Manual Diagnostico SPIDERMAX

SPIDER MAX 500 - EURO 3
EURO 3
1 07/06
INTRODUCCION
• La presente publicación trata todas las tareas necesarias para efectuar el diagnóstico de errores de la instalación
eléctrica (del Sistema de Inyección Electrónica) y las posibles intervenciones para la corrección de los mismos,
suministrando a los técnicos del sector (Centros de Asistencia Autorizada) las principales informaciones para actuar
en perfecta armonía con los modernos conceptos de “buena técnica” y “seguridad laboral”.
• Otras informaciones eventuales pueden deducirse del Manual de Taller “Ciclismo” - del Manual de Taller del Motor
- del Catálogo de Repuestos.
• Todas las intervenciones descritas precisan competencia y experiencia por parte de los técnicos encargados.
• Las tareas para el desmontaje de partes de la carrocería y de particulares electro/mecánicos, para consentir el acceso
a los varios cableados o componentes eléctricos sobre los cuales habrá que intervenir, pueden deducirse del Manual
de Taller “Ciclismo”.
• Se aconseja atenerse estrictamente a lo indicado en el presente fascículo.
• Para cualquier otra información, contactar el Departamento de Asistencia Técnica de “Malaguti S.p.A”.
• Es muy importante atenerse estrictamente a lo indicado. Intervenciones efectuadas de manera superficial o con
negligencia pueden causar daños personales al usuario, a la moto, etc. o simplemente molestas reclamaciones.
NOTAS DE CONSULTA
CONFIGURACION DE LAS PAGINAS
X Y
X Modelo del vehículo de motor
Y Sección
W N° de página
Z Fecha de edición
ABREVIATURAS DE REDACCION
F Figura
P Página
Pr Párrafo
S Sección
W Z
Sch Esquema
T Tabla
PAGINAS MODIFICADAS
• La página que ha sido modificada llevará el mismo número que la página de la precedente edición, seguida por una M
y, en la casilla correspondiente, la nueva fecha de edición.
• En las páginas modificadas se podrán insertar figuras. En este caso la figura (o figuras) añadida llevará el número de
la figura precedente seguido por una letra.
• Las figuras numeradas en negativo (por ejemplo F.5 ) indican que los números precedentes se han omitido de
propósito.
PAGINAS AÑADIDAS
• Las eventuales páginas añadidas llevarán el número de la sección a la cual pertenecen, seguido por una A y la nueva
fecha de edición.
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SIMBOLOGIA OPERATIVA
¡IMPORTANTE!
¡CUIDADO! - Descripciones concernientes intervenciones peligrosas para el técnico de mantenimento o para

el reparador, otros encargados de taller o personas extrañas, para el entorno, el vehículo de motor y el
equipamiento.
MOTOR APAGADO - Indica intervenciones a efectuar absolutamente con el motor apagado.
QUITAR TENSION - Antes de efectuar la intervención descrita, desacoplar el polo negativo de la batería.
TECNICO ENCARGADO DEL MANTENIMIENTO MECANICO - Tareas que prevén competencia en el campo
mecánico/motorístico.
TECNICO ENCARGADO DEL MANTENIMIENTO ELECTRICO - Tareas que prevén competencia en el campo
eléctrico/electrónico.
¡NO! - Tareas que hay que evitar.
ADVERTENCIAS
• Antes de cada intervención, cerciorarse de que el vehículo de motor esté perfectamente estable.
La rueda delantera deberá estar posiblemente anclada a la herramienta fijada a la plataforma de elevación.
• Para efectuar los controles y ajustes utilizar herramientas de calidad comprobada y no medios de escasa fiabilidad.
• “Malaguti S.p.A.” se exime de toda responsabilidad por daños de cualquier tipo causados por sistemas no idóneos
para controlar la instalación eléctrica/electrónica.
• La empresa “Malaguti” se reserva el derecho de aportar modificaciones de cualquier tipo a sus propios vehículos de
motor, en cualquier momento, sin necesidad de previo aviso.
• Queda tajantemente prohibido reproducir o divulgar, aunque sea parcialmente, los argumentos y las ilustraciones
que se indican en los manuales objeto de la presente publicación. Todos los derechos están reservados a la empresa
“Malaguti”, a la cual se tendrá que solicitar la autorización (por escrito) especificando el uso de las eventuales
reproducciones.
PRIMERA EDICION : 07/06
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DICCIONARIO TECNICO
• Multímetro (Tester) (cod. 08609500)
• Tester de diagnóstico (cod. 08607500)
• Cableado de control (cod. 08607600)
• Master Key (llave roja cod. 09007000)
• V = (DC) : Corriente continua (alimentación desde batería)
• V ~ (AC) : Corriente alterna (alimentación desde volante)
• A : Ampere = Unidad de medida de la intensidad de la corriente eléctrica
• W : Watt = Unidad de medida de la potencia eléctrica (resultado de Volt y Ampere A x V = W)
• Ω : OHM = Unidad de medida de la resistencia eléctrica
• OHM infinito = Puntas tester desconectadas o cable interrumpido
• OHM = 0 : Continuidad con puntas tester conectadas entre sí o cable no interrumpido
• PIN : Terminal del conector
• Linea : Cable entre dos PIN
• < = Menor
• ≤ = Menor o igual
• > = Mayor
• ≥ = Mayor o igual
• KPa (o bar) : Unidad de medida de la presión (100 Kpa = 1 bar)
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INDICE
S ARGUMENTOS P
DIAGNOSTICO 7
Funciones menú principal 7
Funciones menú secundario 10
Funciones alarmas 11
Menú de set-up 14
Selección de la unidad de medida y revisión software 17
Equipamiento analógico: tacómetro 17
Función pilotos de indicació 17
Función retroiluminación 18
Secuencia de las funciones representadas 18
Start-Up (arranque del sistema) 18
Sleep-Mode 18
Primera instalación del equipamiento 18

A
Procedimiento de ensayo 19
Características eléctricas 19
Configuración del conector cuadro de instrumentos 20
Batería (12V - 14 Ah) 21
Batería hermética 23
Especificación técnica Immobasic 24
Relés 25
Fusibles 26
Esquema eléctrico general 27
Arranque eléctrico 28
Luces y recarga batería 29
Luces de stop - Indicadores de dirección - Avisador acústico - 30

Sensor velocidad - Preparación antirrobo
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INDICE
S ARGUMENTOS P
SISTEMA DE INYECCION EMS 31
Introducción 31
Precauciones 32
Colocación de los terminales de la centralita EMS 33
Esquema instalación de inyección 33
Colocación de los componentes 34
Notas generales 36
Búsqueda fallos 44
Procedimientos de búsqueda fallos 45
Circuito de alimentación de la centralita de inyección 53
Circuito del piloto de inyección 57
Sistema de autodiagnóstico 59
Instalación de alimentación combustible 61

B Sensor de revoluciones 87
Bobina A.T. 91
Sensor temperatura líquido refrigerante 97
Sensor de temperatura aire aspirado 101
Sensor de presión 105
Sensor de posición válvula gas (T.P.S. = Trottle Position Sensor) 106
Puesta a cero señal de posición válvula gas (puesta a cero T.P.S.) 110
Motor paso-paso (Stepper motor) 112
Circuito de mando del electroventilador 117
Circuito de mando del cuentarevoluciones 121
Sonda Lambda 124
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SPIDER MAX 500 - EURO 3 DIAGNOSTICO A
1. FUNCIONES MENU PRINCIPAL
(del cuadro de instrumentos digital)
1.1 Función velocidad instantánea
La información está codificada en 3 dígitos y aparece en la parte central

del display (F. 1). La unidad de medida seleccionada (Km/h o Mph) se
indica a través del logo correspondiente situado sobre los 3 dígitos que
indican la velocidad. La indicación se actualiza cada 0,5 seg.
El sistema está dimensionado según los siguientes parámetros: F. 1 Página inicial
Circunf. Imp./rev. CT [imp/min] Velocidad máxima Sobreestima Resolución

1.828 mm 6 54,70 180 Km/h - 111 Mph 5% constante 1 Km/h - 1 Mph
CT= impulsos por minuto que debe recibir el instrumento para visualizar 1Km/h real (sin sobreestima).
1.2 Función Cuentarevoluciones (RPM)
La información está codificada en 3 dígitos y aparece en la parte central

del display (F. 2). El logo correspondiente (Rpmx100) está situado sobre los
3 dígitos que indican el número de revoluciones del motor. La información
se actualiza cada 0,5 seg.
Refresh Valor final de escala Resolución

500 msec 10.000 rpm 100 rpm
F. 2 Función RPM
1.3 Función Memoria de recorrido
Desde la colocación del conmutador de llave en On hasta su recolocación

en Off (sleep-mode), el sistema detecta y calcula el tiempo de recorrido, el
recorrido, la velocidad máxima y la velocidad media efectuada por el vehículo
(F. 3).
F. 3 Memoria de recorrido
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SPIDER MAX 500 - EURO 3 A
Los parámetros se calculan en base a las siguientes características:
Función Dígito Resolución Valeur maximale Valor máximo Logo

Velocidad 1 Km/h
3 Dígitos 180 Km/h - 111 Mph 5000 m/sec MAX
Máxima 1 Mph
Vitesse 0,1 Km/h 100m se v>0
4 Dígitos 180 Km/h - 111 Mph MEAN
Media 0,1 Mph 5 sec se v=0
Tiempo de Símbolo
4 Dígitos 1 minuto 99Horas 59 Min (hh:mm) 1 minute
recorrido Reloj
0,1 Km
Parcours 5 Dígitos 9999,9 Km - 9999,9 Mi 0,1 Km - 0,1 Mi -
0,1 Mi
Las informaciones pueden restaurarse según las siguientes modalidades:
• Overflow del tiempo de recorrido: tras 99h59' el sistema efectúa automáticamente el borrado de todos los datos de la
función Memoria de recorrido.
• Overflow del recorrido: tras 9’999,9 Km (o bien 9’999,9 Mi), el sistema efectúa automáticamente el borrado de todos
los datos de la función Memoria de recorrido.
• Sleep prolungado: si el conmutador de llave permanece durante más de 2 horas en posición Off, el sistema efectúa
automáticamente el borrado de todos los datos de la función Memoria de recorrido.
• Reset manual: el usuario podrá restaurar en cualquier momento todos los datos de la función Memoria de recorrido
pulsando, durante al menos 2 segundos, el botón Mode (en presencia de la función Memoria de recorrido).
Todos los contadores asociados a la memoria de recorrido se almacenan en memoria volátil.
1.4 Función Mantenimiento preventivo (SERVICE)
Al seleccionar la función de mantenimiento preventivo aparecerá la distancia

que falta (contador de decremento) para visualizar los mensajes OIL y V.BELT
(F. 4). Se evidencia la necesidad de efectuar la tarea de OIL CHECK/CHANGE
y V. BELT CHANGE en un taller autorizado: Cuando cada uno de los
indicadores asociados a estas dos alarmas visualizará 0000, entrará en
función el mensaje de alarma correspondiente y el contador no volverá a
actualizarse (permanecerá por lo tanto fijo en la indicación 0000) hasta que
no se haya efectuado el control solicitado.
La gestión del Service OIL y V. BELT sigue las siguientes características: F. 4 Memoria de recorrido
I. Revisión II. Revisión III. Revisión Revisiones siguientes

Distancia Tipo Distancia Tipo Distancia Tipo
Oil A 1000 2000 Km 3000 Km Alternando Check y
Km Change tras la Check tras la Change Change cada
primera segunda 3.000 Km
revisión revisión
V.Belt Cada 12.000 Km se señala la necesidad de sustituir la correa de transmisión al variador (la alarma
es siempre de tipo Change)
• La información visualizada no puede modificarse de modo alguno.

• La información se indica en Km o en Millas.
• El valor se almacena en memoria no volátil.
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1.5 Función indicador de temperatura líquido refrigerante (WTEMP)
La información se visualiza sólo en forma gráfica a través de una barra de diez segmentos situados a la izquierda del
display, junto con el encendido del símbolo líquido refrigerante (véase, p. ej. F. 1). Esta función es siempre visibile,
independientemente de cual sea la función seleccionada o el mensaje de alarma activo. La falta de conexión de la sonda
de resistencia al equipamiento se señala mediante parpadeo del diodo y del símbolo correspondiente en el display
(f=1Hz, duty=50%). Para evitar que se visualicen datos erróneos se efectúa la lectura de la sonda cada 10 seg. y la
actualización de la barra paso a paso 1 segmento a la vez. Esto significa que, en el caso de que el valor de resistencia
de la sonda pase instantáneamente del valor máximo al valor mínimo, en el display se visualizarán los 10 segmentos
sólo transcurridos 90 segundos.
Temperaturas inferiores a 35°C se visualizarán encendiendo sólo parcialmente el primer segmento de la barra gráfica.
Al alcanzar el 10° segmento el diodo se enciende y toda la barra empieza a parpadear. La barra gráfica se gestiona en
base a la tabla siguiente:
Temperatura N° Segmentos Valor de resistencia sonda

<35°C 1 (parcial) > 1650Ω
35°C ÷ 45°C 1 Da 1650Ω hasta 1000Ω
45°C ÷ 55°C 2 Da 999Ω hasta 770Ω
55°C ÷ 70°C 3 Da 769Ω hasta 400Ω
70°C ÷ 80°C 4 Da 399Ω hasta 301Ω
80°C ÷ 90°C 5 Da 300Ω hasta 216Ω
90°C ÷ 105°C 6 Da 215Ω hasta 151Ω
105°C ÷ 110°C 7 Da 150Ω hasta 130Ω
110°C ÷ 115°C 8 Da 129Ω hasta 112Ω
115°C ÷ 119°C 9 Da 111Ω hasta 95Ω
≥120°C 10 + Led ≤ 94Ω
1.6 Función indicador de nivel combustible (FUEL)
La información se visualiza sólo en forma gráfica a través de una barra de diez segmentos situados a la derecha del
display, junto con el encendido del símbolo fuel (véase, p. ej. F. 1). Esta función es siempre visibile, independientemente
de cual sea la función seleccionada o el mensaje de alarma activo. La falta de conexión de la sonda de resistencia al
equipamiento se señala mediante parpadeo del diodo y del símbolo correspondiente en el display (f=1Hz, duty=50%).
La lectura de la sonda se efectúa cada 5 seg. y la actualización de la barra paso a paso 1 segmento a la vez. Para evitar
que se visualicen datos erróneos debido a fluctuaciones del nivel de combustible en el depósito, la barra gráfica se
actualiza sólo si la variación del nivel medido con respecto al nivel actual permanece constante a lo largo de tres
lecturas consecutivas. Esto significa que, en el caso de que el valor de resistencia de la sonda pase instantáneamente
del valor máximo al valor mínimo, en el display se visualizarán los 10 segmentos sólo transcurridos
15sec*10segmentos=150 segundos.
Al alcanzar el 1° segmento se entra en la condición de reserva, señalada mediante el encendido del diodo correspondiente.
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La barra gráfica se gestiona en base a la tabla siguiente:
Capacidad N° Segmentos Valor de resistencia sonda

3l ÷ 4l 1+Led De 100Ω a 69Ω
4l ÷ 5l 2 De 68Ω a 61Ω
5l ÷ 6l 3 De 60,9Ω a 54Ω
6l ÷ 7l 4 De 53,9Ω a 47Ω
7l ÷ 8l 5 De 46,9Ω a 40Ω
8l ÷ 9l 6 De 39,9Ω a 33Ω
9l ÷ 10l 7 De 32,9Ω a 26Ω
10l ÷ 11l 8 De 25,9Ω a 19Ω
11l ÷ 12l 9 De 18,9Ω a 12Ω
≥ 12l 10 ≤ 11Ω
2. FUNCIONES MENU SECUNDARIO
2.1 Función totalizador (TOD)
La información se visualiza en la parte inferior del display junto con la inscripción TOD, como muestra la F. 1. El dato,
codificado con 5 cifras, se almacena de modo permanente en una memoria no volátil.
• Si la memoria no contiene ningún dato, aparecerá el número 00000.
• La información se visualiza en Km o Millas (el equipamiento ejecuta automáticamente la conversión).
• En condiciones de uso normal del equipamiento no se puede poner a cero dicha información.
• La resolución del dato representado es 1 Km (1Mi)
2.2 Función trip (TD)
La información se visualiza en la parte inferior del display junto con la inscripción TD, como muestra la F. 2. El dato,
codificado con 4 cifras, se almacena en memoria no permanente. El contador asociado a este parámetro puede ponerse
a cero seleccionando la función trip y manteniendo apretado el botón hasta que aparezca el valor 000.0 (este procedimiento
no se puede aplicar si se ha seleccionado precedentemente la función Memoria de recorrido). La puesta a cero puede
efectuarse tanto con el vehículo parado como en movimiento.
• Si la memoria no contiene ningún dato, aparecerá el número 00000.
• La información se visualiza en Km o Millas (el equipamiento ejecuta automáticamente la conversión).
• Si el dato supera el número 999.9, el contador se pone a cero para comenzar nuevamente la cuenta.
• El valor de TD NO se almacena en memoria.
• La resolución del dato representado es 0,1 Km (0,1Mi)
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2.3 Función temperatura aire
La información se visualiza en la parte inferior del display junto con la

inscripción TEMP. El dato, codificado con 2 cifras (más el signo), se almacena
en memoria no permanente y se exprime siempre en grados centígrados.
La conexión errónea de la sonda al equipamiento se señala con dos rayas
transversales (F. 5).
• Estrategia: se visualiza siempre la temperatura real medida por el sensor.

• La información visualizada no puede modificarse de modo alguno.
• El dato se actualiza cada 0,5 seg.
• Límites de visualización: -10°C…..+55°C F. 5 Temperatura Exterior
• Tolerancia de medida: ±1°C
2.4 Función reloj (TIME)
La información concerniente la hora corriente se visualiza en la parte superior del display, en el formato hh:mm (p. ej. F.
1). El ajuste de la hora corriente puede efectuarse sólo con el vehículo parado, accediendo al menú de set-up.
• Secuencia visualizada: de 0:00 a 23:59

• La información concerniente la hora corriente NO se almacena en memoria.
• Precisión reloj: ±2.5"/día.
• La función Time es visibile independientemente de cual sea la función seleccionada, exceptuando la función
mantenimiento preventivo.
3. FUNCION ALARMAS
3.1 Alarma ICE
Cuando la temperatura medida por el sensor es menor o igual a 4°C, el

sistema activa la rutina de alarma para señalar la presencia eventual de
hielo: indipendentemente de la función visualizada, el sistema activa el
mensaje *** ICE (F. 6) que parpadea durante 15 segundos (f=1 Hz, duty=50%).
Transcurrido este tiempo el display volverá a la función precedentemente
visualizada, añadiendo el logo * ICE en la parte inferior izquierda del display
(las demás informaciones que ocupan la misma zona se desplazarán para F. 6 Alarma ICE (15 seg.)
dejar sitio a la nueva información) (F.7), que se enciende parpadeando (f=1
Hz, duty=50%). Dicha información sirve sólo para recordar al usuario la
presencia eventual de hielo y no perjudica la funcionalidad del equipo ya
que, exceptuando el mensaje de alarma, todas las funciones previstas por
el equipamiento quedan disponibles. La condición de alarma cesa cuando
la temperatura sube nuevamente sobre 5°C. La secuencia completa se repite
todas las veces que la temperatura es menor o igual a 4°C y se interrumpe
todas las veces que la temperatura es mayor o igual a 6°C.
• Durante la ejecución del mensaje de alarma (15 seg.) la función del botón
permanece desactivada.
• Durante la ejecución del mensaje de alarma (15 seg.) las únicas funciones
que siguen visualizándose son “fuel” (indicador de nivel combustible),
“wtemp” (temperatura líquido refrigerante) y alarma caballete hidráulico (si
presente).
• La alarma se visualiza independientemente de la función seleccionada.
• Si la función seleccionada es “Service”, el procedimiento de alarma
terminará tras 15 seg. F. 7 Alarma ICE (tras 15")
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3.2 Alarma Oil Check / Oil Change
El sistema está preparado para activar el mensaje relativo a la necesidad

de efectuar el control según lo indicado en el pr. 1.4.
El procedimiento consiste en visualizar el símbolo de mantenimiento junto
con la inscripción OIL CHANGE o CHECK que parpadea (f=1 Hz, duty=50%)
según el tipo de alarma: todo el mensaje de alarma dura en total 1 minuto
y se activa sólo cuando el conmutador de llave se coloca en posición On
(F. 8). Este algoritmo se ejecutará hasta que el Concesionario, que efectuará
el mantenimiento según el procedimiento indicado en el pr. 6.4, lo desactive.
Acabada la señalización, el display volverá a visualizar las informaciones
precedentemente seleccionadas. F. 8 Alarma OIL Service
• Durante la ejecución del mensaje de alarma (60 seg.) la función del botón permanece desactivada.
• Durante la ejecución del mensaje de alarma (60 seg.) las únicas funciones que siguen visualizándose son “fuel”
(indicador de nivel combustible), “wtemp” (temperatura líquido refrigerante) y “alarma caballete hidráulico” (si presente).
3.3 Alarma V.belt Change
El sistema está preparado para activar el mensaje relativo a la necesidad

de efectuar el control según lo indicado en el pr. 1.4.
El procedimiento consiste en visualizar el símbolo de mantenimiento junto
con la inscripción V.BELT CHANGE que parpadea (f=1 Hz, duty=50%) (F.
9). Todo el mensaje de alarma dura en total 1 minuto y se activa sólo
cuando el conmutador de llave se coloca en posición On. Este algoritmo
se ejecutará hasta que el Concesionario, que efectuará el mantenimiento
según el procedimiento indicado en el pr. 6.5, lo desactive. Acabada la
señalización, el display volverá a visualizar las informaciones precedente-
mente seleccionadas. F. 9 Alarma VBELT Service
3.4 Alarma indicador de presión aceite (OIL LOW PRESSURE)
Cada vez que el sensor se conecta a masa y simultáneamente se indica

