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MANUAL
Public Disclosure Authorized
AMBIENTAL PARA
LA CONSTRUCCION -
DE CARRETERAS A
E542
Vol. 1
Máximo Liberman
Hans Salm
Bertinha Paiva
La Paz - Bolivi. M 0
2000
,SERVIC(O NA IONÁL DE C
MANUAL AMBIENTAL
PARA LA CONSTRUCCION DE
CARRETERAS
Máximo Liberman
Hans Saimf
Bertihna Paiva,
La Paz, Bolivia 2000

MANUAL AMBIENTAL
PARA LA CONSTRUCCION
DE CARRETERAS
Primera Edición, Noviembre 2000
Servicio Nacional de Caminos de Bolivia
Fotos: Máximo Liberman
Diseño: Máximo Liberman
Producción: Impresiones SIRCA

Call Coroico N' 1507
Telfs.: 202928 -202527
La Paz -Bolivia
Impreso en Bolivia
INDICE
Agradecimientos ...................................................... 5
Prólogo ...................................................... 7
1.Introducción ...................................................... 9
2.Unidades Ambientales de Bolivia ...................................................... 11

2.1 Selva humeda montañosa .12
2.2 Selva sub-húmeda baja .15
2.3 Sabana inundable con islas de bosque .17
2.4 Bosque semi-húmedo bajo y bosque semi-húmedo
montañoso.18
2.5 Monte semi-árido bajo .19
2.6 Valles semi-áridos y semi-húmedos .21
2.7 Puna semi-húmeda con arbustos y árboles .22
2.8 Puna semi-árida y árida .......................................... . 24
2.9 Piso alto-andino semi-húmedo sin cultivos.25
2.10 Piso alto-andino semi-árido sin cultivos .26
2.11 Bbliografía .29
3. Problemática Ambiental por la Construcción de Carreteras ............ 31

3.1 Bibliografía ....................................................... 39
4.Política Ambiental del Servicio Nacional de Caminos ....................... 41

4.1 Objetivos de la política ambiental del Servicio
Nacional de Caminos ...................... .................. 44
4.2 Estrategias de la política ambiental del Servicio
Nacional de Caminos .44
4.3 Bibliografía .48
5.Legislación Ambiental en Relación a Carreteras ................................ 49

5.1 La ley de Medio Ambiente y su Reglamentación 49
5.2 Marco institucional para la gestión ambiental (Ley LOPE) 53
5.3 Ley de participación popular
(no. 1551 del 20 de abril de 1994) .5
5.4 Ley de descentralización administrativa
(no. 1654 del 28 de julio de 1995) .56
5.5 Ley forestal .57
5.6 Ley del servicio nacional de reforma agraria - INRA
(no. 1715 del 18 de octubre de 1996) .58
5.7 Ley de cargas (no. 1769 del 10 de marzo de 1997) 58
5.8 Ley general de concesiones de obras
publicas de transporte
(no. 1874 del 22 de junio de 1998) ................................. .. 59
5.9 Ley de Municipalidades
(no. 2028 del 28 de octubre de 1999) .60
5.10 Reglamento de Areas Protegidas .61
6. Planificación y Construcción de Carreteras en Bolivia ... 63

6.1 Carreteras y desarrollo social ............................. ............... 63
6.2 Las carreteras de la red fundamental ............... ................. 65
6.3 Plan Maestro de Transporte ................................ .............. 71
6.4 Bibliografía ........................................................ 72
7. Los Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental de

Carreteras en Bolivia ........................................................ 73
7.1. Las evaluaciones del impacto ambiental de
carreteras en Bolivia .75
7.2 Metodologías .76
7.3 Resultados y problemas que se presentan en
los estudios de evaluación de impacto ambiental
por la construcción vial .78
7.4. Medidas para mejorar el proceso de Vías de carreteras.. 83
7.5 Bibliografíab... ... 88
8. Especificaciones Ambientales para la Liberación del Derecho de Vía 91

8.1 Objetivo de la aplicación de especificaciones
ambientales en la liberación del derecho de vía ................ 96
8.2 Gestión ambiental del SNC para la liberación
del derecho de vía .97
8.3 Especificaciones ambientales para el acompañamiento .... 101
8.4 Especificaciones ambientales para la empresa supervisora 102
8.5 Especificaciones ambientales para la empresa contratista 103
9. Especificaciones Ambientales para la Instalación y

Operación de Campamentos .......................................................... 107
9.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para
la instalación y operación de campamentos ......................... 108
9.2 Especificaciones ambientales para la instalación
y operación de campamentos, dirigidas a la
empresa supervisora ............................................ 108
9.3 Especificaciones ambientales para la
instalación y operación de campamentos,
dirigidas a la empresa constructora ..................................... 110
9.4 Bibliografía .................................................... 117
10. Especificaciones Ambientales para la Operación de
Equipos y Maquinarias ....................................................... 119
10.1 Objetivos de las especificaciones ambientales para
la operación y mantenimiento de equipos y maquinarias ... 120
10.2 Especificaciones ambientales para la operación y
mantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a la
empresa supervisora .................. ......................... 120
10.3 Especificaciones ambientales para la operación y
mantenimiento de equipos y maquinarias dirigidas a la
empresa constructora .121
11. Especificaciones Ambientales para la Explotación de

Materiales de Préstamo .......................................................... 129
11.1 Objetivos de las especificaciones ambientales
para el préstamo de materiales ............................................ 131
11.2 Especificaciones ambientales para el préstamo
de materiales dirigidas a la supervisión ........................ ......... 132
11.3 Especificaciones ambientales para el préstamo
de materiales dirigidas al contratista ..................................... 133
11.4 Recomendaciones para la explotación de bancos
de préstamo, materiales aluviales y no aluviales .134
11.5 Plan de recuperación del predio afectado .136
12. Especificaciones Ambientales .......................................................... 141

12.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para la
producción y manejo de asfalto ............................................ 144
12.2 Especificaciones ambientales para la producción y
manejo de asfalto, dirigidas a la empresa supervisora ........ 145
12.3 Especificaciones ambientales para la producción y
manejo de asfalto, dirigidas a la empresa constructora . 145
12.4 Mantenimiento de la capa de asfalto .147
13. Especificaciones Ambientales para la producción de Concreto .......... 151

13.1. Objetivo de las especificaciones ambientales para
la producción de concreto ............................... ............ 154
13.2 Especificaciones Ambientales para la producción de
concreto dirigidas a la empresa supervisora ........................ 154
13.3 Especificaciones ambientales para la producción de
concreto dirigidas a la empresa constructora .155
14. Especificaciones Ambientales para el proceso constructivo ................. 159
14.1 Objetivos de las especificaciones ambientales
para el proceso constructivo ................... 161
14.2 Actores involucrados en el seguimiento ambiental
del proceso constructivo ................ 162
14.3 Especificaciones ambientales para el proceso
constructivo dirigidas a la supervisión ................................ .... 163
14.4 Especificaciones ambientales pra el proceso constructivo
dirigidas al Contratista .................... ........................ 164
14.5 Medidas ambientales generales en caso de paralización
temporal del proceso constructivo . ....................... 168
14.6 Bibliografía ........................ 170
15. Especificaciones Ambientales par el establecimiento

de las obras de drenaje .173
15.1. Objetivo de la conservación ambiental por el
establecimiento de las obras de drenaje .175
15.2. Responsabilidades de monitoreo ambiental
por el establecimiento de las obras de drenaje ....................... 175
15. 3. Especificaciones ambientales ................ .................. 176
15.4 Bibliografía .................................. 182
16. Especificaciones ambientales para la protección de

taludes mediante medidas mecánicas . .185
16.1. Objetivo de la proteccion de taludes mediante
medidas mecanicas ................ ............................ 186
16.2. Responsabilidades de monitoreo ambiental
para la proteccion de taludes mediante
medidas mecanicas .187
16.3. Especificaciones ambientales .187
16.4. Bibliografia .191
17. Especificaciones ambientales para la protección de

taludes mediante la aplicación de medidas biomecánicas .................... 193
17.1 Objetivo de la conservación ambiental
para la proteccion de taludes mediante
obras biomecánicas ................ ............................ 196
17.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental
para la protección de taludes mediante
obras biomecánicas ............. 196
17.3 Especificaciones ambientales ............................. ................ 197
17.4. Bibliografía ......................... ................................ 208
18. Especificaciones ambientales para la protección del

patrimonio arqueológico ......................................................... 211
18.1 Legislacion referida a la preservacion del
patrimonio arqueológico ........................... ................ 212
18.2 Objetivo de la conservación del patrimonio
arqueológico .......... ................................. 213
18.3 Responsabilidades de monitoreo por la
protección arqueológica ......................... ................. 214
18.4 Especificaciones para la protección del
patrimonio arqueológico .214
19. Transporte de cargas peligrosas .......................... ............................... 217

19.1 Especificaciones ambientales para el transporte
de cargas peligrosas ......................................................... 220
19.2 Bibliografía ......................... ................................ 222
20. Especificaciones ambientales para la protección de la fauna ........... 225

20.1 Objetivo de las especificaciones ambientales para
la protección de la fauna .......................................... 227
20.2 Especificaciones ambientales para la protección
de la fauna terrestre ................. ......................... 227
de la fauna acuática .229
21. Especificaciones ambientales para la protección de los

cuerpos de agua ............................ ............................ 231
21.1 Objetivo de las especificaciones ambientales
para la protección de los cuerpos de agua ....................... 232
preservación de la hidrología ......................................... 233
protección de la calidad del agua ..................................... 233
protección de los cauces de ríos .235
22. Especificaciones ambientales para la protección del paisaje .......... 237

22.1 Objetivo de la conservacion ambiental del paisaje 240
22.2. Responsabilidades ambientales por la
restauración del paisaje ............................... ........... 241
del paisaje .241
23. Especificaciones ambientales para el mantenimiento de carreteras 247

23.1 Objetivo .250
23.3 Especificaciones ambientales para el
mantenimiento de carreteras .......................................... 250
23.2 Responsabilidades por la aplicación de las
especificaciones ambientales en el mantenimiento
de carretera .250
24. Especificaciones para la señalización ambiental de carreteras ....... 259

24.1 Objetivos de la señalización ambiental de carreteras ....... 260
24.2 Especificaciones para la señalización ambiental .............. 260
24.3 Ejemplos de señalización ambiental ............... .................. 261
24.4 Bibliografía ........................................................ 264
25. Especificaciones ambientales par la mitigación del ruido ................ 265

25.1 Efectos del ruido sobre el hombre .266
25.2 Cálculo del nivel de presión sonora .268
25.3 Actividades que generan ruido .269
25.4 Especificaciones para evitar o mitigar los efectos del ruido 270
26. Especificaciones ambientales para la construcción y

mantenimiento de obras de infraestructura: puentes y túneles ...... 273
26.1 Objetivo de la conservación ambiental por la
construcción de túneles y puentes ................................... 275
26.2 Responsabilidades de monitoreo ambiental por la
construcción de túneles y puentes .275
26.3. Especificaciones ambientales .276
AGRADECIMIENTOS
Para la elaboración del manual se ha requerido de una extensa

consulta bibliográfica varios años de experiencia de trabajo de campo y
procesamiento de información en el Departamento de Medio Ambiente
del Servicio Nacional de Caminos de Bolivia.
Los autores desean expresar su agradecimiento a las siguientes

personas que incentivaron y apoyaron la realización de la presente
publicación:
Dr. Ing. René Espinoza (Director Ejecutivo del SNC), Ing.

Guillermo Dávila (Jefe del Depto. de Planificación del
SNC, Ing. Wolfgang Wiplinger, Ing. Norbert Clever de la
KfW de Alemania, Ing. Enrique Sossa del Banco
Interamerícano de Desarrollo, Lic. Rosario Cosulich de
la Corporación Andina de Fomento y el Ing. Juan David
Quintero del Banco Mundial.
A los proyecto viales financiaos por el BID 698/OC-BO y

893/SF-BO co-finaciamiento de la KfWy CAF; proyecto
BID BO-1039, proyecto BID-ATR 929/SF-BO que
posibilitaron la adquisición de valiosa experiencia de
campo. Al Proyecto 2398 del Banco Mundial que financió
la publicación e impresión del manual.
A la Dra. Natividad Aviléz por la revisión y aporte de

valiosas sugerencias a los capitulos 5 y 8.
PROLOGO
La política actual del Servicio Nacional de Caminos es fomentar la

protección de los recursos naturales, respetando los ecosistemas cuando
se construye una obra vial. Esta política, en principio, fue impulsada por
los organismos financiadores internacionales y las instancias
gubernamentales y privadas que se ocupan de la preservación del medio
ambiente en Bolivia.
En ese contexto, el SNC atiende y jerarquiza los componentes de la

flora, fauna, elementos abióticos y socioculturales que se presentan en
los diferentes ecosistemas del país, en todas las fases de construcción y
operación de una carretera, desde el estudio de prefactibilidad hasta la
misma operación de las vías.
La iniciativa de incorporar la variable ambiental en los proyectos viales

constituye una inequívoca señal de que el Servicio Nacional de Caminos
otorga a la temática ambiental y social el relieve que les corresponde. De
esta manera, se deja atrás la metodología improvisada que usaron otrora
las empresas constructoras y consultoras en el afán de cumplir la Ley del
Medioambiente, promulgada en 1992.
El presente trabajo se constituye en un nuevo elemento de apoyo a la

política ambiental del SNC, destinado a orientar sobre el tema a todos los
sectores inherentes a la infraestructura vial. Principalmente a los sectores
relacionados con la construcción de carreteras, puesto que la demanda
de especificaciones ambientales refleja un incremento considerable para
la planificación y ejecución de obras viales de alta calidad.
La primera parte de este manual recopila políticas ambientales,

legislación sobre el tema y análisis de estudios de impacto ambiental en el
sector vial.
La segunda, esboza las especificaciones ambientales para construcción

vial, tomando en cuenta todos los factores que involucran la protección
del medio ambiente y los ecosistemas.
Este Manual Ambiental para la Construcción de Carreteras resume la

experiencia acumulada, a lo largo de varios años de trabajo, de
investigadores del Departamento de Medio Ambiente del SNC. Vale
destacar, de manera especial, el aporte del Lic. Máximo Liberman, del
¡ng. Hans Salm y la Lic. Bertinha Paiva en el desarrollo de esta obra.
Este libro facilitará de manera importante la protección de los recursos

naturales, la eliminación o compensación de los efectos negativos que se
puedan generar en las etapas de construcción y operación de las carreteras.
Está destinado primordialmente a la consulta de ingenieros, planificadores,
contratistas y ambientalistas; de manera que no recurran a errores pasados
y puedan incorporar en sus labores elementos que destaquen su labor a
favor de la preservación del Medio Ambiente y los Ecosistemas.
Dr. ¡ng. René Espinoza Guillén

DIRECTOR EJECUTIVO
SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS
MANUALAMBIENTAL PARAL4 CONSTRUCC/ON DE CARRETERAS
W INTRODUCCION
Existiendo en Bolivia una creciente preocupación por lograr la mayor

incorporación de la temática ambiental en los planes, programas y
proyectos de desarrollo, nace la necesidad de contar con herramientas
para lograr este fin. Por esta razón se ha elaborado un instrumento que
nos permitirá de una manera efectiva incorporar la variable ambiental en
el proceso constructivo de las carreteras de nuestro país.
En un pasado reciente la construcción de vías en Bolivia ha ocasionado

una serie de problemas ambientales derivados de la ausencia de considerar
en el diseño y construcción vial la temática ambiental y social. La
consecuencia de ello determinó que se produzca un conjunto de impactos
sobre los ecosistemas y el ambiente socio-cultural. De estos hechos surge
la necesidad de administrar adecuadamente el proceso constructivo vial
incorporando el tema ambiental de tal forma que se minimicen y/o eliminen
las afectaciones al medio ambiente y asegurando el equilibrio entre los
factores bióticos, abióticos y socioculturales.
Una deficiencia identificada en los Estudios de Evaluación de Impacto

Ambiental (EEIA) generados en los últimos años, ha sido la aplicación
práctica de las recomendaciones ambientales ya que muchas de ellas
son muy generales y sin una visión preventiva de los impactos que se
generarán. Por lo tanto los estudios se reducen a un instrumento de
seguimiento y corrección posterior de actividades en ejecución o
proyectadas. En muchos casos la incorporación tardía del tema ambiental

ha sido utilizada como una coartada para legitimar determinaciones ya
asumidas.
El presente libro dará a conocer ampliamente el conjunto de problemas

ambientales que se presentan en el proceso constructivo vial y que son
los causantes de severos daños ambientales a los ecosistemas y reducen
la aceptabilidad del proyecto por parte de los afectados.
El Manual Ambiental para la construcción vial está desarrollado para

que sea utilizado como un instrumento de trabajo para contratistas,
supervisores, planificadores y ambientalistas en la construcción de
carreteras, los que necesitan conocer como abordar los problemas
ambientales directos e indirectos que se generan en la ejecución de vías
y se proponen formas y alternativas de la forma como corregirlos. Así
mismo, se pretende que el libro oriente a los técnicos en las prácticas
preventivas de protección ambiental con aceptación social, rescatando y
valorizando el instrumento de los Estudios de Evaluación del Impacto
Ambiental (EEIA) en la construcción de carreteras para el proceso de
planificación y construcción de la infraestructura.
El libro recoge y compila en una primera parte las políticas ambientales,

legislación ambiental, análisis de los EEIA realizados en la red fundamental
de Bolivia; y en un segundo sector se presentan las especificaciones
ambientales para la construcción vial en relación a las diferentes actividades
que involucra la construcción de una carretera y otras que tienen relación
con la protección de los factores ambientales involucrados apoyado por
estudios de caso, fotografías y diagramas. Finalmente se completa el libro
con abundante bibliografía y anexos que incluyen un modelo de términos
de referencia para estudios ambientales de carreteras con un glosario de
términos.
PROGRAMA YRESUMENES IV ENCUENTRO IBEROAMERICANO
UNIDADES AMBIENTALES
DE BOLIVIA
Con el fin de establecer la ubicación de las diferentes unidades

ambientales del territorio de Bolivia donde se ha planteado el desarrollo
de la red fundamental de carreteras, es necesario la presentación,
descripción y caracterización de las principales unidades por donde pasan
las carreteras del país.
Por su ubicación en el continente sudamericano el territorio boliviano

presenta un conjunto de unidades ambientales con una clara influencia
de elementos biogeográficos andinos, amazónicos, chaqueños y del
Cerrado; con zonas de contacto o ecotonos de características únicas y
particulares (Moraes y Beck, 1992).
Para caracterizar las unidades ambientales se tomó la clasificación de

Ellenberg, 1981 (Figura 1), la cual .presenta la distribución espacial de las
grandes unidades ambientales y que corresponde a grandes ecoregiones.
La descripción de estas unidades en Bolivia está basada en los trabajos
de Beck, 1988, Lara, 1983, Liberman, 1991, Ribera, 1992, Ribera, et al.
1994 y Navarro, 1997.
En el territorio boliviano se distinguen 10 grandes ecoregiones: selva

húmeda montañosa, selva sub-húmeda baja, sabana inundable con islas
de bosque, bosque semi-húmedo bajo, bosque semi-húmedo montañoso,
monte semiárido bajo, valles semiáridos y semihúmedos, puna semi-
húmeda con árboles, puna semi-árida y árida, piso altoandino semi-húmedo

sin cultivos y piso altoandino semi-árido y árido sin cultivos . Las unidades
señaladas en el mapa de unidades ambientales están caracterizadas según
sus condiciones climáticas, orográficas, geomorfológicas y edáficas, que
determinan la presencia particular y asociada de los componentes florísticos
y faunísticos. También se describen las unidades de conservación
propuestas y establecidas por el gobierno de Bolivia en 1997 por la
Dirección Nacional de Conservación de la Biodiversidad que estableció el
Sistema Nacional de Areas Protegidas. (Liberman, 1995, SERNAP, 1997).
En cada unidad ambiental también se indica la presencia de grupos

étnicos que en algunos casos corresponden a Territorios Indígenas con
Decreto Supremo y que están próximos a la red fundamental de carreteras.
Este trabajo esta basado en los estudios de Diez Astete y Riester, (1996).
Descripción de las Principales Unidades Ambientales de Bolivia
Bolivia está representada por una amplia variedad de unidades

ambientales o ecoregiones, donde se combinan bosques, matorrales y
praderas, sometidos a diferentes condiciones climáticas y topográficas,
por lo que su composición florística constituye uno de los elementos más
conspicuos y que permiten la caracterización integrada de los elementos
bióticos de vegetación y fauna.
A continuación se describen las unidades ambientales de Bolivia,

considerando que todas ellas se ven afectadas por las carreteras de la
red fundamental de Bolivia.
2.1 SELVA HUMEDA MONTAÑOSA
Está ubicada en las laderas orientales de la cordillera de los Andes, en

la zona denominada "Faja Sub-Andina". Orográficamente corresponde a
una cadena montañosa que es paralela a la cordillera, aunque de menor
altura (500 a 3400 m.). Está caracterizada por la presencia de una serie
de serranías estrechas, paralelas y muy escarpadas. Se divide en tres
Figura 1
MAPA ECOREGIONES
7~ l-100 S
650
0w 1
150 150
4 .0
2 _l Poto ; .
20°' F10 5' 7 4 20' 60°
\ 1:
»á} Tarii
11- 65°>'
1 Selva húmeda montañosa

2 Selva sub-húmeda baja, con unos meses más secos
Z| S3 Sabana inundada 5 - 7 meses (ó mas) con islas de
bosque en parte simpre verde
4 Bosque semi-húmedo bajo y montañoso
5 Monte semi-árido bajo
075 6 Terreno de dunas en iP 5 y 9
m
7 Valles y montañas semi-áridos (hasta semi-húmedos)
8 Puna semi-húmeda con árboles
9 Puna semi-árida y árida
tj 10 Salar (más pequeños no distinguidos)
11 Piso alto-andino semi-húmedo, sin cultivos
12 Piso alto-andino semi-árido y árido, sin cultivos
MANUAL AMBIENTAL PAA Lu CONSTRUCCION DE CARRTERAS
sub-áreas: la Ceja de Montaña, los Bosques de Medio Yungas y los

Bosques de los Yungas Inferiores. (Foto 1)
La Ceja de Montaña corresponde a una zona localizada entre los 2800

a 3400 m. de altura, presenta un régimen de humedad de húmedo a per-
húmedo con permanentes nubes estacionarias durante 11 meses del año.
La precipitación media anual varía entre 2500-3500 mm. Los suelos son
poco profundos y pedregosos aunque muestran una considerable
acumulación de materia orgánica, con un pH extremadamente ácido que
inhibe la actividad de microorganismos responsables de la
descomposición. (Foto 2)
Dominan especies coriáceas como: Weinmannia microphylla, Myríca

pubescens, Podocarpus spp., Clusia flaviflora, Cyathea boliviana, Brunellia
boliviana, Chusquea serratula, C. scandens, etc. Entre los recursos
faunísticos más importantes se destacan: la avifauna como Vulturgryphus,
Hapalopsittaca melanotis, Pionus tumultuosus, Amazona mercenaria; los
mamíferos como Tamdua tetradactyla, Fe/ls parda/ls, Tremarctos ornatus,
Cebus apella, Alouatta caraya, Eira barbara, Dasyprocta punctata, etc.;
los herpetozoos representativos, son Bufo quechua, Proctoporus guentherí,
Thamnodynastes pallidus, Botthrops oligolepis, etc. El estado de
conservación de esta unidad ambiental es relativamente bueno ya que
su accesibilidad para las actividades agropecuarias está restringida por
su clima adverso. En un pasado reciente se explotó intensamente el pino
del cerro o Podocarpus spp.
Los Bosques de Medio Yungas se encuentran entre los 1500 y 2800

m.s.n.m. y corresponden a una zona montañosa con valles profundos y
pendientes inclinadas. El clima es estacional húmedo con una precipitación
media anual de unos 1000 a 1500 mm y una temperatura media anual
variable entre 16 y 200 C. Los suelos contienen abundante materia orgánica
mezclada con suelo mineral y presentan pH muy bajo, baja fertilidad y
aluminio disuelto. La influencia del hombre ha modificado severamente
este territorio, los bosques originales con Junglans, Cedrela odorata y
otros, han sido sustituidos por cultivos de cítricos, café y coca. En lugares
ml
poco intervenidos de los Yungas Inferiores la fauna está representada

principalmente por: las aves como Merganetta armata, Crax unicomis,
Penelope jacquacu; los mamíferos como Cuniculus paca, Dasyprocta
punctata, Hydrochoerís hydrochaeris, Felis onca, Saimiri sciureus, Tayassu
albirostris, etc.
Los Bosques de los Yungas Inferiores se localizan entre los 500 a 1500
msnm con relieves montañosos bajos y pendientes que van de inclinadas
a casi planas. El clima es variable, de húmedo a hiper-húmedo, con
precipitaciones medias anuales variables entre 1500 hasta 5000 mm. y
temperaturas medias de 20 a 250 C. Los bosques presentan varios estratos,
con árboles de hasta 30 metros y una gran diversidad de especies. Hay
numerosas especies de epífitas vasculares como las Bromeliaceae,
Orchidaceae, Araceae, etc. En las regiones de Alto Beni en el Departamento
de La Paz y el Chapare en el Departamento de Cochabamba se han
desarrollado actividades agrícolas importantes como los cultivos de cítricos,
café y coca que paulatinamente han reemplazado los bosques originales.
Las áreas protegidas que se encuentran en esta unidad son:
* Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Madidi, en el

Departamento de La Paz.
* Territorio Indígena y Parque Nacional Pilon - Lajas, en el
Departamento de La Paz.
* Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro - Secure, en el
Departamento del Beni y Cochabamba.
* Parque Nacional Carrasco, en el Departamento de Cochabamba.
* Parque Nacional yArea Natural de Manejo Integrado Amboró, en el
Departamento de Santa Cruz.
* Parque Nacional y Area natural de Manejo Integrado Cotapata, en
el Departamento de La Paz.
Los principales grupos indígenas presentes en esta unidad pertenecen

a los grupos Aymaras y Quechuas, ambos grupos pertenecen al conjunto
étnico andino que según Albó, (1989) alcanzaría a un total de dos millones
1!n
Foto 1: Selva húmeda montañosa
Foto 2: Bosques de ceja de montaña
"E ........ ...........

MANUAL AMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRMEERAS
de Aymaras y dos millones y medio de Quechuas tomando en cuenta el

indicador linguístico. También se encuentran grupos relativamente
pequeños como los Mosetenes, Chimane, Mojeño y Yuracaré.
Los problemas que se presentan con la construcción y el mantenimiento

de caminos están dados por lo accidentado de su topografía que no permite
que los caminos tengan el ancho adecuado. Son numerosos los derrumbes
que se presentan en forma natural y los causados por la intervención del
hombre con sus actividades de colonización espontánea y construcción
de caminos sin criterios ecológicos.
El tráfico vehicular en esta unidad se ve afectado por neblinas frecuentes

(casi permanentes), profundos precipicios que dificultan la visibilidad y
convierten los tramos camineros en zonas de elevado riesgo.
2.2 SELVA SUB-HUMEDA BAJA
Está ubicada en la región Norte de Bolivia en los Departamentos de

Pando, Beni, Cochabamba, Santa Cruz y La Paz. El relieve es plano o
levemente ondulado de sedimentos cuaternarios y que integra también el
denominado Escudo Brasileño, con alturas variables entre 200 a 500 msnm.
El clima es cálido tropical con precipitaciones medias anuales variables

entre 1400 a 2400 mm. y temperaturas medias del orden de los 250 C.
En el estrato arbóreo la especie común es el ochoo Hura crepitans

como árbol emergente de los bosques altos. (Foto 3 y 4) Entre las
leguminosas comunes se encuentran: Inga, Senna, Pithecellobium. Las
meliaceae con géneros maderables son: Cedrela, la mara Swietenía
macrophylla, Trichilia. En los estratos inferiores son comunes las palmas
Euterpe, Scheelea, Iriartea, melastomataceas como Miconia, Mouriri. En
el norte del Departamento de Pando, son comunes las especies de la
hylea amazónica como la goma Hevea brasiliensis, castaña Bertolletia
exelsa, Iryanthera juruensis, chocolatillo Theobroma speciosum, Cariniana
estrellensis, Virola spp.
La fauna es típicamente amazónica. Se encuentran: monos como Aloutta

caraya, Cebus apella, Ateles paniscus; perico Bradypus variegatus; oso
hormiguero Tamandua tetradactyla, entre los carnívoros los zorros Canis
thous, Atelocynus microtis; varios felinos como el jaguar Felis onca, puma
Felis concolor, chanchos de monte Tayassu tajacuy T albirrostris; cérvidos
como Mazama americana y M. goazoubira. La avifauna, rica en especies,
se distribuye en los diferentes estratos del bosque, se destacan: las parabas
del genero Ara, las pavas Ortalis, Craxy Penelope, entre los falconiformes
Cathartes melambrotus, Harpia harpyja. Entre los boideos se tienen la
Boa constrictor y las venenosas como Bothrops, Lachesis y Micrurus.
Destaca la presencia de la tortuga Geochelone carbonaria.
En la selva húmeda baja se explotan maderas preciosas, se cazan

animales silvestres y se aprovecha en los bosques la goma el cacao y la
castaña.
Las áreas protegidas son:
* Reserva Nacional de Inmovilización Manuripi-Heath en el

Departamento de Pando.
* Parque Nacional Reserva Biológica Noel Kempff Mercado, en el
Departamento de Santa Cruz.
* Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro-Sécure, en el
Departamento de Cochabamba y Beni
* Reserva de la Biósfera Estación Biológica del Beni.
* Reserva Nacional de Inmovilización Federico Román en el
Departamento de Pando.
Los grupos étnicos presentes en esta unidad ambiental son: Ese Eja,
Tacana, Yaminawa, Chacobo, Chimanane, Mosetene, Mojeño, Yuracaré,
Yuqui, Movima, Sirionó, Guarayo y Chiquitano.
Los caminos en esta unidad ecológica (Foto 5y 6) han posibilitado que

grandes grupos de colonizadores se trasladen a las zonas tropicales
desarrollando un sistema de cultivos migratorios o itinerantes que causan
el deterioro ambiental de los ecosistemas. Se ha observado que caminos
a
Foto 3: Selva sub-húmeda
con Arboles emergenites
Foto 4: Selva sub-húmeda eni la región del Chapare

X .~~- Foto 5: Carreterasque posibilitan
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MANUAL AMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETRAS
carreteros que no se han mantenido son invadidos por vegetación pionera

o secundaria en cortos períodos de tiempo.
2.3 SABANA INUNDABLE CON ISLAS DE BOSQUE
Corresponde a las denominadas llanuras en los Departamentos del

Beni, Norte de La Paz y Santa Cruz; se extienden desde las colinas del
Escudo Central Brasileño en el Este, hasta la zona marginal sub-andina
plegada de los Andes al Oeste. Cubren una superficie aproximada de unos
110.000 Km2 y una altura media de 200 m.s.n.m. Es una depresión rellena
con sedimentos del cuaternario que en su mayoría tienen origen aluvial,
fluvio-lacustre y residual. Los suelos son lateríticos con textura fina
constituídos por detritos de rocas sedimentarias del subandino y de rocas
Pre-cámbricas de escudo brasileño. Los suelos están sujetos a
inundaciones anuales. Existe un mosaico de suelos de semi-alturas y
bajíos. (Fotos 7 y 8)
El clima es tropical con una temperatura media anual superior a 25 (C.

