidos anteriormente. En la plancha número

15, s=900mm, pero escogemos el valor de 850 mm para todo el grupo y
obtener así la solución más exigente.
Las planchas situadas a 0,1*D=2,1m de la cubierta, han de tener un espesor:
259
Siendo:
h1=h+D1/8; No debemos de tomar menor de 0,72. (h+R*b 1), estando R, b1 y D1

definidos anteriormente. D1=16
Tipo t0 0,1D t t elegido
Doble fondo 21,7 21 22
Doble casco 18,5 19 20
Mamparo longitudinal 18,5 19 19
Tabla 18.18 - Espesor plancha
Fuente propia
h ; distancia en metros desde un punto a 1/3 de la altura de la plancha por

encima del borde inferior al punto más alto del tanque.
b1= Para doble casco = 34m, para doble fondo=17m, para el mamparo
longitudinal=30m
Figura 18.17 - Variable b1
Lloyd's Register
s y k definidos anteriormente.
Para el resto de las plancha:
260
Además, para las planchas del doble fondo:
sin llegar a ser menor que t1, y
(no menor de 7,5mm para buques con L90m según P4;Ch1;Tabla1.9.1) para
cumplir con las exigencias de planchas para tanques profundos. Tomaré =0,9
para el petróleo.
Siendo:
h4 = h + R. b1
pero no mayor que 1, luego tomamos f = 1. (P4;Ch1;Tabla1.4.1).
Al igual que se hizo en el caso de los refuerzos del forro, se consideran zonas
distintas según las planchas asociadas.
Comprobaremos además los valores críticos y reales para el pandeo de las

planchas, al igual que se hizo con las planchas del forro exterior.
18.17. Refuerzos del doble fondo, doble costado y mamparo

longitudinal
Se determinan a continuación los refuerzos del doble costado y doble fondo,
según los requerimientos de las normas en la Parte 4, Capítulo 9, Sección 6.
Para ello, mediante la formulación establecida por el L.R.S., se determinan los
módulos mínimos correspondientes a los refuerzos y a su plancha asociada.
Para cada refuerzo se estudia su fallo por pandeo de la misma forma que se
hizo con las planchas, y de la misma forma que se presentó para los refuerzos
del forro exterior.
261
El módulo mínimo requerido para todos los refuerzos longitudinales es el mayor

de las siguientes expresiones (Parte 4, Capítulo 9, Tabla 9.6.1):
El módulo mínimo requerido para todos los refuerzos (P4;Ch9;Tabla9.6.1):
Para refuerzos verticales el módulo mínimo es:
Siendo:
 k = 1 en acero dulce, que es el de nuestra cuaderna maestra y ya

se definió anteriormente.
 le= longitud efectiva = 5 m mínimo en doble fondo y 2,5 metros en

cualquier sitio
Figura 16. 8 eslora efectiva
Lloyd's Register
F1 y F2 según tablas 9.6.2 y 9.6.3
Lloyd's Register
262
Lloyd's Register
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor se calcula

según las expresiones en P4;Ch9;S6.2.1.
Figura 18.20 - Variables C1 y C2
Lloyd's Register
en metros, siempre y cuando no sea menor del mayor de:
263
h4 h R b1 , en metros (r definida anteriormente y b1 en figura 9.6.1)
Figura 18.21 - Variables R y b1
Lloyd's Register
h5=h2, pero nunca menor que el 55% de h4.
En cada caso se ha ido escogiendo el refuerzo más conveniente, cumpliendo

los requisitos de resistencia estructural mencionados e intentando minimizar el
peso de la estructura para no penalizar el peso en rosca.
A continuación se presenta las tablas resumen con refuerzos escogidos y todos

los cálculos realizados.
264
Coeficientes para el cálculo del modulo resistente mínimo de los
Plancha Módulos resistentes mínimos (cm3)
ZONA refuerzos
(numeración)
h0 h2 b1 h3 h4 h5 c1 c2 F1 F2 Z1 Z2 Zfinal
Vagra 19-20 20 22 13,55 13,55 25,42 22 0,500 0,960 0,12 0,730 785,400 502,768 785,400
Tolva 21 18,28 20,28 2,725 2,24 19,37 20,280 0,560 0,954 0,12 0,730 723,996 383,108 723,996
Doble fondo 22-25 19,2 21,2 34 13,55 32,8 21,200 0,440 0,968 0,12 0,730 756,840 648,733 756,840
26 5,4 7,4 2 2 6,2 7,4 0,956 0,976 0,16 0,808 356,430 135,763 356,430
Palmejar 27 11,35 13,35 2 2 12,15 13,35 1 1 0,17 0,828 672,614 272,593 672,614
28 17,3 19,3 2 2 18,1 19,3 0,850 0,980 0,14 0,812 826,534 397,964 826,534
29 14,75 16,75 2 2 15,55 16,750 0,685 0,966 0,12 0,730 597,975 307,555 597,975
30 10,5 12,5 2 2 11,3 12,500 0,850 0,980 0,12 0,730 446,250 223,496 446,250
Doble casco 31 8,8 10,8 2 2 9,6 10,800 1 1 0,12 0,730 385,560 189,873 385,560
32 4,55 6,55 2 2 5,35 6,550 0,956 0,976 0,16 0,808 315,489 117,150 315,489
33 1,575 3,575 2 2 2,375 3,575 0,920 0,958 0,16 0,793 165,710 51,057 165,710
34 17,06 19,06 15 27,1 23,06 8,330 0,720 0,890 0,12 0,730 680,442 456,091 680,442
35 13,25 15,25 15 27,1 19,25 8,330 0,720 0,890 0,12 0,730 544,425 380,735 544,425
Mamparo
36 9,05 11,05 15 27,1 15,05 8,330 0,720 0,890 0,12 0,730 394,485 297,665 394,485
longitudinal
37 4,85 6,85 15 27,1 10,85 8,330 0,720 0,890 0,12 0,730 244,545 214,596 244,545
38 1,91 3,91 15 27,1 7,91 8,330 0,720 0,890 0,12 0,730 139,587 156,447 156,447
Tabla 18.19 - Resumen planchas
Fuente propia
265
Alma Ala Z min Z real
ZONA Plancha
(mm) (mm) (cm3) (cm3)
Vagra 19 300x14 100x16 785,400 796,28
Vagra 20 300x14 100x16 785,400 796,28
Palmejar 26 200x14 90x12 356,430 373,39
Palmejar 27 300x14 90x14 672,614 707,73
Palmejar 28 300x14 125x16 826,534 906,82
Doble fondo 22-25 300x14 100x14 756,840 774,37
Tolva 21 300x14 100x14 723,996 754,46
33 120x14 90x12 165,710 197,57
32 200x14 90x12 315,489 372,18
Doble casco 31 200x14 90x14 385,560 399,02
30 200x14 125x16 446,250 529,5
29 250x14 100x16 597,975 625,99
34 300x14 90x14 680,442 723,43
35 250x14 100x14 544,425 583,45

Mamparo
36 200x14 100x14 394,485 425,41
longitudinal
37 150x14 90x14 244,545 268,03
38 150x10 80x10 156,447 188,86
Tabla 18.20 - Resumen refuerzos
Fuente propia
266
ORDINARY SECTION
SCANTLING OF LONGITUDINALS
LOCATION LONG. Nº. SCANTLING GRADE
1-18 650x18/250x20 A
19-20 600x16/250x16 A
22-26 450x16/225x16 A
BOTTOM & SIDE
SHELL
27-31 400x16/200x16 A
32-34 350x16/10x16 A
36-40 300x16/100x12 A
1-15 300x14/100x14 A
17-18 300x14/100x14 A
20-21 250x14/10x16 A
INNER BOTTOM
& LONG. 22-25 200x14/125x16 A
BULKHEAD
27-31 200x14/90x14 A
32-36 200x14/90x12 A
37-38 125x14/90x12 A
20-23 300x14/90x14 A
24-28 250x14/100x14 A
CENTER LONG.
BULKHEAD
29-33 200x14/100x14 A
34-38 150x14/90x14 A
267
39-41 150x10/80x10 A
1-17 600x16/200x14 A
UPPER DECK
18-19 350x12/125x12 A
CENTER GIRDER 1-2 300x14/100x16 A
Tabla 18.21 - Resumen escantillonado del buque
Fuente propia
18.18. Vagras del doble fondo

Como podemos ver en el croquis y en el plano de la cuaderna maestra, el
doble fondo tiene una vagra central y otras dos vagras laterales a 4200mm y
13550mm de dicha carlinga central.
Estas vagras constan de una plancha de la altura del doble fondo (2m), con un
determinado espesor y dos refuerzos longitudinales cada una, con un espacio
entre ellos en las tres vagras de 0,850m. De la misma forma que se hicieron
todos los cálculos anteriores, se muestra a continuación una tabla resumen con
el escantillonado de dichos elementos.
A continuación se muestra unas figuras con la nomenclatura o numeración

adoptada para este grupo de planchas (en color verde) y sus correspondientes
refuerzos.
268
Figura 18.22 - Vagra central
Fuente propia
269
Figura 18.23 - Vagra de fondo
Fuente propia
270
Figura 18.24 - Vagra tolva
Fuente propia
18.19. Palmejares del doble costado

De la misma forma que en el apartado anterior y como podemos ver en el
croquis y en el plano de la cuaderna maestra, el doble costado tiene tres
palmejares a una altura de 3,7 m, 9,65 m y 15,6 m de la línea base, es decir,
separadas entre sí por 9 m. Estos palmejares constan de una plancha de
ancho el doble costado (4 m), con un determinado espesor y tres refuerzos
longitudinales cada uno, con un espacio entre ellos de 1m. De la misma forma
que se hicieron todos los cálculos anteriores, se muestra a continuación una
tabla resumen con el escantillonado de dichos elementos.
271
A continuación se muestra unas figuras con la nomenclatura o numeración

adoptada para este grupo de planchas y sus correspondientes refuerzos.
Figura 18.25 - Palmejar 26
Fuente propia
272
Fuente propia
273
Fuente propia
18.20. Cálculos de resistencia longitudinal

La cuaderna maestra, por esfuerzos longitudinales se encuentra sometida a
momentos flectores de tipo alternativo. La máxima magnitud del momento
flector se da en las esquinas superior e inferior de la viga casco, siendo cero en
la línea neutra o punto en el que no actúan ni compresión ni tracción. El signo
del momento que define la tracción o compresión variará según las condiciones
de arrufo y quebranto.
274
Las fuerzas cortantes son máximas en el centro de la sección, que es la zona

de esfuerzos mínimos de flexión. Los esfuerzos cortantes están sobre la línea
neutra y en los márgenes de esfuerzos de flexión máximos.
Figura 18.28 - Esquema momentos flectores
Fuente el proyecto básico del buque mercante
Momentos flectores y fuerzas cortantes máximos

La Sociedad de Clasificación establece cuáles han de ser los valores estándar
del momento flector debido al efecto de las olas, el momento de inercia mínimo
del casco (como viga) y el módulo resistente mínimo en la sección maestra.
18.21. Momentos flectores

Para determinar los límites admisibles de los momentos flectores a los que
puede estar sometida la estructura, se descompone el momento flector como
suma de:
 Momento flector en olas
 Momento flector en aguas tranquilas.
18.21.1. Momento flector en olas
El momento flector debido a las olas en la sección maestra viene definido por
las siguientes ecuaciones del L.R.S. (P3;Ch4;S5.2):
Siendo:
 f1 = 1 al ser factor de servicio y no poder ser menor a 0,5
275
Figura 18.29 - Factor de servicio f1
Lloyd's Register
 f2:
Figura 18.30 - factor f2 para arrufo y quebranto
Lloyd's Register
 C1:
Figura 18.31 - Factor C1
Lloyd's Register
Al estar la eslora de nuestro buque entre 90 y 300:
 Siendo C2= 1 al estar la cuaderna maestra, entre 0,4L y 0,65L
276
Figura 18.32 - Factor C2
Lloyd's Register
Sustituyendo valores obtenemos el momento debido a las olas en la sección

maestra:
Mwo arrufo (kN*m) Mwo quebranto (kN*m)
-2785818,559 2.631.332,257
Tabla 18.22 - Momentos flectores en olas
Fuente propia
18.21.2. Momento flector en aguas tranquilas
El momento flector en aguas tranquilas, MS, deberá ser evaluado a partir de las
condiciones de carga, y en particular, en aquella en que los momentos sean
máximos. Estos momentos flectores no sobrepasarán en ningún caso, el
máximo momento flector permitido S M , de forma que deberá cumplirse que en
cualquier situación de carga según P3;Ch4;S5.3.1:
277
A su vez, los máximos momentos flectores permitidos en cubierta y en el fondo

deberán ser calculados respectivamente, según las expresiones siguientes
(P3;Ch4;S5.6-7-8)
Expresiones que utilizan el subíndice D para los términos referidos a cubierta, y

B para los del fondo. Los parámetros que intervienen en la expresión del
momento flector máximo permitido, se definen asimismo como sigue:
Siendo:
Figura 18.33 - Factor de fondo y de cubierta
Lloyd's Register
 FD y FB, factores de reducción local definidos en el L.R.S.

.(P3;Ch4;S5.1.1.) los cuales estimamos en 0,96 y 0,97 respectivamente,
teniendo en cuenta los de otros proyectos similares, y que según el
L.R.S.(P3;Ch4;S5.8.1) que no deben ser menores de 0,67 para planchas
y 0,75 para refuerzos.
278
 ZD y ZB, los módulos resistentes de la sección en la cubierta y en el

fondo respectivamente, y según las salidas del programa Mars 2000
son:
 FD, FB, D, B y , definidos en el apartado 2.2.1.1 de este cuadernillo.
Se usará el valor del momento flector en arrufo ya que es la situación más

desfavorable. Así se obtiene que el momento flector máximo permitido en
aguas tranquilas tiene por valor (el referido a la cubierta, ya que es el más
restrictivo)
Ms cubierta (kN*m) Ms fondo (kN*m)
4.719.888,863 7.507.108,713
Tabla 18.23 - Momentos en cubierta y fondo
Fuente propia
En las situaciones de carga se comprobará que no se supera este valor.
18.21.3. Módulo resistente mínimo de la sección maestra
El mínimo módulo resistente de la sección maestra exigido por el L.R.S., se

calcula mediante la expresión (P3;Ch4;S5.5):
Fórmula para obtener el modulo:
 Siendo KL=1
 Siendo f1 = 1 al ser factor de servicio y no poder ser menor a 0,5
 Siendo C1:
Sustituyendo todos los valores, los cuales se han definido ya anteriormente

obtenemos:
279
Módulo resistente mínimo de la sección maestra
18.21.4. Mínimo momento de inercia
El mínimo momento de inercia exigido por el L.R.S., se calcula mediante la

expresión (P3;Ch4;S5.9):
Calculamos este momento de inercia para el MW de arrufo anteriormente

calculado, ya que es la situación más desfavorable.
Imín (m4) I real (m4)
301,295 394,940
Tabla 18.24 - Comparación inercia mínima y real
Fuente propia
18.22. Esfuerzos cortantes

Al igual que para los momentos flectores, para determinar los límites admisibles
de los esfuerzos cortantes a los que puede estar sometida la estructura, se
descompone el esfuerzo cortante como suma de :
Esfuerzo cortante en olas
Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
18.22.1. Esfuerzo cortante en olas
El valor de la fuerza cortante en olas viene definido por las siguientes

expresiones del L.R.S. (P3;Ch4;S6.3):
280
Siendo:
 K1 = 0,7 ; según sea para la fuerza cortante positiva o negativa. El

valor es 0,7 ya que la cuaderna maestra se encuentra entre el 0,4.L
y el 0,6.L de la eslora desde la perpendicular de popa).
Figura 18.34 - Distribución esfuerzo cortante en olas
Lloyd's Register
 K2 (factor de servicio) = 1
 El resto de los parámetros están especificados anteriormente.
281
Sustituyendo valores obtenemos los esfuerzos cortantes debidos a las olas en

la sección maestra :
Qw positivo (kN) Qw negativo (kN)
25.357,742 -25.357,742
Tabla 18.25 - Esfuerzos cortantes en olas
Fuente propia
18.22.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
El valor de las fuerzas cortantes en aguas tranquilas, deberá ser siempre

inferior o igual al de la fuerza cortante en aguas tranquilas de diseño, de forma
que según P3;Ch4;6.4.1:
Para el cálculo de la fuerza cortante en aguas tranquilas se debe definir el tipo

de estructura del buque, en este caso es de Tipo E según P3;Ch4;Tabla 4.6.1.
El valor de la fuerza cortante máxima permitida en aguas tranquilas viene dado
por la expresión (P3;Ch4;S6.5):
Siendo:
 I; momento de inercia de la sección definida anteriormente
 ti; espesor de elemento estructural considerado (tabla 4.6.1)
 mi, fi, factores determinar según tablas 4.6.1 y 4.6.2. También en

estas tablas
 encontramos definidos Ai y bi.
282
 Az: Primer momento respecto al eje neutro (cm 3) del área de los
elementos
 bajo consideración.
Figura 18.35 - Factores del esfuerzo cortante en aguas tranquilas
Figura 18.36 - Tipo de estructura del buque
283
i ti (mm^2) Ai (cm^2) fi Bi (m) mi δ
1 20 360710 0.182 0 0.0894 73.733
2 18.5 321880 0.179 2 0.0894 68.803
3 18.5 355000 0.277 17 0.3576 29.132
Tabla 18.26 - Coeficientes para el cálculo del esfuerzo cortante en aguas tranquilas
Fuente propia
Se utiliza el menor valor de i, y se obtiene:
Qw (kN)
25.357,703
Tabla 18.27 - Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
Fuente propia
Este valor es el esfuerzo cortante en aguas tranquilas para la sección maestra,

pero hay que hacer notar que este valor varía con la posición de la sección
considerada a lo largo de la eslora. Este valor no puede ser superado en las
distintas condiciones de carga.
18.23. Acero transversal

El anillo transversal que sirve como soporte para recibir los esfuerzos de la
estructura secundaria longitudinal, está compuesto por transversales de fondo,
costado y cubierta. Este anillo se repite a lo largo de la zona de carga cada 5
m, cumpliendo con ello los requerimientos de la Sociedad de Clasificación
(P4;Ch1;S6.4.2) y como ya se explicó en el cuadernillo 3 de disposición
general.
284
El escantillón de estos elementos ha sido determinado siguiendo los criterios

que la normativa del L.R.S. establece para los buques de casco sencillo, dado
que, como tal anillo, no es considerado como doble casco y por ello no está
incluido en el capítulo 9, específico para buques tanque de doble casco.
18.23.1. Transversales de fondo
El espesor mínimo de los transversales de fondo viene dado por la expresión

(P4;Ch9;S9.3):
Pero no excederá a:
Por lo que el espesor será de:
Siendo:
 dDB = 2000 mm ; altura de la quilla central. Vemos que cumplimos

con la altura mínima reglamentaria, que viene dada por
P4;Ch9;S9.3.3 como:
 k = 1 (definido anteriormente)
Para la determinación del módulo, área y momento de inercia mínimos de estos

refuerzos se usa la reglamentación correspondiente a Parte 4, Capítulo 10,
Sección 2.5:
Siendo:
285
 K1 = 0,025 y K2 = 0,2675 (que posteriormente necesitaremos)

obtenidos de P4;Ch10;Tabla10.2.1, a partir de los coeficientes y
, que a su vez (P4;Ch10;S2.4.1) :
Figura 18.37 - Tabla de valores para calcular K1
 s = 3.400 mm, es la separación de transversales definida ya en el

cuadernillo 3 de disposición general en la zona de carga, que es
donde escantillonamos nuestra cuaderna maestra
 hb = 0,75. D+2,45 = 18,2 m (Pt4;Ch10;S2.2.1)
 ST = 27,1 m, es la longitud efectiva de los transversales (Pt4 Ch10

;S2.2.1;Fig10.2.1)
 k = 1 por tratarse de acero dulce (Pt4;Ch9;S1.6.1)
 ll = 33 m es la longitud total del tanque (Pt4;Ch10;S2.2.1)
286
 SG = 26,88 m es la longitud efectiva de la quilla, que en ningún

caso será menor de la eslora del tanque menos 1,8 veces la
distancia entre anillos transversales, es decir, no será menor de
26,88 m en nuestro caso (Pt4;Ch10;S2.2.1)
 IT = 4.248.208 cm4 es la inercia estimada de los transversales

(Pt4;Ch10;S2.2.1)
Figura 18.38 - Momento de inercia mínimo
 IG = 4.144.593,171 cm4 es la inercia estimada de la quilla

(Pt4;Ch10;S2.2.1)
Por tanto, exponiendo los resultados en una tabla Por tanto, exponiendo los
resultados en una tabla resumen
Z (cm3) A (cm2) I (cm4)
704.402,2 541 20.043.759,91
Tabla 18.28 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de fondo
Fuente propia
18.23.2. Transversales de costado
Las expresiones que determinan el espesor mínimo en la zona de carga

(P4;Ch9;S10.2.1) son las siguientes:
Lo que sea mayor.
287
Para cubrir estos requisitos se elige una plancha de 14 mm de espesor. Por

tanto, baos y varengas tendrán este espesor.
Los espesores de los refuerzos secundarios, no excederán de 11 mm
Las expresiones que determinan el módulo mínimo (P4;Ch10;S2.7.1), el área

(P4;Ch10;S2.7.2) y el momento de inercia mínimos (P4;Ch10;S2.7.3) del
transversal de costado, son las siguientes:
Siendo:
 K3 = 8 (Tabla 10.2.2)
 hs = 17,335m ; es la distancia del punto más bajo del transversal de

costado hasta la
 cubierta (Fig. 10.2.3)
 Ss = 5,950 m ; es la longitud efectiva de los transversales (Fig.

10.2.3).
 K4 = no aplica (Tabla 10.2.2)
Z (cm3) A (cm2) I (cm4)
166.692,703 412,829 744.911,8714
Tabla 18.29 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de costado
Fuente propia
288
18.23.3. Transversales de cubierta
Las expresiones que determinan el módulo mínimo (P4;Ch10;S2.8.1), el área

seccional mínima (P4;Ch10;S2.5-8.2) y el momento de inercia mínimo
(P4;Ch10 ;S2.8.3) , requerido para estos refuerzos transversales de cubierta
será :
Siendo:
 ST = 17 m ; longitud efectiva del transversal de cubierta. Considero

el transversal del tanque de carga central para obtener el resultado
más exigente. (P4;Ch10;Fig10.2.1)
 , y K2 el correspondiente a los transversales de
fondo (L1 fue definida anteriormente como L, pero sin ser mayor de
190m según señala en P4;Ch1;Tabla1.4.1), luego en nuestro caso
es 190m.
Z (cm3) A (cm2) I (cm4)
22.035,266 63.398 2.809.496,415
Tabla 18.30 - Escantillonado de refuerzos transversales de cubierta
Fuente propia
289
18.23.4. Refuerzos transversales del pantoque
Dado que el pantoque no está reforzado longitudinalmente procede el estudio

de la necesidad de disponer refuerzos transversales entre dos anillos. En caso
de ser necesario, se trataría de cartelas soldadas desde el último refuerzo del
fondo hasta el último inferior del costado. El L.R.S. establece la separación
máxima entre cada dos de estas consolas, que será (P4;Ch9;S5.4):
donde ts es el espesor de las planchas del pantoque, de 22 mm.
Dado que el valor de la separación máxima es inferior a la separación de 5000

mm entre dos anillos, podemos poner una cartela cada 3400 mm.
18.24. Escantillonado de los mamparos transversales

Los tanques de carga están separados entre sí por mamparos transversales
estancos colocados sobre una tolva que limita el tanque de lastre, como ya
sabemos por la disposición general.
El escantillonado de los mismos se realiza siguiendo los requerimientos dados

por el L.R.S. en la P4;Ch9;S7. Vamos a calcular los mínimos que deben
cumplirse, pero hemos considerado oportuno escantillonar estos mamparos
transversales de igual forma que el mamparo longitudinal de separación de
tanques de carga, escantillonado que está definido en la cuaderna maestra.
18.24.1. Escantillonado de las planchas
En primer lugar obtenemos el espesor mínimo de las planchas

(P4;Ch9;Tabla9.7.1):
Siendo:
 s=850 mm la separación entre los refuerzos del mamparo

(P4;Ch9;S7.2.1)
290
 aunque no necesita tomarse mayor de 1, con lo
que se toma
 k=1
 h es la distancia entre el elemento a considerar y el punto más alto

del tanque y h1 nunca será menor de 0,72. (h+R. b1). Calcularemos
h desde la mitad de la longitud vertical de cada plancha, y
tomaremos como punto más alto del tanque el considerado en el
punto más alto de la brusca, siendo ésta 2 m
 R = sen= 0,404 ; donde es el ángulo de balanceo en grados y
 b1 = 15 m ; es la distancia horizontal entre el centro del elemento a
 considerar y la esquina del tanque (para este cálculo hemos

considerado que hablamos del tanque central, ya que al tener
mayor manga hará que el resultado final sea más exigente).
 D1 = D en metros aunque puede no tomarse mayor de 16 m.
Dividimos pues el mamparo transversal en las mismas zonas horizontales en

que en están divididos los mamparos longitudinales de separación de tanques,
y lo están en 5 planchas de diferentes espesores. Espesores que hemos
considerado iguales a los de los mamparos longitudinales teniendo en cuenta
los mínimos exigidos, excepto el espesor de la plancha de más arriba, ya que
el espesor que necesitaba la plancha superior del mamparo transversal era
bastante menor, además compensaremos, como posteriormente se verá,
poniendo refuerzos de mayor escantillón que los de los mamparos
longitudinales. Empezando por la zona más baja (la más contigua al doble
fondo), los espesores mínimos y reales serán:
291
Zona s (mm) h (m) h1 (m) 0,72*(h+R*b1) tmin (mm) t real (mm)
1 850 2 4 5,8032 9,00959712 10
2 850 6 8 8,6832 11,020759 12
3 850 10 12 11,5632 12,95574 13
4 850 14 16 14,4432 14,96 15
5 850 15,5 17,5 15,5232 15,6455425 16
Tabla 18.31 - Espesor planchas mamparos transversales
Fuente propia
18.24.2. Escantillonado de los refuerzos del mamparo
Hemos considerado oportuno que los refuerzos longitudinales (palmejares) de

los mamparos transversales estén situados a la misma altura para de esta
manera favorecer la transición de tensiones entre la estructura.
Calcularemos el módulo mínimo que han de tener estos refuerzos según la

expresión del L.R.S. (P4;Ch9;Tabla9.7.1):
Siendo:
 k=1
 s = 850 mm ; definido anteriormente.
 S1 = 3.4 m ; separación entre anillos transversales.
 h ya se definió en el punto anterior, y en este caso h 2 nunca será

menor de 0,55. (h+R. b1), estando R ,b1 D1 definidos también en el
punto anterior.
292
En las tablas siguientes se calcula pues el módulo resistente mínimo exigido, y

el real obtenido con su plancha asociada, para comprobar así, que escogiendo
los mismos refuerzos por grupos que ya se escantillonaron y escogieron para
los mamparos longitudinales, no cumplimos con lo exigido en los mamparos
transversales, excepto en los refuerzos de la zona 1. Por tanto, en este caso,
aumentaremos un poco el escantillonado de los refuerzos para superar el
mínimo módulo resistente calculado a continuación.
Zona s (mm) h (m) h2 (m) 0,55*(h+R*b1) Zmin (cm3)
1 850 2 4 4,433 263,3368
2 850 6 8 6,633 526,6736
3 850 10 12 8,833 790,0104
4 850 14 16 11,033 1.053,3472
5 850 15,5 17,5 11,858 1.152,0985
Tabla 18.32 - Módulo resistente mínimo refuerzos primarios mamparos transversales
Fuente propia
El ancho de plancha asociada se toma como el mayor valor entre 600 mm. o
(40. tp) (P3;Ch3;S3.2.3) siendo tp el espesor de la plancha. En nuestro caso,
resulta mayor en las tres primeras planchas, exceptuando la 4 y 5 que serán de
600mm (40. tp), así que hemos tomado esta dimensión junto con el espesor,
para la plancha asociada en cada caso de la tabla anterior.
Figura 18.39 - Valor mínimo de ancho de la plancha
293
Por otra parte, verticalmente los mamparos transversales estarán reforzados

con vigas también en forma de L como las escogidas para todo el
escantillonado de la cuaderna maestra, que se situarán encima de las dos
vagras del doble fondo. Habrá por tanto en total 4 refuerzos verticales de este
tipo (2 en cada semimanga). Su escantillonado será:
Ala (mm) Alma (mm) Z (cm3)
350x16 150x16 1.333,24
Tabla 18.33 - Escantillonado refuerzos secundarios mamparos transversales
Fuente propia
18.25. Módulo resistente de la cuaderna maestra

Una vez definido el escantillonado de los elementos que constituyen la
cuaderna maestra, se procede al cálculo del momento de inercia, la posición
del eje neutro y el módulo resistente de dicha sección. Los cálculos se han
realizado empleando una tabla
Excel. Estos datos son:
294
Figura 18.40 - Salida programa Mars 2000 de escantillonado de cuaderna maestra
Fuente propia
Concepto Escantillonado total Escantillonado neto
Momento de inercia 394,9404 m4 357,4521 m4
Distancia del eje neutro a la línea base 8,880 m 8,845 m
Módulo resistente de la cubierta 32,5852 m3 29,40787 m3
Módulo resistente del fondo 44,4766 m3 40,4113 m3
Tabla 18.34 - Módulo resistente de la cuaderna maestra
Fuente propia
Además, hacemos un resumen de los momentos y los esfuerzos cortantes que

nos da como salida el programa.
295
Figura 18.41 - Salida programa Mars 2000 momentos flectores y esfuerzos cortantes
Fuente propia
Figura 18.42 - Salida programa Mars 2000 capacidad de pandeo
Fuente propia
Quebranto (kN) Arrufo (kN)
Momento flector de diseño en aguas

2.034.052 -1.877.012
tranquilas
Momento flector de diseño en olas 2.606.146 -2.763.186
Positivo Negativo
Esfuerzo cortante 23.036 -23.036
Tabla 18.35 - Momentos flectores y esfuerzos cortantes
Fuente propia
296
18.26. Resumen gráfico del escantillonado de la cuaderna

maestra
A continuación se reproducen las figuras en las que se recogen, mediante
códigos de color, la resistencia del casco, la resistencia local de las planchas,
la resistencia local de los refuerzos, el estudio del pandeo de cada uno de los
elementos que integran la estructura, los esfuerzos tangenciales verticales y
horizontales, así como un croquis con los espesores de todas las planchas y
los escantillones de todos los refuerzos. Todo esto es el resultado del
programa empleado y ya explicado Mars 2000.
Cada figura va acompañada de su leyenda de colores, tanto para evaluar los

ratios correspondientes en la resistencia de la estructura como para indicar los
espesores de las planchas y escantillones de refuerzos adoptados por grupos.
297
18.26.1. Resumen de espesores de las planchas
Figura 18.43 - Resumen de los espesores de planchas
Fuente propia
298
18.26.2. Resumen del escantillón de los refuerzos
Figura 18.44 - Resumen del escantillonado de los refuerzos
Fuente propia
299
18.26.3. Fuerza tangencial vertical
Figura 18.45 - Fuerza tangencial vertical
Fuente propia
300
18.26.4. Fuerza tangencial horizontal
Figura 18.46 - Fuerza tangencial horizontal
Fuente propia
301
18.26.5. Torsión de Sain Venant
Figura 18.47 - Torsión de Saint Venant
Fuente propia
302
18.26.6. Par de Pandeo
Figura 18.48 - Diagrama par de pandeo
Fuente propia
303
304
Capítulo 19. Peso en rosca definitivo
A continuación calcularemos el peso del acero por el método de Aldwinckle,
para el cálculo del peso de acero se distinguirá entre :
19.1.1. Peso del acero continuo tanto longitudinal como transversal
Se utilizará el método de Aldwinckle, recomendado por el L.R.S. para el cálculo

del peso de acero de nuestro buque.
19.1.2. Pesos locales del acero
Aquí se incluye mamparos transversales, piques de proa y popa, guardacalor

chimenea, superestructuras, etc. Se utilizarán diversas fórmulas que dependen
del tipo de buque y del espacio considerado. A continuación en la siguiente
figura se representan los mamparos transversales de nuestro buque.
Figura 19.1 - Distribución de los mamparos transversales
Fuente propia
19.1.3. Peso de la maquinaria, el equipo y la habilitación
El peso de la maquinaria y del equipo se calcula de diferentes maneras:
 Mediante los pesos reales de aquellas partidas conocidas.
305
 Por medio de fórmulas dadas por el L.R.S.
 En caso de no poder calcularse de ninguna de estas dos formas,

se hace una estimación por comparación con otros buques, ya que
en nuestro caso no tenemos los datos del buque base.
19.2. Peso del acero continuo
19.2.1. Peso del acero continuo longitudinal
El método de Aldwinckle extrapola el peso del acero continuo a lo largo del

buque a partir del peso en la maestra. En la cuaderna maestra se obtiene el
peso por unidad de longitud, WL(10), multiplicando el área de la sección
maestra por la densidad del acero. En cualquier otra sección, i, el peso por
unidad de longitud, WL(i), se obtiene mediante la expresión:
Siendo:
G(i), relación entre el perímetro de la sección i-ésima y la perímetro de la

sección maestra.
m(i), coeficiente definido por L.R.S. que depende del tipo de buque y de la
posición de la sección.
WL(10) = Área Maestra . ρacero = 6,347 (m2) . 7,85 (Tm/m3) = 49,82 Tm/m
(El área del acero longitudinal de la sección maestra está calculada en las tres
tablas siguientes).
Con todo esto se presentan en la siguiente tabla se presentan los valores de

WL(i) para cada sección :
306
Peso longitudinal
Elemento Anchura Alto Anchura Alto A(m^2) Tons/m

mm mm m m
Fondo 13.200,00 22,00 0,29 2,280
Pantoque 3142,00 22,00 0,07 0,543
Costado 1 2200,00 19,00 0,04 0,328
Costado 2 4000,00 19,00 0,08 0,597
Costado 3 4000,00 19,00 0,08 0,597
Costado 4 3150,00 19,00 0,06 0,470
Costado 5 3150,00 20,00 0,06 0,495
Costado 6 2203,00 20,00 0,04 0,346
Cubierta 1 4000,00 20,00 0,08 0,628
Cubierta 2 4000,00 20,00 0,08 0,628
Cubierta 3 4000,00 20,00 0,08 0,628
Cubierta 4 2500,00 20,00 0,05 0,393
Cubierta 5 2503,00 20,00 0,05 0,393
Doble fondo 1 2200,00 22,00 0,05 0,380
Doble fondo 2 4575,00 22,00 0,10 0,790
Doble fondo 3 4575,00 22,00 0,10 0,790
Doble fondo 4 2200,00 22,00 0,05 0,380
Tolva 1 2234,00 18,00 0,04 0,316
Doble costado 1 2200,00 20,00 0,04 0,345
307
Doble costado 2 4200,00 18,50 0,08 0,610
Doble costado 3 4200,00 18,50 0,08 0,610
Doble costado 4 4200,00 18,50 0,08 0,610
Doble costado 5 2219,00 20,00 0,04 0,348
Mamparo longitudinal 1 4000,00 19,00 0,08 0,597
Vagra central 2000 18 0,036 0,2826
Vagra 1 2000,00 18,00 0,04 0,283
Vagra 2 2000,00 18,00 0,04 0,283
Palmejar 1 2000,00 18,00 0,04 0,283
Palmejar 2 2000,00 17,00 0,03 0,267
Palmejar 3 2000,00 18,00 0,04 0,283
BOTTOM & SIDE SHELL Longitudinal 1 650,00 18,00 250,00 20,00 0,02 0,131
BOTTOM & SIDE SHELL Longitudinal 5 0,00 0,00 0,00 -
308
BOTTOM & SIDE SHELL Longitudinal 16 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -
309
INNER BOTTOM & LONG, BULKHEAD 300,00 14,00 100,00 14,00 0,01 0,044
Longitudinal 1
Longitudinal 2
Longitudinal 3
Longitudinal 4
Longitudinal 5
310
INNER BOTTOM & LONG. BULKHEAD 300,00 14,00 100,00 14,00 0,01 0,044
Longitudinal 6
Longitudinal 7
Longitudinal 8
Longitudinal 9
Longitudinal 10
Longitudinal 11
Longitudinal 12
Longitudinal 13
Longitudinal 14
Longitudinal 15
INNER BOTTOM & LONG. BULKHEAD 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -
Longitudinal 16
Longitudinal 17
Longitudinal 18
311
Longitudinal 19
Longitudinal 20
Longitudinal 21
Longitudinal 22
Longitudinal 23
Longitudinal 24
Longitudinal 25
Longitudinal 26
Longitudinal 27
Longitudinal 28
Longitudinal 29
Longitudinal 30
Longitudinal 31
Longitudinal 32
312
Longitudinal 33
Longitudinal 34
Longitudinal 35
Longitudinal 36
Longitudinal 37
Longitudinal 38
CENTER LONG. BULKHEAD Longitudinal 300,00 14,00 90,00 14,00 0,01 0,043
20
21
22
23
24
25
26
313
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
314
41
UPPER DECK Longitudinal 1 600,00 16,00 200,00 14,00 0,01 0,097
CENTER GIRDER Longitudinal 1 300 14 125 12 0,01 0,045
315
CENTER GIRDER Longitudinal 2 300 14 125 12 0,01 0,045
Total 41,39
Tabla 19.1 - Refuerzos de la cuaderna maestra
Fuente propia
316
Wl
Seccion mi Perimetro i (mm) Ai m^2 Gi XG ZG KG tons/m Factor Wl*Factor Wl*XG*Factor Wl*KG*Factor
0 3.3 40 121 104 0.3705 0 17.334 14.32 1.56 1 1.562043694 0 22.36475544
1 3.3 73 822.1 266.915 0.6816 10.8 14.768 12.20 11.68 4 46.73491981 504.737134 570.0832875
2 2.67 84 982.20 439.48 0.7847 21.85 12.982 10.72 21.66 2 43.32299913 946.6075311 464.5462478
3 2.21 93 824.90 573.49 0.8663 32.9 12.016 9.92 30.14 4 120.5577996 3966.351608 1196.520619
4 1.6 100 412.20 672.72 0.9272 43.95 11.321 9.35 36.67 2 73.33723185 3223.17134 685.7686866
5 1.29 104 542.50 709.57 0.9653 55.4 10.957 9.05 39.54 4 158.1681461 8762.515295 1431.511232
6 1 106 858.70 65.9 10.810 8.93 40.83 2 81.6683127 5381.941807 729.2148053
317
722.40 0.9867
7 1 108 000.90 726.34 0.9972 76.4 10.761 8.89 41.27 4 165.0825113 12612.30386 1467.37807
8 1 108 301.20 727.11 1.0000 89 10.751 8.88 41.39 2 82.77076426 7366.59802 735.0112234
9 1 108 300.40 727.11 1.0000 99.5 10.751 8.88 41.39 4 165.5403057 16471.26042 1469.997915
10 1 108 300.20 727.11 1.0000 110 10.751 8.88 41.385 2 82.77 9104.7 734.9976
11 1 108 300.00 727.11 1.0000 120.5 10.751 8.88 41.38 4 165.5396943 19947.53316 1469.992485
12 1 108 299.80 727.11 0.999996307 131 10.751 8.88 41.38 2 82.76969429 10842.82995 735.001722
13 1 108 299.60 727.11 0.99999446 141.5 10.751 8.88 41.38 4 165.5390829 23423.78023 1470.000729
318
14 7 108 292.40 727.09 0.999927978 152.7 10.751 8.88 41.36 2 82.72828017 12632.60838 734.6476276
15 6.77 107 791.10 725.73 0.995299178 163.9 10.768 8.89 40.09 4 160.3426767 26280.1647 1426.054728
16 6 106 568.70 720.47 0.984012033 175.1 10.819 8.94 37.57 2 75.14073021 13157.14186 671.4825254
17 4.67 104 613.50 706.92 0.965958512 185.6 10.927 9.03 35.20 4 140.8182759 26135.87201 1270.914255
18 3.31 99 486.50 654.97 0.918617879 196.8 11.153 9.21 31.25 2 62.49560165 12299.13441 575.7381667
19 2.36 89 819.70 575.39 0.829358579 208 13.096 10.82 26.61 4 106.4473556 22141.04996 1151.451703
20 1.88 59 858.50 136.12 0.001256921 220 11.437 9.45 0.00 1 0.000145728 0.032060085 0.001376707
2063.336572 235200.3337 19012.67976
319
s m
11.00
Tabla 19.2 - Método de Aldwinckle por secciones
Fuente propia
320
Peso 7565.57 Tons
XG 113.99 m
KG 9.21 m
Tabla 19.3 - Peso y centro de gravedad longitudinal
Fuente propia
19.2.2. Peso del acero continuo transversal
Para la determinación de la distribución del acero transversal, el método de

Aldwinckle propone unas expresiones muy similares a las anteriores. Se
obtiene el peso del acero transversal por unidad de longitud en la maestra,
WT(10), y se extrapola al resto de la estructura según la expresión:
Q(i), relación entre el área de la sección i-ésima y la sección maestra.
Peso transversal
Elemento Espesor (m) A(m^2) Tons
Varenga 0,012 18,97 1,7870
Pantoque 0,022 7,47 1,2899
Bao 0,014 15,75 1,7309
Costado 0,014 23,83 2,62
Consola 0,012 18,9 1,7804
Plancha central 0,012 42,75 4,0271
Peso acero + (2% soldadura) 15,88
Tabla 19.4 - Peso transversal
Fuente propia
321
Perímetro i
Sección pi Ai m^2 Qi Wri XG ZG KG Factor WR*factor WR*Factor*XG WR*factor*KG
(mm)
0 0.5 40 121.00 104.00 0.14 6.006015434 0 17.33 14.32 1 6.006015434 0 85.99187514
1 0.65 73 822.10 266.91 0.37 8.278889546 10.8 14.77 12.20 4 33.11555818 357.6480284 403.9511858
2 0.78 84 982.20 439.48 0.60 10.72301208 21.85 12.98 10.72 2 21.44602416 468.595628 229.9626124
3 0.88 93 824.90 573.49 0.79 12.88735951 32.9 12.02 9.92 4 51.54943805 1695.976512 511.6215269
4 0.94 100 412.20 672.72 0.93 14.7615535 43.95 11.32 9.35 2 29.523107 1297.540553 276.0674463
5 0.99 104 542.50 709.57 0.98 15.50148312 55.4 10.96 9.05 4 62.00593249 3435.12866 561.1887789
6 1 106 858.70 722.40 0.99 15.77781253 65.9 10.81 8.93 2 31.55562506 2079.515691 281.7595738
7 1 108 000.90 726.34 1.00 15.86390264 76.4 10.76 8.89 4 63.45561057 4848.008648 564.0414038
8 1 108 301.20 727.11 1.00 15.88074195 89 10.75 8.88 2 31.76148389 2826.772066 282.0446004
9 1 108 300.40 727.11 1.00 15.88071355 99.5 10.75 8.88 4 63.52285421 6320.523994 564.0829454
322
10 1 108 300.20 727.11 1.00 15.880707 110 10.75 8.88 2 31.761414 3493.75554 282.0413563
11 1 108 300.00 727.11 1.00 15.88069826 120.5 10.75 8.88 4 63.52279305 7654.496563 564.0824023
12 1 108 299.80 727.11 1.00 15.88068953 131 10.75 8.88 2 31.76137905 4160.740656 282.0436694
13 1 108 299.60 727.11 1.00 15.8806939 141.5 10.75 8.88 4 63.52277558 8988.472745 564.0874941
14 1 108 292.40 727.09 1.00 15.88028766 152.7 10.75 8.88 2 31.76057531 4849.83985 282.0417789
15 0.99 107 791.10 725.73 1.00 15.85080935 163.9 10.77 8.89 4 63.40323741 10391.79061 563.8953293
16 0.94 106 568.70 720.47 0.99 15.74426135 175.1 10.82 8.94 2 31.4885227 5513.640325 281.3918987
17 0.88 104 613.50 706.92 0.97 15.49208184 185.6 10.93 9.03 4 61.96832738 11501.32156 559.2770546
18 0.78 99 486.50 654.97 0.90 14.63768238 196.8 11.15 9.21 2 29.27536476 5761.391784 269.6980969
19 0.65 89 819.70 575.39 0.79 13.6397662 208 13.10 10.82 4 54.55906479 11348.28548 590.1708665
20 0.5 59 858.50 136.12 0.19 6.871291953 220 11.44 9.45 1 6.871291953 1511.68423 64.91392878
863.8363951 98505.12912 8064.355825
323
s 11.00 m
Tabla 19.5 - Peso transversal por secciones
Fuente propia
Siendo:
 Qi: cociente del area en i con el area en la maestra
 pi: índice de la sección
324
Peso 3167.40 Tons
XG 114.03 m
KG 9.34 m
Tabla 19.6 - Peso y centro de gravedad transversal
Fuente propia
Acero Acero
Sección
longitudinal transversal
0 1,56 6,01
1 11,68 8,28
2 21,66 10,72
3 30,14 12,89
4 36,67 14,76
5 39,54 15,50
6 40,83 15,78
7 41,27 15,86
8 41,39 15,88
9 41,39 15,88
10 41,39 15,88
11 41,38 15,88
12 41,38 15,88
13 41,38 15,88
325
14 41,36 15,88
15 40,09 15,85
16 37,57 15,74
17 35,20 15,49
18 31,25 14,64
19 26,61 13,64
20 0,00 6,87
Tabla 19.7 - Peso de las secciones
Fuente propia
Figura 19.2 - Distribución de pesos
Fuente propia
326
19.3. Peso del acero local
19.3.1. Peso de los mamparos transversales
Mamparos Peso fijo