Rpm10, aparece en el display el mensaje de alarma correspondiente. La
indicación OIL LOW PRESSURE parpadea (f=1 Hz, duty=50%) y el símbolo
aceite se enciende fijo (F. 10). Para evitar falsas alarmas, dicho mensaje
se visualiza sólo si el presóstato permanece cerrado a masa por un perio-
do de tiempo no inferior a aprox. 1,5 ÷ 2,0 segundos. El mensaje de alarma
permanecerá activo hasta que la señal proveniente de la sonda será baja
(= masa), o bien hasta que se visualice Rpm10. Si el vehículo no está en
marcha (Rpm =0) no aparece ningún mensaje de alarma, aunque el
presóstato esté conectado a masa. Para consentir el control del correcto F. 10 Alarma OIL
funcionamiento del equipamiento, se señala el cierre del presóstato duran-
te los 8 segundos sucesivos a la conmutación del conmutador de llave en posición On, independientemente si el hilo del
cuentarevoluciones lleva o no señal. Una vez transcurridos 8 segundos, la visualización de la alarma estará unida a la
presencia del número de revoluciones.
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La alarma se visualiza independientemente de la función seleccionada.
3.5 Alarma tensión batería (VBATT)
Cuando el valor de tensión medido resulta menor o igual al valor de umbral programado, el sistema activa la rutina de
alarma. La señalización consiste en visualizar el símbolo batería junto con la inscripción LOW en la parte superior
derecha del display (F. 1). Dicha indicación no perjudica la funcionalidad del cuadro de instrumentos y se visualiza
independientemente de la función seleccionada (si la función seleccionada es “Mantenimiento preventivo”, la alarma
visualizará sólo el símbolo batería - F. 4). La condición de alarma cesa cuando la tensión supera nuevamente el valor de
umbral.
3.6 Presencia simultánea de más alarmas
La presencia simultánea de más alarmas se gestiona asignando una prioridad a cada tipo de alarma indicada en los
párrafos precedentes. A la señalización “caballete hidráulico” se asigna prioridad 1 (la más alta), a las señalizaciones
OIL LOW PRESSURE y ICE se asigna prioridad 2 (inferior a la precedente), a la señalización OIL CHECK/CHANGE y
V. BELT CHANGE se asigna prioridad 3 y a la señalización “tensión batería” se asigna prioridad 4 (la más baja). La tabla
aquí abajo resume lo que se acaba de indicar:
Alarma Prioridad
Caballete hidráulico 1 (alta)
OIL low pressure 2
ICE 2
OIL check/change 3
V. BELT change 3
Low Battery 4 (baja)
En el caso de que se presenten simultáneamente todos los tipos de alarma descritos precedentemente, el sistema
actuará de la manera siguiente:
• El símbolo relativo a la alarma “caballete hidráulico” se visualiza siempre, independientemente si existen otros mensajes
de alarma activos simultáneamente.
• Se visualiza alternativamente el mensaje OIL LOW PRESSURE y ICE con una frecuencia de 5 seg. cada uno,
mientras todas las demás alarmas (OIL CHECK/CHANGE, V.BELT CHANGE y tensión batería) se colocarán en cola
de memoria.
• Al cesar la advertencia ICE (dura sólo 15 seg.) se visualiza sólamente OIL LOW PRESSURE, mientras todas las
demás alarmas (OIL CHECK/CHANGE, V.BELT CHANGE y tensión batería) se colocarán en cola de memoria. Si, en
cambio, cesa antes la alarma OIL BAR (el presóstato se apre o bien Rpm=0 rpm) se visualiza sólamente ICE,
mientras todas las demás alarmas (OIL CHECK/CHANGE, V.BELT CHANGE y tensión batería) se colocarán en cola
de memoria.
• Sólo cuando ambas alarmas con prioridad 2 (OIL LOW PRESSURE y ICE) cesan, el sistema pasará a la gestión de
las alarmas con prioridad 3 (OIL CHECK/CHANGE y V.BELT CHANGE), visualizándolas alternativamente con una
frecuencia de 5 seg. por un total de un minuto cada una. Las alarmas con prioridad 4 (“tensión batería”) se colocarán
en cola de memoria.
• Sólo cuando ambas alarmas con prioridad 3 (OIL CHECK/CHANGE y V.BELT CHANGE) cesan, el sistema pasará a la
gestión de las alarmas con prioridad 4 (“tensión batería”) que se visualizan según el método descrito en los párrafos
precedentes.
• Una vez finalizada toda la secuencia de alarmas, el display reanudará las normales condiciones de funcionamiento.
Durante la ejecución de las alarmas con prioridad 2 y 3 (ICE, OIL LOW PRESSURE, V.BELT CHANGE y OIL CHECK/
CHANGE) la función del botón permanece desactivada.
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4. MENU DE SET-UP
Este menú consiente acceder a una serie de funciones necesarias para:
• Ajustar la hora corriente (TIME).

• Ajustar la intensidad de la retroiluminación del cuadro de instrumentos
(BACKLIGHT).
• Ajustar el contraste del display y el modo de visualización (DISPLAY).
• Señalar al sistema la ejecución del mantenimiento aceite (OIL).
• Señalar al sistema la sustitución de la correa de transmisión variador
(V.BELT).
F. 11 Menú de set-up
Se podrá acceder al menú de Set-Up sólo con el vehículo parado, pulsando el botón mode en presencia de la función
TOD durante aprox. 2 segundos, hasta que el display visualice la página de Set-Up (F. 11). Pulsando otra vez el botón
mode se podrá efectuar ahora el scrolling de las varias funciones y, una vez reconocida la función que se desea ajustar,
es suficiente pulsar el botón durante aprox. 2 segundos, hasta entrar en la correspondiente modalidad de ajuste. Una
vez efectuado el ajuste se podrá regresar al modo operativo estándar pulsando el botón en presencia de la función EXIT
durante al menos 2 segundos.
Oss.1 Si transcurren 20 seg. tras entrar en el menú de ajuste sin que se apriete el botón, el sistema pasará
automáticamente al modo operativo estándar.
Oss.2 Si se pone en marcha el vehículo (vel>0) tras entrar en el menú de ajuste, el sistema pasará automáticamente
al modo operativo estándar.
Oss.3 No se puede entrar en el menú de set-up si la función seleccionada es “Memoria de recorrido”.
4.1 Ajuste hora corriente (TIME)
El ajuste de la hora se efectúa pulsando el botón mode durante al menos

2 segundos en presencia de la inscripción TIME que aparece en la página
de Set-Up. La única información que aparecerá ahora es la hora corriente
(F. 11) con las horas que parpadean (f=1Hz, duy=50%). Pulsando
brevemente el botón mode se podrá modificar el valor de las horas,
pulsándolo por más tiempo (al menos 2 segundos) se podrán modificar los
minutos (los cuales parpadearán), siguiendo la misma lógica de inscripción
actuada para las horas. Para regresar al menú de set-up es suficiente
pulsar el botón en presencia de la función EXIT (al menos 2 segundos).
F. 12 Ajuste TIME
Oss.1 Si transcurren 20 seg. tras entrar en el menú de ajuste sin que
se apriete el botón, el sistema pasará automáticamente al modo ope-
rativo estándar.
Oss.2 Si se pone en marcha el vehículo (vel>0) tras entrar en el menú
de ajuste, el sistema pasará automáticamente al modo operativo
estándar.
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4.2 Ajuste retroiluminación (BACKLIGHT)
Es posible ajustar la intensidad de la retroiluminación sólo si las luces de

posición (y, por lo tanto, la retroiluminación del equipamiento) están
encendidas. Pulsando en estas condiciones el botón mode durante al menos
2 segundos en presencia de la inscripción BACKLIGHT (que aparece den-
tro de la página de Set-Up) se podrá modificar la intensidad de la
retroiluminación (codificada a través de una barra gráfica, como muestra la
F. 13), pulsando el botón Mode hasta el valor deseado. Manteniéndo el botón
Mode apretado durante al menos 2 segundos, se podrá volver al precedente
menú de set-up.
F. 13 Ajuste BackLight
Oss.1 Si se apagan las luces de posición tras entrar en el menú de ajuste, el sistema abandonará la función de
ajuste y almacenará el último valor programado por el usuario.
Oss.3 Si se pone en marcha el vehículo (vel>0) tras entrar en el menú de ajuste, el sistema pasará automáticamente
al modo operativo estándar.
4.3 Ajuste contraste display y modo de visualización (DISPLAY)
Pulsando el botón mode durante al menos 2 segundos en presencia de la

inscripción DISPLAY (que aparece dentro de la página de Set-Up) se podrá
modificar el contraste del display y el modo de visualización (Normal o bien
Reverse).
El ajuste del contraste puede efectuarse de dos modos (F. 14):
1) Automatic (default): el equipo selecciona automáticamente el valor óptimo

de contraste, que se muestra mediante una barra gráfica.
F. 14 Ajuste Display
2) Manual: el usuario programa manualmente el valor de contraste deseado, el cual se visualiza mediante una barra
gráfica. Se trata en realidad de un ajuste semi-automático, ya que, en función de la temperatura del display, el
sistema permite al usuario de efectuar un ajuste sólo dentro de un determinado intervalo, que garantice de todos
modos la visibilidad del display.
El modo automático representa el valor de default. Se puede seleccionar el modo manual pulsando, en presencia de la
inscripción Manual, el botón mode durante aprox. 2 seg., hasta que aparezca un triángulo cerca de la inscripción que
indica la selección. El ajuste se efectúa pulsando brevemente el botón mode hasta alcanzar el valor deseado.
El ajuste del modo de visualización puede efectuarse de dos modos:

1) Normal (default): se encienden sólo las indicaciones del display necesarias. Todas las demás (background) se apagan.
2) Reverse: se trata de la versión negativa del modo precedente, dónde se enciende todo el background y se apagan las
indicaciones que se desean visualizar.
El modo Normal representa el valor de default. Se puede seleccionar el modo negativo pulsando, en presencia de la
inscripción Reverse, el botón mode durante aprox. 2 seg. hasta que apareza un triángulo cerca de la inscripción que
indica la selección.
Una vez acabado el ajuste, se podrá regresar al modo operativo estándar pulsando el botón en presencia de la función
EXIT durante al menos 2 segundos.
Oss.2 Si se pone en marcha el vehículo (vel>0) tras entrar en el menú de ajuste, el sistema pasará
15 07/06
4.3.1 Selección rápida del modo de visualización
El procedimiento de selección del modo de visualización (Normal o Reverse) descrito en el párrafo precedente resulta
bastante complicado a ejecutar, por lo cual, considerando que el usuario tenga que modificar el modo de visualización
con una frecuencia medio/alta, se ha realizado un procedimiento de selección rápida, que puede utilizarse también con
el vehículo en movimiento. El procedimiento puede activarse sólo cuando se ha seleccionado la función STAND-BY. En
estas condiciones, si no se aprieta el botón dentro de 5 segundos, el sistema visualizará la función TOD. Apretando el
botón durante un periodo inferior a 2 segundos, el sistema cambia la función del menú principal. Apretándo el botón
durante más de 2 segundos, el sistema se coloca en la función display del menú de set-up (F. 14), dónde las únicas
opciones que pueden seleccionarse son Normal y Reverse. Se puede abandonar el menú de dos maneras:
1) Si no se aprieta el botón dentro de 20 segundos.
2) Seleccionando un modo de visualización.
La ventaja de este procedimiento consiste en que el usuario puede cambiar el modo de visualización (de Normal a
Reverse o viceversa), manteniendo siempre apretado el botón (tras seleccionar la función STAND-BY), sin tener que
desviar su atención al display. Esto significa que dicho procedimiento puede ejecutarse también con el vehículo en
movimento, lo que podría ser potencialmente peligroso para el usuario, ya que podría desviar su atención de la carretera
al display.
4.4 Desactivación OIL ALARM (OIL)
La desactivación de la alarma OIL (CHECK o bien CHANGE) puede ser efectuada sólo por parte de personal autorizado,
el cual deberá atenerse al siguiente procedimiento:
• Colocar el conmutador de llave en posición “Off”.
• Siempre con llave en “Off” pulsar el botón mode.
• Siempre con botón mode apretado, girar la llave en “On”.
El sistema visualizará ahora el menú de set-up (F. 11), dónde se podrá seleccionar el ítem OIL (se podrá seleccionar
sólo OIL, V.BELT y EXIT). Tras efectuar la selección, pulsando el botón durante un periodo no inferior a 2 segundos, se
podrá borrar la alarma OIL. Este procedimiento, que servirá al Concesionario autorizado para señalar al sistema que se
ha ejecutado el mantenimiento, genera un mensaje de confirmación (OIL ALARM OFF) de aprox. 15" de duración.
Oss.1 Durante la visualización del mensaje de confirmación, la función botón permanece desactivada.
Oss.2 La desactivación de la alarma OIL puede ejecutarse en cualquier momento, sin esperar a que el contador
de decremento asociado a esta función llegue a cero.
Oss.3 Tras desactivar la alarma, el sistema coloca automáticamente el equipo en el modo operativo estándar.
Para regresar a la configuración de desactivación, habrá que repetir nuevamente todas las operaciones indicadas.
4.5 Desactivación V.BELT ALARM (V.BELT)
La desactivación de la alarma V.BELT CHANGE puede ser efectuada sólo por parte de personal autorizado, el
cual deberá atenerse al siguiente procedimiento:
• Colocar el conmutador de llave en posición “Off”.
• Siempre con llave en “Off” pulsar el botón mode.
• Siempre con botón mode apretado, girar la llave en “On”.
El sistema visualizará ahora el menú de set-up (F. 11), dónde se podrá seleccionar el ítem V.BELT (se podrá seleccionar
sólo OIL, V.BELT y EXIT). Tras efectuar la selección, pulsando el botón durante un periodo no inferior a 2 segundos, se
podrá borrar la alarma V.BELT. Este procedimiento, que servirá al Concesionario autorizado para señalar al sistema que
se ha ejecutado el mantenimiento, genera un mensaje de confirmación (V.BELT ALARM OFF) de aprox. 15" de duración.
16 07/06
Oss.1 Durante la visualización del mensaje de confirmación, la función botón permanece desactivada.
Oss.2 La desactivación de la alarma V.BELT puede ejecutarse en cualquier momento, sin esperar a que el
contador de decremento asociado a esta función llegue a cero.
Oss.3 Tras desactivar la alarma, el sistema coloca automáticamente el equipo en el modo operativo estándar.
Para regresar a la configuración de desactivación, habrá que repetir nuevamente todas las operaciones indicadas.
5. SELECCION DE LA UNIDAD DE MEDIDA Y

REVISION SOFTWARE
Todas las veces que se deconecte la batería o su fusible, el equipamiento

solicita al usuario que efectúe la selección de la unidad de medida (Km/h o
bien Mph), que habrá que seleccionar pulsando el botón durante la ejecución
del menú inicial. En la misma página se visualiza también la revisión
(codificada con una letra), la semana y el año de release del software
(F. 15).
F. 15 Selección unidad de medida

revisión software
6. EQUIPAMIENTO ANALOGICO: TACOMETRO
El dispositivo representa de forma analógica, mediante motor paso-paso, el valor de la velocidad instantánea, según los
criterios indicados en el pr. 1.1.
7. FUNCION PILOTOS DE SEÑALIZACION
7.1 Función piloto nivel de combustible

El sistema recibe la información para efectuar el encendido a través del microcontrolador, según lo indicado en el pr. 1.6.
Si la sonda de resistencia no está conectada, la luz piloto parpadea (f=1 Hz, duty=50%).
7.2 Función piloto temperatura líquido refrigerante
El sistema recibe la información para efectuar el encendido a través del microcontrolador, según lo indicado en el pr. 1.5.
Si la sonda de resistencia no está conectada, la luz piloto parpadea (f=1 Hz, duty=50%).
7.3 Función piloto indicadores de dirección
El sistema debe activar el piloto cuando el estado de las entradas n° 2 y n° 16 del conector es alto, en sincronía con la
activación de los indicadores de dirección (véase p. 20).
La señal debe llegar al equipamiento de modo intermitente.
7.4 Función piloto luces de carretera
El sistema debe activar el piloto cuando el estado de la entrada n° 15 del conector es alto, en sincronía con la activación
de las luces de carretera (véase p. 20).
7.5 Función piloto faros
El sistema debe activar el piloto cuando el estado de la entrada n° 3 del conector es alto, en sincronía con la activación
de los faros.
7.6 Función piloto inyección
El sistema recibe la información para efectuar el encendido del microcontrolador, en base al estado de la entrada n° 20.
Un estado lógico bajo provoca el encendido del piloto (véase p. 20).
7.7 Función piloto oil
El sistema recibe la información para efectuar el encendido del microcontrolador, según lo indicado en el pr. 5.6.
7.8 Función piloto immobilizer
El sistema recibe la información para efectuar el encendido de la entrada n° 22 del conector. Un estado lógico bajo
provoca el encendido del piloto. El piloto puede activarse también cuando el conmutador de llave se encuentra en
posición Off (véase p. 20).
7.9 Función piloto caballete lateral/engine stop
El sistema recibe la información para efectuar el encendido del microcontrolador en base al estado de la entrada n° 12.
Un estado lógico bajo provoca el encendido del piloto.
17 07/06
8. FUNCION RETROILUMINACION
8.1 Función retroiluminación LCD
La retroiluminación del cristal es sempre activa (excepto cuando el conmutador de llave se coloca en posición OFF).
8.2 Función retroiluminación cuadrante

La retroiluminación del cuadrante se activa sólo cuando se activan las luces de posición.
9. SECUENCIA DE LAS FUNCIONES REPRESENTADAS

El scrolling de las funciones se efectúa pulsando el botón Mode, siguiendo la secuencia indicada en la tabla abajo.
Mode
TOD TD TEMP STAND-BY
VELOCIDAD
Mode
RPM
MEMORIA RECORRIDO
SERVICE
Como indicado en los capítulos precedentes, vale lo siguiente:

• Se podrá entrar en el menú de Set-Up sólo con el vehículo parado (vel=0). No se puede entrar en el menú de Set-Up
si la función seleccionada es “Memoria de recorrido”.
• La puesta a cero de la distancia parcial puede efectuarse tanto con el vehículo parado como en marcha. Tras seleccionar
la función TD, la puesta a cero se podrá efectuar pulsando el botón (aprox. 2 seg.) hasta que aparezca 000.0 en el
display. La puesta a cero de la función TD no puede efectuarse si la función seleccionada es “Memoria de recorrido”.
• La puesta a cero de la “Memoria de recorrido” puede efectuarse tanto con el vehículo parado como en marcha. Tras
seleccionar la función “Memoria de recorrido”, la puesta a cero se podrá efectuar pulsando el botón (aprox. 2 seg.)
hasta que todos los ítems que componen la función (distancia de recorrido, tiempo de recorrido, velocidad máxima y
velocidad media) visualizados en el display sean cero.
10. START-UP (Arranque del sistema)

Durante el encendido (llave de OFF a ON), el sistema se comporta de la manera siguiente:
• Chequeo de las luces piloto y de la retroiluminación: durante 3 seg. se activan todos los diodos (de las luces piloto y
de la retroiluminación, exceptuándo el piloto de inyección, gobernado directamente por la centralita del vehículo y del
piloto immobilizer).
• Visualización del Logo “Malaguti” durante aprox. 1,5 segundos.
• Visualización del logo “Spider Max” y de la unidad de medida seleccionado durante aprox. 1,5 segundos.
• Visualización del mensaje de alarma OIL BAR (si el presóstato está conectado a masa) durante 8 segundos,
indipendientemente si el hilo cuentarevoluciones lleva o no señal.
• El sistema se habilita para la visualización normal.
11. SLEEP-MODE
Todas las veces que se gira el conmutador de llave en posición “OFF”, se ejecutan las siguientes operaciones:
• Búsqueda del cero mecánico del motor.
• Desactivación de todas las luces piloto eventualmente activas, de la retroiluminación del cuadrante, de la retroiluminación
del display y de la salida 12V eventualmente presente.
• Ingreso en una fase de “reposo”, caracterizada por un bajo consumo de corriente, en la cual el sistema cesa cualquier
actividad; la única función que permanece activa es la actualización de la hora corriente.
12. PRIMERA INSTALACION DEL EQUIPAMIENTO

La primera vez que se conecta el equipo a la batería, se ejecuta un chequeo de todos los pixel del display durante aprox.
5 segundos. Seguidamente, el usuario deberá seleccionar la unidad de medida (en la misma página se visualiza también
la revisión del software).
18 07/06
13. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO
Se trata de un procedimiento útil durante la fase de ensayo para verificar de manera rápida y fiable las entradas del
equipamiento y el movimiento del indicador. Para acceder al procedimiento, es necesario atenerse a las normas siguientes:
• Desconectar el equipamiento de la batería del vehículo.
• Conectar a masa el hilo de ensayo (linea n° 23)
• Restablecer la conexión con la batería.
El sistema ejecuta ahora el chequeo del display encendiendo los pixel no todos a la vez mas en líneas sucesivas, de
4 elementos cada una. Una vez acabado el chequeo, el operador deberá introducir la unidad de medida y, tras aparecer
el logo “Malaguti” y el logo vehículo, el equipamiento podrá visualizar la velocidad instantánea y la distancia total
efectuada (TOD). El scrolling de las funciones se desactiva todas las veces que se aprieta el botón. El sistema ejecuta
un chequeo de las luces piloto (exceptuando el piloto “immobilizer”) y del indicador, que efectúa una desviación máxima
dentro del cuadrante (de cero al valor final de escala), ida y vuelta. El procedimiento de ensayo acaba cuando el equipo
entra en la fase de sleep. La próxima vez que se conmute el conmutador de llave en “On”, el sistema se colocará en el
modo operativo estándar, aunque el hilo de ensayo permanezca conectado a masa.
14. CARACTERISTICAS ELECTRICAS
Características máximas de funcionamiento
Param. Característica Simb. Min. Max Units