Las precipitaciones son variables, entre 1500 a 2000 mm. media anual.
Cada año estos territorios sufren inundaciones que pueden durar de tres
a siete meses.
En las partes bajas crecen plantas acuáticas como Eichornía sp,

Pontederia, Nymphaea, Leersia hexandra, Cyperus giganteus, Sagittaria
spp., etc. En zonas que rara vez se inundan, la vegetación típica son
gramíneas como Andropogon bicornis, Trachypogon spp., Elyonurus spp.,
etc. Se encuentran también árboles aislados que son resistentes a la quema
como Tabebuía caraiba y Curatella americana. En las zonas altas
denominadas islas de bosque se encuentran especies siempre verdes
como palmas, entre ellas Scheelea principes y Arecastrum romanzoffianum
y árboles caducifolios como Ficus spp y Guazuma ulmifolia. En algunas
zonas aparecen las palmas como elemento forestal dominante con
Copernicia alba y en algunos casos acompañada por Acrocomia totai.
(Moraes, 1989 y 1991).
La fauna está caracteriz,ida por la presencia de animales adaptados a

las regiones estacionalmente inundables. Las especies más importantes
son los ciervos Mazama spp., Blastocerus dichotomus; Jaguar Felis onca,
Felis concolor, los monos Cebus spp. Asociados a los cuerpos de agua se
enctjentran los reptiles como Melanosuchus niger, Caiman yacare y
Podocnemis expansa; mamíferos como Tamandua, Myrmecophaga,
Dasypus novemcinctus y aves como Rhea americana, Phalacrocorax
olivaceus, Nycticorax nycticorax, Pyrocephalus rubinus, Furnarius rufus.
El uso de la tierra en las sabanas está dedicado predominantemente a

la ganadería extensiva de ganado vacuno. El Sistema Nacional de Areas
Protegidas no incluye zonas de conservacióp y protección, aunque a nivel
departamental se incluyen varias zonas.
Los grupos indígenas presentes en esta unidad ambiental son: Chimane,

Movima, Mojeño y Sirionó.
En las sabanas, debido a la escasa pendiente de los terrenos que son

susceptibles de inundaciones estacionales, es necesario la conformación
de plataformas o terraplenes para la construcción de caminos carreteros,
los que atraviesan en la mayoría de los casos transversalmente al sistema
de drenaje de la cuenca; este hecho determina que la plataforma actúe
como un dique especialmente de los arroyos y cursos menores de las
aguas, dando lugar a la formación de un gran espejo de agua durante la
época de inundación estacional.
2.4 BOSQUE SEMI-HUMEDO BAJO Y BOSQUE SEMI-HUMEDO MONTAÑOSO
Los bosques semi-húmedos bajos se encuentran localizados en el

Departamento de Santa Cruz y tienen una altura promedio de 500 m.,
corresponden a una zona con planicies y colinas. Las precipitaciones son
variables entre 1000 y 1400 mm anuales. Los suelos son aluviales con
una textura limo-arenosa. En ciertos lugares hay afloramientos rocosos
del escudo brasileño.
Foto 7: Sabana en el departamento del Beni
Foto 8. Arboles aislados en las sabanas, resistentes a las quemas

MANUALAMBIENTAL PARA
LACONSTRUCCION DE CARRTRAS
La vegetación típica son el morado Machaerium spp., palmares de cusi

Orbignya phalerata, el cuchi Astronium urundueva.
Los bosques semi-húmedos montañosos corresponden a la formación

tucumana-boliviana localizada en los departamentos de Tarija, Chuquisaca
y Santa Cruz, donde los bosques originales han sido reemplazados por
especies espinosas y bosques con lapacho negro Tabebuia lapacho,
cedrillo Cedrela iilloi. En las cabeceras de los valles expuestos a los vientos
húmedos están presentes bosques de Myrtaceas, de aliso Alnus acuminata
spp. acuminata (Foto: 9) y el pino del cerro Podocarpus parlatoreí. (Foto
10)
En está unidad se cuenta con una área protegida la Reserva Nacional

de Flora y Fauna Tariquía.
El grupo étnico presente es el: Ava Guaraní.
En esta unidad, las carreteras están limitadas en el sector de la faja

sub-andina correspondientes a las partes bajas de los valles donde es
común observar en la plataforma de los caminos la presencia de ganado
vacuno. El ganado transita en época de lluvias, por efecto de la migración
estacional o transhumancia, por la plataforma destruyéndola por efecto
del pisoteo y deposiciones de bosta.
2.5 MONTE SEMI-ARIDO BAJO
Se encuentra localizado en la región Sud Este de Boliva en los

Departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija; presentan una
variación altitudinal que va desde los 100 a 350 m.s.n.m. Toda la región
pertenece a la cuenca hidrográfica del Río de La Plata.
Tiene una topografía plana con variaciones de pendientes que alcanzan

a 0.3 m por kilómetro. Esta constituida por sedimentos aluviales formados
por materiales transportados desde la región andina. (Foto 11)Algunos de
los suelos son calcáreos, pH relativamente alto, textura ligera y buen
drenaje interno, pobres en materia orgánica y humedad edáfica.
an
El clima está determinado por la ausencia de barreras topográficas,

manifestando gradientes suaves de Norte a Sur para los factores térmicos
y de Este a Oeste para los factores hídricos, Las precipitaciones medias
anuales son variables entre 600 a 900 mm. y las temperaturas entre 23 a
250 C.
La vegetación está caracterizada por la presencia de un bosque

xerofítico a mesoxerofítico abierto con la dominancia de especies
caducifolias con tejidos escleromorfos y/o suculentos. Las especies más
representativas que intervienen en su composición son el quebracho
colorado Schinopsís quebracho-colorado, el quebracho blanco Schinopsis
quebracho-blanco, el chichapi Celtis tala, el toborochi Chorísia insígnis,
(Foto 12) el mistol Zizypus mistol. Los bosques originales están en regresión
a causa de la presencia humana ya que se practican actividades pastoriles,
forestales y marginalmente la agricultura, que han ido sustituyendo los
bosques originales.
La fauna se encuentra amenazada por la caza indiscriminada del

hombre, entre las especies que se encuentran en peligro de extinción se
puede citar a: jaguar Felis onca, gatomontes Felís geoffroyi, ciervo
Odocoíleus dichotomus, jucumari Tremarctos omatus, pejichi Priodontes
maximus; entre los reptiles a la coral Micrurus frontalis y los penis Tupinamis
tequixin; entre las aves al loro hablador Amazona aestiva, el tucán
Ramphasto toco y la charata Ortafis canicollis.
Las áreas protegidas presente en esta unidad son:
* Parque Nacional y Area Natural de Manejo Integrado Kaa ¡ya del

Gran Chaco.
* Area Natural de Inmovilización Otuquis - Tucavaca. (El bosque semi-
húmedo ocupa parcialmente este Parque Nacional).
Los grupos indígenas presentes en esta unidad son: Chiquitano,

Ayoreode, Izoceño Guaraní y Mataco.
Foto 9: Arbol de Aliso (Alnus acuminata)
-- . >Foto 10: Arbol de Pino del Cerro

en los bosques semi-húmedos
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Foto 11: Carretera ifi t ihld por dunas en la región Chaqlueña
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Foto 12: Toboroclhe en el mionite se,nmi-hanido baijo clel Chaco

MANUALAMBIENTAL PARALACONSTRUCCIONDE CARRETERAS
En la zona chaqueña los problemas que se presentan con caminos

carreteros están relacionados con la presencia de dunas localizadas en
las inmediaciones de lós ríos que salen de la faja sub-andina hacia la
llanura chaqueña-beniana. En estas zonas localizadas, los lechos de río,
las actividades agrícolas y en menor grado los caminos de tierra constituyen
áreas donde la erosión eólica se inicia degradando los ecosistemas
adyacentes.
2.6 VALLES SEMI-ARIDOS Y SEMI-HUMEDOS
Esta unidad está localizada en la región andina de los Andes Orientales

en los Departamentos de Cochabamba, Potosí, Chuquisaca y Tarija. Está
caracterizada por la presencia de serranías irregulares y escarpadas,
colinas, mesetas y valles con piedemontes y terrazas fluviales y lacustres.
El clima es seco estacional razón por la cual los valles reciben la

denominación de mesotérmicos. Las lluvias son variables entre 300 a 600
mm de precipitación media anual. Las temperaturas medias anuales
fluctúan entre 16 a 19 grados centígrados. En el verano entre los meses
de Noviembre a Marzo,no se presentan heladas nocturnas.
Los suelos son diversos, en su mayoría poco desarrollados, con texturas

livianas a medias con alto contenido de grava, materia orgánica y pH bajo,
inestables lo que determina una elevada susceptibilidad a los procesos
erosivos.
La vegetación se caracteriza porque dominan especies xerofíticas,

deciduas y microfoliadas. Contiene elementos montanos chaqueños en
las partes bajas y elementos andinos en las cabeceras de los valles donde
es más húmedo. En un pasado reciente la vegetación original estaba
constituida por bosques densos de soto Schínopsis haenkeana, Astronium
urundeuva, Aspidosperma quebracho-blanco, tipa Tipuana tipu.(Foto 13)
Debido a la influencia del hombre con sus actividades pastoriles y

agrícolas los bosques originales fueron sustituidos por formaciones
secundarias xéricas con: churqui Acacia caven, taquillo Prosopis alpataco,

Acacia aroma, tako Prosopis laevigata var. andicola (Foto 14), thola
Baccharis dracunculifolia, etc.
La fauna de los valles secos está bastante alterada por la influencia

humana principalmente por las actividades agropecuarias. Destaca la
presencía de un cérvido Hippocamelus antisensis, el félido Felis jacobita,
el zorro Canis culpaeus y la vizcacha Lagidiw-!m viscacia. Entre las aves
importantes se puede citar a la paraba Ara rubrogenys, el loro Amazona
aestiva, la cata Myopsitta monachus y el condor Vultur gryphus; entre los
reptiles puede citarse a Mayuba cochabambae.
Grandes extensiones de este territorio están sufriendo los problemas

de una erosión severa de sus suelos por el pastoreo abusivo de cabras y
la tala indiscriminada de los bosques.
Las Areas Protegidas en esta unidad son:
* Parque Nacional de Toro Toro en el Departamento de Potosí.

• Parque Nacional Tunari en el Departamento de Cochabamba.
* Area de Manejo Integrado El Palmar en el Departamento de
Chuquisaca.
En esta unidad destaca la presencia del grupo étnico Quechua.
Al tener un clima semi-árido esta unidad, en la época de lluvias los

procesos de erosión afectan principalmente las carreteras de ripio y tierra
dando lugar a la formación de cárcavas cuando no se cuenta con un
adecuado sistema de cunetas que eliminen las aguas superficiales. En
otros casos se producen derrumbes y asentamientos de escombros sobre
la plataforma vial.
2.7 PUNA SEMI-HUMEDA CON ARBUSTOS Y ARBOLES
Está localizada en el Norte del altiplano de Bolivia en el Departamento

de La Paz, en las proximidades del lago Titicaca donde las condiciones
a
Foto 13: Arbol de tipa en un
Valle serni-áridode la
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' i g región Andina Oriental
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MANUAL AMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETERAS
medio ambientales de temperaturas y precipitaciones favorables

determinan una potencialidad de una vegetación con árboles a una altura
de 3800 msnm. (Foto 15 y 16)
El clima es sub-húmedo estacional con precipitaciones medias anuales

variables entre 600 a 1000 mm, concentradas entre los meses de
Noviembre a Febrero. La temperatura media anual varía entre 7.7 a 9
grados centígrados. Se registran amplitudes térmicas no muy altas por el
efecto climático moderador de las aguas del Lago Titicaca.
Los suelos presentan una textura liviana a media con un drenaje

moderado, pH alto y contenido en materia orgánica pobre. Debido a que
la zona presenta la más alta concentración de población rural de Bolivia,
la cual ha estado aprovechando los recursos naturales desde hace tiempo,
la vegetación natural casi no existe. En algunas zonas aún es posible
encontrar agrupaciones relictas de árboles de la especie denominada
kenua Polylepis incana. Aisladamente hay plantaciones de quiswara
Buddleja coriacea (Foto 16), Escallonia spp., sauco Sambucus peruvíanum.
Son típicos también los arbustos de las especies thola Baccharis incarum,
muña Satureja boliviana, Ephedra rupestris. Las gramíneas como Festuca
dolichophylla, Stipa ichu. En el lago se desarrolla una vegetación hidrófita
con la totora Schoenoplectus califomicus spp. tatora, Míriophyllum quitense
y Elodea matthewsii.
La fauna nativa ha desaparecido por la elevada población de

campesinos que se dedican principalmente a la actividad agrícola.
El grupo étnico Aymara es dominante en esta unidad ambiental.
Hay escasas carreteras de la red fundamental en esta ecoregión y las

secundarias de tierra adquieren gran importancia debido a la alta densidad
de población rural campesina. Gran parte de ellas no cuentan con un
adecuado mantenimiento.
2.8 PUNA SEMI-ARIDA Y ARIDA
Esta unidad se localiza en el Altiplano Central que comprende planicies,

colinas y serranías pre-cordilleranas con una variación altitudinal que va
desde los 3700 hasta los 4500 msnm. La zona montañosa es accidentada
con cursos de agua temporales. En la base se forman un piedemonte de
gran superficie, donde se desarrollan las actividades agrícolas. Las
planicies corresponden a la llanura aluvial constituida por la acumulación
de sedimentos lacustres de aguas tranquilas que formaban parte de
antiguos lagos durante el Pleistoceno y Holoceno.
El clima es semi-árido a árido con precipitaciones medias anuales

variables entre los 300 a 400 mm. La temperatura media anual varía entre
8.8 a 10.4° C. Los cuatro meses del verano de diciembre a marzo son los
únicos meses del año que se presentan libres de heladas. Hay amplitudes
térmicas diarias hasta de 250 C.
Los suelos son poco desarrollados con escaso humus por la intensá
actividad agropecuaria. En las planicies los suelos son arcillosos,
moderadamente ácidos y con concentraciones variables de sales. En las
laderas se presentan suelos franco arenosos con pH más altos. En general
el contenido de materia orgánica es bajo.
La vegetación está caracterizada por la presencia de Muhlenbergia

fastigiata, Junellia mínima y thola Parastrephia lepidophylla en las llanuras
de pastizales; en el piedemonte la vegetación es más abierta con la thola
Baccharis incarum (Foto 17), Adesmia miraflorensis, Stipa ichu, Trífolium
amabile, Oxalis spp. Las montañas con rocas tienen Adesmia rupicola,
Fabiana densa, Nothoscordum andicola, Festuca dolichophylla, Poa
buchtienii y otras. En ambientes salinos abunda el cauchi Suaeda foliosa
y Anthobryum triandrum (Foto 18).
La fauna está representada por el gato andino Felis jacovita, zorro Canis
culpaeus, zorrino Conepatus chinga, ratones de los géneros Akodon y
Phyllotis, varias especies de lagartijas del Gen. Liolaemus, anfibios como
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Foto 15: Paisajede la puna húmeda en las proximidades del lago Titicaca
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Foto 16.' Arbol de Quisvvara en la carretelraLa Paz - Viacha

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Foto 17: Paisajearbustivo de la puna semi-árida
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1: C c leap sm r
Foto 18: Cauchiales en la puna semi-árida

Bufo spinolosus y Pleurodema cinerea; las aves están representadas por

el halcón Falco sparverius, leque Vanellus resplendens, pito Colaptes
rupicola, lechuza Speotyto cunicularia, Phalcoboenus megalopterus; la
culebra Tachymenis peruviana.
El uso de la tierra está caracterizado por una agricultura extensiva y

pastoreo de ganado ovino, vacuno y camélido.
Los grupos étnicos presentes en esta unidad son: Aymaras, Quechuas,

Chipayas y Uro Muratos.
En algunos casos en esta unidad, las carreteras pasan por zonas con
escasa pendiente por lo que se hace necesario la construcción de
plataformas. En el Departamento de Oruro, carretera Oruro Pisiga los
caminos actúan como barreras para los cursos de aguas por lo que se
hace necesario el establecimiento de alcantarillas que posibilite el flujo
normal de las aguas. Otro aspecto relacionado con la problemática
ambiental son las dunas que en muchos casos en el departamento de
Oruro llegan a cubrir las carreteras dificultando el paso de motorizados.
2.9 PIso ALTO-ANDINO SEMI-HUMEDO SIN CULTIVOS
Corresponde a la región montañosa de la cordillera oriental de los Andes

localizada por encima de los 4000 msnm y que en la región central de
Bolivia tiene un dirección Norte-Sur.
El relieve es abrupto y con afloramientos rocosos paleozoicos. Tiene

un clima tropical de altura con grandes fluctuaciones diarias de las
temperaturas. Las precipitaciones medias anuales son variables entre
500 y 700 mm y las temperaturas medias que fluctúan entre 3.5 a 50 C. En
promedio la línea de las nieves eternas se encuentra a los 5000 msnm.
(Foto 19). Los suelos varían desde poco profundos, gravosos en las laderas
escarpadas, a suelos relativamente profundos en los fondos de los valles.
a
La vegetación está caracterizada por gramíneas de hojas duras como

el ichu Stipa ichu, Festuca dolichophylla, Calamagrostis jamesoníí,
Calamagrostis curvula, Acíachne pulvinata; arbustos como Baccharis
incarum, B. alpina; hierbas como Hypochoeris taraxacoides, H. meyeníana;
cojines de Pynophyllum, Arenaria spp. y Azorella compacta.
La fauna está representada por especies que están adaptadas a las

bajas temperaturas. Son típicos los roedores del Gen. Ctenomis, o las
viscachas Lagidium viscacia, lagartijas del gen. Liolaemus, camélidos como
la vicuña Vicugna vicugna, la llama Lama glama y la alpaca Lama pacos.
Entre las aves destacan el condor Vulturgryphus, halcón Falco sparverius,
la maría Phalcoboenus megalopterus.
En está unidad el uso de la tierra se restringe exclusivamente al pastoreo

de camélidos y a actividades mineras.
El área protegida presente en esta unidad es la Reserva Nacional de

fauna Ulla Ulla localizada en el Departamento de La Paz (Foto 20).
Grupos étnicos Quechuas y Aymaras están presentes en esta unidad

ambiental.
Se ha observado que los caminos que atraviesan esta unidad, en

algunos casos, presentan problemas de mantenimiento de las cunetas
que se llenan de sedimentos y en otros casos cárcavas de erosión están
afectando la plataforma caminera. Un mantenimiento adecuado posibilitará
la reducción o minimización de la erosión hídrica de los suelos adyacentes.
2.10. PIso ALTO-ANDINO SEMI-ARIDO SIN CULTIVOS
Se encuentra localizada en la región Sur Occidental de Bolivia. Su relieve

está determinado por las montañas de origen volcánico de la cordillera
occidental y una serie de planicies onduladas en el Altiplano Sur de Bolivia,
la altura media es de 4300 m. snm. y algunas montañas alcanzan alturas
mayores que los 6000 m.
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Foto 19: PaisajeAlto Andino
Foto 2 édeepoA
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Foto 20: Ganado camélido en el piso Alto Andino

MANUAL AMBIENTAL PARALI CONSTRUCCION DE CARRETERAS
La fisiografía del área está caracterizada por la presencia de un paisaje

montañoso con una serie de conos, domos volcánicos y flujos de lava
formando mesetas que en algunos casos son fuertemente disectadas por
cárcavas profundas. Al constituir una cuenca endorreica en las partes bajas
se forman cuerpos de agua que en invierno, por la fuerte evaporación, se
convierten en salares.
El clima es semi-árido a árido caracterizado por una elevada irradiación,

bajas temperaturas, grandes amplitudes térmicas diurnas y nocturnas. Las
precipitaciones presentan un gradiente de disminución desde el Norte
con unos 300 mm hasta la zona Sur con unos 60 mm de lluvias promedio
anual. Se presentan heladas todos los días del año.
Los suelos son de origen volcánico, esqueléticos en las partes altas y

laderas escarpadas y con tendencia a ser más pesados en los fondos de
las cuencas que rodean los salares y lagunas. En general tienen texturas
arenosas o franco arenosas con abundante grava.
La vegetación es el reflejo de las condiciones climáticas y edáficas

pudiendo diferenciarse claramente las formaciones vegetales. En el Norte
son típicos los matorrales de arbustos de las especies Baccharis incarum
y Parastrephia lepidophylla; las cactáceas de los géneros Oreocereus y
Trichocereus; las gramíneas como Festuca ortophylla y Ca/amagrostís
curvula (Foto 21); en las zonas de laderas existen bosquecillos de keñua
Polylepis tarapacana que en algunos casos pueden alcanzar hasta 5 metros
de altura; en zonas rocosas se destaca la presencia de la yareta Azorella
compacta. En la zona Sur, que es la más desértica, la vegetación es
herbácea graminoide baja, con plantas pulvinadas, con sinucias
semiarbustivas y pajonales amacollados. Las especies más representativas
son Festuca ortophylla, Calamagrostis y Stipa; los arbustos como Fabiana
squamata, Senecio graveolens, Mulinum sp.; cojines como Anthobryum,
Pycnophyllum molle y Junellia aretioides. En zonas con elevada humedad
aparece una vegetación típica de vegas o bofedales con Distichia
muscoides, Oxicloe andina y otras (Foto 22).
La fauna está caracterizada por la presencia de elementos altoandinos

y puneños adaptados a las condiciones de aridez y bajas temperaturas.
Entre los anfibios destacan Bufo spinolosus y Pleurodema marmorata;
herpetozoos como varias especies de Liolaemus; entre los mamíferos
tenemos a la Vicugna vicugna, Lama glama, Canis culpaeus, Felis jacobita,
Conepatus chinga, Lagidium viccacia, Ctenomis opimus, etc. Las aves
son también un componente faunístico importante como Pterocnemía
pennata, Athene cunicularia, Anas flavirostris, A. georgica, A. puna, y los
flamencos como Phoenicoparrus andinus, P. jamesi y Phoenicopterus
chilensis.
El uso de la tierra está restringido por las condiciones climáticas

adversas. Los habitantes se dedican principalmente al pastoreo de
camélidos. En la parte norte de esta unidad algunas comunidades
campesinas siembran quinua.
Entre las áreas protegidas destacan:
* El Parque Nacional Sajama, localizado en el Departamento de Oruro.

* Reserva nacional Eduardo Abaroa, está localizado en el Sur del
Departamento de Potosí.
En esta unidad sólo está presente el grupo étnico Aymara.
Los caminos de la red fundamental en el piso Alto Andino Semi-Arido

son escasos, la baja densidad de población ha determinado que no exista
la necesidad de construir este tipo de obras. Los caminos existentes forman
parte de los denominados corredores de integración. En el Sur de Potosí
con las condiciones de extrema aridez hay problemas de erosión eólica,
muchos caminos y sendas han sido establecidas por los mismos
transportistas.
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Foto 21: PaisajeAlto Andino semi-árido
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húmedo en el pisoAlto Andino

MANUAL AMBIENTAL PARAL4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS
2.11 BIBLIOGRAFIA
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comprender las culturas rurales de Bolivia. Ministerio de Educación
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Memoria Explicativa 60p. En: Biodiversidad y Territorios Indigenas
de Bolivia. K. Mihotec (ed) CIMAR- Banco Mundial.
PROGRAMA YRESUMENES IV ENCUENTRO IBEROAMERICANO
PROBLEMATICA AMBIENTAL
POR LA CONSTRUCCION
DE CARRETERAS
Tradicionalmente, las vías carreteras eran relativamente estrechas y

se procuraban adaptar a la topografía del terreno. La introducción de nuevas
técnicas, especialmente en lo que a movimientos de tierra se refiere, así
como las mayores exigencias de trazado en cuanto a radio mínimo de las
curvas y pendientes, ha supuesto un cambio cuantitativo importante y ha
aumentado considerablemente los posibles efectos que ocasionan este
tipo de obras sobre el medio ambiente. MOPU, 1989.
La problemática ambiental generada en la construcción de carreteras

tiene muchas facetas y su origen está en las contingencias relacionadas
al proceso constructivo y a la falta de criterios ambientales.
La construcción de carreteras se produce una serie de impactos

ambientales en el entorno físico, biológico y social tanto en las etapas
constructivas, de operación y de mantenimiento. El medio afectado
dependerá de los ecosistemas por donde pase la obra vial y los factores
que caracterizan cada uno de los lugares.
Es necesario mencionar que los impactos por la construcción de vías

se pueden diferenciar en directos ocasionados por los movimientos de
tierras y los indirectos que son inducidos. Todo dependerá en gran medida
de las características del proyecto y del medio. En general se pueden
considerar las actividades que ocasionan los siguientes impactos:
* Actividades de corte de talud, rellenos y disposición de desechos

que pueden afectar a la geología, geomorfología, suelos, hidrología,
calidad del aire, vegetación, fauna, paisaje y características
socioeconómicas culturales.
* Contaminación del aire, suelos, aguas, vegetación por el incremento
de tráfico de vehículos que generan polutantes y ruido.
* Apertura de nuevas rutas de acceso como vías secundarias y de
mantenimiento
* Colonización de áreas que no eran habitadas por el hombre que
afectan a la vegetación, fauna, suelos, hidrología, paisaje y aspectos
socioculturales.
En la Tabla No. 1 se presenta un resumen de las actividades

relacionadas en la construcción de carreteras, mantenimiento rutinario,
mantenimiento periódico, rehabilitación y obras de erniergencia,
mejoramiento, planes y programas y sistemas de gestión en relación con
un conjunto de actores y la generación de impactos ambientales causados
por la construcción vial.
MANUAL
AMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETERAS
Tabla No. 1: Actividades constructivas de carreteras e impactos ambientales

generados.
Construcción -Apertura de brecha o senda (incluye - Desestabilización

decarreteras caminos de acceso a bancos de del suelo yprocesos
de careteras préstamo y de 1propiedad privada o de erosión por los
(red concesionada). movimientos de
fundamental) - Caminos de servicio (desvíos para tierra.
mantener el tráfico durante la - Aculturización de
construcción o rehabilitación). c o muni dad es
Instalación y funcionamiento de nativas.
campamentos permanentes y - Expropiaciones y
temporales. cambio en el uso de
- Corte de taludes y movimiento de la tierra.
tierras. Uso e explosivos. - Contaminación del
- Préstamo de materiales (extracción y/ suelo, agua y aire
o producción). con residuos sólidos,
- Operación y mantenimiento de descargas liquidas y
equipos y maquinarias. emision de gases.
- Conformación de capa de rodadura - Derrames de
(terraplén y plataforma). hidrocarburos y
- Pavimento (rígido o flexible, s u s t a nc i as
tratamiento superficial simple, doble o peligrosas.
triple). - A cc i de nt es
Empedrado o enlocetado. mecánicos
- Obras de arte mayor (puentes, - Generación de ruido
viaductos, túneles, muros de y polvo.
contención) y menor (alcantarillas, - ADesforestación d
cunetas, muros de encauce, bajantes e sc u r r i mi e n t o
y zanjas de coronamiento). superfi y de la
- Uso de aditivos para concreto superficial y de la
(aceleradores de fraguado, - Afectación del
impermeabilizadores, etc.). patrimonio cultural,
- Señalización vial. arqueológico y
- Liberación del derecho de vía paleontológico.
(expropiaciones, reasentamientos, - Cambio en el paisaje
afectaciones a infraestructura, - Afectación a la fauna
sobreposición del derecho de vía). (bloqueo del
- Disposición de material excedente. m o v i m i e n t o,
atropello, disturbios
sensoriales).
a
Tabla No. 1: Continuación...
Mantenimiento Caminos de servicio (desvíos para - Contaminación del

Rutinario mantener el tráfico durante la suelo, agua y aire
construcción o rehabilitación). con residuos sólidos,
Instalación y funcionamiento de descargas liquidas y
campamentos. emisión de gases.
Operación y mantenimiento de - A c c i d e n t e s
equipos y maquinaria. mecánicos
Explotación de áridos. - Generación de ruido
Reconformación de capa de rodadura y polvo.
(terraplén y plataforma) - Desforestación.
Mantenimiento de caminos - Alteración de
empedrados escurrimiento
Limpieza de drenajes. superficial y de la
Sustitución de alcantarillas y recargadeacuiferos.
mantenimiento de muros de encauce. - Afectación a la fauna
Desbroce. ( di st ur bi os
Reposición de la señalización sensoriales).
horizontal y/o vertical. - Perturbación del
Bacheo. tráfico.
Sellado de fisuras.
- Protección de pilotes de puentes y
limpieza de escombros.
- Limpieza de juntas o puntos de
dilatación en puentes.
- Mantenimiento del derecho de vía
Mantenimiento - Reconstitución de la plataforma: base - Aculturización de
Periódico o sub base c o mu n i d a d e s
- Recapamiento de la carpeta asfáltica nativas.
y/o resellado - Contaminación del
- Caminos de servicios o desvíos suelo, agua y aire
- Instalación y funcionamiento de con residuossótkdos,
campamentos. descargas liquidas y
- Operación y mantenimiento de emisión de gases.
equipos y maquinaria. - Ac c i de nt es
- Explotación de áridos. mecánicos
- Reconformación de capa de - Generación de Ruido
rodadura (terraplén y plataforma}. y polvo.
- Empedrado. - .Desforestación.
- Sustitución de alcantarillas y
MANUALAMBINAL PARAL4 CONSTRUCCIONDE CARRERAS
Periódico - Reposición de la señalización escurrimiento

horizontal y/o vertical. superfícíal y de la
recarga de
acuíferos.
- Afectación dél
patrimonio cultural,
arqueológico y
paleontológico.
- Cambio en el
paisaje
- Afectación a la
fauna (atropello,
disturbios
sensoriales).
Rehabilitación - Funcionamiento de campamentos. - Perturbación del trá-

y obras de - Limpieza de derrumbes mayores. fico
Emergencia -
-
Conformación de banquinas.
Peinado de taludes.
- Contaminación por
la generación de re-
- Restitución de la plataforma. siduos sólidos, li-
- Explotación de áridos. quidos y la
- Reconformación de capa de rodadura operación de
(terraplén y plataforma) maquinaria
- Empedrado - Asfaltado - Generación de
- Rehabilitación del sistema de drenaje Ruido y Polvo.
- Desestabilización
del suelo y procesos
de erosión por los
movimientos de
tierra
Mejoramiento - Reconstrucción de puentes. - Perturbación del

- Establecimiento de variantes para me- tráfico
jorar el alineamiento y pendiente - Desestabilización
- Ampliación de Bermas Laterales del suelo y procesos
- Ampliación del Ancho de vía. de erosión por los
- Desmonte movimientos de
tierra.
mla
Opera ción ns,taklación)y fun ciconamien to de _ c turizaclión de

de campamentos comu n i d a d e s
Transporte
Transporte -- Movimientos
Explotación de dearidos
tierra - nativas.
Expropiaciones y
Terrestre - Mejoramiento del sistema de drenaje cambio en el uso
- Asfaltado de la tierra.
- Construcción de puentes o de otras - Contaminación del
obras de arte afectadas suelo, agua y aire
con residuos
sólidos, descargas
liquidas y emisión
de gases.
- Derrames de
hidrocarburos y
sustancias
peligrosas.
- Accidentes
mecánicos
- Generación de
ruido y polvo.
- Desforestación.
- Alteración de
escurrimiento
superficial y de la
recarga de
acuíferos.
- Afectación del
patrimonio cultural,
arqueológico y
paleontológico.
- Cambio en el
paisaje
- Afectación a' la
fauna (bloqueo del
movimiento,
atropello, disturbios
sensoriales).
MANUAL AMBIENTAL PARAIA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Vialid ad - C onstrucción de casetas de peajes:o - Gen erac-ión de

Urbana trancas. ruido, polvo y gases
- Enlocetados, empedrado o asfaltado de de combustión.
calles y avenidas. - Afectaciones a la
- Construcción de puentes peatonales. propiedad pública y
- Construcción de túneles, viaductos privada.
urbanos y distribuidores de tráfico. - Perturbación al
- Ampliación y mejoramiento de vías tráfico vehicular
urbanas. - Generación de
- Instalación y mantenimiento de residuos sólidos y
semáforos. líquidos.
- Construcción de rompemuelles. - Cambios del paisaje
- Limpieza de boca de tormenta. urbano.
- Bacheo en vías urbanas.
- Recapamiento de vías urbanas.
- Forestación de vías urbanas.
- Construcción y funcionamiento de
terminales de buses.
- Iluminación de calles y avenidas
- Instalación de paraderos.
- Abandono de vehículos viejos
- Señalización y carteles de publicidad.
- Talleres de mecánica, llanterías, etc.
- Abandono de vehículos viejos y
accesorios
Operación - vehículos motorizados y de tracción Generación de

del humana y animal. ruido.
Transporte - vehículos oficiales, particulares y - Contaminación
P públicos
. Atmosférica.
Terrestre - Transporte de carga y pasajeros (urbano, - Derrame accidental
interprovincial, interdepartamental e de sustancias
internacional). peligrosas (o en
- Transporte turístico. caso, de exceso de
- Transporte de sustancias peligrosas, carga).
- talleres de mecánica. - Accidentalidad
- estaciones de servicios. - Desarrollo Inducido
- Llanterías. a lo largo de la vía
- la industria de recapado y recauchutaje. - Generación de
Tabla No. 1: Continuacíón...
- eliminación de unidades no operativas y residuos sólidos

accesorios.
- funcionamiento de terminales.
- Actividades de peaje.
- Actividades de pesaje.
PLANES Y - Plan Maestro de Transporte Desarrollo regional

PROGRAMAS - Programas de Mantenimiento Periódico no planificado.
- Programa Piloto de Mantenimiento - Afectaciónazonas
Rutinario frágiles Afectación
- Programas Nacional de Mantenimiento a comunidades
Rutinario (Concesiones) nativas).
- Planes de Emergencia - Especulación
- Planes Maestro Urbano de Tráfico y sobre el precio de
Transporte la propiedad.
SISTEMAS DE - Mantenimiento de puentes Estos sistemas

GESTIÓN - Accidentes y seguridad buscan identificar
- Pesaje (exceso de carga a eliminar) los impactos
- Peaje potenciales de
- Pavimentos estas actividades
- Protección Ambiental para establecer las
- Diseño de carreteras medidas de
- Indemnizaciones y reasentamientos mit i ga c ió n
- Apertura de sendas a m b i e n t al
- Contaminación atmosférica y acústica necesarias.
- Transporte de sustancias peligrosas.
- Administración del derecho de vía.
Fuente: VMTCAC. 2000.

MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
3.1 BIBLIOGRAFIA
MOPU, 1989 - Guías metodológicas para la elaboración de estudios

de impacto ambiental: 1. Carreteras y Ferrocarriles. Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo. Dirección General de Medio Ambiente. Madrid.
VMTCAC. 2000. Clasificación Técnico Ambiental de Actividades.

Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil. Unidad
de Medio Ambiente. La Paz
MANUAL AMBIENTAL PARA LACONSTRUCCIONDE CARRETERAS
Lii POLITICA AMBIENTAL DEL

La Política Ambiental, define los principios rectores y objetivos básicos

que la institución se propone alcanzar en materia de protección ambiental.
La política debe basarse en la realidad nacional y las estrategias de
desarrollado del país (Eguiguren, 1999 y Secretaría de Medio Ambiente,
1993).
La Ley No. 1333 (Bolivia, 1992) establece la protección y conservación

del medio ambiente y los recursos naturales, regulando las actividades
del hombre con relación a la naturaleza y promoviendo el desarrollo
sostenible con la finalidad de mejorar la calidad de vida de la población.
Asimismo, formula la política nacional de medio ambiente que busca

alcanzar el desarrollo sostenible con equidad y justicia social, reiterando
que el medio ambiente y los recursos naturales constituyen el patrimonio
de la Nación, estableciendo que se debe incorporar la dimensión ambiental
en los procesos del desarrollo nacional.
El Plan General de Desarrollo Económico y Social 1997-2002 (Bolivia,

1997) está inspirado en el paradigma del desarrollo sostenible, y busca
alcanzarlo a través de la lucha contra la pobreza y proclama al ser humano
como el eje articulador de la economía, la sociedad y el Estado. Igualmente,
orienta las políticas de transporte hacia el desarrollo gradual de un sistema
de transporte integrado y coherente, que contribuya al potenciamiento
productivo, dinamice el desarrollo económico y social y permita la efectiva

integración del territorio nacional, así como también una adecuada
articulación internacional.
El Servicio Nacional de Caminos (SNC) como el organismo encargado

de planificar y administrar la Red Fundamental, ha sido una de las primeras
instituciones públicas que ha incluido la temática ambiental en la
planificación y ejecución de los proyectos sectoriales, ha designado
profesionales encargados,de velar por el cumplimiento de la legislación
ambiental, tanto de la etapa preventiva, como del control de la calidad
ambiental de los proyectos carreteros.
En respuesta a los requerimientos de los organismos de financiamiento,

el SNC inicia su gestión ambiental conformando una Instancia Ambiental
dependiente del Departamento de Planificación, que hoy en día tiene el
nivel de Departamento. Desde principios de la década de los noventa la
Instancia ambiental ha definido términos de referencia y revisando y
discutiendo el contenido de los Estudios de Evaluación de Impacto
Ambiental (EEIA) que han sido licitados y adjudicados a empresas
consultoras privadas, de forma que sean desarrollados conjuntamente con
los estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño final de las carreteras.
Asimismo, la Instancia Ambiental ha venido cumpliendo una función de
fiscalización ambiental, verificando la aplicación de las medidas de
mitigación y evaluando su efectividad, enunciando problemas ambientales
no previstos o producto de la falta de conciencia ambiental entre las
empresas encargadas de la construcción de caminos. Por otra parte, ha
atendido y canalizado denuncias, reclamos o simples inquietudes de la
población, ofreciendo constantemente sugerencias o actuando como
intermediario.
Dentro de los logros alcanzados por la gestión ambiental del SNC, se

realiza la Evaluación de Impacto Ambiental de la construcción de las
carreteras de la Red Fundamental y se ejecutan las medidas de mitigación
identificadas en los estudios. Dentro de estas medidas resalta la definición
y ejecución de los Planes de Reasentamiento e Indemnización de
Poblaciones Afectadas (PRIPA) que permiten la liberación del derecho de
vía aplicando los más altos principios de justicia social. Adicionalmente,

se ha incluido dentro de los proyectos la reconstrucción de iglesias
coloniales y chulípas preincaicas que constituyen atractivos turísticos que
benefician directamente a las poblaciones rurales próximas, la constitución
y financiamiento de la administración de Áreas Protegidas, tales como el
Parque Nacional y Área de Manejo Integrado Cotapata y el Parque Nacional
Sajama.
Aún hay numerosos problemas por resolver, la Evaluación de Impacto

Ambiental sigue siendo vistas como una trámite administrativo que retrasa
la ejecución de un proyecto y la aplicación de medidas ambientales como
actividades que encarecen innecesariamente los mismos.
A la fecha, la fructífera experiencia en la aplicación del proceso de

Evaluación de Impacto Ambiental, ha permitido entender su importancia
en la planificación y ejecución de proyectos viales. Paulatinamente,
profesionales bolivianos han tomado conciencia sobre la temática y
desarrollado novedosas experiencias en la Evaluación de Impacto
Ambiental. Quedan aún funcionarios en todos los niveles del quehacer
sectorial que no se han interiorizado en la temática y por ello, como una
de las funciones más importantes, el Departamento de Medio Ambiente
se esfuerza por desarrollar una conciencia ambiental en el interior de la
institución y en la comunidad por medio de un proceso de capacitación.
La misión institucional del SNC ha sido establecida como la de proveer

una Red Vial Fundamental de la más alta calidad para que potencie el
desarrollo socioeconómico del país y contribuya efectivamente al progreso
y bienestar del pueblo boliviano.
4.1 OBJETIVOS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DEL SERVICIO NACIONAL DE

CAMINOS
La Política ambiental del SNC está basada en los siguientes objetivos

generales:
1. Incorporar la temática ambiental en la planificación de la Red Vial

Fundamental.
2. Armonizar los proyectos carreteros con la protección del medio
ambiente, identificando en una etapa temprana los posibles impactos
ambientales generados por los proyectos de la Red Vial Fundamental,
estableciendo medidas para mitigar los impactos negativos y
acentuando el efecto de los positivos.
3. Desarrollar una conciencia ambiental entre los funcionarios de la
institución, en las instituciones relacionadas con el sector y en la
comunidad en general por medio de un proceso de capacitación.
4. Revisar, evaluar y mejorar permanente la gestión ambiental en el
sector transportes
4.2 ESTRATEGIAS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL DEL SERVICIO NACIONAL DE

CAMINOS
Para alcanzar estos objetivos el SNC plantea las siguientes estrategias,

inspiradas en su propia gestión ambiental y las políticas de organismos
similares (INVIAS, 1999, Ministerio de Transporte, 1999, MOPT, 1999 y
Ministerio dos Transportes e das Comunicaçoes. 1992).
Estrategias Organizacionales:
* El SNC ha establecido el Departamento de Medio Ambiente (DMA)

con un nivel jerárquico que le permite participar en la planificación
del desarrollo de la Red Vial Fundamental y realizar el seguimiento
de los proyectos de infraestructura carretera para garantizar la calidad
ambiental.
MANUAL AMBIENAL PARAL4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS
• El DMA busca mejorar la calidad de los EEIA, a través de la

evaluación constante de los resultados de los mismos y la adecuación
de tendencias nuevas desarrolladas y validadas a nivel mundial.
* Los diferentes Departamentos del SNC, aceptan y dan cumplimiento
a los procedimientos de la gestión ambiental formulados por la
institución y mantienen una coordinación constante con el DMA.
* El SNC mantiene una coordinación con instituciones involucradas
en el desarrollo de los proyectos carreteros y/o la protección del
medio ambiente, tales como el Ministerio de Desarrollo Sostenible y
Planificación, el Viceministerio de Transporte, Comunicación y
Aeronáutica Civil, Prefecturas y Municipios, la Dirección Nacional
de Arqueología y Antropología, entre otras.
Estrategias de Protección de Ecosistemas
* Los EEIA identifican la presencia en el área de influencia de los

proyectos de especies endémicas, amenazadas o en peligro de
extinción y recomienda la realización de estudio complementarios
que permiten evaluar en estado de las mismas.
* El SNC velar por la protección de los recursos hídricos, la calidad
del aire y la integridad de los suelos, implementando medidas durante
la construcción de las carreteras, que eviten la contaminación y
reduzcan la alteración a los procesos naturales.
* El SNC apoya la identificación de zonas ecológicamente
excepcionales y ha promovido la creación de áreas protegidas, tales
como el Parque Nacional y Área de Manejo Integrado Cotapata que
preserva una muestra representativa de la biodiversidad de las áreas
de transición entre pradera altoandinas a bosques húmedos de
montaña.
* El SNC ha canalización de fondos para la administración y gestión
de áreas protegidas tales como los Parques Nacionales Cotapata y
Sajama.
Estrategias de Participación Ciudadana
El SNC promueve la Participación Ciudadana en el proceso de

Evaluación de Impacto Ambiental y pone a disposición de la
ciudadanía los resultados de los EEIA. Asimismo, establece consultas
públicas donde toma contacto directo con las poblaciones
potencialmente afectadas por los proyectos. Resaltan la experiencia
,; del proyecto Abapó - Camiri, donde atendiendo la solicitud de las
poblaciones Ava-guarani de El Espino, se incluyó en el proyecto el
mejoramiento del camino de acceso al corredor y la del proyecto
Ventilla - Tarapaya en el que se mejorarán más de 100 km de caminos
vecinales que facilitarán su comunicación con los mercados
nacionales.
* El SNC atiende las inquietudes de la comunidad civil en la relación a
la temática ambiental del sector.
Estrategia Económica
* El SNC incorpora los costos de la aplicación y seguimiento de las

medidas de mitigación identificadas en los EEIA en el costo total del
proyecto.
Estrategias de Gestión Social
* El SNC asegura la inclusión de planes de gestión social y procesos

de participación comunitaria especialmente en proyectos que se
desarrollan en proximidades a grupos étnicos.
* El SNC apoya el proceso de titulación de tierras de las poblaciones
asentadas en el área de influencia de sus proyectos.
* El SNC busca compatibilizar la implementación de los proyectos
viales con los planes de desarrollo regionales.
* El SNC establece medidas conducentes a garantizar que las
poblaciones asentadas en el área de influencia del proyecto tengan
acceso a los beneficios del mismo. En los proyectos Abapó - Camiri
y Pailón - San José - Puerto Suárez se ha diseñado Programas para
fomentar la educación bilingüe, para rescatar y comercializar las

artesanías tradicionales, en otros.
• El SNC desarrolla y ejecuta programas que aplican conceptos
elevados de justicia social al liberar el derecho de vía. Identifica
aquellas familias afectadas, que por su condición extrema de pobreza
son considerados vulnerables económicamente, y se les restituye
una vivienda igual o mejor a la que tenían.
* El SNC mantiene contacto permanente con las poblaciones afectadas
durante la implementación de proyectos y atiende sus inquietudes.
* El SNC apoya el rescate y/o restauración del patrimonio histórico
cultural ubicado en el área de influencia de los proyectos. Tal es el
caso de la Iglesia colonial de Curahuara de Carangas con una riqueza
pictórica excepcional, las prospecciones arqueológicas en Plaza
Pampa y Tihuanacu.
* Respeto de la diversidad sociocultural de los pueblos de Bolivia.
Estrategias de Divulgación y Concientización Ambiental
* El DMA del SNC en cooperación con el Viceministerio de Transporte,

Comunicación y Aeronáutica Civil está promoviendo la divulgación
de las medidas ambientales aplicables a la generalidad de proyectos
viales, mediante la elaboración de manuales ambientales y boletines
informativos
* El SNC participa en la definición y organización actividades de
capacitación y encuentro de Unidades Ambientales Sectoriales,
dirigidas a la comunidad interesada.
* El DMA del SNC apoya la capacitación ambiental de los profesionales
de la institución a través de su participación en seminarios, cursos y
otros eventos.
* En la ejecución de todos los proyectos se realizan charlas
ambientales dirigidas al personal de contratista y la supervisora, que
fomentan el respeto hacia el medio ambiente.
* El DMA realiza charlas internas sobre los impactos ambientales y la
efectividad de la aplicación de medidas de mitigación en los proyectos
del sector.
4.3 BIBLIOGRAFIA
Bolivia. 1992. Ley No. 1333 de Medio Ambiente. Gaceta Oficial de

Bolivia. La Paz.
Bolivia. 1997. Plan General de Desarrollo Económico y Social.

Gestión 1997-2002. La Paz.
Eguiguren, R. 1999.EI Análisis Ambiental, una instrumento de

Gestión. En preparación.
INVIAS. 1999. Manual de Gestión Socio-Ambiental y Predial en los

Proyectos Viales de Colombia. Instituto Nacional de Vías. Santa Fe
de Bogotá. 224 p.
Ministerio de Transporte. 1999. Políticas Ambientales Sector

Transporte. República de Colombia. No publicado.
Ministério dos Transportes e das Comunicaçóes. 1992. Directrices

Ambientais para o Setor Transportes. Governo do Brasil. 227 p.
MOPT. 1999. Políticas y Lineamientos Ambientales del MOPT en

los Próximos Años. Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
República de Costa Rica.
Secretaría Nacional de Medio Ambiente. 1993. Planificación y Gestión

de MedioAmbiente. Políticas e Instrumentos. Dirección Nacional de
Políticas Ambientales, La Paz. 413 p
MANUALAMBIENTAL PARA
a CO]SRUCCIONDE CARREERAS
Li LEGISLACION AMBIENTAL
}EN RELACION A CARRETERAS
La Constitución Política del Estado es la ley fundamental y sirve de

base legal a toda estructura del Estado y por ende a la normativa que
imperan en Bolivia; en ella se establece que el suelo y el subsuelo con
todas sus riquezas naturales, así como los elementos y fuerzas físicas
susceptibles de aprovechamiento, son del dominio originario del Estado,
correspondiendo a éste su protección y uso racional, a fin de contribuir al
desarrollo del país.
Desde principios de 1990, Bolivia realizó un gran esfuerzo para

incorporar la gestión ambiental a su administración nacional, invirtiendo
importantes recursos para desarrollar el marco jurídico con la finalidad de
conformar una estructura institucional fortalecida y capaz de administrar
la problemática ambiental en el país.
5.1 LA LEY DE MEDIO AMBIENTE Y SU REGLAMENTACIÓN
El 27 de abril de 1992 se aprobó la Ley N2 1333 de Medio Ambiente

con sus 118 artículos, distribuidos en 12 títulos y 34 capítulos, que abarcan
desde las disposiciones generales, la gestión ambiental y otros aspectos
ambientales vinculados a sectores específicos como el de salud y
población, la misma que entró en vigencia el 15 de junio de 1992, fecha
de su publicación en la Gaceta Oficial (No. 1740).
Esta Ley brinda el marco necesario para un amplio enfoque de la gestión

ambiental y el desarrollo sostenible. Establece las responsabilidades
ambientales generales de las entidades pertenecientes al sector público y
privado. De acuerdo al Art. 10 "los Ministerios, organismos e instituciones
públicas de carácter nacional, departamental, municipal y local,
relacionados con la problemática ambiental, deben adecuar sus estructuras
de organización a fin de disponer de una instancia para los asuntos referidos
al medio ambiente".
Asimismo, determina los instrumentos fundamentales para la

planificación y gestión ambiental, tales como la concesión de licencias, el
monitoreo de la calidad ambiental, la puesta en marcha de los sistemas
de información y promociona la educación pública en materia ambiental.
Por otra parte, establece los derechos y obligaciones del las personas en
general en el proceso de toma de decisiones sobre la temática ambiental,
tal como el derecho de los ciudadanos a iniciar una acción civil por daños
al medio ambiente.
Sin embargo, esta importante Ley para ser plenamente aplicada,

requería de un cuerpo reglamentario que recién fue aprobado el 08 de
diciembre de 1995, mediante Decreto Supremo N2 24176, conteniendo
los reglamentos denominados: a) General de Gestión Ambiental, b)
Prevención y Control Ambiental, c) En Materia de Contaminación
Atmosférica, d) En Materia de Contaminación Hídrica, e) Para Actividades
con Sustancias Peligrosas y f) De Gestión de Residuos Sólidos, así como
sus respectivos anexos.
El Reglamento General de Gestión Ambiental establece el marco y los

roles institucionales, define aspectos relativos a la formulación de políticas
ambientales, procesos e instrumentos de planificación (Plan de Acción
Ambiental, Plan de Ordenamiento Territorial y Cuentas Patrimoniales),
normas, procedimientos y regulaciones jurídico administrativas (Evaluación
de Impacto Ambiental {EIA}, Manifiesto Ambiental {MA}, Auditorías
Ambientales {AA}, licencias y permisos ambientales).
an
El Reglamento de Prevención y Control Ambiental establece el proceso

para la concesión de permisos ambientales, estableciendo una clara
distinción entre las actividades nuevas (prevención, evaluación de impacto
ambiental) y las existentes (monitoreo, control y auditorias ambientales).
Especifica que para poner en ejecución cualquier proyecto, público o
privado, obra de construcción o actividad a iniciarse, es necesario realizar
de forma previa, un análisis ambiental, a menos que sea improbable es
necesario para cualquier proyecto, público o privado, obra de construcción
o actividad, a iniciarse, a menos que sea improbable que ocasione impactos
ambientales adversos significativos.
El Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica establece el

ámbito de aplicación, el marco institucional correspondiente y los
procedimientos para la evaluación y control de la calidad del aire. Determina
límites permisibles tanto para la calidad del aire, como para emisiones
provenientes de fuentes fijas (por ejemplo, establecimientos industriales)
y fuentes móviles (por ejemplo, emisiones vehiculares).
El Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica regula la calidad

y protección de los recursos hídricos, fijando parámetros de clasificación
de la calidad del agua y determinando límites permisibles para las
descargas líquidas. Establece el marco institucional a nivel nacional,
departamental, municipal, sectorial e institucional.
El Reglamento para Actividades con Sustancias Peligrosas determina

el ámbito de aplicación y el marco institucional para la generación,
optimización, reciclaje, colección, transporte, almacenamiento, tratamiento
y confinamiento de sustancias peligrosas. Establece los procedimientos
técnico administrativos para el registro y obtención de la licencia para el
manejo y generación de sustancias peligrosas.
El Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos regula las actividades

relacionadas con la generación, barrido, almacenamiento, recolección,
transporte, tratamiento y disposición final de los residuos sólidos, de
acuerdo a sus características, a fin de proteger la salud humana, los
recursos naturales y el medio ambiente.
Eji
Al no existir un Reglamento específico para la ejecución de obras de

infraestructura en el sector transporte, la aplicación de la Ley de Medio
Ambiente, el Reglamento General de Gestión Ambiental y el Reglamento
de Prevención y Control Ambiental en lo que concierne a infraestructura
carreteras, se presentan dos clases de situaciones; la primera, referida a
los casos de nuevos proyectos de inversión, y la segunda, correspondiente
a las carreteras en actual funcionamiento, que requieren inversiones para
mejoramiento, ampliación o sólo de mantenimiento. En el primer caso se
aplica el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SNEIA) y
en el segundo el Sistema Nacional de Control de Calidad Ambiental
(SNCCA).
El Reglamento de Prevención y Control Ambiental define el proceso de

evaluación de impacto ambiental, que se inicia con el llenado de una Ficha
Ambiental, que es el instrumento para la determinación de la categoría del
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. La Ficha Ambiental, que
tiene calidad de declaración jurada, incluye información sobre el proyecto,
identificación de impactos clave y medidas de mitigación para los impactos
negativos.
El Art. 25 de la Ley de Medio Ambiente establece las siguientes

categorías de evaluación de impacto ambiental:
Categoría 1: Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental

Analítica Integral
Categoría ll: Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental
Analítica Específica
Categoría 1II: No requiere de una Evaluación de Impacto
Ambiental Analítica Específica, pero puede ser
aconsejable su revisión conceptual
Categoría IV: No requiere de Evaluación de Impacto Ambiental
Ante esta normativa, todas las carreteras nuevas requieren de una

evaluación de impacto ambiental, ya sea analítica integral o analítica
específica, según la magnitud de los impactos ambientales esperados. El
a
MANUAL AMBINAL PARALACONSTRUCCION DE CARRERAS
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) para cualquier tramo

de la Red Fundamental de Carreteras de Bolivia debe ser presentado a la
Unidad de Medio Ambiente del Viceministerio de Transporte, Comunicación
y Aeronáutica Civil para su revisión y posterior envío, previa corrección en
caso de existir observaciones, a la Autoridad Ambiental Competente a
nivel nacional, que es el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación,
quien otorga la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA). Este trámite debe
ser procesado antes de ejecutar la obra.
5.2 MARCO INSTITUCIONAL PARA LA GESTIÓN AMBIENTAL (LEY LOPE)
De acuerdo a las Leyes de Organización del Poder Ejecutivo (LOPE)

No. 2034 del 16 de septiembre de 1997 y de Descentralización
Administrativa No. 1654 del 28 de julio de 1995, se identifica y describe a
continuación el rol fundamental de los principales componentes de la
estructura institucional responsable de la gestión ambiental en el país, en
los tres niveles establecidos (nacional - departamental - municipal),
concordante con la reglamentación de la Ley de Medio Ambiente.
Autoridad a Nivel Nacional: Ministerio de Desarrollo Sostenible y

Planificación
Es el organismo nacional principal en materia ambiental, reconocido

como la autoridad ambiental competente. Está encargado de la aplicación
de la Ley de Medio Ambiente. Es el responsable de la política nacional,
reglamentos y control general, en cooperación con los organismos
sectoriales nacionales, departamentales y locales.
Autoridad a Nivel Departamental: Prefecto del Departamento
Instancia responsable de la gestión ambiental a nivel departamental.

Ejerce las funciones de fiscalización y control sobre las actividades
relacionadas con el medio ambiente. Debe establecer mecanismos de
participación y concertación con los sectores público y privado.
Nivel Local: Gobiernos Municipales
Las 311 municipalidades del país son responsables de la planificación

e implementación de sus programas, dentro del ámbito de su jurisdicción.
Deben dar cumplimiento a las políticas ambientales y ejercer funciones de
control y vigilancia a nivel local sobre las actividades que afecten o puedan
afectar al medio ambiente y a los recursos naturales.
Otros Organismos involucrados:
- ORGANIZACIONES TERRITORIALES DE BASE (OTB'S)
Tiene derecho a participar en la formulación y ejecución de políticas

ambientales. En representación de su unidad territorial, podrán solicitar
información, promover iniciativas, formular peticiones, solicitar audiencia
pública y efectuar denuncias ante laAutoridad Ambiental Competente sobre
los proyectos, planes, actividades u obras que se pretenda realizar o se
esté realizando en la unidad territorial correspondiente.
- MINISTERIO PÚBLICO
Cuando el caso así lo requiera, la Autoridad Ambiental correspondiente

solicitará la intervención del Ministerio Público en la gestión ambiental.
Este actuará obligatoriamente en casos de denuncia y, de oficio, en los
señalados por la Ley del Medio Ambiente, en defensa del interés colectivo,
de la conservación de la calidad ambiental y el uso racional de los recursos
naturales renovables.
- ORGANISMO SECTORIAL COMPETENTE
El Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil

(VMTCAC), en coordinación con el MDSP, en el marco de las políticas y
planes ambientales nacionales, participarán en la gestión ambiental
formulando propuestas relacionadas con:
MANUAL AMBIENTAL PARALA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
a) normas técnicas sobre límites permisibles en materia de su

competencia;
b) políticas ambientales para el sector;
c) planes sectoriales y multisectoriales que consideren la variable
ambiental;
d) la Ficha Ambiental informes sobre la categoría de EEIA de los
proyectos, obras o actividades de su competencia;
e) los EEIA o MA e informes al Prefecto para que emita, si es pertinente,
la DIA o la DAA, respectivamente, de acuerdo con lo dispuesto por
el Reglamento de Prevención y Calidad Ambiental.
El VMTCAC, cumpliendo con disposiciones legales, ha creado en 1999

la Unidad de Medio Ambiente y en el año 2000 ha iniciado la elaboración
de un Plan de Acción Ambiental y el Reglamento Ambiental Sectorial.
5.3 LEY DE PARTICIPACIÓN POPULAR (NO. 1551 DEL 20 DE ABRIL DE 1994)
Esta ley promueve la participación popular, articulando las comunidades

indígenas, campesinas y urbanas, en la vida jurídica, política y económica
del país, con el objetivo de lograr una mejora en la calidad de la vida de
los bolivianos, a través de una distribución más justa y mejor administración
de los recursos públicos. Fortalece los instrumentos públicos y económicos
necesarios para perfeccionar la democracia representativa, facilitando la
participación ciudadana y garantizando la igualdad de oportunidades en
los niveles de representación a mujeres y hombres. Bajo esta Ley y la
reglamentación de la Ley de Medio Ambiente, se realizan actualmente las
consultas públicas relacionadas con las evaluaciones de impacto ambiental.
Los aspectos más sobresaliente de la Ley de Participación Popular

son los siguientes:
* Se reconoce la personalidad jurídica a las Organizaciones

Territoriales de Base urbanas y rurales y se las relaciona con los
órganos públicos.
* Se delimita como jurisdicción territorial del Gobierno Municipal, a la

Sección de Provincia, ampliando su competencia e incrementando
recursos en favor de los Gobiernos Municipales y transfiriéndoles la
infraestructura física de educación, salud, deportes, caminos
vecinales y micro-riego, con la obligación de administrarla, mantenerla
y renovarla.
* Se establece el principio de distribución igualitaria por habitante, de
los recursos de coparticipación tributaria asignados y transferidos a
los departamentos, a través de los municipios y universidades
correspondientes, buscando corregir los desequilibrios históricos
existentes entre las áreas urbanas y rurales.
• Se reordena las atribuciones y competencias de los órganos públicos
para que actúen en el marco de los derechos y deberes reconocidos
por esta ley.
5.4 LEY DE DESCENTRALIZACIÓN ADMINISTRATIVA (NO. 1654 DEL 28 DE

JULIO DE 1995)
El objetivo de esta Ley es la transferencia y delegación de atribuciones

de carácter técnico-administrativo no privativas del Poder Ejecutivo a nivel
nacional. En este sentido, en el marco de la preservación de la unidad
nacional, se pretende:
• El establecimiento de la estructura organizativa del Poder Ejecutivo

a nivel departamental dentro del régimen de descentralización
administrativa.
* El establecimiento del régimen de recursos económicos yfinancieros
departamentales
* El mejoramiento y fortalecimiento de la eficiencia y eficacia de la
Administración Pública, en la prestación de servicios en forma directa
y cercana a la población.
El Poder Ejecutivo a nivel departamental, está constituido por la

Prefectura, conformado en su estructura jerárquica por el Prefecto y el
Consejo Departamental.
MANUAL AMBlENTAL PARALA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
Entre las funciones del Prefecto se encuentran "formular y ejecutar los

planes departamentales de desarrollo económico y social, de acuerdo a
las normas del Sistema Nacional de Planificación; en coordinación con los
Gobiernos Municipales del Departamento y el Ministerio de Desarrollo
Sostenible y Planificación, en el marco del Plan General de Desarrollo
Económico y Social de la República" (Art. 5 de la Ley No. 1654).
Dentro de los planes de desarrollo departamentales, la Prefectura debe

formular y ejecutar proyectos de inversión pública, como por ejemplo, la
construcción y mantenimiento de carreteras (Red Departamental), caminos
secundarios y aquellos concurrentes con los municipios.
5.5 LEY FORESTAL
La Ley No. 1700 del 12 de julio de 1996 establece que los bosques y
tierras forestales son bienes del dominio originario del Estado sometidos
a competencia del gobierno nacional. El manejo sostenible y protección
de los bosques y tierras forestales son de utilidad pública e interés general
de la nación. Sus normas son de orden público, de cumplimiento universal,
imperativo e inexcusable.
De acuerdo al Art. 35 de esta Ley, se debe obtener un permiso de la

instancia local de la Superintendencia Forestal, con comunicación a las
prefecturas y municipalidades de la jurisdicción, para poder proceder al
desmonte de bosques, que será posible, bajo las condiciones específicas
que se establezcan de conformidad con las regulaciones de la materia, en
los siguientes casos:
a) Desmontes de tierras aptas para usos diversos.

b) Construcción de fajas cortafuegos o de vías de transporte, instalación
de línes de comunicación, de energía eléctrica, realización de obras
públicas, o para la erradicación de plagas, enfermedades y endemias.
5.6 LEY DEL SERVICIO NACIONAL DE REFORMA AGRARIA - INRA (NO. 1715
DEL 18 DE OCTUBRE DE 1996)
La Ley INRA tiene por objeto establecer la estructura orgánica y

atribuciones del Servicio Nacional de Reforma Agraria (S.N.R.A.) y el
régimen de distribución de tierras, garantizar el derecho propietario sobre
la tierra, crear la Superintendencia Agraria, la Judicatura Agraria y su
procedimiento, así como regular el saneamiento de la propiedad agraria.
Por causa de utilidad pública calificada por ley o cuando no cumple la

función económica-social, podrá procederse a la expropiación, previo pago
de una justa indemnización, de conformidad con los Artículos 22, 166 y
169 de la Constitución Política del Estado. Son consideradas causas de
utilidad pública el reagrupamiento y la redistribución de tierras, la
conservación y protección de la biodiversidad y la realización de obras de
interés público.
5.7 LEY DE CARGAS (NO. 1769 DEL 10 DE MARZO DE 1997)
Esta Ley establece pesos y dimensiones permisibles para la circulación

en carreteras de vehículos automotores, a fin de contribuir a la conservación
del patrimonio de la infraestructura vial.
Después de tres años de estar vigente, deberían aplicarse todas sus

disposiciones reglamentarias, sin embargo, la Ley de Cargas se ha
convertido en un instrumento absolutamente vulnerable que no cumple
con los objetivos para los que fue aprobada.
El tránsito de vehículos de transporte de carga con sobrepeso es un

factor que agrava las condiciones de las rutas y hace estériles los esfuerzos
e inversión desplegados para el mantenimiento de los caminos.
Si bien se registran problemas de orden técnico en cuanto a la

infraestructura necesaria para realizar un pesaje riguroso en los puestos
de control y a la articulación de los mismos en un sistema eficiente y
moderno, no es menos cierto que existe un circuito de corrupción entre

malos transportistas y funcionarios deshonestos que conspiran contra la
aplicación de las normas.
Por esta razón, se está considerando que con la concesión de la Red

Fundamental este servicio estará inmerso y asegurará que la vigencia de
la Ley de Cargas y su reglamentación se traduzcan en un mecanismo
eficiente de control y también de sanción para quienes incumplen las
disposiciones (MDE, 1999).
El 24 de diciembre de 1999, se promulgó el Reglamento a la Ley de

Cargas Referente a Pesos y Dimensiones para los Vehículos de Transporte
de Carga o Pasajeros.
5.8 LEY GENERAL DE CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS DE TRANSPORTE

(NO. 1874 DEL 22 DE JUNIO DE 1998)
Con el propósito de aliviar la enorme carga presupuestaria del Estado,

aplicada a las inversiones en infraestructura de transportes en sus
diferentes modalidades, se promulgó la Ley de Concesiones de Obras
Públicas de Transporte.
La Ley de Concesiones es el instrumento legal que permite que

empresas privadas puedan invertir en la construcción, rehabilitación y
administración de obras públicas (caminos, puentes, aeropuertos, etc.)
en todo el país, facilitando el desarrollo nacional.
La empresa concesionaria podrá recuperar la inversión que realice a

través de la administración de la obra pública que construya, rehabilite,
mejore y mantenga (con el cobro de tarifas, obras adicionales ofreciendo
servicios de hotelería, estaciones de servicio, etc.) por un período
determinado de tiempo, al cabo de cual la obra pasará a propiedad estatal.
Como ha ocurrido en otros países donde se ha puesto en ejecución el

sistema de concesiones de obras públicas de transporte y tomando en
a
cuenta la ubicación geográfica estratégica de Bolivia en Sudamérica, se

espera que la Ley de Concesiones se convertirá en un instrumento
fundamental para la atracción de inversiones hacia el país.
A la fecha se han adjudicado en concesión los servicios aeroportuarios

en las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, así como la
concesión del uso de vía en las redes ferroviarias Oriental y Occidental, y
un puente vehicular y peatonal en la ciudad de Santa Cruz.
Inversionistas privados nacionales y extranjeros han expresado también

su interés en varios tramos de los corredores de integración y se espera
que en un plazo prudencial la Ley de Concesiones comience a rendir
mayores frutos.
El 18 de diciembre de 1998, se promulgó el Decreto Supremo No. 25253

el Reglamento Orgánico de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.
5.9 LEY DE MUNICIPALIDADES (NO. 2028 DEL 28 DE OCTUBRE DE 1999)
A fin de adecuar la Ley Orgánica de Municipalidades de 1985 al espíritu

de las leyes 1551 y 1654, se promulgó una nueva ley de municipalidades,
que establece la organización y atribuciones de las municipalidades y los
gobiernos municipales. Entre sus competencias están, entre otras:
* Planificar y promover el desarrollo humano sostenible en el ámbito

urbano y rural del Municipio, de conformidad con las normas de la
planificación participativa municipal
* Aprobar, regular, fiscalizar y coordinar la ejecución de los planes de
ordenamiento territorial del Municipio, en concordancia con las
normas departamentales y nacionales de acuerdo a criterios técnicos.
* Preservar, conservar y contribuir a la protección del medio ambiente
y los recursos naturales, fauna silvestre y animales domésticos,
ejercer y mantener el equilibrio ecológico y el control de la
contaminación en concordancia con las leyes que rigen la materia
MANUAL AMBIENTAL PARALa CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
Cumplir y hacer cumplir las normas especiales nacionales y

municipales de uso del suelo, subsuelo, sobresuelo, agua y recursos
forestales
* Construir, equipar y mantener la infraestructura en los sectores de
educación, salud, cultura, deportes, micro riego, saneamiento básico,
vías urbanas y caminos vecinales.
5.10 REGLAMENTO DE AREAS PROTEGIDAS
Este reglamento (la Ley de Areas Protegidas está pendiente) regula la

gestión y administración de las Areas Protegidas. Señala que en casos
excepcionales y sólo cuando se declare el interés nacional mediante
Decreto Supremo, se permitirá el aprovechamiento de recursos naturales
renovables o no renovables o el desarrollo de obras de infraestructura
dentro de las Áreas Protegidas.
El director del Área Protegida que será afectada por algún proyecto,
deberá participar en el procedimiento de otorgación de licencias
ambientales, por ejemplo, en evaluaciones de impacto ambiental para la
construcción de un camino.
PLANIFICACION Y CONSTRUCCION
D_L DE CARRETERAS EN BOLIVIA
6.1 CARRETERAS Y DESARROLLO SOCIAL
En el contexto latinoamericano, Bolivia es uno de los países con mayor

atraso en cuanto a dotación de infraestructura vial. Del total de kilómetros
de carreteras (53.153), 2.933 son asfaltados (5.%), 16.380 de ripio (31 %)
y 33.840 de tierra (64%). En los países limítrofes, no sólo el total de
kilómetros de carreteras es mayor, sino que el porcentaje de pavimentación
es por lo menos el doble que el de Bolivia (13% en Paraguay,15% en
Chile, 11% en Brasil, 28% en Argentina y 11% en Perú) (MDE, 1999).
El pavimento tiene una estrecha relación con el desarrollo. Es así que

el 70% de la actividad económica del país está concentrada en el eje
central La Paz - Cochabamba - Santa Cruz, donde se ubica prácticamente
el total de la red de carreteras asfaltadas. El mayor desarrollo de las
ciudades del eje genera un efecto de atracción sobre los pobladores de
las zonas marginadas, lo que en las dos últimas décadas ha producido un
fenómeno claro de "urbanización de la pobreza".
La deficiente integración vial de vastas extensiones del territorio, con

importante potencial productivo (Figura No. 2), determina que éstas estén
excluidas del proceso de desarrollo y que los pobladores de esas áreas
se vean ante la disyuntiva de permanecer en el aislamiento o engrosar el
sector de la economía informal de las grandes ciudades.
a
Por esta razón, un incremento de la inversión destinada a la

infraestructura, no solamente sirve para la articulación de los centros de
producción y comercialización y la vinculación del mercado nacional con
los mercados de los países vecinos; sino fundamentalmente para luchar
contra la pobreza.
El Gobierno de Bolivia ha reconocido, que la dotación de una

infraestructura vial adecuada es de fundamental importancia para el
desarrollo económico y social de la nación. Actualmente, un 35% de la
inversión pública se destina a ésta infraestructura, pero se está
considerando incrementar ese porcentaje, para contar con recursos
económicos/financieros que permitan cubrir todas las necesidades de este
sector (MDE, 1999).
Al no contar con una infraestructura suficiente, es difícil promover

proyectos de inversión, los mismos que son necesarios para elevar el
nivel de productividad de los sectores y de esta manera ofrecer a los
habitantes del país oportunidades de comercializar sus productos e
incorporarse al mercado. En este sentido, la provisión de infraestructura
vial puede ser considerada como un elemento importante en la lucha contra
la pobreza.
De acuerdo al Plan General de Desarrollo Económico y Social (Bolivia,

1997), el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Desarrollo
Económico, Viceministerio de Transportes, Comunicación y Aeronáutica
Civil, y en coordinación con los otros sectores, está impulsando importantes
proyectos, como son los corredores de integración, caminos secundarios
y mantenimiento vial.
Dentro de los corredores de conexión con países vecinos se ha previsto

construir y/o concluir los siguientes tramos carreteros:
Figura2
MAPA VIAL DE BOLIVIA
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REDFUNDAMENTAL
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MANUALAMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETRAS
CORREDOR ESTE - OESTE Conclusión de San Ramón - San

Javier (1998), Santa Cruz - Abapó (2001); inicio de la construcción
de Pailón - San José (1998), San José - Puerto Suárez (2000), San
Javier - Concepción (1999), Concepción - San Ignacio (2002), Oruro
- Toledo (1998).
CORREDOR NORTE - SUR Conclusión de Yotaú - San Pablo (1999),

San Pablo - Casarabe (1998); inicio de la construcción de Abapó -
Camiri (1999), Boyuibe - Hito Villazón (2001).
CORREDOR OESTE - NORTE Conclusión de Río Seco -

Desaguadero (2001), Cotapata - Santa Bárbara (2000), puentes
Yucumo - Rurrenabaque (1998); inicio de la construcción de Santa
Bárbara - Bella Vista (2002), Bella Vista - Quiquibey (2001), Riberalta
- Guayaramerín (2000), Yucumo - San Borja.
CORREDOROESTE-SUR Conclusión de Padcaya -

Campanario (1999), La Mamora - Emborozú (2000), Palmar Grande
- Yacuiba (2000); inicio de la construcción de Ventilla - Tarapaya
(1998), Aiquile - La Palizada (2002), Potosí - Tupiza - Villazón, Potosí
- Tarija.
Otras políticas e instrumentos de Plan General de Desarrollo Económico

y Social en relación al transporte son la preparación de la Ley General de
Transporte, adecuación del Servicio Nacional de Caminos y conclusión
del Plan Maestro de Transporte por Superficie, así como la promoción
agresiva de la Ley de Cargas y la Ley de Concesiones de Obras Públicas
de Transporte (vea también próximo capítulo).
6.2 LAS CARRETERAS DE LA RED FUNDAMENTAL
La red de carreteras de Bolivia tiene una longitud de 53.153 km, de los

cuales 7.602 km corresponden a la Red Fundamental, 6.091 km a la Red
Complementaria o Departamental y 39.460 km a la Red Vecinal o Municipal
(SNC, 1997). Esta red se encuentra más desarrollada en el altiplano y la-
zona cordillerana, la llanura chaco beniana en el este y norte del país

cuenta con muy pocas carreteras.
En la Tabla NO 2 se indican las longitudes de las carreteras en los

diferentes tipos de redes, de acuerdo a su clase de superficie de rodadura
(pavimento, ripio o tierra).
Tabla NO 2 Carreteras de Bolivia
Tipo de red Clase de superficie de rodadura
mento Ripio Tierra Total %
Complementaria 304 3529 2258 6091 11,46

Fundamental 2409 4027 1166 7602 14,30
Total 2933 16380 33840 53153 100,00
Vecinal 220 8824 30416 39460 74,24
El Decreto Supremo No. 25134 establece el Sistema Nacional de

Carreteras, que está conformado por la Red Fundamental, Redes
Departamentales y Redes Municipales, y determina la institución que se
hará cargo de la responsabilidad para la inversión, mejoramiento y/o
mantenimiento. Compete al Servicio Nacional de Caminos la planificación,
construcción, mantenimiento y administración de las carreteras de la Red
Fundamental (Artículo 18 de la Ley No 1788 del 16 de septiembre de
1997).
Para integrar la Red Fundamental, las carreteras - ya construidas o por

construirse - deben cumplir con las siguientes condiciones (MDE, 1999):
1. Vincular las capitales políticas de los departamentos, o

2. Permitir la vinculación de carácter internacional conectándose con
las carreteras principales existentes de los países limítrofes, o
3. Conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la Red
Fundamental, o
a
4. Cumplir con las condiciones de protección ambiental
El Decreto Supremo N° 25134 define la nueva Red Fundamental de

Bolivia, que comprende 17 rutas de una longitud total de 10.401 kilómetros
(Figura No. xx), de acuerdo al siguiente detalle:
Ruta Fundamental No 1 (F1)

Desaguadero (puente internacional en la frontera con la República
del Perú)- El Alto de La Paz- Oruro- Potosí-Tarija-Bermejo (puente
internacional en la frontera con la República Argentina).

La Paz (Plaza de Armas) - Autopista La Paz El Alto - Río Seco -
Huarina - Copacabana - Khasani (frontera con la República del Perú).