Mamparos
transversales
Mamparo e(m) A(m^2) Peso t Margen 20% Peso total t XG m KG Mto a K Mto a Pp
m
Colisión 0,013 234,32 23,91 4,30 28,22 9,92 15,03 423,98 279,90
popa
Slops 0,013 615,12 62,77 11,30 74,07 35,00 11,39 843,90 2592,53
CCMM
Slops 0,013 615,12 62,77 0,00 62,77 38,00 10,28 645,54 2385,38
Tanque
Tanque 1 0,013 667,55 68,12 12,26 80,39 46,12 11,01 884,65 3707,47
Tanque 2 0,013 711,58 72,62 13,07 85,69 79,12 10,53 902,54 6779,66
Tanque 3 0,013 712,01 72,66 13,08 85,74 112,12 10,53 902,49 9613,20
Tanque 4 0,013 712,01 72,66 13,08 85,74 145,12 10,53 902,49 12442,61
Tanque 5 0,013 702,71 71,71 12,91 84,62 178,12 10,62 898,32 15072,58
Colisión 0,013 521,39 53,21 9,58 62,78 208,97 12,50 784,81 13120,32
proa
650,02 101,53 11,06 7188,73 65993,65
Tabla 19.8 - Peso de los mamparos transversales
Fuente propia
327
19.3.2. Peso y centro de gravedad de piques de popa y proa
Se incluyen los refuerzos estructurales de los piques de proa y popa,

incluyendo los de los mamparos que los limitan (mamparo de prensaestopas y
de colisión, que anteriormente no fueron considerados. Para el cálculo del peso
se utiliza la siguiente fórmula:
Siendo V, el volumen del pique en m3.
Espacio Volumen (m3) Peso (Tn) Xg (m) Zg (m)
Pique de proa 3.261,378 175,462136 213,469 12,157
Pique de popa 3.205,151 172,437124 8,45 14,612
Tabla 19.9 - Peso de los piques
Fuente propia
19.3.3. Peso extra de la cámara de máquinas
Se corresponde con el peso extra que supone la estructura más reforzada de la

cámara de máquinas. Para el cálculo del peso se utiliza la fórmula:
Siendo V en m3 el volumen de la cámara de maquinas.
Para el centro de gravedad hay que tener en cuenta que la distribución del
peso es homogénea a lo largo de la cámara de máquinas.
CCMM 9.883,079 390,381621 27,977 12,717
Tabla 19.10 - Peso extra de la cámara de maquinas
Fuente propia
19.3.4. Peso y centro de gravedad del codaste y la mecha del timón
Para el cálculo del peso se utiliza la fórmula :
328
Siendo T=15, el calado del buque.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que la
distribución del peso es homogénea a lo largo del codaste.
Espacio Peso (Tn) Xg (m) Zg (m)
Codaste y mecha del timón 124,38 6,1 10,5
Tabla 19.11 - Peso y centro de gravedad del codaste y mecha
Fuente propia
19.3.5. Peso y centro de gravedad de la superestructura
Para el cálculo del peso de la superestructura se utiliza la siguiente fórmula :
Siendo V =7.501,924 m3, el volumen de la superestructura.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que el peso se
distribuye como un rectángulo sobre la eslora de la superestructura.
Superestructura 7.501,924 967,748 10,226 7,85
Tabla 19.12 - Peso y centro de gravedad de la superestructura
Fuente propia
Siendo V =1.557m3, el volumen del guardacalor y la chimenea.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que el peso se
distribuye como un rectángulo sobre la eslora del guardacalor y la chimenea.
329
Espacio Peso (Tn) Xg (m) Zg (m)
Chimenea y guardacalor 202,4 18,6 30,8
Tabla 19.13 - Peso y centro de gravedad de la chimenea
Fuente propia
19.3.6. Peso y centro de gravedad del castillo de proa
Siendo V =2.100 m3, el volumen encerrado por el castillo.
Espacio Volumen Peso (Tn) Xg (m) Zg (m)
Castillo de proa 1.078,145 95,955 222 22,7
Tabla 19.14 - Peso y centro de gravedad del castillo de proa
Fuente propia
19.3.7. Peso de los tanques de cámara de máquinas
Se corresponde con el peso adicional debido al reforzado extra de la cámara

de máquinas, se estima por la fórmula:
El centro de gravedad de este peso se supone que coincide con el centro de

gravedad del volumen que ocupa la cámara de máquinas:
Espacio Volumen Peso (Tn) Xg (m) Zg (m)
Tanques CCMM 7.076,744 304,3 28,5 18,75
Tabla 19.15 - Peso y centro de gravedad de los tanques de cámara de máquinas
Fuente propia
330
19.3.8. Resumen de pesos locales del acero y centro de gravedad
Espacio Volumen (m3) Peso (Tn) Xg (m) Zg (m) Mto a K Mto a Pp
Castillo de proa 1078,15 95,96 222,00 22,70 21302,01 2178,18
CCMM 9883,08 390,38 27,98 12,72 10921,71 4964,48
Codaste y mecha del timón - 124,38 6,10 10,50 758,72 1305,99
Pique de popa 3205,15 172,44 8,45 14,61 1457,09 2519,65
Pique de proa 3261,38 175,46 213,47 12,16 37455,73 2133,09
Superestructura 7501,92 967,75 10,23 7,85 9896,19 7596,82
Tanques CCMM 7076,74 304,30 28,50 18,75 8672,55 5705,63
Chimenea y guardacalor 1557,00 202,40 18,60 30,80 3764,64 6233,92
Totales 33563,42 2433,06 38,73 13,41 94228,64 32637,76
Tabla 19.16 - Pesos locales del acero y centro de gravedad
Fuente propia
19.4. Peso total y centro de gravedad del acero (continuo +

local)
Componiendo todas las partidas anteriores, tanto de acero continuo como local
se consigue como resultado el peso total del acero y la posición del centro de
gravedad.
Concepto Peso (Tn) Xg (m) Zg (m) Mto a K Mto a Pp
Acero longitudinal 7.565,57 113,99 9,21 862.401,223 69.713,159
Acero transversal 3.167,40 113,99 9,21 361.052,857 29.186,108
Mamparos transversales 650,02 101,53 11,06 65.993,647 7.188,732
331
Acero local 2.433,063 38,728 13,414 94.228,636 32.637,762
Peso total acero (+2%

de peso soldadura y 1% 13.816,049 100,149 10,040 1.383.676,364 138.725,762
de margen de cálculo)
Tabla 19.17 - Resumen de pesos del buque
Fuente propia
Como puede observarse se ha considerado un margen de un 2% sobre la

suma de los pesos de acero continuos y locales debido al peso de la soldadura
y de los elementos estructurales, así como de un 1% como margen de cálculo.
19.5. Peso de la maquinaria

Para el cálculo de esta partida del peso en rosca se ha utilizado el
procedimiento publicado por el L.R.S.
El mismo, descompone el peso de la maquinaria, Pmaq, en dos partidas: peso

de la maquinaria propulsora, Pmaq prop, y peso restante Pr. A su vez, el peso
de la maquinaria propulsora se descompone en el peso del motor propulsor,
Pmotor, y peso restante de la maquinaria propulsora, Pr maq prop. Es decir :
El centro de gravedad lo calcularemos de la siguiente forma:
XG, consideraremos el centro de la cámara de máquinas, puesto que el motor

principal y el resto de sus sistemas auxiliares están prácticamente centrados y
hace que se reparta el peso homogéneamente a lo largo de la eslora.
ZG del centro de gravedad de la maquinaria se ha calculado mediante la

siguiente fórmula propuesta.
Siendo T y D el calado y el puntal respectivamente del buque base.
332
19.5.1. Peso del motor principal
Se asigna el peso real de esta partida, obtenido del catálogo del fabricante una
vez seleccionado el motor del buque proyecto.
Resulta por tanto :
19.5.2. Peso restante de la maquinaria propulsora
En esta partida se agrupan elementos auxiliares del motor principal como son
los circuitos de lubricación y refrigeración con sus correspondientes bombas,
enfriadores, etc.
El peso se calcula mediante la siguiente expresión :
Siendo c y d unos coeficiente que para el caso de los motores diesel lentos y
buques petroleros toman los siguientes valores:
 c = 0,59
 d = 0,70
 Por otra parte :
 BHP = 13.858,44 kW
 rpm = 105.
19.5.3. Peso de la maquinaria restante
En este se incluye el peso de las chumaceras y estructura de túnel. El L.R.S.

indica en este caso :
Siendo k, l, h y j unos coeficientes que para el caso de buques petroleros con

motor diesel lento y una hélice, toman los siguientes valores:
 k = 0,0395
333
 l=1
 h=1
 j = 0,0164
Por otra parte:
 VCM = 9.883,079 m3 es el volumen de la cámara de máquinas
 leje = 6.5 m es la longitud de la línea de ejes fuera de la cámara de

máquinas
 L = 220 m es la eslora entre perpendiculares del buque de

proyecto.
19.5.4. Peso total de la maquinaria
Componiendo las partidas anteriores se consigue como resultado el peso total

de la maquinaria así como la posición de la abscisa del centro de gravedad.
Concepto Peso (Tn)
Motor principal 377
Sistemas auxiliares motor principal 467,8
Maquinaria restante 446,3305
Totales 1291,1305
Tabla 19.18 - Peso de la maquinaria
Fuente propia.
19.6. Protección anticorrosiva
19.6.1. La corrosión en el buque
La corrosión es la transformación indeseable o deterioro de un material como

consecuencia del medio que lo rodea debido a la acción de los agentes
334
agresivos (la atmósfera, el agua de mar, el aire húmedo, los vapores ácidos,
etc.)
Puede entenderse como la tendencia general que tienen los materiales a

buscar su forma más estable o de menor energía interna.
Siempre que la corrosión esté originada por una reacción electroquímica

(oxidación), la velocidad a la que tiene lugar dependerá en alguna medida de la
temperatura, la salinidad del fluido en contacto con el metal y las propiedades
de los metales en cuestión.8
Figura 19.3 - Ejemplo de corrosión
Apuntes Procesos de construcción naval
8
Apuntes de Procesos de construcción naval
335
Figura 19.4 - Tipos de corrosión
Apuntes Procesos de construcción naval
19.6.2. Necesidades de evitar la corrosión
La corrosión es, un fenómeno que depende del material utilizado, de la

concepción de la pieza (forma, tratamiento, montaje) y del ambiente.
Se puede influir entonces en estos tres parámetros:
 Elección del material
 Concepción de la pieza: evitar los contactos entre materiales

diferentes y las heterogeneidades en general
 Dominio del ambiente: inhibidores en circuitos cerrados
Existen 2 razones para evitar la corrosión:
1) Evitar roturas y daños: con la corrosión el acero puede desgastarse

hasta a una velocidad de 0.1mm/año. Por tanto los elementos del
buque irán perdiendo resistencia e incluso llegar a romper (se exigen
revisiones periódicas).
2) Razones de estética: la corrosión deteriora la superficie del buque. En

algunos casos disminuye la velocidad por rugosidad en el casco
336
19.6.3. Formas de evitar la corrosión
Existen 3 sistemas:
 Ánodos de sacrificios
 Corrientes impresas
 Revestimiento (pinturas).
Se suelen usar combinaciones entre ellas.
En el buque hay elementos de bronce (cobre + estaño) que atacan al acero;

por ejemplo hélices, tapones, etc.
Es necesario poner ánodos de sacrificios que se destruyan y preserven al

acero.
Se utiliza como protección el cinc.
Tiene la ventaja de ser barato pero el inconveniente de su renovación

periódica. También se utilizan ánodos de magnesio y de aluminio.
se recomienda usar Ánodos de Zinc o Aluminio, protegiendo las partes

siguientes de la obra viva:
 Popa, Timón y Ejes
 Casco
 Cajas y tomas de mar
 Hélices de Proa y maniobra
 Toberas, etc.
Tras una breve explicación de lo que es la corrosión y como combatirla,

realizaremos el cálculo del numero de ánodos que necesitaríamos para
proteger nuestro buque de la corrosión
Energía producida (en el buque) = energía consumida (en destrucción de

ánodos)
Ley de Faraday: La destrucción es proporcional a la corriente y al tiempo
337
A su vez la corriente se calcula como los miliamperios/m2*m2 de superficie

sumergida.
Siendo:
 Sm= superficie mojada en m2= 12434,146 m2
 d= densidad de corriente mA/m2= estimamos en 15mampp/m2
 n= número de años=2 años
 Ce= Capacidad eléctrica en Amp*h/kg
 P= Peso en Kg
 H= horas
Hemos escogido ánodos de zinc frente al magnesio por recomendación de

Cathelco y del suministrador MME, ya que.
 Capacidad de Zinc= 780 A hr /Kg
 Capacidad aluminio= 2.700 A hr/Kg
Pero el resultado de protección es más o menos equivalente debido a que el

peso del aluminio frente al zinc es mucho menor por lo que se equipara la
protección.
El ánodo que hemos escogido es el siguiente:
338
Figura 19.5 - Ánodo de nuestro buque
http://www.mme-
group.com/fileadmin/user_upload/Documenten/Downloads/EN/MME_Group_Anode_-_Booklet.pdf
339
A continuación realizamos el cálculo del numero de ánodos de los que

dispondrá nuestro buque.
Protección catódica
El peso de la protección catódica del casco (incluido timón y hélice) y de los

tanques de lastre se calcula mediante:
Además hay que añadir el peso de la protección catódica de los tanques de

lastre de los petroleros que se estima con la siguiente expresión:
Siendo:
 Vtanque= 29.171,716 m3 es el volumen de los tanques a proteger.
Los ánodos deben distribuirse convenientemente alrededor de la superficie

mojada del casco, aumentando su número en la zona de Popa debido a la alta
densidad de corriente originada por la hélice. También se recomienda instalar
ánodos en las tomas de mar.
Esta práctica normal puede variarse dependiendo de la geometría del buque,

su sistema de pintado, o incluso del servicio previsto del mismo.
340
Figura 19.6 - Zona de la hélice con ánodos
http://es.wikipedia.org/wiki/Protecci%C3%B3n_cat%C3%B3dica#mediaviewer/Archivo:Brosen_propelersterntyc
hy.jpg
A continuación una figura nos muestra la disposición de ánodos en la zona de

popa:
Figura 19.7 - Distribución de ánodos en la zona de la hélice
Apuntes PCN
Recomendaciones prácticas para la instalación:
 Los Ánodos están provistos de pletinas para su directa soldadura al

casco. Se recomienda que las puntas de las pletinas no estén
galvanizadas, para evitar los gases tóxicos que se producen en el
momento del montaje
341
 La distribución de los Ánodos deberá hacerse de acuerdo con el

diseño
 No se deberán colocar Ánodos en el fondo debido a problemas de

entrada y salida de dique
 En ningún caso deberán pintarse los Ánodos
Figura 19.8 - Ventajas y desventajas de la protección catódica con ánodos de sacrificio
Apuntes PCN
19.7. Corrientes impresas

El sistema de Protección Catódica por Corrientes Impresas ha sido diseñado
con el fin de evitar la corrosión catódica que se genera en los cascos de los
buques.
La protección catódica es un sistema anticorrosivo (evita el deterioro del casco

del barco) que convierte toda la superficie externa del barco en un cátodo
homogéneo.
342
Figura 19.9 - Sistema de corrientes impresas
Apuntes PCN
Con corriente alterna, existente en el buque, alimentamos un equipo

transformador‐rectificador del que, mediante unos ánodos , que actúan como
dispersores de corriente sale la corriente ya rectificada que , a través del agua
de mar (electrolito) penetra en el casco para cerrar el circuito en el equipo
(transformador‐rectificador) mediante una puesta a masa (conexión del polo
negativo del equipo al casco).
A este equipo le acoplamos un sistema automático que, mediante una célula

de referencia, regula el corte o salida de corriente según las necesidades de
protección , con lo cual siempre se consigue la intensidad necesaria en cada
momento, para mantener el casco continuamente protegido.
Está compuesto principalmente por:
a) Unidades de control de potencia.
b) Ánodos de titanio—platinada y plomo—plata.
c) Electrodo de referencia de zinc de alta pureza.
343
d) Dispositivo de puesta a masa de los ejes propulsores para proteger

la hélice.
e) Puesta a masa del timón.
La gran ventaja de estos sistemas es su diseño individualizado para cada tipo

de buque, adaptando el sistema a la morfología del casco.
Se desarrollaron ánodos con diversas formas estructurales teniendo en cuenta

la zona del casco del buque en la cual va a ser instalada. Otra ventaja es que
han sido diseñados de tal manera que el mantenimiento a realizar durante las
varadas sea el mínimo posible.
Los ánodos de sacrificio y las células de referencia, encargadas medir y de

suministrar la diferencia de potencial entre el agua de mar y el casco, irán
instalados en el casco del buque. Todo el proceso está controlado por un panel
de control.
344
Características de los ánodos empleados en protección catódica con corriente

impresa.
Figura 19.10 - Características de los ánodos de referencia
http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx/sites/ciencia/volumen2/ciencia3/079/htm/sec_8.htm
345
Figura 19.11 - Ventajas y desventajas del sistema de corrientes impresas
Apuntes PCN
19.8. Peso de la protección anticorrosiva

El peso de la protección anticorrosiva se puede desglosar en dos conceptos: el
peso de la pintura del buque y el peso de la protección catódica.
19.8.1. Peso de la pintura
Pintura del buque
El peso de la pintura del buque “Ppintura” se obtiene como porcentaje del peso
del acero (obtenido en el capítulo de peso en rosca), a través de la siguiente
expresión:
346
19.8.2. Peso de escotillas, escaleras, puertas y ventanas Escotillas
Se considerarán escotillas estándar de tanque con un diámetro de 950 mm y

una brazola de 900 mm y se incluirá el peso de los accesorios.
El peso viene dado por la fórmula :
Siendo NTanques, el número de tanques de carga. NTanques = 10
19.8.3. Escaleras interiores
El peso de las escaleras depende de su altura (si incluye o no una plataforma).

Se considera que son de acero inoxidable.
Siendo:
 a =9,6 ; coeficiente en función de la altura del tanque.
 D y DB, puntal (considerando la brusca en nuestro caso) y altura

del doble fondo respectivamente.
19.8.4. Escaleras exteriores
El peso viene dado por la fórmula:
Siendo NH = 4, el número de cubiertas con alojamientos
19.8.5. Puertas de acero
Siendo:
347
 NH definido en el apartado anterior.
 NC = 0, el número de casetas.
19.8.6. Portillos y ventanas
Siendo NT = 20 ; el número de tripulantes 20.
Resumen de pesos
Protección y accesos
Concepto Peso (Tn)
Ánodos 4,19
Protección tanques de lastre 35,661
Pintura 102,38
Escotillas 4,17
Escaleras interiores 16,269
Escaleras exteriores 3,8
Puertas de acero 2,8
Portillos y ventanas 2,4
Total 171,67
Tabla 19.19 - Peso de las protecciones y accesos
Fuente propia
348
19.9. Acomodación
En esta partida se agrupan los distintos elementos que intervienen en la
acomodación de la tripulación como son la instalación eléctrica fuera de la
cámara de máquinas, la ventilación, el mobiliario, y demás enseres que se
agrupan dentro de la habilitación.
19.9.1. Habilitación
Siendo AA = 1.575 m2, el área de alojamientos.
19.9.2. Equipo eléctrico y ventilación
Por su parte, el peso del equipo eléctrico fuera de cámara de máquinas y de la

ventilación en esta fase de proyecto se estima por comparación con otros
proyectos. Asignamos pues a esta partida, un peso total de 110T.
19.9.3. Peso del equipo de navegación
Aquí se agrupan los diversos elementos instalados en el puente como pueden

ser el radar, sistema de posicionamiento, radiotelegrafía, etc. Este valor puede
variar entre las 2 y las 14 toneladas y se ha elegido el valor máximo dadas las
dimensiones del barco y que va equipado con tecnología moderna.
19.9.4. Peso del equipo de gobierno y maniobra
Se incluye aquí timón, mecha y accesorios, servomotor hidráulico,

electrobombas hidráulicas y polines. El peso viene dado por la fórmula :
Siendo:
349
 Atimón = 61,44 m2, el área del timón calculada anteriormente.
 v = 15 nudos, la velocidad del buque en pruebas a plena carga.
Resumen pesos acomodación
Acomodación
Concepto Peso (Tn)
Habilitación 283,454
Equipo eléctrico y
ventilación 110
Equipo navegación 14
Equipo gobierno y maniobra 81,38
Total 488,834
Tabla 19.20 - Peso de la acomodación
Fuente propia
19.10. Peso de tuberías de lastre, carga y descarga y limpieza

de tanques
Para el cálculo del peso de dichas tuberías se halla el volumen de estas para
multiplicar posteriormente por la densidad del acero y obtener así su peso.
Debido a los distintos diámetros y extensiones de las distintas tuberías se
dividen éstas en: tubería de lastre, tubería de carga y descarga, y tubería de
limpieza de tanques. La extensión de las tuberías vendrá dada por los tanques
que recorren (longitud de un tanque L= 33 m) y el número de líneas que
tengan.
19.10.1. Tuberías de lastre
El servicio de lastre segregado consta de dos líneas longitudinales principales

de aspiración y descarga que van desde la cámara de bombas hasta los
350
tanques de lastre y el pique de proa. La tubería de cada línea es de 500 mm de

diámetro exterior y 12,5 mm de espesor. Su peso se calcula multiplicando el
volumen de éstas por la densidad del acero, mediante la expresión:
Siendo:
 e = 0,0125 m ; el espesor de la tubería.
 r = 0,25 m ; el radio de la tubería.
 Ltub = 700 m ; la longitud total de la tubería.
 = 7,85 T/m3 ; la densidad del acero.
19.10.2. Tuberías de limpieza de tanques
Su peso se calcula multiplicando el volumen de estas por la densidad del

acero, mediante la expresión:
Siendo:
 e = 0,0125 m ; el espesor de la tubería.
 r = 0,25 m ; el radio de la tubería.
 Ltub = 350 m ; la longitud total de la tubería.
 = 7,85 T/m3 ; la densidad del acero.
 = 7,05 T/m3 ; la densidad del hierro dúctil.
19.11. Sistema de calefacción de los tanques de carga

Hay que estimar en primer lugar la superficie total exterior de los serpentines a
partir del calor que es necesario transferir al volumen total de carga “q”,
La superficie necesaria de los serpentines se estima a través de la siguiente

expresión:
351
Donde:
 Sserpentines” es la superficie lateral total de los serpentines de

calefacción de la carga.
 “k” Es el coeficiente de convección entre serpentín y carga que se

estima en 100 kcal/h m2 ºC
 “TSerpentín” la temperatura del vapor en el interior del serpentín,

ésta se estima igual a la temperatura de saturación a la presión de
trabajo de la planta de vapor (7kgf/cm2) que es 164,2 ºC.
 “Tcrudo” es la temperatura media del crudo durante el proceso de

calentamiento, se toma igual a 42,5 ºC.
Por tanto la superficie de los serpentines ha de ser:
El peso total del sistema es igual a:
Siendo:
 “Ltc” eslora de la zona de carga = 162,852 m
 “B” Manga del buque = 34 m
 nºtc: el numero de tanques de carga del que dispone el barco; es

decir, 10.
 “a” Coeficiente en función de la instalación de calefacción, para

instalaciones de vapor es igual a 6,3
352
Resumen pesos tubería
Tuberías
Concepto Peso (Tn)
Lastre 105,2
Limpieza de tanques 47,24
Calefacción tanques 28,57
Total 181,01
Tabla 19.21 - Peso de las tuberías
Fuente propia
19.12. Peso del equipo de carga y manipulación de carga
19.12.1. Equipo de carga en cámara de bombas
El peso de este equipo, Pcb, se puede obtener por la expresión:
Siendo TPM = 80.000 las toneladas de peso muerto del buque de proyecto.
19.12.2. Peso de las bandejas del colector de carga
El peso es proporcional a la longitud de la bandeja que depende del número de

segregaciones que el buque puede transportar:
Siendo:
 dtu: nominal de las tuberías de carga que se toma igual a 600 mm
 Ns = 3 es el número de segregaciones.
353
19.12.3. Peso de la pasarela
Con enjaretados y barandillado, incluye las escaleras de acceso, miradores,

plataformas, etc.
Siendo:
• “LP” longitud de la pasarela = 162,85 m
• “DP” Altura de la pasarela = 1,00 m
• “Np” Número de plataformas = 5
• “Nes” Número de escaleras = 8
19.12.4. Grúas manifold
Se aproxima el peso estas grúas a través de la siguiente expresión:
Siendo:
 “Qgr” Capacidad de las grúas = 15 t
 “Agr” Alcance de las grúas = 18 m
 “a” Coeficiente en función de la capacidad de la grúa = 7,5
 “b” Coeficiente en función de la capacidad de la grúa = 0,8
19.12.5. Grúas de servicio a popa de provisiones
Se estima su peso en 30 T cada una, por tanto, 60T.
19.12.6. Equipo de salvamento
Siendo NT, el número de personas a bordo. NT = 20.
354
19.13. Equipo Contra Incendios

El peso viene dado por la formula:
Siendo V = 9.883,079 m3, el volumen de la cámara de máquinas obtenido con

el programa Hydromax.
19.13.1. Instalación contraincendios por espuma en tanques de carga
Se obtiene por:
En el peso de la instalación se incluyen el peso de los tanques, bombas,

tuberías y cañones contraincendios del sistema.
Extintores portátiles de incendios
Se disponen a bordo un total de 2x24 extintores, suponiendo un peso unitario

de 9 kg se tiene que el peso total de todos ellos es 0,432 t.
A continuación resumimos en una tabla los pesos de equipo de carga.
Equipo de carga
Concepto Peso (Tn)
Cámara de bombas 198
Bandejas colector 7,2
Pasarela 19,688
Grúa manifold 115
Grúa provisiones 60
Equipo salvamento 12,2
355
Equipo contraincendios 25,707
CI tanques de carga 32,544
Total 470,235
Tabla 19.22 - Peso de los equipos de carga
Fuente propia
19.14. Peso total y centro de gravedad del equipo

Componiendo los resultados de este apartado 6, se obtiene el peso total del
equipo y el centro de gravedad del mismo.
Equipos y servicios
Ancla 36,9
Ánodos 4,19
Bandejas colector 7,2
cadena 10
Calefacción tanques 28,57
Cámara de bombas 198
CI tanques de carga 32,544
Equipo contraincendios 25,707
Equipo eléctrico y ventilación 110
Equipo gobierno y maniobra 81,38
Equipo navegación 14
Equipo salvamento 12,2
356
Escaleras exteriores 3,8
Escaleras interiores 16,269
Escotillas 4,17
Grúa manifold 115
Grúa provisiones 60
Habilitación 283,454
Lastre 105,2
Limpieza de tanques 47,24
Pasarela 19,688
Pintura 102,387
Portillos y ventanas 2,4
Protección tanques de lastre 35,661
Puertas de acero 2,8
Total 1358,76
Tabla 19.23 - Peso total de los equipos y servicios
Fuente propia
19.15. Peso en rosca y centro de gravedad totales

La suma de los pesos obtenidos de los tres grupos anteriores da como
resultado el peso en rosca del buque. La composición de estos pesos con sus
centros de gravedad proporciona el centro de gravedad del buque.
Los resultados obtenidos son:
Concepto Peso (Tn) Xg (m) Zg (m) Mto a K Mto a Pp
357
Acero 13.816,049 100,149 10,040 1.383.676,364 146.196,533
Maquinaria 1291,130 26,8 10,11 34.602,2974 13.053,329
Equipo y habilitación 1.358,76 128,65 23,2 174.804,474 31.523,232
Peso rosca buque 16.465,810 92,732 11,132 1.526.907,454 183.302,323
Tabla 19.24 - Peso total del buque
Fuente propia
Debido al resultado del peso en rosca, observamos que nos hemos pasado del
peso en rosca estimado, es decir, hemos sobredimensionado la estructura, ya
sea por sobredimensionamiento de acero, de equipos, de maquinaria etc. Pero
visto las formas del barco y su relación eslora manga, es decir, al ser un buque
con mucha eslora en comparación con buques en servicio, no es tan
descabellado.
358
Capítulo 20. Disposición general definitiva
El plano de disposición general se encuentra en el Anexo 1 e incluye vistas de
perfil, cuaderna maestra y las cubiertas desde cubierta principal y doble fondo.
Esta disposición general nos ayudara a posicionar las coordenadas del centro
de gravedad de algunas partidas del peso en rosca.
Hemos representado en el puente la altura que tiene que tener para satisfacer
la visibilidad SOLAS a 1,5 veces la eslora.
359
Capítulo 20. Disposición general definitiva
Figura 20.1 - Disposición general definitiva
Fuente propia
360
Capítulo 21. Compartimentado de tanques
El software Hydromax nos proporciona una tabla de datos del calibrado de
tanques que hemos compartimentado. Hemos calibrado los tanques de carga
al 98% de su capacidad debido a que un 2% es para la expansión de gases.
Al final del documento se recoge en los anexos la cantidad total de carga

liquida a transportar, agua lastre etc.
Ítem Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass Long.Arm Trans.Arm Vert.Arm
Lightship 1 16.465,810 16.465,810 92.732 0 11,132
Aceite 1 70,8 70,8 25 0 7
Agua 1 84 84 25 0 7
After peak BT 0% 0 3190,505 0 8,325 0 14,94
WBTP5 0% 0 3161,888 0 59 -12,776 7,953
WBT4 0% 0 4456,083 0 95,622 0 6,871
WBTP3 0% 0 2228,155 0 128,621 -12,248 6,87
WBT2 0% 0 4428,141 0 161,548 0 6,874
WBTP1 0% 0 2084,079 0 192,895 -11,489 7,72
WBTS5 0% 0 3161,888 0 59 12,776 7,953
361
Capítulo 21. Compartimentado de tanques
WBTS3 0% 0 2228,155 0 128,621 12,248 6,87
WBTS1 0% 0 2084,079 0 192,895 11,489 7,72
CTP5 98% 18,644 7523,072 7372,61 63,011 -7,03 11,534
CTP4 98% 18,62 8045,617 7884,706 95,621 -7,5 11,31
CTP3 98% 18,62 8045,617 7884,706 128,621 -7,5 11,31
CTP2 98% 18,62 8045,617 7884,706 161,621 -7,5 11,31
CTP1 98% 18,643 6527,838 6397,281 192,475 -6,64 11,517
CTS5 98% 18,644 7523,072 7372,61 63,011 7,03 11,534
CTS4 98% 18,62 8045,617 7884,706 95,621 7,5 11,31
CTS3 98% 18,62 8045,617 7884,706 128,621 7,5 11,31
CTS2 98% 18,62 8045,617 7884,706 161,621 7,5 11,31
CTS1 98% 18,643 6527,838 6397,281 192,475 6,64 11,517
Fore Peak BT 0% 0 3342,913 0 213,469 0 12,157
Personas y
1 76,98 76,98 28 0 25
pertrechos
Slops Pr 98% 18,675 1724,033 1689,552 42,088 -6,443 11,865
Slops St 98% 18,675 1724,033 1689,552 42,088 6,443 11,865
Fuel Pr 98% 16,283 885,358 867,651 31,549 -12,301 14,51
Fuel St 98% 16,283 885,358 867,651 31,549 12,301 14,51
Total Loadcase 96.660,013 115,937 0 11,422
Tabla 21.1 - Compartimentado y equilibrado de tanques
Fuente propia
362
Capítulo 22. Estabilidad intacta y en averías
Figura 21.1 - Renderizado de la compartimentación de nuestro buque
Fuente propia
22.1. Introducción
En este capítulo se estudiará el comportamiento del buque ante las diversas
situaciones de carga susceptibles de estar sometido a lo largo de su vida útil.
Son las recomendadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por

la Sociedad de Clasificación del buque (Lloyd’s Register of Shipping), así como
otras que se han considerado convenientes.
Para cada una de estas situaciones de carga se analizará la estabilidad,

verificando que se cumplen los requerimientos establecidos por la OMI y
recogidos en el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar de 1974, modificado por el protocolo de 1988 (en lo sucesivo SOLAS
74/88) y en el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los
buques, 1973, modificado por el protocolo de 1978 (en lo sucesivo MARPOL
73/78).
363
Igualmente se realiza un estudio de la estabilidad del buque afectado por las

distintas situaciones de avería, siguiendo para ello los criterios establecidos en
el MARPOL 73/78 y los criterios establecidos en SOLAS 74/88
Los cálculos de las diferentes situaciones de carga, se han realizado con ayuda
del software naval “Hydromax”
El objetivo de este estudio, no es otro que el de analizar los calados,

estabilidad y situación general del buque en las condiciones más desfavorables
de carga en las que podría operar. El estudio se realiza en las siguientes siete
condiciones de carga.
Se considera que el llenado de los tanques de crudo es del 97,9% para que
puedan actuar las superficies libres.
22.2. Nomenclatura de tanques
Tanque Descripción
After peak BT Pique de popa
CTP1 Tanque de carga a babor Nº1
CTS1 Tanque de carga a estribor Nº1
364
Fore Peak BT Pique de proa
Fuel Pr Tanque de combustible a babor
Fuel St Tanque de combustible a estribor
Slops Pr Tanque de slops a babor
Slops St Tanque de slops a estribor
WBT2 Tanque del lastre Nº2
WBTP1 Tanque de lastre a babor Nº1
WBTS1 Tanque de lastre a estribor Nº1
Tabla 22.1 - Nomenclatura tanques
Fuente propia
22.3. Situaciones de carga consideradas

Las situaciones de carga representan escenarios que intentan cubrir los
distintos posibles estados de carga en los que se va a encontrar el buque
durante su operación normal. Para la elección de estas situaciones de carga se
parte de las recomendaciones de la OMI que figuran en el apéndice II de los
“Criterios de estabilidad sin averías aplicables a los buques de pasaje y a los
buques de carga” publicado en 1987.
Estas recomendaciones, que figuran en el Anexo II del documento, se basan

en una serie de hipótesis recogidas en el punto 2 de dicho apéndice. Las
situaciones que se establecen son:
365
 Buque a plena carga - condición de salida (CC-01): En esta

condición todos los tanques de carga (incluidos los tanques slop)
se encuentran llenos así como los tanques de combustible, aceite
lubricante, agua dulce (potable y técnica) y aguas residuales
(negras y grises) puesto que no pueden ser descargadas en
puerto.
 Buque a plena carga - condición de llegada (CC-02): Condición

similar a la anterior pero con el 10 % de la capacidad total
combustible y con los tanques de lodos y sentinas llenos.
 Buque en lastre - condición de salida (CC-03): En esta condición se

encuentran llenos los tanques de lastre, estando vacíos los de
carga, además están llenos los tanques de combustible, aceite
lubricante, agua dulce (potable y técnica) y aguas residuales.
 Buque a plena carga - condición de llegada (CC-04): Condición

similar a la anterior pero con el 10 % de la capacidad total de
combustible y llenos los tanques de lodos y sentinas.
Además, en las distintas condiciones de carga hay que añadir las siguientes
partidas que completan el peso muerto del buque:
 Víveres: Calculado anteriormente
 Tripulación y efectos: Calculado anteriormente
 Pertrechos: Calculado anteriormente.
En las condiciones de salida naturalmente se considera el peso completo de

estas tres partidas, para las condiciones de llegada se considera el peso
completo de tripulación y pertrechos y sólo el 10% del peso de los víveres.
Además de las situaciones descritas anteriormente, se van a considerar unas
situaciones de carga adicionales que son:
 Condición de lastre IMO/MARPOL (CC-05): En esta situación

se considera únicamente el peso en rosca y el peso contenido
en los tanques de lastre llenos al 100 %.
366
Las siguientes condiciones de carga se consideran en relación al Apartado 3

de la Regla 18-Parte A del Anexo I de MARPOL, el cual establece que se
permite cargar agua de lastre adicional en los tanques de carga para mantener
la seguridad del buque en los viajes en que las condiciones meteorológicas
sean muy duras y en casos excepcionales siempre a juicio del Capitán del
buque.
La regla solo permite cargar agua de lastre en aquellos tanques de carga que
hayan sido lavados con crudo (según lo dispuesto en la regla 35 del Anexo I de
MARPOL), por lo que en ambas condiciones se suponen llenos de agua de
mar los tanques de carga Nº 3 de babor y estribor, que pueden ser lavados en
la terminal de descarga en previsión de tales circunstancias. Las situaciones de
carga que se van a considerar a este respecto son:
 Buque en lastre - condición de salida con mal tiempo (CC-06):

Situación similar a la 03 (Salida en lastre) pero con los tanques de
carga No.3 llenos de agua de mar.
 Buque a plena carga - condición de llegada con mal tiempo (CC-

07): Situación similar a la 04 (llegada en lastre) añadiendo el
contenido de agua de mar de los tanques de carga 3 de babor y
estribor.
22.4. Criterios aplicables según reglamentos

El convenio Marpol 73/78 en su regla 13, establece que la capacidad de los
tanques de lastre segregado será tal que asegure que el buque pueda navegar
con seguridad todo el viaje en lastre sin tener que tomar lastre de los tanque de
carga (salvo que las condiciones meteorológicas sean tan duras que sea
necesario cargar agua de lastre adicional en los tanques de carga para
mantener la seguridad del buque) y establece los siguientes criterios relativos a
los calados y asiento del buque.
Los criterios que a continuación se explican serán tenidos en cuenta a la hora

de analizar las diferentes situaciones de carga con el programa Hydromax. En
el Anexo I de este proyecto, se muestra la salida del programa comprobando
cómo se cumplen dichos criterios.
367
22.5. Estabilidad estática y dinámica. Buque intacto

A continuación se señalan los criterios que se van a emplear para comprobar la
estabilidad dinámica y estática del buque intacto.
22.5.1. Criterios IMO
El IMO establece que el buque solamente con el lastre segregado, es decir, sin
consumos, tripulantes ni pertrechos, debe de cumplir:
22.5.2. Calados mínimos y asientos máximos
Para la condición de lastre IMO/MARPOL el calado mínimo del buque así como
el asiento máximo queda regulado tanto por la regla 18-parte A del Anexo I de
MARPOL.
Figura 22.1 - Cumplimientos MARPOL
Fuente MARPOL
El calado mínimo en la mitad de la eslora no será inferior a:
El calado en la perpendicular de popa será tal que la hélice esté totalmente

sumergida.
368
Es conveniente que exista una holgura del 10 %. En el caso del buque de

proyecto será de 7,7 m.
El asiento apopante para petroleros en la situación de carga en lastre IMO, no

debe ser mayor del 1,5% de la eslora entre perpendiculares. Por tanto este
asiento máximo será de:
Exponemos pues lo obtenido en los anteriores apartados en la siguiente tabla:
Calado en el centro del buque > 6,4 m
Calado hélice > 7,7 m
Asiento apopante < 3,3 m
Tabla 22.2 - Calado mínimo y asiento máximo según IMO
Fuente propia
Como posteriormente se verá en la situación de lastre IMO, se cumplen estos

requisitos.
Además, los criterios que a continuación se nombran quedan recogidos en el
Código de estabilidad sin averías, en el punto 3.1.2. establecido por la O.M.I.
22.5.3. Criterios de brazos de estabilidad dinámica
 El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta 30º
no será inferior a 0,055 m. rad: A30 0,055 m. rad
 El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta los

Xº no será inferior a 0,090 m. rad. Donde X es 40º o cualquier
ángulo menor al cual puede quedar sumergido cualquier borde
interior de abertura en al casco, superestructura o caseta
quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de
manera estanca: A40 0,090 m. rad.
 El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, entre los

30º y Xº no será inferior a 0,03 m. rad. Donde Xº es 40º o cualquier
369
ángulo menor al cual puede quedar sumergido cualquier borde

interior de abertura en el casco, superestructura o caseta
quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de
manera estanca. A40 - A30 0,030 m. rad.
22.5.4. Criterios de brazo de estabilidad estática
 El brazo adrizante, GZ, debe ser por lo menos 0,2 m a un ángulo

de 30º o superior.
 El máximo brazo adrizante, GZ, ocurrirá en un ángulo que,

preferentemente, será mayor de 30º, y nunca inferior a 25º.
22.5.5. Criterio de altura metacéntrica
 La altura metacéntrica inicial, GM0, corregida por superficie libre,

medida a un ángulo de 0º, no será menor de 0,15m. (Se
corresponde con la tangente a la curva de brazos adrizantes
trazada desde la escora 0º).
En la siguiente figura se aprecian los conceptos mencionados en los párrafos
anteriores:
Figura 22.2 - Concepto GM y GZ
370
http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5323279&fecha=26/11/2013
22.5.6. Criterio Marpol
Este criterio en un principio se aplica a los casos de estabilidad después de

averías, y por ello, con mayor motivo lo habrá de satisfacer el buque intacto. A
continuación transcribimos dichos criterios con los valores límites que ha de
satisfacer el buque en cada una de las situaciones.
 Se calcula la flotación final y comprueba que, teniendo en cuenta la

inmersión, la escora y el asiento, queda por debajo del canto
inferior de cualquier abertura por la que pudiera producirse una
inundación progresiva.
 El ángulo de equilibrio, obtenido del análisis de la curva de brazos

adrizantes, es menor de 25º.
 La zona de estabilidad positiva, GZ > 0, debe ser mayor de 20º.
 El brazo adrizante residual máximo ha de ser por lo menos 0,1 m

dentro de ese margen de 20º.
En el anexo I, al final del documento podremos encontrar un anexo con los

planos y sus situaciones de carga, los calibrados de tanques, estudios de
estabilidad longitudinal etc
22.6. Estabilidad en averías Capitulo 24 Anexo 1 MARPOL
22.6.1. Introducción
Estabilidad después de averías
Los requisitos exigidos para petroleros según lo establecido por los convenios
MARPOL 73/78 (Regla 25 del anexo I) y SOLAS 74, y enmiendas posteriores,

son:
 La flotación final (teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el

asiento) debe quedar por debajo de cualquier abertura por la que
pueda producirse una inundación progresiva.
371
 El ángulo de escora producido por la inundación asimétrica no

excederá los 25º, si bien dicho ángulo podrá aumentarse hasta 30º
si no se produce inundación del canto alto de la cubierta.
 En el estudio de estabilidad, se considerará suficiente si la curva de

brazos adrizantes tiene un alcance mínimo de 20º más allá de la
posición de equilibrio, con un brazo adrizante residual máximo de,
por lo menos, 0,1 m. dentro de este margen de 20º. El área dentro
de la curva (brazo dinámico) no será menor de 0,0175 m· rad.
Lo primero que tendremos que calcular son las dimensiones máximas según
MARPOL de las distintas averías que pueden producirse.
Empezamos calculando la eslora reglamentaria para el reglamento.
Figura 22.3 - Eslora reglamentaria
MARPOL/73/78 ANEXO I CAPITULO I
Teniendo como datos iniciales:
Datos Metros
Lpp 220
B 34
D 21
T 15
Tabla 22.3 - Datos iniciales
Fuente propia
372
Figura 22.4 - Capítulo III de MARPOL
MARPOL/73/78 ANEXO I CAPITULO III
La flotación al 85% del puntal (D) será:
La eslora en la flotación (LWL) al 85%D la obtenemos entrando en el software

Maxsurf y calculando las hidrostáticas para la flotación calculada en el punto
anterior, la eslora será la siguiente:
La eslora entre perpendiculares (LPP) al 85%D también la obtenemos de la

forma anterior:
Por último, hallamos el 96% de la LWL.
Por lo que, siguiendo el reglamento, la eslora que utilizaremos para la

estabilidad en averías es:
A continuación hallaremos las dimensiones de los distintos tipos de averías.
373
MARPOL 73/78 ANEXO I CAPITULO III
Figura 22.5 - Dimensiones de las averías
Fuente MARPOL
374
Avería en el costado
Extensión longitudinal (lc)
Se cumple que es menor que 14,5
Extensión transversal (tc)
Extensión vertical (vc)
La medida de esta extensión será desde la línea base hacia arriba sin límite.
Avería en el fondo en 0,3L desde perpendicular de proa

Extensión longitudinal (lf)
Extensión transversal (tf)
Se cumple que es menor que 10 m
Extensión vertical (vf)
En este caso, al ser mayor que 2, nuestra extensión vertical será finalmente de
2 metros.
375
Avería en el fondo en cualquier parte del buque

Extensión longitudinal (lf)
En este caso, al ser mayor que 5 metros, nuestra extensión longitudinal será
finalmente de 5 metros.
Extensión transversal (tf)
En este caso, al ser mayor que 5 metros, nuestra extensión transversal será
finalmente de 5 metros.
Extensión vertical (vf)
En este caso, al ser mayor que 2, nuestra extensión vertical será finalmente de
2 metros.
376
SEGÚN MARPOL ANEXO I CAPITULO III
Figura 22.6 - Desgarradura
Fuente MARPOL
En el caso de petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas,

las hipótesis de avería anteriores se complementarán con la siguiente hipótesis
de avería con desgarradura en el fondo:
a) Extensión longitudinal
1. Buques con más de 75.000 toneladas de peso muerto:

0,6L medidos desde la perpendicular de proa
2. Buques con menos de 75.000 toneladas de peso

muerto: 0,4L medidos desde la perpendicular de proa
b) Extensión transversal: B/3 en cualquier sitio del fondo.
c) Extensión vertical: perforación del forro exterior.
Al tener el buque del proyecto una capacidad superior a 75.000 TPM (80.000
TPM) se utilizará la siguiente expresión.
Extensión longitudinal (ld)
Extensión transversal (td)
377
Extensión vertical (vd)
22.7. Resumen
A continuación, incluyo una tabla resumen con las características generales de
cada avería, según la zona de casco afectada son :
Fondo
Costado
A 0,3L P. de Cualquier parte del
Desgarradura
proa buque
Extensión
12,176 12,176 5,00 132,4614
longitudinal
Extensión
6,8 5,667 5,00 11,33
transversal
Todo el
Extensión vertical 2 2 Forro exterior
puntal
Tabla 22.4 - Características generales de la avería según la regla 25 de MARPOL
Fuente propia
22.8. Permeabilidad
MARPOL/73/78 ANEXO I CAPITULO I
MARPOL define la permeabilidad como:
Figura 22.7 - Definición permeabilidad según MARPOL
Fuente MARPOL
El reglamento también establece las permeabilidades que deben considerarse

por cada tipo de espacio:
378
Tipo de espacio Permeabilidad
Asignados a pertrechos 0,60
Alojamiento 0,95
Maquinaria 0,85
Vacíos 0,95
Destinados a líquidos consumibles 0,95
Destinados a otros líquidos 0,95
Tabla 22.5 - Permeabilidades de los tanques según MARPOL
Fuente propia
MARPOL 73/78
Annex I: Regulations for the Prevention of Pollution by Oil
Chapter III Requirements for minimizing oil pollution from oil tankers
due to side and bottom damages
Figura 22.8 - Permeabilidad de los espacios
Fuente MARPOL
Teniendo en cuenta las dimensiones de las averías especificadas en el

reglamento, vamos a estudiar la estabilidad en avería en el caso más delicado,
379
es decir, cuando el buque esta cargado completamente y navega con las

bodegas de agua dulce, víveres y combustibles llenas (Condición de carga CC-
01), ya que es la situación más desfavorable en cuanto a estabilidad se refiere.
Teniendo en cuenta todo ello se van a considerar un total de 25 averías (siendo

todas las posibles con estas condiciones de avería y el compartimentado del
buque), las cuales se enumeran en la siguiente tabla:
380
RESUMEN DE ESTABILIDAD EN AVERIAS

TIPO AVERIA COMPARTIMENTOS DAÑADOS
1 Fore Peak BT, WBTS1, CTS1
2 Fore Peak BT, WBTP1, CTP1
3 CTS1, CTS2, WBTS1, WBT2
4 CTP1, CTP2, WBTP1, WBT2
5 CTS2, CTS3, WBT2, WBTS3
6 CTP2, CTP3, WBT2, WBTP3
7 CTS3, CTS4, WBTS3 ,WBT4
COSTADO

11 CTS5, WBTS5, Slops St
12 CTP5, WBTP5, Slops Pr
13 Slops St, WBTS5,Fuel St
14 Slops Pr, WBTP5,Fuel Pr
15 Fuel St, After peak BT
16 Fuel Pr, After peak BT
17 Fore Peak BT, CTP1, CTS1, WBTP1, WBTP1
18 CTP1, CTS1, CTP2, CTS2, WBTP1, WBTS1, WBT2
19 CTP2, CTS2, CTP3, CTS3, WBT2, WBTS3,WBT4
FONDO
20 CTP3, CTS3, CTP4, CTS4, WBTP3, WBT4, WBTS5

21 CTP4, CTS4, CTP5, CTS5, WBT4, WBTP5, WBTS5
22 CTP5, CTS5, Slops Pr, Slops St, WBTP5, WBTS5
23 Fuel Pr, Slops Pr, WBTP5
24 Fuel St, Slops St, WBTS5
DESGARRADURA
FONDO
Fore peak BT, WBTP1, WBTS1, WBT2, WBTP3,

25
WBTS3, WBT4, WBTP5, WBTS5
Tabla 22.6 - Listado de las averías de nuestro buque
Fuente propia
381
22.9. Análisis de las condiciones de carga

Para cada situación de carga mencionadas en el apartado 2 se ha operado con
el programa Hydromax de la siguiente forma:
1. Se calculan los criterios IMO, expuestos en forma de tabla
2. Se expone la estabilidad a grandes ángulos, estudiada en cada

condición de carga
3. Se calculan y exponen en forma de tabla y gráfica las curvas

correspondientes.
Todo esto aplicando los criterios anteriormente mencionados, y comprobando

que se cumplen.
Este apartado viene explicado en los documentos del anexo I, de todos modos,
en modo de resumen he visto conveniente poner cada tabla comparativa de
cada una de las condiciones de carga de los resultados obtenidos y estimados
en la definición.
22.9.1. CC-01 Salida a plena carga
Datos Exigido Obtenido ¿Cumple?
GM inicial > 0,150 m 1,831 Sí
GZ máx. > 25º 32,7º Sí
GZ en 30º ≥ 0,200 m 1,006 Sí
Área θ= 30º > 0,055 mxradian 0,2817 Sí
Dif. Área entre 30º y 40º > 0,030 mxradian 0,1154 Sí
Tabla 22.7 - Requisitos OMI de la CC01
Fuente propia
382
1.75
27.1.2.4
27.1.1 Initial
InitialGMo
GMoinatport
seaGM
GMatat0.0
0.0deg
deg==1.831
1.831mm
1.5
t GM at 0.0 deg = 1.831 m
ea GM at 0.0 deg = 1.831 m
2.7 deg. 1.25
Max GZ = 1.008 m at 32.7 deg. DF Point = 36.6 deg.

