Gases de Escape y Sistemas

Anticontaminación

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Introducción
La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede
obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la energía
térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos energéticos que más
aceptación han tenido son los motores de combustión interna, a ellos corresponde más de un
80 % de la totalidad de la energía producida en el mundo.
En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de un 5
% de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
óxidos de nitrógeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reducción de los
gases de escape y sus emisiones contaminantes.

Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N 2) y oxígeno (02). En un
volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 % mientras
que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el
cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas cantidades, para
formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento indispensable para producir la
combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre

los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos.
Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del total de los gases de
escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de
escape, le mostramos a continuación la composición aproximada de los gases que despiden
los motores diesel y de gasolina.
Descripción de las sustancias que integran los gases de escape
El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma
total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor
será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera.
Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y
otros no.
 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un
componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 %
otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de
escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O 2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla
ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede
visualizar sobre todo en los días mas fríos, como un humo blanco que sale por el
escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un
componente inofensivo de los gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un
gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la
atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos
UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el
transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
 concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire
ambiental se oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos
de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de
oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas
incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en
dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una
fuerte irritación de los órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases
de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas
altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de
azufre.
 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se
emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener
casi idénticas las características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después
de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de
oxigeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de
inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C 6H6, C8H18)
y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de
hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están
aclarados por completo.

Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras
a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de
los sectores que contribuyen activamente a la contaminación atmosférica, esta el sector del
automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A raíz de ello, y motivada por las
normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y también EEUU, la
industria del automóvil ha desarrollado tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar
sustancias contaminantes en los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en
los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las
normativas europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas
como "EU1" que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se
aprobaran en el futuro. Estas normativas indican a la industria del automóvil los límites de las
emisiones contaminantes para la homologación de nuevos modelos de vehículos.
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape (ver gráfica inferior) demuestra,
que entre los años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los
fabricantes de automóviles de las normativas de reducción de gases de escape. Los objetivos
establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirán
continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO 2. Las
emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de
combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, por
otro lado tenemos que el incremento del parque automovilístico y la tendencia a adquirir
vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra de la reducción de CO 2.

Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape

Los perfeccionamientos obtenidos en la técnica de motores han llevado en los últimos años a
mejores procesos de combustión y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de
sistemas electrónicos de control del motor ha hecho posible una inyección exacta de la
cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, así como la
optimización, en función del punto de funcionamiento de la activación de todos los
componentes existentes (predispositivo de mariposa electrónico DV-E). Estos dos puntos han
llevado, además de un aumento de la potencia de los motores, también a un claro
mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con
el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al
combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la
combustión en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e
impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin
plomo constituyó un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias
nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los años 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero únicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape
con el catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.
Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los
elementos contaminantes generados por el automóvil en el proceso de combustión.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

 Control de la combustión (sonda Lambda).

 Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV).
 Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR).
 Sistema de inyección adicional de aire en el escape.
 Convertidor catalítico y Filtro de partículas

Sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics)

Lo mas reciente para reducir la contaminación generada por los vehículos motorizados es el
sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board diagnostics),
que se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de
diagnóstico integrado en la propia gestión del motor, cuya misión es vigilar todos aquellos
componentes y sistemas que por avería o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases
de escape, establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporación de un testigo de aviso, el cual indica al conductor la
existencia de una anomalía en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases,
superiores a los límites establecidos.
El OBD II representa una versión más actualizada y desarrollada del OBD I.
Objetivos del OBD II

 Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de

escape.
 Protección del catalizador ante su puesta en peligro.
 Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan
fallos en el funcionamiento
 Memorización de las averías.
 Susceptibilidad de diagnóstico.

La información ofrecida por el OBD II y la actuación del testigo de aviso deben ser idénticas
para todos los automóviles. Por otro lado, según la organización jurídica de cada país, también
debe ser posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos códigos de avería relacionados exclusivamente con el
EOBD. Dichos códigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicación del número de kilómetros recorridos por el
vehículo, desde que se activa el testigo de aviso.
http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm

https://www.autofacil.es/tecnica/2014/10/22/tratamiento-gases-escape-coche/21025.html