La Paz (Plaza de Armas) - Cotapata - Caranavi - Quiquibey - Yucumo
- San Borja - San Ignacio - Trinidad (Plaza de Armas).

Hito XVIII (frontera con la República de Chile) - Tambo Quemado -
Patacamaya - Caracollo - Caihuasi - Cochabamba - Villa Tunarn -
Yapacaní - Guabirá - Montero - Santa Cruz - Pailón - San José de
Chiquitos - Roboré - Puerto Suárez - Arroyo Concepción (puente en
frontera con la Repúbli-ca Federativa del Brasil) - ramal Guachalla -
Mutún - Fortín Vitiones - Fortín Vanguardia - Puerto Busch.

La Palizada (cruce Ruta No F7) - Saipina - Aiquile - Sucre - Betanzos
- Potosí - Uyuni - Julaca - estación Eduardo Avaroa - Hito No 60
(frontera con la República de Chile).

Hito Villazón (frontera con la república del Paraguay) - Boyuibe -
Camiri - Ipati - Monteagudo - Padilla - Zudañes - Tarabuco-
Yamparáes - Sucre (Plaza de Armas).
ml

Cochabamba (Plaza de Armas) - Paracaya - Epizana - Comarapa -
Samaipata - La Guardia - Cruce Ruta No 9.

Guayaramerín (frontera con la República Federativa del Brasil) -
Riberalta - El Choro - Santa Rosa - Reyes - Cruce Rurrenabaque -
Yucumo (cruce Ruta No F3).

Positos Boliviano (puente internacional frontera con la República
Argentina) - Yacuiba - Villamontes - Boyuibe - Camiri - lpati - Abapó
- Cruce Ruta No F7 - Santa Cruz - Pailón - Los Troncos - San Ramón
- Ascensión de Guarayos - San Pablo - Casarabe - Trinidad (Plaza
de Armas).

San Matías (frontera con la República Federativa del Brasil) - Las
Petas - San Ignacio - Concepción - San Javier - San Ramón - Los
Troncos - Puerto Banegas - Okinawa - Cruce Ruta No F4 - Guabirá.
Ruta Fundamental No 11 (Fil)

Cruce Ruta No 1 (Tarija) - Cruce Ruta No F9 (San Antonio Nuevo,
Villamontes).

Pisiga (frontera con la República de Chile) - Toledo - Oruro - Caihuasi
(Ruta No F4).

Cobija (puente en frontera con la República Federativa del Brasil) -
Porvenir - Puerto Rico - Sena - El Choro (cruce Ruta No F8).

Villazón (puente internacional con la República Argentina) - Tupiza -
Cotagaita - Cruce Ruta No Fi - Cuchu Ingenio.
1m
MANUAL AMBEN TALPARALACONSTRUCCIONDE CARRETERAS

Cruce Ruta No F4 (Ivirgarzama) - Puerto Villaroel.
RUTA FUNDAMENTAL No 16 (F16)

Huarina (Cruce Ruta No F2) - Achacachi - Cruce Acceso Charazani
- Apolo - Ixiamas - Alto Madidi - Chivé - San Silvestre - Porvenir -
Ramal San Buenaventura - Tumupasa - Ixiamas.

San Ignacio de Velasco (Plaza de Armas) - San Miguel - San Rafael
- La Fortuna - San José.
La cobertura departamental de la Red Fundamental es la siguiente:
Departamento Extensión (Km)

Beni 1.200,93
Chuquisaca 731,38
Cochabamba 816,10
La Paz 1.657,80
Oruro 722,45
Pando 476,19
Potosí 1.089,84
Santa Cruz 3.016,96
Tarija 689,37
TOTAL 10.401,00
Solamente el 32% de la Red Fundamental se encuentra pavimentada.

Actualmente están en ejecución los siguientes proyectos de pavimentación:
- Cotapata - Santa Bárbara (La Paz)

- Río Seco - Desaguadero (La Paz)
- Santa ,Cruz - Trinidad (Santa Cruz y Beni)
- Padcaya - La Mamora - Emborozú (Tarija)
- Sucre - Chaquimayu (Sucre)
- Oruro - Toledo (Oruro)
Eml
Todas las carreteras de la Red Fundamental presentan volúmenes de

tráfico bajos, con excepción de los tramos próximos a las ciudades. De
acuerdo a la Estadística Vial 1996 (SNC, 1997), el mayor tráfico vehicular
se presenta en los siguientes tramos:
LaPz- El Alto 45.432

(Autopista: 26.573)
(AvenidaNaciones Unidas: 18.859i
El Alto - Senkata 8.017
Cochabamba - Quillacollo 29.599
Quillacollo - Vinto 12.480
Vinto - Suticollo 6.527
Cochabamba - Sacaba 8.491
Santa Cruz - Cotoca 6.560
Cotoca - Pailón 5.876
Santa Cruz - Warnes 4.258
Warnes - Montero 4.589
Montero - Guabirá 6.164
Santa Cruz - La Guardia 5.922
Oruro - Vinto 4.647
Las carreteras interdepartamentales en su mayoría presentan menos

de 1000 vehículos en tramos pavimentados y menos de 200 vehículos en
tramos no pavimentados.
Los problemas principales del sistema vial son el deficiente

mantenimiento de la red de carreteras por falta de presupuesto y capacidad
de los organismos viales, significando una red de carreteras con malas
condiciones de rodadura y elevados costos de transporte, así como la
carencia de puentes en carreteras de ripio y de tierra, que ocasionan
perjuicios al tráfico vehicular (Bolivia, 1999).
El financiamiento para la construcción y mantenimiento proviene, en

su mayor parte, del Tesoro General de la Nación, que es el que contrae
MANUAL AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
los créditos públicos. Los ingresos por concepto de peaje son destinados
principalmente al mantenimiento vial a nivel departamental.
6.3 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE
En Bolivia se elaboraron planes de-tmansportes en 1969, 1981 y 1999,

con el objetivo de contar con una guía para el desarrollo de la infraestructura
del transporte. Los planes de 1969 y 1981 no tuvieron el éxito esperado,
debido a su utilización por debajo de su potencial y la falta de continuidad
en su aplicación y actualización (Bolivia, 1999).
Actualmente, el Viceministerio de Transporte, Comunicación y

Aeronáutica Civil trata de impulsar el Plan Maestro de Transporte por
Superficie preparado entre 1997 y 1999, cuyo objetivo principal es la
formulación de un plan de mantenimiento e inversiones para el sistema
principal de carreteras de Bolivia, atendiendo las relaciones de
multimodadilidad con los medios ferroviarios y fluviolacustre.
Se ha previsto una inversión total de $US 1.566 millones para los 20

años de duración del plan, es decir, un monto anual de US$ 78,3 millones,
destinado al mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento y construcción
de la red vial.
En los 10 primeros años se pretende mejorar la red no pavimentada de

la siguiente manera: de un estado inicial con el 0 % en buena condición,
57 % regular y 43 % mala y muy mala, se pretende llegar a un 73 % en
buena, 26 % en regular y 1 % en mala condición.
Al final de los 20 años del Plan Maestro, la red pavimentada pasará de

3518 a 7413 km, aumentando su participación de 32 % del total de la Red
Fundamental al 71 % hacia el año 2020.
Como obras prioritarias dentro del Plan Maestro, se recomienda la

construcción de los siguientes tramos carreteros:
* Boyuibe - Hito Villazón, de 117 km de longitud y superficie de asfalto,

con una inversión total de $US 34,3 millones
* Puerto Patiño - San Ignacio de Moxos, de 245 km de longitud y
superficie de grava, con una inversión total de $US 54,4 millones
* Alto Madidi - Chivé, de 162 km de longitud y superficie de tierra, con
una inversión total de 30,7 millones.
Al margen de la vinculación de Bolivia con los países vecinos, a través

de los corredores bioceánicos de integración, para facilitar el flujo del
comercio regional, también es importante subrayar la necesidad de que
este proceso se articule en una visión más amplia, que incorpore no sólo
a la red vial fundamental (10.401 km), sino a las redes departamentales y
vecinales, que representan por lo menos el 80% de los caminos existentes
en el país (40.000 km)
En un enfoque asociado de infraestructura para la lucha contra la

pobreza, es imperativo que las redes departamentales y vecinales o
municipales, se conecten progresivamente con la red fundamental, como
condición determinante para que las poblaciones y/o departamentos que
actualmente permanecen marginados del proceso de desarrollo nacional,
puedan efectivamente integrarse.
6.4 BIBLIOGRAFíA
Bolivia, 1997. Plan Operativo 1997 - 2002. Para vivir mejor. 41 p. + 2

anexos.
MDE, 1999. Hacia una visión estratégica de la infraestructura vial.

Política de Caminos. Ministerio de Desarrollo Económico,
Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aeronáutica Civil,
Servicio Nacional de Caminos. CD.
SNC, 1997. Estadística Vial 1996. Servicio Nacional de Caminos

MANUALAMBIENTAL PARALA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
LOS ESTUDIOS DE EVALUACION

DEL IMPACTO AMBIENTAL DE
CARRETERAS EN BOLIVIA
Las Evaluaciones del Impacto Ambiental de proyectos carreteros ha

nacido como resultado de la falta de coherencia y de adaptación de los
métodos tradicionales de evaluación de proyectos que ignoraban a la
problemática ambiental, ocasionando daños irreversibles a los ecosistemas
que en algunos casos determinaron problemas económicos a los habitantes
de las áreas rurales y de los centros poblados.
Los estudios ambientales se ejecutan para mejorar el diseño de los

proyectos viales y para mitigar sus posibles efectos ambientales y sociales
negativos. Por lo tanto estos procedimientos posibilitan la detección de
problemas en las primeras etapas del ciclo del proyecto. Está
absolutamente comprobado qie además de los beneficios ecológicos y
sociales se evitan costos adiconales y demoras por problemas ambientales
que se manifiestan en etapas más avanzadas como ocurre en la
preparación o ejecución del proyecto vial.
Los caminos que actualmente se encuentran en construcción o se

planean construir pasan por diversos ecosistemas del territorio boliviano
muchos de los cuales tienen categorías de áreas protegidas por las
particularidades de su flora y fauna silvestre. En las etapas las obras de
construcción, operación y mantenimiento de las carreteras ocasionarán
una serie de impactos directos e indirectos sobre el medio físico, biológico
ml
y sociocultural. Por lo mencionado nace la necesidad de la elaboración

de un conjunto de planes de mitigación o eliminación de los impactos
negativos, en este sentido los Estudios de Evaluación del Impacto
Ambiental (EEIA) de un determinado proyecto vial constituyen una
herramienta valiosa para proteger los recursos naturales y mitigar los
impactos socioculturales.
El costoe las evaluaciones ambientales por lo general representan

entre el 1- 5% costos totales de preparación de los proyectos viales.
En Bolivia los costos se sitúan entre los US$10.000 y US$150.000, con
un máximo de US$750.000 por cada evaluación. Estos costos
corresponden a evaluaciones en la etapa de factibilidad o diseño final de
la carretera. Experiencias de estudios realizados demuestran que si el
EEIA se realiza en las primeras etapas de los estudios se producirán
importantes ahorros si se compara a los estudios que se realizan en la
etapa de ejecución del proyecto cuando es necesario dar solución a
impactos generados en la etapa constructiva. La iniciativa de realizar los
estudios en etapas primarias del ciclo de los proyectos desde la
promulgación de la Ley del Medio Ambiente en general ha sido poco
alentadora por que en la mayoría de los casos no se ha cumplido a
cabalidad esta premisa.
Los estudios de evaluación del impacto ambiental, deberían formar

parte de los documentos de licitación para la presentación de ofertas
tanto de empresas constructoras como para la supervisión de la obra. Al
igual que el diseño del proyecto, los estudios ambientales deberían
constituir el documento básico para la ejecución de la obra. En el proceso
constructivo las recomendaciones del estudio de evaluación del impacto
ambiental irían siendo adaptadas por los técnicos de la supervisión
ajustándose y adecuando conforme se avanza en la construcción vial.
PARALACONSTRUCCION DE CARRETERAS
MANUAL AMBIENVTAL
7.1. LAS EVALUACIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL DE CARRETERAS EN

BOLIVIA
En los últimos años, después de una ardua labor de concientización a

diferentes niveles de la población, realizada inicialmente por investigadores
de las universidades, centros de investigación ambiental, organizaciones
privadas y las instituciones de financiamiento internacional, se inicia una
gradual toma de conciencia de los diferentes problemas ecológicos de
Bolivia (Foto 23).
Un balance preliminar del panorama que presentan los ecosistemas

del país, resalta una creciente percepción de los impactos ambientales a
nivel de las instituciones del estado, organizaciones privadas y ONGs. La
difusión de esta realidad, aún no se materializa en una actitud generalizada
de la población, de sus organizaciones y del resto de las instituciones,
que se traduzca en un rechazo a las actividades productoras de impactos
negativos. En el ámbito legal, este balance reconoce un avance importante
con la promulgación de la Ley del Medio ambiente y su reglamentación.
Los problemas ambientales en el territorio demuestran la necesidad

de contar en todos los proyectos con estudios de evaluación del impacto
ambiental. El interés de tales informes está dado por la demanda de conocer
la fragilidad y capacidad de acogida del medio para la toma de decisiones
especialmente en la planificación de proyectos viales. Las evaluaciones
del impacto ambiental en este sentido se plantean como estudios de
ordenamiento del territorio donde el área de trabajo es sectorizada para
conocer el grado de afectación ante la realización de las hipótesis de uso
del suelo contempladas en el proyecto. Con toda esta información, la
localización de tales usos, puede realizarse de forma que el impacto
ambiental sea eliminado o minimizado.
Los primeros EEIA de carreteras realizados en Bolivia se ejecutaron

por exigencias de los organismos de financiamiento internacional previo a
la promulgación de la reglamentación, entre los que destacan CUMAT,
1987, HIDROSERVICE-CONNAL, 1989, CDC-CEEDI, 1990, PCA-CEEDI,
a
1990 y 1991, Liberman, et al., 1992 y otros. Gran parte de las

recomendaciones de los estudios mencionados fueron incorporados en
el diseño de los proyectos. Del análisis de esos estudios se establece
que para elaborarlos se requirió mucho tiempo, son subjetivos en algunos
casos, se utilizaron criterios que no siempre son aplicables a la realidad
del lugar donde se planteo realizar la obra vial y son intrínsecamente de
carácter sectorial. Los estudios incluyen abundante información de la línea
base pero gran parte de sus recomendaciones son generales, con lo cual
dejan la resolución de los problemas para la etapa constructiva.
Con la normativa señalada en la reglamentación de la Ley de Medio

Ambiente de 1995 los estudios mejoraron así como la capacidad de los
consultores locales. El problema que se presenta actualmente es que los
trabajos han quedado desactualizados en relación a nuevas directrices
ambientales que fueron incorporados por los organismos de financiamiento
internacional. Varios estudios de evaluación ambiental que cumplieron
con la normativa del país tuvieron que ser complementados o bien se tuvo
que realizar otro estudio adicional para dar observancia a los
requerimientos de los financiadores. Los temas que no están desarrollados
en la normativa vigente son: reasentamientos humanos, futuro inducido,
reglamentación de la participación ciudadana y evaluación ambiental
estratégica.
7.2 METODOLOGIAS
Los estudios ambientales para obras de infraestructura vial están

basados en el análisis por equipos multidisciplinarios de profesionales
que estudian los diferentes atributos físicos, biológicos y socioculturales
de los ecosistemas que se encuentran en el área de influencia de las
carreteras y de su capacidad de asimilar los cambios inducidos por las
actividades del proyecto y su operación.
Se analiza la situación, sin y con proyecto, detallando los aspectos de

geología, geotecnia, ingeniería de carreteras, hidrología, hidráulica, flora,
fauna, uso de la tierra, aspectos socioculturales y de turismo regional.
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MANUAL AMBIENTAL PARALACONSTRUCCIONDECARRETERAS
Para una adecuada identificación de los impactos ambientales se emplean

las siguientes metodologías:
* Listas de actividades que causan impacto en cada una de las fases

de implementación del proyecto vial;
* Elaboración de matrices de causa y efecto de impactos ambientales
donde las entradas según columnas contienen las acciones que
pueden alterar el medioambiente y las entradas según filas definen
las características del medio que pueden ser afectadas;
* Redes de causa- efecto de impactos ambientales, las cuales
muestran la relación existente entre los impactos que se producen
por la realización de cada una de las actividades consideradas en
el proyecto.
Se evalúa la información que permitan a las demás disciplinas

participantes contar con una base para desarrollar tareas, efectuando un
examen e interpretación de los documentos técnicos, a diseño final,
particularmente de movimiento de tierras, identificando el trazado en el
terreno, cuantificando los volúmenes de materiales excavados y de
desecho, ubicación de los buzones de descarga, distancia de acarreo de
los materiales a los buzones en relación con las distancias de transporte
establecidas en el diseño, determinación de los volúmenes de materiales
de desecho, identificación del destino (cuenca hidrográfica) de desechos.
Ubicar los lugares donde no se deben depositarse los materiales de
desecho.
En la temática referida a la vegetación, se realizan estudios identificando

las diferentes formaciones de vegetación en cada uno de los ecosistemas
analizando el proceso de los estados sucesionales de las especies pioneras
o colonizadoras que tienen importancia en el proceso de recuperación de
laderas. Se plantea una intervención con especies vegetales en peligro
de extinción, ubicación de zonas pristinas, presencia de relictos,
colonización vegetal de laderas degradadas mediante diferentes
metodologías.
Toda evaluación de impacto ambiental debe identificar las poblaciones

que pueden ser afectadas por el proyecto y mediante consultas públicas
para dar la oportunidad de participar y proponer soluciones que minimicen
los conflictos originados por los efectos generados por los impactos
negativos en los ambientes.
En los estudios se debe plantear la programación de los trabajos de

mitigación ambiental por la construcción vial, considerando diferentes
etapas, época de lluvias, crecidas de cursos de agua, estacionalidad de
los ciclos de vida de la fauna en relación al momento y lugar crítico, etc.
de tal forma que exista una interacción continua y permanente entre la
supervisión y contratista, y además se actúe con recomendaciones
anticipadás al movimiento de tierras ya que constituye la parte crítica del
problema ambiental.
7.3 RESULTADOS Y PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN EN LOS ESTUDIOS DE

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL POR LA CONSTRUCCION VIAL
El problema que se presenta en casi todos los estudios de construcción

de carreteras es las demora que ha ocasionado las evaluaciones
ambientales en la preparación de proyectos. En algunos casos se producen
retrasos por las modificaciones que se introducen en los diseños viales
provocados por recomendaciones de la temática ambiental.
Gran parte de los estudios ambientales que se han realizado en Bolivia

fueron elaborados cuando los diseños finales ya estaban concluidos. En
numerosos casos las recomendaciones y medidas de mitigación no
pudieron ser incorporadas en la ejecución de obras constructivas,
transformándose en muchos casos en trabas para la ejecución de los
proyectos viales.
En las diferentes instancias de las instituciones del Estado no se le ha

dado la importancia a la incorporación de la variable ambiental en el
proceso constructivo vial. Por esta causa, los recursos que son destinados
a la elaboración de los estudios ambientales son limitados.
1mX
Los estudios de evaluación del impacto ambiental en general están

mal enfocados. Gran parte de los contenidos están limitados a una
voluminosa recopilación de datos, extensos listados de plantas y animales,
que en muchos casos es información que se repite sistemáticamente de
un estudio a otro. Los estudios enfatizan la parte descriptiva de los
ecosistemas y aspectos socioeconómicos y culturales sin profundizar en
los resultados del trabajo de campo y recomendaciones para eliminar y
mitigar los impactos ambientales. Los estudios, en la mayoría de los casos,
presentan recomendaciones muy generales que se aplican a cualquier
tipo proyectos viales y otro tipo de obras de infraestructura, sin detallar o
especificar las medidas, procedimientos o metodologías, cuantificación
de volúmenes, lugares donde se implementarán las medidas, costos
unitarios y totales, forma de pago y fiscalización de las actividades de
mitigación. Se ha identificado que los estudios de evaluación del impacto
ambiental son incompletos y en muchos casos esos parámetros
ambientales de medición no ofrecen las relaciones de causa-efecto, en
muchos casos sus recomendaciones son muy generales y vagas. Se
evidenció la ausencia de programas detallados de monitoreo en las
recomendaciones de los estudios de evaluación ambiental. Así mismo se
ha observado que falta incorporar los costos de mitigación ambiental en el
presupuesto de obras.
Una de las fallas más frecuentes en los EEIAs está dada por la no
inclusión de una justificación técnico - económica ambiental de los
proyectos en donde se explique la razón por la cual se ha escogido las
diferentes alternativas y su influencia en los planes de desarrollo de la
zona, mencionando las ventajas que dicho proyecto presenta frente a otras
opciones o alternativas, entre las que debe incluirse la posibilidad de no
llevar a cabo el proyecto.
La definición de las características del medio donde se implanta la obra

y su área de influencia, tienen tendencia a concentrarse en uno de los tres
elementos básicos del medio ambiente, es decir, el biótico, el físico o el
antrópico. Algunos estudios tienen orientaciones determinadas por el tipo
de profesionales que ha participado en la elaboración de los estudios de
ml
impacto ambiental. En algunos casos en los estudios se ha excluido

importante información de alguna de las disciplinas contempladas en el
estudio ambiental considerando que se plantearon inicialmente como
trabajos a ser realizados por un equipo multidisciplinario. Se ha detectado
que algunos estudios profundizan la temática biótica, en otros los aspectos
físicos y finalmente otros los aspectos socioculturales. Cuando no está
adecuadamente balanceada la información de base produce distorsiones
en el proceso de evaluación y las estimaciones de los valores de impacto
ambiental no corresponden a la realidad de lo que ocurre en el proyecto.
Se ha identificado varios estudios ambientales donde la temática socio-

cultural es abordada de una manera general donde falta una información
basada en encuestas a pobladores de base y grupos indígenas. No se
establecen indicadores de impacto que nos indiquen las condiciones
ambientales del área de influencia de las carreteras que se están
estudiando.
En general, se ha identificado que el conjunto de profesionales que

realizan el estudio ambiental no tienen un conocimiento cabal y detallado
las siguientes actividades del proyecto de infraestructura vial:
• Los procedimientos que se plantean para realizar la obra de

infraestructura.
• Por donde exactamente se ubica el trazado vial, especialmente
en carreteras de montaña,
* Lugares donde se explotarán las canteras o bancos de préstamo de
material.
* Donde se ubicarán los botaderos de escombros,
* Cantidades de descargas que llegarán a los causes de los ríos,
• Cuantas familias y viviendas serán afectadas por el proceso
constructivo
La falta de información señalada determina que las recomendaciones

para mitigar los impactos ambientales sean absolutamente deficientes y
subjetivas. No se contempla la real magnitud e importancia de los impactos
que se generarán.
En algunos estudios ambientales de vías de la Red Fundamental que

pasan por áreas sensibles de parques nacionales en el norte del
departamento de La Paz donde se ha identificado un conjunto de daños
ambientales, las numerosas recomendaciones de los estudios no son
tomados en cuenta por autoridades que son promotores del proyecto.
Presiones políticas y ausencia de conciencia ambiental de autoridades,
que deberían ser los primeros en cumplir las leyes, están facilitando la
construcción de carreteras que ocasionan severos e irreversibles daños a
los ecosistemas protegidos.
En algunos estudios en la fase constructiva las recomendaciones de

protección ambiental no son adecuadamente interpretadas generándose
impactos ambientales negativos en los ecosistemas.
A continuación en la tabla No. 3 se presenta un resumen de los logros

que se han tenido en algunos proyectos viales.
Tabla No. 3: Logros ambientales en diferentes proyectos viales en Bolivia.

CARRETERA PATACAMAYA -TAMBO QUEMADO (DPTOS. LA PAZ Y ORURO)
* Se evito la afectación y destrucción de los bosques de Keñua (Polylepis tarapacana) y
matorrales de thola en el Parque Nacional Sajama, Departamento de Oruro.
* Se elaboró el Plan de manejo del Parque Sajama, se construyó infraestructura para los
guardas forestales, se impartieron cursos de capacitación para personal del parque y se
financió los sueldos del personal técnico durante el periodo de la construcción vial.
* Se evito el impacto visual ocasíonado por cortes y movimientos de tierras. Grandes bloques
de rocas volcánicas fueron trasladados a lugares donde no afectan al paisaje.
* Para evitar afectación al ganado camélido se construyeron alcantarillas con doble función:
paso de animales y aguas, además se procedió a señalizar los lugares por donde
habitualmente pasa el ganado.
* Se ha realizado una serie de actividades de protección y rescate de restos arqueológicos
precolombinos ubicados en las proximidades del eje vial.
* Para compensar el alejamiento de la carretera de un importante poblado se ha construido
un acceso asfaltado y se ha restaurado la infraestructura y pintura mural de la iglesia
colonial de Curawara de Carangas generando actividades turísticas.
RIO SECO - DESAGUADERO (DEPTO. LA PAZ)
* Se ha realizado una variante de 11 km de largo para evitar afectaciones a la zona
arqueológica de Tihuanaku.
* Se ha indemnizado a los pobladores que se encontraban en las proximidades del derecho
de vía de la carretera.
* Se han realizado trabajos de prospección arqueológica para garantizar la no afectación de
los restos.
PADCAYA - LA MAMORA (DEPTO. TARIJA)
* Se ha recuperado del eje vial restos paleontológicos que están depositados en un museo
de Tarija.
* Se ha procedido a recuperar laderas afectadas por cortes, procediendo a la plantación de
600.000 arbolitos de especies nativas.
COTAPATA- SANTA BARBARA (DEPTO. LA PAZ)
* Se ha encausado las aguas del río Huarinilla mediante la construcción de espigones y
deflectores. El mencionado rió desvió sus aguas por efecto de los sedimentos y escombros
producto de la apertura de escombros de la carretera.
* Se ha creado el Parque Nacional Cotapata para la protección de los bosques, fauna y,
sitios arqueológicos.
* Se dictó un conjunto de cursos de capacitación al personal técnico y obreros de las empresas
constructoras y supervisión.
* Se han establecido buzones de descarga para la preservación del bosque.
* Se ha contratado un grupo multidisciplinario ambiental que trabaja para la supervisión.
* Se ha contratado personal para el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación que
realiza la fiscalización de los temas ambientales.
VENTILLA - TARAPAYA (DEPTO. POTOSI)
Se construye un pueblo (Chulipakasa-Okoruro), previo al inicio de obras constructivas de
la carretera, para reasentar a los pobladores cuyas viviendas fueron afectadas.
1mu
7.4. MEDIDAS PARA MEJORAR EL PROCESO DE EEIAS DE CARRETERAS
El proceso de evaluación de impacto ambiental debe iniciarse con

suficiente antelación para que puedan ponerse en práctica los
procedimientos señalados en la reglamentación de la Ley del Medio
Ambiente y en los casos que se cuenten con financiamiento externo se
deberá incluir los procedimientos o directrices de las agencias
internacionales.
Fase de estudios
* Los profesionales que participan en los EEIAs de carreteras deben

contar con credenciales y el registro del Directorio Nacional
(DNECA) actualizado de evaluadores de impacto ambiental del
Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación. La mencionada
documentación acredita que el evaluador tiene conocimiento de la
Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos.
* La clave de un buen estudio de evaluación de impacto ambiental
está en contar con adecuados términos de referencia que incluyan
en lo posible todos los factores medioambientales que pueden ser
afectados por las diversas actividades del proyecto vial. En base a
esta guía los consultores realizarán su propuesta técnica y
económica. Los términos de referencia propuestos no son limitativos
sino que son flexibles ya que existe la posibilidad que la empresa
contratada identifique y proponga analizar y desarrollar nuevos temas
de interés.
* En el proceso de evaluación de las ofertas técnicas se deberá
considerar las propuestas que incluyan en sus equipos de trabajo la
mayor cantidad de disciplinas, técnicas de tratamiento digital de
imágenes satelitales, sistemas de información geográfica,
cartografía temática, análisis de aguas y suelos, organización de
talleres con la comunidad y planes de participación ciudadana o
consultas públicas. Se valorará ofertas que ofrezcan reciclaje e
intercambio de la información entre los equipos técnicos que diseñan
la obra, profesionales que realizan la evaluación ambiental y la
fiscalización del organismo promotor así mismo mecanismos de

coordinación con las diferentes instancias de la autoridad ambiental.
* La coordinación entre los equipos que diseñan los planos y los
ambientalistas debe estar claramente establecida, para lo cual se
deberá programar una serie de reuniones técnicas e informativas
para analizar el avance de los trabajos. El equipo de ambientalistas
propondrá un conjunto de alternativas de trazado para que los del
equipo de diseño evalúen la factibilidad económica y técnica.
* La temática ambiental debe ser incorporada a partir del periodo
que nace la idea de realizar el proyecto vial, incluyendo las fases de
pre-factibilidad, factibilidad y diseño final.
* El equipo multidisciplinario de evaluación debe seleccionar la
información que se compila priorizando las investigaciones
relevantes, evitando generar grandes volúmenes de datos que no
tienen importancia o utilidad. Esto dependerá de la categorización
del proyecto.
* Se debe plantear en la ejecución de los trabajos de los EEIA la
implementación de las consultas públicas para mejorar el diseño
vial del proyecto y corregir los conceptos erróneos locales. Los
actores y sectores que pueden ser afectados deben participar en el
proceso de planificación desde su inicio evitando futuros conflictos
entre los diversos intereses en el área de influencia directa e indirecta
donde se construye la obra vial.
*Como lo establece el reglamento de la Ley del Medio Ambiente los
estudios deberán estar a disposición del público de manera que toda
persona que esté afectada tenga la oportunidad de presentar sus
reclamos, realizar observaciones y sugerencias para eliminar o
minimizar los impactos ambientales que se generarán en la etapa
constructiva.
* Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben elaborarse
en un momento previo a la ejecución de obras. De esta manera se
evita que los mismos queden desactualizados. En el caso que pase
mucho tiempo la supervisión ambiental debe en la etapa de
movilización previo al inicio del proyecto realizar una actualización
del estudio ambiental identificando cambios que se produjeron y
presentarlos a la Autoridad Ambiental Competente para su
aprobación.
* Se debe recomendar una estructura institucional para realizar el

seguimiento del proceso de monitoreo de las medidas de protección
ambiental. Por otro lado la institución promotora del proyecto no
desarrolló guías y procedimientos metodológicos básicos pre-
establecidos de manera que técnicos de la supervisión y construcción
sepan cuáles son sus funciones y obligaciones en el proceso de
mitigación ambiental.
* Se debe analizar la capacidad institucional de los involucrados en
el seguimiento ambiental además de estudiar la forma de
fortalecerlos.
Fase ejecución de los trabajos constructivos
* Para la planificación de la ejecución de los trabajos se establecerán

una serie de reuniones entre el equipo técnico que realiza la
supervisión de la construcción vial y el equipo de profesionales
ambientalistas para determinar metodologías constructivas en
lugares sensibles o frágiles desde el punto de vista ecológico y socio-
cultural, así mismo establecer un cronograma de ejecución para
evitar afectaciones a zonas críticas y de tiempo de ejecución crítico.
La experiencia de campo señala que para la aplicación de las
recomendaciones ambientales se deberá realizar desde el inicio de
la etapa constructiva, un debate sobre los temas ambientales entre
todos los involucrados: las empresas de la construcción, supervisión
y fiscalización. El debate deberá contemplar un detallado análisis
del proyecto, estableciendo indicadores que serán verificados en
las diferentes etapas constructivas de tal manera que las medidas
ambientales de mitigación se adopten oportunamente. Las
recomendaciones deberán ser incorporadas ajustándolas al diseño
de la obra de acuerdo al cronograma de ejecución del contratista.
* Los estudios de evaluación del impacto ambiental deben prever
para la fase constructiva el concurso de una instancia fiscalizadora
ambiental que realice el seguimiento de las actividades del contratista
y de supervisor y presupuesto para garantizar su presencia en el
campo.
* Las medidas de mitigación se emiten simultáneamente con los

ajustes al diseño y las modificaciones de obra que se van
presentando. Se considera que la adecuada participación de la
supervisión ambiental en la construcción de carreteras de montaña
es fundamental ya que tiene relevancia en los resultados que se
obtengan.
* Previo al inicio de obras se debe indemnizar a los afectados por la
construcción vial y reponer los daños causados a campos de cultivos,
viviendas, acceso caminero y escuelas del área rural. De manera
de evitar una serie de demandas de los campesinos y pobladores
una pre-disposición adversa al proyecto, ello debe ser desarrollado
en los estudios ambientales como un Plan de Reasentamientos e
Indemnizaciones de la Población Afectada (PRIPA).
* Previo al inicio de la etapa constructiva, en el período de movilización
el equipo de profesionales ambientalistas que trabajan para las
empresas constructoras y supervisión deben realizar el plan de
capacitación ambiental tanto a técnicos como obreros. En el curso
se explicará detalladamente las recomendaciones del EEIA y de los
alcances de la incorporación de la variable ambiental en el proyecto
vial, las normas de comportamiento, de las actividades que están
prohibidas y permitidas, las sanciones a los transgresores de las
normas.
* Las modificaciones de diseño geométrico del eje vial, adoptados en
la etapa de ejecución,de la obra, determinan cambios en el diagrama
de masas en el frágil ecosistema de la montaña ampliando los
volúmenes de material de corte, invalidando en parte la metodología
de mitigación ambiental propuesta en los estudios ambientales.
* En las primeras etapas del proyecto, la falta de experiencia de los
consultores ambientales de las empresas de supervisión y
constructoras ocasionó erróneas interpretaciones de los conceptos
planteados en el estudio de impacto ambiental, especialmente en lo
que se refiere a la utilización de buzones de descarga, determinando
que los impactos negativos se magnifiquen. A mediano plazo se tuvo
que tomar medidas correctoras que determinó un aumento en los
costos de monitoreo ambiental.
1m
MANUAL AMBIENTAL PARALA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
La falta de experiencia y ausencia de especialistas para realizar el

proceso de re-vegetación de laderas afectadas por los cortes por
parte de las empresas constructoras de carreteras indica que para
futuras construcciones viales sería conveniente que los temes
asignados a la recuperación vegetal sean licitados
independientemente de la construcción y supervisión de obra vial a
compañías o empresas especializadas en esta temática o bien se
establezca como un sub-contrato de la empresa constructora. Este
hecho posibilitará: bajar los costos de re-vegetación, se realizará un
mejor trabajo porque es una actividad especializada, se integrará y
posibilitará la identificación de la población local con el proyecto
generando un impacto social y ambiental positivo.
* La experiencia obtenida en el proyecto de construcción vial en
montaña ha determinado que en futuros estudios de evaluación de
impacto ambiental se introduzcan en los términos de referencia una
serie de aspectos que fueron omitidos de tal manera que en ulteriores
estudios contengan mejores, más cuidadosas y documentadas
predicciones con esquemas más científicos, recopilando información
y datos más confiables para realizar el monitoreo.
* Se ha observado que en la toma de decisiones para la
implementación de las medidas de mitigación ambiental los
especialistas ambientales tuvieron un escaso poder de decisión,
simplemente asumieron un papel de orientadores. La estructura
jerárquica de como están organizados los diferentes niveles de
decisión en las empresas que realizan la supervisión, no permiten
que los consultores ambientales tengan un acceso directo al libro
de órdenes de trabajo para las actividades de construcción. En futuros
proyectos debería haber establecerse un libro de ordenes exclusivo
para la temática de mitigación ambiental.
* En el proceso de monitoreo ambiental existe la conciencia de que
son las primeras experiencias en la región Andina y que aún falta
mucho por realizar, especialmente en lo que se refiere a la temática
de capacitación ambiental, tanto de los técnicos de las empresas
contratistas, supervisión, fiscalización como las autoridades de las
instituciones promotoras de los proyectos. Esta capacitación servirá
para que los estudios ambientales no sean solamente un buen

ejercicio intelectual y académico.
7.5 BIBLIOGRAFIA
CUMAT, 1987 - Estudio de Evaluación Impacto Ambiental carretera

Chimoré - Yapacaní. 216p. La Paz.
CDC - CEEDI, 1990 - Estudio del impacto ambiental de la

construcción del puente sobre el río Maniqui, Departamento del Beni.
Secretaría Ejecutiva PL-480. La Paz. Bolivia. 135p. 5 Anexos.
Encalada, A. 1994 - Estudios de Impacto Ambiental de Carreteras

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LIDEMA - Fundación W.Alton Jones Inc. La Paz.
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Comunicaciones. Servicio Nacional de Caminos. Volúmenes: 5, 5a
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Situación Ambiental del Tramo Vial Cotapata - Santa Bárbara, Grupo
Multidisciplinario de Medio Ambiente de la Supervisión. 126p, Anexos.
La Paz.
PCA- CEEDI, 1990: Evaluación del ImpactoAmbiental de la Carretera

Cotapata - Santa Bárbara, Depto. La Paz. Servicio Nacional de
Caminos. PCA Ingenieros Consultores S.A., Centro de Estudios
Ecológicos y de Desarrollo Integral CEEDI. La Paz, Bolivia, pp. 151,

3 Anexos.
PCA - CEEDI, 1991: Ampliación y profundización del estudio del

impacto ambiental de la construcción de la carretera Cotapata - Santa
Bárbara, Depto. La Paz. Servicio Nacional de Caminos. PCA
Ingenieros Consultores S.A., Centro de Estudios Ecológicos y de
Desarrollo Integral CEEDI. La Paz, Bolivia, 181 p. 2 Anexos.
PCA - CEEDI, 1996: Informe de situación del impacto ambiental

durante la construcción de la carretera Cotapata- Santa Bárbara,
Depto. La Paz. Servicio Nacional de Caminos. PCA Ingenieros
Consultores S.A., Centro de Estudios Ecológicos y de Desarrollo
Integral CEEDI. La Paz, Bolivia, 24 p. 2 Anexos.
Liberman, M., Salm, H., Ribera, O., Gonzales, E., Koya, García, E.,
Osterman, C. 1992 - Estudio de Evaluación del Impacto Ambiental
carretera Río Seco - Desaguadero. 83pp. 6 Anexos. La Paz.
World Bank, 1991 - Environmental Assessment Sourcebook.