1
GZ m
0.75
0.5
0.25
-0.25
0 30 60
Heel to Starboard deg.
Figura 22.9 - Estabilidad a grandes ángulos de la CC01
Fuente propia
Draft Amidsh. m 14.989
Displacement tonne 96573
Heel to Starboard degrees 0.0
Draft at FP m 14.916
Draft at AP m 15.061
Draft at LCF m 14.988
Trim (+ve by stern) m 0.145
WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
Wetted Area m^2 12233.652
383
Waterpl. Area m^2 6836.560
Prismatic Coeff. 0.820
Block Coeff. 0.814
Midship Area Coeff. 0.996
Waterpl. Area Coeff. 0.889
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 115.930
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 110.762
KB m 7.774
KG fluid m 12.271
BMt m 6.327
BML m 253.389
GMt corrected m 1.831
GML corrected m 248.892
KMt m 14.101
KML m 261.163
Immersion (TPc) tonne/cm 70.075
MTc tonne.m 1092.558
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 3085.664
Max deck inclination deg 0.0
384
Trim angle (+ve by stern) deg 0.0
Tabla 22.8 - Valores hidrostáticos de la CC01
Fuente propia
22.9.2. CC-02 Llegada a plena carga
GZ en 30º ≥ 0,200 m 0,990 Sí
Fuente propia
385
1.5 27.1.2.4
27.1.1 Initial
InitialGMo
GMoinatport
seaGM
GMatat0.0
0.0deg
deg==1.762
1.762mm
t GM at 0.0 deg = 1.762 m

1.25
ea GM at 0.0 deg = 1.762 m
2.7 deg. Max GZ = 0.992 m at 32.7 deg.
1 DF Point = 37.1 deg.
0.75
GZ m
0.5
0.25
-0.25
0 30 60
Fuente propia
WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
386
Block Coeff. 0.817
KB m 7.736
KG fluid m 12.329
BMt m 6.355
BML m 254.167
KMt m 14.091
KML m 261.903
387
Fuente propia
22.9.3. CC-03 Salida en lastre
GZ máx. > 25º 50º Sí
GZ en 30º ≥ 0,200 m 5,013 Sí
Fuente propia
388
8
27.1.2.4
27.1.1 Initial GMo at
in port
sea GM at 0.0 deg = 7.126 m
7
t GM at 0.0 deg = 7.126 m
ea GM at 0.0 deg = 7.126 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.014 m at 50.8 deg.
5
DF Point = 65.3 deg.
GZ m
-1
0 30 60
Fuente propia
Draft at FP m 6.692
Draft at AP m 7.701
WL Length m 215.756
WL Beam m 34.000
389
Block Coeff. 0.757
KB m 3.701
KG fluid m 9.482
BMt m 12.907
BML m 453.418
KMt m 16.608
KML m 457.119
MTc tonne.m 886.787
390
Fuente propia
22.9.4. CC-04 Llegada en lastre
GZ en 30º ≥ 0,200 m 5,061 Sí
Fuente propia
391
8
27.1.2.4
in port
7
t GM at 0.0 deg = 7.108 m
ea GM at 0.0 deg = 7.108 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.063 m at 50.8 deg.
5
GZ m
-1
0 30 60
Fuente propia
Draft at FP m 6.822
Draft at AP m 7.706
WL Length m 215.799
WL Beam m 34.000
392
Block Coeff. 0.764
KB m 3.737
KG fluid m 9.408
BMt m 12.779
BML m 449.189
KMt m 16.517
KML m 452.926
MTc tonne.m 887.948
393
Fuente propia
22.9.5. CC-05 Condición IMO
GZ en 30º ≥ 0,200 m 5,064 Sí
Fuente propia
394
8
27.1.2.4
in port
7
t GM at 0.0 deg = 7.118 m
ea GM at 0.0 deg = 7.118 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.066 m at 50.8 deg.
5
GZ m
-1
0 30 60
Fuente propia
Draft at FP m 6.810
Draft at AP m 7.709
WL Length m 215.797
WL Beam m 34.000
395
Block Coeff. 0.764
KB m 3.735
KG fluid m 9.405
BMt m 12.789
BML m 449.509
KMt m 16.523
KML m 453.243
MTc tonne.m 887.928
396
Fuente propia
22.9.6. CC-06 Salida en lastre con mal tiempo
GZ en 30º ≥ 0,200 m 3,949 Sí
Fuente propia
397
4.5 27.1.2.4
in port
Max GZ = 3.939 m at 46.5 deg.
4
t GM at 0.0 deg = 4.500 m DF Point = 59.4 deg.
ea GM at 0.0 deg = 4.500 m 3.5
6.5 deg.
3
2.5
GZ m
1.5
0.5
-0.5
0 30 60
Fuente propia
Draft at FP m 8.888
Draft at AP m 8.888
WL Length m 216.848
WL Beam m 34.000
398
Block Coeff. 0.817
KB m 4.589
KG fluid m 10.539
BMt m 10.449
BML m 375.860
KMt m 15.038
KML m 380.449
MTc tonne.m 922.920
399
Fuente propia
22.9.7. CC-07 Llegada en lastre con mal tiempo
GZ en 30º ≥ 0,200 m 3,959 Sí
Fuente propia
400
4.5 27.1.2.4
in port
Max GZ = 3.951 m at 45.6 deg.
t GM at 0.0 deg = 4.332 m
ea GM at 0.0 deg = 4.332 m 3.5
5.6 deg.
3
2.5
GZ m
1.5
0.5
-0.5
0 30 60
Fuente propia
WL Length m 220.299
WL Beam m 34.000
401
Block Coeff. 0.813
KB m 5.311
KG fluid m 10.077
BMt m 9.099
BML m 337.266
KMt m 14.410
KML m 342.577
MTc tonne.m 969.708
402
Fuente propia
22.10. Estudio de equilibrio longitudinal

En el final del documento podremos encontrar un anexo con los planos y sus
situaciones de carga, los calibrados de tanques, estudios de estabilidad
longitudinal etc.
A continuación adjunto una tabla resumen de cada situación de carga
Resumen Calado proa (m) Calado medio (m) Calado popa (m) Trimado (m)
CC-01 14,916 14,989 15,061 0,145
CC-02 14,916 14,916 14,916 0
CC-03 6,692 7,197 7,701 1,009
CC-04 6,822 7,264 7,706 0,884
CC-05 6,810 7,259 7,709 0,899
CC-06 8,888 8,888 8,888 0
CC-07 10,279 10,279 10,279 0
Tabla 22.21 - Resumen equilibrio longitudinal
Fuente propia
22.11. Curvas KN o isoclinas
22.11.1. Trimado 0 metros.
Hydrostatics - Proyecto AFRAMAX
403
Hydromax 13.01, build: 2091
Model file: C:\Users\joseantonio\Desktop\AFRAMAX FINAL\Proyecto

AFRAMAX (Highest precision, 39 sections). Analysis tolerance - ideal(worst
case): Disp.%: 0.01000(0.100); Trim%(LCG-TCG): 0.01000(0.100);
Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Damage Case - Intact
Fixed Trim = 0 m (+ve by stern)
Relative Density (specific gravity) = 1.025; (Density = 1.025 tonne/m^3)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Displacement tonne 36075 40194 52723 65515 78591 91902 96376 100866
Heel to Starboard 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
degrees
Draft at FP m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Draft at AP m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Draft at LCF m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Trim (+ve by stern) m 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
WL Length m 214.9 215.3 216.5 220.80 225.53 226.31 226.18 226.176

52 80 28 4 8 9 1
WL Beam m 34.00 34.00 34.00 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998

0 0 0
Wetted Area m^2 8058. 8346. 9231. 10103. 11017. 11920. 12218. 12516.0
589 438 821 956 319 402 891 28
Waterpl. Area m^2 6258. 6302. 6429. 6573.2 6709.4 6808.9 6832.9 6856.68
930 216 133 71 91 87 04 9
404
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Prismatic Coeff. 0.810 0.813 0.822 0.817 0.810 0.817 0.820 0.823
Block Coeff. 0.802 0.806 0.816 0.812 0.806 0.814 0.817 0.820
Midship Area Coeff. 0.990 0.991 0.993 0.995 0.995 0.996 0.996 0.996
Waterpl. Area Coeff. 0.856 0.861 0.873 0.876 0.875 0.885 0.889 0.892
LCB from zero pt. (+ve 118.6 118.6 118.2 117.78 117.10 116.35 116.10 115.864
fwd) m 77 06 86 1 5 5 7
LCF from zero pt. (+ve 118.1 117.8 116.6 114.73 112.76 111.21 110.81 110.498
fwd) m 65 58 01 3 7 8 0
KB m 3.096 3.427 4.419 5.416 6.419 7.424 7.759 8.094
KG m 15.00 15.00 15.00 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

0 0 0
BMt m 15.29 13.85 10.83 8.933 7.608 6.613 6.337 6.083

3 6 4
BML m 525.3 480.3 387.3 332.68 294.81 263.26 253.50 244.580

07 83 06 2 6 9 6
GMt m 3.389 2.283 0.253 -0.651 -0.974 -0.962 -0.904 -0.823
GML m 513.4 468.8 376.7 323.09 286.23 255.69 246.26 237.674

03 10 25 8 4 3 5
KMt m 18.38 17.28 15.25 14.349 14.026 14.038 14.096 14.177

9 3 3
KML m 528.4 483.8 391.7 338.09 301.23 270.69 261.26 252.674

03 10 25 8 4 3 5
405
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
Immersion (TPc) 64.15 64.59 65.89 67.376 68.772 69.792 70.037 70.281
tonne/cm 4 8 9
MTc tonne.m 841.8 856.5 902.8 962.16 1022.5 1068.1 1078.8 1089.69
57 16 14 7 17 18 26 6
RM at 1deg = 2133. 1601. 232.6 - - - - -

GMt.Disp.sin(1) tonne.m 620 372 90 744.26 1335.3 1543.4 1520.4 1449.13
5 05 49 38 6
Max deck inclination deg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Trim angle (+ve by stern) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
deg
406
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
Draft m
KB
11
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
6
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement tonne
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
Area m^2
108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5
KB m
13 13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5
KMt m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Immersion tonne/cm
680 720 760 800 840 880 920 960 1000 1040 1080 1120
Moment to Trim tonne.m
407
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
6
0.8 0.825 0.85 0.875 0.9 0.925 0.95 0.975 1
Coefficients
22.11.2. Trimado 0,5 metros.

Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Fixed Trim = 0.5 m (+ve by stern)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
408
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
degrees
Draft at FP m 5.750 6.390 8.310 10.230 12.150 14.070 14.710 15.350
Draft at AP m 6.250 6.890 8.810 10.730 12.650 14.570 15.210 15.850
Draft at LCF m 5.982 6.623 8.545 10.470 12.394 14.318 14.958 15.599
Trim (+ve by stern) m 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500 0.500
WL Length m 214.8 215.3 216.7 221.50 226.27 226.37 226.23 226.145

80 58 41 1 9 4 4
WL Beam m 34.00 34.00 34.00 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998

0 0 0
Wetted Area m^2 8057. 8347. 9235. 10109. 11024. 11926. 12223. 12520.92
181 083 229 506 162 026 884 7
Waterpl. Area m^2 6262. 6308. 6440. 6588.1 6723.7 6819.0 6842.0 6862.424
616 221 146 69 06 01 82
Prismatic Coeff. 0.800 0.804 0.814 0.809 0.803 0.813 0.817 0.820
Block Coeff. 0.771 0.778 0.793 0.792 0.789 0.801 0.805 0.809
fwd) m 81 13 06 6 4 7 1
fwd) m 47 64 91 0 7 9 5
409
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
KB m 3.088 3.419 4.412 5.411 6.416 7.424 7.759 8.094
KG m 15.00 15.00 15.00 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

0 0 0
BMt m 15.35 13.91 10.87 8.960 7.624 6.623 6.345 6.089

5 0 0
BML m 527.8 483.0 390.0 335.39 296.95 264.49 254.56 245.182

61 89 70 8 6 5 6
GMt m 3.460 2.345 0.299 -0.613 -0.945 -0.940 -0.883 -0.804
GML m 515.9 471.5 379.4 325.82 288.38 256.93 247.33 238.289

66 24 99 5 7 2 8
KMt m 18.44 17.32 15.28 14.371 14.040 14.047 14.104 14.183

3 8 2
KML m 530.9 486.5 394.4 340.80 303.37 271.91 262.32 253.277

49 07 82 9 2 9 5
Immersion (TPc) 64.19 64.65 66.01 67.529 68.918 69.895 70.131 70.340
tonne/cm 2 9 1
MTc tonne.m 843.2 859.0 907.7 969.23 1029.6 1073.0 1083.3 1092.438
88 28 81 8 70 79 88
RM at 1deg = 2171. 1640. 274.8 - - - - -

8 95 60 90
410
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
deg
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
Draft m
KB
11
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
6
20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement tonne
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
Area m^2
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
KB m
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5
KMt m
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Immersion tonne/cm
760 800 840 880 920 960 1000 1040 1080 1120
411
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
6
0.76 0.8 0.84 0.88 0.92 0.96 1
Coefficients

Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
412
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
degrees
Draft at FP m 5.500 6.140 8.060 9.980 11.900 13.820 14.460 15.100
Draft at AP m 6.500 7.140 9.060 10.980 12.900 14.820 15.460 16.100
Draft at LCF m 5.965 6.606 8.532 10.461 12.389 14.316 14.957 15.599
Trim (+ve by stern) m 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
WL Length m 214.8 215.3 217.1 222.20 226.81 226.43 226.29 226.160

00 28 07 3 6 0 1
WL Beam m 34.00 34.00 34.00 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998

0 0 0
Wetted Area m^2 8055. 8347. 9239. 10116. 11030. 11931. 12228. 12525.9
883 817 816 142 880 566 896 58
Waterpl. Area m^2 6265. 6313. 6451. 6604.1 6737.2 6828.5 6850.7 6869.37
949 862 676 37 87 16 66 4
Prismatic Coeff. 0.789 0.794 0.804 0.800 0.796 0.809 0.813 0.817
Block Coeff. 0.742 0.751 0.770 0.772 0.773 0.788 0.793 0.797
fwd) m 76 12 18 3 9 6 2
fwd) m 19 55 68 7 4 6 3
413
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
KB m 3.083 3.413 4.408 5.408 6.416 7.424 7.760 8.096
KG m 15.00 15.00 15.00 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

0 0 0
BMt m 15.41 13.96 10.90 8.986 7.639 6.633 6.353 6.096

5 1 6
BML m 530.3 485.6 392.9 338.33 298.99 265.65 255.56 245.926

04 95 43 3 8 4 3
GMt m 3.527 2.404 0.344 -0.577 -0.919 -0.919 -0.864 -0.787
GML m 518.4 474.1 382.3 328.77 290.44 258.10 248.34 239.043

16 38 80 0 0 2 6
KMt m 18.49 17.37 15.31 14.394 14.055 14.057 14.113 14.191

8 5 4
KML m 533.3 489.1 397.3 343.74 305.41 273.07 263.32 254.021

87 08 51 2 4 9 3
Immersion (TPc) 64.22 64.71 66.13 67.692 69.057 69.992 70.220 70.411
tonne/cm 6 7 0
MTc tonne.m 844.5 861.3 913.0 976.99 1036.4 1077.7 1087.6 1095.83
85 88 36 8 99 74 83 9
RM at 1deg = 2206. 1677. 315.0 - - - - -

7 16 59 42 8
414
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
deg
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
Draft m
KB
11
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
6
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Displacement tonne
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
Area m^2
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0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
KB m
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5
KMt m
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Immersion tonne/cm
650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100
415
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
6
0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Coefficients
22.11.4. Trimado 1,5 metros.

Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
0
416
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
degrees
Draft at FP m 5.250 5.890 7.810 9.730 11.650 13.570 14.210 14.850
Draft at AP m 6.750 7.390 9.310 11.230 13.150 15.070 15.710 16.350
Draft at LCF m 5.949 6.591 8.520 10.453 12.385 14.314 14.957 15.599
Trim (+ve by stern) m 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500
WL Length m 214.71 215.29 217.74 222.91 226.86 226.48 226.34 226.20

3 3 9 1 5 6 9 9
WL Beam m 34.000 34.000 34.000 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998
Wetted Area m^2 8054.4 8352.8 9245.3 10120. 11037. 11937. 12233. 12530.
37 10 04 523 128 020 914 561
Waterpl. Area m^2 6268.5 6320.2 6463.5 6618.3 6750.0 6837.5 6858.9 6876.8
92 30 01 63 07 45 59 53
Prismatic Coeff. 0.777 0.783 0.794 0.792 0.791 0.805 0.809 0.813
Block Coeff. 0.715 0.726 0.748 0.754 0.759 0.776 0.781 0.786
fwd) m 4 3 2 4 9 2 1 2
fwd) m 6 8 6 1 3 7 6 6
KB m 3.081 3.411 4.406 5.408 6.417 7.427 7.763 8.099
417
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
KG m 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000
BMt m 15.473 14.012 10.941 9.011 7.654 6.642 6.361 6.102
BML m 532.53 488.49 395.86 340.91 300.89 266.74 256.49 246.73

6 0 9 0 5 8 7 0
GMt m 3.589 2.460 0.386 -0.544 -0.894 -0.900 -0.846 -0.771
GML m 520.65 476.93 385.31 331.35 292.34 259.20 249.29 239.85

2 8 3 5 6 6 0 7
KMt m 18.554 17.423 15.347 14.419 14.071 14.069 14.124 14.201
KML m 535.61 491.90 400.27 346.31 307.31 274.17 264.26 254.82

7 1 5 8 1 5 0 8
Immersion (TPc) 64.253 64.782 66.251 67.838 69.188 70.085 70.304 70.488
tonne/cm
MTc tonne.m 845.59 864.13 918.44 983.72 1042.8 1082.2 1091.7 1099.5
3 8 6 3 29 12 16 30
RM at 1deg = 2237.9 1710.9 353.22 - - - - -

5 30 17 97 66
deg
418
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
KB
11
Draft m
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
5
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Displacement tonne
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Area m^2
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KB m
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19
KMt m
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Immersion tonne/cm
600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100
419
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
5
0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Coefficients

Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
420
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
degrees
Draft at FP m 5.000 5.640 7.560 9.480 11.400 13.320 13.960 14.600
Draft at AP m 7.000 7.640 9.560 11.480 13.400 15.320 15.960 16.600
Draft at LCF m 5.933 6.576 8.508 10.446 12.382 14.313 14.956 15.599
Trim (+ve by stern) m 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000
WL Length m 214.6 215.2 218.3 223.62 226.91 226.54 226.40 226.268

21 54 82 3 3 3 7
WL Beam m 34.00 34.00 34.00 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998

0 0 0
Wetted Area m^2 8062. 8350. 9251. 10126. 11043. 11942. 12238. 12535.1
167 177 181 421 089 400 921 45
Waterpl. Area m^2 6278. 6325. 6475. 6633.2 6762.1 6846.1 6866.7 6884.04
762 265 291 52 10 39 23 3
Prismatic Coeff. 0.766 0.773 0.784 0.783 0.786 0.800 0.805 0.809
Block Coeff. 0.690 0.703 0.727 0.736 0.746 0.764 0.770 0.775
fwd) m 42 84 18 8 5 6 8
fwd) m 46 10 00 0 9 4 2
421
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
KB m 3.082 3.412 4.406 5.410 6.420 7.431 7.767 8.103
KG m 15.00 15.00 15.00 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

0 0 0
BMt m 15.52 14.06 10.97 9.035 7.669 6.651 6.368 6.108

9 1 7
BML m 536.9 490.9 398.7 343.63 302.69 267.78 257.37 247.498

88 30 72 1 2 3 4
GMt m 3.646 2.511 0.426 -0.512 -0.871 -0.882 -0.830 -0.755
GML m 525.1 479.3 388.2 334.08 294.15 260.25 250.17 240.634

05 81 22 4 2 0 6
KMt m 18.61 17.47 15.38 14.445 14.089 14.082 14.135 14.211

1 3 3
KML m 540.0 494.3 403.1 349.04 309.11 275.21 265.14 255.601

70 42 78 1 2 3 1
Immersion (TPc) 64.35 64.83 66.37 67.991 69.312 70.173 70.384 70.561
tonne/cm 7 4 2
MTc tonne.m 850.2 866.2 923.8 990.91 1048.8 1086.4 1095.5 1103.06
41 58 34 5 32 19 14 3
RM at 1deg = 2266. 1742. 389.3 - - - - -

9 80 17 62 6
422
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
deg
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
Draft m
KB
11
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
6
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Displacement tonne
3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
Area m^2
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3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
KB m
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19
KMt m
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
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Immersion tonne/cm
650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150
423
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
6
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Coefficients
22.11.6. Trimado 2, 5 metros.

Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
424
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
degrees
Draft at FP m 4.750 5.390 7.310 9.230 11.150 13.070 13.710 14.350
Draft at AP m 7.250 7.890 9.810 11.730 13.650 15.570 16.210 16.850
Draft at LCF m 5.919 6.563 8.498 10.440 12.380 14.313 14.956 15.599
Trim (+ve by stern) m 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
WL Length m 214.5 215.2 219.0 224.34 226.96 226.60 226.46 226.328

24 14 10 0 1 0 6
WL Beam m 34.00 34.00 34.00 34.000 34.000 33.999 33.998 33.998

0 0 0
Wetted Area m^2 8061. 8352. 9217. 10132. 11048. 11947. 12243. 12539.8
793 348 822 522 780 699 903 12
Waterpl. Area m^2 6281. 6330. 6488. 6647.9 6773.6 6854.2 6874.0 6890.81
302 060 100 76 00 94 93 1
Prismatic Coeff. 0.756 0.763 0.774 0.775 0.782 0.796 0.801 0.805
Block Coeff. 0.667 0.681 0.707 0.718 0.733 0.753 0.759 0.764
fwd) m 05 58 07 5 7 7 3
fwd) m 85 57 41 0 2 5 2
425
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
KB m 3.086 3.415 4.409 5.413 6.425 7.436 7.773 8.109
KG m 15.00 15.00 15.00 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000

0 0 0
BMt m 15.58 14.10 11.01 9.059 7.683 6.660 6.376 6.114

3 8 1
BML m 539.2 493.2 401.9 346.32 304.39 268.75 258.20 248.213

13 89 12 3 0 9 2
GMt m 3.699 2.559 0.464 -0.482 -0.850 -0.866 -0.815 -0.742
GML m 527.3 481.7 391.3 336.78 295.85 261.23 251.01 241.357

30 40 65 2 7 3 1
KMt m 18.66 17.52 15.42 14.472 14.108 14.096 14.148 14.223

9 3 0
KML m 542.2 496.7 406.3 351.73 310.81 276.19 265.97 256.322

99 04 21 6 5 5 4
Immersion (TPc) 64.38 64.88 66.50 68.142 69.429 70.257 70.459 70.631
tonne/cm 3 3 3
MTc tonne.m 851.2 868.2 929.8 998.05 1054.5 1090.3 1099.1 1106.36
82 98 15 9 11 94 03 2
RM at 1deg = 2292. 1770. 423.4 - - - - -

4 16 17 80 5
426
Draft Amidsh. m 6.000 6.640 8.560 10.480 12.400 14.320 14.960 15.600
deg
16
15
MTc
14
Immersion (TPc)
13 KML
KMt
12
KB
11
Draft m
LCF
10
LCB
9
WPA
8
Wet. Area
7 Disp.
5
10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000 110000
Displacement tonne
3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000
Area m^2
108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
KB m
14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19
KMt m
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
KML m
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71
Immersion tonne/cm
650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150
427
16
15
14
Waterplane Area
13
12
Midship Area
Draft m
11
10 Block
8 Prismatic
5
0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1
Coefficients
22.12. Plano de las condiciones de carga

El plano de las siete condiciones de carga así como las características para
cada uno de ellos lo encontraremos en la sección de anexos al final del
presente documento. En el anexo Plano de condiciones de carga.
428
Figura 22.16 - Plano de condiciones de carga

Fuente propia
429
22.13. Estabilidad después de averías

Al igual que hemos hecho con las situaciones de carga, haremos un análisis
completo de una serie de averías y comprobaremos así el comportamiento del
buque proyecto ante estas averías.
Se han estudiado las 25 averías distintas que ya se enumeraron anteriormente,

en la situación de plena carga y 100% de consumos por ser la situación más
desfavorable para la estabilidad.
Tomaremos distintos casos de inundación de tanques de lastre y carga

hallando para cada caso de nuevo los siguientes datos obtenidos con el
programa Hydromax :
Definición de las averías (con el software Hydromax), se crean las condiciones

de las averías y se chequean el cumplimiento de los criterios de estabilidad
MARPOL 73/78.
Teniendo en cuenta las dimensiones de las averías especificadas en el

reglamento, vamos a estudiar la estabilidad en avería en el caso más delicado,
es decir, cuando el buque esta cargado completamente y navega con las
bodegas de agua dulce, víveres y combustibles llenas (Condición de carga CC-
01), ya que es la situación más desfavorable en cuanto a estabilidad se refiere.
430
22.13.1. Averías en el programa Hydromax
Figura 22.17 - Casos de averías de Hydromax
Fuente propia
431
22.13.2. Avería 01: Salida a plena carga con consumos al 100%
Tanques dañados: Fore Peak BT, WBTS1, CTS1
Figura 22.18 - Buque 3D de la avería 01
Fuente propia
Brazo adrizante máx. en 20º ≥ 0,100 0,811 Sí
Área debajo curva de 20º ≥ 0,0175 0,1363 Sí
Ángulo de equilibrio al menor ángulo de inundación ≥ 20º 67,3º Sí
Ángulo máx. De escora sin llegar a cubierta ≤ 25º 0,251 Sí
Ángulo de la cubierta en el borde de inmersión ≤ 30º 0,209 Sí
Tabla 22.22 - Resumen de estabilidad de la avería 01
Fuente propia
432
ability Max GZ = 0.947 m at 30 deg.

GZ
Max GZ = 0.947 m at 30 deg.
0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Figura 22.19 - Curva de estabilidad de la avería 01
Fuente propia
Tanques dañados: Fore Peak BT, WBTP1, CTP1
Fuente propia
433
Fuente propia
1
bility
Point = 32.3 deg.
x GZ = 0.848 m at 29.1 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Fuente propia
434
Tanques dañados: CTS1, CTS2, WBTS1, WBT2
Fuente propia
Fuente propia
435
0.8
bility
Max GZ = 0.629 m at 25.4 deg.
Point = 35.9 deg.
x GZ = 0.629 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
0.2
GZ m
-0.2
-0.4
-0.6
0 30 60
Fuente propia
Tanques dañados: CTP1, CTP2, WBTP1, WBT2
Fuente propia
436
Fuente propia
0.8
ability
Z Max GZ = 0.63 m at 25.4 deg.
ax GZ = 0.63 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
0.2
GZ m
-0.2
-0.4
-0.6
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
437
Tanques dañados: CTS2, CTS3, WBT2, WBTS3
Fuente propia
Fuente propia
438
bility
Max GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
Point = 34.2 deg.
x GZ = 0.668 m at 25.4 deg. 0.6 DF Point = 34.2 deg.
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Fuente propia
Tanques dañados: CTP2, CTP3, WBT2, WBTP3
Fuente propia
439
Fuente propia
bility
Max GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
x GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
440
Tanques dañados: CTS3, CTS4, WBTS3 ,WBT4
Fuente propia
Ángulo de equilibrio al menor ángulo de inundación ≥ 20º 69,5 Sí
Fuente propia
441
bility Max GZ = 0.991 m at 35.5 deg.
x GZ = 0.991 m at 35.5 deg.

0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
Fuente propia
442
Fuente propia
bility Max GZ = 0.991 m at 35.5 deg. DF Point = 38.8 deg.
Point = 38.8 deg.

x GZ = 0.991 m at 35.5 deg. 0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Fuente propia
443
Fuente propia
Fuente propia
444
0.8
0.7
Point = 29.8 deg.
x GZ = 0.715 m at 25.4 deg.
0.6
0.5
0.4
GZ m
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 30 60
Fuente propia
Fuente propia
445
Fuente propia
0.8
0.7
x GZ = 0.715 m at 25.4 deg.
0.6
0.5
0.4
GZ m
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
446
Tanques dañados: CTS5, WBTS5, Slops St
Fuente propia
Fuente propia
447
1
bility
Max GZ = 0.863 m at 32.7 deg.
x GZ = 0.863 m at 32.7 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
Tanques dañados: CTP5, WBTP5, Slops Pr
Fuente propia
448
Fuente propia
x GZ = 0.771 m at 27.2 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
449
Tanques dañados: Slops St, WBTS5,Fuel St
Fuente propia
Ángulo de equilibrio al menor ángulo de inundación ≥ 20º 64º Sí
Fuente propia
450
Point = 32.4 deg.

x GZ = 0.789 m at 28.1 deg. 0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Fuente propia
Tanques dañados: Slops Pr, WBTP5,Fuel Pr
Fuente propia
451
Fuente propia
x GZ = 0.788 m at 28.1 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
452
Tanques dañados: Fuel St, After peak BT
Fuente propia
Fuente propia
453
1
ability
GZ Max GZ = 0.854 m at 30 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
Tanques dañados: Fuel Pr, After peak BT
Fuente propia
454
Fuente propia
1
ability
F Point = 35.6 deg. DF Point = 35.6 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Fuente propia
455
Tanques dañados: Fore Peak BT, CTP1, CTS1, WBTP1, WBTP1
Fuente propia
Ángulo máx. De escora sin llegar a cubierta ≤ 25º 0º Sí
Ángulo de la cubierta en el borde de inmersión ≤ 30º 0º Sí
Fuente propia
456
1
bility
Point = 33.3 deg. Max GZ = 0.755 m at 24.4 deg.

x GZ = 0.755 m at 24.4 deg.
0.75 DF Point = 33.3 deg.
0.5
0.25
GZ m
-0.25
-0.5
-0.75
0 30 60
Fuente propia
Tanques dañados: CTP1, CTS1, CTP2, CTS2, WBTP1, WBTS1, WBT2
Fuente propia
457
Fuente propia

Point = 35.7 deg.
x GZ = 0.921 m at 30.9 deg. 0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Fuente propia
458
Tanques dañados: CTP2, CTS2, CTP3, CTS3, WBT2, WBTS3,WBT4
Fuente propia
Ángulo de equilibrio al menor ángulo de inundación ≥ 20º 67,5 Sí
Fuente propia
459

0.8
Point = 33.4 deg.
x GZ = 0.833 m at 29.1 deg.
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0 30 60
Fuente propia
Tanques dañados: CTP3, CTS3, CTP4, CTS4, WBTP3, WBT4, WBTS5
Fuente propia
460
Fuente propia

0.8
x GZ = 0.845 m at 29.1 deg.
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
461
Tanques dañados: CTP4, CTS4, CTP5, CTS5, WBT4, WBTP5, WBTS5
Fuente propia
Fuente propia
462
0.9 Max GZ = 0.856 m at 29.1 deg.

bility
x GZ = 0.856 m at 29.1 deg.

0.8
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
Tanques dañados: CTP5, CTS5, Slops Pr, Slops St, WBTP5, WBTS5
Fuente propia
463
Fuente propia
x GZ = 0.929 m at 31.8 deg.

0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
464
Tanques dañados: Fuel Pr, Slops Pr, WBTP5
Fuente propia
Fuente propia
465
x GZ = 0.788 m at 28.1 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Fuente propia
Tanques dañados: Fuel St, Slops St, WBTS5
Fuente propia
466
Fuente propia
Point = 32.4 deg.

x GZ = 0.789 m at 28.1 deg. 0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Fuente propia
467
Tanques dañados: Fore peak BT, WBTP1, WBTS1, WBT2, WBTP3, WBTS3,
WBT4, WBTP5, WBTS5
Fuente propia
Fuente propia
468
0.6
Point = 24.6 deg.
0.5
x GZ = 0.525 m at 15.8 deg.
0.4
0.3
0.2
GZ m
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0 30 60
Fuente propia
469
Capítulo 23. Timón
470

Se estimara como primera aproximación:
LPP*T (entre un 1.5 y un 2.5 %)

49,5 82,5
Tabla 23.1 - Primera estimación del timón
Fuente propia
La segunda estimación que realizaremos, será la de la sociedad de

clasificación Det Norske Veritas. El Área del timón no debe ser menor que:
Para terminar aplicamos una fórmula propuesta por Japón en IMO:
Siendo:
k1 = 54 / (7,2 - 30 x V / LPP)
k2 = 0,0008 x B / T [LPP / (B x Cb)}2
donde V es la velocidad de servicio en nudos.
Tabla 23.2 - Variables k1 y k2
Fuente propia
471
AR 4,647991766
K1 10,47619048
K2 0,107088045
Tabla 23.3 - Calculo de las variables k1 y k2
Fuente propia
Por lo que el área de timón final para nuestro buque será de 61 metros
cuadrados.
La relación de aspecto de un timón es el cociente entre la altura y la longitud

media del timón. Es conveniente que sea próxima a 1,5.
La cuerda del timón puede calcularse fácilmente a partir de la altura y el area

del timón que ya han sido calculados puesto que el area es el producto de la
altura por la cuerda. Por lo tanto:
La relación de alargamiento es el cociente entre la altura y la cuerda del timón

por lo que su valor ya puede calcularse segun la expresión:
Para tratar de conseguir un timón lo menos pesado posible y por tanto exigir
una menor potencia del servo, se elige una relación de espesor de 0,15 que
cumple con seguridad la condición de que el ángulo de desprendimiento de
flujo sea superior a 35º.
Por lo tanto, si E = 0,14 ya puede calcularse el valor del espesor, puesto que se
dispone del valor de la relación entre el espesor y la cuerda. Así pues:
472
Area timón Altura timón Cuerda del timón Parte compensada
61,44 9,6 6,4 1,5
Tabla 23.4 - Características del timón
Fuente propia
23.1.1. Tipo de timón
Dentro de los tipos de timón que podemos encontrarnos en el mercado, nos

hemos decantado por un timón de perfil tipo NACA00 con bulbo, que nos
proporciona en comparación con el resto de los timones, una serie de ventajas
que explicaremos más adelante.
Figura 23.1 - Timón Mariner con bulbo
http://www.wartsila.com/file/Wartsila/en/1270037667661a1267106724867-wartsila-o-rudders.pdf
Este timón, reduce el ángulo de ataque local en los timones de borde de

ataque, esto le da al timón más eficiencia debido a una menor fricción y una
mejor recuperación de la energía de rotación de la estela de la hélice.
473
Ventajas9
 Un Diseño convencional de construcción, junto con una instalación

sencilla
 Hélice y timón están diseñados como una sola unidad para la

eficiencia de propulsión óptima.
 Eficiencia de propulsión se incrementa en un rango del 3-6%.
 Mejora la maniobrabilidad a baja velocidad.
 Menor nivel de ruido y de las vibraciones de la hélice.
 Bajo mantenimiento
 El diseño es simple y robusto.
 Casi tan fácil de instalar como un sistema de hélice-timón

convencional.
 Los mejores resultados se obtienen en los buques de un solo eje

con un coeficiente de bloque de 0,75-0,85 y con una velocidad en
el rango de 14 a 16 nudos. Aquí la ganancia de eficiencia puede
ser de un 6-9% en comparación con las soluciones
convencionales.
9
http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsors/promas/
474
Figura 23.2 - Ahorro de potencia
http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsors/promas/
475
Figura 23.3 - Comparativa de timones mediante CFD
http://www.becker-marine-
systems.com/05_downloads/zzpdf/product_pdf/Becker_Bulb_Rudders.pdf
Observamos que el sistema hélice-timón nos proporciona grandes ventajas,

como el ahorro de potencia y la maniobrabilidad. Habrá que estudiar más
adelante si realmente compensa este sistema, debido a la inversión inicial a
realizar.
476
Capítulo 24. Calculo de la maniobrabilidad
A continuación estimaremos mediante fórmulas y gráficos una serie de
características propias de nuestro buque, que deberán superar los criterios de
maniobrabilidad de la IMO. En este apartado se estudiaran los siguientes
conceptos:
24.1. Facilidad de evolución (turning ability)

Esta característica nos proporciona una idea del espacio que necesita el buque
para realizar grandes cambios de rumbo. Viene definido por los siguientes
parámetros:
24.1.1. Diámetro de giro (turning diameter)
Se obtiene mediante la siguiente expresión:
Para buques de 1 hélice:
Figura 24.1 - Diámetro de giro
477
Figura 24.2 - Diámetro de giro variables
Siendo:
DELR
35
TRI
2
Ab
12,43
Tabla 24.1 - Variables del diámetro de giro
Fuente propia
Es decir, 2.41 veces la LPP de nuestro buque
IMO exige que DG < 4,641 Lpp por lo que cumplimos la norma.
24.2. Diámetro táctico o de evolución:

Esta expresión no debe ser mayor que 5LPP por la IMO
478
Por lo que observamos que cumple de creces con la normativa de la IMO
24.3. Avance (Advance)

Para cumplir con la norma IMO, este valor no excederá de 4,5 LPP
24.4. Caída o transferencia (transfer)

Se calcula mediante la siguiente expresión:
Figura 24.3 - Circulo de evolución
479
24.5. Facilidad para mantener el rumbo (Course keeping

ability)
Petroleros con primer ángulo de rebasamiento en la maniobra en Z de 10º/10º
Figura 24.4 - Maniobra zig-zag
Petroleros con primer ángulo de rebasamiento en la maniobra en Z de 20º/20º
LPP/V (m/s)
28,50971922
Grados
19,25485961
DELO
15,50923636
1,2DELO
18,61108364
Tabla 24.2 - Variables de la maniobra zig-zag
Fuente propia
480
24.6. Facilidad de parada (Stopping ability)

Este apartado indica la distancia que recorrerá el buque tras una maniobra de
todo atrás.
Con este cálculo queremos conocer la distancia máxima para prevenir

colisiones. Según la normativa IMO, el valor de la distancia obtenida no
excederá de 15 veces la eslora entre perpendiculares del petrolero.
Donde PBA es la potencia del buque en retroceso, la cual se estima en un 35%

de su capacidad:
Teniendo PBA, calculamos PP.
Por último, obtendremos la distancia buscada.
Siendo el máximo de:
Por lo que los cumple con la normativa de la IMO
481
Capítulo 25. Francobordo
482

El francobordo se define como la distancia vertical, medida en la sección de la
maestra entre el borde superior de la línea de cubierta medida por fuera y el
borde superior de la flotación. La función del francobordo es la de proporcionar
una suficiente reserva de flotabilidad y estabilidad a grandes ángulos. El
cálculo de este factor es un proceso iterativo en el que se deberá a un valor
predeterminado (francobordo tubular), aplicarle correcciones de distinto tipo.
A efectos de cálculo los buques se clasifican en 2 tipos fundamentalmente:
 Tipo A: es el buque proyectado para transportar cargas líquidas a

granel, tiene una alta integridad de la cubierta expuesta a la
intemperie, y una gran resistencia a la inundación debido a su alto
grado de subdivisión.
 Tipo B: todo el que no cumple la condición A.
Dentro de esta clasificación, vemos que nuestro buque se encuentra

claramente, en el tipo A.
Lo primero que vamos a realizar será el cálculo del francobordo tabular, para
ello habrá que elegir entre la eslora al 85% del puntal y el 96% de la eslora
entre perpendiculares el valor que nos dé mayor. En nuestro caso es la eslora
al 85% del puntal:
Con la eslora entramos en las tablas para calcular el francobordo tabular, al

que más tarde aplicaremos las correcciones.
483
Eslora Francobordo
226 2841
227 2849
Tabla 25.1 - Datos de eslora y francobordo
Fuente propia
Haciendo la interpolación nos da un francobordo tabular de:
A este valor le aplicaremos las correcciones hasta conseguir el francobordo

final de nuestro buque.
25.1.1. Corrección por eslora menor de 100 m
Solo se aplica a buques de tipo B de menos de 100m. Por lo que no se aplicará

esta corrección a nuestro francobordo.
25.1.2. Corrección por coeficiente de bloque
Si el coeficiente de bloque es mayor de 0.68, el francobordo tubular más la

corrección c1, si existiera, se multiplica por:
siendo CB85D:
por lo que la corrección será:
25.1.3. Corrección por puntal
Si el puntal del buque excede L/15, el francobordo se aumenta en:
484
Siendo nuestro puntal D=21 > que L/15 nos disponemos a dicha corrección:
Siendo:
25.1.4. Corrección por superestructuras
Si la longitud total de las superestructuras es igual a la eslora del buque, se

aplica al francobordo una corrección sustractiva de la longitud de las
superestructuras es inferior a la eslora de nuestro buque.
Por lo tanto:
La longitud total de la superestructura no supera la eslora del buque, por lo que

se le aplicará un porcentaje a 1070 mm. Este porcentaje viene dado por la
tabla:
Figura 25.1 - Porcentaje en la corrección por superestructuras
Fuente el proyecto básico del buque mercante
Interpolando obtenemos el valor de C4:
485
25.1.5. Corrección por arrufo
El convenio de 1966 define una línea estándar del arrufo de la cubierta de

francobordo. Si la línea de arrufo real encierra un área con la horizontal a nivel
del puntal del buque, menor que la encerrada por la línea del arrufo estándar,
se aplica una corrección aditiva definida por:
Siendo A el porcentaje del área de la curva real de arrufo respecto al área de la

curva estándar.
486
Figura 25.2 - Porcentaje en la corrección por superestructuras
La corrección dependerá del tipo de curva de nuestro buque, en nuestro caso,

el arrufo arranca desde 2/3 de la semi-eslora por lo que será de tipo c.
Aplicando las correcciones calculadas y oportunas al francobordo tabular:
487
Teniendo como francobordo real:
Por lo que nuestro francobordo a escoger será el real de diseño ya que es

mayor que el teórico.
488
Capítulo 26. Arqueo
El concepto de arqueo indica el tamaño del buque, así como, cuánto dinero
podemos ganar con él.
Distinguimos entre dos tipos de arqueo:
26.1. Arqueo bruto

Es el Volumen de todos los espacios bajo la cubierta superior del buque, más
el de todos los espacios cerrados y cubiertos de la superestructura.
ARQUEO BRUTO
Altura superestructura
13,6
Area superestructura
480,8926
Volumen superestructura
6.540,13936
Volumen petrolero
137.444,997
Volumen total
489
143.985,1364
Tabla 26.1 - Datos arqueo bruto
Fuente propia
La formula dada para el arqueo bruto es:
Siendo:
Sustituyendo:
GT
43.651,448
GT en T Moorson
15.424,540
Tabla 26.2 - Arqueo bruto
Fuente propia
26.2. Arqueo neto

El arqueo neto es el volumen disponible que queda en el buque para la carga y
los pasajeros.
Sacando el volumen de la carga del software Hydromax, obtenemos por lo

tanto que el volumen de la carga será:
490
Volumen de carga (m3)
81.302,733
Tabla 26.3 - Arqueo bruto
Fuente propia
La fórmula para calcular el arqueo neto viene dada por la expresión:
Siendo:
 N1: número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8

literas
 N2: número del resto de pasajeros
 Si N1 + N2 es menor de 13, ambas cifras se consideran iguales a