Cómo es el tratamiento de los gases de escape en un coche

En la actualidad hay que tener muy presente que diariamente se emiten una gran cantidad
de gases contaminantes a la atmósfera y parte de esos gases son generados por motores
utilizados por coches, motos, barcos y aviones entre otros.
El motor de combustión interna que lleva nuestro vehículo, por su forma de funcionar, no es
capaz de quemar de forma total el combustible en los cilindros, provocando que el vehículo
expulse por ese sistema de escape gases nocivos para la salud y para el medio ambiente.
A fin de reducir o evitar estos componentes nocivos es posible influir sobre la composición
de los gases de escape aplicando numerosas medidas en la técnica del motor y efectuando
tratamientos posteriores.Tanto en Europa como a nivel mundial se han emitido decretos y
disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se
expulsan al medio ambiente.
A raíz de ello se crean las normativas europeas sobre emisiones contaminantes denominadas
norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta la "EU6" y las
siguientes normativas que se aprobaran en el futuro.
Los sistemas incorporados en los vehículos para cumplir estas normativas son los siguientes:

VALVULA EGR (Exhaust gas recirculation) - recirculación de los gases de escape

La válvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape
al colector de admisión. Su tamaño para un coche diésel es mayor y para un coche de
gasolina, si la incorpora, es más reducida. El sistema EGR solamente está activado a unas
ciertas revoluciones del motor y temperaturas concretas.

Los gases de escape reciclados contienen también partículas de hollín además de los
contaminantes gaseosos, sobre todo en los vehículos diésel.

Existen válvulas EGR neumáticas y eléctricas. Las averías frecuentes en EGR neumáticas son
provocadas por la rotura de algún componente electro-neumático que hace que abra y cierre
la EGR, teniendo un coste aproximado de 80€ en caso de sustitución. Las averías frecuentes
de una EGR eléctrica suele ser agarrotamiento o avería electrónica, pudiendo reprogramarla
con el equipo de diagnosis o procediendo a sustituirla totalmente, rondando su coste, una
media de 200€ en adelante.

En caso de avería de la EGR sea neumática o eléctrica los síntomas en el vehículos son
tirones, ralentí brusco o potencia deficiente poniendo el vehículo en fase degradada o de
emergencia y siendo conveniente no circular para no provocar contaminación y poner en
riesgo nuestra conducción.

La vida útil dependerá del tipo de conducción y del tipo de aceite que lleve el motor por lo
que es conveniente utilizar lubricantes que recomiende el fabricante del veh´ciulo. En ambos
casos y con una EGR en mal estado la ITV no será favorable.

CATALIZADOR
El catalizador es un filtro que se coloca a la salida del colector de escape. Está constituido por
una carcasa de acero inoxidable que contiene en su interior sustancias químicamente
activas, aisladas por la estructura exterior para evitar daños por golpes. Ésta colmena está
formada por millares de minúsculas celdas por donde pasan los gases de escape, generando
las paredes de estas celdas una superficie de contacto equivalente a tres campos de fútbol e
incluyendo una serie de sustancias activas como óxidos de aluminio, metales nobles –
catalíticamente activos–: Platino, Rodio, Paladio, que producen el filtrado de los gases de
escape y la transformación de éstos gases nocivos en gases no nocivos para la salud y para el
medio ambiente, existiendo catalizadores de dos y tres vías.

Los catalizadores de dos vías filtran los gases HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de

carbono) y los de tres vías filtran los gases HC (hidrocarburos), CO (monóxido de carbono)
y NOx (óxidos de nitrógeno).

Circular con un catalizador en malas condiciones puede ocasionar una serie de peligros y
trastornos muy perjudiciales para el usuario del vehículo y el conductor se enfrenta a
posibles peligros de incendio. Desde el punto de vista medioambiental, un catalizador en
mal estado propicia la contaminación al no depurar los gases tóxicos y pudiendo provocar
asfixias e intoxicaciones en lugares cerrados como garajes o talleres. Y, por descontado, con
un catalizador en mal estado no supera la prueba de gases de la ITV.

La vida útil del catalizador dependerá del tipo de conducción, nivel de aceite de motor y
combustible empleado. En caso de avería y sustitución su coste está entre los 600 y los
1000€ debiendo entregar el viejo para su tratamiento y reciclado.

FAP. Filtro antipartículas

Es un filtro que atrapa las partículas de carbono generadas en la combustión interna del
motor. El FAP suprime así las emisiones de partículas y de humos protegiendo el medio
ambiente.

Este componente lo suelen montar los motores diésel para cumplir con la normativa de
consumos y emisiones, concretamente la norma Euro4. Con el filtro antipartículas se
consigue capturar cerca del 99% de las partículas contaminantes, y éste, mediante calor y el
agregado o no de un aditivo, se regenera o limpia destruyendo las partículas.