Washington.
MANUALAMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETERAS
ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
PARA LA LIBERACION DEL
DERECHO DE VIA
El Decreto Supremo No. 25134 Sistemas Nacionales de Carreteras

(Bolivia, 1998), en el Titulo 1I1"Limitaciones de la propiedad privada", Artículo
10 " Derecho de Vía" señala que: "A efectos de uso, defensa y explotación
de las carreteras de la Red Fundamental, se establece que son de
propiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en general
y en particular por las de la Red Fundamental, así como sus elementos
funcionales".
Define como elemento funcional de una carretera, toda zona

permanentemente afectada a la conservación de la misma o a la
explotación del servicio público vial, tales como las destinadas al descanso,
estacionamiento, auxilio y atención médica de urgencia, pesajes, parada
de autobuses y otros fines auxiliares o complementarios.
Asimismo determina que las carreteras comprenden las siguientes

áreas:
* Arcén, calzada o faja de rodadura, zona longitudinal de la carretera,

comprendida entre las bermas las bermas laterales de la plataforma.
* Bermas, consiste en la faja longitudinal de terreno en la carretera o

autopista, de dos metros de ancho (pavimentada o no), comprendida
entre el borde exterior del arcén y la cuneta, o entre el borde del
ml
arcén y el inicio del talud, mediada en horizontal a cada lado de la

vía. Esta/área se utilizara eventualmente para señalización,
iluminación, balizamiento, comunicaciones e instalaciones de
barreras de seguridad.
* Zona de afectación, consiste en la franja de terreno a cada lado de

la vía, incluida la berma, de cincuenta metros, medida en horizontal
y/o perpendicularmente a partir del eje de la carretera. En esta zona,
no podrán realizarse obras, ni se permitirán mas usos que aquellos
que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorización
escrita y expresar en cualquier caso, del Servicio Nacional de
Caminos (SNC), de acuerdo al procedimiento establecido al efecto
en el reglamento. El SNC podrá utilizar o autorizar la utilización de la
zona de afectación, por razones de interés general o cuando se
requiera mejorar el servicio en la carretera, o así lo establezca la
Ley de concesiones y su reglamento. A objeto de evitar ocupación
ilegal de la zona de afectación de las carreteras de la red fundamental,
el SNC ejercerá control permanente de las áreas de derecho de
vías en las carreteras y en caso de ocupación o utilización ilegal,
procederá a la demolición de obras y desocupación del área afectada,
de acuerdo a procedimiento previsto al efecto. La línea para poder
efectúa edificaciones ajenas a la carretera es fuera de los cincuenta
metros a cada lado del eje.
Con anterioridad a la normativa citada, a efectos de la construcción

de las carreteras, el Gobierno a través de sendos Decretos Supremos,
declaraba de necesidad y utilizada la expropiación de los terrenos por
donde se construiría la carretera y de acuerdo al Estudio de Diseño Final
determinaba el área del derecho de vía, a lo largo de toda la carretera.
Asimismo, disponía que de acuerdo al terreno afectado, la Prefectura o
Prefecturas de los departamentos por donde discurría la vía o los
municipios, tramiten la expropiación.
El proceso legal de expropiación en consecuencia, tanto para el

caso de tramites anteriores al D. S. No. 25134, como los emergentes de
éste están sujetos a la normativa prevista en el Decreto Supremo de 04
a
de abril de 1879, bajo a presidencia de Don Hilarión Daza, elevado a rango

de Ley el 30 de diciembre de 1884 - Expropiación por Causa de Utilidad
Pública, bajo la presidencia de Don Gregorio Pacheco.
Esta normativa, por la época en que fue dictada, se caracteriza

por considerar la compensación económica a los afectados, basado en
un justiprecio o tasación del bien, como la retribución suficiente, sin
considerar de manera alguna la temática del impacto social y menos
ambiental.
Consecuentemente para proceder a la liberación del derecho de

vía en la ejecución de obras viales, los tramites deben cumplir el
procedimiento establecido por la Ley No- 1884 ya que ésta no ha sido
actualizada, lo que no condice con el marco legal vigente referido al tema
ambiental.
Esta situación tan particular hace que en todas las obras nuevas o
de mejoramiento vial, la liberación del derecho de vía sea un problema
central que puede afectar el avance de la construcción, porque para que
el proceso de expropiación se realice, se requiere que quienes aducen
derecho propietario lo demuestren. En muchos de los casos, principalmente
cuando se trata de fondos rústicos, los propietarios no disponen de
documentos de propiedad, sea porque ignoran que deben realizar el tramite
o porque el mismo demora excesivamente en las dependencias de la
Reforma Agraria.
Además del tiempo que demora el trámite de expropiación para

liberar el derecho de vía, se debe enfrentar problemas de financiamiento
ya que el Estado deben asignar recursos de aporte local para pagar el
monto del justiprecio y estos recursos no siempre están disponibles
oportunamente, al inicio de las obras.
Para determinar el justiprecio durante el proceso expropiatorio, se

toma en cuenta si la propiedad es afectada total o parcialmente. En este
último caso, la revalorización de que será objeto la propiedad con la
construcción de la carretera, puede compensar la afectación (Plus valía).
a
En los trámites de expropiación, la legislación boliviana no reconoce

derecho de indemnización cuando el afectado está ilegalmente asentado
o cuando la afectación de parcial de la propiedad no altera su funcionalidad.
Así por ejemplo, un terreno de cultivo que es afectado en el diez por ciento
de su extensión puede seguir siendo útil al propietario y además su
proximidad a una vía de comunicación lo revalorizará, haciendo innecesaria
la compensación económica por la plusvalía generada.
Al no disponerse de una normativa vigente que sustente de forma

legal otros tipos de compensaciones a los afectados en el derecho
propietario, el SNC como organismo ejecutor de proyectos con
financiamiento externo, aplica la normativa de los financiadores
internacionales para los caos que no son estrictamente de expropiación.
Esta situación es necesaria ya que es una condición para aprobar el crédito.
En diversos casos el SNC para salvar la falencia de documentos

que acrediten derecho propietario de los campesinos de áreas deprimidas
y evitar un desalojo inhumano de los afectados asentados por décadas
en el lugar y ante la urgencia de liberar el derecho de vía, ha adoptado
como una modalidad efectiva el pago por mejoras en superficie, sustentado
en el acuerdo racional entre el SNC y el afectado sobre el monto de la
indemnización.
En Bolivia existen zonas de extrema pobreza, como las altiplánicas,

donde la (proximidad a la carretera no incide necesariamente en su
revalorización con la plusvalía, ya que los terrenos siguen siendo poco
productivos. Por otra parte, existen poblaciones étnicas que mantiene
vínculos familiares o culturales con la tierra que no siempre son entendidos
y el reasentamiento involuntario puede generar situaciones de conflicto
difíciles de manejar. Además, la liberación del derecho de vía puede implicar
afectaciones socioeconómicas de los pobladores que no sólo pierden su
predio, sino también su actividad económica. Tal es el caso de negocios
de alimentos, pensiones, talleres de mecánica instalados a lo largo de las
carreteras.
a
MANUAL AMBlEN TALPARALACONSTRUCCIONDE CARRETERAS
En los tres últimos años, los organismos de financiamiento externo,

han exigido al país, el cumplimiento de la normativa ambiental internacional,
para el otorgamiento de préstamos para la construcción de carreteras.
Bajo dicha normativa, se ha introducido el concepto de mitigación de los
impactos sociales, lo cual ha dado lugar a que en el diseño final de la
carreteras, el análisis y las soluciones a este tipo de conflictos que están
íntimamente ligados con el derecho de vía, tengan consideraciones no
sólo de índole económico, sino también socio cultural.
Bajo ese marco, el Servicio Nacional de Caminos, a través de una

empresa consultora y paralelamente al diseño de las carreteras, realiza
una identificación y valoración de las propiedades que serán afectadas
durante la liberación del derecho de vía que veremos más adelante en
detalle. Este análisis, como parte de Estudio de Evaluación de Impacto
Ambiental es presentado ante la comunidad afectada e interesada en
Consultas Públicas.
La participación ciudadana, es de gran importancia para la

identificación de impactos del proyecto a ser desarrollado y muchas veces
para proponer las medidas de mitigación adecuadas. La interacción con
las poblaciones del área de influencia de la carretera, ayuda a identificar a
los propietarios de los predios que deberán ser indemnizados y establecer
los precios justos, con criterios sociales además de técnicos. Durante este
proceso y considerando la pluralidad cultural de Bolivia, el idioma puede
ser un problema, por ello, se toman recaudos para facilitar la comunicación
con los habitantes y presentar las ideas que deben ser transmitidas de la
forma más sencilla y clara posible. En las zonas rurales donde se desarrolla
las carreteras de la Red Fundamental, no suele llegar el periódico, por lo
que es necesario convocar a los pobladores a través de radioemisoras
locales y a través de sus autoridades locales o tradicionales.
De acuerdo con los parámetros internacionales de diseño de

carreteras, estas deben de alejarse de las poblaciones, ya que durante la
etapa de operación constituyen un peligro para la seguridad de los
habitantes. Sin embargo, es ampliamente conocido que los caminos
inducen el establecimiento de nuevas poblaciones que ven en la carretera
un medio de ganarse la vida. a
En Bolivia, muchas veces los pobladores insisten en no permitir el

establecimiento de circunvalaciones. A través de la participación ciudadana
han presentado los argumentos que sustentan su oposición al
establecimiento de variantes y que son tomados en cuenta para la toma
de decisión del diseño. Es sabido que el establecimiento de variante ha
llevado al reasentamiento voluntario de pueblos enteros, como es el caso
de Unduavi, en el camino La Paz - Cotapata. Por ello, la resolución de
este problema debe ser concertado con los afectados. Actualmente, cuando
se trata de poblaciones menores se establecen accesos que los vinculan
con la carretera principal, pero aún se dan casos en que nuestras rutas
mantienen su trazo original y siguen atravesando los poblados.
Los organismos financiadores han exigido al SNC una profunda

reflexión sobre la aplicación de justicia social en la liberación del derecho
de vía. El SNC ha visto necesario implantar una serie de medidas de
compensación que exceden el concepto de una simple expropiación, a
pesar de que ello no está establecido en la normativa de expropiación
vigente, cuya revisión y actualización corresponde al Gobierno Central,
en base a un estudio profundo por parte de los Ministros de Desarrollo
Sostenible y Planificación, Desarrollo Económico, Agricultura, Ganadería
y Desarrollo Rural, Asuntos Campesino y Hacienda.
8.1 OBJETIVO DE LA APLICACIÓN DE ESPECIFICACIONES AMBIENTALES EN

LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
En concordancia con el Plan General de Desarrollo Económico y

Social, gestión 1997 - 2002 que establece la meta histórica de "mejorar la
calidad de vida del ser humano empobrecido" (Bolivia, 1997), los objetivos
de la aplicación de especificaciones ambientales en la liberación del
derecho de vía son los siguientes:
* Aplicar los más altos principios de justicia social en la indemnización

de poblaciones afectadas.
* Garantizar que las poblaciones asentadas en el derecho de vía
tengan acceso a los beneficios que una vía de comunicación
involucra.
a
8.2 GESTIÓN AMBIENTAL DEL SNC PARA LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VIA
El SNC durante la fase de estudio de los proyectos carreteros, a

medida que se define el trazo de la vía, identifica las compensaciones que
deberán ser realizadas para la liberación del derecho de vía.
Paralelamente, promueve durante la Evaluación de Impacto

Ambiental la participación ciudadana para la identificación de impactos
ambientales y de posibles soluciones. Toma contacto con las autoridades
locales y fomenta su participación como intermediarios ante las
comunidades próximas a la carretera o en su área de influencia, haciendo
que se integren al proceso de evaluación y se identifiquen con el proyecto
y con los beneficios que él conlleva (Fotos: 24, 25, 26 y 27).
El SNC ha buscado alternativas para compensar a los afectados

que por distintos motivos no poseen títulos de propiedad saneados o los
están tramitando, de acuerdo a las condiciones reales de pobrezas del
país. En algunos caso ha acompañado y financiado la legalización de la
tenencia de la tierra a través de convenio con las autoridades regionales
y, en otros, ha validado la declaración de la comunidad sobre el derecho
de propiedad de alguno de sus miembros afectados por la construcción
(Foto 28 y 29).
Para comprender mejor la complejidad de las posibles afectaciones

por la liberación del derecho de vía, en los EEIA se han identificado los
siguientes tipos (SNC, 1998 a y b):
* Viviendas u otros inmuebles de propiedad privada

* Inmuebles de propiedad comunitaria
* Inmuebles de propiedad pública o religiosa
* Actividades económicas cuya continuidad es afectada
* Terrenos de cultivo en producción, en barbecho, comunitarios o
baldíos.
* Infraestructuras afectadas tales como norias, tomas de agua, cercos,
etc.
Eml
Catastro físico de las afectaciones
El SNC realiza un catastro físico o relevamiento de las

características de las propiedades afectadas en el que las mimas son
marcadas con un código visible, se identifica el uso, se recogen datos
sobre topografía y característica generales, se fotografían, se mide y
señaliza la afectación parcial, se caracteriza el tipo de estructura (área
afectada, materiales de construcción, estado de conservación).
Previamente al catastro físico se debe establecer criterios para la

calificación del estado de las construcciones a ser afectadas, considerando
el grado de cerramiento (estado de conservación de la cubierta, de los
muros y de las aberturas propias de la edificación tales como ventanas,
puertas, etc.), uso, tenencia de servicios básicos, materiales de
construcción y grado de conservación. Esta actividad permite fijar un precio
para la afectación física (SNC, 1998a y b).
Catastro socioeconómico de las afectaciones
A través de encuestas se evalúa el grado de vulnerabilidad

socioeconómica de los afectados. Es decir, la incapacidad de gestionar
una nueva vivienda o de restituir la actividad económica afectada. Estas
encuestas permiten obtener la siguiente información:
* Tamaño y composición de la población afectada por comunidad o

asentamiento.
* Régimen de ocupación (viviendas de residencia permanente,
viviendas de residencia temporal y viviendas abandonadas).
* T Ljlación de la propiedad (existe, en trámite, no existe, es inquilino,
es invasor)
* Actividad económica (viviendas mixtas, prestación de servicios de
restaurante, llanterías, venta de combustible, terrenos de cultivo,
etc.)
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DOCUMENTO DE CONFORMIDAD DE PAGO POR

MEJORAS -(PLANTACiONES), EN TERRENO
AFECTADO POR EL DERECHO DE VIA DE LA
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA COTAPATA -
SANTA BARBARA.
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Yo, 6. ... .. . mayor de edad,

* 'Ç >.a>0 hábil por derecho, con C.I. NO
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- en mi condición de ASENTADO EN TERRENO AFECTADO CON
EL DERECHO DE VIA DE LA CONSTRUCCION' DE. LA
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S %.Y..st R.t, donde tengo plantaciones de:
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./..,,........... ......... .. ......... ...... /,
he acordado voluntariamente con el SERVICIO NACIONAL

DE CAMINOS, que actúa en representación del Estado,
percibir por la dlestrucción de las plantaciones y utilización. del
terreno (cuyo plano cursa como parte del presente
documento), en calidad de único pago compensatorio la suma
Foto 28: Documento de conformidadpor pago de derecho de via.

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Foto 29f: Trd¡¡i¡ /701 C'l cle,-eclho cíe) vi¡'
Criterios recomendados de indemnización
Los catastros físicos y socioeconómicos sirven para establecer cual

de los siguientes criterios de indemnización es el más apropiado para
cada afectado.
La indemnización monetaria puede darse cuando:
* La afectación es menor al 50%.

* No se altera las condiciones de vida o imposibilita continuar con la
actividad económica del grupo familiar.
* Se trata de familias de mayores ingresos relativos.
La reconstrucción parcial se refiere a construcciones en las que se

afecta uno o más muros de una edificación y se puede reconstruir dentro
del mismo predio. Esta afectación involucra una reducción del espacio
interior. Es aplicable cuando:
* La afectación es menor al 30%.

* La superficie útil restante es compatible con el uso dado.
* Las características de la construcción y el estado de conservación
ameriten conservar la parte no afectada.
* Cuando el propietario está de acuerdo con la solución.
La reconstrucción total dentro de la misma propiedad es la

reconstrucción total de la edificación afectada dentro de la misma
propiedad, pero fuera del derecho de vía. Es aplicable cuando:
* Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es conveniente

mantener el grupo poblacional
* Existe a terreno disponible en la propiedad.
* Cuando la reubicación de la edificación no perjudica a otras
edificaciones y a su uso.
* Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.
La reubicación es aplicable cuando:
* Se afecta el 100% de la propiedad y de la edificación

* No se dispone de terreno para reconstruir la edificación
* Cuando en el pueblo o localidad se dispone de terrenos para reubicar
a los afectados
* Por razones socioeconómicas y vínculos familiares, es conveniente
mantener el grupo poblacional
* No afecte la continuidad de la actividad económica a la que se dedica
el afectado
* Cuando el propietario está de acuerdo con esta solución.
El reasentamiento es el traslado de una o varias familias a otra

localidad donde puedan obtener iguales o mejores condiciones de vida, a
través de la restitución de los bienes afectados y las oportunidades
perdidas. Estos criterios se aplican cuando:
* La afectación de la edificación es total (física o funcionalmente) y no

existen terrenos disponibles en la localidad
* La afectación no es total pero inviabiliza la continuación de las
actividades económicas
* Se trata de familias que usan el bien, pero no son propietarias
(inquilinos, invasores de viviendas abandonadas).
* Cuando la familia afectada es identificada como socio
económicamente vulnerable.
* Cuando es el único predio del que dispone la familia afectada.
El pago por la pérdida económica que significa dejar de brindar un

servicio. Aunque no es una afectación comúnmente reconocida, en caso
de extrema pobreza se considera apoyar la restitución de la actividad
económica que es afectada a través del reconocimiento de un ingreso por
cierta cantidad de tiempo.
El pago por mejora es la compensación económica de afectaciones

a edificaciones, infraestructuras o campos de cultivos de personas que no
están legalmente asentados, es decir no tiene título de propiedad. Se
a
considera las plantaciones, infraestructura o construcciones realizada por

la persona que no posee título de propiedad y se llega una acuerdo con la
comunidad para establecer un valor razonable para las estructuras
afectadas. Por ejemplo, se define un valor para las plantaciones de cítricos
según estén o no en producción, se considera la indemnización o reposición
de pozos de agua, cercos, etc.
La indemnización de terrenos de cultivo se utiliza para valorizar

adecuadamente un terreno cultivable, para lo que hay que estimar la
productividad (en cultivo o en barbecho), topografía (plano o en pendiente),
tipología (húmedo, apto, pedregoso) y acceso al riego.
Con fines ilustrativos se presentan al final de capítulo cuadros resúmenes

sobre los PRIPA de los proyectos Ventilla - Tarapaya y Abapó - Camiri.
8.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL ACOMPAÑAMIENTO
De acuerdo a la valorización de las propiedades afectadas y los

criterios de compensación, se establece un Plan de Reasentamientos e
Indemnizaciones de las Poblaciones Afectadas (PRIPA).
Este Plan debe ser sometido a consulta pública, requiere la

organización de una comité impulsor, negociar y establecer convenios
individuales para cada afectado y convenios interinstitucionales.
El comité impulsor está formado por el ejecutor del proyecto (SNC),

las Autoridades locales (Prefecturas o Municipios) y representantes de las
poblaciones afectadas. La definición de los representantes de las
comunidades debe ser decidida en Consulta Pública. El traslado de los
bienes contenidos en la propiedad será una tarea que requerirá de cierto
apoyo.
En general, se deben tener presente las siguientes especificaciones:
* El Comité debe tener presencia física permanente en el área del

proyecto para atender las inquietudes y reclamos de las poblaciones
afectadas.
* Incentivar la participación de las comunidades afectadas para
establecer los criterios de compensación y la identificación de
afectaciones.
* Adecuarse a la cultura de las poblaciones afectadas, ya que muchas
veces son grupos étnicos con expectativas y costumbres particulares.
Dada la naturaleza pluricultural de Bolivia será necesario contar con
intérprete en el caso de atravesar grupos étnicos con lenguas
diferentes al castellano.
* Debe dejarse claramente establecido los criterios de valorización
que determinan indemnizaciones diferenciales.
8.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA EMPRESA SUPERVISORA
Cuando la el seguimiento de la ejecución del PRIPA sea asignado

a una empresa supervisora, esta deberá:
* Constituir un grupo de especialistas que acompañen el proceso de

negociación, que incluya personal especializado en el manejo de
grupos humanos tales como sociólogos, antropólogos, asistentes
sociales, etc.
* Se debe tomar contacto con los Municipios involucrados y
autoridades regionales y tradicionales para facilitar el proceso y
establecer convenio de cooperación.
* Considerar la necesidad de contar con un interprete en el caso que
los pobladores no hablen el idioma castellano.
* Establecer las facilidades necesarias para el traslado de los
afectados, una vez concluidas las compensaciones.
Por otra parte, durante la etapa de construcción pueden presentarse

situaciones no previstas en la que terceros puedan verse afectado por las
actividades de la obra. Por ello, el supervisor ambiental deberá investigar
MANUALAMBIENTAL PARALA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
y documentar aquellos casos que se presenten y demanden

indemnizaciones no pronosticadas y seguir el proceso hasta que sea
resuelto.
8.5 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA EMPRESA CONTRATISTA
La empresa contratista será la responsable de la ejecución del

PRIPA u otros procesos relacionados con la liberación del derecho de vía.
Ya que ellos, interactuarán directamente con los afectados deben seguir
las siguientes especificaciones:
• Los representantes del contratista deben identificarse en forma visible

ante los afectados y los habitantes del área de influencia del proyecto.
* Antes de ingresar a un predio debe solicitarse autorización a los
propietarios e informar el objeto de su visita, evitando cualquier actitud
amenazante, violenta o prepotente.
* Para ocupar un predio, a ser reconstruido será necesario la
autorización del propietario. Asimismo, el inicio de cualquier
demolición debe ser acordado con el afectado.
* Se debe fomentar la colaboración de los pobladores y la buena
disposición, haciéndolos participar, en medida de lo posible, en el
proceso constructivo de sus viviendas
* Se debe informar permanentemente a la comunidad y las autoridades
locales sobre el desarrollo del PRIPA y las diferentes actividades
que se realicen durante la liberación del derecho de vía.
* Las poblaciones afectadas deben tener acceso a información clara
accesible y actual, incluyendo cualquier situación de riesgo e impacto
social que el proyecto pueda generar.
* Se debe establecer una oficina permanente de relaciones con la
comunidad.
* Será necesario restituir cualquier cerco y acceso a predios
habilitados, que sea afectado durante la liberación del derecho de
vía o durante el proceso constructivo.
* El contratista entregará al SNC un cronograma de ejecución de obras
* En los casos en lo que se presenten predios afectados no incluidos
en los listados, sea por cambios en el diseño original, deslizamientos
ml
o accesos a la obra no contemplados, se deberá informar

inmediatamente al comité impulsor y al SNC.
• En el contrato se debe definir que los daños a terceros no previsto e
imputables al constructor deben ser asumidos por el mismo,
estableciendo un trato justo para cada caso y restituyendo el bien
afectado.
* Se debe evitar conflictos en las negociaciones y la confrontación de
intereses que se opongan al proyecto.
* El contratista tendrá responsabilidad por los daños ocasionados a
terceros por la falta de previsión de las consecuencias de sus
actividades. De presentarse esta situación deberá comunicar
inmediatamente esta situación a la empresa supervisora.
8.6 BIBLIOGRAFíA
Bolivia. 1997. Plan General de Desarrollo Económico y Social,

Gestión 1997 - 2002. La Paz.
Bolivia. 1998. Decreto Supremo 25134. La Paz. Gaceta Oficial de

Bolivia, La Paz
INVIAS. 1999. Manual de Gestión Socio-Ambiental y predial en los

de Bogota. 224 p.
INVIAS. 1996. Políticas y Prácticas Ambientales. Instituto Nacional

de Vías. Santa Fe de Bogota. 252 p.
SNC. 1998a. Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de las

Poblaciones Afectadas PRIPA. Actualización de la Factibilidad y
Optimización del Diseño Final del Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.
Servicio Nacional de Caminos. Louis Berger International, Inc. y
CONSA S.R.L. Consultores Asociados. La Paz.
SNC. 1998b. Plan de Reasentamiento e Indemnizaciones de las

Poblaciones Afectadas PRIPA. Actualización de la Factibilidad y
Optimización del Diseño Final del Tramo Carretero Abapó - Camiri.
Servicio Nacional de Caminos. TYPSA y P.C.A. Ingenieros
Consultores. La Paz.
SNC, 2000a. Licitación Pública Nacional No. 003/2000.

Departamento de Medio Ambiente. La Paz.
SNC, 2000b. Licitación Pública Nacional No. 005/2000. Servicio

Nacional de Caminos. Departamento de Medio Ambiente. La Paz.
Una mirada al Plan de Reabastecimiento e Indemnizaciones de

las Poblaciones afectadas del proyecto Vial Abapó - Camiri
Departamento de Santa Cruz
La carretera Abapó - Camiri tiene una longitud de 152 km., incluyendo la
circunvalación de la ciudad de Camiri y discurre por la región chaqueña de
Bolivia. A pedido de las comunidades del área de influencia se incluyó en le
proyecto de mejoramiento del camino a El Espino con una longitud de 38
km. Se han identificado alrededor de 39 afectaciones dispersas a lo largo
de la carretera (SNC, 1988b y 2000b), de las cuales 17 serán indemnizadas
y 22 corresponden a pobladores que serán resentados con el
acompañamiento de un Comité de de Gestión. Se ha establecido 4 tipologías
de vivienda. La del tipo 1 será construida con palomaria (madera local) y
tendrá una superficie cubierta de 57,06 m2 y la del tipo 2 será de adobe con
71,02 m2, la del tipo 3 de adobe con 81,07 m 2 y la del tipo 4 de ladrillo con
31,58 m2 . Se ha realizado dos series de consultas públicas en las que se
ha expuesto a los afectados el EEIA y PRIPA. Se ha incluido la construcción
de un mercado en el que las personas que perderán su actividad económica,
podrán restituirla teniendo preferencia para la adjudicación de locales.
Una mirada al Plan de Reabastecimiento e Indemnizaciones de

las Poblaciones afectadas del proyecto Vial Ventilla - Tarapaya
Departamentos de oruro y Potosí
La carretera Ventilla - Tarapaya tiene una longitud de 84 km. y discurre
por elAltiplano boliviano atravesando comunidades mayormente quechuas.
Se ha identificado la afectación a más de 300 propiedades privadas o
comunales, de las cuales 224 serán indemnizadas, 13 reubicadas, 47
reconstruidas y 28 reasentadas (SNC, 1998 a y 2000a). Se ha realizado
dos series de consultas públicas en las que se ha expuesto a los afectados
el EEIA y PRIPA, absolviendo todas su inquietudes. De acuerdo con los
convenios de préstamo, el derecho de vía debe ser liberado por lo menos
30 días antes del inicio de actividades constructivas. El reasentamiento será
realizado por primera vez en Bolivia en un proyecto carretero y corresponde
a la construcción de un pueblo con servicios básicos y con diseños de
vivienda mínima de 7 tipologías diferentes, todas ellas de adobe con áreas
construidas de 33,43 a 105,09 m 2 , de forma que los afectado reciban una
vivienda igual o mejor que la original. Se ha incluido el concepto de
vulnerabilidad identificando a través de censo socioeconómicos, aquellos
afectados que no tienen los medios para gestionarse una nueva vivienda y
requerirán el apoyo del SNC. Para ejecutar el PRIPA se han firmado
convenios interinstitucionales entre SNC y la Prefectura de Potosí y otras
autoridades locales, se ha previsto la contratación de una empresa
constructora y de un Comité de Gestión, constituido por un abogado, un
sociólogo, un arquitecto y personal de apoyo. Asimismo, se firmarán
convenios individuales con cada uno de los afectados en el que se
establecerá el tipo de compensación a ser provisto por el SNC. En
poblaciones como Yocalla, a pedido de los habitantes se está manteniendo
el trazo de camino actual que atraviesa el pueblo, pero se ha establecido
que el derecho de vía de este tramo será unicamente la zona ocupada por
la calzada y las bermas y que su mantenimiento futuro deberá estar a cargo
de esa Sub Alcaldia.
PARA LA INSTALACION Y
OPERACION DE CAMPAMENTOS
En la etapa de la movilización de las empresas constructora y

supervisora se debe instalar una serie de estructuras que alberguen de
la mejor manera posible al personal. Estas instalaciones constituyen los
campamentos permanentes que incluirán las viviendas para los
trabajadores, las oficinas administrativas, los comedores, cocinas, talleres
y almacén de combustibles, depósitos de materiales peligrosos, instalación
de agua potable, tratamiento de aguas residuales, generadores de
energía, entre otras. Por otro lado, en los proyectos lineales es común
establecer varios frentes de trabajo y más de un campamento temporal
para acercar a los obreros a los lugares de trabajo.
Tanto en la instalación como durante el funcionamiento de los

campamentos, se realizan actividades que inciden en el medio ambiente,
relacionadas básicamente con la remoción de la cobertura vegetal, la
tala de árboles, las excavaciones, alteraciones temporales del uso del
suelo y sus propiedades biológicas, la contaminación de los suelos con
substancias degradantes como los derivados del petróleo, la generación
de residuos domésticos, la contaminación de cauces hídricos, la
modificación de flujos de agua, el ahuyentamiento de la fauna, el
incremento de actividades de caza, el incremento de riesgos de salubridad
y accidentalidad, las distorsiones del paisaje, etc. (INVIAS, 1996).
Otro problema fundamental relacionado con la instalación y funcionamiento

de los campamentos es el impacto socioeconómico que se generan. El
asentamiento de un número relativamente grande de personas en un lugar
poco habitado tiene consecuencias sobre las costumbres y comportamiento
de las comunidades locales, la aculturización de pueblos indígenas por la
introducción de personas de diferentes culturas, la transmisión de
enfermedades, las migraciones por la expectativa de trabajo, la alteración
de la economía del lugar por la demanda de viandas, etc. (PCA, 1999).
Los impactos ambientales de la instalación y funcionamiento de

los campamentos son comunes a cualquier proyecto rural de magnitud y
están plenamente identificados así como las medidas de mitigación que
deben ser aplicadas para atenuar dichos efectos (INVIAS, 1996; PCA,
1999; Berger, 1998; MTCVC, 1999 a y b).
9.1 OBJETIVO DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

INSTALACIÓN Y OPERACIÓN DE CAMPAMENTOS.
* Evitar la alteración del entorno donde se sitúe el campamento,

reduciendo el impacto contaminante que se pueda generar el
funcionamiento de las instalaciones.
* Evitar la generación de impactos negativos en el componente del
medio socio cultural.
9.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

DE CAMPAMENTOS, DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA.
La empresa supervisora deberá cumplir y hacer cumplir a la

empresa constructora todas aquellas especificaciones ambientales que
se detallan más adelante. Participará activamente en la definición con
criterios técnicos y ambientales de los lugares de instalación de los
campamentos y otras infraestructuras asociadas, así como en la
capacitación ambiental de sus empleados y de los de la contratista.
am -
MANUAL AMBIENTAL PARA LACONSTRUCCION DE CARRETERAS
Capacitación ambiental de los empleados y obreros
Los empleados del contratista y la supervisión, independientemente

del grado de instrucción deberán ser capacitados a través de cursos
impartidos por la supervisión sobre todo lo concerniente al medio ambiente
y las normas establecidas en el Programas de Prevención y Mitigación,
con la finalidad de despertar en ellos una conciencia ambiental que
garantice la armonía con el entorno y el buen comportamiento hacia los
habitantes de las poblaciones cercanas al proyecto. Será fundamental
que esta actividad se realice al inicio de la construcción.
Los programas de capacitación deben por lo menos cubrir los

siguientes puntos:
* Concepto de medio ambiente y su equilibrio dinámico.