0.
Para nuestro caso al ser un petrolero y no llevar pasajeros, N1 y N2 serán 0,

por lo que K3 por consiguiente, también será cero.
Para el cálculo del arqueo neto habrá una serie de restricciones a tener en
cuenta:
 El factor no se tomará superior a 1.
 El termino no se tomará inferior a 0,25GT.
 NT no se tomará inferior a 0,3GT
491
A continuación procederemos al cálculo de las restricciones a considerar arriba

mencionadas:
Es menor que uno por lo que se mantiene su valor.
Siendo:
Al ser 0,25GT menor que la expresión anterior, tomaremos este valor para el
cálculo del arqueo neto
ARQUEO NETO m3 ARQUEO NETO Tmoorson
21.989,738 7.770,225
Tabla 26.4 - Arqueo neto
Fuente propia
El arqueo neto deberá ser mayor que 0,30GT
0,3 GT
13.095,434
Tabla 26.5 - Limitación Arqueo neto > 0,30 GT
Fuente propia
Por lo que vemos que cumple satisfactoriamente.
492
Concepto Medida
Eslora 229 m
Eslora entre perpendiculares 220 m
Manga 34 m
Puntal 21 m
Calado de diseño 15 m
Calado de escantillonado 15,6 m
Peso en rosca 16.465,810 tn
Peso muerto 80.123,403 tn
Autonomía 10.000 millas
Francobordo 5,895 m
Arqueo Bruto 15.424,540 ton. Moorson
Arqueo Neto 7.770,.225 ton. Moorson
Desplazamiento 96.660,013 tn
Peso en rosca 17.424,365 tn
493
Slops 3.831,184 m3
Potencia 16.304,04 Kw
Motor principal Wartsilla RT-flex 58T
Diámetro hélice 7 metros
Numero de palas 4 palas
Velocidad de diseño 15 Kn
Volumen MDO 1.770,716 m3
Aceite 70,078 T
Water ballast 29.625,25 m3
Fresh water 84 T
Tripulación 20 personas
Tabla 27.1 - Especificación técnica del buque
Fuente propia
494
Capítulo 28. Presupuesto
28.1. Introducción
En este capítulo se pretende hacer un cálculo estimado de los costes de
construcción de nuestro buque proyecto.
Para realizarlo nos vamos a basar en los conceptos explicados en el libro “El
proyecto básico del buque mercante”.
Habrá que tener en cuenta en primer lugar que los costes de las materias
primas van a variar mucho con los precios de los mercados, por lo que éste
cálculo debe ser visto como una referencia inicial aproximada.
Por otra parte se estimará el precio de la mano de obra, pero en realidad será
un valor que variará en función de muchos aspectos y que no es posible
determinar en esta etapa.
28.2. Costes de construcción (CC)

Los costes de construcción del buque completo se pueden desglosar para el
astillero en la suma de los costes de los materiales a granel, costes de los
equipos, los costes de la mano de obra y los costes aplicados.
 CC: costes de construcción total
 Cmg: costes de las materias primas a granel.(Acero en planchas y

perfiles
495
Costes de los materiales a granel (Cmg)
 principalmente).
 Ceq: costes de los equipos
 Cmo: costes de la mano de obra
 Cva: costes aplicados o derivados
28.3. Costes de los materiales a granel (Cmg)

En esta partida se engloban principalmente las planchas y perfiles que
conforman el casco y la estructura del buque. Mayoritariamente de acero dulce,
aunque también un porcentaje será de acero de alta resistencia de un precio
mayor.
También el metal de la superestructura, escotillas, escalas, pisos, polines,

tecles, etc.
Este coste de material se puede estimar directamente por el peso de la

estructura del acero del buque multiplicado por unos coeficientes actualizados:
Siendo:
 WST: el peso de la estructura de acero de nuestro buque, el cual

se calculo en el capítulo de peso en rosca, es de 13.816,049 Tons
 Cmg: coeficiente del coste del material a granel. Se calcula como el

producto de los siguientes coeficientes:
o Ccs: costes ponderados de chapas y perfiles de distintas

calidades. Tomamos 1.08
 1.05 < ccs < 1.10
o Cas: relación entre Peso Bruto y Neto. Tomamos 1.12
 1.08 < cas < 1.15
o Cem: incremento del equipo metálico. Tomamos 1.08
 1.03 < cem < 1.10
o Ps: precio del acero: 700 E/Tonelada
496
Coste de la mano de obra para el montaje de la estructura de Acero
28.4. Coste de la mano de obra para el montaje de la

estructura de Acero
Siendo:
 WST: peso del acero del buque en nuestro caso
 Chm: coste de la hora media en astillero. 25 Euros
 Csh: coeficiente de horas por toneladas. 60 h/ Tonelada
Sumando, el coste del material a granel montado será de:
28.5. Costes de los equipos (CEQ) y su montaje (CME)

El coste de los equipos del buque incluye todo el servicio o sistema asociado a
dichos equipos.
Se descompone en los costes de los equipos de manipulación de carga, de

propulsión principales y auxiliares, de la habilitación y fonda. Y del equipo
restante.
Siendo:
 Cec: costes de los equipos de manipulación y almacenamiento de

la carga
 Cep: costes de los equipos de propulsión y sus auxiliares
 Chf: costes de la habilitación y fonda
497
Costes de los equipos de manipulación y control de la carga y su montaje (CEC)
 Cer: costes del equipo restante
28.6. Costes de los equipos de manipulación y control de la

carga y su montaje (CEC)
Este equipo se puede resumir en:
 Bombas de descarga
 Consola de funcionamiento de arranque de bombas de control de

carga
 Instalación para monitorizar la carga y consola en cámara de

control de carga
más equipos de cubierta, que incluye:
 Sistema fijo de sondas para tanques de carga
 Sistema fijo de temperatura de tanques de carga
 Sistema de alto nivel y rebose de tanques de carga
 Sistema fijo de presión en tanques de carga
 Sistema de manejo de válvulas de lastre
 Sistema de apertura/cierre de válvulas neumáticas o hidráulicas de

carga
 Sondas portátiles electrónicas
 Bombas de lastre
 Bomba para limpiado de tanques de carga
 Máquinas de limpiado de tanques
 Equipos para la descarga de productos oleosos de limpieza de

tanques de carga, así como válvulas de entrada y retorno de vapor
en cubierta.
 Sistema de aireación de tanques de carga
 Duchas y lavaojos de emergencia
498
Costes de los equipos de Propulsión y Auxiliares (CEP)
 Sistemas de ventilación de tanques de carga que incluye ventilador

fijo y tubería de conexión
 Sistema de detección de gases y de incendios en cámara de

bombas. Incluye consola en cámara de control de carga así como
sensores.
 Mangueras de carga
 Grúa de cubierta
 Equipos portátiles para detección de gases tóxicos e inflamables
 Tuberías de carga y lastre en cubierta, válvulas en cubierta y

manifold, pasarelas y pasamanos.
El total se estima en 1.150.000
28.7. Costes de los equipos de Propulsión y Auxiliares (CEP)

El coste de los equipos del sistema de propulsión y sus auxiliares se puede
estimar en esta etapa del proyecto como función de la potencia instalada. El
valor incluye la mano de obra para su montaje:
Siendo:
 Cep: para motores de 2 tiempos: 330 < cep < 360 /Kw
 Cep=345
28.8. Costes de Habilitación y Fonda (CHF)

El coste montado de la habilitación y fondo CHF se puede calcular como el
producto del coste unitario chf multiplicado por el número de tripulantes NT, y
por el nivel de calidad de la habilitación, nch.
499
Costes y mano de obra del Equipo restante (CER)
Siendo:
 NT: Número de tripulantes: 20
 nch: nivel de calidad de la habilitación: (0.90 – 1.20). Tomamos

1.08
 Chf: coste unitario de la habilitación y fonda. Lo estimamos en

32.000 €
28.9. Costes y mano de obra del Equipo restante (CER)

El coste del equipo restante instalado (Cer) se obtiene por aproximación como
el producto del coste unitario por el peso (cer), multiplicado por el peso del
equipo restante (wer).
Siendo:
Si no se dispone de estadísticas en esta fase del presupuesto, se estima cer

como el producto del coeficiente de comparación del coste del equipo restante,
cpe, con el coste unitario del acero montado, pst, donde se puede tomar 1.25 <
cpe < 1.35.
El valor de cpe = 1.30
Pst: coste unitario del acero montado
28.10. Costes varios aplicados (CVA)

Son costes que no intervienen directamente en la producción, pero tienen un
coste directo para el astillero.
Estos costes aplicados se pueden estimar en función del coste de construcción

total:
500
Beneficio del astillero
Siendo:
Eva: un valor que oscila entre 0.05 – 0.10. Tomamos 0.07
28.11. Beneficio del astillero

Para el beneficio del astillero, hemos supuesto un beneficio de un 10%, aunque
el astillero podría bajar sus pretensiones al 7%, es una variable que no
controlamos y que depende del astillero y el mercado.
28.12. Impuesto del valor añadido (I.V.A)

Debido a que la construcción de un buque no es un bien esencial de primera
necesidad, se le aplicará, debido a la legislación española, un impuesto del
21% sobre el precio final. Esto encarecerá en gran medida el precio de
mercado de nuestro buque, haciendo posiblemente, que nuestro buque no
llegue a construirse debido al alto precio frente a mercados asiáticos.
Resumen de los costes de construcción

Concepto Precio (€)
Material a granel 12.634.191,540 €
Mano de obra acero 20.724.073,5 €
Equipos y control de la carga 1.150.000 €
Equipo propulsor 5.675.250 €
Habilitación 691.200 €
Equipo restante 1.365.000 €
Costes varios 3.093.808,210 €
Total construcción 45.333.523,25 €
Beneficio del astillero 4.533.352,325 €
I.V.A (21%) 10.472.043,870 €
Precio de mercado del buque 60.338.919,445 €
Tabla 28.1 - Resumen costes construcción
Fuente propia
501
Presupuesto recomendado por la sociedad de clasificación
Figura 28.1 - Desglose de los costes del buque
Fuente propia
Cabe recordar que este es un precio aproximado por fórmulas basadas en

datos estadísticos de buques similares construidos.
Al no tratarse de un presupuesto detallado, en fases posteriores del proyecto

se deberían realizar sucesivos cálculos de previsión de costes finales.
28.13. Presupuesto recomendado por la sociedad de

clasificación
28.13.1. Introducción
Este presupuesto se ha realizado según el formato de la Dirección General de

la Marina Mercante. El presupuesto ha sido desglosado en varias partidas
generales, para cada una de las cuales se han detallado los gastos estimados
de materiales y la mano de obra de cada equipo o instalación. A continuación
se adelanta una descripción de dichas partidas.
Costes varios de astillero. Esta partida contempla los costes originados

en la etapa de proyecto, los costes debidos a la clasificación del buque en
el Lloyd`s Register, así como los relativos a los certificados necesarios
para la operatividad del buque. Además, aquí se consideraran los gastos
de pruebas y garantías.
502
Casco. Se incluyen en este punto los costes de construcción de la

estructura de acero del buque así como los ocasionados por los procesos
de soldadura, preparación de superficies y pintado de las mismas.
Equipo, armamento e instalaciones. Se consideran los costes de

armamento de los equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los
gastos relativos a los distintos medios de salvamento, habilitación,
equipos de fonda y hotel, equipos de acondicionamiento de alojamientos,
equipos de navegación y comunicaciones, medios contraincendios, así
como los gastos en equipos de servicios de carga y los relativos a
instalaciones eléctricas, conductos y tuberías. Se consideran además una
serie de costes adicionales en accesorios varios.
Maquinaria auxiliar de cubierta. Se incluyen los costes relativos al

equipo de gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre.
Instalación propulsora. Se consideran aquí los costes derivados de la

instalación a bordo del motor principal, así como los relativos a la
disposición de la línea de ejes y la hélice propulsora.
Maquinaria auxiliar de propulsión. Se consideran en esta parte los

costes relativos a la planta de generación eléctrica y los distintos equipos
de circulación, refrigeración y lubricación de la planta propulsora y
auxiliares. Además se incluyen los costes de los equipos de generación
de vapor, arranque de los motores, manejo de combustible y purificación,
así como los costes en equipos auxiliares de casco, equipos sanitarios y
varios.
Cargos y respetos. Se incluyen aquí los costes de la disposición de los

cargos y respetos reglamentarios, no reglamentarios y especiales.
Instalaciones especiales. Se presupuestan los costes relativos a los

equipos para el manejo de cargas líquidas, las instalaciones y equipos de
automatización, telecontrol y alarma, los sistemas de estabilización y los
sistemas auxiliares de maniobra. Además, se incluyen los costes de las
instalaciones, equipos especiales contraincendios y de seguridad.
503
Beneficio del astillero. Dada la dependencia del beneficio del astillero

respecto a numerosos factores tales como la coyuntura del mercado, la
productividad de la mano de obra, las fluctuaciones de los precios de los
materiales y equipos etc, no existe una referencia válida que tomar. El
beneficio de la empresa puede llegar a alcanzar el 10 % ó el 15 % del
coste en casos muy favorables, o llegar a ser negativo. Por esto, se
decide fijar el beneficio del astillero en el 10 % del coste de construcción
del buque.
En los cálculos que a continuación se detallan se han utilizado los siguientes
valores, obtenidos a partir de un análisis de mercado y por comparación con

otros presupuestos de distintos proyectos :
 Coste medio de la mano de obra: 25 €/h.
 Precio medio del acero: 700 €/T
Cabe comentar, que puesto que todas las fórmulas de los costes de esta
referencia están estimadas para pesetas, se multiplicará por el factor
1000/166,386 para obtener el resultado en euros.
Se han sido usado una larga lista de datos obtenidos en los distintos capítulos
que forman el proyecto para presupuestar el equipo, armamento, maquinaria
auxiliar, instalación propulsora y todo tipo de instalaciones. De la misma forma,
se ha necesitado datos del peso en rosca, la disposición general, la cuaderna
maestra y el arqueo para el presupuesto del casco y otra serie de expresiones.
28.13.2. Costes varios
Se citan a continuación las distintas partidas y subpartidas que se incluyen bajo

esta categoría que se refieren principalmente a los costes de diseño y
construcción del buque proyecto:
Costes de ingeniería
 Costes de proyecto.
 Ensayos de canal.
 Estudios diversos de consultoría.
504
Se supone un coste de 530.000 € para esta partida.
Clasificación, reglamentos y certificados
 Otras entidades reguladoras.
 Inspección de buques.
 Colegio oficial de ingenieros navales.
Se supone un gasto de 450.000 € para esta partida.
Pruebas y garantías
 Botadura.
 Prácticos y remolcadores.
 Varada.
 Pruebas, ensayos, montadores y supervisores.
 Garantía.
Servicios auxiliares durante la construcción.
 Andamiaje.
 Instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado.
 Limpieza.
Otros costes generales. Entre otros se incluyen los costes del seguro de
construcción del buque, se estima en 480.000 €.
En base a estas suposiciones el coste estimado para la partida de “Costes

varios” será de:
505
Costes varios del astillero Coste total (€)

Costes ingeniería 530 000.00 €
Costes clasificación del buque y certificados 450 000.00 €
Pruebas y garantías 400 000.00 €
Servicios auxiliares 515 000.00 €
Otros costes generales 480 000.00 €
Total costes varios del astillero 2 375 000.00 €
Tabla 28.2 - Resumen costes varios del astillero
Fuente propia
28.13.3. Coste de la estructura
28.13.4. Acero laminado
Para la realización de este análisis, se estimará un precio medio de chapas de

acero naval y perfiles de 700 €/T para la calidad empleada en la construcción
del buque de proyecto. Una vez conocido el peso neto de acero del buque, se
estima el precio del total de esta partida con ayuda de la siguiente expresión:
Siendo :
Tacero neto = 13.816,049 T ; las toneladas de acero calculadas en el

capítulo de peso en rosca.
Pacero = 700 €/T ; precio medio de las chapas de acero naval y perfiles
estimado.
Se ha considerado, en este caso, un factor de un 12 % ya que en el peso

del acero bruto debe tenerse en cuenta las pérdidas de acero en los
procesos de anidado y los excesos de peso de laminación.
En cuanto al número de horas de mano de obra necesarias, se han estimado el

tiempo necesario para la instalación de polines y palos del casco:
Siendo:
506
 Ks = 22 h/t; es el índice de mano de obra de casco, cantidad que se

ha estimado y que depende del tipo de buque y de la productividad
del astillero.
 PAcero, definido en el apartado anterior.
 Cb = 0,842; coeficiente de bloque.
El número de horas es por tanto:
Y el coste de la mano de obra es:
28.13.5. Resto de los materiales del casco
En este apartado nos referimos a las piezas fundidas y forjadas, dispuestas en

la estructura del codaste del buque.
Siendo :
 L =219.2976 m ; eslora reglamentaria.
 H = 15 ; calado de escantillonado.
El número de horas de mano de obra necesarias se puede calcular con la

siguiente expresión:
Por tanto, el coste de la mano de obra es:
28.13.6. Timón y accesorios
El coste aproximado de materiales del timón, mecha y pinzotes se ha obtenido

con la siguiente expresión
507
Siendo :
 Ltimón = 9,6 m ; la longitud del timón
 Htimón = 6,4 ; la anchura del timón
Por otro lado, el número de horas de mano de obra empleadas se puede

calcular con la fórmula:
Por lo que el coste del timón y accesorios es:
El número de horas de mano de obra necesarias se puede calcular con la

expresión:
Y el coste de la mano de obra es:
28.13.7. Materiales auxiliares de construcción del casco
En esta partida se han incluido diversos consumibles y materiales auxiliares
empleados en la construcción del casco tales como electrodos, gases de

soldadura, materiales y herramientas diversas, etc. Su coste se ha estimado en
40 € por cada tonelada de acero estructural empleado, lo que supone un coste
de 552.641,96 €. En esta partida no procede el cómputo de horas de mano de
obra asociadas.
508
28.13.8. Preparación de superficies
Debido a las condiciones en las que se encuentra el mercado, el coste de la

preparación de superficies, que incluye granallado e imprimación, se estima en
12 €/m2 para superficies externas y en 18 €/m2 para superficies internas,
resultando aproximadamente un total de 1.150.000 €.
Por su parte, el número de horas de mano de obra se ha fijado en

aproximadamente 0,02 h/m2, considerando la suma de la superficie exterior de
obra viva, obra muerta y la superficie interior, se obtienen unas 8.680 h.
28.13.9. Pintura y control de corrosión
Esta partida contempla el coste de pintura del exterior e interior del casco, al
igual que la pintura de tuberías, el galvanizado y la protección catódica por
ánodos de sacrificio.
Su coste se estima en base a valores facilitados por astilleros y comparando

con otros proyectos, siendo éste de 825.000 €.
Las horas correspondientes a pintura y protección del casco se estiman en

12.000.
Por tanto, el coste de la mano de obra es
Concepto Coste material (€) Coste mano de obra Total (€)

Acero del casco 10.831.782,416 7.959.011,347 18.790.793,763
Resto del material casco 82.243,519 71.180,437 153.423,956
Timón y accesorios 21.269,481 153.600 174.869.481
Mat. Auxiliares del casco 552.641,96 - 552.641,96
Preparación de superficies 1.150.000 217.000 1.367.000
Control de la corrosión 825.000 300.000 1.125.000
Total 13.495.367,776 € 8.700.791,784 € 22.163.729,16 €
Tabla 28.3 - Resumen costes construcción
Fuente propia
509
Equipo, armamento e instalaciones
28.14. Equipo, armamento e instalaciones
28.14.1. Elementos de fondeo, amarre y remolque
Anclas
Puede estimarse un precio de 2.300 €/t de acero para cada una de las anclas
dispuestas a bordo. Hay que recordar que hay 3 anclas (una de ellas de
respeto) de 12,3 toneladas cada una, siguiendo los requerimientos de la
Sociedad de Clasificación. Por tanto:
Cadenas, cables y estachas
Su coste aproximado se puede calcular con la expresión:
Siendo:
 k = 0,275; correspondiente al acero normal.
 deslabones = 97 mm; diámetro del eslabón de la cadena.
 lc = 687,5 m; longitud de cada cadena.
Por lo que el coste de esta partida es:
En cuanto al coste de horas de mano de obra, se estima en conjunto según la

siguiente expresión, siendo Panclas el peso de las anclas en toneladas.
Por lo que el coste de esta partida es:
510
Medios de salvamento
28.15. Medios de salvamento
Botes salvavidas
El coste aproximado del bote salvavidas se ha estimado, dependiendo del tipo

de bote instalado. En este caso el bote es cerrado y contraincendios:
Siendo:
 Kbs = 700; por tratarse de bote cerrado y contraincendios.
 N = 20 personas la capacidad del bote.
El coste del bote es entonces igual a:
Bote de rescate
Se va disponer de un bote de rescate en la banda de babor y a popa. Su precio
aproximado se ha estimado, donde se ha supuesto una capacidad de 6

personas:
Siendo :
 Kbr = 310 ; por tratarse de bote a motor
 N = 6 ; personas la capacidad total del bote de rescate.
Balsas salvavidas
Se ha estimado un precio unitario aproximado para cada una de las balsas

dispuestas a bordo:
511
Siendo :
 Kbs = 160 ; por tratarse de balsas no arriables.
 N = 20 personas la capacidad de cada balsa.
 4 por tratarse de cuatro balsas salvavidas.
Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas

El coste del dispositivo de lanzamiento del bote salvavidas se ha calculado
mediante la expresión:
Donde:
 Kpb = 660; por tratarse de bote cerrado.
 N = 20 personas la capacidad del bote.
Por lo que:
El pescante del bote de rescate se estima en 7.000 €. Por tanto, en total los
dispositivos de lanzamiento suponen un coste de:
28.15.1. Varios
Se han incluido en esta partida el coste de aros, chalecos salvavidas, señales,
lanzacabos y elementos varios de salvamento. Su cuantía se ha estimado con

ayuda de la expresión:
Siendo:
N = 20 el número máximo de personas a bordo.
512
En cuanto a las horas de mano de obra imputables a la instalación de medios

de salvamento, se utilizará la expresión:
El coste de la mano de obra es:
28.15.2. Habilitación
El coste de esta partida se ha estimado a partir del área total de la habilitación

en m2 y de la calidad de los materiales empleados. Se considerará que los
materiales empleados son de alta calidad:
Donde:
 Kh = 35, por emplear nivel medio alto de calidad.
 Sh = 1.714,5 m2; que es la superficie total de habilitación.
Por tanto el coste de habilitación es:
En cuanto al número de horas de mano de obra, se ha considerado de 16 h/m 2

de alojamientos en la habilitación, obteniéndose 27.432 h. Por tanto, el coste
de la mano de obra es:
28.15.3. Equipos de fonda y hotel
Cocina y oficios
Se ha estimado el coste total de materiales utilizando la siguiente expresión. Se

ha considerado que el buque de proyecto es un buque de tipo oceánico.
513
Siendo :
 Kco = 100, para buques oceánicos en general.
 N = 20 , considerado el número máximo de personas a bordo
Gambuzas frigoríficas
El coste total depende del volumen neto de la gambuza y se ha estimado

según la expresión:
Siendo VGambuza igual a 150 m3 por lo que el coste del equipo completo de
gambuzas es:
Equipos de lavandería y varios
El coste de esta partida se ha estimado en 250 € por persona que pernocte a

bordo; por tanto es igual a:
En cuanto al número de horas de mano de obra dedicadas a la partida de

equipos de fonda y hotel, se ha estimado en 115 horas/tripulante, es decir
2.300 horas, por lo que el coste de la mano de obra es:
28.15.4. Equipos de acondicionamiento de habilitación
514
Equipos de navegación y comunicaciones
Equipos de calefacción y aire acondicionado
El coste medio de los sistemas de climatización se estima en 70 €/m 2, por

tanto, teniendo en cuenta los espacios de habilitación a condicionar, se obtiene
un total de 120.015 €.
Ventilación mecánica
Para los sistemas de ventilación mecánica, que son independientes de los

instalados en los equipos de acondicionamiento de aire, el coste ha sido
estimado con la ayuda de la siguiente expresión:
Siendo N = 20 en este caso, y Sh definidos anteriormente.
En cuanto a la estimación del número de horas de mano de obra necesarias

para esta partida, se ha tomado un valor de 2 h/m 2 de alojamientos,
obteniéndose 3.429 h. Por tanto, el coste de la mano de obra es:
28.16. Equipos de navegación y comunicaciones
Equipos de navegación
En esta partida se incluyen los costes de los siguientes equipos: compás

magnético, compás giroscópico, piloto automático, radar, radiogoniómetro,
receptor de cartas, corredera, sonda, navegación por satélite y equipos
auxiliares. Su coste total se ha estimado a partir de catálogos de equipamiento
naval y datos facilitados por astilleros, obteniendo un total de 600.000 €.
Equipo de comunicaciones externas e internas
En el cálculo de el coste aproximado del equipo de comunicaciones externas

se han incluido los costes de telegrafía, telefonía y del sistema de
comunicación por satélite.
515
Se ha estimado en 130.000 € debido a que se trata de un equipo de alto nivel.

Este valor está en el rango alto recomendado en la ref. [2].
En lo relativo a los costes del equipo de comunicaciones internas se estima en
40.000 €.
Las horas de mano de obra de la instalación de los equipos de navegación y
comunicaciones se obtienen por comparación con otros proyectos similares,

este coste se ha estimado en 35.000 €. Hay que tener en cuenta en este caso,
que parte de estos costes de mano de obra están ya incluidos en el coste de
material, considerándose “llaves en mano” en la mayoría de los casos.
28.16.1. Medios contraincendios convencionales
Se va a disponer a bordo de medios contraincendios convencionales en

cámara de máquinas y en la zona de tanques de carga siguiendo los
requerimientos de seguridad en este tipo de buques. La expresión utilizada es
la siguiente:
Siendo:
LCM, BCM y DCM la eslora, manga y puntal máximos de la cámara de

máquinas siendo sus respectivos valores: 28m, 34,0 m y 19 m. El coste
de los medios contraincendios es:
Las horas de mano de obra se pueden estimar en aproximadamente 5,5 horas

por metro de eslora total del buque de proyecto, obteniéndose 1.259,5 h. Por lo
que el coste de la mano de obra es:
516
28.16.2. Instalación eléctrica
Su coste se ha estimado en función de la potencia eléctrica total instalada a

bordo, en este precio se han incluido los cuadros de distribución, baterías,
transformadores y cables diversos:
Se estima que el coste de la instalación eléctrica será de 180.000 €
Por otro lado, el número de horas de mano de obra se pueden estimar con
ayuda de la expresión siguiente, que depende de la potencia total instalada y
de la superficie de la habilitación:
Por lo que el coste de la mano de obra es:
28.16.3. Tuberías
El coste total de los materiales de tuberías y conductos se ha estimado con la

fórmula (3.29) de la ref. [2] teniendo en cuenta que el motor principal consume
combustible pesado.
Donde todos los parámetros se han definido anteriormente excepto el volumen

de carga que es igual a 80.194 m3 y la potencia al freno del motor propulsor
que es igual a 13.858,44 kW, sustituyendo valores el coste de las tuberías del
buque es igual a:
Las horas de mano de obra se han estimado utilizando la expresión (3.150):
517
Por lo que el coste de la mano de obra es
28.16.4. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones
En este apartado se han incluido una serie de equipos y accesorios cuyos

costes van a ser estimados con las expresiones correspondientes de la
referencia [2] tal y como se ha venido haciendo con las partidas anteriores, en
las siguientes expresiones se utilizaran los siguientes parámetros (aparte de los
ya definidos anteriormente):
 Nps: Número de pescantes en servicio se toma igual a 2.
 SWL: Capacidad de las grúas de servicio = 15 toneladas.
 Ng: Número de grúas de servicio.
 Ner: Número de escalas reales, se toma igual a 2.
El precio de las diferentes partidas se obtiene a continuación:
Puertas metálicas, ventanas y portillos
Escaleras, pasamanos y candeleros
Escotillas de acceso, lumbreras y registros
Accesorios de fondeo y amarre
518
Grúas de servicio y pescantes
Siendo :
 Nps = 2 ; el número de pescantes en servicio.
 SWL = 15 ; carga de trabajo de cada grúa de servicio.
 Ng = 2; número de grúas de servicio.
Escalas reales, planchas de desembarco y escalas de práctico
Siendo :
Ner = 2 ; número de escalas reales
Toldos, fundas y accesorios de estiba de respeto
Las horas de mano de obra se han estimado con la expresión:
Por lo tanto, el coste de la mano de obra será de:
519
Maquinaria auxiliar de cubierta
28.16.5. Resumen de costes equipo armamento e instalaciones
Coste material Coste mano de

Concepto Total (€)
(€) obra (€)
Equipo fondeo, amarre y remolque 352.163,464 2.858,342 355.021,806
Salvamento 105.323,916 15.000 120.323,916
Habilitación 360.352,338 685.800 1.046.152,338
Equipo fonda 67.921,242 57.500 125.421,242
Acondicionamiento habilitación 122.025,558 85.725 207.750,558
Navegación y comunicaciones 770.000 35.000 805.000
Contraincendios 152.195,497 31.487,5 183.682,997
Instalación eléctrica 180.000 501.450 681.450
Tuberías 1.168.389,92 911.569,714 2.079.959,634
Accesorios equipo, armamento e instalaciones 642.029,481 646.937,5 1.288.966,981
Total 3.920.401,416 2.973.328,056 6.893.729,472
Tabla 28.4 - Resumen costes equipo e instalaciones
Fuente propia
28.17. Maquinaria auxiliar de cubierta
28.17.1. Equipo de gobierno
El coste se obtiene por comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta

las características del buque proyecto se fija en 220.000 €.
Las horas de mano de obra se han estimado en función de la eslora del buque
de proyecto siguiendo la expresión:
28.17.2. Equipo de fondeo y amarre
Molinete
Por comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características

del buque, se estima el coste de los dos molinetes de anclas en 170.000 €.
520
Maquinaria auxiliar de cubierta
Maquinillas de amarre
El coste unitario de las maquinillas de amarre, suponiéndolas de tipo normal se

ha estimado en función de la potencia de cada una de ellas según la fórmula:
Siendo Pma = 24,5 kw la potencia unitaria de cada maquinilla (dimensionadas en

el capítulo de equipos y servicios). Por tanto el coste de estos equipos es:
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación del equipo

de fondeo y amarre en cubierta, se calculan a través de la expresión:
Siendo :
 Nmolinetes = 2 ; el número de molinetes.
 Nmaq.amarre = 7 ; el número de máquinas de amarre.
El coste de la mano de obra para la instalación a bordo de ambos equipos es:
28.17.3. Resumen de costes de la maquinaria auxiliar de cubierta
Concepto Coste material (€) Coste mano de obra (€) Total (€)
Equipo de gobierno 220.000 20.586,681 240.586,681
Equipo de fondeo y amarre 461.355,104 88.165 549.520,104
Total 681.355,104 108.751,681 790.106,785
Tabla 28.5 - Resumen costes maquinaria auxiliar de cubierta
Fuente propia
521
Instalación propulsora
28.18. Instalación propulsora
28.18.1. Maquinaria propulsora principal
El coste aproximado del motor principal (Wärtsilä RT-flex58T, versión E) que se

ha dispuesto en el buque es de 11.400.000 €.
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación del motor

principal se ha estimado con la expresión:
El coste de la mano de obra para la instalación e integración del motor principal

es:
28.18.2. Línea de ejes
Se han incluido bajo este concepto una serie de equipos e instalaciones

relacionados con el montaje y funcionamiento de la línea de ejes entre el motor
principal y la hélice propulsora. Los costes serán estimados con las siguientes
expresiones:
Acoplamiento elástico:
Ejes y chumaceras:
Bocina y cierres:
522
Maquinaria auxiliar
Freno y torsiómetro:
Las horas de mano de obra necesarias para la instalación de estos elementos

se estiman en base a:
El coste de la mano de obra es
28.18.3. Hélice propulsora
El coste de la hélice propulsora de paso fijo instalada en el buque proyecto se

ha estimado en 220.000 €. El número de horas de mano de obra se pueden
calcular de acuerdo con la fórmula:
28.18.4. Resumen de costes de la instalación propulsora
Maquinaria propulsora principal 11.400.000 144.239,067 11.544.239,07
Línea de ejes 310.152,774 55.433,76 365.586,534
Hélice propulsora 220.000 7.385,844 227.385,844
Total 11.930.152,77 207.058,671 12.137.211,45
Tabla 28.6 - Resumen costes instalación propulsora
Fuente propia
28.19. Maquinaria auxiliar
28.19.1. Grupos electrógenos
El coste de los grupos generadores puede ser calculado de manera

aproximada según la expresión:
523
Maquinaria auxiliar
Las horas de mano de obra correspondientes a esta partida se han estimado

con ayuda de la expresión:
El coste de la mano de obra se ha estimado:
28.19.2. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación
El coste de esta partida se ha estimado de acuerdo con la siguiente expresión,

que es función de la potencia del motor propulsor:
El número de horas de mano de obra se puede calcular de forma aproximada

con la expresión:
28.19.3. Equipos generadores de vapor
Su coste aproximado se puede calcular según la siguiente fórmula y depende

del número y tipo de calderas instaladas además de sus características
técnicas:
El coste del material se estima en:
524
Maquinaria auxiliar
El coste aproximado de la mano de obra total de la instalación se toma igual a:
28.19.4. Equipos aire comprimido
El coste del equipo de aire comprimido, usado para el arranque de los motores,
dependerá del número de compresores y del caudal suministrado además de
sus características técnicas:
El número de horas correspondientes a la instalación de estos equipos pueden
estimarse con:
El coste de la mano de obra será de:
28.19.5. Equipos manejo de combustible
El coste de todos estos equipos se puede calcular con ayuda de la siguiente

expresión, donde hay que considerar el número de bombas de trasiego de
combustible además del caudal total en m3/hora.
Siendo :
 Nbt = hemos supuesto 3; número de bombas de trasiego de

combustible.
 Qbt = hemos supuesto 100 m3/h; caudal unitario de bombas de

trasiego.
525
Maquinaria auxiliar
El número de horas de mano de obra necesarias para su montaje a bordo

puede ser hallado de forma aproximada con la expresión:
28.19.6. Equipos de purificación
En esta partida se incluyen los siguientes conceptos:
El coste de los equipos de purificación centrífugos para aceite y combustible,

junto con el de los calentadores que llevan aparejados, se ha estimado con
ayuda de la expresión:
Para estos equipos hemos estimado los siguientes costes:
El coste del equipo de manejo de lodos, trasiegos y derrames se ha estimado

en conjunto en unos 5.000 €.
El número de horas necesarias para la instalación de estos equipos se estima

con:
Lo que supone un coste total de mano de obra de:
28.19.7. Equipos auxiliares de casco
Dentro de esta partida se han incluido las bombas contraincendios, de lastre,

de servicios generales y de sentinas.
El coste de estos equipos se estima en 400.000 € obtenido por comparación

con otros proyectos.
526
Maquinaria auxiliar
Además hay que considerar las separadoras de sentinas junto con sus bombas
y alarmas correspondientes, cuyo coste se estima con la fórmula:
Siendo GT el arqueo bruto que fue calculado con anterioridad.
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación de estos

equipos puede obtenerse de forma aproximada con la expresión:
Lo que supone un coste total de
28.19.8. Equipos sanitarios
Su coste puede calcularse mediante las siguientes expresiones:
Generadores de agua dulce:
Hemos supuesto 2 equipos generadores de agua dulce un caudal de 14 t/día
Planta de tratamiento de aguas residuales:
Incinerador de residuos sólidos:
equipos se ha estimado de acuerdo con la fórmula:
527
Maquinaria auxiliar
28.19.9. Equipos varios
El coste de los distintos elementos que integran esta partida puede

aproximarse con estas fórmulas:
Ventiladores de la cámara de máquinas
Su coste lo hemos estimado en el siguiente coste:
Equipos de desmontaje
Equipamiento taller de máquinas: Su coste se estima en 120.000 €.
El número de horas de mano de obra que son necesarias para la instalación e
integración de estos equipos se puede calcular de manera aproximada con la
expresión:
528
Cargos y respetos
28.19.10. Resumen de costes de maquinaria auxiliar
Coste Coste mano

material (€) de obra (€)
Grupos electrógenos 66.000 42.500 108.500
Equipo circulación, refrigeración y lubricación 99.949,082 68.112,98 168.062,062
Equipo generadores de vapor 900.000 500.000 1.400.000
Equipo aire comprimido 130.000 100.000 230.000
Equipo manejo de combustible 305.040,928 93.544,47 398.585,398
Equipo purificación 145.000 107.625 252.625
Equipo auxiliares de casco 37.756,551 158.491,25 196.247,801
Equipo sanitarios 52.768,632 32.835 85.603,632
Equipos varios 137.660,726 25.482,305 163.143,031
Total 1.874.175,919 1.128.591,005 3.002.766,924
Tabla 28.7 - Resumen costes maquinaria auxiliar
Fuente propia
28.20. Cargos y respetos
28.20.1. Cargos y respetos no reglamentarios
Los costes derivados de los cargos y respetos reglamentarios se suelen incluir

en el de los correspondientes equipos; por lo que no cabe considerarlos. Sin
embargo, los costes de los cargos y respetos no reglamentarios se han
estimado en 50.000 €.
28.20.2. Respetos especiales
Hélice de respeto: Este coste se ha obtenido en función del peso y precio

unitario de la hélice de servicio, ya que ambas hélices son idénticas en la
mayoría de los casos, por tanto el coste de la hélice de respeto al igual que la
de servicio es 220.000 €.
Eje de cola de respeto: Se puede calcular de forma aproximada con la

expresión:
529
Instalaciones especiales
El número de horas de mano de obra a considerar en esta partida completa se

ha estimado según la expresión:
28.20.3. Resumen de costes de cargos y respetos
Respetos no reglamentarios 50.000 - 50.000
Hélice y eje de cola (respetos) 253.316,36 28.375 281.691,36
Total 303.316,36 28.375 331.691,36
Tabla 28.8 - Resumen costes cargos y respetos
Fuente propia
28.21. Instalaciones especiales
28.21.1. Equipos especiales de manejo de la carga
Equipos para el manejo de líquidos
El coste de las bombas y elementos que componen esta partida se puede

calcular con ayuda de las siguientes expresiones:
Turbobombas de descarga:
Siendo:
 Qb = 3.000 m3/h; Caudal unitario de cada bomba.
 pdescarga = 125 m.c.a.; Presión de las bombas.
 Nb = 3; Número de bombas.
Con estos datos se obtiene el coste de las bombas:
530
Al coste de las bombas centrífugas hay que añadir el del sistema de cebado,
que puede estimarse con ayuda de la expresión:

equipos se estiman con:
Bombas y eyectores de achique o agotamiento:
Siendo:
Nb = 2 ; número de bombas de achique o agotamiento.
Las horas de mano de obra correspondientes a la instalación de las bombas y

eyectores de achique pueden estimarse en base a 210 h/unidad, obteniéndose
un total de 420 horas.
Equipos de acondicionamiento y limpieza de espacios de carga
El coste de las máquinas de limpieza fija se puede estimar con la ayuda de la
expresión:
531
Las horas de mano de obra correspondientes a la instalación de las máquinas

de limpieza pueden estimarse con la ecuación:
Tubería y valvulería de carga
En buques de transporte de carga líquida distintos a los LPG, el coste de esta

partida puede considerarse igual a la tercera parte del coste de las bombas de
descarga, bombas de lavado de tanques y bombas de agotamiento, siendo por
tanto su valor:
En cuanto al coste en concepto de mano de obra de esta partida, se ha

estimado en un 17 % de los costes totales mencionados en el párrafo anterior:
Instalaciones eléctricas especiales, instrumentación y control
En buques de transporte de carga líquida distintos a los LPG, el coste de esta

partida se ha estimado en una quinta parte del coste de las bombas de
descarga, lavado de tanques y agotamiento, siendo por tanto su valor:
En cuanto al coste global en concepto de mano de obra puede considerarse

que supone aproximadamente un 7,5 % del total de los costes de los equipos
que se han descrito en el párrafo anterior, es decir:
532
Instalaciones y equipos de automatización, telecontrol y alarma
28.22. Instalaciones y equipos de automatización, telecontrol

y alarma
En esta partida se engloban los costes de los equipos instalados en la cabina y
en los puestos de control, al igual que los dispositivos de automatización y
control instalados a bordo del buque. Debido al alto nivel de automatización
que queremos conseguir en nuestro buque, su coste se estima en 100.000 €.
Los costes de mano de obra de esta partida están incluidos en los costes de
adquisición de material (entregas llave en mano).
28.22.1. Instalaciones y equipos especiales contraincendios
El coste de estas instalaciones y equipos puede estimarse con ayuda de las

siguientes expresiones:
Instalaciones contraincendios de carácter estructural:
Su coste se evalúa en función de la superficie de alojamientos “S h”, que para el

caso del buque proyecto es 1.714,5 m2:
Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresión:
Instalaciones fijas de contraincendios en cubierta:
533
Instalaciones y equipos especiales de seguridad
Sistema de rociadores en acomodación:
Equipos detectores de incendios en cámara de máquinas:
Por comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características

del buque proyecto, se estima el coste en 50.000 €.
28.23. Instalaciones y equipos especiales de seguridad

El coste de estas instalaciones y equipos especiales de seguridad puede
estimarse con ayuda de las siguientes expresiones:
Equipos de protección del personal:
534
Coste total del buque
Equipo de detección de gases:
Planta de gas inerte:
su coste se estima en 130.000 €.
En cuanto a los costes de mano de obra se contabilizarán únicamente las

horas de instalación de la planta de gas inerte puesto que en las otras dos
partidas se considera que están incluidos en los gastos de adquisición del
material. Este coste se estima en 228.000 €.
28.23.1. Resumen de costes de instalaciones especiales
Coste Coste mano

material (€) de obra (€)
Equipos manejo de la carga 393.448,7 85.082,489 478.531,189
Instalaciones de automatización, telecontrol y alarma 100.000 - 100.000
Instalaciones especiales de C,I 179.721,03 211.450,203 391.171,233
Instalaciones y Equipos especiales de seguridad 238.339,811 228.000 466.339,811
Total 911.509,541 524.532,692 1.436.042,233
Tabla 28.9 - Resumen costes instalaciones especiales
Fuente propia
28.24. Coste total del buque

Los costes obtenidos a lo largo de los puntos anteriores se resumen en la
siguiente tabla:
Costes varios 2.375.000,00 €
Estructura 22.163.729,16
Equipo, armamento e instalaciones 6.893.729,472
Maquinaria auxiliar de cubierta 790.106,785
535
Instalación propulsora 12.137.211,45
Maquinaria auxiliar 3.002.766,924
Cargos y respetos 331.691,36
Instalaciones especiales 1.436.042,233
Total 49.130.277,384 €
Tabla 28.10 - Coste total del buque
Fuente propia
Figura 28.2 - Desglose de costes
Fuente propia
536
Precio de construcción del buque 49.130.277,384
Beneficio del astillero 4.913.027,738
Precio total del buque 54.043.305,122
Precio de mercado (21% I.V.A) 65.392.399,198
Tabla 28.11 - Coste de mercado del buque
Fuente propia
A continuación, realizamos una tabla comparativa entre los dos presupuestos

que hemos realizado:
Precio mercado 1º estimación 60.338.919,445
Precio mercado 2º estimación 65.392.399,198
Tabla 28.12 - Comparación entre presupuestos del buque
Fuente propia
Observamos, que la diferencia entre un método y otro es de:
Por lo que consideramos que los precios son fiables debido a que la diferencia
entre presupuestos es de un 8%.
Estimamos pues, que el precio final de nuestro buque será un valor intermedio
de ambos presupuestos, redondeando siempre hacia arriba debido a los
métodos usados.
Por lo que el coste del buque en el mercado rondaría los 63 millones de Euros
según los criterios que se han ido describiendo.
537
Esta cifra debe tomarse como un valor meramente estimativo puesto que para
su obtención se han usado expresiones publicadas hace más de 20 años, las
cuales podrían quedar hoy en día obsoletas debido tanto a la evolución de los
precios como de los procesos constructivos.
Hay que tener también en cuenta, los metros de eslora de la zona central del
buque, hallados anteriormente, los cuales son según la longitud del cuerpo
cilíndrico de:
Esto supondrá un ahorro del astillero en el proceso constructivo debido al

número de bloques iguales a construir etc.
En la revista “Ingeniería Naval” de junio 2011 (página 13, tabla 2) vienen

expuestos los precios de nuevas construcciones desde 2006 a abril de 2011.
Con respecto a los buques petroleros para los distintos tamaños se tienen los
siguientes datos:
Figura 28.3 - Precios de nuevas construcciones de buques
Fuente Revista ingeniería naval 2011
538
Precio nuevas construcciones en

Tipo TPM medio
millones de dólares (MUS$)
VLCC 300.000 102/103
Suezmax 150.000 64/65
Aframax 110.000 54/55
Panamax 70.000 44/45
Handymax 47.000 35/36
Tabla 28.13 - Comparación de precios entre distintos tipos de petroleros
Fuente propia
A partir de la base de datos de la revista ingeniería naval, realizamos una recta

de regresión a partir de estos datos para aproximarnos al precio de nuestro
buque.
Figura 28.4 - Grafica y recta de regresión de los precios por tipo de buque
Fuente propia
Se observa que según estos datos y resolviendo la ecuación de la regresión

(x=80.000), un petrolero de crudo AFRAMAX (80.000), tendría un precio de
mercado en torno a los 49,7 millones de dólares. Aplicándole un cambio dólar-
euro a fecha de 2014 de, 1€=1,2945$, el precio de esta clase de buques
estaría en torno a los 38,4 millones de euros. Debido a la actual situación de
crisis económica es probable que los precios de estos buques puedan ser aun
más bajos.
539
Financiación
Un siguiente paso para refinar este presupuesto sería la realización de un

exhaustivo análisis de suministradores, empresas auxiliares y astilleros, pero
eso es algo que se escapa a los objetivos del presente proyecto.
28.25. Financiación
La forma de financiar un buque depende de factores muy diversos como
pueden ser la capacidad económica de la empresa compradora, el acuerdo con
la entidad financiera, el país donde se realice la operación y su normativa en
materia fiscal al respecto, etc.
Pese a tal libertad en este sentido, en este apartado se pretende proponer un

posible modelo de financiación, con la normativa actualmente en vigor y lo más
realista posible.
Dado el tipo de inversión de que se está tratado, característico tanto por su

cuantía como por los riesgos económicos que lleva asociado, existen una serie
de mecanismos de apoyo, bien sea a modo de ayuda estatal o en forma de
condiciones fiscales favorables, que facilitan el desarrollo de la operación
financiera.
Dadas las características particulares de un buque como bien mueble con

capacidad de desplazamiento y, a su vez, de grandes dimensiones y
elevadísimos costes de inversión, el mecanismo de financiación adquiere tintes
muy particulares respecto a otros tipos de bienes. Debido a los riesgos
económicos que implica el negocio naviero, la entidad financiera que
proporciona el crédito al armador, no suele asumir el 100% del coste del
buque. De esta forma el pago del mismo suele desglosarse en dos partidas:
 El armador aporta una parte del precio del buque con sus fondos
propios. Con frecuencia esto asciende al 20% del precio del buque.
 El resto (80%) es aportado con financiación externa, por medio de

un crédito.
540
Costes de explotación
A continuación se presenta una tabla del modelo de financiación del buque
proyecto, en el que se especifican cada una de las partidas:
Concepto Porcentaje Coste

Desembolso inicial del armador 20% 12.600.000
Créditos 80% 50.400.000
Total 100% 63.000.000
Tabla 28.14 - Desglose del importe en porcentajes.
Fuente propia
Por último, durante la construcción del buque se establecen, contractualmente,

una serie de hitos en referencia a los cuales el Armador va realizando los
sucesivos pagos parciales. El período de construcción del buque proyecto se
estima en 18 meses, a lo largo de los cuales se distribuyen los cinco pagos e
hitos que se indican a continuación.
Hito Mes Porcentaje Importe

Entrada en vigor 1 20% 12.600.000
Corte de chapa 5 20% 12.600.000
Puesta de quilla 9 20% 12.600.000
Botadura 14 20% 12.600.000
Entrega del buque 18 20% 12.600.000
Tabla 28.15 - Desglose del importe en hitos constructivos.
Fuente propia
28.26. Costes de explotación

La estructura del coste de explotación de un buque es muy variable, por lo que
es muy difícil señalar unos porcentajes concretos del coste de cada una de las
partidas que lo constituyen.
En esta estructura influyen las características del buque y las condiciones de su

explotación. Por otra parte, los costes están variando constantemente y las
cifras que pudieran darse hoy dejarían de tener valor, probablemente, dentro
de un año. Por ello se darán porcentajes de participación de cada una de las
distintas partidas que integran el coste de explotación, de forma que se pueda
apreciar la importancia relativa de cada una de ellas.
Para ello en primer lugar se distingue entre costes fijos y costes directos:
541
Costes fijos
Se dividen en costes financieros, primas de seguro, mantenimiento, coste

relativo de la tripulación y amortización:
 Los costes financieros dependen de la forma de financiación

utilizada para la construcción del buque. Los costes financieros
anuales medios son del orden del 4 o del 5% del valor inicial del
buque.
 Las primas de seguro, incluyendo el seguro marítimo habitual más

el de guerra y huelgas, así como la participación en un club de
protección e indemnización pueden tener un coste del 2%
aproximadamente del valor inicial del buque.
 El mantenimiento, incluyendo las reparaciones, inspecciones y

pertrechos puede estimarse del orden del 3% del valor del buque.
 El coste relativo de la tripulación es aproximadamente del 0,5% del

valor del buque.
 La amortización dependerá del criterio que siga la compañía

naviera, pero por norma general, estará entre el 5 y el 10% del
valor del buque.
Costes directos
Se pueden dividir en costes de puerto y consumos:
 Los costes de puerto dependen del puerto en que haga escala el

buque y la duración de la misma. Los petroleros normalmente
realizan navegaciones muy largas, permaneciendo en puerto
períodos muy cortos durante muy pocas escalas anuales, y usando
a veces fondeaderos cuyo coste es relativamente bajo. Son costes
de puerto aquellos derivados de la utilización del puerto, como son
los derechos de atraque, faros, boyas, etc., y los servicios que de
él recibe: practicaje, remolque, etc.
 Los consumos, especialmente el de combustible, tienen una gran

influencia en el coste total de explotación. El resto, (agua dulce,
542
lubricantes, víveres, etc.) representan cifras muy bajas en

comparación con el resto de partidas.
A continuación, La siguiente ilustración refleja los costes que normalmente no

se tienen en cuenta en el proyecto de un buque y que son a la larga, incluso
más importantes que el propio coste de adquisición del buque.
Estos costes son los siguientes:
 Coste de operación del sistema: Personal operativo, instalaciones,

servicios, energía, impuestos, etc.
 Coste de distribución: Manipulación del material, embalaje, envío,

transporte, distribución, etc.
 Coste de recursos informáticos: Recursos informáticos de

operación y mantenimiento, software, bases de datos,
documentación
 Coste de entrenamiento: Entrenamiento de personal de operación

y mantenimiento, instalaciones, equipamiento, datos,
documentación.
 Coste de mantenimiento: servicio al cliente, servicio de campo

(mantenimiento correctivo, preventivo y preventivo).
 Coste de abastecimiento: Repuestos e inventarios relacionado

(mantenimiento del inventario y aprovisionamiento).
 Coste de equipo de apoyo y prueba: Equipo de prueba, equipo de

monitorizado, equipo de manejo especial.
 Coste de datos técnicos: Manuales de operación y mantenimiento,

procedimientos, instrucciones, informes de fallos.
 Coste de eliminación: Retirada, desguace y recuperación,

descontaminación, reciclaje, etc.
543
Figura 28.5 - Costes fijos, directos e indirectos.
Fuente propia
544
Capítulo 29. Conclusiones y trabajo futuro

La proyección del buque petrolero Aframax ha resultado satisfactorio en la fase
de anteproyecto del buque.
Se han conseguido todos los objetivos requeridos para la fase de anteproyecto

de nuestro buque, se han definido las formas del buque, la propulsión, los
espacios y tanques, la estructura, la maniobrabilidad, estabilidad, el
presupuesto etc.
Hay que tener muy en cuenta el presupuesto del buque, estimado en

63.000.000 millones de euros, el cual es un precio desorbitado en comparación
con los precios que proporciona la revista ingeniería naval, que estima el precio
en 49,7 millones de dólares, es decir, en 38, 4 millones de euros. El precio de
nuestro buque en comparación con el de los mercados asiáticos será
claramente superior, pero mientras los clientes buscan en los mercados
asiáticos un buque "estándar", el punto fuerte de nuestro mercado es la
construcción de un barco hecho a medida y personalizado, siendo el ahorro de
combustible, la eficiencia energética, la innovación y la fiabilidad de los
sistemas que conllevan unos bajos costes de mantenimiento, los conceptos a
destacar de nuestro buque y que proporcionaran al futuro cliente un menor
coste a lo largo del ciclo de vida del proyecto.
Como aspectos a mejorar en un futuro caben destacar:
 La dificultad para encontrar información para nuestro tipo de buque

debido a su inexistencia en el mercado. Sería necesario para un
mejor análisis, una base de datos más fiable o que nos
proporcionara la sociedad de clasificación.
545
 La importancia de los pesos en rosca y sus centros de gravedad.