No.
PM1 Tensión máx. de funcionamiento VMAX ¾ 17 V
PM2 Temperatura de funcionamiento TSto -20 +85 °C
PM3 Corriente máx. suministrable de PIN 16 IHall 20 mA
PM4 Corriente máx. aplicable a las entradas IInMax ¾ 20 mA
PM5 Corriente máx. aplicable a las salidas IoutMax ¾ 20 mA
Características operativas de funcionamiento
Param. Característica Simb. Min. Typ. Max Units

No.
PO1 Tensión di alimentación VDD 6,0 (1) 12,0 16,0 V
PO2 Operativas Temperaturas TOp -20 ¾ +80 °C
PO3 Absorción de corriente en On con todos
los pilotos encendidos (Vbatt=12,5V) Ion ¾ ¾ 470 mA
PO4 Absorción de corriente en On con todos
los pilotos apagados (Vbatt=12,5V) Ion_spie ¾ ¾ 120,2 mA
PO5 Absorción de corriente en Sleep
(Vbatt=12,5V) Islp ¾ ¾ 1 mA
(1) Este parámetro indica el valor mínimo de tensión aplicable a la entrada que no perjudique el funcionamiento correcto
del equipamiento. Con este valor la parte optoelectrónica (pilotos de señalización y retroiluminación) deberá estar
apagada.
19 07/06
15. CONFIGURACION DEL CONECTOR CUADRO DE INSTRUMENTOS
Nr. 24 PIN
F. 16
Nr. COLORES APLICACIONES

1 AMARILLO/ROJO RPM
2 VERDE INDICADOR DIRECCION DER.
3 CELESTE/BLANCO LUCES DE CRUCE
4 ROSA LUCES DE ESTACIONAMIENTO
5 ROJO/NEGRO TEMPERATURA EXTERIOR
6 AZUL POSITIVO CONMUTADOR LLAVE
7 AMARILLO/AZUL ALIMENTACION SENSOR CONTRAMARCHA C/KM
8 BLANCO/VIOLETA PRESION ACEITE
9 AZUL/ROJO POSITIVO BATERIA
10 - NO CONECTADO
11 - NO CONECTADO
12 AMARILLO/VERDE CABALLETE LATERAL
13 BLANCO SEÑAL SENSOR CONTRAMARCHA C/KM
14 ROJO BOTON MODE
15 BLANCO/NEGRO LUCES DE CARRETERA
16 VIOLETA INDICADOR DIRECCION IZQ.
17 NEGRO MASA
18 GRIS NIVEL COMBUSTIBLE
19 BLANCO/VERDE INDICADOR DIRECCION
20 NEGRO/AZUL PILOTO DE INYECCION
21 NO CONECTADO
22 VIOLETA/NEGRO PILOTO IMMOBILIZER
23 NO CONECTADO
24 NO CONECTADO
20 07/06
16. BATERIA (12V - 14 Ah)
NOTA - Las informaciones siguientes conciernen tareas a efectuar sobre baterías de tipo “no herméticas”.
El electrólito de la batería contiene ácido sulfórico que es velenoso y puede provocar graves quemaduras.
Evitar el contacto con los ojos, la piel y los vestidos. En caso de salpicaduras en los ojos y la piel,
enjuagar abundantemente con agua fría y consultar urgentemente un médico.
En caso de tragar el líquido, beber inmediatamente mucha agua o leche. Tomar magnesio, huevos escalfados
o aceite vegetal. Contactar inmediatamente un médico.
La batería produce gases explosivos. No acercar llamas, chispas o cigarrillos. Ventilar el ambiente cuando
se carga la batería en ambientes cerrados. Proteger siempre los ojos cuando se trabaja cerca de las
baterías. Mantener lejos del alcance de los niños.
• Tras quitar el tubito y las tapas, verter en los elementos

ácido sulfórico especial para acumuladores de peso
específico 1.26, correspondiente a 30 Bé, con
temperatura no inferior a 15°C, hasta alcanzar el nivel
superior.
F. 17
1) El densímetro debe mantenerse en posición vertical.
2) Controlar la densidad, visualmente.
3) Es necesario soltar el flotador.
1
• Dejar reposar durante al menos 2 horas y seguidamente

rellenar con ácido sulfórico.
2
• Dentro de 24 horas, recargar mediante un cargabaterías
adecuado con un amperaje igual a 1/10 de la capacidad
nominal de la batería hasta que la densidad del ácido
alcance aprox. el valor de 1.27, correspondiente a 31 Bé. 3
• Tras efectuar la carga, nivelar el ácido (añadiendo agua

destilada). Tapar y limpiar esmeradamente.
• Una vez acabadas las operaciones, efectuar la instalación

de la batería en el vehículo, respetando las conexiones
indicadas en el Manual de Taller.
Cables negros polo (-) batería

Cables rojos polo (+) batería
F. 18
16.1 Control del nivel del electrólito

• El electrólito deberá controlarse frecuentemente y alcanzar el nivel superior. Para rellenar el nivel utilizar exclusivamente
agua destilada. Si fuese necesario rellenar demasiadas veces con agua, controlar la instalación eléctrica del vehículo,
ya que la batería funciona en sobrecarga y se deteriora rápidamente.
21 07/06
16.2 Control del estado de carga
Tras restablecer el nivel del electrólito, controlar la densidad con un densímetro adecuado.
Con la batería cargada se deberá medir una densidad de 30 ÷ 32 Bé, correspondientes a un peso específico de 1.26 ÷
1.28, con temperatura no inferior a 15° C.
Si la densidad baja por debajo de 20° Bé, la batería está completamente descargada y habrá que efectuar la recarga de
la misma.
Si el vehículo no se utiliza durante un cierto periodo de tiempo (1 mese o más) es necesario cargar periódicamente la
batería.
En el curso de tres meses, la batería se descarga completamente. Al efectuar el remontaje de la batería en

el vehículo, poner cuidado con no invertir las conexiones, teniendo presente que el hilo de masa (negro),
marcado con (-), deberá conectarse al borne - negativo, mientras los otros dos hilos rojos, marcados con
(+), deberán conectarse al borne marcado con signo + positivo.
Antes de cargar la batería, quitar las tapas de cada elemento. No acercar llamas, chispas o cigarrillos a la
batería durante la carga. Desmontar la batería del vehículo desacoplando primero el terminal negativo.
La carga normal deberá efectuarse sobre el banco de trabajo con un cargabatería específico, colocando el
selector del cargabatería sobre el tipo de batería a recargar (por tanto, con una corriente igual 1/10 de la
capacidad nominal de la batería misma). Las conexiones con la fuente de alimentación deberán efectuarse
conectando los polos correspondientes (“+” con “+” y “-” con “-”).
Se aconseja mantener la batería siempre limpia, sobre todo en la parte superior, y proteger los bornes con vaselina.
No utilizar nunca fusibles con capacidad superior a la indicada. El empleo de fusibles con capacidad no
adecuada puede acarrear daños a todo el vehículo o incluso causar incendios.
El agua de grifo potable contiene sales minerales nocivos para las baterías. Por lo cual se recomienda
usar exclusivamente agua destilada.
Cargar la batería antes del uso para garantizar máximas prestaciones. La falta de carga adecuada antes de
la puesta en servicio causará una avería prematura de la batería.
22 07/06
17. BATERIA HERMETICA
17.1 Puesta en servicio de la batería hermética
El mantenimiento se limita al control del estado de carga y a una recarga eventual.

Estas tareas deberán efectuarse antes de la entrega del vehículo y cada 6 meses de almacenamiento a circuito
abierto.
Por lo cual, además de las tareas de previa entrega habrá que controlar la carga y eventualmente recargar la
batería antes de almacenar el vehículo y, sucesivamente, cada 6 meses.
CARGA DE “REFRESCO” TRAS EL ALMACENAMIENTO A CIRCUITO ABIERTO
1) Control de la tensión
Antes de instalar la batería en el vehículo, comprobar la tensión a circuito abierto con un tester normal.
- Si la tensión es superior a 12,6 V la batería puede instalarse sin tener que recargarla.
- Si la tensión es inferior a 12,6 V es necesario recargarla de la manera siguiente:
2) Modalidad con cargabatería en tensión constante
- Carga tensión constante equivalente a 14,40 ÷ 14,70V

- Corriente inicio de carga equivalente a 0,3 ÷ 0,5 x Capacidad nominal
- Duración de la carga:
Aconsejada 10 ÷ 12 h
Mínima 6 h
Máxima 24 h
3) Modalidad con cargabatería en corriente constante
- Corriente de carga equivalente a 1/10 de la capacidad nominal de la batería.
23 07/06
18. ESPECIFICACION TECNICA “IMMOBASIC”
18.1 Primer almacenamiento llaves
La primera vez que se alimenta el dispositivo, o hasta que no se hayan almacenado las dos llaves usuario una tras otra
dentro de dos minutos, el dispositivo se prepara a almacenar las dos llaves usuario.
Durante esta fase, el diodo permanece encendido, excepto tras el almacenamiento de la primera llave, durante el cual
se apaga un segundo para indicar que el almacenamiento se ha realizado con éxito y tras el almacenamiento de la
segunda llave, durante el cual el diodo parpadea tres segundos con una frecuencia de 1 Hz para indicar que el
almacenamiento se ha realizado con éxito y seguidamente se apaga.
Si, tras dos minutos después del primer encendido, o tras la primera llave almacenada, no se almacena la segunda
llave, el procedimento se interrumpe, borrando de la memoria el código relativo a la primera llave y habrá que repetir el
procedimiento, que se reanudará a partir de la sucesiva colocación de la llave en on.
Si se interrumpe la alimentación durante la fase de almacenamiento antes de que se efectúe el segundo almacenamiento,
en la alimentación sucesiva, el sistema se prepara para efectuar el aprendizaje desde el principio, como si se tratase del
primer encendido.
Tras almacenar la primera llave, los relés se excitan para permitir la puesta en marcha de la moto en la línea de montaje,
sin tener que cerrar necesariamente el procedimiento.
18.2 Almacenamiento llaves sucesivas
Tras el primer almacenamiento descrito en el párrafo 18.1, el sistema puede reconfigurarse para almacenar de una a
cuatro llaves usuario.
Para activar esta función habrá que introducir la MASTER KEY (cod. 09007000) dentro de 10 segundos tras el último
“llave off”, efectuado mediante llave reconocida como válida durante el precedente “llave on”.
De este modo, la memoria intermedia se pone a cero y habrá que introducir y girar la llave en on todas las llaves
che deberán reconocerse como válidas, incluso la llave reconocida precedentemente como MASTER KEY. Tras
la introducción de la master-key, el diodo permanece encendido, apagándose durante un segundo tras cada reconocimiento.
Al finalizar el cuarto almacenamiento o transcurridos treinta segundos tras la última llave almacenada, el procedimiento
se concluye, el diodo se apaga durante tres segundos, parpadeando sucesivamente, con frecuencia de 1 Hz, tantas
veces cuantas llaves se han almacenado.
El almacenamiento efectivo en la memoria se realiza sólo en la fase de cierre del procedimento. De este modo, si se
interrumpe la alimentación antes de este momento, los códigos relativos a las llaves presentes antes de abrir el
procedimiento quedarán almacenadas.
18.3 Pérdida llaves
En el caso de perder las llaves y quede sólo una llave autorizada disponible, mediante el procedimiento descrito en el
párrafo 18.2 se podrá actualizar la memoria con los códigos de las llaves que se desean autorizar.
En el caso de perder todas las llaves autorizadas habrá que sustituir todo el dispositivo: (Kit Cerraduras + Immobilizer)
18.4 Parpadeo piloto
Tras aprox. 20 días de parpadeo continuado, aunque la función “immobilizer” permanezca activa, el diodo dejará de
parpadear, para evitar que se descargue la batería.
24 07/06
19. RELE
• El vehículo de motor está dotado de n° 5 relés, colocados debajo del asiento del conductor (para acceder a los
mismos, consultar el Manual de Taller “Ciclismo”).
• Cada portarelé se distingue por un color, mediante el cual se evidencia la función específica del relé correspondiente:
Autorización relé de arranque
Autorización relé de arranque
Alimentación bobina A.T., inyector, bomba de

gasolina
Alimentación ventilador radiador
F. 19
19.1 Relé de arranque (A)
F. 19/a
NOTA - El relé de arranque incorpora un fusible de 30A (protección recarga batería).
En el caso de sustituir el relé, poner cuidado

con la conexión de los cables: rojo y azul. 9
ROJO - (batería relé de arranque):

conectar al polo (B) del relé.
AZUL - (relé de arranque motor de arranque)

conectar al polo (M) del relé.
F. 20
La conexión invertida de los cables causa la interrupción de la recarga de la batería.
25 07/06
20. FUSIBLES
NOTA – La instalación eléctrica incorpora en total n° 11 fusibles.
CIRCUITOS
PROTEGIDOS
Luces
Indicadores dirección/stop
Centralita eléctrica
(conmutador de llave)
Relés: Blanco - Rojo - Amarillo
Relés: Blanco - Rojo - Amarillo
12 V (conmutador de llave)
Bobina A.T. - Inyector - Bomba de gasolina
Ventilador radiador
Alimentación base centralita
F. 21
10
Nr. CIRCUITOS COLOCACIÓN
PROTEGIDOS
20 RECARGA BATERÍA RELÉ DE ARRANQUE
CIRCUITOS
Nr. COLOCACIÓN
PROTEGIDOS
FUSIBLE DE PROTEC-
CAJA DE BATERÍA
22 CIÓN GENERAL
F. 22
Nr. CIRCUITOS COLOCACIÓN

PROTEGIDOS
11
TOMA DE CORRIENTE DEBAJO HUECO
23 DE 12V PORTACASCOS
Antes de sustituir el fusible interrumpido, buscar

y eliminar la avería que ha provocado la
interrupción. No sustituir nunca un fusible
utilizando material de tipo diferente (por ejemplo
un pedazo de hilo eléctrico) o un fusible con
amperaje superior al prescrito.
F. 23
26 07/06
Cuadro de Bloque de conmutadores der.
Bolque de conmutadores izq.
21.
Luz de posición Sonda instrumentos Interruptor de parada
Interruptor temperatura
Masa fijación
Sch. 1
de parada Luces de exterior
Luces de centralita
cruce/ cruce/ CENTRALITA
carretera carretera
Indic.
Indic.
de Diagnóstico
de Conector
dirección
dirección cuadro de
izq.
der. instrumentos
Potenciómetro
mariposa
Mode
Inyección
RAR-OIL
Bajo llave
Sensor
+ sonda c/Km
Temp H20 temp.
LED IMMOBASIC
Nivel combustible
Señal sonda c/Km

motor
+ 12 directo batería
Engine stop/caballete
bomba
combustible con
Indicador nivel de
Relé de
intermitencia
Motor ajuste
Antena IMMOBASIC
ralentí
zona bloque llaves
Inyector gasolina
Volante
magnético
ESQUEMA ELECTRICO GENERAL
A.T.
Bobina
27
Sensor
revoluciones
Regulador
motor
07/06
Avisador
acústico
Nodo de masas en la
zona chasis regulador
Sensor
temperatura aire
Sensor presión
aceite
NOTA - El presente esquema se repite en formato “de pliego” en fondo al Manual.
Sensor
anticaída
Bloque llaves
LEYENDA COLORES
Diodo
antirrobo
Preparación
Luz hueco
portacascos
Cableado colín Sonda Lambda

Toma encendedor
Masa chasis
zona bobina
Motor de
Contramarcha captador
arranque
rojo
BATERÍA
negro blanco amarillo
Ind. Ind.
dirección Posición Posición dirección Caballete lateral
Posición Ventilador
izq. Posizione
A
der.
Stop Stop
Luz
matrícula
Bloque de conmutadores der.
Interruptor Interruptor
de parada de parada
22.
Sch. 2
Conector
cuadro de
instrumentos
Antena IMMOBASIC zona

bloque llaves
Engine stop/caballete
ARRANQUE ELECTRICO
28
Bloque llaves
Nodo de masas en la
07/06
Diodo
Cableado colín
zona bobina
Masa chasis
Motor de
arranque Caballete lateral
BATERÍA
negro blanco
A
Relé de arranque
Bloque de conmutadores der.
Bolque de conmutadores izq. Luz de posición
23.
Sch. 3
Luces de Luces de
cruce/ cruce/
carretera carretera
Conector
cuadro de
instrumentos
+ 12 directo batería
LUCES Y RECARGA BATERIA
Volante
magnético
29
Regulador
07/06
Nodo de masas en la
Bloque llaves
Luz hueco
portacascos
Motor de
arranque Cableado colín
Toma encendedor
Relé de arranque
BATERÍA
A
Posición Posición
Luz
matrícula
Bolque de conmutadores izq. Interruptor
de parada
Interruptor
24.
de parada
Sch. 4
Indic. Conector
Indic. cuadro de
de dirección de dirección
der. instrumentos
izq.
Bajo llave
Señal sonda c/Km
Indic. de dirección der.

Indic. de dirección izq.
Masa
+ Sonda C/Km
Relé de intermitencia
Avisador
acústico
30
VELOCIDAD - PREPARACION ANTIRROBO
07/06
Nodo de masas en la
Bloque llaves
antirrobo
Preparación
Masa chasis
STOP - INDICADORES DE DIRECCION - AVISADOR ACUSTICO - SENSOR
zona bobina Cableado colín

captador
Contramarcha
A
BATERÍA
blanco
Al telerruptor de Ind. dirección Ind. dirección
arranque izq. Posición der.
Posición
Stop Stop
SPIDER MAX 500 - EURO 3 SISTEMA DE INYECCION EMS B
1. INTRODUCCION
El sistema de inyección lleva la inyección y el encendido incorporados.

Tipo de inyección: indirecta en el colector mediante electroinyector.
La inyección y el encendido están ajustados al ciclo 4T mediante una rueda fónica acoplada al mando del árbol de levas
y un sensor de reluctancia variable.
La carburación y el encendido se ajustan en base a las revoluciones del motor y a la apertura de la válvula de gas.
Las demás correcciones se efectúan en base a los parámetros siguientes:
- Temperatura del líquido refrigerante
- Temperatura del aire aspirado
- Presión ambiente
El sistema realiza una corrección de la alimentación del ralentí con motor frío mediante un motor paso a paso (stepper
motor) incorporado en un circuito by-pass de la válvula de gas. La centralita controla el motor paso a paso y el tiempo
de apertura del inyector, garantizando así la estabilidad del ralentí y una correcta carburación.
En todas las condiciones de funcionamiento la carburación se controla modificando el tiempo de apertura del inyector.
La presión de alimentación de la gasolina se mantiene constante en función de la presión ambiente.
El circuito di alimentación se compone de:

- Bomba de gasolina
- Filtro de gasolina
- Inyector
- Regulador de presión
La bomba, el filtro y el regulador están incorporados en el depósito de combustible sobre un suporte único.
El inyector se conecta mediante dos tubos provistos de acoplamientos rápidos, garantizando así una circulación continua
del combustible para evitar el riesgo de evaporación del mismo. El regulador de presión está colocado al final del
circuito.
La bomba de gasolina se controla mediante la centralita EMS, garantizando así mayor seguridad al vehículo.
El circuito de encendido se compone de:

- Bobina A.T.
- Cable A.T.
- Capuchón antiparasitario
- Centralita EMS
- Bujía
La centralita EMS controla el encendido con avance óptimo, garantizando al mismo tiempo el ajuste al ciclo 4T (encendido
sólamente en fase de compresión).
La instalación de inyección-encendido EMS controla la funcionalidad del motor mediante un programa preajustado.
En el caso de que falten algunas señales de entrada se garantiza de todos modos un funcionamiento aceptable del
motor para que el usuario logre alcanzar el taller de reparación más cercano.
Esto no puede ocurrir, sin embargo, si falta la señal de revoluciones-fase o bien si la anomalía concierne los circuitos de
mando:
- Bomba de gasolina
- Bobina A.T.
- Inyector
31 07/06
SPIDER MAX 500 - EURO 3 B
2. PRECAUCIONES
1. Antes de efectuar cualquier reparación en la instalación de inyección, comprobar si se han registrado eventuales
anomalías.
No desconectar la batería antes de haber controlado la anomalía.
2. La instalación de alimentación está presurizada a 300 KPa (3 BAR). Antes de desconectar el acoplamiento rápido
de un tubo de la instalación de alimentación, comprobar que no haya llamas libres y no fumar. Actuar con cuidado
para que no entren salpicaduras en los ojos.
3. Durante las reparaciones de los componentes eléctricos, intervenir con la batería conectada sólo en caso de que
sea efectivamente necesario.
4. Durante los controles funcionales cerciorarse de que la tensión de la batería sea superior a 12V.
5. Antes de poner en marcha el vehículo, cerciorarse de que haya al menos 2 litros de combustible en el depósito.
La inobservancia de esta norma puede causar el deterioro de la bomba de gasolina.
6. En el caso de que el vehículo permanezca mucho tiempo parado, habrá que llenar el depósito por encima de la
mitad del nivel, de modo que la bomba quede sumergida en el combustible.
7. Al lavar el vehículo poner cuidado con los componentes y cableados eléctricos.
8. Si se notan irregularidades durante el encendido, controlar primero las conexiones de la batería y de la instalación
de inyección.
9. Antes de desacoplar el conector de la centralita EMS, efectuar las siguientes operaciones en la secuencia
indicada:
- Colocar el conmutador de llave en “OFF”.
- Desconectar la batería
La inobservancia de esta norma puede causar el deterioro de la centralita.
10. Al montar la batería, poner cuidado con no invertir las polaridades.
11. Para no causar daños, desacoplar y volver a acoplar los conectores de la instalación EMS sólo en caso de que
sea efectivamente necesario.
Antes de volver a acoplar los conectores, comprobar que no estén húmedos.
12. Durante los controles eléctricos no insertar las puntas del tester con fuerza dentro de los conectores. No efectuar
mediciones que no estén previstas en el Manual.
13. Tras finalizar los controles efectuados con el tester de diagnóstico, proteger siempre el conector de la instalación
con el capuchón específico. La inobservancia de esta norma puede causar el deterioro de la centralita EMS.
14. Antes de volver a conectar los acoplamientos rápidos de la instalación de alimentación, comprobar que los
terminales estén perfectamente limpios.
32 07/06
3. COLOCACION DE LOS TERMINALES DE LA CENTRALITA “EMS”
CENTRALITA “EMS”
N° FUNCION
1 ALIMENTACION POTENCIOMETRO MARIPOSA (+5V)
2 NEGATIVO - SONDA LAMBDA
3 INSTRUMENTO DIGITAL (MANDO CUENTARREVOLUCIONES)
4 TEMPERATURA MOTOR (+)
5 TELERRUPTOR BOMBA INYECTOR BOBINA A. T.
6 MOTOR PASO A PASO (STEPPER)
7 SENSOR REVOLUCIONES MOTOR
8 POSITIVO - SONDA LAMBDA
9 CONECTOR DIAGNOSTICO EMS
10 CONECTOR DIAGNOSTICO EMS
11 SEÑAL POTENCIOMETRO MARIPOSA
12 SENSOR REVOLUCIONES MOTOR
F. 1 Conector lado centralita
13 MANDO INYECTOR (NEGATIVO)
15 GRUPO INSTRUMENTOS (PILOTO INYECCION - NEGATIVO) 2
16 SENSOR ANTIVUELCO (-)
17 ALIMENTACION DE BASE (POSITIVO)
18 SENSOR TEMPERATURA AIRE (+)
19 TELERRUPTOR ELECTROVENTILADOR
20 BOBINA A.T. (MANDO NEGATIVO)
22 ALIMENTACION SENSORES (-)
23 NEGATIVO CENTRALITA
25 -
26 ALIMENTACION “BAJO LLAVE” (POSITIVO)
F. 2 Conector lado instalación
4. ESQUEMA INSTALACION DE INYECCION Potenciómetro
mariposa
Cuadro de instrumentos Masa fijación Diagnóstico Sensor
centralita temp.
CENTRALITA motor
Conector cuadro de
combustible con bomba

instrumentos +12V “bajo llave”
Indicador nivel de
Immobilizer
Nivel combustible
Inyección
Motor ajuste
ralentí
Inyector
gasolina
Bobina A.T.
Nodo de masas en la zona
chasis regulador
Sensor
revoluciones
motor
Sensor
temperatura aire
Bloque llaves
Masa chasis
zona bobina
Sonda
Lambda
BATERÍA
amarillo rojo
Sensor
anticaída Ventilador
Al motor de arranque
Sch. 1
33 07/06
5. COLOCACION DE LOS COMPONENTES
2 3 4 8
9
5
1
15a
7
10
12
14 13
F. 2/a 15 11 15b
Lado derecho
1 Centralita inyección
2 Relé autorización arranque
3 Relé bomba de gasolina, inyector, bobina
4 Relé electroválvula
5 Relé autorización arranque
6 Dispositivo antivuelco
7 Toma de diagnóstico
8 Fusibles
9 Cuadro de instrumentos
10 Decoder Immobilizer
11 Sensor de revoluciones fase
12 Motor de ajuste ralentí
13 Potenciómetro mariposa (TPS)
14 Inyector
15 Sensor de temperatura aire aspirado
15a Avisador acústico
15b Sonda Lambda
34 07/06
17
16
18
19
20
21 22 23 24
F. 2/b
Lado izquierdo
16 Bloque llave con antena Immobilizer
17 Mando derecho
18 Toma de corriente 12V
19 Ventilador
20 Bomba de combustible
21 Bujía
22 Interruptor caballete lateral
23 Sensor de temperatura motor
24 Bobina
35 07/06
6. NOTAS GENERALES
La centralita está equipada con un sistema de
autodiagnóstico conectado a una luz piloto situada en el
cuadro de instrumentos (letra K - F. 3).
El sistema de inyección-encendido EMS ejerce también

una función de control sobre el cuentarrevoluciones y el
electroventilador que permite refrigerar el radiador.
F. 3
Las anomalías pueden detectarse y borrarse mediante el

tester de diagnóstico (instrumento manual) cod. 08607500
(cod. Piaggio 020460Y).
De todos modos, tras eliminar la anomalia, los datos

almacenados se borrarán automáticamente después de
16 ciclos de uso (arranque en frío, marcha en temperatura,
parada).
El tester de diagnóstico es indispensable

también para ajustar la carburación del ralentí.
F. 4
La alimentación de la centralita EMS se controla además

a través del interruptor de emergencia (E) y del interruptor D
del caballete lateral (D) para dar mayor seguridad al vehículo. E
F. 5
Para reconocer y resolver eventuales anomalías en
el sistema de inyección es necesario utilizar, además
del tester de diagnóstico, el cableado de control
(cod. 08607600) (F. 6) suministrado por Malaguti
S.p.A.
Este instrumento permite efectuar cualquier control

concerniente la centralita EMS, incluso con el vehículo en
marcha.
Habrá que colocar el instrumento entre el conector de la

centralita y el conector de la instalación del vehículo
(véase F. 6).
A = Conector instalación
F. 6
B = Conector centralita
36 07/06
6.1 Cómo utilizar el Tester de diagnóstico (cod. 08607500)
El instrumento de diagnóstico del sistema EMS (F. 4) comunica con la centralita a través de la toma de diagnóstico
EMS colocada debajo del asiento del conductor (F. 2/a - p. 34 - componente n° 7).
Quitar el capuchón de protección y acoplar el terminal del tester de diagnóstico.
F. 7
Alimentar el tester de diagnóstico acoplando los bornes a los polos de la batería, o bien el conector específico a la toma
de corriente incorporada en el hueco portacascos (F. 7). Ambos cableados de alimentación se suministran junto con el
equipo. (El instrumento está protegido contra inversiones de polaridad).
El instrumento se activa todas las veces que se suministra corriente (ya que no está provisto de tecla ON/OFF).
Se compone de un display para visualizar las funciones y dispone de las teclas siguientes:
ESC
OK
UP
DOWN
TAB
La Tecla ESC sirve para abandonar la función o el menú visualizado momentáneamente en el display (exceptuándo el
menú principal).
La Tecla OK sirve para confirmar la función seleccionada.
La tecla UP y la tecla DOWN sirven para desplazarse dentro de los menús. Pulsando la tecla UP se mueve la pantalla
hacia arriba y con la tecla DOWN hacia abajo.
La tecla TAB sirve para atraversar las funciones del menú.
Todas las veces que se pulsa una tecla sonará un Beep para indicar que el instrumento ha recibido la instrucción.
El DISPLAY puede visualizar 6 líneas a la vez. Debajo de estas 6 líneas aparece la indicación del número-función en
relación al número-página (por ejemplo, 1/7 significa que se trata de la primera función de las siete que componen el
menú).
Al encender el instrumento, en el display aparecerá el logo MALAGUTI.
Pulsando una tecla cualquiera aparecerá la página que contiene las informaciones de la centralita para la cual se ha
elaborado el instrumento.
Pulsando una tecla cualquiera o esperando aproximadamente 5 segundos se entra en el menú principal.
Atravesando ahora el menú con las teclas UP y DOWN se podrá seleccionar el submenú deseado y, mediante la tecla
OK, acceder al mismo.
Tras entrar en el submenú se podrá elegir la función deseada y seleccionarla pulsando nuevamente la tecla OK.
37 07/06
6.1.1 PUESTA A CERO CENTRALITA ECU
En el caso de tener que cambiar la centralita ECU o el cuerpo de mariposa habrá que poner primero la centralita en
cero.
Para efectuar correctamente la puesta en cero proceder de la manera siguiente.
1) SELECCION DEL MODELO

• Acoplar el tester de diagnóstico
(El tester de diagnóstico permite realizar controles al sistema de inyección de varios modelos)
• Seleccionar el vehículo que interesa
• Apretar simultáneamente las teclas ESC y OK y mantenerlas apretadas
• Acoplar los bornes del tester de diagnóstico a la batería: borne negro al polo negativo, borne rojo al polo positivo.
CUIDADO CON NO INVERTIR LA POLARIDAD!
• En el display aparece el MENU PRINCIPAL con “DIAGNOSTICO ECU” en resalto (fig.7/a).

• Pulsar la tecla OK
• En el display aparece el menú de DIAGNOSTICO en el cual se indican todos los vehículos sobre los cuales se
puede intervenir (fig.7/b).
F. 7/b F. 7/a
• Para desplazar la barra de selección sobre el modelo deseado utilizar las teclas UP (scroll hacia arriba) y DOWN (scroll
hacia abajo).
• El display muestra la descripción del modelo
• Pulsar una tecla cualquiera para acceder al menú PRINCIPAL del modelo seleccionado.
2) PROCEDIMIENTO PARA LA PUESTA A CERO DE LA CENTRALITA

• Tras seleccionar el modelo en el tester de diagnóstico, proceder de la manera siguiente:
• Colocar la tecla de ENGINE STOP en la posición de puesta en marcha
• Levantar el caballete lateral
• Interruptor de luces en OFF (luces apagadas)
• Girar la llave de encendido en ON (con el motor apagado).
• Seleccionar la función ERRORES
• En el display aparece el menú de ERRORES
• Comprobar si existen errores
a) Si en el display aparecen errores efectuar la reparación y seguidamente el borrado de los errores.

• Seleccionar la función BORRADO ERRORES
• En el display aparece el menú BORRADO ERRORES
• Pulsar la tecla ESC
• En el display aparece el menú PRINCIPAL
b) Si en el display no aparecen errores

38 07/06
3) PROCEDIMIENTO PARA LA PUESTA A CERO TPS
• Seleccionar la función BORRADO TPS

• En el display aparece el menú BORRADO TPS
• Controlar el tope de la mariposa actuando sobre el puño de gas (comprobando que al soltarlo vuelva a cero y que el
cable de transmisión tenga juego)
¡CUIDADO! Si el cable de transmisión está demasiado tendido, el sistema podría leer valores
erróneos con respecto al ángulo de la mariposa y señalar, por lo tanto, errores y anomalías
• Comprobar que la mariposa se encuentre en posición de tope

• En el display aparece el mensaje PUESTA A CERO OK PULSAR UNA TECLA que indica que la tarea ha sido
efectuada con éxito
¡CUIDADO! EL EXITO POSITIVO DE LA PUESTA EN CERO DEL TPS NO SIGNIFICA QUE EL CABLE
DE TRANSMISION TIENE JUEGO MAS CONFIRMA SOLAMENTE QUE LA CENTRALITA HA
DETECTADO UN NUEVO VALOR DE TOPE DE LA MARIPOSA.
• Si todo es correcto pulsar OK

4) PUESTA A CERO MOTOR PASO A PASO

• Girar la llave de encendido en OFF y esperar unos 2-4 segundos.
• Girar la llave de encendido en ON (con el motor apagado).
• Ahora se ha ejecutado la Puesta en cero del motor paso a paso
• Seleccionar la función PARAMETROS

• En el display aparece el menú PARAMETROS
Cerciorarse de que los parámetros se encuentren dentro de las tolerancias (ejemplo: valor ángulo de
mariposa 5.24, temperatura H20, temperatura exterior detectada, adquisición del valor presión atmosférica,
TPS puesto en cero YES y estado sonda Lamba OPEN).
• Comprobar que los parámetros sean correctos

• Seleccionar la función DIAGNOSTICOS ACTIVOS
• En el display aparece el menú DIAGNOSTICOS
• Efectuar el diagnóstico sobre los siguientes componentes:
I. RELE BOMBA DE GASOLINA

II. BOBINA A.T.
III. RELE VENTILADOR
IV. CUENTARREVOLUCIONES
CERCIORARSE DE QUE TRAS CADA DIAGNOSTICO EN EL ORDENADOR PALMAR APAREZCA EL SIGUIENTE

MENSAJE: “TEST ACABADO CON EXITO, PULSAR UNA TECLA”
¡CUIDADO! INDISPENSABLE EJECUTAR (TEST RELE VENTILADOR).
N.B. El diagnóstico activo del motor paso a paso puede efectuarse sólamente con el motor en
caliente con una temperatura del agua superior a 80°C
39 07/06
• Cerciorarse de que todos los diagnósticos activos hayan tenido éxito positivo
• Seleccionar la función ERRORES
• En el display aparece el menú de ERRORES
• Comprobar si existen errores
a) Si en el display aparecen errores efectuar la reparación

• Seleccionar la función BORRADO ERRORES
• En el display aparece el menú BORRADO ERRORES
b) Si en el display no aparecen errores


• Seleccionar la función PARAMETROS
• En el display aparece el menú PARAMETROS
• Poner el vehículo en marcha y acelerarlo, comprobando que el motor tome revoluciones; llevar la temperatura del
líquido refrigerante a más de 50°C y controlar que los faros, las luces de posición y los demás dispositivos funcionen
correctamente.
N.B.: La temperatura del líquido refrigerante puede controlarse mediante el tester de diagnóstico
I. Seleccionar la función PARAMETROS

II. Pulsar la tecla OK
III. En el display aparece el menú PARAMETROS
IV. Controlar el valor TEMP. AGUA
Comprobar que el valor indicado por el tester de diagnóstico corresponda a la indicación señalada por la función W Temp
en el tablero de instrumentos digital (el tablero debe indicar el segundo segmento de la barra gráfica).
Si la bomba de gasolina no ha efectuado el llenado o durante el diagnóstico no se han eliminado totalmente las burbujas
de aire en el circuito de alimentación, habrá que efectuar unas cuantas veces el chequeo de la bomba de gasolina.
Para ejecutar el chequeo de la bomba girar varias veces la llave de encendido de ON a OFF.
Si la batería está vacia (mas con suficiente tensión para efectuar el arranque) se podría notar un funcionamiento
irregular del ralentí del motor, con probable aparición de errores
Dejar marchar el motor en vacío al menos 30 segundos para ejecutar la autoadaptación del sistema.
¡CUIDADO! En esta fase no actuar sobre ningún componente del scooter.

Durante la fase de autoadaptación es posible controlar el funcionamiento de la sonda lamba controlando en el tester de
diagnóstico que esté visualizado el ESTADO LAMBA CLOSE (cerrar el loop del título) y que el parámetro
REVOLUCIONES MOTOR (RPM) se encuentre aprox. a 1500 rpm.
Ahora se podrá efectuar el diagnóstico del MOTOR PASO A PASO (comprobando que la temperatura del líquido
refrigerante haya alcanzado 80°C).
¡CUIDADO! Si en el parámetro ADAT.TIT.OFFSET no aparece CLOSED LOOP ( 0 ) habrá que tomar nota de los
errores activos o guardarlos en el ordenador palmar, resetear seguidamente el sistema y repetir el control.
• Girar la llave de encendido en OFF
¡CUIDADO! Esperar al menos 30 segundos con la llave en OFF, antes de desenchufar, en secuencia, el
conector de diagnóstico y, eventualmente, la batería.
Mantener la llave en OFF durante 30 segundos para escribir en eeprom todos los datos del ciclo que se
acaba de terminar (errores, valores de autoadaptación…).
40 07/06
6.2 Esquema del circuito toma de diagnóstico
Masa fijación
centralita Diagnóstico
CENTRALITA
+12V “bajo llave”

Immobilizer
BATERÍA
Nodo de masas en la zona

chasis regulador
Sch. 2
41 07/06
6.3 Control circuito de conexión “Tester de diagnóstico” LA CENTRALITA NO
RESPONDE CONTROLAR
• En el caso de que en el display del Tester de diagnóstico aparezca la información: “la LAS CONEXIONES
PARAMETROS 1/4
centralita no responde”, interrumpir la alimentación “bajo llave” durante 10 segundos y
conmutar nuevamente con la llave en “ON”. Si la información se vuelve a repetir, proceder
de la manera siguiente:
Controlar los conectores y las conexiones del Tester de
diagnóstico:
A) Toma de diagnóstico
B) Toma de corriente de alimentación 12 Volt
A B
F. 8
Restablecer los conectores y/o

Controlar las alimentaciones de base y conexiones
“bajo llave” de la centralita.
(Véase pr. 9.1 - p. 50 - pr. 9.2 - p. 52)
Acoplar el cableado de control (cod.

08607600) al conector de la instalación
del vehículo manteniendo la centralita
EMS desacoplada.
F. 9
42 07/06
Verificar las siguientes condiciones:
PIN 1 toma de diagnóstico - PIN 10 PIN 10 - PIN 23 = aislamiento (> 1MΩ)

centralita = continuidad PIN 9 - PIN 23 = aislamiento (> 1MΩ)
PIN 2 toma de diagnóstico - PIN 23
centralita = continuidad con masa
PIN 3 toma de diagnóstico - PIN 9
centralita = continuidad
F. 10
Sustituir la centralita. Eliminar las causas de la interrupción o cortocircuito.
43 07/06
7. LOCALIZACION DE AVERIAS
7.1 Recomendaciones para la localización de averías
NOTA - Las averías concernientes la instalación EMS dependerán muy probablemente de las conexiones y no de los
componentes.
Antes de iniciar la localización en el sistema EMS, efectuar los controles siguientes:
A. Alimentación eléctrica
- Tensión batería
- Fusible quemado
- Telerruptores
- Conectores
B. Masa al chasis
C. Alimentación combustible
- Bomba de gasolina averiada
- Filtro de gasolina sucio
D. Sistema de encendido
- Bujía defectuosa
- Bobina averiada
- Capuchón antiparasitario averiado
E. Circuito de aspiración
- Filtro de aire sucio
- Circuito by-pass sucio
- Motor paso a paso averiado (stepper motor)
F. Otros
- Ajuste de la distribución erróneo
- Carburación del ralentí no correcta
- Puesta a cero del sensor de posición válvula de gas errónea
NOTA - Las anomalías de la instalación EMS pueden ser causadas por conectores flojos. Cerciorarse, por lo tanto, que
todas las conexiones se hayan efectuado correctamente.
Controlar los conectores prestando sobre todo atención a lo siguiente:
1. controlar que los terminales no estén plegados.

2. controlar que los conectores estén insertados correctamente.
3. controlar, moviendo un poco el conector, si el malfuncionamiento cambia.
Antes de sustituir la centralita EMS, controlar esmeradamente toda la instalación.

Si la anomalía desaparece una vez sustituida la centralita EMS, instalar nuevamente la centralita original
y verificar si la anomalía vuelve a aparecer.
Para localizar las averías utilizar un multímetro con una resistencia interior superior a 10K..
El uso de instrumentos no adecuados puede causar el deterioro de la centralita EMS.
Se recomienda utilizar instrumentos cuya resolución sea superior a 0,1V y 0,5W y con precisión superior
a ± 2%.
44 07/06
8. PROCEDIMIENTOS PARA LA LOCALIZACION DE AVERIAS
8.1 El motor no arranca ni siquiera por empuje
Anomalías Controles
Instalación no codificada
Autorización Immobilizer Instalación incapaz de funcionar. Reparar conformemente

a las indicaciones del autodiagnóstico.
Relé bomba
Presencia de anomalías detectadas por el Bobina A.T.

autodiagnóstico de la inyección
Inyector
Sensor de revoluciones - fase
Presencia de combustible en el depósito
Activación de la bomba de gasolina

Alimentación del combustible
Presión de la gasolina (baja)
Caudal del inyector (bajo)
Bujía Capuchón antiparasitario Bobina A.T.