* Información general de los impactos ambientales del proyecto y de
las medidas de mitigación que serán aplicadas.
* Información de las normas ambientales identificadas en el Programa
de Prevención y Mitigación y la definición de responsabilidades
individuales y colectivas al respecto.
* Normas básicas de comportamiento hacia el medio ambiente, las
comunidades locales y las posibles sanciones.
Se recomienda que los cursos de capacitación sean impartidos

utilizando metodologías interactivas, un lenguaje claro y sencillo e
ilustraciones o esquemas. Para ello es conveniente separar el personal
en grupos pequeños de 20 a 40 individuos. Considerando que los
trabajadores de una constructora tienen tasas de recambio importantes,
es conveniente incluir en sus contratos de trabajo las normas ambientales
que serán aplicables y confeccionar boletines informativos sobre la temática
ambiental.
9.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

DE CAMPAMENTOS, DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA
La empresa constructora o subcontratista debe cumplir con las

especificaciones ambientales que se detallan a continuación y cuyo
cumplimiento será permanentemente vigilado por la supervisión.
Contratación de mano de obra local
Para evitar migraciones por las expectativas de trabajo y los

consiguientes problemas sociales, se deberá dar preferencia a la
contratación de mano de obra no calificada local. De este modo los
habitantes de la zona de influencia del proyecto se identificaran con el
mismo y recibirán los beneficios económicos de la generación de empleo.
Ubicación y construcción de campamentos
Para instalar los campamentos, se debe contar con las

autorizaciones de las autoridades correspondientes y los permisos de los
propietarios de los predios.
En la construcción de campamentos se debe evitar en tanto sea

posible, la remoción de la capa vegetal restringiéndola al área estrictamente
necesaria. Como en el caso de otras instalaciones, la capa vegetal
-removida (suelo orgánico) será almacenada para su posterior utilización
en el proceso de restauración durante la etapa de abandono.
Adicionalmente, se tratará de conservar la topografía original del terreno
y ejecutar el menor movimiento de tierras posible. En el perímetro de las
áreas afectada se construirán canales destinados a conducir las aguas de
lluvia y escorrentía al drenaje natural más cercano.
Siempre que sea posible se utilizarán los campamentos del Servicio

Nacional de Caminos, haciendo las mejoras que requiera en sus
instalaciones ya que es recomendable destinar a este fin, lugares
previamente intervenidos o degradados ambientalmente. En caso de no
_
contar con esta alternativa, el lugar elegido debe ser aprobado por la
empresa supervisora y cumplir los siguientes requisitos (PCA, 1999):
* Se debe escoger lugares planos con una pendiente suave que

permita el escurrimiento de las aguas sin provocar procesos erosivos.
* Se debe evitar los sitios que constituyan superficies de inundación.
* No ubicarse en las márgenes de cursos de agua que constituyan
fuentes de abastecimiento para poblaciones ubicadas río abajo.
* Debe estar cerca de los frentes de trabajo, pero alejados por lo
menos 3 km de poblaciones de menos de 500 habitantes.
* Se debe evitar zonas ambientalmente sensibles, como lugares de
anidación, reservorios naturales de aguas tales como lagunas, zonas
prístinas o próximas a restos arqueológicos, etc.
Los diferentes componentes de los campamentos (viviendas,

comedores, almacenes, talleres, etc.) deben estar dispuestos respetando
ciertas distancias mínimas, tales como (PCA, 1999):
* Los talleres y lugares de almacenamiento de combustible deben estar

a una distancia mínima de 100 m de cualquier curso de agua y 50 m
de las viviendas y oficinas.
* Las cámaras sépticas deben estar ubicadas a no menos de 15 m de
las viviendas u oficinas, a 100 m de los cursos de agua y a 180 m de
las fuentes de agua potable.
* Las fosas de recolección de residuos sólidos deben estar a por lo
menos 100 m de distancia de los cursos de agua.
* Los depósitos de sustancias peligrosas deben estar a no menos de
300 m de los talleres, combustibles, viviendas y oficinas.
Los campamentos se construirán de preferencia con materiales

prefabricados y cuando sea indispensable, se utilizará madera de árboles
locales. Se dará preferencia a la madera generada durante la apertura de
la brecha y, si es necesario, se efectuaran talas cuidadosas a fin de no
comprometer la biodiversidad de la zona. Esta tala solo será permitida
cuando la supervisión ambiental la autorice y nunca tendrá lugar en zonas
de poca vegetación o cuando ésta sea resultado de programas de
reforestación.
Agua potable
Para dotar de agua potable al campamento se debe tomar

precauciones para no alterar significativamente los caudales de las fuentes
naturales a fin de no perjudicar a los usuarios o poblaciones que se
encuentren aguas abajo de tales captaciones. Asimismo, se debe garantizar
la calidad del agua a ser utilizada para el consumo humano, a través del
tratamiento adecuado.
Generación de energía
El funcionamiento del campamento requerirá la instalación de

generadores de energía que normalmente utilizan diesel como combustible.
Los generadores emiten ruido, vibraciones y producen interferencia en
las telecomunicaciones, por lo que deben estar ubicados alejados de las
viviendas y oficinas. Debido a los potenciales riesgo para la integridad
f ísica de los trabajadores deben estar cercados y tener acceso restringido.
Adicionalmente, requerirán de una infraestructuras que los protejan de las
lluvias y de fenómenos de inducción eléctrica (tormentas eléctricas).
Deberán recibir un mantenimiento periódico adecuado.
Saneamiento básico
Los campamentos deberán contar con sus propias instalaciones

sanitarias y de tratamiento de residuos sólidos y líquidos. En los casos en
que los campamentos estén cerca de ciudades pequeñas, sólo se
encomendará el tratamiento de los residuos sólidos si se puede garantizar
que ellas cuentan con la capacidad de procesar esta basura.
Para el tratamiento de residuos líquidos, los campamentos deben

contar con cámaras sépticas, que permitan la sedimentación y la digestión
de lodos. Estos lodos serán extraídos periódicamente y secados para ser
confinados en pozos asignados a este fin.
Las aguas servidas (desde los servicios higiénicos y uso doméstico)
se recolectarán mediante un sistema de tuberías de recolección y serán
canalizadas hasta la cámara séptica. El agua de uso doméstico
MANUALAMBIENTAL PARA LACONSTRUCCIONDE CARRETERAS
previamente pasará por una trampa de grasas. Estas grasas serán

recolectadas y su destino final será establecido por el supervisor ambiental.
Bajo ningún concepto se permitirá la descarga de aguas servidas

directamente a quebradas o cauces sin que aquellas hayan recibido
tratamiento sanitario. Esta prohibición está expresamente establecida en
el Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica (Bolivia, 1995c).
En campamentos temporales y de pequeña capacidad de albergue,

se podrán construir letrinas individuales con fosos secos de acumulación
de sólidos, con las paredes y el fondo impermeabilizados. Este tipo de
silos artesanales estará ubicado en lugares seleccionados para no
contaminar los cuerpos de agua y lejos de los causes naturales. Los silos
que hayan cumplido su periodo de vida serán rellenados con el material
acumulado de su excavación (INVIAS, 1996).
Manejo de residuos sólidos en campamentos y áreas de

instalación de faenas
Es importante señalar que el manejo de residuos sólidos generados

en el campamento o en otras áreas donde se realizan las faenas, debe
cumplir el Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos (Bolivia, 1995a)
de la Ley de Medio Ambiente y las disposiciones reglamentarias
municipales del lugar donde se ubique la obra. Además debe considerarse
las siguientes especificaciones (PCA, 1999; Berger, 1998):
La infraestructura destinada a la deposición de los residuos sólidos

debe incluir:
° Basureros ligeros constituidos por estructuras móviles,

preferentemente de metal, que estén dispuestos en el
campamento y áreas donde se realizan las faenas. Deben estar
destinados a recibir volúmenes de 0.5 m3 de residuos sólidos no
clasificados de producción individual, considerando un basurero
por cada 5 personas. Deberán ser vaciados diariamente. Esta
responsabilidad deberá ser claramente asignada y supervisada.
mlI
En el campamento debe instalarse carteles que prohíban botar

basura, fuera de los lugares indicados.
O Contenedores que son estructuras fijas con una capacidad
aproximada de 7 m3. Deben ser instalados en los campamentos
permanentes y en áreas donde se realicen las faenas durante
una semana o más tiempo. En ellos se depositará temporalmente
los residuos sólidos producidos durante la limpieza del
campamento, en la cocina, los recolectados en los basureros
ligeros y los residuos de las obras. Se considera adecuado la
disposición de un contenedor por cada 30 personas. Serán
vaciados cada vez que alcance su capacidad de almacenamiento
(cada 4 a 7 días).
° Rellenos sanitarios o fosas de enterramiento, que serán el destino
final de los residuos sólidos. El lugar de ubicación debe ser
aprobada por la supervisión de acuerdo con criterios técnico
ambientales. No deberán estar ubicados en terrenos con
pendiente mayores a 25%. El volumen total excavado estará de
acuerdo con la basura generada. Por lo menos un metro de la
profundidad total será reservado para el enterramiento final de
relleno. Es muy importante tomar en cuenta el nivel de la napa
freática para definir la profundidad total de la excavación y la
necesidad o impermeabilizar el fondo y las paredes de la fosa.
Durante la clausura del relleno se debe cubrir con 60 cm de tierra
compactada y con aproximadamente 40 cm de tierra vegetal (suelo
orgánico) para favorecer la revegetación natural. La superficie
superior debe estar nivelada con la del terreno.
* Los residuos que pueden ser considerados como tóxicos o peligrosos,

entre los cuales puede incluirse a las baterías descargadas, deben
ser confinados.
* Bajo ningún concepto se permitirá la eliminación de residuos sólidos
o desperdicios en laderas, quebradas o cauces naturales de agua.
* Los residuos de los alimentos serán enterrados en los rellenos
sanitarios. Cualquier otro destino de estos residuos deberá ser
aprobado por dicha empresa. Estos rellenos serán compactados y
cubiertos con tierra diariamente para evitar la proliferación de
\vectores. La presencia de suchas u otros animales de carroña en

laá proximidades del relleno sanitario será una evidencia clara de
un inadecuado manejo de los residuos sólidos.
* Para disminuir la generación de desperdicios se implementará
políticas de compra que permitan el uso de materiales biodegradables
o reciclables.
Medidas de seguridad
* El contratista debe dotar de extinguidores de incendio a instalaciones

tales como las cocinas, los depósitos de combustibles o aquellos
lugares de mayor concentración de personas, a fin de extinguir
oportunamente la propagación del fuego.
* Se instalará en lugares visibles, botiquines de primeros auxilios
conteniendo medicamentos indispensables. En el caso de producirse
accidentes graves, los afectados serán trasladados con prontitud a
hospitales o centros de salud más cercanos.
* Deben cumplirse todas las normas de seguridad industrial. No sólo
se debe proveer de cascos, botas de goma, ropa de agua, protectores
de oídos, filtros nasales, sino vigilar y exigir su utilización.
* Los patios y áreas de estacionamiento deben tener iluminación
nocturna. Deben ser adecuadamente regados o estar cubiertos con
capas de ripio para evitar la propagación de polvo.
* No se permitirá la quema de combustible, gomas de caucho,
materiales asfálticos, aceite quemado que produzcan humo denso y
tóxicos, ya que además puede provocar incendios descontrolados.
* Los campamentos deben contar con señalización tanto al ingreso
como dentro de los mismos. La señalización interna debe indicar las
áreas en las que circulará la maquinaria pesada y la prohibición de
fumar a una distancia conveniente de los almacenes de combustibles
u otras sustancias inflamables o peligrosas.
* Los depósitos de materiales peligrosos deben cumplir normas de
seguridad de acuerdo con el Reglamento para Actividades con
Sustancias Peligrosas (Bolivia, 1995b). Los depósitos deberán estar
semienterrados y a una distancia mínima de 300 m de los talleres,
depósitos de combustibles y viviendas (PCA, 1998).
a
Normas de conducta del personal
Los obreros y empleados de constructor, subcontratista o

supervisora deben cumplir ciertas normas de conducta que estarán
explícitamente señaladas en sus contratos de trabajo. Cualquier infracción
de estas normas será objeto de multas y despidos según la gravedad de
la misma.
* No es permitida la caza, ni la posesión o uso de armas en los espacios

comprendidos por el proyecto vial.
* Se prohibirá la compra o trueque de animales silvestres.
* No se permitirá la caza, la pesca o el tráfico de especies vegetales y
animales en vías de extinción o en áreas protegidas próximas al
proyecto.
* No será permitida la pesca en ríos, lagos o lagunas usando barbasco
o dinamita.
* No se permitirá la tala innecesaria de árboles ni mucho menos la
generación de fuego ni fogatas que podrían propagarse en incendios
incontrolados.
* Se prohibirá la comercialización de bebidas alcohólicas y su consumo
en el área del proyecto.
* No se provocarán ningún tipo de conflicto social con los habitantes
de la zona.
Desmantelamiento o abandono de los campamentos.
Concluidos los trabajos del proyecto vial, se debe establecer el

destino de las instalaciones del contratista. Siempre que no se haya
asignado un destino claro y específico deben desmantelarse los
campamentos y todas las instalaciones contingentes tratando de
restablecer las condiciones originales de los lugares afectados. Para ellos
se debe cumplir con lo siguiente (INVIAS, 1996; PCA, 1999):
* Recoger todos los desperdicios y materiales sólidos y trasladarlos a

lugares aprobados por la supervisión ambiental.
* Restituir en lo posible la vegetación deforestada utilizando en lo

posible especies nativas.
* Se demolerán las construcciones hechas con hormigón o albañilería
y estos residuos serán eliminados en los lugares asignados por la
supervisión ambiental.
* Los materiales reciclables podrán ser donados a los habitantes de
las poblaciones vecinas, previa aprobación de la empresa
supervisora.
* En el proceso de desmantelamiento no se permitirá la quema de
basuras ni de otros residuos, ni mucho menos la propagación de
fogatas.
* Se clausuran los rellenos sanitarios y cámaras sépticas.
* Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas, deberá ser
rehabilitado restaurando el flujo natural de las mismas.
9.4 BIBLIOGRAFíA
Berger y CONSA. 1998. Actualización de la Factibilidad y

Optimización del Diseño Final. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.
Estudio de Impacto Ambiental. Servicio Nacional de Caminos. Louis
Berger International, INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados.
Servicio Nacional de Caminos. La Paz.
Bolivia. 1995a. Reglamento de Gestión de Residuos Sólidos. Decreto

Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.
Bolivia. 1995b. Reglamento para Actividades con Sustancias

Peligrosas. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.
La Paz.
Bolivia. 1995c. Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica.

Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.

ml
MTCVC. 1999a. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministerio

de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. Lima.
MTCVC. 1999b. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción

de Vías. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. Lima.
PCA. 1999. Estudio de Factibilidad Técnico Económica e Impacto

Ambiental y Diseños Final de la Carretera Abapó Camiri. Volumen
Xl Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. PCA Ingenieros
Consultores S.A. Servicio Nacional de Caminos. La Paz.
PARA LA OPERACION Y
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS
Y MAQUINARIAS
El taller de mantenimiento y patio de estacionamiento de equipos
y maquinarias suelen estar dentro las instalaciones de los campamentos,
sean estos temporales o permanentes. Sin embargo, la operación de los
equipos y maquinarias se da a lo largo de todo el proyecto, por este motivo
se ha destinado un capítulo del manual para establecer los impactos de
los mismos y las especificaciones ambientales que deben ser cumplidas
por la empresa contratista o las subcontratistas.
Como,/parte de las instalaciones del contratista, en patio de

estacionamiento o taller de mantenimiento requerirá la remoción de la
vegetación y la exposición de los suelos a posibles derrames de
combustibles, aceites u otros contaminantes. Estos últimos podrán ser
arrastrados por la escorrentía superficial hasta los cursos naturales de
agua.
La circulación de la maquinaria producirá fenómenos de

compactación del suelo que pueden afectar la potencialidad de uso del
mismo y generar turbidez en los cursos de agua si el badeo frecuente es
permitido, alterando los procesos biológicos que en ellos suceden.
La emisión de contaminantes atmosféricos, la generación de polvo

(Fotos: 30 y 31) y la emisión de ruido asociadas con la operación de la
maquinaria constituyen otro problema que impacta la calidad del aire y de
al
vida de los habitantes de la zona, entre los que hay que incluir a los
trabajadores del proyecto.
Así, durante la operación y mantenimiento de equipos y maquinarias

se presentan diversas formas de afectación sobre el medio ambiente, que
van desde contaminación hasta alteración de la vegetación y fauna local.
10.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS
• Evitar los impactos ambientales ocasionados por la operación y

mantenimiento de equipos y maquinarias durante el proceso
constructivo, reduciendo la contaminación del aire, el suelo, el agua
y el grado de perturbación de los elementos bióticos.
* Reducir el impacto provocado por el ruido de la operación de los
equipos y maquinarias sobre las poblaciones cercanas al área del
proyecto y sobre los trabajadores.
10.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS DIRIGIDAS A LA EMPRESA
SUPERVISORA
La empresa supervisora deberá velar por el cumplimiento de las

medidas de mitigación identificadas en el EEIA y de las especificaciones
contenidas en este capítulo.
La supervisión debe aprobar la ubicación y emplazamiento de los

depósitos de combustibles, las instalaciones asociadas al mantenimiento,
operación o estacionamiento de los equipos y maquinarias.
Los talleres de mantenimiento de equipo y maquinaria deben estar
convenientemente dispuestos para mantener el orden y la limpieza, contar
un sistema de gestión de residuos sólidos y líquidos.
Los talleres de mantenimiento deben contar con trampas de grasas

especialmente diseñadas y adecuadamente mantenidas. Los residuos de
_ _ _*;- ''
is.~~¿ _-. "'___
Foto 30: Obrero trabajanidoen chancadorade áridos con protector

bu o-nasalpara reducir inhalaciónide polvo.
Foto 31: Planta de asfalto genera polvo y ruidos molestos.
MANUAL AMBIETAL PARALA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
aceites o hidrocarburos provenientes del mantenimiento, lavado y fumigado

del equipo y maquinaria, no se eliminarán sobre los cursos de agua
naturales, sino deberán ser depositados en turriles metálicos para ser
reciclados (Berger, 1998; MTCVC, 1999; PCA, 1999). El supervisor deberá
establecer la periodicidad de la limpieza de las trampas de grasas.
No debe permitirse la quema de aceites o residuos de líquidos

inflamables procedentes del mantenimiento de maquinarias.
Cuando las labores constructivas finalicen, se debe verificar la

limpieza general y la restitución, en medida de lo posible, de las condiciones
originales de los terrenos afectados.
10.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS DIRIGIDAS A LA EMPRESA
CONSTRUCTORA
Toda tarea de mantenimiento de equipos y maquinarias debe

efectuarse en la planta de mantenimiento del campamento principal.
Cuando sea indispensable la reparación de los equipos fuera de los talleres
y/o en los sitios de trabajo, será necesario contar envases para el manejo
de los hidrocarburos o líquidos corrosivos, evitando el derrame de estas
substancias (Fotos: 32,33 y 34). Cuando esto suceda se debe limpiar
convenientemente el suelo afectado y acarrear los desperdicios a lugares
destinados para este efecto (INVIAS, 1996; MVTCV, 1999). No se permitirá,
bajo ningún concepto, la limpieza de equipos y maquinarias en los cursos
naturales de agua.
Los talleres de mantenimiento deben ubicarse a una distancia

mayor a 100 m de cualquier curso de agua y a por lo menos 50 m del área
de dormitorios, comedores u oficinas. Se debe prohibir fumar a una
distancia menor a 25 m de los talleres (PCA, 1999).
Es conveniente impermeabilizar la superficie del suelo de los patios

de estacionamiento para evitar la contaminación por goteo de combustible
desde los equipos y maquinarias detenidos. Se debe mantener el buen
a
estado de funcionamiento de toda la maquinaria, para evitar escapes de

lubricantes o combustible que pueda afectar los suelo y los cursos de
agua (INVIAS, 1996).
Los aceites procedentes del mantenimiento de maquinarias, deben

ser recolectados para ser reciclados.
Control de la emisión de ruidos
De acuerdo con las recomendaciones de Berger (1998) y el

Reglamento en Material de Contaminación Atmosférica de la Ley de Medio
Ambiente (Bolivia, 1995), deben cumplirse las siguientes especificaciones:
* Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de silenciadores

en buenas condiciones de funcionamiento.
* Los obreros que operen la maquinaria (fuente fija) deberán contar
con protectores auditivos, de forma de no recibir ruidos mayores a
68 dB. Por lapsos menores a 15 minutos el límite máximo permisible
es 115 dB.
* La movilización de la maquinaria pesadas dentro de los
campamentos o en lugares habitados, deberá realizarse en horarios
diurnos que respeten las horas de sueño (8:00 a.m. a 6:00 p.m.). En
lugares donde no existan habitantes se podrá establecer otros
horarios.
* Toda fuente de ruido mayor a 80 dB debe estar a no menos de 150
m de distancia de los asentamientos humanos.
* Cuando se requiere utilizar temporalmente una maquinaria que
genere una ruido mayor a los 80 dB, se deberá informar a la población
afectada con una semana de anticipación indicando el tiempo de
trabajo, los problemas auditivos derivado de la exposición prolongada
a este ruido. Dependiendo el tiempo que dure la actividad generadora
de ruido en áreas pobladas, se deberá coordinar con las autoridades
locales la suspensión temporal de las clases escolares y se evitará
la exposición de los habitantes en un radio de 1OOm de la fuente
emisora.
L1
1~~~~~~~~~Í1
Foto 32: Tiampas de lubricantesen un campamenito donde se
realiza el mantenimiento de maquinaria.
Foto 33: Desciiido enl el miianiejo de combuistibles y llubricantes
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Foto 34: Obreros limpiando derrames de asfalto en campamento.

Control de la emisión de gases de combustión
Para la reducción de la emisión de gases de combustión de equipos

y maquinarias se presentan las siguientes especificaciones basadas en la
legislación boliviana y las recomendaciones de INVIAS (1996):
* De acuerdo el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica

de la Ley de Medio Ambiente (Bolivia, 1995b) los vehículos en
circulación no deben emitir contaminantes atmosféricos en
cantidades que excedan los límites permisibles.
* Los equipos y maquinarias deberán estar dotados de inhibidores de
gases. Los equipos con motores de combustión interna que trabajan
en ambientes subterráneos tales como túneles, obligatoriamente
deben estar equipados convertidores catalíticos.
* Se debe evitar cualquier emisión innecesaria de gases de
combustión, tal como la generada al dejar la maquinaria encendida
después de concluido el trabajo.
* Se debe realizar un control continuo de los motores para garantizar
su buen funcionamiento y que la tasa de producción de potencia
versus emisión de gases de combustión esté dentro del rango óptimo.
Además de considerar la perfecta combustión de los motores, se
debe revisar el ajuste de los componentes mecánicos, el balanceo y
la calibración de las llantas, puesto que el inadecuado balanceo de
las llantas y la mala calibración de la presión, incrementan el consumo
de combustible.
* De acuerdo con el Artículo 67 del Reglamento del Código del Tránsito
(Bolivia, 1978) los vehículos con motor a diesel deberán tener el
escape acondicionado en tal forma que el tubo sobresalga de la
carrocería o techo del vehículo permitiendo la salida del gas
verticalmente.
Control de la emisión de polvo
* Durante la circulación y operación de la maquinaria pesada se debe

regar la superficie transitada u ocupada para evitar la generación de
polvo. Para ello se utilizarán cisternas con dispositivos de riego
u
inferior. El riego deberá realizarse tantas veces como sea necesario

durante el día. Esta medida será rigurosamente cumplida en la
proximidad a lugares poblados.
* Los trabajadores deben estar provistos por protectores nasales con
filtros adecuados para reducir su inhalación de polvo.
* En lugares habitados se dispondrá de cortinas de yute para proteger
las viviendas que se encuentren muy próximas a la fuente de
generación de polvo.
* Se debe reglamentar la velocidad de las volquetas y maquinarias
para disminuir las emisiones de polvo al transitar por vías no
pavimentadas, disminuir los riesgos de accidentes y de atropellos.
Almacenamiento de combustibles y lubricantes
De acuerdo a las recomendaciones de PCA (1999) el lugar de

almacenamiento de combustibles y lubricantes destinados a los equipos y
maquinarias debe cumplir las siguientes especificaciones:
* Contar con señalización que prohibe fumar a menos de 25 m de

distancia de los lugares de almacenamiento de combustible.
* Estar ubicado a por lo menos 100 m de distancia de las fuentes de
agua.
* El combustible debe ser almacenado adecuadamente en tambores,
contenedores, recipientes o tanques, cuya estructura sea compatible
con el contenido a ser almacenado.
* En el área se establecerá un sistema de entarimado o muros
cortafuego (diques).
* La superficie deberá estar cubierta con una membrana impermeable,
capaz de contener cualquier derrame y evitar la contaminación del
agua o suelo.
* El lugar tendrá una capacidad que permita retener el 110% del
volumen de combustible almacenado.
* Los tambores deben estar ubicados por encima de la superficie del
suelo.
* La instalación debe estar en un lugar que no sea susceptible de
sufrir inundaciones.
a
Contar con trampas de grasas a la salida de los sectores de

almacenamiento de combustible.
Adicionalmente, los procedimientos de cargas y descargas de

combustibles y lubricantes, así como su manipuleo serán establecidos
por el contratista y se asignará personal especialmente capacitado.
El contratista debe contar con sistemas de prevención de accidentes

por el almacenamiento y manipuleo del combustible y disponer de equipos
contra incendios y herramientas, materiales absorbentes, palas y bolsas
plásticas para limpiar cualquier derrame accidental de los hidrocarburos.
Operación de equipo y maquinaria pesada
Los equipos destinados de transporte de carga deben cumplir lo

establecido en el Título l1, Capitulo XII del Reglamento del Código del
Transito (Bolivia, 1978) y en Reglamento para Actividades con Sustancias
Peligrosas (Bolivia, 1995a) de la Ley de Medio Ambiente, de acuerdo con
estas disposiciones:
* El peso de la carga no será superior a la capacidad del vehículo

según su fabricación y el volumen no excederá de las medidas
establecidas en Reglamento del Código del Tránsito.
* Las cargas generales no podrán sobresalir de las partes más
salientes (carrocerías, guardabarros o punta de eje) del vehículo en
que sean transportadas.
* Los vehículos destinados al transporte de arena, ripio, tierra, cascajo,
materiales de construcción, ya sean líquidos o sólidos, serán
construidos de tal forma que la carga no se derrame sobre la vía.
* Los conductores de vehículos que transportan materiales explosivos
o inflamables observarán estrictamente las siguientes reglas:
° Circular a una velocidad prudencial.

O Llevarán durante el día dos banderolas de color rojo de 25 x 40
centímetros colocadas en lugar visible de la parte delantera y
trasera del vehículo. Durante la noche llevarán luz roja indicadora
mll
del peligro y que sea visible a una distancia prudencial.

O Colocarán una conexión eléctrica entre la armazón metálica del
vehículo y la tierra, consistente en una cadena que arrastre por el

suelo sin perder contacto.
O Llevarán dos letreros con las palabras "PELIGRO EXPLOSIVOS",
colocados en lugar visible de la parte trasera y delantera del
vehículo.
° Si estos materiales se transportan en varios vehículos y estos
van en convoy o caravana, guardarán entre sí una distancia de
por lo menos 50 metros.
° Es prohibido al conductor o acompañante, fumar en, sobre o
cerca del vehículo cargado con materiales explosivos o
inflamables.
O Es estrictamente prohibido llevar pasajeros u otros materiales
inflamables en el mismo vehículo. Los vehículos que transporten
explosivos no podrán llevar fulminantes.
O Circularán a velocidades prudenciales, no estacionarán en los
lugares poblados salvo casos de fuerza mayor.
* El transporte de petróleo, diesel, gasolina u otros derivados, se hará

en camiones cisternas especialmente construidos para este fin. Estos
vehículos observarán y cumplirán las mismas reglas establecidas
para el transporte de materiales explosivos o inflamables.
* La maquinaria que transporten sustancias peligrosas debe contar
con el Manifiesto de Transporte y cumplir las especificaciones del
capítulo 18 de este manual.
Respecto a la operación del equipo y maquinaria es necesario

puntualizar las siguientes especificaciones ambientales (INVIAS, 1996):
* Se debe elaborar manuales para la operación segura de los diferentes

equipos y maquinarias usados por el contratista.
* Los operadores deben estar capacitados en el manejo de los equipos
y medidas de seguridad industrial.
* Todo equipo debe tener en un lugar visible su capacidad de carga,
la velocidad de operación recomendada y advertencia de peligro.
Lm
* Todo equipo para levantar carga deberá estar en buenas condiciones,

indicar su carga máxima, la cual no debe ser sobrepasada y realizar
maniobras cumpliendo las normas de seguridad industrial.
* Los equipos pesados de carga y descarga deben contar con alarmas
acústicas y ópticas, para operaciones de reverso, en la cabina del
operador sólo debe ir el conductor.
* Las operaciones de carga deben ser realizadas con el equipo
detenido y con el freno de emergencia.
* Los vehículos mezcladores de concreto y otros elementos que tengan
alto contenido de humedad deben contar con dispositivos de
seguridad necesarios para evitar el derrame del material durante el
transporte.
10. 4 BIBLIOGRAFíA
Berger y CONSA. 1998. Actualización de la Factibilidad y

Optimización del Diseño Final. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.
Estudio de Impacto Ambiental. Servicio Nacional-de Caminos. Louis
Berger International, INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados.
Bolivia. 1978. Reglamento del Código del Transito. Resolución

Suprema No.187444. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.
Bolivia. 1995a. Reglamento para Actividades con Sustancias

Peligrosas. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.
La Paz.
Bolivia. 1995b. Reglamento en Materia de Contaminación

Atmosférica. Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia.
La Paz.

de Vías. Santa Fe de Bogotá. 252 p.
MTCVC. 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministerio

PCA. 1999. Estudio de Factibilidad Técnico Económica e Impacto

Ambiental y Diseños Final de la Carretera Abapó Camiri. Volumen
XI Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental. PCA Ingenieros
Consultores S.A. Servicio Nacional de Caminos. La Paz.
MANUAL AMBIENTAL PARALu CONSTRUCCION DE CARRETERAS
PARA LA EXPLOTACION DE
MATERIALES DE PRESTAMO
La construcción o mantenimiento de un camino requiere de

materiales con ciertas características y en determinadas cantidades que
son extraídos de lugares relativamente cercanos al proyecto. Durante la
etapa de estudios, es necesario establecer los sitios de préstamos de
materiales, sus características y facilidades de extracción. Existen varias
formas de préstamo tales como los afloramientos de roca dura fracturada,
los depósitos de roca blanda o gravas que puedan ser usadas si procesar,
los suelos en gránulos grandes con un grado bajo de plasticidad, las áreas
con piedras y rocas grandes y duras, etc. (Keller, et al. 1995) (Fotos: 35,
36y37).
Los bancos de préstamo son seleccionados de acuerdo a los

siguiente criterios:
* Cercanía al proyecto
* Calidad y cantidad del material disponible
* Mínimo procesamiento requerido (trituración, clasificación, etc.)
* Impacto visual y ambiental reducido
Desde el punto de vista ambiental se prefieren aquellos bancos de

préstamo con el menor impacto ambiental y que estén ubicados en lugares
susceptibles de ser recuperados. Para ello se debe identificar los impactos
ambientales derivados de estas actividades extractivas.
Se denomina préstamo al aprovechamiento del material adyacente

a la vía, que tiene las características geotécnicas mínimas necesarias,
para conformar la plataforma. Cuando se realizan préstamos laterales, se
producen áreas paralelas a la carretera, susceptible de inundarse en época
de lluvias y tener repercusiones sobre la integridad de la plataforma por
fenómenos de infiltración.
A diferencia del préstamo lateral, la extracción del material requerido

en un banco, localiza el impacto sobre el ambiente. Estos lugares pueden
pertenecer a comunidades o particulares que no estén de acuerdo con la
explotación, ya que el uso de estos sitios ocasiona profundas
modificaciones en las potencialidades del uso posterior del terreno. En
algunos casos puede ser necesario realizar el trámite de expropiación.
En términos generales, se consideran cantera o yacimiento a aquel

lugar donde se extráerá roca y requerirá el uso de explosivos y equipo
especial para triturar la roca y separar los diferentes tamaños de piedras
y, banco de préstamo a aquel desde el cual se obtendrá material terroso y
ripio con equipos de terraplenado (Keller, et al. 1995).
En otros casos, se requiere la extracción de material pétreo, sea

ubicado en una cantera o a orillas de los ríos. En ocasiones, como en la
carretera Río Seco - Desaguadero en el Altiplano boliviano, la extracción
de canteras pétreas han afectado irremediablemente lugares que habían
sido identificados como de alto valor paisajístico. Otras veces, la explotación
puede provocar alteraciones sobre la geomorfología de la zona o ocasionar
daños sobre restos arqueológicos (petroglifos o punturas rupestres) o
paleontológicos, si no realizan estudios previos.
Al terminar la extracción de materiales, la empresa contratista

abandona el banco dejándolo con una superficie completamente irregular,
sin cubierta vegetal ni con un suelo orgánico susceptible de recuperarse
naturalmente. A los propietarios se les devuelve un terreno con taludes
cortados abruptamente en los que no pueden sembrar y en los que sus
animales pueden sufrir accidentes y donde se puede producir
acumulaciones de agua.
u
Foto 35: Explotacióoi de áridos para la construcc(-in vial.
Foto 36. Ca-giuío de mater¡alpara

l, co astrlcción de carreteras
;~~~~~
Foto 37: Carreterasdonde se explotan materialesy quedan afectados luego de su

utilización. Estas zonas deben ser posteriormente recuperadosmediante re-vegetación
Es común ver a lo largo de nuestras carreteras los bancos de

préstamos abandonados como componentes disonantes con el paisaje y
que muchas veces terminan siendo vertederos ilegales, inicialmente de
escombros y posteriormente de basura doméstica de las zonas urbanas
próximas.
Los bancos de préstamos pueden exponer la capa freática a la

acción de contaminantes, en lugares donde la misma no es profunda e
inducir la contaminación de las aguas subterráneas. En lugares tropicales
donde las precipitaciones son abundantes, pueden convertirse en curiches
o lugares de aguas estancadas que pueden propiciar la propagación de
vectores de enfermedades. Contrariamente, en otras zonas con climas
áridos a semiáridos, donde el agua es escasa, pueden convertirse en
depósitos temporales de agua superficial que sirvan de reservorios para
los animales domésticos y alberguen aves migratorias.
Por ello se debe tomar cuidados especiales para la explotación de

materiales de préstamo y diseñar la reconformación de los lugares una
vez terminada esta actividad. Actualmente, el Viceministerio de Minería y
Metalurgia está preparando un reglamento ambiental específico para la
extracción de áridos que una vez aprobado por las instancias
correspondientes deberá ser aplicado por los contratistas. Regionalmente,
existen normas ambientales para esta actividad que deben ser cumplidos
(MDSP, 1998). Al final del capítulo se presenta en recuadro en forma
resumida la normativa específica para la extracción de áridos en el río
Piraí, departamento de Santa Cruz.
11.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

PRÉSTAMO DE MATERIALES
* Minimizar los impactos ambientales negativos que se presenten en

la explotación de materiales aluviales de ríos permanentes.
* Minimizar los impactos ambientales negativos de la explotación de
bancos de préstamo no aluviales y definir estrategias de
recuperación.
m1
Para alcanzar estos objetivos se presenta una serie de

especificaciones ambientales que deben ser ejecutadas tanto por la
empresa constructora (o sus subcontratistas), como por la supervisora
del proyecto carretero.
11.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PRÉSTAMO DE MATERIALES

DIRIGIDAS A LA SUPERVISION
* Para caracterizar un sitio de préstamo es necesario conocer los

materiales presentes, la cobertura vegetal, la presencia de vecinos,
los propietarios, actividad extractiva anterior, accesos, facilidades
de transporte (ferrocarril, caminos), distancia a la carretera en
construcción.
* Es necesario tener en cuenta que no todas las áreas desde las que
se realizan préstamos de materiales, corresponden al derecho de
vía o al dominio fiscal, por el contrario la gran mayoría de terrenos
corresponden a terrenos comunales o privados, por esto se debe
requerir los permisos de los propietarios antes de iniciar cualquier
actividad extractiva o realizar el trámite de expropiación
correspondiente.
* Las actividades extractivas deben contar con los permisos
estipulados en la legislación boliviana.
* La elección de sitios de material de préstamo debe estar de acuerdo
con estudios previos y la extracción debe responder a una programa
general para la explotación y un programa específico para la
recuperación o restauración posterior del área afectada.
* Para realizar el préstamo de material, se retira el suelo orgánico y
se expone la superficie a los procesos erosivos. El suelo orgánico
es muy valioso y útil para tareas de restitución de las condiciones
originales del terreno una vez concluida la explotación, por lo que
debe instruirse que sea acopiado.
* Para seleccionar y aprobar un lugar de préstamo además de los
requerimientos técnicos, debe verificarse que el lugar no corresponde
a un sector de alto valor paisajístico, cultural, arqueológico o si
pertenece a alguna área protegida o zona considerar de alto riesgo
ambiental. Si éste es el caso se deberá evaluar la posibilidad de
cambiar el yacimiento o diseñar medidas ambientales efectivas y

eficientes.
* El banco se debe ubicar a no menos de 200 m del eje y en lo posible
fuera de la vista del camino para no introducir alteraciones adicionales
al paisaje. En cuanto al nivel freático los yacimientos se deben ubicar
en las zonas más elevadas del terreno, alejadas de los valles, terrazas
fluviales o planicies de inundación de ríos y arroyos.
* Sea que la actividad extractiva esté a cargo del contratista o el sub
contratista, debe establecerse claramente su responsabilidad
ambiental.
11.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PRÉSTAMO DE MATERIALES

DIRIGIDAS AL CONTRATISTA
* Sólo se permitirá la utilización de bancos previamente autorizados

por la empresa supervisora de la obra.
* Para facilitar la recuperación del uso del suelo anterior, se recomienda
ampliar la superficie de explotación y disminuir la profundidad de la
misma. Ello ayudará a evitar la formación de estanques en lugares
de precipitación abundante. En caso de no poder ampliar la superficie
se debe considerar la utilización de otros yacimientos. Se debe buscar
la obtención de un perfil topográfico en forma de hondonada suave,
evitando las depresiones abruptas.
* Antes de iniciar la extracción se debe establecer un plan de
explotación y de recuperación. En el primero, se indicará la forma
en que se transportará el material extraído, las vías de circulación y
acceso al yacimiento, playas de maniobras y el sector de acopio de
materiales. En el segundo, se detallará las medidas que se aplicarán
para recuperar las condiciones ambientales originales.
* La primera actividad será retirar y acopiar la cubierta de suelo
orgánico (horizonte A) del área estrictamente necesaria para iniciar
la explotación. El material acopiado debe ser acumulado en
montículos de no más de 3 m de altura, ser protegido del viento,
erosión hídrica, compactación y de los contaminantes que puedan
alterar sus cualidades para sustentar la vegetación. Si el tiempo de
acopio es mayor a una año se recomienda sembrar en los montículos
leguminosas y gramíneas locales y adicionar fertilizantes, para evitar

la degradación de la tierra vegetal.
* Se recomienda cercar el área de explotación para evitar caídas
accidentales de los pobladores o de sus ganados durante la noche.
En caso de accidentes se deberá indemnizar a los afectados.
* Si durante la explotación se encontrarán restos arqueológicos o
paleontológicos, se deben suspender las actividades y dar aviso a
las autoridades responsables, como se especifica en el capítulo de
arqueología del presente manual. Cualquier violación de esta
recomendación será responsabilidad de la empresa contratista (o
subcontratista) y su personal.
11.4 RECOMENDACIONES PARA LA EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO

DE MATERIALES ALUVIALES Y NO ALUVIALES
En muchas ocasiones se determina la necesidad de realizar

préstamo de materiales aluviales. En esos casos se debe tomar medidas
particulares para evitar el impacto sobre el río. A continuación se presentan
recomendaciones basadas en el Estudio de Evaluación de Impacto
Ambiental de la carretera Ventilla - Tarapaya (SNC, 1998). Estas
recomendaciones deben ser cumplidas por la empresa constructora (o
subcontratista) bajo la vigilancia de la supervisora.
* Se deben evitar acciones en los cauces del agua y efectuar estudios

sobre la geomorfología del río para determinar que los impactos
sobre el mismo sean aceptables y no afecten el sistema fluvial.
* La instalación de maquinaria pesada (chancadora) se realizará lo
más alejada posible del curso de agua permanente, en el extremo
externo de las terrazas aluviales.
* La planta trituradora o chancadora relacionada a esta actividad
deberá adoptar medidas ambientales especiales para evitar la
alteración de las propiedades físicas del río, tales como la instalación
de piscinas de sedimentación de partículas.
* La maquinaria pesada de acarreo se movilizará lo menos posible
sobre las terrazas aluviales y siempre por las rutas previamente
establecidas. Se reducirá al mínimo indispensable el cruce de esta
Lm
maquinaria por el curso de agua de los ríos.