Afinar los pesos con exactitud, así como, su posición en el buque.
 Habría que considerar en aprovechar mas las formas del buque

para poder aumentar el volumen de carga y que el buque fuera
más competitivo y con mayor rendimiento, como por ejemplo hacer
un ensayo de canal o hacer un estudio acerca de la posibilidad de
construir una carena de alto rendimiento que reduzca al mínimo las
resistencias de fricción y viscosas, lo que conllevaría un ahorro
considerable de combustible a lo largo del ciclo de vida del buque
(25 años).
 En un futuro proyecto, habría que realizar un estudio de las formas

de la hélice, el area desarrollada, el ángulo de ataque etc., para
optimizar la hélice al casco del buque.
 De igual manera que en caso de la hélice, sería recomendable la

optimización del timón, eligiendo el perfil tipo naca mas óptimo y
recomendable para el timón de nuestro buque.
 Debido a que hemos escogido una alta relación eslora manga para
nuestro buque, el peso en rosca se ha incrementado por encima de
la media, por lo que habría que estudiar el uso de acero de limite
elástico que nos proporcione el mismo módulo con un menor
escantillonado. También se podría reducir escantillonado, si la
sociedad de clasificación aprobase que los medios de protección
frente a la corrosión de nuestro buque (ánodos, corrientes
impresas y pintura) son suficientes como para proteger la
estructura y reducir al mínimo, la laminación del acero por
corrosión.
 Habrá que estudiar el tipo de combustible y trasiego de los

sistemas auxiliares y del motor principal, servicio de HFO, tanque
de sedimentación, tanque de servicio diario de combustible pesado
y de diesel.
 Habrá que estudiar en detalle los espacios de habilitación en la

superestructura para ver si el area que hemos estimado es
546
Conclusions and future improvements
suficiente para el nivel de confort requerido por la compañía

armadora.
Finalmente, se da como finalizada tanto la fase conceptual y preliminar, como

la fase de anteproyecto de nuestro buque, dejando el proyecto listo para la
siguiente fase de proyecto del mismo.
29.1. Conclusions and future improvements

The design of the Aframax tanker ship was satisfactory in the phase of
preliminary design.
The requested objectives for the preliminary design of out vessel were
achieved, it was defined the shapes of the ship, the propulsion, spaces and
tanks, the structure, the maneuverability, the stability, the budget, etc.
One thing to take in account is the budget of the vessel, valued in 63.000.000
millions of euros that is an exorbitant price in comparison to prices in naval
engineering magazines, 49, 7 millions of dollars, it means, 38, 4 millions of
euros. The price of our vessel, in comparison to the one of the Asian market will
be clearly superior but, while owners search in the Asian market a “standard”
vessel, the strong point of our market is the building of a customized and
personalized vessel being the fuel saving, the energetic efficiency, the
innovation and the reliability of systems, that will lead to low costs of
maintenance. Those are the concept to highlight in our vessel and that will bring
to the future owner a minor cost during the lifecycle of the design.
The aspects that should be improved are:
 The difficulty to find information for out type of vessel due to her
inexistency in the market. It will be necessary a more reliable base
of data for a better analysis or provided by the Society of
Classification.
 The importance of the lightship weight and its centers of gravity. To

refine weights with accuracy as well their position on board.
 It should be considered to utilize more the shape of the vessel to

increase the cargo volume and to make the ship more competitive
547
Conclusions and future improvements
and with better efficiency, for example doing hydrodynamic test or a

study about the possibility to build a hull with high performance that
it will reduce to minimum the friction and viscous resistances. All of
this will bring a considerable saving of fuel during the lifecycle of the
vessel (25 years).
 In a future design, it should be considered to realize a study of the

type of the propeller, the developed area, the angle of attack, etc..,
all of this to optimize the propeller to the hull of the vessel.
 As well in the case of the propeller, it should be recommendable the

optimization of the rudder choosing the NACA profile more suitable
and recommendable for the rudder of our vessel.
 Due to the fact that we choose a high relation between length and
beam for our vessel, the lightship weight was increased above the
average. For this reason it should be studied the utilization of high
tension steel that will provide the same module with a minor
scantling. Also it should be considered to reduce the scantling if the
Classification Society approves that the systems of protection to
corrosion of our vessel (anodes, impressed current and painting)
are sufficient to protect the structure and to reduce to minimum the
lamination of steel due corrosion.
 It should be studied the type of fuel and the racking of the auxiliary
machineries and the main engine, the service of HFO,
sedimentation tank, daily service tank of heavy fuel and the one of
diesel.
 It should be studied in details the space for habilitation in the

superstructure to prove that the area that we estimated is sufficient
for the level of comport requested by the owner.
Finally, we can assume as finalized the conceptual phase and the preliminary
one, like the phase of preliminary design of our vessel, leaving the design ready
for the next phase.
548
Anexo I Plano de formas
Capítulo 30. Anexos y planos
30.1. Anexo I Plano de formas
549
Anexo II Plano de disposición general
30.2. Anexo II Plano de disposición general
551
Anexo III Plano de condiciones de carga
30.3. Anexo III Plano de condiciones de carga
553
Anexo IV Plano de escantillonado de la cuaderna maestra
30.4. Anexo IV Plano de escantillonado de la cuaderna

maestra
555
Anexo V Plano unifilar esquema Manifold
30.5. Anexo V Plano unifilar esquema Manifold
557
Anexo VI Resumen
30.6. Anexo VI Resumen

En primer lugar, hemos definido los conceptos de proyecto conceptual,
anteproyecto etc. También hemos explicado las necesidades que conducen a
un cliente a la construcción de tal proyecto y los procesos a seguir en cada una
de las fases.
A continuación, se ha descrito la historia de los buques petroleros, en especial

los peligros que acarrea para el medioambiente el contener y transportar crudo,
ya que los accidentes conllevan derrames de petróleo y un gran impacto
medioambiental difícil de solucionar e invertir. También hemos descrito los
factores y accidentes más importantes que han contribuido a la evolución en la
reglamentación de este tipo de buques, destacando la OPA 90 la cual obligó a
que los buques petroleros debían ser de doble casco y doble fondo, para así
mejorar la estabilidad con el lastre y evitar futuros derramamientos por
accidentes.
Hemos realizado un análisis del tipo de buque y sus requerimientos principales,

un estudio sobre la producción y exportación de petróleo, además de los
buques Aframax en cartera.
Más tarde, hemos realizado una clasificación de los buques petroleros según
sus toneladas de peso muerto, siendo nuestro buque, como ya hemos
comentado a lo largo del proyecto un buque tipo Aframax. También hemos
realizado una clasificación del petróleo según su densidad y grapo API,
quedando nuestro crudo dentro del rango de petróleo mediano.
Describimos las exigencias legales que debe cumplir nuestro buque, tanto de la
IMO como de MARPOL, sin olvidar a nuestra sociedad de clasificación; Lloyd's
Register of Shipping. Estos requerimientos legales, limitaran el diseño y
construcción de nuestro buque, de una forma o de otra. Algunos de estos
reglamentos son los siguientes:
 Reglamentos IMO
 Marpol 73/78 y enmiendas de 1992
 OPA-90
559
Anexo VI Resumen
 Reglas y recomendaciones de Lloyd’s Register of Shipping
 Convenio Internacional de las líneas de carga de 1966 y Convenio

de Arqueo
 Convenio Internacional SOLAS de 1974/78 y enmienda 1981/83
 Convenio Internacional de arqueo de 1969
 Convenio Internacional para la prevención de la polución de los

buques de 1973/78
Además de toda esta información, el cliente nos proporcionará la especificación

técnica del proyecto que desea, la cual estudiara el astillero constructor y
lanzará una oferta económica.
Un petrolero de crudo, es un buque con características únicas dentro de los

buques tanque. Lo que exige un diseño específico y único a la vez que
comparte las ideas principales en la realización del diseño de formas
preliminares del buque.
Durante el proyecto conceptual, se definirán los datos técnicos, así como los
factores limitativos en la explotación del buque. Donde el parámetro que
definirá el proyecto será el peso muerto del petrolero, el cual será de 80.000
TPM.
Calculando con ayuda de todo lo mencionado anteriormente, nos

dispondremos a conocer las dimensiones principales del petrolero, el
espaciado entre cuadernas, los coeficientes y parámetros que definen las
formas del mismo, los volúmenes carga y de espacios, el peso en rosca y su
centro de gravedad, la resistencia al avance del casco, su potencia propulsora
estimada, la maniobrabilidad, la estabilidad del buque intacto, el arqueo, el
francobordo, así como el timón y la hélice.
la Compañía Armadora, teniendo en cuenta los apartados mencionados

anteriormente, nos ha especificado una serie de requerimientos y datos
técnicos-económicos, sin embargo, existen requisitos de proyecto que no nos
los fija el armador y que tendremos que diseñar y estimar, como por ejemplo:
 La velocidad del buque
560
Anexo VI Resumen
 El codaste y tipo de timón
 Disposición de la superestructura y cámara de maquinas
 El astillero constructor del buque.
 Los sistemas contraincendios del barco
 El motor
 El numero de palas de la hélice propulsora.
 La disposición de los tanques de carga.
Se ha realizado un estudio estadístico de la flota actual, teniendo en cuenta

una serie de factores tales como la antigüedad de los buques y su tonelaje, se
realiza una base de datos de buques en activo realizando rectas de regresión
de las características más importantes que nos proporcionaran un valor más
cercano para nuestro proyecto. Se han realizado comprobaciones con ayuda
de el proyecto básico del buque mercante, tendencias en la propulsión de la
marca MAN etc. Hemos elegido un buque base que tenga una capacidad de
carga parecida a la nuestra, que fuera moderno y con similitud de dimensiones
para afrontar nuestro proyecto.
Con los datos que nos ha proporcionado el estudio estadístico, estaremos en

disposición de escoger las dimensiones principales de nuestro buque,
proporcionándonos estos, el numero de froude del mismo.
Hemos calculado y estimado una serie de coeficientes de carena y otros

parámetros que definirán las características principales de nuestro buque.
Destacar que hemos elegido un coeficiente de bloque menor al mercado para
ofrecer una menor resistencia al avance, también comentar que la longitud del
cuerpo cilíndrico de nuestro buque es de un 47.1% de la eslora entre
perpendiculares, es decir, de 103,62 metros dato muy importante ya que
ahorrara costes en el proceso constructivo dado el numero de bloques
similares a construir.
Se procederá a realizar las formas de nuestro buque mediante el software

naval Maxsurf, para la realización de las formas hemos escogido un diseño
base del propio software, llamado VLCC, el cual hemos modificado sus
561
Anexo VI Resumen
dimensiones y coeficientes hasta obtener los valores de nuestro buque

calculados anteriormente. A partir del diseño, hemos obtenido los valores
hidrostáticos definitivos y que serán usados más adelante.
Hemos determinado la potencia propulsora de nuestro buque por varios

métodos, hemos comparado los valores obtenidos en el estudio estadístico con
distintos métodos, tales como: Kupras y Holtrop. También hemos utilizado
como herramienta el software naval Hullspeed, el cual, a partir de las formas de
nuestro buque, te permite obtener los valores de las resistencias para cada
velocidad por distintos métodos, obteniendo las BHP en servicio y así la
potencia que debe suministrarnos el motor. Comprobaremos que la potencia
nos proporciona la velocidad de servicio requerida por el armador.
Teniendo la potencia, nos disponemos a calcular tanto el diámetro de la hélice

como el numero de palas que tendrá, teniendo en cuenta los huelgos mínimos
que exige la sociedad de clasificación.
Con todos estos datos, hemos elegido el motor principal de nuestro buque
entre las marcas de motores que exige el armador, el motor nos proporcionara
como mínimo, la potencia deseada. Hemos elegido un motor Wartsilla RT-flex
58T dado que nos proporciona un mayor rendimiento para nuestra hélice,
además hemos incluido el kit slow steaming que reduce el consumo de
combustible del buque.
Hemos realizado la subdivisión del buque gracias a formulas de la sociedad de

clasificación y medidas de buques similares, obteniendo la localización de los
mamparos transversales principales del buque.
Se realiza el escantillonado preliminar de las cuadernas de nuestro buque

según la sociedad de clasificación. A partir del escantillonado preliminar
realizamos el plano de formas.
Hemos calculado el numeral de equipo del buque, proporcionándonos los

servicios de fondeo del buque, tales como el ancla, las cadenas, los
cabrestantes y molinetes etc. Además hemos estimado los accesos y grúas
que necesitaremos en nuestro buque, destacando las grúas manifold.
Por otra parte hemos añadido los sistemas de salvamento necesarios que
proporciona SOLAS, como por ejemplo: dispositivos individuales de
562
Anexo VI Resumen
salvamento, botes salvavidas, mamparos con aislamiento, servicios de

navegación y comunicaciones etc.
Hemos realizado el plano de disposición general, que incluye vistas de alzado,

perfil, cubierta principal y doble fondo
Se realiza el escantillonado de la cuaderna maestra por Lloyd's Register, se

realizan cálculos de espesores y módulos resistentes tanto de chapas como de
refuerzos. Se comprobara que cumplen los módulos mínimos reglamentarios y
la inercia mínima. Además se han calculado los momentos en arrufo, quebranto
y los esfuerzos cortantes.
Hemos determinado el peso y centro de gravedad de acero por el método de

Aldwinckle, el peso del motor nos la ha proporcionado el fabricante del motor
elegido, la maquinaria y habilitación la hemos estimado por formulas
aproximadas. Hemos comprobado que el peso de acero es superior a las
estimaciones anteriores, debido a que nos hemos decantado por una mayor
relación eslora/manga en las dimensiones de nuestro buque.
Dentro del peso en rosca, hemos calculado el peso de las grúas, las tuberías y
los ánodos y la pintura, que protegerán el casco frente a la corrosión.
Determinamos los pesos muertos del buque, los consumos asociados a la

tripulación, los consumos del motor y lo asociado a la propulsión etc. La
diferencia entre el peso muerto y los consumos nos proporcionaran el peso de
la carga.
Realizamos la compartimentación de tanques con sus respectivos centros de

gravedad mediante el software naval Hydromax.
A partir de la compartimentación del buque, se han definido las condiciones a

analizar por reglamento de la IMO, se han definido las 4 condiciones de carga,
la condición de la IMO y las dos condiciones de carga por mal tiempo.
Definidas las condiciones de carga, realizamos el estudio de equilibrio

longitudinal para cada una de las condiciones, se establecerán las condiciones
a cumplir por el buque en las distintas condiciones de carga (calado,
desplazamiento, calado en popa, asiento etc.) Se analizaran mediante un
563
Anexo VII Abstract
estudio de estabilidad, tanto intacta como en averías, los criterios de la IMO a

cumplir por el buque, analizados por el software Hydromax.
Hemos realizado un plano con los perfiles del buque para cada condición de
carga donde se representan los valores de calado, trimado y el cumplimiento
de los criterios de estabilidad.
Se ha comprobado que nuestro buque cumple con los siguientes requisitos de

maniobrabilidad: diámetro táctico, capacidad de parada, facilidad de mantener
el rumbo, etc.
Se ha calculado el francobordo de nuestro buque, comprobando que el

francobordo mínimo no sobrepasa el calado máximo definido.
Se ha calculado el arqueo bruto y neto del buque.
Por último se ha realizado un presupuesto del buque a partir del coste de cada
una de las partidas (acero, motor principal, ingeniería, equipos, mano de obra
etc.) añadiendo a este coste, el beneficio del astillero y el IVA hemos obtenido
el valor de mercado del buque.
30.7. Anexo VII Abstract

In the first place we have defined the concepts of the concept design,
preliminary design etc. Also we have explicated the necessities that will lead an
owner to the building of this design and processes to follow in each phases.
Then it was described the history of oil tanker ships, in particular the danger to
ship oil for the environment due to accidents that will provoke the spillage of oil
and great impact in environmental commitment difficult to solve and reverse (en
ingles no se intiende bien, seria mayor “great impact in environmental
commitment difficult to solve and bring back to normality”). Also we have
exposed the most important factors and accidents that contributed to the
evolution in the regulation of this kind of vessels, in particular the OPA 90 that
will obligated that the oil tanker vessels must have a double hull and a double
bottom to improve the stability with ballast and to prevent spillage of oil due
accidents.
564
Anexo VII Abstract
We have made analysis of the kind of vessel and principal requirements, a

study on the production and exportation of oil, in particular of the existent
Aframax type.
Then, we have realized a classification of the oil tanker vessels for deadweight
tons being our vessel of the Aframax type. We have also realized a
classification of the oil according to its density and API grade, being our oil in
the mid-range.
We describe the legal exigencies that our vessel must satisfy, like IMO as well
MARPOL, without forgetting our classification society: Lloyd's Register of
Shipping. Those legal requirements will limit (restrict/confine) the design and the
building of our vessel. Some of those regulations are the following:
 Regulation (rules) IMO
 Marpol 73/78 and amendments of 1992
 OPA-90
 Rules and recommendations of Lloyd’s Register of Shipping
 International loadline congress of 1966 and Congress of Tonnage
 International SOLAS Congress of 1974/78 and amendments

1981/83
 International Tonnage Congress of 1969
 International Congress for the prevention of vessels’ pollution of

1973/78
Furthermore of all those information, the owner will provide us the desired
technic specification that will be studied by the builder shipyard and it’ll make a
formal offer.
Oil tanker vessel is a ship with unique characteristic in the range of tanker ships
that will require a specific and single design while sharing the main ideas in
performing preliminary design hull forms ( esta parte me parece un poquito
dificil de intender :P ).
565
Anexo VII Abstract
During the conceptual design it will defined technical data as well limit factors in
the operation of the vessel where the parameter that will define the design will
be the dead weight of the oil tanker that is 80.000 DWT.
Calculating, with the help of the previous mentioned means, we will have the
main dimensions of the oil tanker, the spacing between frames, coefficients and
parameters that define the shape, the cargo volume and spaces, the lightship
weight and its center of gravity, the hull resistance to dragging, the estimated
propulsive power, the maneuverability, the intact ship stability, the tonnage, the
freeboard, the rudder and the propeller.
The Shipping Company, taking in account all the section mentioned before,
specified a series of requests and technical-economic data, however there are
design requests that are fixed by the owner and that we have to take in account
as:
 The velocity of the vessel
 The stern and the rudder
 The disposition of the superstructure and the engine room
 The shipyard
 The firefighting systems of the vessel
 The main engine
 The number of blades of the propeller
 The disposition of the cargo tanks
It was made a statistic study of the actual fleet, taking in account a series of
factors like the age of vessels and their tonnage. It was realized a database of
active vessels with regression curves for the most important characteristic that
they will proportionate a reliable value for our design. Verifications were realized
with the help of the book “Proyecto básico del buque mercante”, trends in the
propulsion with the MAN brand, etc. We choose a vessel that will have the load
capacity similar to ours that was modern and similar in dimension as guideline
for our design.
566
Anexo VII Abstract
With the data from the statistic study, we will fix the principal dimension of our
vessel, proportioning to them the Froude number.
We have calculated and estimated a series of coefficient of the hull and other
parameters that will define the principal characteristics of our vessel. It’s
important that we choose a lower block coefficient than the market to offer a
lower resistance to dragging, also that the length of the cylindrical body is
47.1% of the length between perpendiculars, 103,62 meters that it’s so
important because it’ll make to save costs in the building process due to similar
blocks to produce.
We will proceed to realize the shape of our vessel with the naval software
Maxsurf. For the realization of the shape we took the basic design of the
software, called VLCC, and we modified its dimensions and coefficients until we
obtain values of out vessel previously calculated. Starting from the design, we
have obtainer defined hydrostatic values that will be used in a future phase.
We have determined the propulsion power of our vessel following different

methods, we have compared the obtained values in the statistic study with
different methods as Kupras and Holtrop. We also have utilized means as the
naval software Hullspeep that, from the shape of our vessel, permitted to obtain
values of the resistance at different velocity with various methods, obtaining the
service BHP and then power that the engine has to provide. We will verify that
the power will provide us a service velocity required by the owner.
Having the power, we will calculate the diameter of the propeller as well the
number of blades that it must have, taking in account the minimum clearances
required by the classification society.
With all this data we have chosen the main engine of our vessel among the
engine builder indicated by the owner. The main engine will indicate us at least
the power desired. We have chosen a main engine Wartsilla RT-flex 58T
because it will give a better performance for our propeller and we have included
the kit slow steaming that reduce the fuel consumption of the vessel.
We have realized the subdivision of the vessel with formulas given by the
classification society and dimensions of similar vessels, obtaining the location of
the principal transversal bulkheads of the vessel.
567
Anexo VII Abstract
It was realized the preliminary scantling of the frames of our vessel following the
rules of the classification society. From the preliminary scantling we realize the
plane of forms.
We have calculated the number of the equipment (auxiliary machineries)

proportioning the mooring service of the vessel, as the anchor, chains, winches
and capstans (windlasses), etc. as well we have estimated the accesses and
manifold cranes.
For other way we have added the necessary safety systems proportioned by
SOLAS as individual safety devices, lifeboats, insulated bulkheads, navigation
systems and communications, etc.
We have realized the general arrangement plan that includes the including front
view, profile, main deck and double bottom.
We realized the scantling of the main frame by Lloyd’s Register, there were
realized the calculations of thicknesses and modulus of both plates and
reinforcements. It was proved the minimum modulus requested and the
minimum inertia as well it was calculated the hogging moment, sagging and
shear stress.
We have determined the weight and the center of gravity of steel with the
method of Aldwinckle, the weight of the main engine was given by the builder,
the machinery and habilitation was estimated with approximated formulas. We
have proved that the weight of steel is higher than the previous estimations due
the fact that we have chosen for a more relation between length-beam in the
dimensions of our vessels.
In the lightship weight we have calculated the weight of cranes, pipes, anodes,
painting that will protect the hull from corrosion.
We have determined the deadweight of the vessel, the consumption associated

to the crew, the consumption of the main engine and associated to the
propulsion, etc. The difference between deadweight and consumption is given
by the weight of the load.
We realize the compartmentalization of tanks with their respective centers of

gravity with the software Hydromax.
568
Anexo VII Abstract
From the compartmentalization of the vessel it was defined the conditions to

analyze for the requirements of IMO and the two conditions of load with bad
weather.
Defined the load conditions, we realize the study of longitudinal balance (

stability? ) for each conditions, we will establish the conditions that the vessel
has to fulfill in the different load condition (draft, displacement, draft aft, etc). It
analyzed by a study of stability, intact as well in failure (fault??), criteria of IMO
to fulfill analyzed with the software Hydromax.
We have made a plan with all the profiles of the vessel for each load conditions
where we represented the values of draft, trim and the compliance of the
stability criteria.
It was proved that our vessel fulfill the following requirements of

maneuverability: tactic diameter, capacity to stop, easiness to stay on course,
etc.
It was calculated the freeboard of our vessel proving that the minimum
freeboard will not pass the maximum defined freeboard.
It was calculated the gross and net tonnage of the vessel.
At last it was realized the price for the vessel starting from the cost of each part
(steel, main engine, engineering, manpower, etc) adding the cost, the benefit of
the shipyard and the IVA, we have obtained the Price in the market of our
vessel.
569
Anexo VII Abstract
Referencias
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[17] http://www.lr.org/en/_images/213-35667_42-class-symbols.pdf
[18] http://www.ihsfairplay.com/Maritime_data/Register_Of_Ships/ROS_sampl
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Anexo VII Abstract
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[21] http://es.wikipedia.org/
[22] http://www.vesselfinder.com/es
[23] http://www.searates.com/reference/portdistance
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[25] "Apuntes de Gestión de proyectos", Raquel Núñez-barranco González-

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[26] "Apuntes de Distribución de espacios y habilitación", Vicente Martínez

Caridad
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[28] Holtrop, J. y Mennen G.G.J.; “An approximate power prediction method”,

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[31] http://www.wartsila.com/
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[33] “Código internacional de dispositivos de salvamento” (Código IDS)O.M.I.
[34] "Apuntes de Equipos y servicios", Jose Jiménez Escribano
[35] "Apuntes de Integración de sistemas a bordo del buque". Jose Luís

Fernández González
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publicaciones de la Universidad de La Coruña 1994
[37] “Código sobre niveles de ruido a bordo de buques” O.M.I.
571
Anexo VII Abstract
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[39] “Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto”

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publicaciones de la E.T.S.I. Navales, junio 2000.
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Bernal
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[42] http://www.mme-group.com
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[44] http://www.marinership.com
[45] Revista ingeniería naval, varias fechas.
572
UNIVERSIDAD DE CÁDIZ
ESCUELA DE INGENIERÍA NAVAL
Y OCEÁNICA
PROYECTO FIN DE GRADO EN

ARQUITECTURA NAVAL E INGENIERÍA MARÍTIMA
MENCIÓN ARQUITECTURA NAVAL
Anexo VIII: Estabilidad intacta

Anexo IX: Estabilidad en averías
Puerto Real (Cádiz), 2014 Autor: Jose Antonio González Llorente
Tutor: Francisco Jose Gilabert Bernal

Estabilidad intacta
Estabilidad intacta
Anexo VIII: Estabilidad intacta

Anexo IX: Estabilidad en averías
REALIZADO POR:
Jose Antonio González Llorente
DIRIGIDO POR:
Francisco Jose Gilabert Bernal
Puerto Real (Cádiz), Septiembre de 2014

Estabilidad intacta
Estabilidad intacta
Contenido
Capítulo 1. Estabilidad intacta .................................................................. 11
1.1. Nomenclatura ........................................................................................................................ 11
1.2. 2. Situaciones de carga consideradas ........................................................................... 12
1.3. CC-01 Salida a plena carga ............................................................................................... 14
1.3.1. Equilibrium Calculation - Proyecto AFRAMAX ................................................................14
1.3.2. Stability Calculation - Proyecto AFRAMAX ........................................................................15
1.3.3. Tank Calibrations - Proyecto AFRAMAX.............................................................................17
1.4. CC-02 Llegada a plena carga ............................................................................................ 42
1.5. CC-03 Salida en lastre......................................................................................................... 71
1.6. CC-04 Llegada en lastre ..................................................................................................... 99
1.6.2. Stability Calculation - Proyecto AFRAMAX ..................................................................... 100
1.6.3. Tank Calibrations - Proyecto AFRAMAX.......................................................................... 102
1.7. CC-05 Condición IMO........................................................................................................ 127
1.7.1. Equilibrium Calculation - Proyecto AFRAMAX ............................................................. 127
1.8. CC-06 Salida en lastre con mal tiempo ...................................................................... 155

Estabilidad intacta
1.9. CC-07 Llegada en lastre con mal tiempo................................................................... 183
Capítulo 2. Estabilidad en averías ........................................................ 211
1.10. Avería 01: Salida a plena carga con consumos al 100% .................................. 213
1.10.1. Equilibrium Calculation - Proyecto AFRAMAX........................................................... 213
1.10.2. Stability Calculation - Proyecto AFRAMAX .................................................................. 214
Estabilidad intacta
Estabilidad intacta
Estabilidad intacta

Estabilidad intacta
Estabilidad intacta
Capítulo 1. Estabilidad intacta
1.1. Nomenclatura
Tanque Descripción
After peak BT Pique de popa
Fore Peak BT Pique de proa
Fuel Pr Tanque de combustible a babor

Estabilidad intacta
Fuel St Tanque de combustible a estribor
Slops Pr Tanque de slops a babor
Slops St Tanque de slops a estribor
1.2. 2. Situaciones de carga consideradas

• Buque a plena carga - condición de salida (CC-01): En esta
condición todos los tanques de carga (incluidos los tanques slop)
se encuentran llenos así como los tanques de combustible,
aceite lubricante, agua dulce (potable y técnica) y aguas
residuales (negras y grises) puesto que no pueden ser
descargadas en puerto.
• Buque a plena carga - condición de llegada (CC-02): Condición

similar a la anterior pero con el 10 % de la capacidad total
combustible y con los tanques de lodos y sentinas llenos.
• Buque en lastre - condición de salida (CC-03): En esta condición

se encuentran llenos los tanques de lastre, estando vacíos los de
carga, además están llenos los tanques de combustible, aceite
lubricante, agua dulce (potable y técnica) y aguas residuales.
Estabilidad intacta
• Buque a plena carga - condición de llegada (CC-04): Condición

similar a la anterior pero con el 10 % de la capacidad total de
combustible y llenos los tanques de lodos y sentinas.
• Además de las situaciones descritas anteriormente, se van a

considerar unas situaciones de carga adicionales que son:
• Condición de lastre IMO/MARPOL (CC-05): En esta situación se

considera únicamente el peso en rosca y el peso contenido en
los tanques de lastre llenos al 100 %.
Las siguientes condiciones de carga se consideran en relación al Apartado 3

de la Regla 18-Parte A del Anexo I de MARPOL, el cual establece que se
permite cargar agua de lastre adicional en los tanques de carga para mantener
la seguridad del buque en los viajes en que las condiciones meteorológicas
sean muy duras y en casos excepcionales siempre a juicio del Capitán del
buque.
La regla solo permite cargar agua de lastre en aquellos tanques de carga que
hayan sido lavados con crudo (según lo dispuesto en la regla 35 del Anexo I de
MARPOL), por lo que en ambas condiciones se suponen llenos de agua de
mar los tanques de carga Nº 3 de babor y estribor, que pueden ser lavados en
la terminal de descarga en previsión de tales circunstancias. Las situaciones de
carga que se van a considerar a este respecto son:
• Buque en lastre - condición de salida con mal tiempo (CC-06):

Situación similar a la 03 (Salida en lastre) pero con los tanques
de carga No.3 llenos de agua de mar.
• Buque a plena carga - condición de llegada con mal tiempo (CC-

07): Situación similar a la 04 (llegada en lastre) añadiendo el
contenido de agua de mar de los tanques de carga 3 de babor y
estribor.
Estabilidad intacta
1.3. CC-01 Salida a plena carga
1.3.1. Equilibrium Calculation - Proyecto AFRAMAX

Model file: C:\Users\joseantonio\Desktop\AFRAMAX FINAL\Proyecto AFRAMAX (Highest precision, 39
sections). Analysis tolerance - ideal(worst case): Disp.%: 0.01000(0.100); Trim%(LCG-TCG):
0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Loadcase - Loadcase 1
Free to Trim
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass Long.Arm Trans.Arm Vert.Arm Unit FSM Total FSM FSM Type
m tonne tonne m m m tonne.m tonne.m
Lightship 1 16465.810 16465.810 92.732 0.000 11.132 0.000 0.000 User Specified
Aceite 1 70.800 70.800 25.000 0.000 7.000 0.000 0.000 User Specified
Agua 1 84.000 84.000 25.000 0.000 7.000 0.000 0.000 User Specified
After peak BT 0% 0.000 3190.505 0.000 8.325 0.000 14.940 0.000 Maximum
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.625 7523.072 7364.574 63.011 -7.029 11.524 8122.099 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.623 6527.838 6390.342 192.474 -6.639 11.507 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.625 7523.072 7364.574 63.011 7.029 11.524 8122.099 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.623 6527.838 6390.342 192.474 6.639 11.507 6322.125 Maximum
Fore Peak BT 0% 0.000 3342.913 0.000 213.469 0.000 12.157 0.000 Maximum
Personas y pertrechos 1 76.980 76.980 28.000 0.000 25.000 0.000 0.000 User Specified
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 96576.562 115.933 0.000 11.414 82675.847
FS correction 0.856
VCG fluid 12.271

WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.814
Estabilidad intacta

KB m 7.774
KG fluid m 12.271
BMt m 6.327
BML m 253.389
KMt m 14.101
KML m 261.163
Key point Type Freeboard

m
Margin Line (freeboard pos = 28.65 m) 5.882
Deck Edge (freeboard pos = 28.65 m) 5.958
DF Point Downflooding point 9.457
1.3.2. Stability Calculation - Proyecto AFRAMAX

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Long.Ar Trans.Ar Vert.Arm Unit Total FSM FSM Type
m tonne Mass m m m FSM tonne.m
tonne m m tonne.m
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.074 63.011 -7.029 11.525 8122.098 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.743 192.474 -6.639 11.508 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.074 63.011 7.029 11.525 8122.098 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.621 1724.033 1687.828 42.091 -6.442 11.856 2022.793 Maximum
Slops St 97.9% 18.621 1724.033 1687.828 42.091 6.442 11.856 2022.793 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.280 885.358 866.766 31.567 -12.301 14.504 312.740 Maximum
Fuel St 97.9% 16.280 885.358 866.766 31.567 12.301 14.504 312.740 Maximum
Total Loadcase 96578.398 115.933 0.000 11.415 82675.800
Estabilidad intacta
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Long.Ar Trans.Ar Vert.Arm Unit Total FSM FSM Type
m tonne Mass m m m FSM tonne.m
tonne m m tonne.m
FS correction 0.856
VCG fluid 12.271
1.75
27.1.2.4
27.1.1 Initial
InitialGMo
GMoinatport
seaGM
GMatat0.0
0.0deg
deg==1.831
1.831mm
1.5
t GM at 0.0 deg = 1.831 m
ea GM at 0.0 deg = 1.831 m
2.7 deg. 1.25

1
GZ m
0.75
0.5
0.25
-0.25
0 30 60
Heel to Starboard degrees 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
Draft at FP m 14.917 14.930 14.970 15.424 16.623 18.780 22.339 29.116
Draft at AP m 15.061 15.029 14.920 15.051 15.761 17.161 19.488 23.971
WL Length m 226.190 226.192 226.202 226.217 226.713 227.598 228.840 228.841
Immersed Depth m 15.054 17.405 19.342 21.041 22.633 23.941 24.691 24.782
WL Beam m 33.998 34.523 35.816 31.257 29.739 27.372 24.241 22.395
Wetted Area m^2 12233.769 12237.498 12286.177 12990.172 13358.112 13622.957 13735.517 13803.851
Waterpl. Area m^2 6836.558 6936.575 7186.714 6338.835 5917.410 5466.651 4950.617 4622.814
Prismatic Coeff. 0.820 0.821 0.823 0.827 0.833 0.838 0.840 0.844
Block Coeff. 0.814 0.693 0.601 0.633 0.617 0.632 0.688 0.742
LCB from zero pt. (+ve fwd) m 115.930 115.931 115.934 115.939 115.945 115.956 115.966 115.974
VCB from DWL m -7.211 -7.190 -7.132 -7.356 -7.972 -8.796 -9.567 -10.160
GZ m 0.000 0.335 0.764 0.995 0.956 0.769 0.385 -0.132
LCF from zero pt. (+ve fwd) m 110.762 110.903 111.274 112.018 112.836 113.339 113.319 113.187
TCF to zero pt. m 0.000 2.718 5.253 4.583 4.526 5.407 7.071 8.639
Trim angle (+ve by stern) deg 0.0 0.0 0.0 -0.1 -0.2 -0.4 -0.7 -1.3
Key point Type Immersion angle

deg
Margin Line (immersion pos = 163.9 m) 19.3
Deck Edge (immersion pos = 163.9 m) 19.6
Code Criteria Value Units Actual Status Margin

%
Regulation 27 - Intact stability 27.1.1 Initial GMo in port Pass
spec. heel angle 0.0 deg
shall not be less than (>=) 0.150 m 1.831 Pass +1120.43
Regulation 27 - Intact stability 27.1.2.1 Area 0 to 30 Pass

from the greater of
spec. heel angle 0.0 deg 0.0
to the lesser of
Estabilidad intacta

%
angle of vanishing stability 67.6 deg
shall not be less than (>=) 0.0550 m.rad 0.2817 Pass +412.21

from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 36.6 deg 36.6

from the greater of
to the lesser of
Regulation 27 - Intact stability 27.1.2.2 Max GZ at 30 or greater Pass

in the range from the greater of
to the lesser of
angle of max. GZ 32.7 deg 32.7
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 32.7
Regulation 27 - Intact stability 27.1.2.3 Angle of maximum GZ Pass

shall not be less than (>=) 25.0 deg 32.7 Pass +30.91
Regulation 27 - Intact stability 27.1.2.4 Initial GMo at sea Pass

1.3.3. Tank Calibrations - Proyecto AFRAMAX

Tank Calibrations - After peak BT
Fluid Type = Sea Water Relative Density = 1.025
Permeability = 97 %
Trim = 0 m (+ve by stern)
Estabilidad intacta
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
Soundings & Ullage m
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500
Free Surface Moment tonne.m
Sounding Ullage % Capacity Capacity LCG TCG VCG FSM

m m Full m^3 tonne m m m tonne.m
15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - WBTP5

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - WBT4

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 -11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 -10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 -8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 -8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 -7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
10.000 11.000 67.6 2920.052 2993.054 161.540 0.000 2.738 34407.578
9.000 12.000 64.6 2792.939 2862.762 161.540 0.000 2.430 34393.737
8.000 13.000 61.7 2665.873 2732.519 161.540 0.000 2.141 34379.223
7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
5.000 16.000 52.9 2285.026 2342.152 161.543 0.000 1.414 34308.832
4.000 17.000 50.0 2158.368 2212.327 161.545 0.000 1.233 34187.235
3.000 18.000 47.1 2032.785 2083.604 161.555 0.000 1.093 33512.735
2.000 19.000 44.3 1912.436 1960.247 161.595 0.000 1.004 76106.250
1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
0.051 20.949 1.0 43.147 44.226 161.220 0.000 0.027 71003.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

21.000 0.000 100.0 2033.248 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000
20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 -11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 -11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 -11.382 7.330 117.291
19.000 2.000 94.0 1911.311 1959.094 192.869 -11.268 6.937 126.136
18.000 3.000 90.9 1848.143 1894.346 192.852 -11.145 6.542 135.358
17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 -10.871 5.748 154.817
15.000 6.000 81.2 1650.436 1691.697 192.784 -10.717 5.351 165.608
14.000 7.000 77.8 1581.604 1621.144 192.751 -10.550 4.953 177.484
13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 -10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 -10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
10.000 11.000 63.4 1288.510 1320.722 192.521 -9.680 3.357 229.779
9.000 12.000 59.6 1211.377 1241.661 192.434 -9.393 2.966 243.039
8.000 13.000 55.7 1133.215 1161.546 192.334 -9.067 2.584 255.769
7.000 14.000 51.9 1054.580 1080.945 192.221 -8.697 2.218 267.030
6.000 15.000 48.0 976.417 1000.827 192.100 -8.275 1.875 274.601
5.000 16.000 44.3 900.370 922.879 191.980 -7.803 1.568 273.780
4.000 17.000 40.8 829.179 849.908 191.877 -7.290 1.316 255.538
3.000 18.000 37.7 767.065 786.242 191.810 -6.776 1.138 207.444
2.000 19.000 35.4 719.909 737.907 191.808 -6.334 1.046 6874.905
1.000 20.000 16.6 336.611 345.026 191.540 -5.994 0.523 5985.010
0.079 20.921 1.0 20.200 20.705 190.838 -4.823 0.042 3486.840
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 -4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - WBTS5

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

21.000 0.000 100.0 2033.248 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000
20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 11.382 7.330 117.291
19.000 2.000 94.0 1911.311 1959.094 192.869 11.268 6.937 126.136
18.000 3.000 90.9 1848.143 1894.346 192.852 11.145 6.542 135.358
17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 10.871 5.748 154.817
15.000 6.000 81.2 1650.436 1691.697 192.784 10.717 5.351 165.608
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13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 9.935 3.753 216.391
10.000 11.000 63.4 1288.510 1320.722 192.521 9.680 3.357 229.779
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5.000 16.000 44.3 900.370 922.879 191.980 7.803 1.568 273.780
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2.000 19.000 35.4 719.909 737.907 191.808 6.334 1.046 6874.905
1.000 20.000 16.6 336.611 345.026 191.540 5.994 0.523 5985.010
0.079 20.921 1.0 20.200 20.705 190.838 4.823 0.042 3486.840
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - CTP5

Fluid Type = Oil Relative Density = 0.882
Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 8529.560 7523.072 63.003 -7.039 11.720 0.000
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18.644 0.356 98.0 8358.955 7372.598 63.011 -7.030 11.534 0.000
18.626 0.374 97.9 8350.424 7365.074 63.011 -7.029 11.525 8122.098
18.000 1.000 94.4 8051.081 7101.054 63.025 -7.013 11.198 8018.562
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16.500 2.500 86.0 7339.520 6473.456 63.058 -6.975 10.418 7776.711
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15.000 4.000 77.8 6635.347 5852.376 63.091 -6.937 9.639 7543.299
14.250 4.750 73.7 6286.031 5544.279 63.107 -6.918 9.251 7429.706
13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 -6.899 8.863 7318.161
12.750 6.250 65.6 5592.940 4932.973 63.141 -6.880 8.476 7208.644
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11.250 7.750 57.5 4907.238 4328.184 63.175 -6.843 7.704 6995.611
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP4
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Ullage 100
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Sounding
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Estabilidad intacta

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120
CTP3
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CTP2
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Capacity
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 -6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 -6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 -6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 -6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 -6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 -6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 -6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 -6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 -6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 -6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 -6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 -6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 -6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 -6.488 7.698 5602.792
10.500 8.500 53.7 3972.688 3503.911 192.341 -6.473 7.314 5535.030
9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 -6.458 6.930 5468.232
9.000 10.000 45.8 3387.391 2987.678 192.315 -6.443 6.547 5402.390
8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 -6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 -6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 -6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 -6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 -6.369 4.641 5087.225
4.500 14.500 22.5 1667.011 1470.304 192.237 -6.354 4.262 5026.942
3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 -6.340 3.883 4967.558
3.000 16.000 14.9 1105.389 974.953 192.210 -6.325 3.505 4909.062
2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 -6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 -6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 -6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 -6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 -6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - CTS5