Alimentación bujía
(aislamiento secundario)
Presión final de compresión
Temperatura del líquido refrigerante
Fiabilidad de los parámetros Ajuste de la distribución - encendido inyección
Temperatura aire aspirado
45 07/06
8.2 El motor arranca con dificultad, ya sea en frío que en caliente
Relé bomba
Bobina A.T.
Inyector
Presencia de anomalías detectadas por el
Temperatura del aire
Presión atmosférica
Motor de arranque y telerruptor
Velocidad de arranque Batería
Conexiones de masa
Presión final de compresión
Bujía
Capuchón antiparasitario
Alimentación bujía Bobina A.T.
Avance di encendido
Presión de la gasolina (baja)
Alimentación del combustible Caudal del inyector (bajo)
Estanqueidad inyector (deficiente)
Temperatura aire aspirado
Posición válvula de gas

Exactitud de los parámetros
Stepper (Pasos y apertura efectiva)
Limpieza del conducto de aire secondario y de

la válvula de gas
Eficacia del filtro de aire
46 07/06
8.3 Motor no mantiene el ralentí / Ralentí inestable / Ralentí demasiado bajo
Relé bomba
Bobina A.T
Inyector
Bujía
Eficacia del encendido
Ajuste del encendido
Sensor de posición válvula de gas
Stepper
Sensor de temperatura líquido refrigerante
Sensor de temperatura aire aspirado
Filtro de aire
Limpieza del sistema de aspiración Difusor y válvula de gas
Conducto aire adicional y stepper
Colector de admisión - culata
Válvula de mariposa - colector

Estanqueidad del sistema de aspiración (infiltraciones)
Manguito de aspiración
Caja de filtro
Bomba de gasolina
Regulador de presión
Alimentación del combustible (presión baja)
Filtro de gasolina
Caudal del inyector
Análisis de los gases de escape antes del catalizador Regulación valor de trimmer (ajuste % CO)
47 07/06
8.4 Motor no regresa al ralentí / Ralentí demasiado alto
Relé bomba
Bobina A.T
Inyector
Presencia de anomalías detectadas por
el autodiagnóstico de la inyección
Eficacia del encendido Ajuste del encendido
Stepper

Caja de filtro
Bomba de gasolina
Alimentación del combustible (presión baja)
Filtro de gasolina
Caudal del inyector
48 07/06
8.5 Petardeo en el silenciador durante la deceleración
Relé bomba
Bobina A.T
Inyector
Stepper

Estanqueidad del sistema de aspiración
(infiltraciones) Manguito de aspiración
Caja de filtro
Bomba de gasolina
limentación del combustible (presión baja)
Filtro de gasolina
Caudal del inyector
Colector - Escape
Toma para comprobador
Soldaduras escape
49 07/06
8.6 Marcha irregular del motor con válvula de gas un poco abierta
Relé bomba
Bobina A.T.
Inyector
Sensor di revoluciones - fase
Filtro de aire
Limpieza del sistema de aspiración Difusor y válvula de gas
Conducto aire adicional y stepper
Caja de filtro
Instalación de encendido Control desgaste bujía
Señal de posición válvula de gas
Señal de temperatura líquido refrigerante

Fiabilidad de los parámetros
Señal de temperatura aire aspirado
Avance de encendido
Puesta a cero TPS efectuada correctamente
Análisis de los gases de escape antes del Regulación valor de trimmer

catalizador (ajuste % CO)
50 07/06
8.7 Motor débil marchando en plena potencia / Marcha irregular del motor durante el reprís
Relé bomba
Bobina A.T.
Inyector
Bujía
Capuchón antiparasitario
Alimentación bujía
Cable AT
Bobina AT.
Filtro de aire
Sistema de aspiración Caja de filtro (estanqueidad)
Manguito de aspiración (estanqueidad)
Señal de temperatura del líquido refrigerante

Señal de temperatura del aire aspirado
Avance de encendido
Nivel de combustible en el depósito
Presión del combustible

Alimentación del combustible
Filtro del combustible
Caudal del inyector
51 07/06
8.8 Petardeo (Petardeo de encendido)
Relé bomba
Bobina AT.
Inyector
Presencia de anomalías detectadas por el Sensor de revoluciones - fase
Eficacia del encendido Bujía
Señal de temperatura del líquido refrigerante

Señal de temperatura del aire aspirado
Avance de encendido
Caja de filtro de aire
Puesta a cero TPS efectuada correctamente
Presión del combustible
Filtro del combustible

Alimentación combustible
Caudal del inyector
Calidad del combustible
Selección del espesor de la junta de culata
52 07/06
9. CIRCUITO DE ALIMENTACION DE LA CENTRALITA DE LA INYECCION
9.1 Control circuito de alimentación estabilizada (12V - con llave en “OFF”)
Es necesario alimentar la centralita de inyección para poder controlar el motor paso a paso (stepper).
Si falta la alimentación de base se interrumpirán el encendido y la inyección.
En el caso de que exista un problema de alimentación, el tester de diagnóstico visualiza la información:
“LA CENTRALITA NO RESPONDE”.
LA CENTRALITA NO
Para efectuar el control proceder de la manera siguiente: RESPONDE CONTROLAR
LAS CONEXIONES
PARAMETROS 1/4
- Levantar el caballete lateral.
- Colocar el conmutador de llave en “ON”. Controlar el
- Colocar el interruptor de emergencia en “RUN”. instrumento digital y
- Comprobar que la luz piloto de la inyección se encienda su alimentación.
durante 5 seg.
La centralita de la
inyección está Comprobar la eficacia del fusible
seguramente n° 8 de 3A.
alimentada.
Eliminar la causa del corto circuito

y sustituir el fusible.
F. 11
53 07/06
Mediante el cableado de control (cod. 08607600), comprobar la alimentación de

base de la centralita
PIN 17 - positivo batería
PIN 23 - negativo batería
Tensión
batería
(V=)
F. 12
Centralita con alimentación de

base correcta.
A - Al detectar la falta del negativo (PIN 23): proceder con el control del cableado y de la
conexión de masa al conector de la centralita.
B - Al detectar la falta del positivo batería: individuar la interrupción del cable marrón entre el
portafusible 3A y el conector centralita (PIN 17).
54 07/06
9.2 Control circuito de alimentación proveniente del conmutador de llave
Si falta la alimentación “bajo llave” se interrumpirán el encendido y la inyección.

En el caso de que exista un problema de alimentación, el tester de diagnóstico visualiza la información:
“LA CENTRALITA NO RESPONDE”.
Para controlar el circuito, proceder de la manera siguiente:
- Levantar el caballete lateral.
LA CENTRALITA NO
- Colocar el conmutador de llave en “ON”. RESPONDE CONTROLAR
- Colocar el interruptor de emergencia en “RUN”. LAS CONEXIONES
- Comprobar que la luz piloto de la inyección se encienda PARAMETROS 1/4
durante 5 seg.
Comprobar la eficacia del fusibile

Las alimentaciones
n° 3 de 5 A
“bajo llave” son
regulares.
F. 13
Mediante el cableado de control, comprobar la

Eliminar eventuales cortocircuitos,
alimentación “bajo llave” de la centralita. Conmutar
sustituir el fusible. Si fuese necesario,
la llave en “ON” y el interruptor de emergencia en
controlar el immobilizer y la centralita.
“RUN”, caballete lateral levantado.
PIN 26 = positivo
batería. Tensión
PIN 23 = negativo batería
batería (V=)
F. 13/a
55 07/06
Centralita con alimentación

“bajo llave” correcta
Comprobar la tensión de entrada en el Immobilizer: PIN 2 conector lado instalación (cable amarillo/verde)
- colocar el conmutador de llave en “ON”
- colocar el interruptor de emergencia en “RUN”
- levantar el caballete lateral.
Tensión
batería
(V=)
Descubrir el
fuelle (A) del
conector lado
instalación
F. 14
Controlar los circuitos siguientes:

A) conmutador de llave → interruptor de emergencia
B) interruptor de emergencia → interruptor caballete lateral
C) interruptor caballete lateral → Immobilizer
Estos controles deberán efectuarse siempre
consultando el esquema eléctrico adjunto.
NOTA - La funcionalidad de este circuito puede establecerse
también mediante:
- Señalización motor incapaz de ponerse en marcha.
- Funcionalidad mando de arranque.
Restaurar la instalación o sustituir el componente

defectuoso.
Verificar la tensión de salida del Immobilizer: PIN 3 conector lado instalación (cable amarillo/blanco)
- colocar el conmutador de llave en “ON”
- colocar el interruptor de emergencia en “RUN”
- levantar el caballete lateral.
Tensión
batería
(V=)
Descubrir el
fuelle (A) del
conector lado
instalación
F. 14/a
Buscar la interrupción del cable amarillo/blanco y Sustituir el Immobilizer.

repararla (véase esquema eléctrico). Almacenamiento llaves
(véase pr. 18.1 - p. 24).
56 07/06
10. CIRCUITO DEL PILOTO DE INYECCION
10.1 Esquema del circuito
Masa fijación
centralita
CENTRALITA
Conector
cuadro de
instrumentos
Inyección
Bajo llave
+ Batería
Sch. 3
Tras cada conmutación en “ON”, el piloto de inyección se activa durante 5 segundos a través de un sistema de mando
por temporizador.
El tester de diagnóstico no ha sido programado para efectuar el control de este circuito.

Proceder de la manera siguiente:
- Conmutador de llave en “ON”

- Caballete lateral levantado
- Interruptor de emergencia en posición “RUN”
El piloto de inyección se enciende durante 5 segundos.
La instalación funciona. Conectar el cableado de control entre instalación y centralita.
57 07/06
Desacoplar el conector del cuadro de instrumentos.

Comprobar la continuidad del cable azul/negro, entre el conector del cuadro de instrumentos
(PIN 20) y el PIN 15 del cableado de control.
F. 15
Restablecer la continuidad del cable azul/ Desacoplar el conector del cableado de

negro, entre centralita y cuadro de control de la centralita.
instrumentos. Acoplar el conector del cuadro de
instrumentos.
Crear un puente entre el PIN 15 y el PIN 23.
23 15
Piloto de
inyección
encendido
Sustituir la centralita. Sustituir el cuadro de instrumentos.
NOTA - La centralita de inyección manda, por tanto, el negativo del piloto. El piloto deberá apagarse una vez efectuado
el chequeo inicial. El piloto se volverá a encender cuando el autodiagnóstico de la centralita detecte una nueva anomalía.
Cuando la anomalía desaparece, el piloto se apaga automáticamente. De todos modos, será necesario efectuar igualmente
los controles funcionales correspondientes. El piloto puede encenderse indipendientemente del funcionamiento del
motor.
58 07/06
11. SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO
La centralita de inyección está provista de una función de autodiagnóstico.
Cuando se detecta una anomalía, la centralita efectúa:

- el encendido del piloto de inyección (sólamente cuando es actual).
- la activación del control de la gestión del motor según los datos de base almacenados en la centralita (si posible).
- el almacenamiento de la anomalía (siempre).
En el caso de que la anomalía no esté siempre presente, el piloto controla el curso de la anomalía y el almacenamiento
permanece activo. El almacenamiento se borra automáticamente en el caso de que la anomalía no vuelva a aparecer
por más de 16 ciclos de uso consecutivos (calentamiento - uso - refrigeración). El almacenamiento no se borra
desconectando simplemente la batería.
11.1 Control de las anomalías almacenadas

Parametros
Immobilizer
Conectar el tester de diagnóstico a la instalación del
Errores
vehículo. Seleccionar en el menù la función “ERRORES”
Borrado errores
(véase pr. 6.1 - p. 37). Borrado errores.
Diagnósticos activos
Ajuste combustión
F. 16 Principal 3/8
Las páginas del tester muestran la lista de los errores

detectados por el autodiagnóstico. Los errores están Bobina • •
marcados con uno o dos puntos de referencia. Stepper
Relé bomba
Electroventilador
Los errores se colocan en dos hileras: Param. autoadapt.
Fila A = anomalías actuales (presentes) Memoria Ram
Fila M = anomalías memorizadas. F. 16/a Errores 2/3 A M
59 07/06
Los errores detectados por el autodiagnóstico pueden referirse a los siguientes circuitos de la instalación o sectores de
la centralita:
- Señal de posición válvula de mariposa
- Señal de presión ambiente
- Señal de temperatura líquido refrigerante
- Señal de temperatura aire aspirado
- Tensión batería no correcta
- Inyector y circuito correspondiente
- Bobina AT y circuito correspondiente
- Stepper y circuito correspondiente
- Circuito del relé bomba
- Circuito del relé electroventilador
- Memoria RAM
- Memoria ROM
- EEPROM
- Microprocesador
- Cuadro señales (señal revoluciones - fase - ciclo inestable)
Las anomalías subrayadas causan la parada inmediata del motor.

En los demás casos, el funcionamiento del motor se gestiona mediante los datos de base.
11.2 Borrado de las anomalías almacenadas Parametros

Immobilizer
Tras la eventual reparación, conectar el tester de Errores
diagnóstico. Borrado errores
Seleccionar en el menù la función “BORRADO ERRORES”. Diagnósticos activos
Pulsar OK siguiendo las instrucciones. Ajuste combustión
F. 16/b Principal 4/8
Efectuar una pasada de prueba y verificar si la anomalía

vuelve a aparecer.
Para resolver las eventuales anomalías, consultar las

secciones correspondientes del capítulo.
60 07/06
12. INSTALACION DE ALIMENTACION COMBUSTIBLE
Generalidades
La alimentación de combustible al inyector se efectúa mediante una bomba, un filtro y un regulador de presión integrados
en el depósito junto con el indicador de nivel de combustible.
El grupo bomba está unido al inyector mediante:

- 2 tubos semirrígidos - (A1 = admisión) - (A2 = Retorno) T A1 NEGRO
- 4 empalmes rápidos
- 1 racor en T con anillo OR y brida de retén para el inyector.
- M = Frente marcha M
Los tubos están retorcidos y fijados al colector de admisión para no

desgastar los empalmes rápidos de conexión al racor en T para el A2 GRIS
inyector.
F. 17
Antes de actuar sobre la instalación de alimentación, limpiar esmeradamente todas las partes para evitar
que la empaquetadura de los empalmes rápidos se deteriore o que las impurezas entren en los conductos.
La instalación se encuentra bajo presión.

No fumar durante las intervenciones.
Evitar salpicaduras de combustible.
Precauciones
- Antes de poner en marcha el motor, cerciorarse de que haya suficiente combustible en el depósito.
- No utilizar el vehículo hasta entrar en un estado de reserva avanzado para evitar el inconveniente de quedarse sin
gasolina.
- En el caso de que el vehículo permanezca mucho tiempo parado, rellenar el depósito por lo menos hasta la mitad del
nivel.
LA INOBSERVANCIA DE ESTAS NORMAS PUEDE CAUSAR EL DETERIORO DE LA BOMBA.
61 07/06
Sch. 4
Masa fijación
CENTRALITA centralita
+12V
batería de
12V “bajo llave”,
Indicador nivel de
fusible 3A
int.emergencia
combustible con bomba
caballete,
immobilizer de
62
fusible 5A
Bloque llaves
07/06
Inyector gasolina
A.T.
Bobina
+ 12V
Batería
rojo
B
12.2 Circuito de alimentación de la bomba
La centralita interviene activando la bomba cuando se verifican las condiciones siguientes:
- conmutador de llave en “ON” con interruptor de emergencia en “RUN” y caballete lateral levantado. Alimentación de la
bomba durante 2 segundos.
- cuando está presente la señal de revoluciones-fase.
Alimentación continua.
El lapso de tempo inicial es muy útil para vaciar la instalación, sobre todo tras una parada con el motor en temperatura.
En estas condiciones, el combustible alterado por la ebullición se mezclará con el combustible en el depósito.
Durante el uso, el funcionamiento de la bomba está sujeto a la rotación del motor.
12.3 Control del circuito

Para el control del circuito, proceder de la manera siguiente:
- Levantar el caballete lateral. - Colocar el interruptor de emergencia en “RUN”.

- Colocar el conmutador de llave en “ON”. - La bomba gira durante dos segundos.
La bomba no gira o bien gira

Poner en marcha y verificar que la rotación del motor ininterrumpidamente.
marche igual a la de la bomba.
Alimentación eléctrica de la bomba

correcta.
Conectar el tester de diagnóstico a la instalación

del vehículo.
Poner en marcha y seleccionar en el menù la función “ERRORES”.

Comprobar si existen eventuales anomalías.
- Malfuncionamiento de:
- inyector
Malfuncionamiento del circuito del relé de
- bobina A.T.
mando bomba.
- cuadro señales
Bobina A.T. Mariposa Bobina A.T. •

Stepper Presión Stepper
Relé bomba • • Temperat. Agua Relé bomba
Relé ventilador Temperatura aire Relé ventilador
Param. autoadapt. Tens. Batería Param. autoadapt.
Memoria Ram Inyector • Memoria Ram
Errores 2/3 A M Errores 1/3 A Errores 2/3 A
63 07/06
La centralita ha detectado una anomalía en la línea del PIN 5.

(Cable blanco/azul).
Línea a masa. En este Línea interrumpida. El relé no

caso la bomba resultará puede mandar la alimentación de
siempre en rotación, la bomba.
cuando la tensión “bajo
llave” está presente.
Cable Blanco/Azul a
masa entre PIN 5 Instalar el cableado de control entre
Centralita y PIN 85 centralita e instalación.
relé rojo.
Restablecer el aislamiento - Levantar el caballete lateral.

de masa de la línea 5 - 85 - Colocar el conmutador de llave en “ON”.
y comprobar desde el - Colocar el interr. de emergencia en “RUN”.
principio. Esperar más de dos segundos y verificar
que existan las siguientes condiciones:
PIN 5 - PIN 23 = tensión batería
Tensión
batería
(V=)
F. 18
Comprobar:
A) Continuidad del cable celeste/gris Sustituir la centralita.
entre PIN 86 relé rojo y portafusible
n° 4 (5A).
B) Continuidad del cable blanco/azul
entre PIN 85 relé rojo y PIN 5 Centralita.
64 07/06
Comprobar la resistencia de la bobina del relé rojo
PIN 86 = AZ/GR (CELESTE/GRIS)

PIN 85 - 86 = 100 ± 50 Ω.
PIN 85 = B/BL (BLANCO/AZUL)
F. 19
Comprobar la eficacia del fusible n° 6 de 10A.
F. 20
65 07/06
Desacoplar el conector de la bomba de gasolina.

A- Comprobar la eficacia del relé rojo = 100 ± 50 Ω (F. 19 - P. 65).
B - Comprobar la continuidad del cable naranja/rojo, entre el PIN 87 del relé rojo
y el PIN 5 de la bomba de gasolina.
87
5
F. 21
A- Fuera de especificaciones:sustituir el relé rojo.

Desacoplar los conectores de la bomba B- Reparar la interrupción del cable naranja/
de gasolina, bobina A.T., inyector. rojo y repetir el control desde el principio.
- Instalar el cableado de control entre la centralita y la instalación.

- Comprobar el aislamiento de masa del cable naranja/rojo entre
PIN 87 (relé rojo) y PIN 23 (centralita) = aislamiento (>1 M Ω).
87
F. 22
Cable naranja/rojo en
Comprobar el aislamiento de masa del primario de la
cortocircuito. Restablecer el
bobina A.T. y de la bobina del inyector (véase
aislamiento del cableado y
secciones relativas a la bobina y al inyector).
sustituir el fusible n° 6 de 10 A.
66 07/06
Comprobar la resistencia de los arrollamientos de la bomba: = 1,5 Ω (véase p. 75).
Proceder con el control de la

Sustituir el fusible y proceder
corriente absorbida.
con el control de la bomba.
(véase p. 75)
Seleccionar en el menú del tester de diagnóstico la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.

Seleccionar la función “simulación bomba de gasolina”. Activar la función con alimentación
bajo llave conectada y con motor parado.
Parámetros Relé bomba de gasolina

Immobilizer Bobina A.T. Se está ejecutando
Errores Stepper el diagnóstico
Borrado errores Cuentarrevoluciones Esperen, por favor
Diagnósticos activos Inyector
Ajuste Co Relé ventilador Relé bomba de
Principal 5/8 Diagnóstico 1/6 gasolina
El tester solicita a la centralita que active la bomba durante 30 segundos.
Verificar acústicamente las siguientes condiciones:

- cierre relé
- rotación de la bomba
- apertura relé
La bomba está alimentada.

Proceder con el control funcional Controlar la unión al soporte de la bomba.
de la bomba (véase p. 68).
Sustituir la bomba
Reparar.
(véase p. 76).
67 07/06
12.4 Control hidráulico y mantenimiento de la
instalación de alimentación
Antes de efectuar los controles concernientes la

presión de la instalación, efectuar una esmerada
limpieza de los componentes de la instalación de
alimentación.
Para efectuar los controles servirse de la herramienta
específica:
kit de control presión combustible
(cod. Malaguti: 08607400) F. 23
(cod. Piaggio: 020480Y)
Antes de desacoplar los empalmes rápidos,

reducir la presión de la instalación.
Desacoplar el conector eléctrico del soporte
bomba mientras el motor gira y esperar hasta
que se pare.
El motor se para con aprox. 1,5 bar.
Desacoplar el terminal del tubo con cuidado.

Evitar que entren salpicaduras en los ojos.
F. 23/a
El Kit de control (cod. 08607400) está provisto de

empalmes
rápidos iguales a los de la instalación. Para desacoplar
los terminales hembra (lado inyector) habrá que
apretar las dos clavijas y extraer.
No forzar, si no se logra sacar el terminal;

eventualmente,
F. 23/b
intentar girarlo. El sistema ha sido realizado
de modo que, aumentando la tracción,
el terminal se bloquea ulteriormente.
Para desacoplar los terminales macho (lado bomba)

habrá que apretar en dirección del soporte bomba, los
anillos
coaxiales al tubo y extraer los terminales.
F. 24
F. 25
68 07/06
Por motivos prácticos, el control de la presión
de la instalación deberá efectuarse acoplando
el manómetro por el lado bomba.
Acoplar el manómetro a la tubería de admisión

(lado derecho) y el tubo de prolongación a la
tubería de retorno (lado izquierdo).
FRENTE
Antes de efectuar el montaje controlar que MARCHA
las tuberías de la herramienta estén
perfectamente limpias.
F. 26
12.5 Control del regulador de presión
Acoplar el tester de diagnóstico. Seleccionar en el menú la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.

Seleccionar la función “RELE BOMBA DE GASOLINA”.

Immobilizer Bobina A.T. Se está ejecutando
Errores Stepper el diagnóstico
Borrado errores Cuentarrevoluciones Esperen, por favor
Ajuste Co Relé ventilador Relé bomba
Principal 5/8 Diagnóstico 1/6 de gasolina
Activar la función con alimentación bajo llave conectada y motor parado.

La centralita manda la bomba durante 30 segundos.
69 07/06
Dejar evacuar la instalación durante algunos segundos. Comprobar que no haya pérdidas en el
exterior.
Comprobar la presión de ajuste con tensión de alimentación de la bomba superior a 12 V.
Presión de ajuste = 300 ÷ 320KPa (3 ÷ 3,2 BAR)
F. 27
El regulador de presión es eficaz. Presión demasido elevada. Comprobar

que la tubería de retorno no esté
obstruida o aplastada.
Sustituir el regulador de presión

(véase regulador de presión p. 78).
Presión de ajuste demasiado baja.

Activar nuevamente la rotación de la bomba. Mediante una pinza de boca larga apretar
momentáneamente la tubería de retorno actuando sólo sobre la prolongación del cableado de
control (el tubo de serie no permite esta operación).
Presión combustible = > 300 KPa (3 BAR)
F. 27/a
70 07/06
Sustituir la bomba de gasolina.

Sustituir el regulador de presión. (véase p. 76).
(véase regulador de presión p. 78).
12.6 Control de la bomba y del filtro de gasolina

Esta tarea es útil durante el mantenimiento para comprobar la eficacia del filtro de admisión.
Acoplar el tester de diagnóstico.

Acoplar el Kit de control presión de gasolina (véase p. 68).
Seleccionar en el menú del tester de diagnóstico la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.