* Al finalizar los trabajos se acomodará el material horizontalmente,
no permitiéndose el abandono de material aluvial amontonado.
* Tomando en cuenta la dinámica de deposición inicial del material
aluvial será necesario la restitución de las terrazas afectadas a sus
condiciones iniciales.
En el caso de banco de préstamo de materiales no aluviales, se

recomienda lo siguiente (SNC, 1998):
* El desbroce de la vegetación se realizará antes de iniciar la

excavación y se acumulará o acopiará para su posterior utilización.
El desbroce se limitará exclusivamente al área de explotación.
* La explotación debe seguir normas que eviten la desestabilización
de los terrenos, por tanto se evitará en lo posible explotar en áreas
de pendiente mayor a 25%, la profundidad de la explotación no debe
superar la establecida por la supervisión de acuerdo a las
características del lugar, la ubicación de la napa freática, etc. No se
explotará en superficies de soporte inferior de material superior
susceptible de deslizarse.
* En las canteras rocosas, se deben seguir todas las normas de
seguridad sobre explosivos y sólo se extraerá el material
estrictamente necesario.
* Si se trata de áreas planas y si la profundidad de la excavación
sobrepasa los 0,5 m, se rellenará con material excedente de las
áreas de corte en la parte inferior y con material de la zona en la
parte superior.
* En lugares como el Altiplano, si la profundidad es menor a 0,5 m
sólo se deberá atenuar el ángulo de los bordes. Muchas veces la
creación de heterogeneidad espacial en ambientes de puna ofrece
diversidad en microambientes para la biota local.
* En áreas de pendientes, la extracción se realizará de forma tal que
se mantenga un pendiente menor a 25%, que será terraceada al
final de la explotación.
* En canteras no dejarán abandonadas rocas que eventualmente
puedan deslizarse y precipitarse.
al
11.5 PLAN DE RECUPERACIÓN DEL PREDIO AFECTADO
De acuerdo a las recomendaciones de Sánchez et al. (1997), los

predios afectados por la extracción de materiales de préstamo pueden ser
recuperados de distintas formas que se detallan a continuación. Se debe
reconstituir la posibilidad de que el terreno alterado vuelva a ser útil para
un determinado uso, compatible con los usos ahí existentes.
* Una vez terminada la explotación se debe perfilar los bordes de

manera que se adecuen a la topografía circundante. Los taludes no
deberán tener ángulos de inclinación mayores a 45(, para que faciliten
la revegetación natural y no produzcan alteraciones mayores al
ecosistema y al paisaje. Se debe extender el material orgánico
previamente acopiado sobre la zona de explotación y favorecer el
crecimiento de la cobertura vegetal para evitar la evolución de
procesos erosivos. El fondo de la excavación debe ser emparejado
y nivelado. También se debe reacondicionar las vías de circulación
o acceso y retirar los cercos perimetrales si se establecieron.
* Es muy aconsejable concertar con el propietario del predio para definir
las condiciones en las que se deberá adecuar el terreno. En las
comunidades del Altiplano, por ejemplo, se acostumbra
impermeabilizar el fondo con arcilla para favorecer la retención de
las aguas de lluvias.
* En zonas húmedas, por razones topográficas o climáticas es de
esperar que los yacimientos abandonados se transformen en
estanques receptores de aguas superficiales o por haberse explotado
más allá del nivel de agua subterránea. En estos casos se recomienda
recomponer estos espacios para conformar refugios ecológicos o
áreas de características naturales para la preservación de la flora y
la fauna. En este caso, es necesario perfilar los bordes de los taludes
para obtener un aspecto más natural, conformar un perfil transversal
adecuando la forma asimétrica.
* En zonas de uso agrícola, será necesario extender la tierra vegetal
previamente acopiada con un espesor mínimo de 50 cm. Las
pendientes del terreno no deben ser mayores a 15%. Sin embrago,
a
MANUAL AMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS
si el uso del terreno será pecuario (pastizales), las pendientes pueden

ser de hasta un 25%.
* En caso que se decida utilizar el lugar para establecer vertederos
de elementos inertes y basura, se recomienda reconformar la
superficie e impermeabilizar el fondo del banco de préstamo y sus
laterales mediante el empleo de geotextiles y una capa de arcilla.
Los residuos deben ser depositados en capas de reducido espesor,
compactada y recubierta con 20 cm de tierra o material inerte. Se
puede ir depositando otras capas de basura, siempre que la última
capa quede nivelada con la superficie de los alrededores y estar
revegetada. Se deberá colocar los dispositivos necesarios para
permitir la evacuación de los gases producidos durante la
fermentación anaeróbica.
Una mirada a la Resolución Bi-Ministerial No 066/98

El Ministerio de Medio Ambiente y Planificación emitió la Resolución Bi-
Ministerial No. 066/98 sobre la explotación de áridos en el Río Piral,
departamento de Santa Cruz (MDSP, 1998). A continuación se presentan
en forma resumida las partes más resaltantes de esta normativa:
* Todo concesionario u operador minero que realice trabajos de

explotación en el río Piral, debe contemplar la protección de los
márgenes, estableciendo el tercio intermedio del ancho del río como
área explotable. En el caso de meandros el tercio de la curva interior
será el área explotable.
* La explotación en cursos de agua con pendientes de 0,5% puede ser
objetada por la Autorídad Ambiental Competente y requerirá de la
construcción obligatoria de mitigadores de gradiente.
* Se prohibe la explotación de áridos hasta una distancia de 100 m.
alrededor de las estructuras hidráulicas de primer orden (puentes,
ductos, etc).
* El lugar de explotación deberá localizarse a una distancia mínima de
100 m. de cada lado de los vados o pasos vehiculares o peatonales.
• Cuando la explotación acumule agua estancada se debe señalizar
en forma visible la prohibición de nadar e indicar la profundidad de la
excavación. Antes de abandonar estas excavaciones deberan ser
rellenadas.
a Los operadores deben vigilar durante las 24 horas del día en área de
explotación a fin de evitar pérdidas de vidas o bienes.
11.6 BIBLIOGRAFíA

Keller, G. Bauer, G. y Aldana, M. 1995. Caminos Rurales con

Impactos Mínímos. Un Manual de Capacitación con énfasis sobre
Planificación Ambiental, Drenajes, Estabilización de taludes y Control
de Erosión. Ciudad de Guatemala.
MDSP. 1998. Resolución Bi-Ministerial No. 006/98. Ministerio de

Desarrollo Sostenible y Planificación. La Paz. 3p
Sánchez, O., González, M. y Cassinelli, G. 1997. Recuperación

Ambiental de Yacimientos Utilizados para las Obras Viales Mediante
Proyectos o Estrategias Ambientales Sustentables. Xll Congreso
Argentino de Vialidad y Transito. Tomo IiI. Buenos Aires. p 436-460.
SNC. 1998. Actualización de la Factibilidad y Optimización del Diseño

Final. Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya. Estudio de Impacto
Ambiental. Servicio Nacional de Caminos. Louis Berger International,
INC. y CONSA S.R.L. Consultores Asociados. La Paz.
PARA PRODUCCION Y MANEJO
DE ASFALTO
Aunque apenas un 5% de la Red Vial Fundamental de Bolivia es
asfaltada, este porcentaje esta creciendo paulatinamente. El manejo de
materiales bituminosos es una actividad que puede tener impactos
ambientales negativos importantes, tales como la perturbación de
poblaciones próximas por la generación de ruidos y el deterioro de la calidad
del aire, riesgo de accidentes entre los trabajadores y contaminación
ambiental en general.
Durante la gestión del Departamento de Medio Ambiente del SNC,

muchas veces se ha encontrado que las plantas de asfalto son una de las
instalaciones más descuidadas del contratista, desde el punto de vista
ambiental. Es común descubrir evidencias de derrames del material
bituminosos aún en zonas próximas a fuentes naturales de agua y un
almacenamiento desordenado de residuos y desechos.
Los asfaltos son mezclas complejas de hidrocarburos y otros

componentes que incluyen azufre y nitrógeno. Por su alta viscosidad, el
asfalto suele manejarse caliente y en ese estado es capaz de despedir
vapores inflamables. Los vapores del asfalto caliente contienen pequeñas
cantidades de gas sulfuro de hidrógeno (H2S). En consecuencia, debe
evitarse la exposición a los vapores tóxicos, que puede provoca náuseas,
vértigos, sarpullido e irritaciones en la piel, entre otras dolencias (Álvarez,
1999).
ml
Igualmente, si las plantas de asfalto no cuentan con equipos de

control, emiten gases tóxicos que contaminan el aire y pueden afectar la
salud de los habitantes de poblados cercanos. La limpieza de los filtros
que controlan la emisión de partículas a la atmósfera, se convierte en una
fuente potencial de contaminación del agua (INVIAS, 1997).
La generación de cemento asfáltico está asociada a la producción

de agregados o la chancadora o planta de trituración, por lo que se
constituye en una fuente de ruido y de partículas en suspensión (ver capítulo
10 de este manual).
Por otro lado, la conformación de la capa de rodadura suele

provocar contaminación de los cuerpos de agua por derrames ocasionales
de asfalto líquido durante la fase de liga o extendido. Nuevamente, en el
transporte y manipuleo del asfalto líquido se pueden producir daños a la
salud de los trabajadores (INVIAS, 1997).
Tipos de asfaltos utilizados en trabajos de pavimentación
Existen básicamente tres tipos de asfaltos utilizados en

pavimentación, cada uno de ellos tiene una serie de propiedades que
determinar condiciones particulares para su manipulación y producirán
deferentes grados de contaminación ambiental (ASFALCHILE, 1992, YPF,
1997).
Los cementos asfálticos son ligantes que suelen obtenerse como

subproducto de las refinerías de petróleo y que se preparan especialmente
para el uso en la pavimentación. Además de sus propiedades aglomerantes
e impermeabilizantes poseen flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a
la mayoría de los ácidos, sales y álcalis. Conlleva peligro de incendio por
ser un producto combustible, que se usa a temperaturas en las que se
desprenden vapores tóxicos.
Los asfaltos diluidos, cortados o cut-baks son aquellos

resultantes de la dilución de cemento asfáltico con destilados de petróleo.
Son líquidos de viscosidad variable, de aplicación en frío. Los solventes
usados son bencina, kerosén o aceites, que se evaporan después de su

aplicación. Su empleo conlleva riesgos de inflamación debido a que el
producto debe ser calentado para su aplicación y son fuente de
contaminación ambiental por la evaporación de solventes.
Las emulsiones asfálticas son dispersiones de cemento asfáltico

en fase acuosa, con estabilidad variable. La cantidad y calidad de los
agentes emulsificantes determinan el tiempo de quiebre y la viscosidad
de las emulsiones resultantes. Ambientalmente, son los menos
contaminantes por no emitir vapores tóxicos al usarse en frío.
Tipos de faenas en pavimentación asfáltica
Existen diferentes tipos de tareas relacionadas con la pavimentación

asfáltica (ASFALCHILE, 1992), cuya ejecución depende de los objetivos
del proyecto vial y requerirán del transporte y manipuleo de la preparación
durante los cuales se pueden presentar derrames accidentales,
contaminación ambiental y daño a la salud de los trabajadores.
La imprimación consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre

la superficie de una base estabilizada, antes de la ejecución de cualquier
revestimiento asfáltico. Aumenta la cohesión de la superficie de la base,
impermeabilizándola y mejorando las condiciones de adherencia entre
esta y la capa superior. Se usan asfaltos diluidos de baja viscosidad o
algunas emulsiones.
El riego de Liga es la aplicación de una aspersión sobre una

superficie asfáltica o de hormigón, antes de efectuar un revestimiento
asfáltico. Mejora la adherencia entre el revestimiento asfáltico y la capa
subyacente. Se utilizan emulsiones de quiebre lento (Foto: 38).
El tratamiento superficial simple es la aplicación de asfalto

recubierta con agregados, formando una capa de 10 a 25 mm. Protege el
pavimento, sin aportar estructura. Otorga gran resistencia a la acción
abrasiva del tránsito y a la vez lo impermeabiliza (Foto: 39).
El tratamiento superficial doble o múltiple consiste en dos o

más aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de agregados
pétreos de hasta 25 mm de espesor total. Son económicos, fáciles de
construir y de larga duración. Se efectúan sobre pavimentos asfálticos o
sobre una base estabilizada. Se utiliza cementos asfálticos o emulsiones
asfálticas de quiebre rápido
La mezcla en caliente resulta de la combinación a una temperatura

adecuada de unos o más agregados pétreos y el cemento asfáltico. Se
esparce y compacta en caliente. Son las de mayor estabilidad entre todos
los tipos de mezclas asfálticas.
La mezcla en frío resulta de la combinación en un equipo apropiado

de agregados pétreos y asfaltos líquidos (diluidos o emulsiones). Esta
mezcla se esparce y compacta en frío. Se utiliza como capa nivelante,
base o servicio de conservación.
El concreto asfáltico resulta de una mezcla en caliente, en planta,

de agregados pétreos, filler y cemento asfáltico. Se esparce y compacta
en caliente. Constituye revestimientos o capa de rodadura resistentes a
la acción del tráfico (Foto: 40).
La lechada asfáltica es una mezcla de consistencia fluida, de

agregados o mezclas de agregados medios, filler, emulsiones asfálticas y
agua, debidamente esparcida y nivelada. Sirve para el rejuvenecimiento
de los pavimentos asfálticos ya desgastados o como capa protectora o
impermeabilizadora.

PRODUCCIÓN Y MANEJO DE ASFALTO
* Mitigar los efectos ambientales negativos que pueden producirse

durante la producción y manejo de asfalto, reduciendo la
contaminación del aire y evitando la contaminación de fuentes de
agua o terreno.
Foto 40: Aplicación de concreto asfáltico en una plataforma vial.
* ~ ~~
--- - cf
Foto 38: Riego de liga sobre la superficie de base estabilizada.
. .g.
*~~ siiVr --
v~~~~aaeltaainosuperfcial
Evitar daños sobre la salud de las poblaciones aledañas a la planta

de asfalto y de los trabajadores del contratista.
12.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN Y MANEJO DE

ASFALTO, DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA
* Aprobación de los lugares elegidos por el contratista para la ubicación

de la planta de asfalto de acuerdo a su posición relativa a fuentes
naturales de agua, poblaciones humanas, etc.
* Supervisión permanente del funcionamiento de la planta de asfalto,
exigiendo orden y limpieza.
* Asegurarse que todo derramen accidental de mezcla asfáltica sea
removido.
* En caso de que la empresa constructora subcontrate la producción
de asfalto, identificar y exigir la responsabilidad ambiental de su
funcionamiento.
* Capacitar a los obreros involucrados en manipuleo de los bitúmenes.
* Asegurar que la planta de triturados cumplan con las especificaciones
indicadas en el capítulo respectivo.
* Vigilar el mantenimiento y limpieza de los equipos utilizados durante
el transporte y manipuleo de los asfaltos.
* Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad industrial.
* Supervisar el cierre o abandono de la planta de asfalto.
12.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN Y MANEJO DE

ASFALTO, DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA
* Ubicar la planta de asfalto en un lugar alejado de las poblaciones y