Existen Filtros de partículas Diésel con aditivo y Filtros de partículas Diésel sin aditivo. El
filtro de partículas con aditivo va instalado lejos del motor por lo que se necesita inyectar un
aditivo para obtener una temperatura de encendido necesaria para la destrucción de las
partículas, siendo los aditivos normalmente empleados la cerina o la urea.

El filtro de partículas sin aditivo está colocado cerca del motor y en algunos casos en el
mismo turbo, con lo cual el corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro
de partículas hace que la temperatura de los gases sea suficientemente alta para la
combustión de las partículas de hollín sin necesidad de aditivos en la combustión.
La típica avería de un filtro de partículas es la obstrucción del mismo y, cuando ésto ocurre,
el conductor notará como el vehículo no responde y pierde potencia, produciéndose incluso
la subida de temperatura del motor debido a que los gases de escape no pueden salir al
exterior. En este caso será conveniente llevar el vehículo al taller para la sustitución del
mismo por otro nuevo o la limpieza del mismo con unos productos ya existentes en el
mercado, siendo el coste medio, si hay que sustituirlo, de unos 1000€. La duración del filtro
de partículas está en función de tipo de conducción y de los aceites utilizados en el motor,
siempre y cuando se respeten las recomendaciones del fabricante.

Control de emisiones contaminantes en Europa y Estados Unidos

Los principales contaminantes que emite cualquier motor de combustión interna son:

■ CO2 (dióxido de carbono): es el responsable del efecto invernadero.

No es tóxico como tal, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier tipo de
combustión o respiración.

■ NOx (óxidos de nitrógeno): son los causantes de la lluvia ácida.

■ CO (monóxido de carbono): es un contaminante venenoso al respirarlo.

■ HC (hidrocarburos sin quemar): pueden causar daños al hígado y cáncer si se respiran

continuamente.
Reducción de emisiones

■ Partículas procedentes de la pirolisis de los combustibles (PM), principalmente diésel: se

incrustan en los pulmones y es muy complicado eliminarlas. Son causantes de asma y otros
problemas respiratorios.

Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de legislación.
Vamos a comparar dos de los más significativos: europeo y estadounidense, estándares de la
regulación de emisiones, prácticamente a nivel global.

La norma de emisiones va evolucionando a medida que avanza la tecnología, obligando a los

fabricantes de vehículos a hacer uso de ella para reducir paulatinamente los contaminantes
emitidos por sus vehículos. En las inspecciones periódicas en España no se realiza la
medición de todos los contaminantes.Por ejemplo, en Estados Unidos se permite más del
doble de emisiones de CO por km (principal contaminante de vehículos MEP –gasolina para
entendernos-), mientras que en Europa se permite el doble de emisiones de NOx por km
(principal contaminante de vehículos MEC –diésel-).

Para comercializar esos vehículos en Europa es necesaria una homologación previa; es decir,
un Servicio Técnico Acreditado por la autoridad competente (en España, el Ministerio de
Industria) realiza los ensayos necesarios para certificar que el vehículo cumple la norma. Es
entonces cuando la autoridad emite el certificado de homologación para ese vehículo; en
este caso, referida a sus emisiones contaminantes.
Límites de emisiones por contaminante en la Unión Europea (g/km)

En Estados Unidos es diferente, ya que se realiza mediante un proceso denominado

autocertificación: el fabricante elige en qué laboratorio realiza esas pruebas (incluso las
puede efectuar él mismo, si tiene medios), y en base a eso comercializa los vehículos. Existen
organismos encargados del control posterior a la venta, cuya función se basa en supervisar el
mercado.

Por ello, en el marco de la Unión Europea el fabricante está respaldado por la autoridad
competente quien le ha homologado, mientras que en Estados Unidos es el propio
fabricante quién asume la responsabilidad de lo que fabrica. ¿Por qué no se limita el CO2?
Porque la emisión de CO2 es lineal, en función del consumo. Limitar el CO2 sería limitar la
potencia y las prestaciones. A cambio, se incentiva la compra de vehículos con bajas
emisiones de CO2 a través de planes nacionales, como el PIVE, o el impuesto de
matriculación cero.

Método de ensayo para la homologación en la Unión Europea

Para la comprobación de emisiones para homologación existe un circuito estándar, “nuevo

ciclo de conducción europeo” o NEDC, que reproduce unas condiciones de circulación que
combinan cuatro tramos de conducción urbana (ECE15) con uno extraurbano (EUDC) con un
total de 11.027 m y una duración total de, aproximadamente, 20 minutos. Velocidad media
de 33,6 km/h y tiempo a ralentí de 300 s (un 25% del total). Por ello, los vehículos con
sistema Start&Stop consiguen rebajar mucho las emisiones de homologación, puesto que,
durante ese tiempo, el vehículo directamente no emite.