Seleccionar la función “RELE BOMBA DE GASOLINA”.
La bomba se activa durante 30 segundos.
Parámetros Relé bomba de gasolina Se está ejecutando

Immobilizer Bobina A.T. el diagnóstico
Errores Stepper Esperen, por favor
Borrado errores Cuentarrevoluciones
Ajuste Co Relé ventilador Relé bomba
Principal 5/8 Diagnóstico 1/6 de gasolina
Dejar evacuar la instalación durante algunos segundos y comprobar que no haya pérdidas.
Mediante una pinza de boca larga apretar momentáneamente la tubería de retorno actuando sólo sobre la
prolongación de la herramienta específica. Con tensión de alimentación bomba superior a 12 V, combrobar
la presión máxima de la instalación.
Presión máxima = > 600 KPa (6 BAR)
F. 27/b
71 07/06
Proceder con el control de la Si la presión resulta inferior: controlar

estanqueidad de la instalación. atentamente
la tensión con la bomba bajo esfuerzo.
Activar la bomba durante 30 segundos me- Si la tensión es superior a 12 V, sustituir la
diante bomba.
el tester de diagnóstico.
Tras la parada de la bomba, esperar 3
minutos.
Comprobar la presión de la instalación.
Presión combustible = > 200 KPa (2 BAR)
Repetir la prueba. Tras la parada de la bomba,

mediante la pinza de boca larga, apretar la
tubería de retorno actuando sólo sobre la
prolongación del cableado de control,
causando así un incremento de la presión
de la gasolina.
La estanqueidad de la instalación es buena.
F. 27/c
Controlar si la presión disminuye con la misma rapidez que en

la instalación no estrangulada.
La presión disminuye mucho más

lentamente.
Sustituir el regulador de presión (p. 78).
Comprobar nuevamente la estanqueidad de la
instalación .
72 07/06
No se notan variaciones en la evolución de la presión.

Repetir la prueba estrangulando el tubo de la herramienta específica en el trecho entre la
bifurcación y el inyector.
Comprobar si la presión disminuye con la misma rapidez que en la instalación no estrangulada.
F. 27/d
La presión disminuye mucho más lentamente.
Controlar y eventualmente sustituir el inyector,

ya que la estanqueidad no es suficiente
(GRUPO TERMICO Y DISTRIBUCION) (véase
Manual Motor).
No se notan variaciones en la evolución de la presión. Repetir la prueba estrangulando

el tubo de la herramienta específica en el trecho entre la bifurcación y la bomba.
Comprobar si la presión disminuye mucho más lentamente.
F. 27/e
Controlar más atentamente las juntas de

La válvula unidireccional de la bomba es los tubos y del racor con el inyector.
defectuosa. Sustituir la bomba (véase Eventualmente, repetir los controles de
revisión del soporte bomba). estanquiedad de los componentes.
NOTA - La escasa estanqueidad de la instalación perjudica sólamente la rapidez de la fase de

arranque.
73 07/06
Efectuar el control del caudal libre.

Desacoplar el conector de la bomba, arrancar el motor, esperar a que se pare, volver a acoplar el conector.
Desacoplar el tubo de retorno combustible del soporte bomba (tubo izquierdo).
Colocar el tubo de retorno en un recipiente graduado.
F. 28
Mediante el tester de diagnóstico activar la bomba de gasolina durante 10 segundos, interrumpiendo el

test a través del botón “ESC”.
Cerciorarse de que la tensión de alimentación sea superior a 12V.
Medir la cantidad de gasolina suministrada. Caudal libre de la bomba = 250 ÷ 320 cc.
Tensión
batería
“ESC”
F. 29
El caudal es inferior a 250 cc.

El filtro de gasolina no está obstruido.
El filtro de gasolina está sucio.
Se podrá seguir usando el vehículo,
Efectuar la sustitución del soporte
respetando el límite de 48000 Km.
bomba.
74 07/06
12.7 Controles eléctricos de la bomba de gasolina
12.7.1 Control resistivo

Desacoplar el conector del soporte bomba. Mediante un
tester, medir la resistencia de los arrollamientos de la
bomba.
Conectar las puntas del tester con los PIN (1 - 4) del
soporte bomba como indica la figura.
Resistencia = ≥ 1,5 Ω
F. 30
Si la resistencia es infinita, sustituir la bomba.

Con resistencia infinita, la bomba no gira. Con
resistencia
próxima a 0 Ω, la bomba absorbe excesivamente,
con el riesgo de que se queme el fusible n° 6
de 10 A. Efectuar el control indicado abajo.
F. 31
12.8 Control de la absorción eléctrica de la bomba
La absorción de corriente de la bomba puede variar en
función de:
- tensión de alimentación
- rodaje de la bomba
- presión de ajuste
- limpieza del filtro de admisión.
Para efectuar el control de la corriente absorbida, proce-
der de
la manera siguiente:
- desacoplar el conector del relé rojo de mando de la
bomba
- con el conmutador de llave en posición “OFF”, crear
un puente con 30-87 sobre el conector, utilizando las
puntas del tester en función amperímetro (véase figura).
- comprobar la rotación de la bomba y su absorción.
Corriente absorbida = ~ 2,5 ÷ 4,2 A
NOTA - La absorción se refiere a:
- tensión de alimentación = > 12 V
- bomba rodada
- Presión de la instalación = 300 KPa (3 bar) F. 32
- filtro de gasolina limpio.
El filtro sucio provoca un incremento de la absorción. En el caso de abrirse la válvula de sobrepresión, la bomba
absorbe ~ 6 ÷ 7 A.
Si se detecta una absorción excesiva (> 5 A), sustituir el filtro. Véase revisión del soporte bomba.
Si la anomalía persiste, sustituir la bomba.
12.9 Control del filtro de gasolina

Para el control del filtro de gasolina, comprobar:
- Caudal libre
- Corriente absorbida por la bomba
El filtro obstruido causa:
- Disminución del rendimiento, sobre todo en plena potencia
- Incremento de la absorción de la bomba.
NOTA - No limpiar el filtro soplando aire comprimido. Un filtro estropeado puede provocar la obstrucción del inyector.
75 07/06
12.10 Revisión del soporte bomba
Para desmontar el soporte bomba del depósito de

combustible,
proceder de la manera siguiente:
- Desacoplar el conector eléctrico
- Poner el motor en marcha y esperar hasta que se pare
- Limpiar el depósito y el soporte de la bomba (si fuese
necesario, lavar y limpiar con aire comprimido)
- Desacoplar la tubería de admisión y la de retorno actuando
sobre los empalmes rápidos.
Poner cuidado con las salpicaduras de combustible. F. 33
- Desenroscar el anillo de fijación del soporte bomba.
F. 34
- Quitar el soporte bomba y la empaquetadura (A).
NOTA - Efectuar la extracción poniendo cuidado con

no deformar el brazo del flotador.
F. 35
Para sustituir los componentes, proceder de la

manera siguiente:
(1) Indicador de nivel:

• Anotar la posición de montaje y el recorrido de ambos
cables de conexión.
pos. 2 = cable conectado al circuito
pos. 3 = cable conectado al cable móvil.
F. 36
76 07/06
- Los cables deberán pasar a través del agujero situado

entre filtro y regulador de presión.
F. 37
- Desacoplar ambos cables centrales del indicador de nivel.
F. 38
- Extraer ambos cables del indicador de nivel.
F. 39
- Con un destornillador, actuar sobre la lengüeta de retén

(A) del indicador de nivel.
F. 40
77 12/04
07/06
- Extraer el indicador de nivel del soporte deslizante.
F. 41
- Control del indicador de nivel

El control puede efectuarse también antes de desmontarlo
del soporte.
Medir la resistencia entre ambos cables del indicador de
nivel.
F. 42
Moviendo el brazo con el flotador, comprobar que la

resistencia oscile conforme al movimiento.
Ω
Valores límite posición depósito vacío = 95 ÷ 105Ω
Ω
posición depósito lleno = 0 ÷ 9Ω
- Para el remontaje actuar de manera inversa con respecto

al desmontaje.
F. 43
(2) Regulador de presión:

- Quitar el muelle de retén.
F. 44
78 12/04
07/06
- Extraer el regulador de presión junto con los anillos de
obturación.
NOTA - Para desmontar los anillos en O servirse de un

destornillador insertándolo a través de los orificios
situados en el lado de introducción retén.
- Para el remontaje, engrasar los anillos en O y efectuar el

montaje procediendo de manera inversa con respecto al
desmontaje.
F. 45
(3) Bomba de gasolina

- Anotar la posición de los cables de alimentación sobre el
soporte.
pos 1 = positivo (rojo)
pos 4 = negativo (negro)
NOTA - Las conexiones en la bomba no son

intercambiables.
- Desacoplar los cables de alimentación.

F. 46
- Cortar la brida de sujeción de la tubería de admisión sobre

el soporte.
F. 47
- Quitar la arandela de fijación de la bomba.
F. 48
79 12/04
07/06
- Quitar el tubo del racor al filtro

- Quitar la bomba junto con el soporte anular y el prefiltro.
F. 49
- En el caso de tener que sustituir la bomba, quitar el prefiltro

y el soporte anular.
- Para el remontaje, proceder de manera inversa con
respecto al desmontaje, utilizando una nueva brida para
el tubo de admisión y una nueva arandela de fijación
bomba.
F. 50
NOTA - Para limpiar el prefiltro, utilizar gasolina y un

pincel suave.
F. 51
(4) Filtro de gasolina

El filtro de gasolina se suministra ya acoplado al
soporte de la bomba.
Para sustituir el soporte habrá que trasladar el
indicador de nivel, el regulador de presión y la bomba
del viejo al nuevo soporte.
Para efectuar estas tareas, respetar las indicaciones
arriba mencionadas.
F. 52
80 12/04
07/06
12.11 Montaje del soporte bomba sobre el depósito
- Antes de proceder con el remontaje, controlar esmeradamente que el depósito esté limpio.
- En el caso de notar suciedad o agua, efectuar el desmontaje del depósito.
- Montar la empaquetadura sobre el soporte de la bomba
- Insertar la bomba en el depósito, poniendo cuidado con no deformar el brazo del indicador de nivel.
- Colocar la empaquetadura sobre el depósito.
- Instalar el soporte de la bomba en el alojamiento, poniendo cuidado con alinear el conector al eje
longitudinal del vehículo.
NOTA - Una alineación no correcta puede comprometer la funcionalidad del indicador de nivel.
- Enroscar el anillo de fijación y bloquearlo hasta el tope.
Par de apriete:
Anillo de bloqueo electrobomba 20 N·m
- Reacoplar los tubos del circuito de alimentación. Tirar y girar hacia arriba para verificar que hayan sido montados
correctamente.
- Reacoplar el conector eléctrico.
- Recargar la instalación efectuando al menos 4÷5 temporizaciones (conmutador de llave OFF-ON)
NOTA - No activar la bomba antes de haber llenado el depósito. La inobservancia de esta norma puede estropear la
bomba.
- Verificar la buena estanqueidad de los empalmes rápidos de la instalación de alimentación.
12.12 Control del circuito del inyector
TERMINALES CONDICIONES ESTANDAR
13 - 23 Durante la temporización de la bomba con el motor parado Tensión batería

Masa fijación
Indicador nivel de
combustible con
bomba
+12V batería de
fusible 3A
Bloque llaves

int.emergencia caballete,
immobilizer de fusible 5A
Inyector gasolina
Bobina
A.T.
+ 12V Batería
rojo
Sch. 5
81 12/04
07/06
Conectar el tester de diagnóstico. Seleccionar en el menú la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.
Seleccionar la función “INYECTOR”.

Immobilizer Bobina A.T.
Errores Stepper
Ajuste Co Relé ventilador
Principal 5/8 Diagnóstico 5/6
Activar la función con alimentación bajo llave activa y el motor parado. La centralita manda la bomba
de gasolina de modo continuado y activa simultáneamente la apertura del inyector. Las aperturas del
inyector se repiten durante algunos segundos.
Verificar acústicamente las aperturas del inyector y esperar la respuesta del tester.
No se ha detectado
Se han detectado 4 aperturas No se ha detectado ninguna
ninguna apertura del
del inyector. El analizador de inyector. El analizador
apertura del inyector. El analizador
inyección responde “test acabado de inyección responde de inyección responde “test
con éxito”. “test no ha tenido éxito”. acabado con éxito”.
El circuito de mando del El circuito de mando del inyector es eficaz.

inyector es eficaz. Proceder Repetir el control acústico y proceder con
con el control hidráulico del el control hidráulico del inyector.
inyector.
Seleccionar en el menú la función “ERRORES”. Comprobar si aparece sólamente la indicación

de avería del inyector.
Mariposa
Presión
Temperatura agua
Temperatura aire
Tensión batería
Inyector •
Errores 1/3 A M
82 12/04
07/06
Aparece también la indicación de avería:

Aparecen también otras indicaciones de bobina A.T.
avería: relé bomba.
Bobina A. T. •
Stepper motor Controlar el circuito de alimentación:
Relé bomba • fusible de 10A y relé rojo.
Relé ventilador Alimentación común a la bomba de gasolina.
Cuadro señales
Memoria Ram
Errores 2/3 A M
Controlar el circuito de mando del relé

bomba (relé rojo).
Instalar el cableado de control entre centralita e instalación.

Preparar un multímetro con la punta positivo en el PIN 13 y la punta negativo en el PIN 23.
Conmutar la llave en “ON”, interruptor de emergencia en “RUN” y caballete lateral levantado. Comprobar la
presencia de tensión batería durante la temporización de la bomba de gasolina.
A) PIN 13 - PIN 23 = tensión batería durante 2 segundos: test positivo.
B) PIN 13 - PIN 23 = tensión continua: test negativo
Repetir los controles. En el caso de que la anomalía persista, verificar el conector de la centralita. Si fuese
necesario, sustituir la centralita.
A = Tensión batería
B = Siempre tensión
batería
F. 53
83 12/04
07/06
Desacoplar el conector de conexión con la centralita.
Comprobar la resistencia entre el PIN 13 y el terminal del cable naranja/rojo sobre el conector
PIN 87 (relé rojo).
Resistencia = 14,5 Ω ± 5% (resistencia del inyector).
14,5 Ω ± 5%
87
F. 54
Falta continuidad. Desacoplar el conector y repetir el

control de la resistencia directamente sobre los
terminales del inyector.
Resistencia = 14,5 Ω ± 2%
Comprobar el aislamiento de masa de la línea

negativa del inyector. Conectores centralita e
inyector desacoplados.
PIN 13 - PIN 23 = Ω infinito
Reestablecer el aislamiento de masa del cable

verde/negro.
F. 55
84 12/04
07/06
Verificar la continuidad: (tester Ω)

A) del cable verde/negro entre PIN 13 conector centralita y conector Sustituir el inyector.
del inyector.
B) del cable naranja/rojo entre conector del inyector y el PIN 87 del
relé rojo.
12.14 Control hidráulico del inyector

Para efectuar el control del inyector, se aconseja proceder con el desmontaje del colector de admisión
completo de cuerpo mariposa e inyector.
Desmontar el inyector del colector sólamente en caso de efectiva necesidad.
Para efectuar estas tareas consultar el capítulo GRUPO TERMICO Y DISTRIBUCION (Manual de Taller del
Motor).
Conectar el tester de diagnóstico utilizando la toma de corriente colocada debajo del asiento.
Instalar el cableado de control, el kit de

control presión gasolina. En este caso, el
inyector podrá acoplarse directamente a los
empalmes rápidos del equipo.
Colocar un recipiente graduado de al menos 100 cm3 con resolución de 10÷20 cm3.
Acoplar el inyector al cable del analizador de inyección. El cable está provisto de pinzas de cocodrilo
para conectarse directamente con la batería. Preparar una batería auxiliar.
Conmutar la llave en “ON” con interruptor de emergencia en “RUN” y caballete levantado.

Seleccionar la función “diagnósticos activos”.
Activar el diagnóstico bomba.
85 12/04
07/06
Durante los 30 segundos en los cuales se efectúa el diagnóstico bomba, alimentar el inyector mediante
el cable y la batería auxiliar por 15 segundos.
Recoger en el recipiente graduado el combustible suministrado por el inyector.
Presión de alimentación = 300 KPa (3 BAR)

Cantidad suministrada = aprox. 40 cm3
Proceder con la prueba de estanqueidad del

Cantidades mayores no son admisibles.
inyector. Limpiar el orificio de salida del inyector
En el caso de cantidades inferiores, sustituir
con un chorro de aire comprimido. Activar la bomba
el inyector (GRUPO TERMICO Y
de gasolina. Esperar un minuto, comprobar que el
DISTRIBUCION) (véase Manual Motor).
orificio de salida del inyector no muestre pérdidas
excesivas. Un ligero goteo puede considerarse
normal.
Valor límite = 1 gota por minuto.
Repetir la prueba. Si la anomalía persiste,

sustituir el inyector (GRUPO TERMICO
Y DISTRIBUCION) (véase Manual del
F. 56 Motor).
El inyector es conforme.
No se puede controlar la pulverización del inyector a través de Sistemas

simples.
El inyector está provisto de 5 orificios colocados de modo que formen
un chorro con una conicidad de aprox. 80° capaz de rociar ambas
válvulas de aspiración.
NOTA - Un inyector con caudal bajo influencia el rendimiento máximo.

- Un inyector con escasa estanqueidad influencia sobre todo
el ralentí y las características de arranque tras una breve
parada con el motor caliente.
- En el caso de detectar obstrucciones en el inyector, efectuar
la sustitución del mismo, del filtro y del combustible contenido
en el depósito. Limpiar esmeradamente la instalación y el
depósito. F. 57
86 12/04
07/06
13. SENSOR DE REVOLUCIONES
Masa fijación centralita
CENTRALITA
+12V “bajo
llave”
Immobilizer
Sensor revoluciones
Sch. 7 motor
El sensor permite reconocer las revoluciones y la posición angular del eje motor con respecto al PMS.
Ya que la rueda fónica está acoplada al árbol de levas, se podrá reconocer además el ciclo de 4
tiempos.
Dicha solución permite mandar el inyector y la bujía cada 2 revoluciones del eje motor. El sensor es de
tipo de reluctancia variable, por lo cual, puede compararse con un generador de tensión alterna que
alimenta la centralita. La frecuencia de la señal se interrumpe debido al hueco causado por los dos
dientes que faltan en la rueda fónica.
F. 58
La señal del sensor es fundamental para obtener el arranque del motor. De todos modos, el motor
podrá funcionar también con una señal inestable, gracias a las correcciones efectuadas por la
centralita.
La falta total de la señal de revoluciones no causa la activación del piloto de inyección. Cuando la
anomalía de la señal (circuito abierto) ocurre durante el uso del vehículo, la luz piloto señala el
comienzo de la anomalía, parpadeando de la manera siguiente:
A Piloto encendido
B Piloto apagado
F. 59
PILOTO ENCENDIDO PILOTO APAGADO
87 07/06
Para efectuar el control del sensor y del circuito correspondiente, proceder de la manera siguiente:
Conectar el tester de diagnóstico. Poner el motor en marcha.
El motor arranca normalmente El motor no arranca. Seleccionar

en el menú la función “ERRORES”.
Seleccionar en el menú la función “ERRORES”.
Comprobar si existen anomalías concernientes el “Cuadro
señales”.
Proceder
Bobina A. T. No se detecta según
Stepper motor ninguna la indicación
Relé bomba anomalía visualizada.
Relé ventilador
Cuadro señales • •
Memoria Ram
Errores 2/3 A M
Seleccionar en el menú la función “PARAMETROS”.

Comprobar el número de
Sincronizaciones interrumpidas = 1 diente
Sincronizaciones interrumpidas = > 1 diente
Sincr. interrumpida 1D 0
Sincr. interrumpida > 1D 0
TPS puesto a cero NO
CO ya ajustado NO
Dif. pasos R/O 53
Press. ATM. mmHg 774.4
Parámetros 3/3
Indicación = 1÷3 El valor aumenta

La señal de revoluciones progresivamente con
fase es conforme el pasar del tiempo si
se insiste con arrancar
el motor. Controlar el
circuito y el sensor.
88 07/06
Acoplar el cableado de control sólo al conector de la

instalación.
No efectuar la conexión con la centralita.
F. 60
Desacoplar el conector de conexión entre sensor de

revoluciones fase e instalación.
Medir la resistencia del sensor acoplando el
multímetro entre los terminales marcados con + y -
Resistencia del sensor de revoluciones fase =
Ω ± 15%
680Ω
F. 61
Sustituir el sensor de revoluciones.

Comprobar el aislamiento de masa entre un polo y el
apantallamiento. S - + = infinito (>1MΩ)
F. 62
89 07/06
Volver a acoplar el conector del sensor de

revoluciones fase. 680 Ω ± 15 %
Repetir el control de la resistencia mediante el
cableado de control PIN 7 - PIN 12.
PIN 7 - PIN 12 = 680 Ω ± 15 %
El valor deberá resultar muy cercano al valor

medido directamente por el sensor.
F. 63
Resistencia superior o infinita.
Controlar esmeradamente los conectores. Resistencia = 0Ω Ω. Reparar

Desacoplar y comprobar la continuidad del cable o sustituir el cableado
marrón entre PIN 7 centralita y PIN 2 sensor y del (cortocircuito).
cable blanco entre PIN 12 centralita y PIN 1
sensor.
Reacoplar el cable interrumpido.
Comprobar nuevamente el aislamiento de masa.

Ω).
7-23 = infinito (>1MΩ
Desacoplar el capuchón de bujía. Controlar los conectores del sensor y de

Medir la tensión alterna entre PIN 7 y PIN 12 con la centralita.
el motor en régimen de arranque. Reparar o sustituir el cableado.
PIN 7 - PIN 12 = 0,8 ÷ 4,5 V~
Régimen de rotación = ~300 ÷ 400 G/1'
0,8 ÷ 4,5 V ~
F. 64 Verificar el entrehierro y la actividad

magnética del sensor.
Véase Capítulo GRUPO TERMICO Y
DISTRIBUCION (Manual Motor).
El circuito del sensor es conforme. Si la actividad magnética es igual a cero,
Si la anomalía de incapacidad de arranque persiste, sustituir el sensor.
sustituir la centralita.
NOTA - Durante las reparaciones, instalar correctamente el cable del sensor.