Permeability = 97 %
120
CTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 8529.560 7523.072 63.003 7.039 11.720 0.000
18.750 0.250 98.6 8409.632 7417.296 63.009 7.033 11.590 0.000
18.644 0.356 98.0 8358.955 7372.598 63.011 7.030 11.534 0.000
18.626 0.374 97.9 8350.424 7365.074 63.011 7.029 11.525 8122.098
18.000 1.000 94.4 8051.081 7101.054 63.025 7.013 11.198 8018.562
17.250 1.750 90.2 7694.377 6786.440 63.041 6.994 10.808 7896.571
16.500 2.500 86.0 7339.520 6473.456 63.058 6.975 10.418 7776.711
15.750 3.250 81.9 6986.510 6162.101 63.074 6.956 10.028 7658.960
15.000 4.000 77.8 6635.347 5852.376 63.091 6.937 9.639 7543.299
14.250 4.750 73.7 6286.031 5544.279 63.107 6.918 9.251 7429.706
13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 6.899 8.863 7318.161
12.750 6.250 65.6 5592.940 4932.973 63.141 6.880 8.476 7208.644
12.000 7.000 61.5 5249.165 4629.764 63.158 6.861 8.090 7101.134
11.250 7.750 57.5 4907.238 4328.184 63.175 6.843 7.704 6995.611
10.500 8.500 53.5 4567.157 4028.232 63.192 6.824 7.319 6892.052
9.750 9.250 49.6 4228.924 3729.911 63.209 6.806 6.935 6790.439
9.000 10.000 45.6 3892.537 3433.218 63.227 6.787 6.551 6690.748
8.250 10.750 41.7 3557.998 3138.154 63.244 6.769 6.168 6592.961
7.500 11.500 37.8 3225.306 2844.719 63.262 6.751 5.786 6497.055
6.750 12.250 33.9 2894.460 2552.914 63.279 6.733 5.404 6403.010
6.000 13.000 30.1 2565.462 2262.738 63.297 6.715 5.023 6310.804
5.250 13.750 26.2 2238.311 1974.191 63.315 6.697 4.643 6220.415
4.500 14.500 22.4 1913.007 1687.272 63.333 6.679 4.263 6131.824
3.750 15.250 18.6 1589.550 1401.984 63.351 6.662 3.884 6045.008
3.000 16.000 14.9 1267.941 1118.324 63.369 6.644 3.506 5959.946
2.250 16.750 11.1 948.178 836.293 63.387 6.627 3.128 5876.615
1.500 17.500 7.4 630.262 555.891 63.405 6.609 2.751 5794.996
0.750 18.250 3.7 314.194 277.119 63.423 6.592 2.375 5715.065
0.203 18.797 1.0 84.891 74.874 63.433 6.578 2.102 5657.833
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 63.433 6.578 2.102 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 95.621 7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 95.621 7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 95.621 7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 95.621 7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 95.621 7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 95.621 7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 95.621 7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 95.621 7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 95.621 7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 95.621 7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 95.621 7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 95.621 7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 95.621 7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 95.621 7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 95.621 7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 95.621 7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 95.621 7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 95.621 7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 95.621 7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 95.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 95.621 7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 95.621 7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 95.621 7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 95.621 7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 95.621 7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 95.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 95.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 95.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 95.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 95.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 128.621 7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 128.621 7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 128.621 7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 128.621 7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 128.621 7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 128.621 7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 128.621 7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 128.621 7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 128.621 7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 128.621 7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 128.621 7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 128.621 7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 128.621 7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 128.621 7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 128.621 7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 128.621 7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 128.621 7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 128.621 7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 128.621 7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 128.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 128.621 7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 128.621 7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 128.621 7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 128.621 7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 128.621 7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 128.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 128.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 128.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 128.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 128.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 161.621 7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 161.621 7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 161.621 7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 161.621 7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 161.621 7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 161.621 7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 161.621 7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 161.621 7.500 9.876 8184.820
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14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 161.621 7.500 9.126 8184.938
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12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 161.621 7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 161.621 7.500 8.001 8185.116
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9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 161.621 7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 161.621 7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 161.621 7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 161.621 7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 161.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 161.621 7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 161.621 7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 161.621 7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 7.499 3.876 8185.767
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2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 6.626 11.183 6257.369
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16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 6.488 7.698 5602.792
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9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 6.458 6.930 5468.232
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8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 6.369 4.641 5087.225
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3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 6.340 3.883 4967.558
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2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - Fore Peak BT

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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18.750 0.250 98.4 3209.594 3289.834 213.463 0.000 12.016 0.000
18.685 0.315 98.0 3196.094 3275.996 213.461 0.000 11.979 0.000
18.669 0.331 97.9 3192.827 3272.647 213.461 0.000 11.970 6911.394
18.000 1.000 93.7 3056.358 3132.767 213.444 0.000 11.597 6662.334
17.250 1.750 89.1 2906.406 2979.066 213.426 0.000 11.183 6393.457
16.500 2.500 84.6 2759.990 2828.990 213.411 0.000 10.774 6135.643
15.750 3.250 80.3 2617.476 2682.913 213.400 0.000 10.374 5890.052
15.000 4.000 76.0 2478.863 2540.834 213.394 0.000 9.983 5657.018
14.250 4.750 71.9 2343.575 2402.164 213.391 0.000 9.599 5436.478
13.500 5.500 67.8 2211.714 2267.007 213.394 0.000 9.225 5305.720
12.750 6.250 63.8 2081.032 2133.057 213.400 0.000 8.854 5327.626
12.000 7.000 59.7 1948.529 1997.243 213.401 0.000 8.479 5362.487
11.250 7.750 55.6 1814.569 1859.933 213.398 0.000 8.099 5386.113
10.500 8.500 51.5 1679.570 1721.559 213.391 0.000 7.715 5394.662
9.750 9.250 47.3 1543.888 1582.485 213.379 0.000 7.328 5383.640
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7.500 11.500 34.8 1133.874 1162.221 213.295 0.000 6.136 5185.518
6.750 12.250 30.6 998.159 1023.113 213.247 0.000 5.729 5048.545
6.000 13.000 26.5 863.994 885.594 213.186 0.000 5.318 4867.547
5.250 13.750 22.5 732.188 750.493 213.108 0.000 4.902 4635.580
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3.750 15.250 14.7 480.338 492.346 212.894 0.000 4.060 3973.018
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1.500 17.500 4.8 157.289 161.222 212.407 0.000 2.795 2434.749
0.750 18.250 2.2 71.430 73.215 212.184 0.000 2.389 1847.176
0.362 18.638 1.0 32.609 33.424 212.053 0.000 2.184 1550.933
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 212.053 0.000 2.184 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - Fuel Pr

Fluid Type = Fuel Oil Relative Density = 0.85
Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

16.500 0.000 100.0 1041.598 885.358 31.535 -12.314 14.638 0.000
16.283 0.217 98.0 1020.734 867.624 31.549 -12.301 14.510 0.000
16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 -12.300 14.504 312.740
15.750 0.750 93.1 970.098 824.583 31.587 -12.268 14.197 300.455
15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 -12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 -12.173 13.312 267.469
13.500 3.000 73.4 764.536 649.855 31.778 -12.124 12.868 252.176
12.750 3.750 67.1 699.036 594.181 31.855 -12.072 12.422 237.616
12.000 4.500 61.0 635.091 539.828 31.942 -12.018 11.974 223.688
11.250 5.250 55.0 572.750 486.838 32.040 -11.961 11.522 210.300
10.500 6.000 49.2 512.093 435.279 32.151 -11.900 11.065 197.307
9.750 6.750 43.5 453.243 385.257 32.278 -11.834 10.603 184.468
9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 -11.764 10.133 171.421
8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 -11.687 9.656 157.661
7.500 9.000 27.8 290.076 246.564 32.786 -11.605 9.170 142.592
6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 -11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 -11.432 8.177 107.007
5.250 11.250 15.1 156.945 133.403 33.529 -11.347 7.678 87.899
4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 -11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 -11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 -11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 -11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 -10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 -10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 -10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 -10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - Fuel St

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
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16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 12.300 14.504 312.740
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15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 12.173 13.312 267.469
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8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 11.687 9.656 157.661
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4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 11.187 6.694 53.402
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1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 10.937 5.316 19.191
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0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta
Tank Calibrations - Slops Pr

Fluid Type = Slops Relative Density = 0.9
Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Capacity tonne
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
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9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 -5.885 7.031 1295.469
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8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 -5.793 6.239 1193.677
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6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 -5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 -5.657 5.061 1051.334
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4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 -5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 -5.523 3.900 920.932
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1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 -5.391 2.754 801.942
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Estabilidad intacta
Tank Calibrations - Slops St

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
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Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
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1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
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0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.4. CC-02 Llegada a plena carga

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
Agua 0.1 84.000 8.4000 25.000 0.000 7.000 0.000 0.000 User Specified
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WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 -7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.623 6527.838 6390.343 192.474 -6.639 11.507 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.623 6527.838 6390.343 192.474 6.639 11.507 6322.125 Maximum
Personas y pertrechos 0.1 76.980 7.698 28.000 0.000 25.000 0.000 0.000 User Specified
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 -11.223 6.912 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 11.223 6.912 312.740 Maximum
Total Loadcase 96067.290 116.137 0.000 11.335 95464.493
FS correction 0.994
VCG fluid 12.329

WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.817
Estabilidad intacta

KB m 7.736
KG fluid m 12.329
BMt m 6.355
BML m 254.167
KMt m 14.091
KML m 261.903

m
Estabilidad intacta

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.074 63.011 -7.029 11.525 8122.098 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.743 192.474 -6.639 11.508 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.074 63.011 7.029 11.525 8122.098 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.664 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.621 1724.033 1687.828 42.091 -6.442 11.856 2022.793 Maximum
Slops St 97.9% 18.621 1724.033 1687.828 42.091 6.442 11.856 2022.793 Maximum
Fuel Pr 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 -11.222 6.911 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 11.222 6.911 312.740 Maximum
Total Loadcase 96069.127 116.137 0.000 11.335 95464.464
FS correction 0.994
VCG fluid 12.329
Estabilidad intacta
1.5 27.1.2.4
27.1.1 Initial
InitialGMo
GMoinatport
seaGM
GMatat0.0
0.0deg
deg==1.762
1.762mm
t GM at 0.0 deg = 1.762 m

1.25
ea GM at 0.0 deg = 1.762 m
2.7 deg. Max GZ = 0.992 m at 32.7 deg.
0.75
GZ m
0.5
0.25
-0.25
0 30 60
Draft at FP m 14.916 14.934 14.975 15.428 16.631 18.793 22.355 29.136
Draft at AP m 14.916 14.878 14.766 14.863 15.528 16.857 19.059 23.304
WL Length m 226.190 226.191 226.201 226.218 226.717 227.604 228.844 228.841
Immersed Depth m 14.919 17.335 19.299 20.992 22.584 23.888 24.632 24.718
WL Beam m 33.998 34.523 36.121 31.496 29.930 27.376 24.241 22.400
Wetted Area m^2 12198.453 12201.862 12232.247 12933.900 13304.537 13568.420 13679.858 13747.347
Waterpl. Area m^2 6831.396 6930.927 7210.905 6369.164 5943.535 5478.212 4960.354 4631.678
Prismatic Coeff. 0.820 0.820 0.821 0.825 0.830 0.836 0.838 0.842
Block Coeff. 0.817 0.692 0.594 0.627 0.612 0.630 0.686 0.740
VCB from DWL m -7.180 -7.159 -7.104 -7.320 -7.933 -8.754 -9.520 -10.109
GZ m 0.000 0.323 0.741 0.978 0.940 0.747 0.353 -0.174
TCF to zero pt. m 0.000 2.707 5.307 4.630 4.560 5.465 7.120 8.672
Trim angle (+ve by stern) deg 0.0 0.0 -0.1 -0.1 -0.3 -0.5 -0.9 -1.5

deg

%

from the greater of
to the lesser of
Estabilidad intacta

%
from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values


Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 -11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 -10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 -8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 -8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 -7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
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8.000 13.000 61.7 2665.873 2732.519 161.540 0.000 2.141 34379.223
7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
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2.000 19.000 44.3 1912.436 1960.247 161.595 0.000 1.004 76106.250
1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
0.051 20.949 1.0 43.147 44.226 161.220 0.000 0.027 71003.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 -10.871 5.748 154.817
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13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 -10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 -10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
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9.000 12.000 59.6 1211.377 1241.661 192.434 -9.393 2.966 243.039
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6.000 15.000 48.0 976.417 1000.827 192.100 -8.275 1.875 274.601
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4.000 17.000 40.8 829.179 849.908 191.877 -7.290 1.316 255.538
3.000 18.000 37.7 767.065 786.242 191.810 -6.776 1.138 207.444
2.000 19.000 35.4 719.909 737.907 191.808 -6.334 1.046 6874.905
1.000 20.000 16.6 336.611 345.026 191.540 -5.994 0.523 5985.010
0.079 20.921 1.0 20.200 20.705 190.838 -4.823 0.042 3486.840
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 -4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 11.785 4.955 113.960
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11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 11.366 4.119 150.904
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
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60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
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Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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8.250 10.750 41.7 3557.998 3138.154 63.244 -6.769 6.168 6592.961
7.500 11.500 37.8 3225.306 2844.719 63.262 -6.751 5.786 6497.055
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4.500 14.500 22.4 1913.007 1687.272 63.333 -6.679 4.263 6131.824
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1.500 17.500 7.4 630.262 555.891 63.405 -6.609 2.751 5794.996
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 95.621 -7.500 8.001 8185.116
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Estabilidad intacta

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CTP3
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS5
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Estabilidad intacta

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120
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3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 161.621 7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 6.626 11.183 6257.369
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16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 6.595 10.405 6104.799
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9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 6.458 6.930 5468.232
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8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 6.413 5.783 5273.540
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5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 6.369 4.641 5087.225
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3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 6.340 3.883 4967.558
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1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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18.750 0.250 98.4 3209.594 3289.834 213.463 0.000 12.016 0.000
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18.669 0.331 97.9 3192.827 3272.647 213.461 0.000 11.970 6911.394
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0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 212.053 0.000 2.184 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

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6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 11.432 8.177 107.007
5.250 11.250 15.1 156.945 133.403 33.529 11.347 7.678 87.899
4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Capacity tonne
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 -6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 -6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 -6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 -6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 -6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 -6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 -6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 -6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 -6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 -6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 -6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 -6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 -6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 -5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 -5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 -5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 -5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 -5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 -5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 -5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 -5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 -5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 -5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 -5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 -5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 -5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 -5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 -5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 -5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 -5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.5. CC-03 Salida en lastre

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 68% 11.388 3161.888 2150.084 59.782 -11.443 4.262 9186.695 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 68% 11.388 3161.888 2150.084 59.782 11.443 4.262 9186.695 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 -12.300 14.504 312.741 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 12.300 14.504 312.741 Maximum
Total Loadcase 43582.840 116.490 0.000 9.046 18998.872
FS correction 0.436
VCG fluid 9.482

Draft at FP m 6.692
Draft at AP m 7.701
WL Length m 215.756
WL Beam m 34.000
Estabilidad intacta

Block Coeff. 0.757
KB m 3.701
KG fluid m 9.482
BMt m 12.907
BML m 453.418
KMt m 16.608
KML m 457.119
MTc tonne.m 886.787

m

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 68% 11.388 3161.888 2150.084 59.782 -11.443 4.262 9186.695 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 68% 11.388 3161.888 2150.084 59.782 11.443 4.262 9186.695 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
Estabilidad intacta
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 -12.300 14.504 312.741 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 12.300 14.504 312.741 Maximum
Total Loadcase 43582.840 116.490 0.000 9.046 18998.872
FS correction 0.436
VCG fluid 9.482
8
27.1.2.4
in port
7
t GM at 0.0 deg = 7.126 m
ea GM at 0.0 deg = 7.126 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.014 m at 50.8 deg.
5
GZ m
-1
0 30 60
Draft at FP m 6.692 6.698 6.696 6.457 5.517 3.658 0.660 -5.050
Draft at AP m 7.701 7.653 7.491 7.045 5.934 3.976 0.955 -4.824
WL Length m 215.756 215.738 215.678 215.480 214.984 214.227 213.120 214.679
Immersed Depth m 7.652 9.817 12.013 13.673 14.518 14.662 14.377 13.680
WL Beam m 34.000 34.525 35.891 33.341 31.226 27.893 26.719 25.218
Wetted Area m^2 8604.264 8613.995 8647.836 8438.442 8243.136 8216.059 8200.298 8218.935
Waterpl. Area m^2 6354.068 6438.531 6626.887 6356.078 6137.338 5577.257 5010.251 4651.024
Prismatic Coeff. 0.797 0.801 0.812 0.826 0.830 0.831 0.836 0.832
Block Coeff. 0.757 0.581 0.457 0.433 0.436 0.485 0.519 0.574
VCB from DWL m -3.466 -3.591 -3.965 -4.437 -4.693 -4.791 -4.948 -5.103
GZ m 0.000 1.268 2.668 3.960 4.705 5.013 4.650 3.858
TCF to zero pt. m 0.000 1.474 3.148 6.528 10.067 11.519 11.912 11.988
Trim angle (+ve by stern) deg 0.3 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1

deg
Estabilidad intacta

%

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle 65.3 deg

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values

shall not be less than (>=) 25.0 deg 50.0 Pass +100

Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 -11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 -10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 -8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 -8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 -7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
10.000 11.000 67.6 2920.052 2993.054 161.540 0.000 2.738 34407.578
9.000 12.000 64.6 2792.939 2862.762 161.540 0.000 2.430 34393.737
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7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
5.000 16.000 52.9 2285.026 2342.152 161.543 0.000 1.414 34308.832
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3.000 18.000 47.1 2032.785 2083.604 161.555 0.000 1.093 33512.735
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1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 -11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 -11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 -11.382 7.330 117.291
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17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
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11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 -4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 11.114 3.697 168.947
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5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 9.201 1.738 273.071
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3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 7.932 1.180 293.161
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 12.167 6.575 22.376
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14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 11.276 4.116 22.526
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12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 10.897 3.404 22.543
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6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 8.909 1.419 22.538
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3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
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VCG
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LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP4
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
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LCG
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Ullage
20
Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP2
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Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
Sounding
Ullage 100
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Estabilidad intacta

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120
CTS5
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS4
Sounding
Ullage 100
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

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120
CTS3
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Estabilidad intacta

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120
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Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
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Sounding
Ullage 100
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20
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18.669 0.331 97.9 3192.827 3272.647 213.461 0.000 11.970 6911.394
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
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LCG
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20
Sounding
0
0 30
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
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% F ull
VCG
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LCG
40 Capacity
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20
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Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.6. CC-04 Llegada en lastre

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 -11.222 6.911 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 11.222 6.911 312.740 Maximum
Total Loadcase 44044.010 116.773 0.000 9.103 13414.145
FS correction 0.305
VCG fluid 9.408

Draft at FP m 6.822
Draft at AP m 7.706
WL Length m 215.799
WL Beam m 34.000
Block Coeff. 0.764
Estabilidad intacta

KB m 3.737
KG fluid m 9.408
BMt m 12.779
BML m 449.189
KMt m 16.517
KML m 452.926
MTc tonne.m 887.948

m

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Estabilidad intacta
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 -11.222 6.911 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.086 885.358 88.486 33.983 11.222 6.911 312.740 Maximum
Total Loadcase 44044.010 116.773 0.000 9.103 13414.145
FS correction 0.305
VCG fluid 9.408
8
27.1.2.4
in port
7
t GM at 0.0 deg = 7.108 m
ea GM at 0.0 deg = 7.108 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.063 m at 50.8 deg.
5
GZ m
-1
0 30 60
Draft at FP m 6.822 6.834 6.836 6.615 5.705 3.902 1.003 -4.512
Draft at AP m 7.706 7.650 7.487 7.042 5.931 3.975 0.960 -4.814
WL Length m 215.799 215.780 215.718 215.523 215.037 214.310 213.245 214.861
Immersed Depth m 7.663 9.863 12.067 13.729 14.578 14.729 14.456 13.785
WL Beam m 34.000 34.525 35.915 33.426 31.307 28.204 26.719 25.241
Wetted Area m^2 8634.741 8644.193 8678.201 8482.020 8281.942 8264.243 8246.500 8264.041
Waterpl. Area m^2 6356.869 6441.859 6636.113 6385.290 6166.695 5584.351 5014.524 4654.457
Prismatic Coeff. 0.800 0.804 0.815 0.829 0.833 0.834 0.837 0.831
Block Coeff. 0.764 0.585 0.460 0.434 0.438 0.483 0.522 0.575
VCB from DWL m -3.500 -3.623 -3.991 -4.462 -4.718 -4.823 -4.988 -5.148
GZ m 0.000 1.265 2.663 3.973 4.744 5.061 4.704 3.919
TCF to zero pt. m 0.000 1.483 3.153 6.497 10.058 11.461 11.865 11.953
Trim angle (+ve by stern) deg 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.0 0.0 -0.1

deg
Estabilidad intacta

%

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values



Permeability = 97 %
Estabilidad intacta
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
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15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 -10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 -8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 -8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 -7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
10.000 11.000 67.6 2920.052 2993.054 161.540 0.000 2.738 34407.578
9.000 12.000 64.6 2792.939 2862.762 161.540 0.000 2.430 34393.737
8.000 13.000 61.7 2665.873 2732.519 161.540 0.000 2.141 34379.223
7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
5.000 16.000 52.9 2285.026 2342.152 161.543 0.000 1.414 34308.832
4.000 17.000 50.0 2158.368 2212.327 161.545 0.000 1.233 34187.235
3.000 18.000 47.1 2032.785 2083.604 161.555 0.000 1.093 33512.735
2.000 19.000 44.3 1912.436 1960.247 161.595 0.000 1.004 76106.250
1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
0.051 20.949 1.0 43.147 44.226 161.220 0.000 0.027 71003.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

21.000 0.000 100.0 2033.248 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000
20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 -11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 -11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 -11.382 7.330 117.291
19.000 2.000 94.0 1911.311 1959.094 192.869 -11.268 6.937 126.136
18.000 3.000 90.9 1848.143 1894.346 192.852 -11.145 6.542 135.358
17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 -10.871 5.748 154.817
15.000 6.000 81.2 1650.436 1691.697 192.784 -10.717 5.351 165.608
14.000 7.000 77.8 1581.604 1621.144 192.751 -10.550 4.953 177.484
13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 -10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 -10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
10.000 11.000 63.4 1288.510 1320.722 192.521 -9.680 3.357 229.779
9.000 12.000 59.6 1211.377 1241.661 192.434 -9.393 2.966 243.039
8.000 13.000 55.7 1133.215 1161.546 192.334 -9.067 2.584 255.769
7.000 14.000 51.9 1054.580 1080.945 192.221 -8.697 2.218 267.030
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3.000 18.000 37.7 767.065 786.242 191.810 -6.776 1.138 207.444
2.000 19.000 35.4 719.909 737.907 191.808 -6.334 1.046 6874.905
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 -4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 12.254 6.153 68.923
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14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 11.959 5.363 97.087
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12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 9.705 2.090 251.918
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1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 7.018 0.511 8653.586
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 12.167 6.575 22.376
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18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 11.885 5.649 22.435
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 10.871 5.748 154.817
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14.000 7.000 77.8 1581.604 1621.144 192.751 10.550 4.953 177.484
13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 9.935 3.753 216.391
10.000 11.000 63.4 1288.510 1320.722 192.521 9.680 3.357 229.779
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1.000 20.000 16.6 336.611 345.026 191.540 5.994 0.523 5985.010
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

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18.626 0.374 97.9 8350.424 7365.074 63.011 -7.029 11.525 8122.098
18.000 1.000 94.4 8051.081 7101.054 63.025 -7.013 11.198 8018.562
17.250 1.750 90.2 7694.377 6786.440 63.041 -6.994 10.808 7896.571
16.500 2.500 86.0 7339.520 6473.456 63.058 -6.975 10.418 7776.711
15.750 3.250 81.9 6986.510 6162.101 63.074 -6.956 10.028 7658.960
15.000 4.000 77.8 6635.347 5852.376 63.091 -6.937 9.639 7543.299
14.250 4.750 73.7 6286.031 5544.279 63.107 -6.918 9.251 7429.706
13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 -6.899 8.863 7318.161
12.750 6.250 65.6 5592.940 4932.973 63.141 -6.880 8.476 7208.644
12.000 7.000 61.5 5249.165 4629.764 63.158 -6.861 8.090 7101.134
11.250 7.750 57.5 4907.238 4328.184 63.175 -6.843 7.704 6995.611
10.500 8.500 53.5 4567.157 4028.232 63.192 -6.824 7.319 6892.052
9.750 9.250 49.6 4228.924 3729.911 63.209 -6.806 6.935 6790.439
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Estabilidad intacta

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120
CTP4
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Estabilidad intacta

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CTP2
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Estabilidad intacta

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CTP1
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17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 -6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 -6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 -6.580 10.016 6030.062
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14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 -6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 -6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 -6.518 8.469 5741.240
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9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 -6.458 6.930 5468.232
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2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 -6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 -6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 -6.282 2.375 4738.824
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
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LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS4
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
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Ullage
20
Sounding
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

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2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 128.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 128.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 128.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 128.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 128.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 161.621 7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 161.621 7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 161.621 7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 161.621 7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 161.621 7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 161.621 7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 161.621 7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 161.621 7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 161.621 7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 161.621 7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 161.621 7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 161.621 7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 161.621 7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 161.621 7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 161.621 7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 161.621 7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 161.621 7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 161.621 7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 161.621 7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 161.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 161.621 7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 161.621 7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 161.621 7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 161.621 7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 6.488 7.698 5602.792
10.500 8.500 53.7 3972.688 3503.911 192.341 6.473 7.314 5535.030
9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 6.458 6.930 5468.232
9.000 10.000 45.8 3387.391 2987.678 192.315 6.443 6.547 5402.390
8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 6.369 4.641 5087.225
4.500 14.500 22.5 1667.011 1470.304 192.237 6.354 4.262 5026.942
3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 6.340 3.883 4967.558
3.000 16.000 14.9 1105.389 974.953 192.210 6.325 3.505 4909.062
2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

19.000 0.000 100.0 3261.378 3342.913 213.469 0.000 12.157 0.000
18.750 0.250 98.4 3209.594 3289.834 213.463 0.000 12.016 0.000
18.685 0.315 98.0 3196.094 3275.996 213.461 0.000 11.979 0.000
18.669 0.331 97.9 3192.827 3272.647 213.461 0.000 11.970 6911.394
18.000 1.000 93.7 3056.358 3132.767 213.444 0.000 11.597 6662.334
17.250 1.750 89.1 2906.406 2979.066 213.426 0.000 11.183 6393.457
16.500 2.500 84.6 2759.990 2828.990 213.411 0.000 10.774 6135.643
15.750 3.250 80.3 2617.476 2682.913 213.400 0.000 10.374 5890.052
15.000 4.000 76.0 2478.863 2540.834 213.394 0.000 9.983 5657.018
14.250 4.750 71.9 2343.575 2402.164 213.391 0.000 9.599 5436.478
13.500 5.500 67.8 2211.714 2267.007 213.394 0.000 9.225 5305.720
12.750 6.250 63.8 2081.032 2133.057 213.400 0.000 8.854 5327.626
12.000 7.000 59.7 1948.529 1997.243 213.401 0.000 8.479 5362.487
11.250 7.750 55.6 1814.569 1859.933 213.398 0.000 8.099 5386.113
10.500 8.500 51.5 1679.570 1721.559 213.391 0.000 7.715 5394.662
9.750 9.250 47.3 1543.888 1582.485 213.379 0.000 7.328 5383.640
9.000 10.000 43.2 1407.325 1442.508 213.360 0.000 6.935 5348.631
8.250 10.750 39.0 1270.456 1302.218 213.332 0.000 6.538 5284.041
7.500 11.500 34.8 1133.874 1162.221 213.295 0.000 6.136 5185.518
6.750 12.250 30.6 998.159 1023.113 213.247 0.000 5.729 5048.545
6.000 13.000 26.5 863.994 885.594 213.186 0.000 5.318 4867.547
5.250 13.750 22.5 732.188 750.493 213.108 0.000 4.902 4635.580
4.500 14.500 18.5 603.836 618.932 213.012 0.000 4.483 4341.207
3.750 15.250 14.7 480.338 492.346 212.894 0.000 4.060 3973.018
3.000 16.000 11.1 363.408 372.493 212.752 0.000 3.635 3525.927
2.250 16.750 7.8 255.053 261.430 212.589 0.000 3.212 3006.024
1.500 17.500 4.8 157.289 161.222 212.407 0.000 2.795 2434.749
0.750 18.250 2.2 71.430 73.215 212.184 0.000 2.389 1847.176
0.362 18.638 1.0 32.609 33.424 212.053 0.000 2.184 1550.933
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 212.053 0.000 2.184 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

16.500 0.000 100.0 1041.598 885.358 31.535 -12.314 14.638 0.000
16.283 0.217 98.0 1020.734 867.624 31.549 -12.301 14.510 0.000
16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 -12.300 14.504 312.740
15.750 0.750 93.1 970.098 824.583 31.587 -12.268 14.197 300.455
15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 -12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 -12.173 13.312 267.469
13.500 3.000 73.4 764.536 649.855 31.778 -12.124 12.868 252.176
12.750 3.750 67.1 699.036 594.181 31.855 -12.072 12.422 237.616
12.000 4.500 61.0 635.091 539.828 31.942 -12.018 11.974 223.688
11.250 5.250 55.0 572.750 486.838 32.040 -11.961 11.522 210.300
10.500 6.000 49.2 512.093 435.279 32.151 -11.900 11.065 197.307
9.750 6.750 43.5 453.243 385.257 32.278 -11.834 10.603 184.468
9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 -11.764 10.133 171.421
8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 -11.687 9.656 157.661
7.500 9.000 27.8 290.076 246.564 32.786 -11.605 9.170 142.592
6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 -11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 -11.432 8.177 107.007
5.250 11.250 15.1 156.945 133.403 33.529 -11.347 7.678 87.899
4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 -11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 -11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 -11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 -11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 -10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 -10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 -10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 -10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

16.500 0.000 100.0 1041.598 885.358 31.535 12.314 14.638 0.000
16.283 0.217 98.0 1020.734 867.624 31.549 12.301 14.510 0.000
16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 12.300 14.504 312.740
15.750 0.750 93.1 970.098 824.583 31.587 12.268 14.197 300.455
15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 12.173 13.312 267.469
13.500 3.000 73.4 764.536 649.855 31.778 12.124 12.868 252.176
12.750 3.750 67.1 699.036 594.181 31.855 12.072 12.422 237.616
12.000 4.500 61.0 635.091 539.828 31.942 12.018 11.974 223.688
11.250 5.250 55.0 572.750 486.838 32.040 11.961 11.522 210.300
10.500 6.000 49.2 512.093 435.279 32.151 11.900 11.065 197.307
9.750 6.750 43.5 453.243 385.257 32.278 11.834 10.603 184.468
9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 11.764 10.133 171.421
8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 11.687 9.656 157.661
7.500 9.000 27.8 290.076 246.564 32.786 11.605 9.170 142.592
6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 11.432 8.177 107.007
5.250 11.250 15.1 156.945 133.403 33.529 11.347 7.678 87.899
4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Capacity tonne
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 -6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 -6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 -6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 -6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 -6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 -6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 -6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 -6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 -6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 -6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 -6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 -6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 -6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 -5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 -5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 -5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 -5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 -5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 -5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 -5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 -5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 -5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 -5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 -5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 -5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 -5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 -5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 -5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 -5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 -5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.7. CC-05 Condición IMO

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
After peak BT 11.5% 5.297 3190.505 366.904 11.879 0.000 8.241 12788.665 Maximum
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 0% 0.000 885.358 0.000 31.535 -12.314 14.638 0.000 Maximum
Fuel St 0% 0.000 885.358 0.000 31.535 12.314 14.638 0.000 Maximum
Total Loadcase 44008.094 116.720 0.000 9.114 12788.665
FS correction 0.291
VCG fluid 9.405

Draft at FP m 6.810
Draft at AP m 7.709
Estabilidad intacta
WL Length m 215.797
WL Beam m 34.000
Block Coeff. 0.764
KB m 3.735
KG fluid m 9.405
BMt m 12.789
BML m 449.509
KMt m 16.523
KML m 453.243
MTc tonne.m 887.928
Key point Type Freeboar

d
m

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
Estabilidad intacta
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 0% 0.000 8045.617 0.000 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 0% 0.000 885.358 0.000 31.535 -12.314 14.638 0.000 Maximum
Fuel St 0% 0.000 885.358 0.000 31.535 12.314 14.638 0.000 Maximum
Total Loadcase 44008.094 116.720 0.000 9.114 12788.665
FS correction 0.291
VCG fluid 9.405
8
27.1.2.4
in port
7
t GM at 0.0 deg = 7.118 m
ea GM at 0.0 deg = 7.118 m
6
0.8 deg.
Max GZ = 5.066 m at 50.8 deg.
5
GZ m
-1
0 30 60
Draft at FP m 6.810 6.816 6.817 6.594 5.681 3.871 0.960 -4.580
Draft at AP m 7.709 7.659 7.496 7.051 5.941 3.988 0.977 -4.787
WL Length m 215.797 215.778 215.716 215.520 215.034 214.302 213.233 214.860
Immersed Depth m 7.665 9.862 12.064 13.726 14.575 14.725 14.447 13.773
WL Beam m 34.000 34.525 35.913 33.428 31.307 28.164 26.719 25.238
Wetted Area m^2 8632.686 8642.136 8676.125 8478.830 8278.656 8260.913 8244.267 8260.787
Waterpl. Area m^2 6356.779 6441.880 6635.636 6383.129 6164.344 5583.921 5015.382 4654.359
Prismatic Coeff. 0.800 0.803 0.814 0.829 0.833 0.833 0.837 0.832
Block Coeff. 0.764 0.584 0.459 0.434 0.438 0.483 0.522 0.575
VCB from DWL m -3.497 -3.620 -3.989 -4.460 -4.716 -4.821 -4.984 -5.144
GZ m 0.000 1.267 2.667 3.976 4.747 5.064 4.708 3.922
TCF to zero pt. m 0.000 1.483 3.153 6.500 10.059 11.466 11.870 11.956

deg
Estabilidad intacta

deg

%

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values


Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
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15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
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9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
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7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
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0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
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18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
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1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
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11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
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2.000 19.000 35.4 719.909 737.907 191.808 -6.334 1.046 6874.905
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 -4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Centre of Gravity m
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20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 10.684 3.066 22.542
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9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 8.021 1.096 22.536
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1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 7.478 0.502 9513.282
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

21.000 0.000 100.0 2033.248 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000
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20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 11.382 7.330 117.291
19.000 2.000 94.0 1911.311 1959.094 192.869 11.268 6.937 126.136
18.000 3.000 90.9 1848.143 1894.346 192.852 11.145 6.542 135.358
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11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 9.935 3.753 216.391
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8.000 13.000 55.7 1133.215 1161.546 192.334 9.067 2.584 255.769
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

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16.500 2.500 86.0 7339.520 6473.456 63.058 -6.975 10.418 7776.711
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13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 -6.899 8.863 7318.161
12.750 6.250 65.6 5592.940 4932.973 63.141 -6.880 8.476 7208.644
12.000 7.000 61.5 5249.165 4629.764 63.158 -6.861 8.090 7101.134
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10.500 8.500 53.5 4567.157 4028.232 63.192 -6.824 7.319 6892.052
9.750 9.250 49.6 4228.924 3729.911 63.209 -6.806 6.935 6790.439
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8.250 10.750 41.7 3557.998 3138.154 63.244 -6.769 6.168 6592.961
7.500 11.500 37.8 3225.306 2844.719 63.262 -6.751 5.786 6497.055
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6.000 13.000 30.1 2565.462 2262.738 63.297 -6.715 5.023 6310.804
5.250 13.750 26.2 2238.311 1974.191 63.315 -6.697 4.643 6220.415
4.500 14.500 22.4 1913.007 1687.272 63.333 -6.679 4.263 6131.824
3.750 15.250 18.6 1589.550 1401.984 63.351 -6.662 3.884 6045.008
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2.250 16.750 11.1 948.178 836.293 63.387 -6.627 3.128 5876.615
1.500 17.500 7.4 630.262 555.891 63.405 -6.609 2.751 5794.996
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0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 63.433 -6.578 2.102 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Centre of Gravity m
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18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 95.621 -7.500 11.301 8184.595
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12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 95.621 -7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 95.621 -7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 95.621 -7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 95.621 -7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 95.621 -7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 95.621 -7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 95.621 -7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 95.621 -7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 95.621 -7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 95.621 -7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 95.621 -7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 95.621 -7.499 3.876 8185.767
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2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 95.621 -7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 95.621 -7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 95.621 -7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 95.621 -7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 95.621 -7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Sounding Ullage % Full Capacity Capacity LCG TCG VCG FSM

m m m^3 tonne m m m tonne.m
19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 128.621 -7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 128.621 -7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 128.621 -7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 128.621 -7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 128.621 -7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 128.621 -7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 128.621 -7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 128.621 -7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 128.621 -7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 128.621 -7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 128.621 -7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 128.621 -7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 128.621 -7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 128.621 -7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 128.621 -7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 128.621 -7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 128.621 -7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 128.621 -7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 128.621 -7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 128.621 -7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 128.621 -7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 128.621 -7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 128.621 -7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 128.621 -7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 128.621 -7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 128.621 -7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 128.621 -7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 128.621 -7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 128.621 -7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 128.621 -7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 9122.015 8045.617 161.621 -7.500 11.500 0.000
18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 161.621 -7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 161.621 -7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 161.621 -7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 161.621 -7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 161.621 -7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 161.621 -7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 161.621 -7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 161.621 -7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 161.621 -7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 161.621 -7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 161.621 -7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 161.621 -7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 161.621 -7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 161.621 -7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 161.621 -7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 161.621 -7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 161.621 -7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 161.621 -7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 161.621 -7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 161.621 -7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 161.621 -7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 161.621 -7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 -7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 161.621 -7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 -7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 -7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 -7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 -7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 -7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 -6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 -6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 -6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 -6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 -6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 -6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 -6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 -6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 -6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 -6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 -6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 -6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 -6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 -6.488 7.698 5602.792
10.500 8.500 53.7 3972.688 3503.911 192.341 -6.473 7.314 5535.030
9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 -6.458 6.930 5468.232
9.000 10.000 45.8 3387.391 2987.678 192.315 -6.443 6.547 5402.390
8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 -6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 -6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 -6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 -6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 -6.369 4.641 5087.225
4.500 14.500 22.5 1667.011 1470.304 192.237 -6.354 4.262 5026.942
3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 -6.340 3.883 4967.558
3.000 16.000 14.9 1105.389 974.953 192.210 -6.325 3.505 4909.062
2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 -6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 -6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 -6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 -6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 -6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

19.000 0.000 100.0 8529.560 7523.072 63.003 7.039 11.720 0.000
18.750 0.250 98.6 8409.632 7417.296 63.009 7.033 11.590 0.000
18.644 0.356 98.0 8358.955 7372.598 63.011 7.030 11.534 0.000
18.626 0.374 97.9 8350.424 7365.074 63.011 7.029 11.525 8122.098
18.000 1.000 94.4 8051.081 7101.054 63.025 7.013 11.198 8018.562
17.250 1.750 90.2 7694.377 6786.440 63.041 6.994 10.808 7896.571
16.500 2.500 86.0 7339.520 6473.456 63.058 6.975 10.418 7776.711
15.750 3.250 81.9 6986.510 6162.101 63.074 6.956 10.028 7658.960
15.000 4.000 77.8 6635.347 5852.376 63.091 6.937 9.639 7543.299
14.250 4.750 73.7 6286.031 5544.279 63.107 6.918 9.251 7429.706
13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 6.899 8.863 7318.161
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Estabilidad intacta

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120
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Centre of Gravity m
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19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 6.488 7.698 5602.792
10.500 8.500 53.7 3972.688 3503.911 192.341 6.473 7.314 5535.030
9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 6.458 6.930 5468.232
9.000 10.000 45.8 3387.391 2987.678 192.315 6.443 6.547 5402.390
8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 6.369 4.641 5087.225
4.500 14.500 22.5 1667.011 1470.304 192.237 6.354 4.262 5026.942
3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 6.340 3.883 4967.558
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2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

19.000 0.000 100.0 3261.378 3342.913 213.469 0.000 12.157 0.000
18.750 0.250 98.4 3209.594 3289.834 213.463 0.000 12.016 0.000
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18.000 1.000 93.7 3056.358 3132.767 213.444 0.000 11.597 6662.334
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8.250 10.750 39.0 1270.456 1302.218 213.332 0.000 6.538 5284.041
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0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 212.053 0.000 2.184 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

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9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 -11.764 10.133 171.421
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4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 -11.266 7.182 69.918
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0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 -10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 -10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

16.500 0.000 100.0 1041.598 885.358 31.535 12.314 14.638 0.000
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2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Capacity tonne
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 -6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 -6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 -6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 -6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 -6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 -6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 -6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 -6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 -6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 -6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 -6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 -6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 -6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 -5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 -5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 -5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 -5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 -5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 -5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 -5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 -5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 -5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 -5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 -5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 -5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 -5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 -5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 -5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 -5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 -5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.8. CC-06 Salida en lastre con mal tiempo

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 17% 1.176 3161.888 537.521 63.360 -7.055 0.600 9186.695 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 17% 1.176 3161.888 537.521 63.360 7.055 0.600 9186.695 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 -12.300 14.504 312.741 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 12.300 14.504 312.741 Maximum
Total Loadcase 54889.685 118.223 0.000 10.193 18998.872
FS correction 0.346
VCG fluid 10.539

Draft at FP m 8.888
Draft at AP m 8.888
WL Length m 216.848
WL Beam m 34.000
Block Coeff. 0.817
Estabilidad intacta

KB m 4.589
KG fluid m 10.539
BMt m 10.449
BML m 375.860
KMt m 15.038
KML m 380.449
MTc tonne.m 922.920

m

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 17% 1.176 3161.888 537.521 63.360 -7.055 0.600 9186.695 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 17% 1.176 3161.888 537.521 63.360 7.055 0.600 9186.695 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Estabilidad intacta
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 -12.300 14.504 312.741 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.739 31.550 12.300 14.504 312.741 Maximum
Total Loadcase 54889.685 118.223 0.000 10.193 18998.872
FS correction 0.346
VCG fluid 10.539
4.5 27.1.2.4
in port
Max GZ = 3.939 m at 46.5 deg.
4
t GM at 0.0 deg = 4.500 m DF Point = 59.4 deg.
ea GM at 0.0 deg = 4.500 m 3.5
6.5 deg.
3
2.5
GZ m
1.5
0.5
-0.5
0 30 60
Draft at FP m 8.888 8.908 8.952 8.953 8.529 7.765 6.498 4.006
Draft at AP m 8.888 8.830 8.658 8.293 7.355 5.878 3.685 -0.393
WL Length m 216.848 216.777 216.609 216.348 215.920 215.969 217.710 219.560
Immersed Depth m 8.891 11.393 13.614 15.359 16.361 16.809 16.776 16.270
WL Beam m 34.000 34.525 36.181 37.077 32.927 29.726 27.065 25.279
Wetted Area m^2 9385.988 9396.951 9430.750 9479.213 9362.803 9400.042 9417.734 9404.113
Waterpl. Area m^2 6452.051 6547.148 6819.386 7012.240 6534.144 5695.697 5151.748 4793.199
Prismatic Coeff. 0.822 0.823 0.826 0.831 0.831 0.830 0.825 0.821
Block Coeff. 0.817 0.628 0.502 0.435 0.460 0.496 0.542 0.593
VCB from DWL m -4.299 -4.378 -4.621 -5.007 -5.284 -5.579 -5.896 -6.168
GZ m 0.000 0.808 1.755 2.911 3.805 3.896 3.421 2.619
TCF to zero pt. m 0.000 1.737 3.482 6.006 9.180 10.166 10.820 11.195

deg

%
Estabilidad intacta

%

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values



Permeability = 97 %
Estabilidad intacta
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
19.000 2.000 94.1 4091.876 4194.172 95.622 0.000 6.051 34609.748
18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
14.000 7.000 79.4 3452.345 3538.654 95.622 0.000 4.116 34668.654
13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
3.000 18.000 47.0 2044.303 2095.410 95.622 0.000 1.096 34648.817
2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 2173.809 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000
20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
19.000 2.000 94.1 2046.086 2097.239 128.621 -12.014 6.051 22.409
18.000 3.000 91.2 1982.188 2031.743 128.621 -11.885 5.649 22.435
17.000 4.000 88.2 1918.265 1966.222 128.621 -11.748 5.255 22.460
16.000 5.000 85.3 1854.318 1900.676 128.621 -11.602 4.867 22.486
15.000 6.000 82.4 1790.346 1835.104 128.621 -11.444 4.487 22.512
14.000 7.000 79.4 1726.354 1769.513 128.621 -11.276 4.116 22.526
13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
12.000 9.000 73.5 1598.342 1638.301 128.621 -10.897 3.404 22.543
11.000 10.000 70.6 1534.330 1572.688 128.621 -10.684 3.066 22.542
10.000 11.000 67.6 1470.317 1507.075 128.621 -10.453 2.743 22.541
9.000 12.000 64.7 1406.306 1441.464 128.621 -10.200 2.435 22.541
8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
4.000 17.000 50.0 1086.259 1113.415 128.621 -8.492 1.237 22.537
3.000 18.000 47.0 1022.251 1047.808 128.621 -8.021 1.096 22.536
2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
1.000 20.000 22.0 478.136 490.090 128.621 -7.478 0.502 9513.282
0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

21.000 0.000 100.0 4320.138 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000
20.321 0.679 98.0 4233.735 4339.578 161.547 0.000 6.593 0.000
20.288 0.712 97.9 4229.415 4335.150 161.547 0.000 6.579 34466.756
20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
10.000 11.000 67.6 2920.052 2993.054 161.540 0.000 2.738 34407.578
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7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
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4.000 17.000 50.0 2158.368 2212.327 161.545 0.000 1.233 34187.235
3.000 18.000 47.1 2032.785 2083.604 161.555 0.000 1.093 33512.735
2.000 19.000 44.3 1912.436 1960.247 161.595 0.000 1.004 76106.250
1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
0.051 20.949 1.0 43.147 44.226 161.220 0.000 0.027 71003.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 -11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 -11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 -11.382 7.330 117.291
19.000 2.000 94.0 1911.311 1959.094 192.869 -11.268 6.937 126.136
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17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
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12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 -10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 12.708 7.682 31.291
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
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0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
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Ullage 100
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TCG 80
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Ullage
20
Sounding
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0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Estabilidad intacta