Método de comprobación en ITV en la Unión Europea

Cada país miembro tiene su criterio con respecto a las emisiones. Por ejemplo, en España, en
las inspecciones periódicas no se realiza la medición de todos los contaminantes;
simplemente, un muestreo como referencia para saber la calidad dela combustión. En el
caso de vehículos de encendido provocado (gasolina), se toma como referencia el valor de
CO, cuyo límite se encuentra en el 0,5% en volumen para vehículos con regulación por sonda
lambda y en el 4,5% en volumen para el resto.

Límites de contaminantes en Estados Unidos (g/millas)

En el caso de vehículos de encendido por compresión (diésel), se mide la opacidad,

resistencia que ofrece un gas al paso de la luz. Los límites dependen de si el motor es
atmosférico o sobrealimentado y también del año de matriculación. La prueba se realiza
acelerando el vehículo a fondo en vacío. Los valores referencia para estas pruebas se miden
con posterioridad al ensayo de homologación, ya que ambas pruebas no son equivalentes.

Método de ensayo para certificación en Estados Unidos

El ciclo de conducción utilizado para certificar las emisiones en Estados Unidos que regula la
EPA (Environmental Protection Agency) se llama FTP-75 (Federal Test Procedure). Consta de
dos partes interurbanas, una al principio y otra al final y, en el medio, una parte de
conducción urbana. El recorrido total mide 17,77 km, con una duración aproximada de 31
minutos, a una velocidad media de 34,1 km/h. Entre la parte urbana y la última interurbana
existe una parada de 10 minutos de duración.

Método de comprobación en ITV en Estados Unidos

La norma federal no contempla ensayo de emisiones en todos los estados miembros. La

emisión de CO2 es la única referencia para fijar el impuesto de matriculación.La inspección
de emisiones “smog check” consiste en dos ensayos BAR-OIS o BAR- 97, en función del año
de fabricación del vehículo y del tipo de combustible. Ambas se basan en ensayos de
emisiones (todos los contaminantes en tanto por ciento en volumen) sobre banco de
rodillos, ensayo de funcionamiento de componentes, como válvulas EGR, sondas lambda o
catalizador y, por último, ensayo visual.

Incentivos en España a la compra de un vehículo con bajas emisiones

Plan Pive: incentivo económico de 1000 € al comprar un vehículo de clasificación energética

A, B ó C, según el IDAE y, además, entregar para el achatarramiento un vehículo con más de
7 años.

Impuesto de matriculación: en función de la emisión de CO2 (g/km), existen varios tramos

del impuesto.
Plan Movele: Ayudas a la adquisición de un vehículo eléctrico.

Inspección de vehículos por estado

Tecnología para “limpiar” los gases de escape

Catalizador de tres vías: se equipa en los vehículos de gasolina. Combina los HC y el CO para
formar CO2 y vapor de agua; además, reduce el NO en Nitrógeno molecular, principal
constituyente del aire que respiramos.

Sonda Lambda: medidor de O2 para regulación de la mezcla y para evitar que en la

combustión haya más contaminantes que los debidos por la propia combustión.

Válvula EGR: hace recircular los gases de escape de nuevo por las cámaras de combustión
para reducir el aire “limpio” que aspira nuestro motor; además, completa la combustión de
ciertos gases sin quemar.
Impuesto de matriculación

Catalizador de oxidación + filtro de partículas (FAP): se equipa principalmente en vehículos

diésel.

El catalizador combina los HC y CO para formar CO2 y vapor de agua; y el filtro atrapa las
partículas en una malla de Carburo de Silicio y Platino; posteriormente, se realiza su
completa combustión para regenerarlo.

Trampa NOx: transforma los NOx en N2 y O2 molecular. Su funcionamiento se realiza en dos

fases y es similar el filtro de partículas.

Filtro NOx tipo SCR: reducción catalítica de los NOx. Requiere un aditivo (urea) para
funcionar.
Para terminar, ambas normas (europea y estadounidense) no son equivalentes, ni en sus
ciclos de conducción ni en sus límites establecidos. Esto es, como decíamos al principio, una
consecuencia del mercado local y sus derivaciones políticas ■

https://www.revistacesvimap.com/control-de-emisiones-contaminantes-en-europa-y-
estados-unidos/

normas

http://extwprlegs1.fao.org/docs/pdf/cos162852.pdf

acciones

https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/como-reducen-las-emisiones-los-coches