- No forzar el cable.
- Un apantallamiento del cable deficiente puede perjudicar la funcionalidad del motor a un
régimen elevado.
90 07/06
14. BOBINA A.T. Masa fijación
Indicador nivel de
combustible con
bomba
+12V batería
de fusible 3A
Bloque llaves

int.emergencia caballete,
immobilizer de fusible 5A
Inyector gasolina
Bobina
A.T.
+ 12V Batería
rojo
Sch. 8
La instalación de encendido integrada con la inyección es de tipo - Tiempo de magnetización
inductivo de alta eficacia. La centralita controla dos parámetros El tiempo de magnetización de la bobina se controla a través de la
importantes: centralita. La potencia del encendido se incrementa durante la
- Avance de encendido fase de arranque del motor.
Este se optimiza en función de: revoluciones motor, carga del El sistema de inyección reconoce el ciclo de 4 tiempos, por lo
motor, temperaturas y presión ambiente. tanto, el encendido se controla sólamente en fase de compresión.
Con el motor al ralentí, se optimiza el avance para obtener la Para el control del circuito de encendido, proceder de la manera
estabilización del régimen a 1450 ± 50 RPM. siguiente:
Conectar el tester de diagnóstico.

Parámetros Bomba de gasolina
Seleccionar en el menú la función
“DIAGNOSTICOS ACTIVOS”. Activar
Errores Stepper
el control de la bobina A.T. con
conmutador de llave en posición “ON”,
interruptor de emergencia en “RUN” y
Ajuste Co Electroventilador
caballete lateral levantado.
Esperar la respuesta del tester.
TEST ACABADO CON EXITO TEST NO HA TENIDO EXITO
REPETIR LA PRUEBA
Comprobar si existen errores actuales o
almacenados concernientes la bobina A.T.
TEST NO HA TENIDO EXITO
91 07/06
El circuito de mando de la bobina es eficaz.
Proceder con el control del secundario de la

bobina A.T., del cable y del capuchón Acoplar el cableado de control entre centralita e
antiparasitario (véase p. 95). instalación.
Tensión batería
Medir la tensión entre PIN 20 y PIN 23 del
x 2 seg.
cableado de control durante la fase de
temporización de la bomba de gasolina.
Para activar la temporización conmutar la
llave en “ON” con interruptor de emergencia
en “RUN” y caballete lateral levantado.
PIN 20-PIN 23 = Tensión batería (combinado
con la rotación de la bomba - 2 seg.).
Si se desea aumentar el tiempo disponible

para la prueba, activar la función
“diagnóstico relé bomba” (30 segundos)
F. 65
El circuito de mando del primario de la bobina es eficaz. Controlar esmeradamente

los conectores de la centralita y de la bobina. Si fuese necesario, sustituir la
centralita.
Desacoplar el conector de conexión con

el primario de la bobina A.T.
Repetir el control de la tensión:
• PIN 1 conector bobina
• PIN 23 centralita
Tensión combinada con la rotación de la 1
bomba (2 segundos).
F. 66
Verificar la continuidad del cable naranja-rojo.

Reparar o sustituir el cableado.
NOTA - Una eventual anomalia del relé rojo de mando
causaría un fallo en la rotación de la bomba.
92 07/06
La alimentación positiva es conforme. Verificar la continuidad entre PIN 2 conector bobina (cable
rosa/negro) y PIN 20.
Rosa-negro PIN 20 = Continuidad
F. 67
Restablecer o sustituir la instalación.
Repetir el control con el menù en

“DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.
Manteniendo desacoplado el conector de la bobina comprobar el aislamiento de masa de la línea

negativa.
PIN 20 - PIN 23 = Ω infinito (>1MΩ Ω)
F. 68
93 07/06
Desacoplar el conector entre instalación del vehículo e instalación de inyección.
Repetir el control de aislamiento de masa en ambas secciones.
Reparar o sustituir el cableado correspondiente.
Repetir el control con el menú en “DIAGNOSTICOS ACTIVOS” simulación

mando bobina A.T.
Borrar los errores presentes en la memoria.
Comprobar la resistencia del primario de

la bobina A.T.(véase figura).
Resistencia del primario = 0,5 Ω ± 8%
F. 69
Comprobar el aislamiento de masa del circuito

primario. Medir entre uno de los dos terminales
del primario y la masa.
Primario-masa = infinito (>1MΩ Ω).
F. 70
94 07/06
Comprobar la resistencia del secundario.

Medir la resistencia entre uno de los dos terminales
del primario y la salida para el cable de la bujía.
Primario-salida para el cable A.T. = 3,1KΩ Ω ± 9%
F. 71
La bobina es conforme.
Sustituir la bobina.
14.1 Control del capuchón antiparasitario

Medir la resistencia del capuchón antiparasitario.
Resistencia = 5 KΩ Ω
Si se detectan valores muy diferentes (<1; >20KΩ),
efectuar la sustitución.
NOTA - La falta de apantallamiento del capuchón o de la

bujía puede causar averías en la instalación de
inyección.
Por lo que concierne las informaciones sobre la bujía,
consultar los capítulos CARACTERISTICAS Y
MANTENIMIENTO (véase Manual Motor).
14.2 Fasaje encendido

El avance de encendido se establece electrónicamente en
base a los parámetros reconocidos por la centralita. Por F. 72
este motivo, no se pueden establecer valores de referencia
basados sobre el número de revoluciones del motor.
95 07/06
El valor de avance de encendido puede medirse en cualquier momento mediante el tester de diagnóstico.
Con la lámpara estroboscópica se puede verificar si el avance de encendido fijado por la instalación de inyección
corresponde al avance realmente activado en el motor.
Proceder de la manera siguiente:

- Desmontar el cárter de transmisión exterior como indicado en el capítulo TRANSMISION AUTOMATICA del Manual
de Taller del Motor.
- Desenroscar el tapón para inspeccionar el PMS situado

entre el volante y la cubierta de la caja. Véase párrafo
CARTER VOLANTE (Manual de Taller Motor).
F. 73
- Girar el motor mediante la tuerca de la polea motriz hasta

alinear las marcas de identificación del PMS.
F. 74
- Marcar la referencia entre polea motriz y la caja de

transmisión.
- Volver a enroscar el tapón de inspección lado volante.

- Conectar el tester de diagnóstico.
- Poner el motor en marcha. F. 75
- Seleccionar en el menú la función “parámetros”.
- Seleccionar el mando de la lámpara estroboscópica en la posición motor 4T tradicional (1 chispa, 2 revoluciones).
- Comprobar si los valores de revoluciones y de avance de encendido reales corresponden a los valores medidos por el
tester de diagnóstico.
Si los valores no corresponden, controlar:

- Ajuste de la distribución - sensor de revoluciones-fase - centralita de inyección.
96 07/06
15. SENSOR TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE

4-22 temperatura líquido refrigerante Con sensor conectado:
20° = 2500 ± 100 Ω
80° = 308 ± 6 Ω

Potenciómetro
mariposa
Masa fijación
Sensor
temp.
motor
Sensor temperatura
aire
Conector cuadro
de instrumentos
Sch. 9
El sensor de temperatura del líquido refrigerante montado sobre la culata suministra las informaciones necesarias para
el equipo digital y para la inyección.
Se compone de dos secciones eléctricamente distintas.
La sección inyección se compone de un sensor NTC conectado a un circuito alimentado a 5V. La variación de resistencia
provoca una variación de la tensión del circuito. Esta tensión está asociada a un valor de temperatura.
La centralita puede administrar mediante este dato el funcionamiento del motor, optimizándolo para todas las temperaturas.
Una avería en este circuito causa la activación del piloto de inyección y de las protecciones (como p.ej. funcionamiento
continuo del electroventilador). El motor podrá así seguir funcionando, aunque no óptimamente, salvaguardando siempre
la integridad del catalizador.
Las anomalías más difíciles de controlar son las indicaciones de temperatura no reales comprendidas, sin embargo, en
el campo de las temperaturas posibles. Esto puede causar una falla en el funcionamiento de las protecciones y un mal
control de la carburación. Esta anomalía se puede reconocer más fácilmente en la fase de arranque del motor.
97 07/06
Para el control del sensor y del circuito correspondiente, proceder de la manera siguiente:

Comprobar si se han registrado anomalías concernientes el sensor de temperatura del líquido
refrigerante.
El sistema EMS no ha detectado ningún valor de temperatura que no esté comprendido en el

campo de las temperaturas posibles.
En el caso de que se sospeche exista alguna indicación de temperatura no correcta, efectuar el
control seguidamente indicado.
NOTA - Una señal di temperatura puede considerarse no correcta en el caso de que el

electroventilador se active y el equipo analógico señale una indicación comprendida en el campo
de las temperaturas posibles. De todos modos, antes de proceder con el control del sensor,
comprobar el llenado y la purga del radiador. Véase Manual de Taller Ciclismo.
Antes de efectuar el control del sensor y del circuito correspondiente se aconseja esperar hasta que el motor se haya
enfriado completamente, es decir, hasta que el vehículo se haya ajustado a la temperatura del ambiente de trabajo.
Conmutar la llave en “ON” con el interruptor de emergencia en “RUN” y el caballete lateral levantado. Seleccionar en
el menú la función “PARAMETROS”. No poner el motor en marcha.
Comprobar las siguientes indicaciones:

temperatura líquido refrigerante
temperatura aire aspirado
temperatura ambiente (véase cuadro de instrumentos).
Las tres indicaciones son iguales o difieren poco entre sí (p.ej. 1° C).
El sensor de temperatura muestra una indicación probablemente correcta.

Efectuar el control a ~80° C.
Instalar el cableado de control. No acoplar el conector de la centralita.
98 07/06
Desacoplar el conector del sensor de temperatura

líquido refrigerante. VEASE
Medir la resistencia del sensor entre los terminales TABLA
indicados en la figura.
Comprobar que la resistencia corresponda a los
valores declarados para la temperatura.
RESISTENCIA TEMPERATURA
9,6 KΩ -10° C F. 76
5,975 KΩ 0
3,81 KΩ +10° C
Ω
2,5 KΩ +20° C
1,68 KΩ +30° C
0,3 KΩ +80° C
Sustituir el sensor.
Acoplar el conector del sensor y repetir el control de la resistencia en los PIN 4 y PIN 22.
PIN 4 - PIN 22 = Resistencia igual al valor medido directamente por el sensor.
VEASE
TABLA
F. 77
Si se detectan valores ligeramente

superiores, controlar los conectores.
Con resistencia infinita (>1MΩ)
comprobar la continuidad de ambas
líneas con los conectores desacoplados. 1
Amarillo/verde
PIN 4 centralita = 0 Ω (continuidad)
Naranja/blanco
PIN 22 centralita = 0 Ω (continuidad) F. 78 3
Restablecer la línea interrumpida.
99 07/06
Controlar que el circuito del sensor esté aislado de masa.

PIN 4 - PIN 23 = Ω infinito (>1MΩ)
F. 79
Restablecer o sustituir el cableado. Controlar las líneas de

temperatura aire y posición válvula de gas.
Acoplar el cableado de control a la centralita

(conector - B).
Conmutar la llave en “ON” con el interruptor de
emergencia en “RUN” y el caballete lateral levantado.
F. 80
Medir la tensión en los PIN 4 y PIN 22; VEASE TABLA

PIN 4 - PIN 22 = V (véase tabla)
TENSION V TEMPERATURA
4,50 - 10° C
3,73 0
3,25 + 10° C
2,76 + 20° C
2,26 + 30° C
0,70 + 80° C
F. 81
Valor medido = 5 ± 0,2 V. Valor medido = 0 V.

Repetir los controles de continuidad Repetir el control de aislamiento de
del cableado y del sensor. masa del circuito y del sensor.
100 07/06
Restablecer o sustituir el cableado.

Controlar el conector de conexión de la
centralita.
Controlar las alimentaciones de la centralita.
Si fuese necesario, sustituir la centralita.
Poner el motor en marcha y comprobar que la tensión disminuya gradualmente con el aumento de la temperatura,
como muestra la tabla.
La señal de temperatura es conforme. Sustituir el sensor de temperatura.
NOTA – Para efectuar un control más detallado del sensor,

desmontarlo del motor y comprobar la resistencia a
temperatura controlada.
Sumergir en el agua la parte metálica del sensor utilizando
un recipiente adecuado, calentar progresivamente y leer
los valores de temperatura y resistencia.
Verificar la correspondencia con la tabla.
F. 82
16. SENSOR DE TEMPERATURA AIRE ASPIRADO

18 - 22 temperatura aire aspirado 20° Con sensor conectado:
3750 ± 200 Ω
Masa fijación
Potenciómetro
centralita
CENTRALITA mariposa
Sensor
temp.
motor
Cuadro de instrumentos
Sensor
temperatura
aire
Conector cuadro
de instrumentos
Sch. 10
101 07/06
El sensor de temperatura del aire aspirado está situado en la parte inferior del cuerpo de mariposa en el lado de la caja
del filtro.
El sensor es de tipo NTC y tiene el mismo esquema funcional del sensor de temperatura del líquido refrigerante.
Esta señal se utiliza para optimizar el funcionamiento del motor. De todos modos, se trata de un dato menos influyente
que la señal de temperatura del líquido refrigerante. En el caso de avería en el circuito, la centralita manda la activación
del piloto de inyección y activa el control de las protecciones, garantizando así el funcionamiento del motor.
Conectar el tester de diagnóstico. Seleccionar en el menú la función “ERRORES”. Comprobar si se han detectado
anomalías concernientes el sensor de temperatura aire aspirado.
Parámetros Mariposa
Immobilizer Presión
Errores Temperatura agua
Borrado errores Temperatura aire
Diagnósticos activos Tensión batería
Ajuste Co Inyector
Principal 3/8 Errores 1/3 AM
El sistema EMS no ha detectado ningún valor de temperatura que no esté comprendido en

el campo de las temperaturas posibles.
En el caso de que se sospeche exista alguna indicación de temperatura no correcta, efectuar
el control seguidamente indicado.
Antes de efectuar el control del sensor y del circuito correspondiente se aconseja esperar hasta que el motor se haya
enfriado completamente, es decir, hasta que el vehículo se haya ajustado a la temperatura del ambiente de trabajo.
Conmutar la llave en “ON” con el interruptor de emergencia en “RUN” y el caballete lateral levantado. Seleccionar
en el menú del tester de diagnótico la función “PARAMETROS”.
Comprobar las siguientes indicaciones: temperatura líquido refrigerante - temperatura aire aspirado - temperatura
ambiente indicadas en el equipo digital.
Las tres indicaciones son iguales o difieren poco entre sí (p.ej. 1° C).
El sensor de temperatura aire aspirado muestra una indicación probablemente

correcta.
Instalar el cableado de control. No acoplar el conector de la centralita.
102 07/06
Desacoplar el conector del sensor de temperatura

aire aspirado. Medir la resistencia entre los
terminales del sensor.
Comprobar que la resistencia corresponda a los
valores declarados para la temperatura.
RESISTENCIA TEMPERATURA
9,6 KΩ - 10° C
5,975 KΩ 0 F. 83
3,81 KΩ +10° C
2,5 KΩ +20° C
1,68 KΩ +30° C
Sustituir el sensor.
Acoplar el conector del sensor y repetir el control de la resistencia en los PIN 18 y PIN 22.
PIN 18 - PIN 22 = Resistencia igual al valor medido directamente por el sensor.
VEASE
TABLA
F. 84
Si se detectan valores
ligeramente superiores, controlar
los conectores. Con resistencia
infinita (>1MΩ) comprobar la
continuidad de ambas líneas con
los conectores centralita y
sensor de aire desacoplados.
A) Naranja/negro
PIN 18 = 0Ω (continuidad)
B) Naranja/blanco
PIN 22 = 0Ω (continuidad)
F. 85
Restablecer la línea interrumpida.
103 07/06
Controlar que el circuito del sensor esté aislado de masa.

F. 86
Restablecer o sustituir el cableado. Controlar las líneas de

temperatura líquido y posición válvula.
Conectar el cableado de control a la centralita. Conmutar la llave en “ON” con el interruptor de

emergencia en “RUN” y el caballete lateral levantado.
Medir la tensión en los PIN 18 y PIN 22. VEASE TABLA

PIN 18 - PIN 22 = V véase tabla.
TENSION V TEMPERATURA
4,50 -10° C
3,70 0
3,26 +10° C
2,76 +20° C
F. 87
2,23 +30° C
Valor medido = 5 ± 0,2 V. Valor medido = 0 V.

Repetir los controles de continuidad Repetir el control de aislamiento de
del cableado y del sensor. masa del circuito del sensor.
Controlar el conector de conexión de la centralita. Restablecer o

Controlar las alimentaciones de la centralita. sustituir el
Si fuese necesario, sustituir la centralita. cableado.
Poner el motor en marcha y comprobar que la tensión disminuya gradualmente con el aumento de la
temperatura de la caja del filtro de aire.
NOTA - En caso de clima moderado es bastante fácil alcanzar 30° C tras algunos minutos de parada con
el motor al ralentí.
104 07/06
17. SENSOR DE PRESION
Este sensor no dispone de instalación ya que está integrado directamente en la centralita.
El sensor permite a la centralita optimizar las prestaciones del motor en función de los desniveles del terreno.
Para el control del sensor, proceder de la manera siguiente:

Seleccionar en el menú la función “ERRORES”. Comprobar si se han detectado anomalías concernientes
el sensor de presión.
Ajuste Co Inyector
Sustituir la centralita de inyección.
Seleccionar en el menú la función “PARAMETROS”.

Comprobar que la indicación de la presión en mm/Hg corresponda a la indicada por otro vehículo o bien
por un barómetro exterior. Error máx.: ±20 mmHg
TPS puesto a cero NO
CO ya ajustado NO
Dif. pasos R/O 55
Pres. ATM. mmHg 783.0
Parámetro 3/3
La señal de presión ambiente es conforme. Sustituir la centralita de inyección.
105 07/06
18. SENSOR DI POSICION VALVULA DE GAS (T.P.S. = THROTTLE POSITION SENSOR)

1 - 22 Conmutador de llave en posición “ON” 5V
11 - 22 Abriendo el puño de gas gradualmente V= Increm. progres.

Potenciómetro
mariposa
Masa fijación
centralita
CENTRALITA
Sensor
temp.
motor
Sensor temperatura
aire
Conector cuadro
de instrumentos
Sch. 11
El sensor de posición válvula de gas está montado sobre el cuerpo de mariposa y no puede desmontarse.
Este sensor recibe de la centralita una alimentación de 5V y envía a la misma una tensión que aumenta gradualmente
con la apertura de la válvula de gas. La centralita transforma esta tensión en una posición angular de la válvula.
El número de revoluciones del motor y la posición de la válvula de gas son las dos señales de base para controlar el
motor.
Una avería en este circuito causa la activación del piloto de inyección y de las protecciones. El motor podrá así seguir
funcionando, aunque no óptimamente, salvaguardando siempre la integridad del catalizador.
La señal de posición válvula de gas es muy importante sobre todo durante las aperturas mínimas de la válvula.
Estas son también las zonas dónde el sensor trabaja más a menudo y, por lo tanto, habrá que controlarlas tras un largo
recorrido.
Conmutador de llave en “ON” con el interruptor de emergencia en “RUN” y el caballete lateral levantado.
Seleccionar en el menú del tester la función “ERRORES”. Comprobar que la centralita no haya detectado
anomalías concernientes la señal de posición válvula de gas.
Ajuste Co Inyector
106 07/06
Seleccionar en el menú del tester de diagnóstico la función “PARAMETROS”.

Controlar si la centralita reconoce las posiciones extremas:
válvula de gas al mínimo
válvula de gas al máximo
Parámetros Valor mariposa mV. 817

Immobilizer Tensión batería V 11.7
Errores Pasos stepper 96
Borrado errores Motor en rotac. NO
Diagnósticos activos Cuadro sincr. NO
Ajuste Co Mariposa min o max YES
Principal 1/8 Parámetros 2/3
Controlar el ajuste de los cables flexibles de mando

de la válvula de gas.
Restablecer o sustituir.
Abrir gradualmente la válvula de mariposa. Comprobar que la indicación

en mV aumente gradualmente y proporcionalmente a la variación de
apertura.
La señal de posición válvula de gas es conforme.
Acoplar el cableado de control al conector de la

instalación.
No acoplar el conector a la centralita.
F. 88
107 07/06
Desacoplar el conector del sensor de posición válvula de gas.

Comprobar la continuidad entre los PIN del conector y los PIN correspondientes lado centralita.
Naranja/blanco - PIN 22 = 0Ω (continuidad) Naranja/verde - PIN 1 = 0Ω ( continuidad)
Marrón/blanco - PIN 11 = 0Ω ( continuidad)
A B C
F. 89
Comprobar el aislamiento de masa en las tres líneas del circuito.

F. 90
Acoplar el cableado de control a la centralita.

Conmutar la llave en “ON” con el interruptor
de emergencia
en posición “RUN” y el caballete lateral levantado.
F. 91
108 07/06
Medir la tensión entre los PIN 1 y PIN 22 del cableado de control.
PIN 1 - PIN 22 = 5 V ± 0,2
F. 92
Controlar el conector de conexión con la centralita.