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120
CTP4
Sounding
Ullage 100
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
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Ullage
20
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Capacity tonne
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP2
Sounding
Ullage 100
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16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 161.621 -7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 161.621 -7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 161.621 -7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 161.621 -7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 161.621 -7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 161.621 -7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 161.621 -7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 161.621 -7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 161.621 -7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 161.621 -7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 161.621 -7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 161.621 -7.500 6.126 8185.412
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6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 161.621 -7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 161.621 -7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 161.621 -7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 161.621 -7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 -7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 161.621 -7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 -7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 -7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 -7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 -7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 -7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

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18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 -6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 -6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 -6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 -6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 -6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 -6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 -6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 -6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 -6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 -6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 -6.518 8.469 5741.240
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0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 -6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 -6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 -6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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13.500 5.500 69.6 5938.562 5237.811 63.124 6.899 8.863 7318.161
12.750 6.250 65.6 5592.940 4932.973 63.141 6.880 8.476 7208.644
12.000 7.000 61.5 5249.165 4629.764 63.158 6.861 8.090 7101.134
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0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 63.433 6.578 2.102 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 95.621 7.500 9.876 8184.820
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12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 95.621 7.500 8.001 8185.116
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10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 95.621 7.500 7.251 8185.234
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6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 95.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 95.621 7.499 5.001 8185.589
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4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 95.621 7.499 4.251 8185.708
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0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 95.621 7.496 2.376 8186.004
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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1.500 17.500 7.9 719.666 737.658 128.621 7.498 2.751 9513.144
0.750 18.250 3.9 359.555 368.544 128.621 7.496 2.376 9513.213
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
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60
LCG
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Ullage
20
Sounding
0
0 30
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

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1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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17.250 1.750 89.1 2906.406 2979.066 213.426 0.000 11.183 6393.457
16.500 2.500 84.6 2759.990 2828.990 213.411 0.000 10.774 6135.643
15.750 3.250 80.3 2617.476 2682.913 213.400 0.000 10.374 5890.052
15.000 4.000 76.0 2478.863 2540.834 213.394 0.000 9.983 5657.018
14.250 4.750 71.9 2343.575 2402.164 213.391 0.000 9.599 5436.478
13.500 5.500 67.8 2211.714 2267.007 213.394 0.000 9.225 5305.720
12.750 6.250 63.8 2081.032 2133.057 213.400 0.000 8.854 5327.626
12.000 7.000 59.7 1948.529 1997.243 213.401 0.000 8.479 5362.487
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
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LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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0 30
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Estabilidad intacta

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120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
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LCG
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Sounding
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
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LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta
1.9. CC-07 Llegada en lastre con mal tiempo

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 -11.223 6.912 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 11.223 6.912 312.740 Maximum
Total Loadcase 64161.277 117.853 0.000 9.868 13414.145
FS correction 0.209
VCG fluid 10.077

WL Length m 220.299
WL Beam m 34.000
Block Coeff. 0.813
Estabilidad intacta

KB m 5.311
KG fluid m 10.077
BMt m 9.099
BML m 337.266
KMt m 14.410
KML m 342.577
MTc tonne.m 969.708

m

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Long.Arm Trans.Arm Vert.Arm Unit FSM Total FSM FSM Type
m tonne Mass m m m tonne.m tonne.m
tonne
WBTP5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 100% 21.000 4456.083 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 100% 21.000 4428.141 4428.141 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 100% 21.000 3161.888 3161.888 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 100% 21.000 2228.155 2228.155 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 -7.039 11.720 0.000 Maximum
CTP4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 -7.500 11.500 0.000 Maximum
CTP1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 -6.647 11.703 0.000 Maximum
CTS5 0% 0.000 7523.072 0.000 63.003 7.039 11.720 0.000 Maximum
CTS4 0% 0.000 8045.617 0.000 95.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS3 100% 19.000 9350.065 9350.065 128.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS2 0% 0.000 8045.617 0.000 161.621 7.500 11.500 0.000 Maximum
CTS1 0% 0.000 6527.838 0.000 192.480 6.647 11.703 0.000 Maximum
Estabilidad intacta
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Long.Arm Trans.Arm Vert.Arm Unit FSM Total FSM FSM Type
m tonne Mass m m m tonne.m tonne.m
tonne
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 -11.223 6.912 312.740 Maximum
Fuel St 10% 4.087 885.358 88.532 33.986 11.223 6.912 312.740 Maximum
Total Loadcase 64161.277 117.853 0.000 9.868 13414.145
FS correction 0.209
VCG fluid 10.077
4.5 27.1.2.4
in port
Max GZ = 3.951 m at 45.6 deg.
t GM at 0.0 deg = 4.332 m
ea GM at 0.0 deg = 4.332 m 3.5
5.6 deg.
3
2.5
GZ m
1.5
0.5
-0.5
0 30 60
Draft at FP m 10.279 10.302 10.359 10.425 10.414 10.377 10.247 9.949
Draft at AP m 10.279 10.219 10.048 9.720 9.061 8.175 6.897 4.573
WL Length m 220.299 220.138 219.682 219.001 218.662 219.499 221.029 223.068
Immersed Depth m 10.281 12.765 14.931 16.622 17.764 18.427 18.571 18.203
WL Beam m 34.000 34.524 36.180 38.661 32.662 28.783 26.430 24.950
Wetted Area m^2 10008.619 10018.442 10048.928 10128.931 10255.033 10338.574 10382.677 10407.199
Waterpl. Area m^2 6557.410 6650.497 6939.759 7345.759 6569.688 5734.782 5197.729 4870.450
Prismatic Coeff. 0.818 0.818 0.821 0.827 0.831 0.831 0.828 0.824
Block Coeff. 0.813 0.645 0.527 0.445 0.493 0.538 0.577 0.618
VCB from DWL m -4.968 -5.017 -5.173 -5.449 -5.801 -6.243 -6.668 -7.018
GZ m 0.000 0.775 1.671 2.825 3.807 3.910 3.511 2.814
TCF to zero pt. m 0.000 1.967 3.896 6.079 7.925 9.112 9.995 10.603

deg
Estabilidad intacta

%

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values


Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
After peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15
Centre of Gravity m
0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500

15.000 0.000 100.0 3112.688 3190.505 8.325 0.000 14.940 0.000
14.830 0.170 98.0 3050.349 3126.608 8.350 0.000 14.838 0.000
14.822 0.178 97.9 3047.228 3123.408 8.351 0.000 14.833 12788.665
14.250 0.750 91.2 2838.754 2909.723 8.440 0.000 14.488 12402.514
13.500 1.500 82.6 2569.643 2633.884 8.572 0.000 14.028 11848.632
12.750 2.250 74.1 2306.153 2363.807 8.724 0.000 13.560 11228.094
12.000 3.000 65.8 2049.376 2100.610 8.900 0.000 13.082 10523.818
11.250 3.750 57.9 1800.751 1845.770 9.104 0.000 12.592 9716.456
10.500 4.500 50.2 1562.031 1601.082 9.342 0.000 12.090 8794.223
9.750 5.250 42.9 1335.259 1368.640 9.618 0.000 11.574 7761.422
9.000 6.000 36.1 1122.717 1150.785 9.938 0.000 11.043 6649.425
8.250 6.750 29.8 926.930 950.103 10.304 0.000 10.497 5506.972
7.500 7.500 24.1 750.694 769.461 10.702 0.000 9.937 4385.414
6.750 8.250 19.1 596.032 610.933 11.117 0.000 9.367 3340.469
6.000 9.000 14.9 463.818 475.414 11.529 0.000 8.791 2425.800
5.250 9.750 11.4 354.033 362.884 11.912 0.000 8.218 1682.382
4.500 10.500 8.5 265.295 271.927 12.238 0.000 7.659 1121.313
3.750 11.250 6.3 196.472 201.384 12.418 0.000 7.141 726.387
3.000 12.000 4.5 141.500 145.037 12.523 0.000 6.656 459.663
2.250 12.750 3.1 96.854 99.275 12.580 0.000 6.204 287.595
1.500 13.500 1.9 59.777 61.271 12.606 0.000 5.781 182.387
0.827 14.173 1.0 31.126 31.905 12.615 0.000 5.422 126.456
0.750 14.250 0.9 28.056 28.758 12.616 0.000 5.382 121.717
0.000 15.000 0.0 0.000 0.000 12.616 0.000 5.382 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

21.000 0.000 100.0 3084.768 3161.888 59.000 -12.776 7.953 0.000
20.232 0.768 98.0 3023.075 3098.652 59.007 -12.711 7.695 0.000
20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 -12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 -12.690 7.615 32.488
19.000 2.000 94.6 2918.005 2990.955 59.034 -12.597 7.266 39.402
18.000 3.000 91.7 2827.240 2897.921 59.071 -12.493 6.905 47.696
17.000 4.000 88.5 2731.546 2799.835 59.122 -12.380 6.534 57.498
16.000 5.000 85.3 2630.920 2696.693 59.191 -12.254 6.153 68.923
15.000 6.000 81.9 2525.364 2588.498 59.279 -12.115 5.763 82.086
14.000 7.000 78.3 2414.885 2475.257 59.389 -11.959 5.363 97.087
13.000 8.000 74.5 2299.521 2357.009 59.525 -11.785 4.955 113.960
12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 -11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 -11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 -11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 -10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 -10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 -10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 -9.705 2.090 251.918
5.000 16.000 41.2 1271.540 1303.328 61.828 -9.201 1.738 273.071
4.000 17.000 37.1 1143.363 1171.947 62.292 -8.612 1.428 289.443
3.000 18.000 33.1 1021.705 1047.248 62.761 -7.932 1.180 293.161
2.000 19.000 29.6 912.173 934.977 63.171 -7.182 1.020 9186.695
1.000 20.000 14.4 443.408 454.493 63.421 -7.018 0.511 8653.586
0.081 20.919 1.0 30.791 31.561 64.225 -6.237 0.044 7218.190
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 -6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT4
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000

21.000 0.000 100.0 4347.398 4456.083 95.622 0.000 6.871 0.000
20.319 0.681 98.0 4260.450 4366.962 95.622 0.000 6.590 0.000
20.285 0.715 97.9 4256.103 4362.506 95.622 0.000 6.576 34593.268
20.000 1.000 97.1 4219.658 4325.149 95.622 0.000 6.458 34596.926
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18.000 3.000 91.2 3964.051 4063.153 95.622 0.000 5.650 34622.571
17.000 4.000 88.2 3836.186 3932.090 95.622 0.000 5.255 34635.395
16.000 5.000 85.3 3708.278 3800.985 95.622 0.000 4.867 34648.221
15.000 6.000 82.4 3580.329 3669.837 95.622 0.000 4.487 34661.048
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13.000 8.000 76.5 3324.342 3407.451 95.622 0.000 3.754 34673.867
12.000 9.000 73.5 3196.323 3276.231 95.622 0.000 3.404 34678.176
11.000 10.000 70.6 3068.298 3145.006 95.623 0.000 3.066 34677.863
10.000 11.000 67.6 2940.276 3013.783 95.623 0.000 2.743 34676.988
9.000 12.000 64.7 2812.257 2882.564 95.623 0.000 2.435 34676.113
8.000 13.000 61.7 2684.241 2751.348 95.623 0.000 2.146 34675.124
7.000 14.000 58.8 2556.231 2620.137 95.623 0.000 1.878 34673.092
6.000 15.000 55.9 2428.228 2488.934 95.623 0.000 1.634 34670.893
5.000 16.000 52.9 2300.234 2357.739 95.623 0.000 1.419 34668.064
4.000 17.000 50.0 2172.253 2226.559 95.623 0.000 1.237 34661.564
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2.000 19.000 44.1 1916.552 1964.466 95.621 0.000 1.002 76106.248
1.000 20.000 22.0 956.252 980.158 95.621 0.000 0.502 76106.248
0.049 20.951 1.0 43.474 44.561 95.627 0.000 0.026 76106.248
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 95.627 0.000 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.319 0.681 98.0 2130.333 2183.591 128.621 -12.171 6.589 0.000
20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 -12.167 6.575 22.376
20.000 1.000 97.1 2109.960 2162.709 128.621 -12.134 6.458 22.383
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13.000 8.000 76.5 1662.353 1703.911 128.621 -11.094 3.754 22.535
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8.000 13.000 61.7 1342.295 1375.853 128.621 -9.924 2.146 22.540
7.000 14.000 58.8 1278.285 1310.242 128.621 -9.620 1.878 22.539
6.000 15.000 55.9 1214.275 1244.632 128.621 -9.283 1.634 22.539
5.000 16.000 52.9 1150.267 1179.023 128.621 -8.909 1.419 22.538
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2.000 19.000 44.1 958.286 982.243 128.621 -7.489 1.002 9513.282
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0.049 20.951 1.0 21.738 22.282 128.622 -7.010 0.026 9513.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 128.622 -7.010 0.026 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBT2
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Capacity tonne
-25 0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
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20.000 1.000 97.1 4192.803 4297.623 161.546 0.000 6.461 34466.705
19.000 2.000 94.1 4065.469 4167.106 161.545 0.000 6.052 34466.531
18.000 3.000 91.2 3938.137 4036.590 161.544 0.000 5.650 34465.936
17.000 4.000 88.2 3810.808 3906.078 161.543 0.000 5.254 34464.508
16.000 5.000 85.3 3683.488 3775.576 161.542 0.000 4.865 34460.591
15.000 6.000 82.3 3556.183 3645.087 161.541 0.000 4.484 34456.546
14.000 7.000 79.4 3428.898 3514.620 161.541 0.000 4.112 34447.629
13.000 8.000 76.4 3301.640 3384.181 161.540 0.000 3.751 34440.709
12.000 9.000 73.5 3174.407 3253.767 161.540 0.000 3.400 34432.291
11.000 10.000 70.5 3047.209 3123.389 161.540 0.000 3.062 34419.983
10.000 11.000 67.6 2920.052 2993.054 161.540 0.000 2.738 34407.578
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8.000 13.000 61.7 2665.873 2732.519 161.540 0.000 2.141 34379.223
7.000 14.000 58.8 2538.857 2602.329 161.540 0.000 1.873 34362.685
6.000 15.000 55.8 2411.900 2472.198 161.541 0.000 1.629 34343.028
5.000 16.000 52.9 2285.026 2342.152 161.543 0.000 1.414 34308.832
4.000 17.000 50.0 2158.368 2212.327 161.545 0.000 1.233 34187.235
3.000 18.000 47.1 2032.785 2083.604 161.555 0.000 1.093 33512.735
2.000 19.000 44.3 1912.436 1960.247 161.595 0.000 1.004 76106.250
1.000 20.000 22.0 952.136 975.939 161.569 0.000 0.504 76106.250
0.051 20.949 1.0 43.147 44.226 161.220 0.000 0.027 71003.282
0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 161.220 0.000 0.027 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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20.322 0.678 98.0 1992.584 2042.398 192.887 -11.417 7.456 0.000
20.288 0.712 97.9 1990.550 2040.314 192.887 -11.414 7.443 114.810
20.000 1.000 97.0 1973.025 2022.351 192.883 -11.382 7.330 117.291
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17.000 4.000 87.7 1783.571 1828.161 192.833 -11.013 6.145 144.949
16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 -10.871 5.748 154.817
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13.000 8.000 74.3 1510.943 1548.717 192.709 -10.366 4.553 190.136
12.000 9.000 70.7 1438.469 1474.431 192.658 -10.162 4.153 203.138
11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 -9.935 3.753 216.391
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9.000 12.000 59.6 1211.377 1241.661 192.434 -9.393 2.966 243.039
8.000 13.000 55.7 1133.215 1161.546 192.334 -9.067 2.584 255.769
7.000 14.000 51.9 1054.580 1080.945 192.221 -8.697 2.218 267.030
6.000 15.000 48.0 976.417 1000.827 192.100 -8.275 1.875 274.601
5.000 16.000 44.3 900.370 922.879 191.980 -7.803 1.568 273.780
4.000 17.000 40.8 829.179 849.908 191.877 -7.290 1.316 255.538
3.000 18.000 37.7 767.065 786.242 191.810 -6.776 1.138 207.444
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.195 0.805 97.9 3019.991 3095.490 59.008 12.708 7.682 31.291
20.000 1.000 97.4 3003.846 3078.942 59.011 12.690 7.615 32.488
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12.000 9.000 70.7 2179.401 2233.886 59.692 11.588 4.540 132.378
11.000 10.000 66.6 2055.054 2106.430 59.891 11.366 4.119 150.904
10.000 11.000 62.5 1927.585 1975.774 60.123 11.114 3.697 168.947
9.000 12.000 58.3 1798.001 1842.951 60.386 10.830 3.278 187.863
8.000 13.000 54.0 1666.921 1708.594 60.684 10.507 2.868 208.173
7.000 14.000 49.8 1534.928 1573.301 61.021 10.135 2.470 229.719
6.000 15.000 45.5 1402.752 1437.821 61.402 9.705 2.090 251.918
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 64.225 6.237 0.044 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

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20.285 0.715 97.9 2128.159 2181.363 128.621 12.167 6.575 22.376
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
WBTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
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Capacity tonne
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Centre of Gravity m
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16.000 5.000 84.5 1717.663 1760.604 192.811 10.871 5.748 154.817
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11.000 10.000 67.1 1364.278 1398.385 192.595 9.935 3.753 216.391
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0.000 21.000 0.0 0.000 0.000 190.838 4.823 0.042 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP5
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Capacity tonne
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000

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10.500 8.500 53.5 4567.157 4028.232 63.192 -6.824 7.319 6892.052
9.750 9.250 49.6 4228.924 3729.911 63.209 -6.806 6.935 6790.439
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8.250 10.750 41.7 3557.998 3138.154 63.244 -6.769 6.168 6592.961
7.500 11.500 37.8 3225.306 2844.719 63.262 -6.751 5.786 6497.055
6.750 12.250 33.9 2894.460 2552.914 63.279 -6.733 5.404 6403.010
6.000 13.000 30.1 2565.462 2262.738 63.297 -6.715 5.023 6310.804
5.250 13.750 26.2 2238.311 1974.191 63.315 -6.697 4.643 6220.415
4.500 14.500 22.4 1913.007 1687.272 63.333 -6.679 4.263 6131.824
3.750 15.250 18.6 1589.550 1401.984 63.351 -6.662 3.884 6045.008
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2.250 16.750 11.1 948.178 836.293 63.387 -6.627 3.128 5876.615
1.500 17.500 7.4 630.262 555.891 63.405 -6.609 2.751 5794.996
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP4
Sounding
Ullage 100
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TCG 80
VCG
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LCG
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20
Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP3
Sounding
Ullage 100
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TCG 80
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Ullage
20
Sounding
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Capacity tonne
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP2
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
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% F ull
VCG
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LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTP1
Sounding
Ullage 100
Capacity
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VCG
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Ullage
20
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS5
Sounding
Ullage 100
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20
Sounding
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Centre of Gravity m
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS4
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
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VCG
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20
Sounding
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS3
Sounding
Ullage 100
Capacity
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TCG 80
VCG
% F ull
VCG
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Ullage
20
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Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS2
Sounding
Ullage 100
Capacity
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Ullage
20
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18.750 0.250 98.7 9001.985 7939.751 161.621 7.500 11.375 0.000
18.620 0.380 98.0 8939.569 7884.700 161.621 7.500 11.310 0.000
18.601 0.399 97.9 8930.447 7876.654 161.621 7.500 11.301 8184.595
18.000 1.000 94.7 8641.894 7622.150 161.621 7.500 11.000 8184.643
17.250 1.750 90.8 8281.801 7304.549 161.621 7.500 10.626 8184.702
16.500 2.500 86.8 7921.708 6986.947 161.621 7.500 10.251 8184.761
15.750 3.250 82.9 7561.615 6669.344 161.621 7.500 9.876 8184.820
15.000 4.000 78.9 7201.520 6351.741 161.621 7.500 9.501 8184.879
14.250 4.750 75.0 6841.424 6034.136 161.621 7.500 9.126 8184.938
13.500 5.500 71.1 6481.328 5716.531 161.621 7.500 8.751 8184.998
12.750 6.250 67.1 6121.231 5398.925 161.621 7.500 8.376 8185.057
12.000 7.000 63.2 5761.132 5081.319 161.621 7.500 8.001 8185.116
11.250 7.750 59.2 5401.033 4763.711 161.621 7.500 7.626 8185.175
10.500 8.500 55.3 5040.933 4446.103 161.621 7.500 7.251 8185.234
9.750 9.250 51.3 4680.833 4128.494 161.621 7.500 6.876 8185.293
9.000 10.000 47.4 4320.731 3810.885 161.621 7.500 6.501 8185.353
8.250 10.750 43.4 3960.628 3493.274 161.621 7.500 6.126 8185.412
7.500 11.500 39.5 3600.525 3175.663 161.621 7.500 5.751 8185.471
6.750 12.250 35.5 3240.421 2858.051 161.621 7.499 5.376 8185.530
6.000 13.000 31.6 2880.316 2540.438 161.621 7.499 5.001 8185.589
5.250 13.750 27.6 2520.210 2222.825 161.621 7.499 4.626 8185.648
4.500 14.500 23.7 2160.103 1905.211 161.621 7.499 4.251 8185.708
3.750 15.250 19.7 1799.995 1587.596 161.621 7.499 3.876 8185.767
3.000 16.000 15.8 1439.886 1269.980 161.621 7.499 3.501 8185.826
2.250 16.750 11.8 1079.777 952.363 161.621 7.499 3.126 8185.885
1.500 17.500 7.9 719.666 634.746 161.621 7.498 2.751 8185.944
0.750 18.250 3.9 359.555 317.128 161.621 7.496 2.376 8186.004
0.190 18.810 1.0 90.672 79.972 161.621 7.485 2.096 8186.048
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 161.621 7.485 2.096 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
CTS1
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Capacity tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

19.000 0.000 100.0 7401.177 6527.838 192.480 6.647 11.703 0.000
18.750 0.250 98.6 7297.626 6436.506 192.476 6.642 11.573 0.000
18.642 0.358 98.0 7253.143 6397.272 192.475 6.640 11.517 0.000
18.625 0.375 97.9 7245.741 6390.743 192.474 6.639 11.508 6322.125
18.000 1.000 94.4 6987.960 6163.381 192.464 6.626 11.183 6257.369
17.250 1.750 90.3 6679.774 5891.561 192.452 6.611 10.794 6180.565
16.500 2.500 86.1 6373.068 5621.046 192.440 6.595 10.405 6104.799
15.750 3.250 82.0 6067.842 5351.836 192.428 6.580 10.016 6030.062
15.000 4.000 77.9 5764.095 5083.932 192.416 6.564 9.628 5956.345
14.250 4.750 73.8 5461.828 4817.332 192.403 6.549 9.241 5883.641
13.500 5.500 69.7 5161.040 4552.038 192.391 6.534 8.855 5811.942
12.750 6.250 65.7 4861.733 4288.048 192.378 6.518 8.469 5741.240
12.000 7.000 61.7 4563.905 4025.364 192.366 6.503 8.083 5671.526
11.250 7.750 57.7 4267.557 3763.985 192.353 6.488 7.698 5602.792
10.500 8.500 53.7 3972.688 3503.911 192.341 6.473 7.314 5535.030
9.750 9.250 49.7 3679.300 3245.142 192.328 6.458 6.930 5468.232
9.000 10.000 45.8 3387.391 2987.678 192.315 6.443 6.547 5402.390
8.250 10.750 41.8 3096.961 2731.520 192.302 6.428 6.165 5337.495
7.500 11.500 37.9 2808.012 2476.666 192.289 6.413 5.783 5273.540
6.750 12.250 34.1 2520.542 2223.118 192.276 6.398 5.402 5210.515
6.000 13.000 30.2 2234.552 1970.875 192.263 6.384 5.021 5148.413
5.250 13.750 26.3 1950.042 1719.937 192.250 6.369 4.641 5087.225
4.500 14.500 22.5 1667.011 1470.304 192.237 6.354 4.262 5026.942
3.750 15.250 18.7 1385.460 1221.976 192.224 6.340 3.883 4967.558
3.000 16.000 14.9 1105.389 974.953 192.210 6.325 3.505 4909.062
2.250 16.750 11.2 826.797 729.235 192.197 6.311 3.128 4851.447
1.500 17.500 7.4 549.686 484.823 192.183 6.297 2.751 4794.704
0.750 18.250 3.7 274.054 241.715 192.168 6.282 2.375 4738.824
0.202 18.798 1.0 73.707 65.010 192.152 6.271 2.101 4698.559
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 192.152 6.271 2.101 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fore Peak BT
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Capacity tonne
-40 0 40 80 120 160 200 240
Centre of Gravity m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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18.750 0.250 98.4 3209.594 3289.834 213.463 0.000 12.016 0.000
18.685 0.315 98.0 3196.094 3275.996 213.461 0.000 11.979 0.000
18.669 0.331 97.9 3192.827 3272.647 213.461 0.000 11.970 6911.394
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17.250 1.750 89.1 2906.406 2979.066 213.426 0.000 11.183 6393.457
16.500 2.500 84.6 2759.990 2828.990 213.411 0.000 10.774 6135.643
15.750 3.250 80.3 2617.476 2682.913 213.400 0.000 10.374 5890.052
15.000 4.000 76.0 2478.863 2540.834 213.394 0.000 9.983 5657.018
14.250 4.750 71.9 2343.575 2402.164 213.391 0.000 9.599 5436.478
13.500 5.500 67.8 2211.714 2267.007 213.394 0.000 9.225 5305.720
12.750 6.250 63.8 2081.032 2133.057 213.400 0.000 8.854 5327.626
12.000 7.000 59.7 1948.529 1997.243 213.401 0.000 8.479 5362.487
11.250 7.750 55.6 1814.569 1859.933 213.398 0.000 8.099 5386.113
10.500 8.500 51.5 1679.570 1721.559 213.391 0.000 7.715 5394.662
9.750 9.250 47.3 1543.888 1582.485 213.379 0.000 7.328 5383.640
9.000 10.000 43.2 1407.325 1442.508 213.360 0.000 6.935 5348.631
8.250 10.750 39.0 1270.456 1302.218 213.332 0.000 6.538 5284.041
7.500 11.500 34.8 1133.874 1162.221 213.295 0.000 6.136 5185.518
6.750 12.250 30.6 998.159 1023.113 213.247 0.000 5.729 5048.545
6.000 13.000 26.5 863.994 885.594 213.186 0.000 5.318 4867.547
5.250 13.750 22.5 732.188 750.493 213.108 0.000 4.902 4635.580
4.500 14.500 18.5 603.836 618.932 213.012 0.000 4.483 4341.207
3.750 15.250 14.7 480.338 492.346 212.894 0.000 4.060 3973.018
3.000 16.000 11.1 363.408 372.493 212.752 0.000 3.635 3525.927
2.250 16.750 7.8 255.053 261.430 212.589 0.000 3.212 3006.024
1.500 17.500 4.8 157.289 161.222 212.407 0.000 2.795 2434.749
0.750 18.250 2.2 71.430 73.215 212.184 0.000 2.389 1847.176
0.362 18.638 1.0 32.609 33.424 212.053 0.000 2.184 1550.933
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 212.053 0.000 2.184 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Capacity tonne
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550

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16.283 0.217 98.0 1020.734 867.624 31.549 -12.301 14.510 0.000
16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 -12.300 14.504 312.740
15.750 0.750 93.1 970.098 824.583 31.587 -12.268 14.197 300.455
15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 -12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 -12.173 13.312 267.469
13.500 3.000 73.4 764.536 649.855 31.778 -12.124 12.868 252.176
12.750 3.750 67.1 699.036 594.181 31.855 -12.072 12.422 237.616
12.000 4.500 61.0 635.091 539.828 31.942 -12.018 11.974 223.688
11.250 5.250 55.0 572.750 486.838 32.040 -11.961 11.522 210.300
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9.750 6.750 43.5 453.243 385.257 32.278 -11.834 10.603 184.468
9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 -11.764 10.133 171.421
8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 -11.687 9.656 157.661
7.500 9.000 27.8 290.076 246.564 32.786 -11.605 9.170 142.592
6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 -11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 -11.432 8.177 107.007
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4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 -11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 -11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 -11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 -11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 -10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 -10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 -10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 -10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Fuel St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

16.500 0.000 100.0 1041.598 885.358 31.535 12.314 14.638 0.000
16.283 0.217 98.0 1020.734 867.624 31.549 12.301 14.510 0.000
16.272 0.228 97.9 1019.689 866.736 31.550 12.300 14.504 312.740
15.750 0.750 93.1 970.098 824.583 31.587 12.268 14.197 300.455
15.000 1.500 86.4 900.082 765.070 31.645 12.221 13.755 283.540
14.250 2.250 79.8 831.557 706.824 31.708 12.173 13.312 267.469
13.500 3.000 73.4 764.536 649.855 31.778 12.124 12.868 252.176
12.750 3.750 67.1 699.036 594.181 31.855 12.072 12.422 237.616
12.000 4.500 61.0 635.091 539.828 31.942 12.018 11.974 223.688
11.250 5.250 55.0 572.750 486.838 32.040 11.961 11.522 210.300
10.500 6.000 49.2 512.093 435.279 32.151 11.900 11.065 197.307
9.750 6.750 43.5 453.243 385.257 32.278 11.834 10.603 184.468
9.000 7.500 38.1 396.399 336.939 32.424 11.764 10.133 171.421
8.250 8.250 32.8 341.864 290.585 32.593 11.687 9.656 157.661
7.500 9.000 27.8 290.076 246.564 32.786 11.605 9.170 142.592
6.750 9.750 23.2 241.590 205.351 33.006 11.519 8.676 125.713
6.000 10.500 18.9 197.034 167.479 33.255 11.432 8.177 107.007
5.250 11.250 15.1 156.945 133.403 33.529 11.347 7.678 87.899
4.500 12.000 11.7 121.589 103.351 33.822 11.266 7.182 69.918
3.750 12.750 8.7 91.040 77.384 34.115 11.187 6.694 53.402
3.000 13.500 6.2 65.089 55.326 34.391 11.106 6.219 39.587
2.250 14.250 4.2 43.337 36.837 34.650 11.023 5.759 28.384
1.500 15.000 2.4 25.431 21.616 34.894 10.937 5.316 19.191
0.750 15.750 1.1 11.028 9.374 35.144 10.852 4.893 12.219
0.713 15.787 1.0 10.407 8.846 35.157 10.848 4.872 11.893
0.000 16.500 0.0 0.000 0.000 35.157 10.848 4.872 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops Pr
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Capacity tonne
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 -6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 -6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 -6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 -6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 -6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 -6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 -6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 -6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 -6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 -6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 -6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 -6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 -6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 -5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 -5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 -5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 -5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 -5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 -5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 -5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 -5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 -5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 -5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 -5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 -5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 -5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 -5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 -5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 -5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 -5.317 2.114 0.000
Estabilidad intacta

Permeability = 97 %
120
Slops St
Sounding
Ullage 100
Capacity
LCG FSM
TCG 80
VCG
% F ull
VCG
FSM TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 30
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600

19.000 0.000 100.0 1915.592 1724.033 42.087 6.464 12.044 0.000
18.750 0.250 98.5 1886.112 1697.501 42.088 6.448 11.906 0.000
18.675 0.325 98.0 1877.264 1689.538 42.088 6.443 11.865 0.000
18.658 0.342 97.9 1875.347 1687.812 42.088 6.442 11.856 2022.793
18.000 1.000 93.9 1798.358 1618.522 42.089 6.400 11.493 1961.429
17.250 1.750 89.4 1711.629 1540.466 42.090 6.352 11.081 1893.074
16.500 2.500 84.9 1625.926 1463.333 42.091 6.305 10.670 1826.341
15.750 3.250 80.5 1541.249 1387.124 42.093 6.258 10.260 1761.210
15.000 4.000 76.1 1457.598 1311.838 42.094 6.210 9.852 1697.661
14.250 4.750 71.8 1374.972 1237.475 42.095 6.163 9.445 1635.674
13.500 5.500 67.5 1293.373 1164.035 42.097 6.117 9.039 1575.231
12.750 6.250 63.3 1212.799 1091.519 42.098 6.070 8.635 1516.310
12.000 7.000 59.2 1133.251 1019.926 42.099 6.023 8.232 1458.894
11.250 7.750 55.1 1054.729 949.256 42.101 5.977 7.830 1402.961
10.500 8.500 51.0 977.233 879.509 42.102 5.931 7.430 1348.493
9.750 9.250 47.0 900.762 810.686 42.104 5.885 7.031 1295.469
9.000 10.000 43.1 825.318 742.786 42.105 5.839 6.634 1243.870
8.250 10.750 39.2 750.899 675.809 42.107 5.793 6.239 1193.677
7.500 11.500 35.4 677.506 609.756 42.108 5.748 5.845 1144.870
6.750 12.250 31.6 605.139 544.626 42.110 5.702 5.452 1097.429
6.000 13.000 27.9 533.798 480.419 42.111 5.657 5.061 1051.334
5.250 13.750 24.2 463.483 417.135 42.113 5.612 4.672 1006.566
4.500 14.500 20.6 394.194 354.774 42.114 5.568 4.285 963.105
3.750 15.250 17.0 325.930 293.337 42.116 5.523 3.900 920.932
3.000 16.000 13.5 258.692 232.823 42.118 5.479 3.516 880.027
2.250 16.750 10.0 192.481 173.232 42.119 5.435 3.134 840.370
1.500 17.500 6.6 127.295 114.565 42.121 5.391 2.754 801.942
0.750 18.250 3.3 63.134 56.821 42.123 5.347 2.376 764.723
0.228 18.772 1.0 19.062 17.156 42.124 5.317 2.114 739.509
0.000 19.000 0.0 0.000 0.000 42.124 5.317 2.114 0.000
Estabilidad en averías
Capítulo 2. Estabilidad en averías
Las características generales de cada avería, según la zona de casco afectada

son:
Fondo
Costado
A 0,3L P. de Cualquier parte del
Desgarradura
proa buque
Extensión
12,176 12,176 5,00 132,4614
longitudinal
Extensión
6,8 5,667 5,00 11,33
transversal
Todo el
Extensión vertical 2 2 Forro exterior
puntal
Teniendo en cuenta todo ello se van a considerar un total de 25 averías (siendo

todas las posibles con estas condiciones de avería y el compartimentado del
buque), las cuales se enumeran en la siguiente tabla:
RESUMEN DE ESTABILIDAD EN AVERIAS

TIPO AVERIA COMPARTIMENTOS DAÑADOS
1 Fore Peak BT, WBTS1, CTS1
2 Fore Peak BT, WBTP1, CTP1
3 CTS1, CTS2, WBTS1, WBT2
7 CTS3, CTS4, WBTS3 ,WBT4
COSTADO

11 CTS5, WBTS5, Slops St
12 CTP5, WBTP5, Slops Pr
13 Slops St, WBTS5,Fuel St
14 Slops Pr, WBTP5,Fuel Pr
15 Fuel St, After peak BT
16 Fuel Pr, After peak BT
17 Fore Peak BT, CTP1, CTS1, WBTP1, WBTP1
18 CTP1, CTS1, CTP2, CTS2, WBTP1, WBTS1, WBT2
19 CTP2, CTS2, CTP3, CTS3, WBT2, WBTS3,WBT4
FONDO
20 CTP3, CTS3, CTP4, CTS4, WBTP3, WBT4, WBTS5

21 CTP4, CTS4, CTP5, CTS5, WBT4, WBTP5, WBTS5
22 CTP5, CTS5, Slops Pr, Slops St, WBTP5, WBTS5
23 Fuel Pr, Slops Pr, WBTP5
24 Fuel St, Slops St, WBTS5
DESGARRADURA
FONDO
Fore peak BT, WBTP1, WBTS1, WBT2, WBTP3,

25
WBTS3, WBT4, WBTP5, WBTS5
1.10. Avería 01: Salida a plena carga con consumos al 100%
Tanques dañados: Fore Peak BT, WBTS1, CTS1

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Damage Case - Averia 1
Free to Trim
Compartments Damaged -
WBTS1
CTS1
Fore Peak BT
WBTP5 69% 11.794 3161.888 2181.749 59.765 -11.499 4.366 9186.695 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 45% 5.729 3161.888 1422.838 61.454 9.654 2.049 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 -7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.623 6527.838 6390.343 192.474 -6.639 11.507 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 Damaged
Fore Peak BT Damaged
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 93605.661 107.565 -0.575 11.206 90681.496
FS correction 0.969
VCG fluid 12.175


WL Length m 226.248
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.747
KB m 8.221
KG fluid m 12.175
BMt m 6.067
BML m 205.130
KMt m 14.288
KML m 213.351
MTc tonne.m 855.966

m
Code Criteria Value Unit Actual Status Margin

s %
Regulation 28 Equi-based 28.3.1 Deck edge immersion at equilibrium Pass
the min. freeboard of the DeckEdge
shall be greater than (>) 0.000 m 5.103 Pass infinite
Regulation 28 Equi-based 28.3.1 Dowflooding point immersion at equilibrium Pass

the min. freeboard of the DownfloodingPoints
Regulation 28 Equi-based 28.3.1 Margin line immersion at equilibrium Pass

the min. freeboard of the Marginline

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS1
CTS1
Fore Peak BT
Item Name Quantity Sounding Unit Mass Total Mass Long.Arm Trans.Arm Vert.Arm Unit Total FSM FSM Type
m tonne tonne m m m FSM tonne.m
tonne.m
WBTP5 69% 11.794 3161.888 2181.749 59.765 -11.499 4.366 9186.695 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 45% 5.729 3161.888 1422.838 61.454 9.654 2.049 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 -7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.623 6527.838 6390.343 192.474 -6.639 11.507 6322.125 Maximum
CTS5 97.9% 18.625 7523.072 7364.575 63.011 7.029 11.524 8122.098 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 Damaged
Slops Pr 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 -6.464 12.044 0.000 Maximum
Slops St 0% 0.000 1724.033 0.000 42.087 6.464 12.044 0.000 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 93605.661 107.565 -0.575 11.206 90681.496
FS correction 0.969
VCG fluid 12.175
ability Max GZ = 0.947 m at 30 deg.

GZ
0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Heel to Port degrees 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
Draft at FP m 15.897 15.427 14.976 15.007 15.819 17.649 20.968 27.519
Draft at AP m 15.897 16.091 16.265 16.914 18.188 20.340 23.840 30.456
WL Length m 226.248 226.153 226.204 226.237 226.469 227.256 228.607 228.944
Immersed Depth m 15.899 18.229 20.085 21.770 23.311 24.562 25.278 25.353
WL Beam m 33.998 34.523 34.901 30.770 29.198 27.344 24.238 22.521
Wetted Area m^2 12653.951 12604.918 12811.108 13439.250 13758.464 14002.033 14137.913 14233.612
Waterpl. Area m^2 6238.714 6335.879 6224.426 5373.203 4951.557 4569.454 4027.702 3752.731
Prismatic Coeff. 0.750 0.753 0.757 0.765 0.775 0.785 0.791 0.797
Block Coeff. 0.747 0.642 0.576 0.603 0.592 0.598 0.652 0.699
VCB from DWL m -7.676 -7.622 -7.536 -7.830 -8.495 -9.387 -10.264 -10.956
GZ m -0.002 0.371 0.809 0.947 0.869 0.687 0.340 -0.137
TCF to zero pt. m -0.583 -3.441 -5.212 -4.588 -4.508 -5.094 -6.627 -8.351

deg
DF Point Downflooding point Not immersed

%
Regulation 28 GZ-based 28.3.1 Ratio of equi angle at final waterline (no DF) Pass
first flooding angle of the DownfloodingPoints n/a deg
shall not be greater than (<=) 100.000 % 0.418 Pass +99.58
Intermediate values
Equilibrium angle deg 0.1
Regulation 28 GZ-based 28.3.3 Residual righting lever Pass

to the lesser of
spec. heel angle above equilibrium 20.0 (20.1) deg 20.1

%
Intermediate values
Regulation 28 GZ-based 28.3.3 Area under GZ curve Pass

from the greater of
angle of equilibrium 0.1 deg 0.1
to the lesser of
spec. angle above equilibrium 20.0 (20.1) deg 20.1
first downflooding angle n/a deg
Regulation 28 GZ-based 28.3.2 Equi heel <= 25 or <= 30 if no DE immersion Pass

Ratio of equilibrium heel angle to the lesser of:
or
Intermediate values
Regulation 28 GZ-based 28.3.3 Range of positive stability including DF Pass

from the greater of
to the lesser of
angle of vanishing stability 67.3 deg 67.3
Tanques dañados: Fore Peak BT, WBTP1, CTP1

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP1
CTP1
Fore Peak BT
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 Damaged
WBTS5 42% 4.920 3161.888 1327.993 61.765 9.304 1.800 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.486 6527.838 6390.752 192.478 6.654 11.508 6336.403 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 93557.488 107.601 0.587 11.306 98343.369
FS correction 1.051
VCG fluid 12.357


WL Length m 226.246
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.747
KB m 8.217
KG fluid m 12.357
BMt m 6.070
BML m 205.212
KMt m 14.287
KML m 213.429
MTc tonne.m 855.079

m
Code Criteria Value Unit Actual Status Margin

s %



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP1
CTP1
Fore Peak BT
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 Damaged
WBTS5 42% 4.920 3161.888 1327.993 61.765 9.304 1.800 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.486 6527.838 6390.752 192.478 6.654 11.508 6336.403 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 93557.488 107.601 0.587 11.306 98343.369
FS correction 1.051
VCG fluid 12.357
1
bility
Point = 32.3 deg.
x GZ = 0.848 m at 29.1 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 15.889 15.439 14.988 15.022 15.839 17.677 21.012 27.588
Draft at AP m 15.889 16.067 16.239 16.882 18.148 20.287 23.762 30.334
WL Length m 226.246 226.154 226.201 226.233 226.474 227.264 228.616 228.941
Immersed Depth m 15.892 18.218 20.074 21.757 23.296 24.546 25.261 25.339
WL Beam m 33.998 34.523 34.887 30.758 29.194 27.344 24.238 22.510
Wetted Area m^2 12650.450 12601.743 12805.525 13433.880 13753.219 13997.304 14133.248 14228.827
Waterpl. Area m^2 6238.454 6335.213 6227.350 5376.221 4954.961 4571.290 4029.652 3754.676
Prismatic Coeff. 0.749 0.753 0.757 0.766 0.775 0.785 0.791 0.798
Block Coeff. 0.747 0.642 0.576 0.603 0.593 0.598 0.652 0.699
VCB from DWL m -7.672 -7.620 -7.533 -7.827 -8.491 -9.383 -10.260 -10.952
GZ m -0.014 0.328 0.736 0.847 0.745 0.542 0.178 -0.312
TCF to zero pt. m 0.583 3.440 5.219 4.593 4.511 5.098 6.633 8.356

deg

%
first flooding angle of the DownfloodingPoints 32.3 deg
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTS1, CTS2, WBTS1, WBT2

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTS1
CTS2
CTS1
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 Damaged
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 83762.670 103.952 -1.212 11.424 80956.351
FS correction 0.966
VCG fluid 12.391

WL Length m 226.177
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.681
KB m 8.188
KG fluid m 12.391
BMt m 5.921
BML m 226.782
KMt m 14.109
KML m 234.970
MTc tonne.m 847.513

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTS1
CTS2
CTS1
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 Damaged
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 83762.670 103.952 -1.212 11.424 80956.351
FS correction 0.966
VCG fluid 12.391
0.8
bility
Max GZ = 0.629 m at 25.4 deg.
Point = 35.9 deg.
x GZ = 0.629 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
0.2
GZ m
-0.2
-0.4
-0.6
0 30 60
Draft at FP m 15.604 16.484 17.497 18.962 21.074 24.291 29.890 40.684
Draft at AP m 15.604 15.257 14.836 14.837 15.425 16.725 18.959 23.230
WL Length m 226.177 226.439 226.804 227.341 228.116 229.038 228.451 226.491
Immersed Depth m 15.606 18.513 20.980 23.144 24.972 26.371 27.300 27.550
WL Beam m 33.998 34.523 34.091 29.498 27.932 26.955 24.234 22.343
Wetted Area m^2 12517.804 12640.065 13215.856 13980.100 14349.640 14519.250 14655.332 14725.474
Waterpl. Area m^2 5804.171 5884.402 5789.709 5275.562 5104.509 5006.357 4728.987 4403.673
Prismatic Coeff. 0.684 0.660 0.640 0.634 0.633 0.634 0.639 0.648
Block Coeff. 0.681 0.565 0.504 0.527 0.514 0.502 0.541 0.586
VCB from DWL m -7.416 -7.410 -7.367 -7.611 -8.092 -8.715 -9.393 -9.926
GZ m -0.002 0.273 0.587 0.602 0.436 0.225 -0.044 -0.424
TCF to zero pt. m -1.233 1.621 3.422 3.554 4.213 4.996 6.379 8.241
Trim angle (+ve by stern) deg 0.0 -0.3 -0.7 -1.1 -1.5 -2.0 -2.8 -4.5

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTP1
CTP2
CTP1
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WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
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CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 Damaged
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 83746.730 103.971 1.212 11.424 80956.351
FS correction 0.967
VCG fluid 12.390

WL Length m 226.177
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.681
KB m 8.187
KG fluid m 12.390
BMt m 5.922
BML m 226.814

KMt m 14.109
KML m 235.001
MTc tonne.m 847.469

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTP1
CTP2
CTP1
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 Damaged
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 83746.730 103.971 1.212 11.424 80956.351
FS correction 0.967
VCG fluid 12.390
0.8
ability
Z Max GZ = 0.63 m at 25.4 deg.
ax GZ = 0.63 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
0.2
GZ m
-0.2
-0.4
-0.6
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.601 16.491 17.504 18.969 21.083 24.303 29.906 40.708
Draft at AP m 15.601 15.247 14.825 14.824 15.409 16.704 18.931 23.186
WL Length m 226.177 226.442 226.802 227.344 228.119 229.039 228.448 226.483
Immersed Depth m 15.604 18.515 20.982 23.146 24.974 26.373 27.302 27.552
WL Beam m 33.998 34.523 34.110 29.512 27.944 26.959 24.234 22.343
Wetted Area m^2 12516.554 12639.053 13214.285 13978.374 14347.892 14517.558 14653.507 14723.641
Waterpl. Area m^2 5804.063 5884.098 5790.797 5276.667 5105.518 5006.746 4729.364 4403.884
Prismatic Coeff. 0.684 0.660 0.640 0.634 0.633 0.634 0.639 0.648
Block Coeff. 0.681 0.564 0.503 0.526 0.513 0.502 0.541 0.586
VCB from DWL m -7.414 -7.409 -7.366 -7.609 -8.090 -8.713 -9.391 -9.923
GZ m -0.002 0.273 0.586 0.603 0.437 0.226 -0.043 -0.423
TCF to zero pt. m 1.233 -1.620 -3.425 -3.557 -4.215 -4.998 -6.380 -8.242

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTS3
CTS3
CTS2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
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WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
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CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 Damaged
CTS2 Damaged
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 81909.628 108.917 -1.442 11.429 79092.432
FS correction 0.966
VCG fluid 12.395