Si fuese necesario, sustituir la centralita.
Acoplar el conector del sensor de posición válvula de gas. Medir nuevamente la tensión
entre los PIN 1 y PIN 22 del cableado de control.
PIN 1 - PIN 22 = 5 V ± 0,2
F. 93
Medir la tensión entre los PIN 11 y PIN 22. Abrir gradualmente la

válvula de mariposa y comprobar que el valor de tensión aumente
gradualmente.
PIN 11 - PIN 22 = V (variación progresiva).
NOTA - Las tensiones límite pueden variar indicativamente de ÷ 700mV

al mínimo hasta más de 4V al máximo. Las posibles variaciones de los
valores límite se deben a las tolerancias de montaje del sensor.
Sustituir el cuerpo de mariposa junto con los

sensores y el motor paso a paso (stepper).
109 07/06
Comprobar que la tensión medida en los PIN 11 y PIN 22 corresponda a la tensión indicada en el tester
de diagnóstico ajustado en “parámetros”.
Valor mariposa mV. 817

Tensión batería V 11.7
Pasos stepper 96
Motor en rotac. NO
Cuadro sincr. NO
Mariposa min o max NO
Parámetros 2/3
Sustituir la centralita.
El sensor de posición válvula de gas y el circuito

correspondiente son conformes.
NOTA - El control del sensor de posición válvula de gas ha sido programado para efectuar controles voltimétricos, ya
que los controles de la resistencia han dado resultados poco atendibles.
Para controlar el potenciómetro de un cuerpo de mariposa conviene siempre conectarlo a un vehículo, aunque sea sólo
eléctricamente.
19. PUESTA A CERO SEÑAL DE POSICION VALVULA DE GAS (PUESTA A CERO T.P.S.)
El cuerpo de mariposa se suministra junto con el sensor de posición válvula de gas preajustado.
El preajuste consiste en efectuar la regulación de la apertura mínima de la válvula de gas para obtener un
determinado caudal de aire en las condiciones preestablecidas.
El preajuste produce un caudal de aire óptimo para controlar el ralentí.
Queda tajantemente prohibido desarreglar este ajuste.
La instalación de inyección completará el ajuste del ralentí mediante el stepper y la variación del avance de
encendido.
Tras el preajuste, la válvula del cuerpo de mariposa está abierta con un ángulo que puede variar en función de las
tolerancias de acabado del conducto y de la válvula misma.
El sensor de posición válvula, por su parte, puede montarse en varias posiciones y es por esto que los valores mV del
sensor con válvula al mínimo pueden variar de un cuerpo de mariposa a otro.
Para obtener una carburación óptima, sobre todo en caso de aperturas pequeñas de la válvula de gas, es indispensable poner
en comunicación el cuerpo de mariposa con la centralita mediante el procedimiento denominado “puesta a cero TPS”.
A través de esta operación comunicaremos a la centralita, como punto de salida, el valor en mV correspondiente a la
posición de preajuste. La centralita reconocerá dicha posición como ángulo 5,24°.
Para efectuar la puesta a cero, proceder de la manera siguiente:

- Conectar el tester de diagnóstico.
- Conmutar la llave en “ON” con el interruptor de emergencia en posición “RUN” y el caballete lateral
levantado.
F. 88
110 07/06
Immobilizer
Errores
Borrado errores
- Seleccionar en del tester de
Diagnósticos activos
diagnóstico la función “puesta a
Ajuste Co
cero TPS”.
Puesta a cero TPS
Principal 7/8
- Comprobar que la válvula de gas

apoye con el mando contra el
tornillo de fijación (A).
Controlar que
- Garantizando el mantenimiento la mariposa
de esta posición, confirmar el alcance el tope
procedimento de puesta a cero Pulsar OK
TPS. para ejecutar la
puesta a cero TPS
- Seleccionar la función TPS puesto a cero YES
“parámetros” y comprobar que CO ya ajustado NO
aparezca la indicación puesta a Dif. pasos R/O 0
cero TPS “YES”. Pres. ATM. mmHg 783.0
Parámetros 3/3
La puesta a cero deberá efectuarse en los casos siguientes:

- durante el primer montaje
- en caso de sustituir el cuerpo de mariposa
- en caso de sustituir la centralita de inyección.
NOTA - El procedimento de puesta a cero TPS no deberá efectuarse con un cuerpo de mariposa usado,
ya que el posible desgaste de la válvula y del tope para la apertura mínima altera el caudal de aire con
respecto al caudal de preajuste.
111 07/06
20. MOTOR PASO A PASO (STEPPER MOTOR)
CENTRALITA
Motor ajuste
ralentí
Sch. 12 (paso a paso)
El cuerpo de mariposa está provisto de un circuito de aire adicional que se activa mediante una válvula de
pistón mandada por un motor paso a paso (stepper).
La centralita alimenta el motor paso a paso sólamente cuando es necesario variar la apertura.
La rotación se divide en fracciones de giro denominadas “pasos”.
Variando los “pasos” de apertura se podrá alimentar adecuadamente el motor para facilitar el procedimiento de arranque
y corregir la alimentación de aire con el motor frío.
Cuando el motor haya alcanzado la temperatura de ejercicio, el motor paso a paso se habrá ya cerrado en parte.
Para evitar desgaste anómalo en el pistón de ajuste, el funcionamiento a régimen normal se obtiene con una apertura
mínima de aprox. 45 “pasos”.
Para corregir eventuales desviaciones, tras cada conmutación en “OFF”, el pistón se cierra hasta el tope y se vuelve a
abrir seguidamente un número de pasos preestablecidos (autoreposición).
La centralita, cuando modifica los “pasos” de apertura del motor paso a paso, modifica también el tiempo de inyección,
para garantizar así el mantenimento constante de la combustión correcta.
El régimen de ralentí se estabiliza entorno a 1450÷50 rpm. Tras una fase de arranque en caliente, se nota la primera
subida de revoluciones y el consiguiente cierre del motor paso a paso para estabilizar el régimen.
Al notar irregularidades en el régimen, antes de efectuar los controles eléctricos, comprobar que la válvula de gas y el
circuito de aire adicional estén perfectamente limpios.
112 07/06
Para el control del motor paso a paso y del circuito correspondiente, proceder de la manera siguiente:

Conmutar la llave en “ON” con interruptor de emergencia en posición “RUN” y caballete lateral levantado.
Seleccionar en el menú la función “ERRORES”. Controlar si la centralita ha detectado anomalías concernientes

el circuito del motor paso a paso.
Parámetros Bobina A.T.

Immobilizer Stepper motor • •
Errores Relé bomba
Borrado errores Relé ventilador
Diagnósticos activos Cuadro señales
Ajuste Co Memoria Ram
Principal 3/8 Errores 2/3 A M
Seleccionar en el menú la función “PARAMETROS”. Comprobar el número de “PASOS”

programados por la centralita para efectuar el arranque.
Esta preparación se realiza en función de la temperatura del motor. 20° C = ~ 135 ÷ 140 pasos
Parámetros Valor mariposa mV. 817

Immobilizer Tensión batería V 11.7
Errores Pasos stepper 135
Borrado errores Motor en rotac. NO
Diagnósticos activos Cuadro sincr. NO
Ajuste Co Mariposa min o max YES
Principal 1/8 Parámetros 2/3
Poner el motor en marcha y dejar que se caliente.

Con temperatura del líquido refrigerante superior a 70°C, la centralita
debe mandar el motor paso a paso con aprox. 45 “PASOS”.
Valor mariposa mV. 817

Tensión batería V 12.8
Pasos stepper 45
Motor en rotac. YES
Cuadro sincr. YES
Mariposa min o max YES
Parámetros 2/3
113 07/06
Controlar la señal del sensor de temperatura líquido

refrigerante. Si fuese necesario, sustituir la centralita
(véase p. 97). Repetir la prueba (p. 113).
Seleccionar en el menú la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”.

Seleccionar el diagnóstico “STEPPER”.

Errores Stepper
Activar el diagnóstico con el motor marchando al ralentí y en

temperatura.
Comprobar que el motor paso a paso controle algunas variaciones
de revoluciones y esperar la respuesta del tester de diagnóstico.
Test acabado con éxito. Se han detectado Test no ha tenido

variaciones de revoluciones. éxito. Ninguna
variación de
revoluciones.
Motor paso a paso y circuito

correspondiente funcionan.
Test acabado con éxito. Ninguna variación de revoluciones. Quitar el cuerpo

de mariposa (véase cap. GRUPO TERMICO Y DISTRIBUCION - Manual Motor).
Comprobar que el circuito de aire adicional esté perfectamente limpio. Conmutar la llave
de “ON” a “OFF” y nuevamente en “ON” y comprobar si la válvula de pistón se mueve.
F. 94
Si la válvula no se mueve, sustituir el cuerpo de mariposa (véase

cap. GRUPO TERMICO Y DISTRIBUCION - Manual Motor).
114 07/06
Proceder con el control del circuito del motor paso a paso.
Desacoplar el conector del motor paso a paso. Comprobar la resistencia de los circuitos del motor
paso a paso, conectando el tester como muestra la figura. Ambas mediciones deben dar el mismo resultado
o valor. Resistencia = = 50Ω.
≥ 50 Ω
F. 95
Proceder con la sustitución del cuerpo de mariposa (véase

cap. GRUPO TERMICO Y DISTRIBUCION - Manual
Motor).
Conectar el cableado de control. Para estos controles,

no acoplar el conector a la centralita.
Comprobar la continuidad de las 4 líneas de alimentación del motor paso a paso. (0 Ω = continuidad)
PIN A - (cable amarillo /gris) - PIN 14 = 0 Ω PIN B - (cable amarillo/azul - PIN 6 = 0 Ω
PIN C - (cable rojo/gris) - PIN 21 = 0 Ω PIN D - (cable rojo/negro) - PIN 24 = 0 Ω
C D
A B
F. 96
Comprobar el aislamiento de masa de las 4 líneas del motor paso a paso.

PIN 14-PIN 23 = >1 MΩ (infinito) PIN 6-PIN 23 = >1 MΩ (infinito)
PIN 21-PIN 23 = >1 MΩ (infinito) PIN 24-PIN 23 = >1 MΩ (infinito)
23
F. 97
115 07/06
Reparar o sustituir el cableado. Repetir la prueba.
Acoplar el conector del motor paso a paso. Repetir el control de continuidad con los PIN del cableado de control.
PIN 14 - PIN 24 ≥ 50 Ω PIN 6 - PIN 21 ≥ 50 Ω
≥ 50 Ω
6
F. 98
Controlar más detalladamente el cableado y los conectores.
Acoplar el conector de la centralita. Conmutar la llave en posición “ON” con interruptor de emergencia en “RUN”
y caballete lateral levantado.
Repitiendo la secuencia de conmutaciones “ON” “OFF” “ON”. Preparar el tester para efectuar mediciones de
Comprobar la presencia de impulsos de tensión sobre tensión continua (V =).
las líneas piloto del motor paso a paso. PIN 14 - PIN 24 = V (impulsos durante algunos segundos)
PIN 6 - PIN 21 = V (impulsos durante algunos segundos).
6
NOTA - Los impulsos sirven para modificar
la posición del motor paso a paso.
Tras alcanzar la posición óptima,
la tensión de alimentación se pone a cero.
F. 99
El circuito del motor paso a paso funciona. Controlar el conector de conexión de la centralita.
Eventualmente, sustituir la centralita.
116 07/06
21. CIRCUITO DE MANDO DEL ELECTROVENTILADOR

19 - 23 Conmutador de llave en posición “ON”
Interruptor de emergencia en “RUN” Tensión
Caballete lateral levantado batería
Electroventilador parado
CENTRALITA
Sensor
temp.
motor
Bloque llaves
Masa chasis
zona bobina
Ventilador
BATERÍA
amarillo
Sch. 13
El sistema de electroventilación se alimenta a través de un relé conectado al cuadro y mandado por la centralita de
inyección.
La centralita de inyección controla el funcionamiento del electroventilador en base a la temperatura medida en el motor.
En el caso de que el electroventilador funcione durante demasiado tiempo, antes de efectuar el control de la instalación
eléctrica, controlar atentamente:
- nivel del vaso de expansión
- purga del 2° radiador (lato der. vehículo)
- purga de la culata
- eficacia del termóstato
- eficacia de la bomba.
117 07/06
Para el control del circuito, proceder de la manera siguiente:
Conectar el tester de diagnóstico. Conmutar la llave en “ON” con interruptor de emergencia en posición
“RUN” y caballete lateral levantado. Seleccionar en el menú la función “ERRORES”. Comprobar si la
centralita ha detectado anomalías concernientes el circuito de mando del electroventilador.
Parámetros Bobina A. T.
Immobilizer Stepper motor
Errores Relé bomba
Borrado errores Relé ventilador • •
Diagnósticos activos Cuadro señales
Ajuste Co Memoria Ram
Principal 3/8 Errores 2/3 A M
Seleccionar en el menú la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”. Activar la función de

diagnóstico del electroventilador. Comprobar acústicamente la rotación del electroventilador.
Esperar la respuesta del tester de diagnóstico.

Errores Stepper
A) Test acabado con éxito. C) Test no ha tenido éxito.

El ventilador gira. El ventilador no gira.
El sistema de electroventilación es
conforme.
B) Test acabado con éxito.

El ventilador no ha funcionado.
El circuito de mando del relé es eficaz. Controlar el conector de conexión

del electroventilador, la eficacia de los contactos de relé, las líneas positivas,
la línea negativa y el motor del electroventilador.
118 07/06
Desacoplar el relé amarillo de mando del

electroventilador. Comprobar la continuidad de la
bobina de excitación.
PIN 85 - PIN 86 = 140 Ω ± 50.
140 Ω ± 50
F. 101
Sustituir el relé del electroventilador.
Acoplar el cableado de control al conector de la instalación. No acoplar la centralita.
Colocar el conmutador de llave en “ON”.

Controlar la tensión en el PIN 86 del conector amarillo del relé.
PIN 86 (celeste/gris) - PIN 23 = Tensión batería con conmutador de llave en “ON”.
Tensión
batería
F. 102
Reparar la interrupción del cable celeste/gris (véase esquema eléctrico).
119 07/06
Manteniendo desacoplado el relé:
A) Comprobar la continuidad entre PIN 85 del conector amarillo y PIN 19 de la centralita.

PIN 85 (violeta/negro) - PIN 19 = 0Ω (continuidad).
F. 103
B) Comprobar el aislamiento de masa.

PIN 19 - PIN 23 ≥ 1 MΩ (infinito)
F. 104
Restablecer:
A) Interrupción del cable violeta/negro
B) Aislamiento de masa (cortocircuito) del cable violeta/negro
Conectar el relé y comprobar si existe tensión batería entre PIN 19 y PIN 23 con
el conmutador de llave en posición “ON”.
PIN 19 - PIN 23 = tensión batería con conmutador de llave en “ON”.
Tensión
batería
F. 105
Repetir el control con centralita conectada motor frío y conmutador de llave en “ON”.
PIN 19 - PIN 23 = tensión batería.
Si la anomalía persiste, sustituir la centralita.
120 07/06
22. CIRCUITO DE MANDO DEL CUENTARREVOLUCIONES
- conmutador de llave en posición “ON”

- interruptor de emergencia en posición “RUN”
3 - 23 9 ÷ 10 Volt
- caballete lateral levantado
- motor parado
Cuadro de instrumentos
CENTRALITA
23
Conector cuadro de N
instrumentos
1B 3
Sch. 14
El cuadro de istrumentos digital recibe las señales de las revoluciones del motor de la centralita de inyección.
Para el control del cuentarrevoluciones y del circuito de mando correspondiente, proceder de la manera siguiente:
Conectar el tester de diagnóstico. Conmutador de llave en “ON” con interruptor de

emergencia en posición “RUN” y caballete lateral levantado.
Seleccionar en el menú la función “DIAGNOSTICOS ACTIVOS”. Activar el diagnóstico

del cuentarrevoluciones. Cerciorarse de que el instrumento cuentarrevoluciones vaya
de cero a 3500 revoluciones y regrese luego otra vez a cero.

Errores Stepper
El circuito de mando del cuentarrevoluciones

funciona.
Conectar el cableado de control al

conector de la instalación, manteniendo
la centralita desacoplada.
121 07/06
Desacoplar el conector del cuadro de instrumentos. Mantener la centralita desacoplada.

Comprobar la continuidad del cable amarillo/rojo.
PIN 1 (cuadro de instrumentos) . PIN 3 (centralita) = 0 Ω (continuidad)
F. 106
Reparar la interrupción del cable amarillo/rojo entre PIN 3 centralita y PIN 1

cuadro de instrumentos.
Comprobar el aislamiento de masa entre PIN 3 y PIN 23.
> 1M Ω
(aislamiento)
F. 107
Restablecer el aislamiento de masa del cable amarillo/rojo entre

PIN 3 centralita y PIN 1 cuadro de instrumentos.
122 07/06
Conectar la centralita.
Conmutar la llave en “ON” con interruptor de emergencia en posición “RUN” y caballete lateral levantado.
Medir la tensión entre PIN 3 y PIN 23 con el motor apagado.

PIN 3 - PIN 23 = 8 ÷ 10 V =
8 ÷ 10 V =
F. 108
Mediante el tester de diagnóstico, mandar el control del cuentarrevoluciones. Medir nuevamente

la tensión. PIN 3 - PIN 23 < 1V durante algunos segundos.
F. 109
El circuito de mando del cuentarrevoluciones funciona.

Sustituir el cuadro de mandos.
Sustituir la centralita.
123 07/06
23. SONDA LAMBDA
Control de la señal
• Acoplar el cableado de control a la centralita.

• Poner el motor en marcha y dejar que se caliente hasta que no se active el ventilador eléctrico.
• Servirse de un multímetro analógico, programando una lectura de tensión continua con fondo escala 2V (DC 2V).
• Colocar las puntas del multímetro entre pin 2 (-) y pin 8 (+).
F. 110
• Con el motor marchando al ralentí comprobar que la tensión oscile entre 0 V y 1 V.

• Con la válvula de mariposa completamente abierta, la tensión es de ~ 1 V.
• Durante la fase de cut off, la tensión es de ~ 0 V.
• Si la tensión permanece constante, el sensor podría ser defectuoso. Desmontar el sensor y comprobar que no haya
residuos de aceite o de carbón.
124 07/06
Potenciómetro
Masa fijación mariposa
Cuadro de instrumentos Diagnóstico Sensor
centralita
temp.
CENTRALITA motor
Sch. 15
Conector cuadro
de instrumentos
+12V “bajo llave”

Immobilizer
Inyección
Nivel combustible
Indicador nivel de co
mbustible con bomba
Motor ajuste
ralentí
Inyector
gasolina
ESQUEMA INSTALACION DE INYECCION
A.T.
Bobina
125 07/06
Nodo de masas en la
Sensor
revoluciones
motor
Sensor temperatura
aire
Bloque llaves
Sonda
Lambda
Masa chasis
zona bobina
BATERÍA
amarillo rojo
B
Sensor
anticaída
Ventilador
NOTAS
............................................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................................................
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............................................................................................................................................................................................................................................
126 07/06

Manual Diagnostico SPIDERMAX

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SPIDER MAX 500 - EURO 3

¡CUIDADO! - Descripciones concernientes intervenciones peligrosas para el técnico de mantenimento o para

MOTOR APAGADO - Indica intervenciones a efectuar absolutamente con el motor apagado.

¡NO! - Tareas que hay que evitar.

• Multímetro (Tester) (cod. 08609500)

• Tester de diagnóstico (cod. 08607500)

• Cableado de control (cod. 08607600)

• Master Key (llave roja cod. 09007000)

• V = (DC) : Corriente continua (alimentación desde batería)

• V ~ (AC) : Corriente alterna (alimentación desde volante)

• A : Ampere = Unidad de medida de la intensidad de la corriente eléctrica

• W : Watt = Unidad de medida de la potencia eléctrica (resultado de Volt y Ampere A x V = W)

• Ω : OHM = Unidad de medida de la resistencia eléctrica

• OHM infinito = Puntas tester desconectadas o cable interrumpido

• OHM = 0 : Continuidad con puntas tester conectadas entre sí o cable no interrumpido

• PIN : Terminal del conector

• Linea : Cable entre dos PIN

• KPa (o bar) : Unidad de medida de la presión (100 Kpa = 1 bar)

Funciones menú principal 7

Funciones menú secundario 10

Selección de la unidad de medida y revisión software 17

Equipamiento analógico: tacómetro 17

Función pilotos de indicació 17

Secuencia de las funciones representadas 18

Start-Up (arranque del sistema) 18

Primera instalación del equipamiento 18

Configuración del conector cuadro de instrumentos 20

Batería (12V - 14 Ah) 21

Especificación técnica Immobasic 24

Esquema eléctrico general 27

Luces y recarga batería 29

Luces de stop - Indicadores de dirección - Avisador acústico - 30

SISTEMA DE INYECCION EMS 31

Colocación de los terminales de la centralita EMS 33

Esquema instalación de inyección 33

Colocación de los componentes 34

Procedimientos de búsqueda fallos 45

Circuito de alimentación de la centralita de inyección 53

Circuito del piloto de inyección 57

Instalación de alimentación combustible 61

Sensor temperatura líquido refrigerante 97

Sensor de temperatura aire aspirado 101

Sensor de presión 105

Sensor de posición válvula gas (T.P.S. = Trottle Position Sensor) 106

Motor paso-paso (Stepper motor) 112

Circuito de mando del electroventilador 117

Circuito de mando del cuentarevoluciones 121

Sonda Lambda 124

1.1 Función velocidad instantánea

La información está codificada en 3 dígitos y aparece en la parte central

El sistema está dimensionado según los siguientes parámetros: F. 1 Página inicial

Circunf. Imp./rev. CT [imp/min] Velocidad máxima Sobreestima Resolución

1.2 Función Cuentarevoluciones (RPM)

La información está codificada en 3 dígitos y aparece en la parte central

Refresh Valor final de escala Resolución

1.3 Función Memoria de recorrido

Desde la colocación del conmutador de llave en On hasta su recolocación

Función Dígito Resolución Valeur maximale Valor máximo Logo

Las informaciones pueden restaurarse según las siguientes modalidades:

Todos los contadores asociados a la memoria de recorrido se almacenan en memoria volátil.

1.4 Función Mantenimiento preventivo (SERVICE)

Al seleccionar la función de mantenimiento preventivo aparecerá la distancia

I. Revisión II. Revisión III. Revisión Revisiones siguientes

• La información visualizada no puede modificarse de modo alguno.