WL Length m 226.165
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.669
KB m 8.174
KG fluid m 12.395
BMt m 5.862
BML m 274.452
KMt m 14.036
KML m 282.626

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTS3
CTS3
CTS2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 Damaged
CTS2 Damaged
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 81909.628 108.917 -1.442 11.429 79092.432
FS correction 0.966
VCG fluid 12.395
bility
Max GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
Point = 34.2 deg.
x GZ = 0.668 m at 25.4 deg. 0.6 DF Point = 34.2 deg.
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 15.539 16.095 16.756 17.952 19.840 22.796 27.853 37.512
Draft at AP m 15.539 15.488 15.386 15.681 16.563 18.215 21.027 26.440
WL Length m 226.165 226.317 226.561 227.008 227.710 228.787 228.820 227.423
Immersed Depth m 15.541 18.312 20.642 22.735 24.543 25.952 26.853 27.061
WL Beam m 33.998 34.523 33.358 28.893 27.320 26.731 24.231 22.343
Wetted Area m^2 12487.553 12608.864 13140.772 13933.044 14325.841 14521.292 14666.430 14735.687
Waterpl. Area m^2 5726.369 5816.463 5717.226 5200.526 5029.024 5048.370 4708.378 4408.237
Prismatic Coeff. 0.671 0.655 0.640 0.635 0.634 0.636 0.640 0.649
Block Coeff. 0.669 0.559 0.512 0.536 0.523 0.504 0.537 0.581
VCB from DWL m -7.364 -7.335 -7.278 -7.536 -8.045 -8.693 -9.379 -9.913
GZ m -0.010 0.282 0.620 0.640 0.469 0.255 -0.002 -0.380
TCF to zero pt. m -1.407 1.449 3.200 3.301 3.940 4.866 6.424 8.232

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of

%
to the lesser of

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP3
WBT2
CTP3
CTP2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 Damaged
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 Damaged
CTP2 Damaged
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 81909.626 108.917 1.442 11.429 79092.432
FS correction 0.966
VCG fluid 12.395

WL Length m 226.165
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.669
KB m 8.174
KG fluid m 12.395
BMt m 5.862
BML m 274.452
KMt m 14.036
KML m 282.626

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP3
WBT2
CTP3
CTP2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 Damaged
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 Damaged
CTP2 Damaged
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 81909.626 108.917 1.442 11.429 79092.432
FS correction 0.966
VCG fluid 12.395
bility
Max GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
x GZ = 0.668 m at 25.4 deg.
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.539 16.095 16.756 17.952 19.840 22.796 27.853 37.512
Draft at AP m 15.539 15.488 15.386 15.681 16.563 18.215 21.027 26.440
WL Length m 226.165 226.317 226.561 227.008 227.710 228.787 228.820 227.423
Immersed Depth m 15.541 18.312 20.642 22.735 24.543 25.952 26.853 27.061
WL Beam m 33.998 34.523 33.358 28.893 27.320 26.731 24.231 22.343
Wetted Area m^2 12487.553 12608.864 13140.771 13933.043 14325.841 14521.292 14666.430 14735.686
Waterpl. Area m^2 5726.369 5816.463 5717.226 5200.526 5029.024 5048.371 4708.378 4408.237
Prismatic Coeff. 0.671 0.655 0.640 0.635 0.634 0.636 0.640 0.649
Block Coeff. 0.669 0.559 0.512 0.536 0.523 0.504 0.537 0.581
VCB from DWL m -7.364 -7.335 -7.278 -7.536 -8.045 -8.693 -9.379 -9.913
GZ m -0.010 0.282 0.620 0.640 0.469 0.255 -0.002 -0.380
TCF to zero pt. m 1.407 -1.449 -3.200 -3.301 -3.940 -4.866 -6.424 -8.232

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTS3, CTS4, WBTS3 ,WBT4

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTS3
CTS4
CTS3
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 Damaged
CTS3 Damaged
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 81226.108 117.150 -1.455 11.399 73215.161
FS correction 0.901
VCG fluid 12.300

WL Length m 226.150
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.668
KB m 8.116
KG fluid m 12.300
BMt m 5.903
BML m 297.652
KMt m 14.019
KML m 305.768

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTS3
CTS4
CTS3
tonne.m
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 Damaged
CTS3 Damaged
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
tonne.m
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
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FS correction 0.901
VCG fluid 12.300
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0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
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deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

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WBT4
WBTP3
CTP4
CTP3
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CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
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m

%



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Free to Trim
WBT4
WBTP3
CTP4
CTP3
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WBT4 Damaged
WBTP3 Damaged
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WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
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CTP3 Damaged
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CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
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Total Loadcase 81226.108 117.150 1.455 11.399 73215.161
FS correction 0.901
VCG fluid 12.300
Point = 38.8 deg.

x GZ = 0.991 m at 35.5 deg. 0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
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WL Length m 226.150 226.152 226.217 226.236 226.436 227.138 228.351 229.009
Immersed Depth m 15.429 17.580 19.267 20.645 21.917 22.914 23.353 23.245
WL Beam m 33.998 34.523 36.087 32.203 30.948 27.395 24.245 23.064
Wetted Area m^2 12435.255 12323.030 12222.669 12709.997 12912.714 13014.089 13005.864 13014.731
Waterpl. Area m^2 5721.169 5796.187 6022.869 5266.632 4847.927 4243.880 3737.737 3321.336
Prismatic Coeff. 0.671 0.682 0.695 0.713 0.732 0.749 0.758 0.763
Block Coeff. 0.668 0.577 0.504 0.527 0.516 0.556 0.613 0.645
VCB from DWL m -7.310 -7.285 -7.200 -7.326 -7.823 -8.523 -9.146 -9.670
GZ m -0.001 0.309 0.698 0.956 0.976 0.847 0.482 -0.025
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deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTS5
CTS5
CTS4
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CTS5 Damaged
CTS4 Damaged
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
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Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 82787.656 123.963 -1.481 11.268 80154.010
FS correction 0.968
VCG fluid 12.236

WL Length m 226.205
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.668
KB m 8.263
KG fluid m 12.236
BMt m 5.730
BML m 276.564
KMt m 13.993
KML m 284.827

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTS5
CTS5
CTS4
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
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WBTS5 Damaged
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CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
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CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
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CTS5 Damaged
CTS4 Damaged
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
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Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 82787.656 123.963 -1.481 11.268 80154.010
FS correction 0.968
VCG fluid 12.236
0.8
0.7
Point = 29.8 deg.
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0.6
0.5
0.4
GZ m
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 30 60
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WL Length m 226.205 226.207 226.251 226.504 227.024 227.935 228.975 226.389
Immersed Depth m 15.731 18.446 20.686 22.701 24.446 25.776 26.595 26.715
WL Beam m 33.998 34.522 32.749 28.255 26.724 26.357 24.225 22.341
Wetted Area m^2 12575.972 12712.617 13333.911 14125.494 14510.420 14695.573 14846.418 14915.991
Waterpl. Area m^2 5711.006 5818.179 5654.910 5128.718 4957.123 5012.266 4658.472 4355.520
Prismatic Coeff. 0.670 0.656 0.646 0.644 0.646 0.651 0.657 0.672
Block Coeff. 0.668 0.561 0.527 0.556 0.545 0.522 0.547 0.598
VCB from DWL m -7.466 -7.405 -7.324 -7.593 -8.117 -8.784 -9.499 -10.058
GZ m -0.010 0.306 0.666 0.688 0.527 0.328 0.094 -0.261
TCF to zero pt. m -1.471 1.425 2.953 3.065 3.758 4.669 6.276 8.128

deg
Margin Line (immersion pos = 40.55 m) 15

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
first flooding angle of the DownfloodingPoints 29.8 deg 29.8
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
CTP5
CTP4
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 60% 8.773 2084.079 1250.478 192.429 9.430 3.009 6874.905 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 Damaged
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 82787.721 123.963 1.481 11.268 80154.010
FS correction 0.968
VCG fluid 12.236

WL Length m 226.205
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.668
KB m 8.263
KG fluid m 12.236
BMt m 5.730
BML m 276.564
KMt m 13.993
KML m 284.827

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
CTP5
CTP4
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 60% 8.773 2084.079 1250.478 192.429 9.430 3.009 6874.905 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 Damaged
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 82787.721 123.963 1.481 11.268 80154.010
FS correction 0.968
VCG fluid 12.236
0.8
0.7
x GZ = 0.715 m at 25.4 deg.
0.6
0.5
0.4
GZ m
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.729 15.707 15.754 16.349 17.634 19.934 23.938 31.603
Draft at AP m 15.729 16.278 16.827 17.842 19.487 22.009 26.244 34.361
WL Length m 226.205 226.207 226.251 226.504 227.024 227.935 228.975 226.389
Immersed Depth m 15.731 18.446 20.686 22.701 24.446 25.776 26.595 26.715
WL Beam m 33.998 34.522 32.750 28.255 26.724 26.357 24.225 22.341
Wetted Area m^2 12575.978 12712.625 13333.926 14125.508 14510.433 14695.583 14846.429 14916.001
Waterpl. Area m^2 5711.006 5818.181 5654.909 5128.716 4957.121 5012.259 4658.468 4355.516
Prismatic Coeff. 0.670 0.656 0.646 0.644 0.646 0.651 0.657 0.672
Block Coeff. 0.668 0.561 0.527 0.556 0.545 0.522 0.547 0.598
VCB from DWL m -7.466 -7.405 -7.324 -7.593 -8.117 -8.784 -9.499 -10.058
GZ m -0.010 0.306 0.666 0.688 0.527 0.328 0.094 -0.261
TCF to zero pt. m 1.471 -1.425 -2.953 -3.065 -3.758 -4.669 -6.276 -8.128

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTS5, WBTS5, Slops St

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
CTS5
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 80% 14.904 2084.079 1667.285 192.781 -10.659 5.212 6874.905 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 90022.315 122.099 -0.893 11.271 92194.522
FS correction 1.024
VCG fluid 12.295

WL Length m 226.153
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.739
KB m 8.009
KG fluid m 12.295
BMt m 6.029
BML m 249.800
KMt m 14.038
KML m 257.809

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
CTS5
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 80% 14.904 2084.079 1667.285 192.781 -10.659 5.212 6874.905 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 90022.315 122.099 -0.893 11.271 92194.522
FS correction 1.024
VCG fluid 12.295
1
bility
Max GZ = 0.863 m at 32.7 deg.
x GZ = 0.863 m at 32.7 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.454 15.584 15.764 16.512 18.092 20.828 25.328 33.867
Draft at AP m 15.454 14.945 14.305 13.702 13.451 13.490 13.660 14.273
WL Length m 226.153 226.179 226.257 226.568 227.198 228.274 229.075 228.296
Immersed Depth m 15.457 17.800 19.685 21.348 22.902 24.186 24.917 25.032
WL Beam m 33.998 34.523 36.155 32.469 30.914 27.394 24.245 22.346
Wetted Area m^2 12448.426 12363.387 12365.213 12901.671 13151.303 13305.159 13337.120 13359.784
Waterpl. Area m^2 6188.942 6266.048 6394.938 5610.467 5221.026 4738.710 4266.059 3892.032
Prismatic Coeff. 0.742 0.745 0.747 0.752 0.757 0.758 0.760 0.767
Block Coeff. 0.739 0.632 0.545 0.559 0.546 0.581 0.635 0.688
VCB from DWL m -7.445 -7.426 -7.352 -7.552 -8.116 -8.881 -9.586 -10.132
GZ m -0.001 0.304 0.682 0.857 0.811 0.635 0.269 -0.217
TCF to zero pt. m -0.906 -3.706 -6.090 -5.583 -5.407 -6.331 -7.810 -9.030

deg
Deck Edge (immersion pos = 188.4 m) 18

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP5, WBTP5, Slops Pr

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
CTP5
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 75% 12.942 2084.079 1563.066 192.726 10.402 4.632 6874.905 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 89863.841 122.085 0.878 11.267 92194.522
FS correction 1.026
VCG fluid 12.293

WL Length m 226.150
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.739
KB m 7.996
KG fluid m 12.293
BMt m 6.039
BML m 250.120
KMt m 14.035
KML m 258.115

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
CTP5
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 75% 12.942 2084.079 1563.066 192.726 10.402 4.632 6874.905 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 89863.841 122.085 0.878 11.267 92194.522
FS correction 1.026
VCG fluid 12.293
x GZ = 0.771 m at 27.2 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.429 15.320 15.250 15.677 16.811 18.903 22.543 29.460
Draft at AP m 15.429 15.866 16.279 17.133 18.640 21.082 24.996 32.563
WL Length m 226.150 226.145 226.149 226.296 226.773 227.629 228.856 227.910
Immersed Depth m 15.432 18.049 20.185 22.098 23.804 25.156 25.940 26.050
WL Beam m 33.998 34.523 34.244 29.609 27.976 26.959 24.233 22.343
Wetted Area m^2 12436.805 12526.823 12919.973 13706.155 14104.722 14350.661 14498.239 14578.984
Waterpl. Area m^2 6187.943 6293.688 6252.082 5594.135 5326.977 5197.404 4802.143 4483.458
Prismatic Coeff. 0.742 0.731 0.722 0.722 0.724 0.730 0.735 0.746
Block Coeff. 0.739 0.622 0.561 0.592 0.581 0.568 0.609 0.661
VCB from DWL m -7.434 -7.389 -7.316 -7.591 -8.181 -8.952 -9.710 -10.301
GZ m -0.014 0.299 0.685 0.763 0.625 0.414 0.107 -0.320
TCF to zero pt. m 0.906 -1.906 -3.748 -3.482 -3.825 -4.695 -6.398 -8.171

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Slops St, WBTS5,Fuel St

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
Fuel St
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 96809.809 118.871 -0.470 11.287 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249

WL Length m 226.189
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.784
KB m 8.150
KG fluid m 12.249
BMt m 5.851
BML m 240.633
KMt m 14.001
KML m 248.783

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
Fuel St
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 96809.809 118.871 -0.470 11.287 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249
Point = 32.4 deg.

x GZ = 0.789 m at 28.1 deg. 0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 15.663 15.576 15.530 16.059 17.324 19.608 23.512 30.970
Draft at AP m 15.663 15.916 16.143 16.700 17.880 19.960 23.443 30.137
WL Length m 226.189 226.173 226.188 226.410 226.926 227.839 228.948 228.656
Immersed Depth m 15.665 18.178 20.216 22.015 23.624 24.927 25.706 25.863
WL Beam m 33.998 34.523 33.664 29.191 27.677 26.884 24.233 22.343
Wetted Area m^2 12545.227 12596.216 12972.727 13685.389 14039.612 14273.942 14418.321 14498.881
Waterpl. Area m^2 6570.473 6676.798 6612.935 5863.717 5495.816 5244.099 4825.127 4507.689
Prismatic Coeff. 0.787 0.781 0.777 0.782 0.789 0.797 0.803 0.809
Block Coeff. 0.784 0.665 0.614 0.649 0.637 0.619 0.662 0.715
VCB from DWL m -7.512 -7.473 -7.398 -7.664 -8.255 -9.049 -9.841 -10.455
GZ m -0.012 0.306 0.689 0.786 0.673 0.474 0.162 -0.263
TCF to zero pt. m -0.507 2.332 4.183 3.923 4.124 4.782 6.462 8.217

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Slops Pr, WBTP5,Fuel Pr

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
Fuel Pr
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 96841.671 118.835 0.470 11.288 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249

WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.784
KB m 8.153
KG fluid m 12.249
BMt m 5.849
BML m 240.575
KMt m 14.002
KML m 248.728

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
Fuel Pr
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 96841.671 118.835 0.470 11.288 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249
x GZ = 0.788 m at 28.1 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.668 15.566 15.519 16.035 17.308 19.587 23.482 30.925
Draft at AP m 15.668 15.937 16.165 16.737 17.912 20.002 23.502 30.228
WL Length m 226.190 226.174 226.185 226.404 226.921 227.832 228.945 228.661
Immersed Depth m 15.670 18.186 20.224 22.025 23.633 24.937 25.709 25.862
WL Beam m 33.998 34.523 33.676 29.210 27.682 26.884 24.232 22.343
Wetted Area m^2 12547.435 12598.921 12977.186 13689.867 14043.840 14277.783 14422.330 14502.976
Waterpl. Area m^2 6570.673 6677.343 6611.745 5861.955 5493.817 5242.854 4824.155 4506.682
Prismatic Coeff. 0.787 0.781 0.777 0.782 0.789 0.797 0.804 0.809
Block Coeff. 0.784 0.665 0.613 0.649 0.636 0.619 0.662 0.715
VCB from DWL m -7.515 -7.475 -7.400 -7.666 -8.257 -9.051 -9.844 -10.458
GZ m -0.012 0.306 0.689 0.786 0.672 0.472 0.161 -0.264
TCF to zero pt. m 0.507 -2.333 -4.180 -3.919 -4.122 -4.779 -6.458 -8.214

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fuel St, After peak BT

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
After peak BT
Fuel St
After peak BT Damaged
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 25% 1.726 2084.079 521.020 191.477 5.898 0.766 6874.905 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 97235.266 118.093 -0.078 11.271 96149.413
FS correction 0.989
VCG fluid 12.260

WL Length m 226.146
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.802
KB m 7.896
KG fluid m 12.260
BMt m 6.082
BML m 211.394
KMt m 13.978
KML m 219.291
MTc tonne.m 915.038

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
After peak BT
Fuel St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 25% 1.726 2084.079 521.020 191.477 5.898 0.766 6874.905 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 97235.266 118.093 -0.078 11.271 96149.413
FS correction 0.989
VCG fluid 12.260
1
ability
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.379 15.433 15.511 16.044 17.267 19.456 23.127 30.132
Draft at AP m 15.379 15.248 15.074 15.302 16.246 18.055 21.085 26.906
WL Length m 226.146 226.152 226.183 226.407 226.912 227.799 228.921 228.747
Immersed Depth m 15.381 17.785 19.735 21.479 23.090 24.417 25.206 25.326
WL Beam m 33.998 34.523 35.031 30.514 28.979 27.329 24.238 22.344
Wetted Area m^2 12413.233 12402.888 12546.836 13250.769 13626.463 13908.657 14052.673 14145.937
Waterpl. Area m^2 6466.663 6574.564 6664.069 5847.579 5485.291 5161.313 4713.391 4410.356
Prismatic Coeff. 0.805 0.805 0.806 0.810 0.816 0.822 0.825 0.831
Block Coeff. 0.802 0.683 0.607 0.639 0.625 0.624 0.678 0.733
VCB from DWL m -7.482 -7.443 -7.367 -7.636 -8.283 -9.143 -9.968 -10.605
GZ m -0.011 0.304 0.708 0.854 0.756 0.544 0.177 -0.308
TCF to zero pt. m -0.153 -2.887 -4.984 -4.251 -4.202 -4.895 -6.578 -8.249

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fuel Pr, After peak BT

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
After peak BT
Fuel Pr
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 20% 1.445 2084.079 416.782 191.958 -5.495 0.634 6874.905 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 97198.128 118.082 0.086 11.280 96149.413
FS correction 0.989
VCG fluid 12.269

WL Length m 226.146
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.802
KB m 7.893
KG fluid m 12.269
BMt m 6.084
BML m 211.468
KMt m 13.977
KML m 219.361
MTc tonne.m 914.960

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
After peak BT
Fuel Pr
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 20% 1.445 2084.079 416.782 191.958 -5.495 0.634 6874.905 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 97198.128 118.082 0.086 11.280 96149.413
FS correction 0.989
VCG fluid 12.269
1
ability
F Point = 35.6 deg. DF Point = 35.6 deg.
0.8
0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 15.373 15.421 15.499 16.030 17.251 19.435 23.097 30.086
Draft at AP m 15.373 15.249 15.074 15.303 16.246 18.056 21.085 26.907
WL Length m 226.146 226.151 226.179 226.403 226.907 227.793 228.919 228.751
Immersed Depth m 15.375 17.778 19.727 21.471 23.081 24.408 25.196 25.315
WL Beam m 33.998 34.523 35.039 30.521 28.987 27.330 24.238 22.344
Wetted Area m^2 12410.636 12400.555 12542.761 13246.853 13622.669 13905.116 14048.926 14142.128
Waterpl. Area m^2 6466.584 6574.487 6666.724 5850.109 5487.654 5162.525 4714.018 4410.871
Prismatic Coeff. 0.805 0.806 0.806 0.810 0.816 0.822 0.826 0.831
Block Coeff. 0.802 0.683 0.607 0.639 0.625 0.624 0.678 0.733
VCB from DWL m -7.480 -7.440 -7.364 -7.632 -8.280 -9.140 -9.964 -10.601
GZ m -0.019 0.295 0.697 0.843 0.746 0.533 0.166 -0.318
TCF to zero pt. m 0.153 2.886 4.989 4.254 4.203 4.899 6.581 8.252

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fore Peak BT, CTP1, CTS1, WBTP1, WBTP1

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP1
WBTS1
CTP1
CTS1
Fore Peak BT
WBTP5 6% 0.439 3161.888 189.697 63.594 -6.819 0.223 9186.695 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 Damaged
WBTS5 6% 0.439 3161.888 189.697 63.594 6.819 0.223 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 87366.809 100.578 0.000 11.481 88404.996
FS correction 1.012
VCG fluid 12.493

WL Length m 226.288
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.691
KB m 8.292
KG fluid m 12.493
BMt m 6.076
BML m 171.499
KMt m 14.368
KML m 179.791
MTc tonne.m 664.375

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP1
WBTS1
CTP1
CTS1
Fore Peak BT
WBTP5 6% 0.439 3161.888 189.697 63.594 -6.819 0.223 9186.695 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 Damaged
WBTS5 6% 0.439 3161.888 189.697 63.594 6.819 0.223 9186.695 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 87366.809 100.578 0.000 11.481 88404.996
FS correction 1.012
VCG fluid 12.493
1
bility
Point = 33.3 deg. Max GZ = 0.755 m at 24.4 deg.

x GZ = 0.755 m at 24.4 deg.
0.75 DF Point = 33.3 deg.
0.5
0.25
GZ m
-0.25
-0.5
-0.75
0 30 60
Draft at FP m 16.035 16.048 16.217 17.179 19.008 22.226 27.786 38.307
Draft at AP m 16.035 16.009 15.919 16.200 17.035 18.559 21.157 26.238
WL Length m 226.288 226.302 226.389 226.761 227.447 228.635 228.828 227.207
Immersed Depth m 16.037 18.437 20.440 22.401 24.205 25.762 26.849 27.238
WL Beam m 33.998 34.522 32.682 28.608 27.252 26.720 24.231 22.343
Wetted Area m^2 12718.133 12723.853 13146.361 13861.631 14238.460 14481.887 14674.970 14785.521
Waterpl. Area m^2 5785.073 5867.885 5578.867 4879.102 4565.381 4387.452 4067.525 3795.674
Prismatic Coeff. 0.693 0.693 0.692 0.691 0.690 0.686 0.683 0.687
Block Coeff. 0.691 0.592 0.564 0.587 0.568 0.542 0.573 0.616
VCB from DWL m -7.743 -7.710 -7.672 -8.052 -8.734 -9.609 -10.494 -11.180
GZ m 0.000 0.342 0.713 0.717 0.524 0.255 -0.095 -0.542
TCF to zero pt. m 0.000 2.893 4.183 3.859 4.091 4.604 6.192 8.042

deg

%
shall not be greater than (<=) 100.000 % 0.000 Pass +100
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP1, CTS1, CTP2, CTS2, WBTP1, WBTS1, WBT2

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTP1
WBTS1
CTP2
CTP1
CTS2
CTS1
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 Damaged
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 Damaged
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 68905.026 89.971 0.000 11.409 66448.176
FS correction 0.964
VCG fluid 12.373

WL Length m 226.144
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.570
KB m 7.993
KG fluid m 12.373
BMt m 6.215
BML m 169.722
KMt m 14.207
KML m 177.714
MTc tonne.m 517.871

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT2
WBTP1
WBTS1
CTP2
CTP1
CTS2
CTS1
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 Damaged
CTP1 Damaged
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 Damaged
CTS1 Damaged
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 68905.026 89.971 0.000 11.409 66448.176
FS correction 0.964
VCG fluid 12.373

Point = 35.7 deg.
x GZ = 0.921 m at 30.9 deg. 0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Draft at FP m 15.326 15.344 15.454 16.035 17.270 19.662 23.466 30.559
Draft at AP m 15.326 15.295 15.168 15.349 16.141 17.613 20.150 25.099
WL Length m 226.144 226.145 226.169 226.404 226.913 227.864 228.954 228.704
Immersed Depth m 15.329 17.741 19.726 21.485 23.067 24.425 25.185 25.243
WL Beam m 33.998 34.523 34.884 30.454 29.077 27.345 24.239 22.345
Wetted Area m^2 12389.045 12394.333 12561.719 13262.250 13601.707 13864.577 13972.029 14024.849
Waterpl. Area m^2 4865.728 4935.870 4994.284 4423.988 4148.755 3904.127 3492.679 3260.240
Prismatic Coeff. 0.573 0.573 0.572 0.574 0.579 0.582 0.585 0.590
Block Coeff. 0.570 0.485 0.432 0.454 0.442 0.442 0.481 0.521
VCB from DWL m -7.333 -7.306 -7.238 -7.473 -8.051 -8.854 -9.607 -10.175
GZ m 0.000 0.335 0.752 0.919 0.857 0.694 0.341 -0.148
TCF to zero pt. m 0.000 2.803 5.047 4.669 4.766 5.379 7.247 8.848

deg

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP2, CTS2, CTP3, CTS3, WBT2, WBTS3,WBT4

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBT2
WBTS3
CTP3
CTP2
CTS3
CTS2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 80% 13.230 2228.155 1782.524 128.633 -11.311 4.189 9513.282 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 Damaged
CTP2 Damaged
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 Damaged
CTS2 Damaged
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67077.637 102.216 -0.301 11.262 72233.619
FS correction 1.077
VCG fluid 12.339

WL Length m 226.258
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.534
KB m 8.460
KG fluid m 12.339
BMt m 5.786
BML m 302.179
KMt m 14.246
KML m 310.639
MTc tonne.m 909.510

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)

Free to Trim
WBT4
WBT2
WBTS3
CTP3
CTP2
CTS3
CTS2
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 80% 13.230 2228.155 1782.524 128.633 -11.311 4.189 9513.282 Maximum
WBT2 Damaged
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 Damaged
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 Damaged
CTP2 Damaged
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 Damaged
CTS2 Damaged
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67077.637 102.216 -0.301 11.262 72233.619
FS correction 1.077
VCG fluid 12.339

0.8
Point = 33.4 deg.
x GZ = 0.833 m at 29.1 deg.
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0 30 60
Draft at FP m 15.931 16.009 16.137 16.732 17.988 20.296 24.242 31.814
Draft at AP m 15.931 15.912 15.854 16.206 17.152 18.924 21.920 27.663
WL Length m 226.258 226.290 226.365 226.621 227.132 228.049 228.991 228.548
Immersed Depth m 15.933 18.381 20.369 22.131 23.684 24.963 25.722 25.807
WL Beam m 33.998 34.522 32.885 28.857 27.698 26.995 24.235 22.343
Wetted Area m^2 12669.778 12692.060 13089.961 13730.697 14020.193 14209.251 14310.798 14355.881
Waterpl. Area m^2 4676.963 4747.003 4654.105 4105.062 3826.220 3709.177 3330.692 3136.246
Prismatic Coeff. 0.536 0.534 0.534 0.538 0.545 0.551 0.555 0.561
Block Coeff. 0.534 0.456 0.432 0.452 0.439 0.426 0.458 0.497
VCB from DWL m -7.470 -7.416 -7.321 -7.548 -8.068 -8.804 -9.541 -10.108
GZ m -0.020 0.327 0.726 0.832 0.740 0.582 0.297 -0.108
TCF to zero pt. m -0.214 2.716 4.573 4.489 4.842 5.141 7.093 8.708

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP3, CTS3, CTP4, CTS4, WBTP3, WBT4, WBTS5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTP3
WBTS5
CTP4
CTP3
CTS4
CTS3
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 Damaged
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 60% 9.363 2084.079 1250.576 192.436 -9.428 3.009 6874.905 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 Damaged
CTP3 Damaged
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 Damaged
CTS3 Damaged
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Fore Peak BT 22.5% 5.259 3342.913 752.103 213.109 0.000 4.907 6911.394 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67074.457 120.239 -0.176 11.238 63717.971
FS correction 0.950
VCG fluid 12.188

WL Length m 226.200
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.542
KB m 8.237
KG fluid m 12.188
BMt m 5.880
BML m 352.306
KMt m 14.116
KML m 360.543

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBT4
WBTP3
WBTS5
CTP4
CTP3
CTS4
CTS3
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 Damaged
WBTP3 Damaged
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 60% 9.363 2084.079 1250.576 192.436 -9.428 3.009 6874.905 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 Damaged
CTP3 Damaged
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 Damaged
CTS3 Damaged
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Fore Peak BT 22.5% 5.259 3342.913 752.103 213.109 0.000 4.907 6911.394 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67074.457 120.239 -0.176 11.238 63717.971
FS correction 0.950
VCG fluid 12.188

0.8
x GZ = 0.845 m at 29.1 deg.
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.711 15.781 15.902 16.558 17.955 20.443 24.626 32.656
Draft at AP m 15.711 15.558 15.304 15.287 15.697 16.732 18.523 22.075
WL Length m 226.200 226.226 226.294 226.570 227.129 228.110 229.020 228.441
Immersed Depth m 15.713 18.117 20.057 21.786 23.333 24.607 25.348 25.446
WL Beam m 33.998 34.523 34.224 30.243 29.138 27.358 24.241 22.345
Wetted Area m^2 12567.587 12555.644 12784.382 13397.031 13656.989 13841.185 13906.189 13940.972
Waterpl. Area m^2 4690.103 4743.927 4695.703 4151.560 3881.953 3688.447 3408.525 3205.320
Prismatic Coeff. 0.544 0.543 0.544 0.548 0.554 0.558 0.562 0.567
Block Coeff. 0.542 0.462 0.421 0.438 0.424 0.426 0.465 0.504
VCB from DWL m -7.474 -7.447 -7.365 -7.584 -8.099 -8.832 -9.542 -10.097
GZ m -0.018 0.327 0.725 0.845 0.758 0.607 0.305 -0.107
TCF to zero pt. m -0.127 -3.054 -5.095 -4.965 -5.241 -5.824 -7.348 -8.883

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP4, CTS4, CTP5, CTS5, WBT4, WBTP5, WBTS5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
WBTS5
CTP5
CTP4
CTS5
CTS4
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 Damaged
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 Damaged
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67866.632 134.678 0.000 11.324 56970.954
FS correction 0.839
VCG fluid 12.164

WL Length m 226.224
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.545
KB m 8.267
KG fluid m 12.164
BMt m 5.795
BML m 302.674
KMt m 14.062
KML m 310.941
MTc tonne.m 921.683


m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
WBTS5
CTP5
CTP4
CTS5
CTS4
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 Damaged
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 Damaged
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 67866.632 134.678 0.000 11.324 56970.954
FS correction 0.839
VCG fluid 12.164
0.9 Max GZ = 0.856 m at 29.1 deg.

bility
x GZ = 0.856 m at 29.1 deg.

0.8
0.7
0.6
0.5
GZ m
0.4
0.3
0.2
0.1
-0.1
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.807 15.816 15.892 16.552 17.978 20.522 24.804 32.973
Draft at AP m 15.807 15.758 15.591 15.629 16.065 17.135 18.906 22.501
WL Length m 226.224 226.235 226.290 226.566 227.134 228.131 229.020 228.391
Immersed Depth m 15.810 18.203 20.133 21.871 23.429 24.720 25.467 25.565
WL Beam m 33.998 34.523 33.637 29.768 28.774 27.340 24.240 22.345
Wetted Area m^2 12612.387 12611.672 12892.752 13499.897 13751.962 13928.522 13980.927 14005.568
Waterpl. Area m^2 4688.762 4757.660 4687.205 4146.099 3883.816 3702.266 3395.342 3195.129
Prismatic Coeff. 0.547 0.547 0.548 0.552 0.558 0.562 0.565 0.571
Block Coeff. 0.545 0.466 0.432 0.449 0.432 0.429 0.468 0.507
VCB from DWL m -7.540 -7.501 -7.415 -7.655 -8.195 -8.959 -9.690 -10.260
GZ m 0.000 0.345 0.745 0.856 0.766 0.618 0.314 -0.098
TCF to zero pt. m 0.000 -2.928 -4.838 -4.700 -4.971 -5.513 -7.185 -8.771

deg
Deck Edge (immersion pos = 173.7 m) 17

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: CTP5, CTS5, Slops Pr, Slops St, WBTP5, WBTS5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBTS5
CTP5
CTS5
Slops Pr
Slops St
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 79241.358 129.859 0.000 11.313 69297.434
FS correction 0.875
VCG fluid 12.187

WL Length m 226.144
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.658
KB m 7.908
KG fluid m 12.187
BMt m 6.087
BML m 249.900
KMt m 13.995
KML m 257.808
MTc tonne.m 884.713

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBTS5
CTP5
CTS5
Slops Pr
Slops St
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 Damaged
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 Damaged
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 79241.358 129.859 0.000 11.313 69297.434
FS correction 0.875
VCG fluid 12.187
x GZ = 0.929 m at 31.8 deg.

0.8
0.6
GZ m
0.4
0.2
-0.2
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.284 15.300 15.356 15.916 17.251 19.625 23.590 31.134
Draft at AP m 15.284 15.235 15.084 15.131 15.662 16.836 18.732 22.451
WL Length m 226.144 226.144 226.149 226.369 226.910 227.859 228.971 228.646
Immersed Depth m 15.286 17.693 19.638 21.357 22.947 24.258 25.016 25.110
WL Beam m 33.998 34.523 35.139 30.825 29.524 27.367 24.241 22.345
Wetted Area m^2 12369.411 12370.126 12492.623 13161.002 13481.212 13714.709 13798.047 13842.954
Waterpl. Area m^2 5520.632 5601.482 5699.093 5048.714 4742.930 4418.639 4016.728 3764.470
Prismatic Coeff. 0.660 0.661 0.661 0.665 0.670 0.674 0.676 0.680
Block Coeff. 0.658 0.560 0.495 0.519 0.503 0.511 0.557 0.603
VCB from DWL m -7.376 -7.347 -7.273 -7.502 -8.090 -8.896 -9.652 -10.232
GZ m 0.000 0.330 0.745 0.925 0.873 0.712 0.363 -0.112
TCF to zero pt. m 0.000 -2.791 -5.069 -4.605 -4.628 -5.422 -7.106 -8.682

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fuel Pr, Slops Pr, WBTP5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
Fuel Pr
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 96841.711 118.835 0.470 11.288 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249

WL Length m 226.190
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.784
KB m 8.153
KG fluid m 12.249
BMt m 5.849
BML m 240.575
KMt m 14.002
KML m 248.728

m

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
Fuel Pr
Slops Pr
WBTP5 Damaged
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 12.776 7.953 0.000 Maximum
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr Damaged
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr Damaged
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 96841.711 118.835 0.470 11.288 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249
x GZ = 0.788 m at 28.1 deg.

0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Heel to Port deg.
Draft at FP m 15.668 15.566 15.519 16.035 17.308 19.587 23.482 30.925
Draft at AP m 15.668 15.937 16.165 16.737 17.912 20.002 23.502 30.228
WL Length m 226.190 226.174 226.185 226.404 226.921 227.832 228.945 228.661
Immersed Depth m 15.670 18.186 20.224 22.025 23.633 24.937 25.709 25.862
WL Beam m 33.998 34.523 33.676 29.210 27.682 26.884 24.232 22.343
Wetted Area m^2 12547.438 12598.924 12977.191 13689.872 14043.845 14277.788 14422.334 14502.981
Waterpl. Area m^2 6570.673 6677.343 6611.743 5861.952 5493.814 5242.853 4824.153 4506.681
Prismatic Coeff. 0.787 0.781 0.777 0.782 0.789 0.797 0.804 0.809
Block Coeff. 0.784 0.665 0.613 0.649 0.636 0.619 0.662 0.715
VCB from DWL m -7.515 -7.475 -7.400 -7.666 -8.257 -9.051 -9.844 -10.458
GZ m -0.012 0.306 0.689 0.786 0.672 0.472 0.161 -0.264
TCF to zero pt. m 0.507 -2.333 -4.180 -3.919 -4.122 -4.779 -6.458 -8.214

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fuel St, Slops St, WBTS5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
Fuel St
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 96809.811 118.871 -0.470 11.287 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249

WL Length m 226.189
WL Beam m 33.998
Block Coeff. 0.784
KB m 8.150
KG fluid m 12.249
BMt m 5.851
BML m 240.633
KMt m 14.001
KML m 248.783

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTS5
Fuel St
Slops St
WBTP5 0% 0.000 3161.888 0.000 59.000 -12.776 7.953 0.000 Maximum
WBT4 0% 0.000 4456.083 0.000 95.622 0.000 6.871 0.000 Maximum
WBTP3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 -12.248 6.870 0.000 Maximum
WBT2 0% 0.000 4428.141 0.000 161.548 0.000 6.874 0.000 Maximum
WBTP1 100% 21.000 2084.079 2084.079 192.895 -11.489 7.720 0.000 Maximum
WBTS5 Damaged
WBTS3 0% 0.000 2228.155 0.000 128.621 12.248 6.870 0.000 Maximum
WBTS1 0% 0.000 2084.079 0.000 192.895 11.489 7.720 0.000 Maximum
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St Damaged
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St Damaged
Total Loadcase 96809.811 118.871 -0.470 11.287 93128.971
FS correction 0.962
VCG fluid 12.249
Point = 32.4 deg.

x GZ = 0.789 m at 28.1 deg. 0.6
0.4
GZ m
0.2
-0.2
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 15.663 15.576 15.530 16.059 17.324 19.608 23.512 30.970
Draft at AP m 15.663 15.916 16.143 16.700 17.880 19.960 23.443 30.137
WL Length m 226.189 226.173 226.188 226.410 226.926 227.839 228.948 228.656
Immersed Depth m 15.665 18.178 20.216 22.015 23.624 24.927 25.706 25.863
WL Beam m 33.998 34.523 33.664 29.191 27.677 26.884 24.233 22.343
Wetted Area m^2 12545.227 12596.216 12972.728 13685.390 14039.613 14273.942 14418.321 14498.881
Waterpl. Area m^2 6570.473 6676.799 6612.935 5863.717 5495.816 5244.099 4825.127 4507.689
Prismatic Coeff. 0.787 0.781 0.777 0.782 0.789 0.797 0.803 0.809
Block Coeff. 0.784 0.665 0.614 0.649 0.637 0.619 0.662 0.715
VCB from DWL m -7.512 -7.473 -7.398 -7.664 -8.255 -9.049 -9.841 -10.455
GZ m -0.012 0.306 0.689 0.786 0.673 0.474 0.162 -0.263
TCF to zero pt. m -0.507 2.332 4.183 3.923 4.124 4.782 6.462 8.217

deg

%
Intermediate values

to the lesser of
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of
Tanques dañados: Fore peak BT, WBTP1, WBTS1, WBT2, WBTP3, WBTS3,
WBT4, WBTP5, WBTS5

0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
WBTP3
WBT2
WBTP1
WBTS5
WBTS3
WBTS1
Fore Peak BT
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 Damaged
WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 Damaged
WBTS3 Damaged
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 99768.921 112.492 0.000 11.527 82675.863
FS correction 0.829
VCG fluid 12.356

Trim (+ve by stern) m -2.009
WL Length m 227.521
WL Beam m 33.997
Block Coeff. 0.633
KB m 10.551
KG fluid m 12.356
BMt m 4.487
BML m 216.647
KMt m 15.038
KML m 227.198
MTc tonne.m 974.270
Trim angle (+ve by stern) deg -0.5

m

%



0.01000(0.100); Heel%(LCG-TCG): 0.01000(0.100)
Free to Trim
WBTP5
WBT4
WBTP3
WBT2
WBTP1
WBTS5
WBTS3
WBTS1
Fore Peak BT
WBTP5 Damaged
WBT4 Damaged
WBTP3 Damaged
WBT2 Damaged
WBTP1 Damaged
WBTS5 Damaged
WBTS3 Damaged
WBTS1 Damaged
CTP5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 -7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTP4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 -7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTP1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 -6.639 11.508 6322.128 Maximum
CTS5 97.9% 18.626 7523.072 7365.087 63.011 7.029 11.525 8122.104 Maximum
CTS4 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 95.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS3 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 128.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS2 97.9% 18.601 8045.617 7876.659 161.621 7.500 11.301 8186.048 Maximum
CTS1 97.9% 18.625 6527.838 6390.753 192.474 6.639 11.508 6322.128 Maximum
Slops Pr 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 -6.442 11.856 2022.807 Maximum
Slops St 97.9% 18.659 1724.033 1687.828 42.088 6.442 11.856 2022.807 Maximum
Fuel Pr 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 -12.300 14.504 312.749 Maximum
Fuel St 97.9% 16.272 885.358 866.766 31.550 12.300 14.504 312.749 Maximum
Total Loadcase 99768.921 112.492 0.000 11.527 82675.863
FS correction 0.829
VCG fluid 12.356
0.6
Point = 24.6 deg.
0.5
x GZ = 0.525 m at 15.8 deg.
0.4
0.3
0.2
GZ m
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0 30 60
Draft at FP m 19.990 20.136 21.120 22.743 25.173 28.875 35.111 48.130
Draft at AP m 17.981 17.921 18.223 19.086 20.494 22.736 26.624 34.671
WL Length m 227.521 227.577 227.915 228.472 229.025 228.214 226.282 220.835
Immersed Depth m 19.881 21.839 24.323 26.532 28.318 29.572 30.249 30.466
WL Beam m 33.997 32.321 24.279 21.628 20.827 21.653 23.145 22.323
Wetted Area m^2 14078.049 14958.154 16043.446 16458.476 16601.882 16567.285 16393.559 16361.547
Waterpl. Area m^2 6091.901 5500.469 4195.774 3608.504 3332.539 3264.101 3427.427 3663.082
Prismatic Coeff. 0.649 0.653 0.660 0.665 0.669 0.678 0.691 0.713
Block Coeff. 0.633 0.606 0.723 0.742 0.721 0.666 0.614 0.648
VCB from DWL m -8.457 -8.441 -8.835 -9.454 -10.120 -10.753 -11.339 -11.963
GZ m 0.000 0.434 0.494 0.366 0.167 -0.053 -0.258 -0.386
TCF to zero pt. m 0.000 1.912 1.685 2.863 4.437 6.013 7.067 7.986
Trim angle (+ve by stern) deg -0.5 -0.6 -0.8 -1.0 -1.2 -1.6 -2.2 -3.5

deg

%
Intermediate values

to the lesser of

%
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

or
first flooding angle of the DownfloodingPoints 24.6 deg 24.6
Intermediate values

from the greater of
to the lesser of

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C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro

El único responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

La Universidad de Cádiz, La Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval, los

Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera

Capítulo 2. Análisis del tipo de buque y requerimientos principales

2.1. Tipo de buque......................................................................................................................................... 39

Capítulo 3. Especificación técnica............................................................ 55

Capítulo 4. Proyecto conceptual............................................................... 59

4.1. Clasificación de los buques petroleros ......................................................................................... 64

4.2. Capacidad de operar atravesando el futuro canal de Panamá ............................................ 68

4.3. Clasificación y cota ............................................................................................................................... 69

4.4. Configuración geométrica y estructural de los petroleros Aframax ................................. 70

4.5. Tipo y densidad de la carga............................................................................................................... 73

4.5.1. Clasificación del petróleo ............................................................................................................................ 74

4.6. Usos del petróleo .................................................................................................................................. 75

4.7. Exigencias actuales en el diseño de petroleros ......................................................................... 76

4.7.1. Exigencias Legales. IMO, MARPOL, OPA-90/92 y legislaciones de países independientes.

4.7.3. Reglas 22, 23 y 24 de Marpol 73/78 ...................................................................................................... 77

4.7.4. Exigencias de Lloyd’s Register of Shipping ......................................................................................... 78

4.7.6. Limitaciones Administrativas ................................................................................................................... 80

4.8. Datos técnicos-económicos y requerimientos del armador................................................. 80

Capítulo 5. Metodología de trabajo ......................................................... 83

Capítulo 6. Estudio estadístico de la flota actual ................................ 85

6.1. Dimensionamiento por tablas de regresión ............................................................................... 89

6.1.1. Eslora entre perpendiculares .................................................................................................................... 89

6.1.2. Manga .................................................................................................................................................................. 90

6.1.3. Puntal .................................................................................................................................................................. 90

6.1.4. Calado de francobordo ................................................................................................................................. 91

6.2. Factor de diseño .................................................................................................................................... 93

6.2.1. Eslora entre perpendiculares .................................................................................................................... 94

6.2.2. Manga .................................................................................................................................................................. 94

6.2.4. Velocidad a desarrollar ................................................................................................................................ 95

6.2.5. Velocidad respecto al desplazamiento y calado ................................................................................ 96

6.3. Estudio estadístico por tablas de regresión ............................................................................... 97

6.3.1. Eslora total Vs TPM ....................................................................................................................................... 97

6.3.2. LPP Vs TPM ....................................................................................................................................................... 98

6.3.3. Manga Vs TPM ................................................................................................................................................. 99

6.3.4. Calado Vs TPM ............................................................................................................................................... 100

6.3.5. Puntal Vs TPM................................................................................................................................................ 101

6.3.6. Peso en rosca Vs TPM ................................................................................................................................. 102

6.3.7. Coeficiente de bloque - TPM .................................................................................................................... 103

6.3.8. Velocidad - TPM ............................................................................................................................................ 104

6.3.9. Lastre - TPM ................................................................................................................................................... 104

6.3.10. Slops - TPM................................................................................................................................................... 105

6.3.11. Fuel Oil - TPM .............................................................................................................................................. 105

6.3.12. Tripulación - TPM ...................................................................................................................................... 106

Capítulo 7. Dimensionamiento .............................................................. 107

Capítulo 8. Formas I ................................................................................... 109

8.1. Alexander ............................................................................................................................................... 110

8.2. Townsin .................................................................................................................................................. 112

8.3. Katsoulis ................................................................................................................................................. 112

8.4. Kerlen ...................................................................................................................................................... 112

8.5. Schneekluth ........................................................................................................................................... 113

8.6. Coeficiente de bloque medio .......................................................................................................... 114

Capítulo 9. Formas II ................................................................................. 117

9.1. Coeficiente de la sección media ..................................................................................................... 117

9.1.1. Kerlen ................................................................................................................................................................ 117

9.1.2. HSVA .................................................................................................................................................................. 118

9.2. Coeficiente prismático ...................................................................................................................... 118

9.2.1. Calculo directo ............................................................................................................................................... 118

9.2.2. Troost ................................................................................................................................................................ 119