de cuerpos de agua, de preferencia en lugares altos que faciliten la
dispersión de los gases.
* Proveer de filtros o captadores de polvo las plantas de asfalto y
chancadora, para evitar la contaminación atmosférica por emisión
de partículas y gases tóxicos.
* Constatar permanentemente el buen funcionamiento del sistema de
combustión del horno considerando aspectos como calidad de
* ~~~ml
combustible, el buen funcionamiento de bombas y bombillas de

dosificación del mismo, así como la inyección de aire limpio que
garantice una mejor combustión
* Asumir medidas de protección de los trabajadores de la planta, tales
como: Lentes, tapa oídos, guantes, máscaras y otros protectores
que impidan que el polvo y las emisiones de las plantas de asfalto
afecten sus órganos de la vista y respiratorio.
* El manipuleo incorrecto del asfalto caliente puede provocar
quemaduras severas en la piel de los trabajadores. Se debe facilitar
ropa protectora con mangas y pantalones largos y zapatos de
seguridad a los trabajadores que realicen esta actividad.
* En operaciones tales como el llenado de tambores y desacoplamiento
de mangueras, donde hay riesgo de salpicadura de asfalto caliente,
se recomienda protección ocular y facial, uso de guantes y delantales
impermeables.
* Proveer diariamente a los trabajadores de la Planta de un litro de
leche para evitar intoxicaciones por la inhalación accidental de
vapores tóxicos.
* Promover la participación de los trabajadores en los programas de
capacitación ambiental ejecutados por la supervisora.
* La Planta debe contar con una chimenea que tenga una altura
adecuada para permitir la rápida difusión de los gases y polvos
emanados durante su funcionamiento (Foto: 41).
* La operación de la planta de asfalto deberá realizarse de forma tal
que ocasione la menor contaminación posible, evitando los derrames
de materiales bituminosos, grasas, aceites de cualquier tipo sobre
la superficie del suelo.
* Minimizarse la respiración de vapores (o humos) por medio de
ventilación adecuada. Si esto no es posible, o se tuviera que penetrar
en una atmósfera recargada de vapores de asfalto, deberán contarse
con equipos de respiración autónoma.
* Establecer campañas periódicas de revisiones médicas dirigidas a
los trabajadores.
* Confección de un plan de emergencia y evacuación de la planta
* Mantener orden y limpieza en la planta.
* Evitar cualquier derrame ocasional de asfalto durante su transporte
a
Foto 41: Plantade producción de asfalto con chimeneas elevadas
para una rápida difusión de los gases y polvo
y aplicación en la plataforma.
Tener un plan de cierre o abandono de la planta de asfalto,
restituyendo en lo posible las condiciones originales del paisaje.
12.4 MANTENIMIENTO DE LA CAPA DE ASFALTO
Dentro de las actividades de mantenimiento rutinario de una

carretera asfaltada, se realice el "bacheo" y sellado de fisuras (Liberman
et al., 1991 y 1999; Paiva, 1999). Para realizar esta actividad se utilizan
compresoras y taladros que producen ruidos muy fuertes que pueden dañar
la salud de los trabajadores generando problemas auditivos, irritabilidad,
cambio en el comportamiento, etc. Asimismo, el incremento del nivel sonoro
puede comprometer a las poblaciones asentadas en los márgenes de la
carretera. Se deberán tomar precauciones tales como el uso de protectores
de oídos entre los obreros y en caso de realizarse esta actividad cerca de
una población, respetar las horas de sueño (Foto: 42).
El material extraído (pedazos de cemento asfáltico) no debe ser

depositado en los bordes de la carretera, ya que afectan la calidad de
paisaje y pueden contaminar los suelos y campos de cultivo. Este material
removido deberá acomodarse lejos de la carretera, los campos de cultivo
y poblaciones, en rellenos sanitarios autorizados (Foto: 43).
Cuando se cuenta con la tecnología adecuada, el reciclado de los

restos de carpeta asfáltica es una excelente alternativa.
Durante el Mantenimiento periódico o la rehabilitación de una

carretera asfaltada, se suele restituir la carpeta asfáltica deteriorada. En
este caso las recomendaciones de los subtítulos anteriores son aplicables.
Tratamiento de Emergencia en caso de Accidentes
Dado el riesgo de accidentes en caso de manipuleo de asfalto, a

continuación se trascriben los primeros auxilios que deben ser tomados en
cuenta de acuerdo a las recomendaciones de Álvarez (1999) y YPF (1997).
En caso de inhalación de vapores: Conducir al trabajador al aire libre,

mantenerlo abrigado y en reposo. En casos graves o si la recuperación no
se produce rápidamente, procurar atención médica de inmediato. Si hay
pérdida de conocimiento, suministrar oxígeno. Si cesa la respiración, efectuar
respiración artificial y/o resucitación cardiaca.
En caso de contacto con la piel: No intentar remover el asfalto caliente de
la piel. Remojar la parte afectada con un chorro de agua fría procurando
bajar al máximo la temperatura en el menor tiempo posible. Si el asfalto
rodease totalmente algún miembro, se debe ir quebrando la costra a medida
que se enfría, para evitar que se produzca el efecto de torniquete al
contraerse. Enviar al accidentado a un centro asistencial lo más pronto
posible.
En caso de contacto con los ojos: Lavarcon agua copiosamente durante

10minutos. No tratarde removerasfalto de los ojos. Procuraratención médica
en forma urgente.
- 1 Foto 42: Actividades de bacheo
-> = en una carreteraasfaltada
Foto 43: Obr-eros depositanidopedazos decemnento asfalticoal borde de lacarretera,

actividad que contamina suelos y campos de cultivo.
12.5 BIBLIOGRAFÍA
Álvarez, P.1999. Prevención de Riesgos en Pavimentación Asfáltica.

10 Congreso Ibero LatinoAmericano del Asfalto. Tomo lli. Asociación
Española de Carreteras. Sevilla.
ASFALCHILE. 1992. Asfaltos Chilenos S.A. Caminos. Santiago. 85 p.

de Vías. Santa Fe de Bogotá. 252 p.
Liberman, M., Salm, H. y Ascarrunz, 1.1991. Segundo Proyecto de

Mantenimiento. Programa de Mantenimiento Periódico. Impacto
Ambiental. SNC. CAEM Ltda. Consultores y De Leuw Cather
International. La Paz.
Liberman, M., Paiva, B. y Morales, L. 1999. Estudio Ambiental Expost

por el Mantenimiento de la Carretera Quillacollo - Km 63,
Departamento de Cochabamba - Bolivia. Servicio Nacional de
Caminos. La Paz. 39p.
Paiva, B. 1999. Estudio de Impacto Ambiental del Mejoramiento

Periódico del Tramo Senkata - San Pedro. Departamento de
Cochabamba - Bolivia. Servicio Nacional de Caminos, La Paz.
YPF. 1997. Yacimiento Petrolíferos Fiscales. Asfaltos. Buenos Aires.

17 p.
LiIiESPECIFICACIONES AMBIENTALES
PARA LA PRODUCCION
DE CONCRETO
En este capítulo se analizará la problemática ambiental asociadas

al concreto u hormigón requerido dentro de la actividad constructiva de
una carretera, en lo que se refiere a las áreas del emplazamiento, los
materiales utilizados, el manipuleo, la elaboración, el transporte del
producto elaborado, las consecuencias relacionadas con pruebas de
calidad y los residuos emergentes de estos materiales.
El cemento es un material pulverulento, compuesto de minerales

cristalinos artificiales (Silicatos y Aluminatos de Calcio) que, en contacto
con agua, dan lugar a otros compuestos capaces de impartir a la mezcla,
la dureza de una roca. El hormigón es el resultado de la mezcla en
proporciones adecuadas de cemento, agregados de diferente
granulometría, agua y en algunos casos, aditivos (Ariscaín, 1996).
El hormigón es preparado en plantas especialmente instaladas,

asociadas a la planta trituradora o a lugares donde los agregados estén
disponibles (Fotos: 44, 45, 46 y 47). En estas plantas se producen
estructuras prefabricadas tales como tubos o lozas que serán usados en
diferentes puntos de la construcción o simplemente se elabora la mezcla
a ser utilizada durante la jornada de trabajo. Comúnmente, el hormigón es
procesado in situ, en hormigoneras con capacidades adecuadas y vaciado
en estructuras que sirven de molde para facilitar su fraguado.
El manipuleo de bolsas de cemento es una fuente de contaminación

atmosférica al emitir partículas muy finas que pueden ser tóxicas para los
trabajadores. Las partículas de cemento acumuladas en los suelos donde
se depositan las bolsas, así como perdidas accidentales de mezcla al ser
conducida por mangueras desde camiones hasta los silos o lugares de
vaciado, son arrastradas por la escorrentía superficial o el agua del lavado
del patio de la planta de concreto y ocasionan contaminación de las fuentes
de agua, que alteran las propiedades de la fuente receptora y perjudican
las formas de vida que ella sustenta (INVIAS, 1996).
Por otro lado, la mezcla del cemento con agregados es una actividad
generadora de ruido que impacta en la salud de los trabajadores y en
poblaciones aledañas, como se verá en el capítulo sobre el ruido, en este
manual.
Durante el fraguado del concreto se requiere humedecer el mismo

para curarlo, es decir impedir que el calor liberado durante este proceso
dañe la estructura física del hormigón. Estas aguas del lavado del hormigón
son una fuente adicional de contaminación hídrica.
La instalación de una planta de concreto, al igual que muchas

instalaciones temporales del contratista, demandará un espacio físico de
terreno que probablemente requiera ser deforestado, donde se disponga
de agua y donde existan agregados. La fabricación de estructuras de
concreto en una carretera está asociada a la fabricación de lozas que
serán utilizadas en viaductos y puentes y, tubos que serán prefabricados
para ser trasladados al lugar donde serán utilizados.
Las pruebas de calidad del hormigón
Las pruebas de calidad de los hormigones conlleva la fabricación

de pequeñas estructuras cilíndricas llamados "probetas de ensayos de
resistencias" las que deben ser sometidas a pruebas de rotura que relaciona
las características del hormigón empleado en obra. Estas pruebas podrían
determinar las demoliciones de estructuras ejecutadas cuando las
condiciones de resistencia no cumplan con los requerimientos del proyecto.
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Foto 44: Campamento de tituración de agregadospara la produccióon de materiales

que serán utilizados en la producción de concreto.
3oto 45: Maquinariade trituraciónde áridos.
Foto 45: Maquinariade trituracióonde aridos.

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Foto 46: Aguas contaminadas en el proceso de ¡avado de áridos

en una chancadora de materiales de construcción.
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Foto 47: Poza de sedimentación de aguas contaminadascon partículas.

Los residuos de tales demoliciones, así como, los escombros procedentes

de las probetas de ensayo constituyen materiales contaminantes visuales
cuando estos residuos son esparcidos o acumulados a lo largo del camino
o en las inmediaciones de las estructuras demolidas. Es recomendable
que los cilindros de concreto que mantengan su estructura sean utilizados
para delimitar caminos o jardines en el campamento del contratista, ya
que su disposición arbitraria induce a la acumulación desordenada de
residuos sólidos.
Aditivos para el concreto
La preparación de concreto puede requerir de aditivos para

impermeabilizar, retardar o acelerar el fraguado, que por si mismos pueden
resultar tóxicos para el medio ambiente. Es el caso del hormigón
proyectado, usado en el gunitado o shotcrete, que da estabilidad al talud
cuando durante el corte o excavación se encuentra roca fracturada o como
revestimiento interno de túneles (Foto: 48). El empleo de aditivos
acelerantes de fragua para hormigones proyectados que se utilizan en la
consolidación y revestimientos de taludes y paramentos subterráneos
(túneles), contienen substancias químicas altamente tóxicas constituidas
por aluminatos alcalinos. Su elevado pH es una fuente potencial de riesgos
que pueden afectar la piel, los ojos, las mucosas del sistema respiratorio y
en general para la salud de los trabajadores. Asimismo, el proceso de
aplicación de este tipo de hormigones conlleva un enorme desperdicio
llamado "rebote", material que debe ser acarreado y eliminado a lugares
adecuados en los que las substancias contaminantes no estén al alcance
de las personas ni generen descargas de flujos alcalinos a ríos, aguas
subterráneas o sistemas de drenaje, mientras su toxicidad se atenúe (SIKA,
1999).
Restos de bolsas de cemento
Hay otras labores contingentes al proceso de elaboración y

aplicación de hormigones que son la acumulación de bolsas de cemento
y aditivos, que suelen quedar desperdigadas por los alrededores del sitio
de preparación de la mezcla. Si bien la limpieza general es una actividad
Eml
del contratista prevista antes de la entrega de la obra, no debe permitirse

la dispersión arbitraria de estos residuos, muy por el contrario se debe
adoptar de sistemas de embalaje de estos desperdicios que pueden ser
reciclados. Asimismo, frecuentemente el cemento no utilizado en plazos
oportunos constituye desechos sólidos que deben ser dispuestos
adecuadamente. Las partículas de cemento puede hidratarse debido a la
humedad ambiental del lugar de almacenamiento y sufrir un fraguado
parcial que se manifiesta como la presencia terrones o grumos que afectan
el proceso de fraguado (Ariscaín, 1996).
13.1. OBJETIVO DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA

PRODUCCIÓN DE CONCRETO
* Mitigar los efectos ambientales generados por la producción de

hormigón o concreto, reduciendo la contaminación del aire y evitando
la contaminación de fuentes de agua o del suelo.
* Prevenir daños sobre la salud de los trabajadores del contratista.
* Evitar la contaminación visual por la acumulación de escombros.
13.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO

DIRIGIDAS A LA EMPRESA SUPERVISORA
* La empresa supervisora deberá aprobar los lugares elegidos por el

contratista para la ubicación de la planta de concreto de acuerdo a
las características del terreno, su posición relativa a fuentes de agua,
poblaciones humanas, etc. Las áreas donde se deben ubicar las
plantas de fabricación generalmente deben ser lo suficientemente
amplias como para emplazar los equipos de mezclado y pesado,
espacios para acopio de cemento y áridos, almacén de herramientas
y lubricantes, áreas de emplazamiento de elementos prefabricados,
etc. espacio físico de terreno que probablemente requiera ser
deforestado en función de las características de los emplazamientos.
* La supervisora deberá inspeccionar el funcionamiento de la planta
de concreto de la empresa constructora, exigiendo que se mantenga
orden y limpieza. Debe asegurar que todo derrame accidental de
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Foto 48: Utilizacióni del hor77migón proyectado o giiniitado

en la estabilizaciónde una ladera.
MANUAL AMBIENTAL
PARA
LACONSTRUCCION
DECARRFEMRAS
mezcla sea removido, así como cualquier escombro producto de

una mala preparación o man ipuleo.
• En caso que la empresa constructora subcontrate total o parcialmente
la producción de concreto, la empresa supervisora debe identificar
la responsabilidad ambiental de esta actividad y velar porque sea
atendida a cabalidad.
* Los obreros involucrados en el manipuleo de los cementos y en la
elaboración de la mezcla, deben ser capacitados por el personal
ambiental de la empresa supervisora, de forma que actúen con
respeto hacia el medio ambiente y que conozcan y cumplan con las
medidas de seguridad industrial que garanticen la protección de su
salud. La supervisora velará por el cumplimiento de estas medidas.
• La supervisora deberá diseñar y hacer cumplir un plan de cierre o
abandono de los lugares en los que se hayan establecidos
instalaciones temporales para preparar estructuras de concreto,
garantizando la restauración de las condiciones naturales originales.
13.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRODUCCIÓN DE CONCRETO

DIRIGIDAS A LA EMPRESA CONSTRUCTORA
* Las plantas de concreto u hormigón deberán estar ubicadas en un

lugar razonablemente alejado de las poblaciones y de cuerpos de
agua sensibles, previamente aprobados por el supervisor de la obra.
Se preferirá instalar la planta de concreto en el mismo lugar que la
planta de trituración. Es recomendable establecer una barrera
perimetral a la planta, sea por acumulación de la vegetación removida
durante su instalación o mediante un cerco de malla metálica u otro
material.
* Los lugares destinados a depositar temporalmente las bolsas de
cemento, deben ser provistos de filtros o captadores de polvo para
reducir la contaminación atmosférica por emisión de partículas. Para
evitar la pérdida de la calidad del cemento y la generación de residuos
sólidos, se debe guardar el mismo en sitios que no presenten
filtraciones ni contacto con el agua, separado del piso unos 20 cm e
ir siendo usado de acuerdo al orden de llegada (Ariscaín, 1996).
• Se debe instalar pozas de sedimentación de aguas del lavado de

las estructuras de hormigón y de equipos de preparación de las
mezclas a fin de no incorporar directamente esta agua con alto nivel
de sedimentos a los cauces naturales de drenaje. Debe evaluarse
la necesidad de emplear geotextiles para optimizar este proceso
(Foto: 49).
* Cualquier derrame accidental de mezcla durante la preparación o el
transporte, puede alterar significativamente las propiedades físicas
del suelo y deberá ser removido para restablecer las condiciones
originales del terreno.
* El contratista debe asumir medidas de protección de los trabajadores
de la planta, tales como: lentes, tapa oídos, máscaras y otros
protectores que impidan que el polvo de cemento afecte órganos de
la vista o del aparato respiratorio. Del mismo modo,-debe promover
la participación de los trabajadores en los programas de capacitación
ambiental ejecutados por la empresa supervisora.
* La instalación de la planta de concreto o el lugar de preparación de
la mezcla debe estar adecuadamente ventilado para reducir la
inhalación de los obreros de partículas de cemento. Debe mantenerse
el orden y la limpieza de estas instalaciones y disponerse
adecuadamente de todos los residuos o escombros generados. El
material acumulado en las piscinas de decantación debe ser removido
y transportado a zonas donde pueda ser depositado o confinado,
que hayan sido previamente aprobadas por la supervisora.
* El contratista deberá ejecutar un plan de cierre o abandono de las
plantas de concreto, restituyendo en lo posible las condiciones
originales del paisaje, del suelo, la vegetación, etc.
* Adicionalmente, se recomienda que se tome precaución a la hora
de seleccionar una aditivo de concreto. Es necesario considerar las
ventajas tecnológicas junto con los beneficios y los peligros
ambientales que su uso involucra. Estos productos son generalmente
importados y cuentan especificaciones y recomendaciones
ambientales del fabricante. Si por distintos motivos es necesario
utilizar un compuesto con contraindicaciones ambientales, se debe
dar aviso inmediato a la supervisión y/o fiscalización ambiental y
diseñar medidas para evitar o reducir a un mínimo aceptable tales
u impactos.
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Foto 49. Poza de sedimentación de aguas del lavado de las estructurasde hortnigón1.
13.4 BIBLIOGRAFíA
Ariscaín, M. 1996. Manual Práctico para Hormigones. SOBOCE. La

Paz. 26 p.
SIKA. 1999. Un Avance en Hormigón Proyectado. Sigunit -49 AF.

Buenos Aires. 5 p.
LjESPECIFICACIONES AMBIENTALES
PARA EL PROCESO
CONSTRUCTIVO
En este capítulo se desarrollará la problemática ambiental

relacionada con actividades generales que constituyen el proceso
constructivo, tales como la apertura de brecha (Fotos:50y51), construcción
de accesos, excavaciones, cortes y rellenos, manejo de escombros y
desechos e implementación de buzones de descarga.
Estas actividades, a excepción de los buzones de descarga, se

realizan durante la construcción de todas las carreteras y tienen impactos
que es necesario analizar y mitigar.
Luego de realizar la movilización del contratista y la supervisión

(instalación de campamentos, almacenes, talleres, etc.) la apertura de
brecha será la primera actividad que alterará el medio circundante,
demandará el retiro de la vegetación y suelos orgánicos y generará
escombros. A su vez, el terreno desnudo quedará expuesto a procesos
erosivos que deberán ser controlados.
Para comunicar las diferentes instalaciones del contratista, tales

como los bancos de préstamos, planta de agregados o de asfalto, fábrica
de tubos, etc. con el camino en construcción o sus diferentes frentes de
trabajo, se requiere implementar vías de acceso o secundarias, en las
que se producirán nuevos impactos. Cuando se analiza las alteraciones
por la implementación de bancos de préstamo, generalmente no se toman
ml
en cuenta los efectos por la apertura y uso de caminos de accesos a los

mismos.
El proyecto Cotapata - Santa Bárbara (departamento de La Paz),

durante la etapa de construcción se han establecido varios frentes de
trabajo y se han adecuado caminos vecinales como accesos a diferentes
puntos. La falta de mantenimiento de estos accesos ha provocado
derrumbes no esperados que han producido daños adicionales a campos
de cultivos, habiendo inclusive afectado la plataforma de los mismos
caminos de acceso.
En la mayoría de los casos los accesos son abiertos sin un previo

diseño y de la forma más económica posible ya que no suele ser un ítem
de pago reconocido en el presupuesto. Los impactos relacionados con
estos accesos son la pérdida de cobertura vegetal, erosión y
desestabilización de taludes, compactación de suelos, atropello de
animales, cruces de drenajes naturales, emisión de polvo, gases y ruido,
cambios del paisaje, afectación a predios cercanos, etc. (INVIAS, 1996).
Aunque se ha desarrollado dos capítulos sobre la estabilización

de taludes (especificaciones ambientales para la protección de taludes
mediante medidas mecánicas y biomecánicas), es necesario indicar que
las actividades relacionadas con cortes y rellenos deben realizarse
asumiendo medidas de prevención adecuadas para evitar trastornos
mayores en los recursos naturales de la región. En algunos casos, los
movimientos de tierra que estas actividades involucran, han afectado
caminos de accesos a propiedades privadas o comunitarias. Las
actividades relacionadas a los cortes de terrenos ocasionan ruidos, emisión
de gases y polvo, sedimentación en fuentes naturales de agua,
desestabilización de taludes, alteraciones a patrones de drenaje,
derrumbes, destrucción de la vegetación, cambio de los patrones de uso
de suelo, incremento del riesgo de accidentes, probable afectación a restos
arqueológicos, cambios del paisaje, etc. por citar algunas de las
alteraciones (INVIAS, 1996).
Foto 50. Apertura de una brecha en montaña.
Foto 51: Tractor trabajandoen el desmonte de vegetación arbórea.

Adicionalmente, a los residuos sólidos generados en los

campamentos por las actividades humanas, el proceso constructivo
produce una serie de escombros que deben ser manejados
adecuadamente, que van desde troncos y restos de vegetación hasta
sobras de materiales constructivos, tales como costras de cemento o
asfalto, restos de infraestructuras demolidas, bolsas de cemento, latas de
pintura, etc. Dependiendo de la naturaleza de los escombros estos deberán
ser depositados en rellenos sanitarios como los desechos producidos en
los campamentos o confinados para su ulterior procesamiento.
Un punto fundamental aplicable a carreteras que discurren en

terrenos ondulados, es el establecimiento de buzones o depósito de
material de corte excedentario. En carreteras como Cotapata - Santa
Bárbara (departamento de La Paz), se ha empleado los buzones de
descarga, constituidos por puntos estratégicamente establecidos para
concentrar en ellos el impacto ambiental del vertido del material
excedentario hacia los ríos y minimizar los impactos sobre la vegetación,
la geología, el paisaje, etc. Actualmente, la efectividad del empleo de
buzones de descarga es discutida. Ellos han provocado fenómenos de
sedimentación en los ríos, alteración de la vida acuática, afectaciones a
propiedades públicas y privadas, alteración de la vegetación y al paisaje.
Muchas de las medidas ambientales que debieron ser aplicadas
conjuntamente con el establecimiento de buzones fueron obviadas y se
manifestaron efectos que pudieron ser evitados con un adecuado manejo
ambiental (Hidroservice, et al., 1998) (Fotos: 52, 53 y 54).
A continuación presentaremos recomendaciones ambientales

aplicables al proceso constructivo basados en las publicaciones de INVIAS
(1996), el MTCVC (1999) y la experiencia de los autores de este manual.
14.1 OBJETIVOS DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL

PROCESO CONSTRUCTIVOS
Garantizar que las actividades generales del proceso constructivo

tengan impactos mínimos o razonablemente aceptable sobre el
medio ambiente.
Ej
* Establecer un conjunto de medidas de mitigación que puedan ser

aplicadas durante las diferentes actividades del proceso constructivo.
14.2 ACTORES INVOLUCRADOS EN EL SEGUIMIENTO AMBIENTAL DEL

PROCESO CONSTRUCTIVO
El seguimiento ambiental del proceso constructivo está a cargo de

diferentes actores, que ejecutarán, supervisarán o finalizarán la ejecución
del Programa de Prevención y Mitigación y el Plan de Aplicación y
SeguimientoAmbiental contenidos en el Estudios de Evaluación de Impacto
Ambiental (EEIA). Entre estos actores es necesario mencionar los
siguientes:
* Empresa constructora (contratista o subcontratistas): que deberá

ejecutar las medidas de mitigación identificadas en el EEIA y, si es
el caso, diseñadas por la empresa supervisora.
* Empresa supervisora: que deberá velar por la ejecución de las
medidas de mitigación, el cumplimiento de plazos y cronogramas,
certificar su buena ejecución, evaluar su efectividad y diseñar
medidas correctivas para situaciones no previstas en el EEIA, así
como realizar tareas especificadas en su contrato tales como la
capacitación ambiental de los empleados y obreros de la
constructora, estudios complementarios, etc.
* Ejecutor del Proyecto o Representante Legal, en este caso el SNC
que a través del Departamento de Medio Ambiente fiscalizará la
ejecución y efectividad de las medidas ambientales y emitirá las
recomendaciones pertinentes en caso de presentarse situaciones
no previstas, Además podrá fiscalizar de tareas directamente
contratadas o establecidas a través de convenio interinstitucionales.
La Unidad de Medio Ambiente del Viceministerio de Transporte,

Comunicación y Aeronáutica Civil, cabeza del sector deberá ser informada
sobre el estado de la calidad ambiental de los proyectos que se estén
ejecutando. En muchos casos, el Ministerio de Desarrollo Sostenible y
Planificación asigna un Fiscal Ambiental o un equipo de Fiscalización que
:~~~~~~
Foto 52: Pala carganidomnaterial de corte y derrumbes.
Ft 5 nó d s r n aei d "s
Foto 53: Camión descartgando mater-ial de corte enl unf buzan7 de descargo.
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Foto 54: En una zona montañosa donde se construye una carretera,

en lado izquierdo se observa los efectos de un buzó`n de descarga.
informará a la Autoridad Ambiental Competentes sobre el cumplimiento

de la legislación ambiental aplicable. La sociedad civil también es un actor
reconocido legalmente, que puede intervenir en el seguimiento ambiental
de los proyectos.
14.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO

DIRIGIDAS A LA SUPERVISIÓN
* Verificar que cuando se realicen los corte y relleno, la disposición de

escombros y de material excedentarios cumpla las especificaciones
ambientales descritas aquí y en el EEIA correspondiente.
* Verificar el cumplimiento de medidas de seguridad del contratista
para realizar los corte y movimientos de tierra y el manejo de
explosivos sea el adecuado.
* Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los lugares
de depósito transitorio y final de los escombros o desechos de
construcción.
* Aprobar de acuerdo a criterios técnicos y ambientales los lugares
de depósito final de material excedentario de corte.
* Verificar que no se estén usando lugares de disposición de
escombros o material excendentario que no hayan sido previamente
aprobados por la supervisión, ni en forma temporal ni para cantidades
pequeñas.
* Verificar que los rellenos y lugares de depósito de escombros o
material excedentario no interfieran con el drenaje natural. En caso
contrario se deben implementar medidas tales como alcantarillas
para asegurar los flujos de aguas superficiales.
* Verificar la restauración de los lugares desde los cuales se extrajo
material de relleno.
* Cuando las cualidades del material lo permitan propiciar el uso del
excedente en los rellenos.
14.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO

DIRIGIDAS AL CONTRATISTA APERTURA DE BRECHA
* Antes de iniciar el proceso constructivo debe de haberse cumplido

con el pago de indemnizaciones necesarias para liberar el derecho
de vía.
* La maquinaria pesada que realice esta actividad debe ceñirse
estrictamente al diseño final de la vía, no invadiendo otras áreas.
* En zonas boscosas, la caída de árboles debe ser direccionada hacia
la brecha despejada para evitar afectar a árboles adyacentes. Esta
tarea debe estar a cargo de un especialista forestal y de personal
con experiencia en el empleo de la maquinaria utilizada.
* La remoción de la vegetación debe limitarse a la estrictamente
necesaria, respetándose en medida de lo posible a especies
semilleras o en peligro de extinción. La madera removida podrá ser
utilizada para la construcción de infraestructuras temporales del
contratista.
* Las ramas pequeñas deben ser apiladas o esparcidas por el terreno
para reducir el riesgo de incendios y favorecer la incorporación de
material orgánica después de la descomposición natural de las
mismas.
* La apertura de brecha o trocha debe planificarse en la época seca
para evitar la acción erosiva de las lluvias sobre el terreno desnudo.
* El suelo orgánico retirado durante la apertura de brecha, debe ser
acopiado en lugares apropiados para posteriores tareas de re-
vegetación.
Caminos de acceso
* La apertura de caminos de accesos debe ser planificada y ser

diseñados con criterios técnicos y ambientales.
* Es recomendable utilizar los accesos existentes en la zona, pero se
debe prever que los mismos deberán recibir mantenimiento durante
la etapa constructiva.
* Cuando se implementa un camino de acceso es necesario concertar
con los propietarios de los predios afectados, a fin de que no se
| - opongan a su utilización.
* La vegetación removida deberá ser la estrictamente necesaria.

* Cuando estos caminos se acerquen a zonas habitadas se deberá
humedecer el terreno por aspersión para reducir la suspensión de
partículas de polvo, en época seca.
* Debe evitarse hasta donde sea posible el cruce de drenajes naturales
o reducirse al mínimo indispensable. Se debe establecer puentes
provisionales o estructuras semejantes en los casos donde se
requiera el paso permanente o frecuente de vehículos pesados.
* En zonas húmedas con abundante precipitación se debe prever la
instalación de sistemas de drenaje, tales como cunetas, zanjas de
coronamiento y alcantarillas para asegurar la estabilidad de los
terrenos afectados.
* En zonas de fuertes pendientes, donde pueda presentarse posibles
aportes de cuerpos de agua con afectaciones a la vegetación, se
deberá instalar trinchos de madera para retener el material de corte.
* Debe tomarse precauciones para no provocar alteraciones
adicionales a infraestructuras presentes en la zona, tales como,
canales de riego, tomas de agua, ductos de hidrocarburos, líneas
de transmisión de energía, etc.
* En la etapa de cierre debe rehabilitarse los terrenos afectados por
los accesos a menos que las comunidades afectadas soliciten lo
contrario.
Excavaciones, corte y rellenos
* Antes del inicio de estas actividades se debe revisar las

recomendaciones del diseño para garantizar la estabilidad de los
taludes de corte y el terraplén de la vía, tomándose medidas de
acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte del terreno.
* Debe aplicarse las medidas tendientes a estabilizar los taludes de
corte tales como filtros franceses, drenes horizontales, zanjas de
coronación, terraceos y otras desarrollados en los capítulos
respectivos de este manual.
* El operador de la maquinaria que realiza el corte, debe tener la
destreza necesaria para no provocar deslizamientos inesperados,
ni ningún elemento susceptible de inducir o sufrir un accidente y
ml
contar con todos elementos de protección personal.

* El material que está siendo producido durante el corte, debe ser
trasladado hasta el punto de disposición de excedentes, aprobado
para tal fin. Si este lugar es transitorio se debe evitar la generación
de partículas que contaminen fuentes de agua para lo cual es
recomendable recubrir los escombros con lonas hasta que sean
trasladados a las áreas de disposición final.
* Bajo ninguna razón se permitirá arrojar el material excedente en
cualquier punto de la ladera o los cuerpos de agua, sino en los sitios
dispuestos para tal fin.
* Los buzones de descarga ubicados en las quebradas naturales deben
ser aprobados por la supervisión ambiental sólo en el caso de que
no se cuente con otra alternativa.
* Los drenajes naturales interceptados durante los cortes deben ser
canalizados mediante estructuras escalonadas.
* En los lugares donde se realizaran rellenos se debe retirar la capa
orgánica del suelo, hasta alcanzar una capa que pueda soportar el
peso del depósito. Se debe establecer un sistema de drenaje
adecuado en estas zonas.
* Cuando se rellenan ciertas depresiones puede ser necesario
conformar terrazas y gaviones.
* Si durante los movimientos de tierra se encuentran restos
arqueológicos deben observarse las recomendaciones desarrolladas
en el capítulo sobre especificaciones ambientales para las
contingencias en la etapa constructivas.
Uso de explosivos
* Cuando durante las operaciones de corte y excavaciones se requiera

el uso de explosivos, se debe contar con los procedimientos que
garanticen la mínima afectación a los recursos naturales y los
pobladores de la zona.
* El almacenamiento de los explosivos debe cumplir normas de
seguridad industrial.
* El manejo de explosivo debe estar a cargo de un experto en el tema
1~
y estar perfectamente documentado.

* Debe cumplirse el Reglamento para Actividades con Sustancias
Peligrosas.
Disposición del material excedentario
* Para establecer el o los lugares de disposición final de materiales,

provenientes de corte o excavaciones, se debe considerar las
características físicas, topográficas y de drenaje. Los lugares de
préstamo, cercanos a la carretera son candidatos para convertirse
en lugares de deposición final. Por otro lado, el material de corte
que posea características adecuadas y puede ser utilizado como
material de relleno en otros tramos de la vía.
* No se debe disponer material excedentario en zonas geológicamente
inestables o ecológicamente sensibles tales como prados húmedos
o bofedales, ni en terreno de uso agrícola.
* Debe averiguarse a quien corresponde los terrenos elegidos como
lugares de disposición y solicitar las respectivas autorizaciones. En
la carretera Padcaya - La Mamora (departamento de Tarija), se ha
concertado con una comunidad para depositar en sus terrenos el
material excedentario de corte, compactando, aplanando la
topografía final para establecer campos deportivos (CONNAL, 1997).
* En los lugares que la topografía lo permita se confinarán los
materiales excedentarios, favoreciendo su estabilidad, compactando
el suelo y revegetando con especies nativas la superficie expuesta
para protegerla de fenómenos erosivos y su integración al paisaje
natural (PCA, et al. 1991 y CONNAL, 1997). Este tipo de terrenos
debe ser señalizado para evitar posteriores asentamientos humanos.
* La utilización de buzones de descarga requiere el estudio de la
capacidad de arrastre de los ríos, de una supervisión para impedir el
represamiento del cauce del río, de un estricto cronograma de
descarga de materiales, de forma de no concentrar en pocos meses
los movimientos de tierra.
* Idealmente, las zonas disposición final de materiales deben estar
alejadas de los cuerpos de agua, de forma que durante las crecidas
no se alcance los niveles bajos de los mismos, que serían socavados
ml
y arrastrados por el río ocasionado problemas ambientales mayores.

* No debe colocarse material excendentario en los lechos de los ríos
ni en quebradas ni en las franjas ubicadas a por lo menos 30 m a
cada lado de las orillas de los mismos.
* Debe diseñarse un sistema de drenaje interior adecuado.
* Debe preverse si el lugar de depósito final elegido requiere de
estructuras de contención en la parte inferior del depósito.
• Los taludes del depósito de material excedentario deben tener
pendientes que no induzcan a deslizamientos y ser reacondicionados
para favorecer la revegetación natural. Es recomendable realizar
manualmente pequeñas terracitas y extender la tierra vegetal
acopiada previamente en distintas etapas de la construcción. La falta
de rugosidad apropiada en la superficie puede provocar que la tierra
vegetal sea lavada durante las primeras lluvias, convirtiendo el trabajo
en una tarea inútil. También es recomendable realizar siembra al
voleo de gramíneas y leguminosas locales, recientemente
recolectadas para este fin. Esta técnica a dado excelente resultados
en los buzones confinados de las carreteras de la red fundamental
(CONNAL, 1997).
* No exceder la capacidad de carga de los sitios identificados como
buzones y no iniciar el proceso de re-vegetación hasta haber
terminado su empleo.
e Cuando se establezca un buzón al pie del camino, debe tenerse
cuidado de no dirigir ninguna alcantarilla sobre el mismo.
* La superficie del depósito debe ser conformada con una pendiente
suave para reducir la erosión, pero que permita el drenaje de las
aguas, reduciendo la infiltración.
* En zonas de montaña el vertido del material excedentario de corte
debe realizarse con mucho cuidado para evitar accidentes y debe
acondicionarse el punto de lanzamiento con tractores.
14.5 MEDIDAS AMBIENTALES GENERALES EN CASO DE PARALIZACIÓN

TEMPORAL DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
La ejecución de la construcción o rehabilitación de una carretera

de la Red Fundamental puede ser suspendida por diferentes motivos, entre
a
MANUAL AMBIENTAL PARALA CONSTRUCCION DE CARREERAS
los cuales el más común es la falta de presupuesto para continuar las

obras. Es el caso de carreteras tales como Río Seco - Desaguadero
(departamento de La Paz), La Mamora - Emborozú (departamento de
Tarija), Camiri - Boyuibe (departamentos de Santa Cruz y Sucre), etc.
El abandono temporal de las obras o desmovilización del contratista,

puede llevar a situaciones ambientales perjudiciales no previstas, tales
como procesos erosivos, derrumbes, etc. cuya gravedad dependerá de
las características del lugar del emplazamiento (clima, geología, etc.), el
avance de la obra, el periodo de abandono de la construcción, entre otros
factores.
Antes del abandono temporal de la obra, la empresa supervisora

debe realizar un Plan de Contingencias que incluya las recomendaciones
ambientales detalladas que deberán ser cumplidas por el contratista para
evitar que se presenten problemas ambientales durante el periodo de
abandono. El supervisor deberá presentar un informe escrito sobre el
avance y estado de las obras al SNC. En general se debe tomar en cuenta
las siguientes recomendaciones:
* Cualquier interrupción o desvíos de cursos de aguas, deberá ser

rehabilitado restaurando el flujo natural de las mismas.
* Las plantas de asfaltos, concreto y agregados deberán ser adecuadas
para el periodo de abandono, dejándolas ordenadas y limpias. Se
deberá limpiar las piscinas de decantación y acomodar los
sedimentos removidos en lugares aprobados por la empresa
supervisora, antes de ser temporalmente clausuradas.
* Las instalaciones asociadas a los campamentos también deberán
ser adecuadas, recogiendo las basuras, tapando con tierra los
rellenos sanitarios y limpiando los talleres de mantenimiento de
vehículos.
* Los combustibles, los explosivos u otras sustancias inflamables o
peligrosas bajo ningún motivo deben ser abandonados, sin medidas
de seguridad y resguardo.
* Los cortes del terreno no deben ser expuestos a la intemperie y
sometidos a procesos erosivos por periodos prolongados. Deben
ml9
conformarse las banquinas, adecuarse las pendientes e instalar el

sistema de drenaje adecuado. Esto es de especial importancia si se
acerca el periodo de lluvias o si se desconoce el tiempo de abandono
de las instalaciones.
* En caso de mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento de un
camino existente, se debe restituir la transitabilidad del tramo.
Adicionalmente se debe cumplir la legislación ambiental. De

acuerdo con el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (Bolivia,
1995), Artículo 90, inciso a) cuando se suspende un proyecto, obra o
actividad que cuenta con Licencia Ambiental, por más de doce meses en
etapa de implementación, y después de este tiempo se decide a reactivarlo,
el representante legal debe presentar a la Autoridad Ambiental Competente
un informe del análisis de las condiciones ambientales modificadas en
ese plazo y, si corresponde, se emitirá una nueva Declaratoria de Impacto
Ambiental denominada "DIA actualizada".
14.6 BIBLIOGRAFíA
Bolivia, 1995. Reglamento de Prevención y Control Ambiental.

Decreto Supremo No. 24176. Gaceta Oficial de Bolivia. La Paz.
CONNAL. 1997. Informe especial No. 1 MedioAmbiente. Supervisión

Técnica del Proyecto Padcaya - La Mamora. Construcción del Tramo
Vial Padcaya - Campanario. CONNAL S.R.L. Servicio Nacional de
Caminos. La Paz.
INVIAS. 1996. Manual de Gestión Socio-Ambiental y Predial en los

de Bogota. 224 p.
Hidroservice, CONNAL y Lahmeyer. 1998. Estado de Situación.

Supervisión técnica del Proyecto de Construcción del Tramo Vial
Cotapata - Santa Bárbara. Servicio Nacional de Caminos.
Hidroservice Engenharia Ltda., CONNAL S.R.L. y Lahmeyer
International Gmbh. Grupo Multidisciplinario de Medio Ambiente.

MTCVC. 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministerio

MTCVC. 1999. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de

Vías. Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción. Lima.
PCA y CEEDI. 1991. Ampliación y Profundización del Estudio de

Impacto Ambiental de la Construcción de la Carretera Cotapata -
Santa Bárbara. La Paz.
MANUALAMBIENTAL PARALA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
PARA EL ESTABLECIMIENTO DE
LAS OBRAS DE DRENAJE
En el proceso constructivo de las carreteras cuando se establecen

las plataformas viales o se efectúan cortes en los taludes se produce una
alteración del drenaje superficial y subterráneo en los terrenos donde se
plantea una obra de infraestructura caminera. Dependiendo de la ubicación
del proyecto vial, las afectaciones pueden ser confinadas a sitios
específicos o bien afectar a grandes sistemas hidrológicos. Las aguas
cuando no son conducidas adecuadamente suelen producir inundaciones,
desbordes, torrentes y afectar a los ecosistemas, por lo tanto es necesario
realizar una serie de obras de drenaje para encausar las aguas. La
infraestructura de drenaje de las obras viales debe ser construida
incorporando la variable ambiental y de esa manera evitar y minimizar los
daños o impactos negativos a los ecosistemas. Es importante indicar que
en este capitulo no se mencionan obras de arte mayor como los puentes.
El agua afecta a todas las facetas de la capacidad de uso de la

obra vial. Grandes cantidades de agua en el material de base de la
plataforma afecta la carretera de grava o asfaltada, debilitando la superficie
y que combinada con el tráfico de vehículos, que en numerosos casos
transportan cargas con exceso de peso ocasionando cambios en la forma
de la estructura por la aplicación de un esfuerzo mecánico. Las
deformaciones producen la aparición de grietas o fisuras en la superficie
de un pavimento o estructura de la capa de rodadura y que posteriormente
se transforman en baches u hoyos. Estos problemas a su vez determinan
ml
que las aguas pluviales se infiltren en la plataforma vial y produzcan

hundimientos o asentamientos de la carpeta asfáltica generando un
deterioro general del paquete estructural del terraplén de la vía.
Si no hay un adecuado encause de las aguas, se produce la erosión

de los suelos y la rotura de los bordes de la plataforma y de la capa asfáltica
(Foto: 55). Un buen sistema de drenaje superficial es la mejor manera de
disminuir o eliminar los daños que las aguas producen a la vía. La
evacuación de las aguas por medio de cunetas laterales, alcantarillas,
bajantes y zanjas de coronamiento posibilitan la protección de la plataforma
y los taludes de las laderas.
Las cunetas que son zanjas construidas al borde de la calzada

para recoger y evacuar las aguas superficiales a través de las alcantarillas
que se ubican cada ciertos intervalos dirigiendo las aguas de un lado de
la vía hacia el otro por medio de conductos subterráneos y de esta manera
se ayuda a controlar el flujo del agua y disminuyendo su velocidad para
anular el efecto erosivo (Foto: 56).
Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la parte

alta de un talud o faldeo para evitar que las aguas lleguen a la carretera.
Estas obras de infraestructura evitan que se produzcan derrumbes o
deslizamientos del material o desprendimientos de tierras de una ladera o
talud por socavamiento de las aguas.
La construcción obras de infraestructura mencionadas si no

toman en cuenta la variable ambiental pueden ocasionar problemas
ambientales a diversos ecosistemas, alterando los cursos de agua,
contaminación de los ríos, produciendo afectaciones a la flora, fauna y
uso de la tierra. En otros casos si no estudia adecuadamente la
problemática del drenaje puede incluso afectar a la misma plataforma
vial deteriorando gravemente las obras de arte.
En la ejecución de obras de drenaje se debe contar con buenos

diseños los cuales deben estar supervisados por un especialista ambiental
que identifique los potenciales problemas ambientales que se pueden
EN
generar esas obras y recomiende medidas de mitigación necesarias

estableciendo los respectivos costos.
15.1. OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL POR EL ESTABLECIMIENTO

DE LAS OBRAS DE DRENAJE
Los objetivos de la conservación ambiental por el establecimiento

de las obras de drenaje en la construcción vial es:
* El de evitar o minimizar los cambios hidrológicos de ríos, arroyos,

agua subterránea y áreas de inundación por donde pase una
carretera en construcción.
* Evitar que las aguas superficiales se infiltren en los taludes y se

produzcan procesos de erosión del agua de escorrentia que circula
por la superficie de excavación.
15.2. RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL POR EL

ESTABLECIMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE
Para el monitoreo ambiental por el establecimiento de las obras de

drenaje en la construcción de carreteras deberá incluirse en los términos
de referencia de la empresa contratista la participación de un técnico
especialista en medio ambiente que acompañe durante la ejecución de
las obras y será el encargado de dar cumplimiento a las especificaciones
ambientales constructivas.
El seguimiento y la medición de los servicios de protección

ambiental previstos será realizada por técnicos un ambientalista, hidrólogo
y especialista en construcción de vías. El acompañamiento consiste en
inspeccionar la implantación de las directrices, acciones y medidas de
control ambiental de las diferentes etapas constructivas del proyecto vial
La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento de

Medio Ambiente de la entidad promotora del proyecto vial. Los técnicos
verificarán el cumplimiento de las cláusulas contractuales de la empresa
constructora y la supervisión. l
15. 3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
A continuación se presenta las especificaciones ambientales para

la construcción de drenajes en terrenos planos a casi planos y zonas de
montaña tanto en la fase constructiva como en la fase de operaciones de
la carretera.
Drenaje en Zonas Planas
En zonas planas o casi planas donde se acumula agua es necesario

construir terraplenes para que las obras viales pasen por estos sectores.
Cuando esto ocurre, se deben tener en cuenta especificaciones
constructivas ambientales para evitar inundaciones que a su vez afecten
a formaciones vegetales, fauna acuática, el flujo de las aguas y también el
uso de la tierra. El represamiento de las aguas en zonas bajas tropicales
puede ocasionar el estancamiento de aguas y esto constituye un vector
que posibilita la proliferación de mosquitos que transmiten enfermedades
como la fiebre amarilla, dengue y otras.
Fase Constructiva
En zonas denominadas pampas o llanos en la región donde existen

las sabanas en la cuenca amazónica (Foto: 57) y también en regiones
planas a casi planas del Altiplano en la región Andina de Bolivia
(Foto: 58), la construcción de terraplenes por donde pasarán carreteras
de la red fundamental deberán considerar los siguientes aspectos en la
construcción vial:
* En la etapa de planificación de la construcción de la plataforma

deberá establecer un período de actividades que excluya el período
de lluvias.
* Los taludes del terraplén deberán ser protegidos con vegetación al
inicio de la estación lluviosa para evitar problemas de erosión.
* Las pendientes de las alcantarillas deberán ser diseñadas de tal
forma que tanto las entradas como salidas tengan una pendiente
1~
Foto 55: Aguas no encausadasafectan la plataforma vial.
Foto >4-~~~~~~~~J4
Foo56: Cuntetas enicausan las agitas que luiego pasan a las alcantar-illas.
Foto 57: Terraplén en sabanasde la cuenca amazónica suelen represarlas aguas.
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Foto5. ,
Terpé-nl einAtpáiad rr ers a gts
entre 1 a 2% debido a la baja velocidad de flujo de las aguas. Las

alcantarillas en su ingreso y salida deberán tener refuerzos así como
protección lateral tanto en los lados río arriba como río abajo.
* En el caso de utilizar préstamos laterales (de tierra ubicada a ambos
lados de la carretera) para la construcción del terraplén se deberá
utilizar solamente suelos en los que el valor CBR sea mayor a 4% y
se encuentre dentro del derecho de vía de la carretera.
* En terrenos muy planos con escasa vegetación donde se establezca
la necesidad de aprovechar el préstamo lateral se deberá realizar
un estudio especial que permita identificar claramente problemas
de descenso del nivel de base de erosión local y regional. El estudio
determinará la profundidad de las excavaciones que se realizarán
en la zona de tal manera que se evite afectaciones por erosión hídrica
de los suelos adyacentes a la plataforma vial.
* En zonas donde las inundaciones son periódicas el terraplén
constituirá un verdadero dique que represa las aguas, determinando
que la superficie y el tiempo de la inundación se incremente. En este
caso se deberán realizar cuidadosos estudios hidrológicos mediante
simulaciones para determinar las alturas máximas y mínimas de
inundación con tasas de retorno hasta 150 años. De esa manera se
podrán planificar adecuadamente la construcción el numero y tipo
de instalaciones de drenaje (alcantarillas y puentes) para drenar el
agua acumulada aguas arriba del terraplén de la carretera. Este
ejercicio deberá realizarse en cada una de las cuencas de drenaje
que involucra el proyecto vial.
* En la etapa constructiva del terraplén el acopio y excavaciones de
material para la conformación de la plataforma deberá ser coordinada
y simultanea con la construcción de las obras de drenaje.
* En zonas donde existe la necesidad de construir drenajes
subterráneos para el paso de las aguas por los espacios vacíos no
capilares como los pedraplenes que soportan la plataforma vial, el
material rocoso a ser utilizado debe ser extraído de canteras ubicadas
en zonas donde se han realizado estudios cuidadosos de impacto
ambiental.
Fase Operación
* Alcantarillas y puentes deben ser sometidos a un proceso de

mantenimiento rutinario, especialmente en la época de lluvias. Los
trabajos de mantenimiento deberán contemplar la limpieza de troncos
y ramas flotantes, sedimentos y otros materiales que en el área de
inundación obstruyen el libre paso de las aguas por las estructuras
de drenaje.
* En esta fase se debe considerar la sustitución de alcantarillas.
Drenaje en Montaña
En el caso de la construcción de las carreteras de montaña la

instalación de las obras de drenaje por lo general generan impactos
positivos al medio ambiente, pero en algunos casos pueden ocasionar
problemas a la flora, fauna, aguas, suelos e infraestructura.
En todos los casos en los que se construyen las obras de drenaje

y en los que se requiera la utilización de madera para encofrado, fierros,
se produzcan escombros y otros materiales de desecho el constructor
una vez concluida la obra deberá disponer su traslado a un lugar confinado
autorizado por la supervisión ambiental para evitar contaminación visual,
daños al paisaje, eliminación o descarga de materiales de desechos en
los cursos de agua o que queden dispersos por el área.
La construcción de obras como alcantarillas, cuentas, bajantes y

zanjas de coronamiento deben ejecutarse cuidadosamente previo estudio
de la zona donde se instalará la obra de infraestructura evitando que se
produzcan problemas de anegamiento de propiedades, viviendas, campos
de cultivo.
Fase Constructiva
Alcantarillas
* En los lugares o zonas donde se fabrican o construyan tubos de

cemento para alcantarillas y drenes los constructores deben tomar
medidas para que no se produzcan derrames de cementos, limos,
arcillas o concreto fresco a los cursos de las aguas, suelos y
vegetación. En cada una de estas áreas se debe construir piscinas
de sedimentación con filtros de geotextiles que atrapen los
sedimentos finos para evitar la contaminación.
* Las alcantarillas que se construyan deben tener una pendiente
mínima de 1 a 2% de tal manera que se evite la sedimentación de
materiales y obstrucciones. En zonas donde las pendientes son muy
pronunciadas las alcantarillas deben tener una pendiente adecuada
que no genere velocidades excesivas de las aguas y produzcan
erosión de los taludes.
* Para la instalación de alcantarillas se debe realizar un análisis
detallado del lugar de salida de las aguas de manera que las aguas
encausadas no produzcan problemas de erosión en los taludes y
laderas. En el caso de identificarse pendientes pronunciadas y
substratos con material suelto se deberá diseñar y construir bajantes
o canales revestidos.
* Las alcantarillas deben ser diseñadas de manera que las aguas
colectadas en las cunetas evacuen y estén direccionadas hacia
quebradas o cursos de agua naturales para evitar la interrupción de
los flujos o caudales naturales.
* Los lugares de ingreso y salida de las alcantarillas deben contar con
amplios muros laterales que protejan la obra contra la erosión de
las aguas pluviales.
* Cada curso de agua permanente que atraviese la carretera debe
contar con su respectiva alcantarilla de acuerdo al diseño final de la
obra de infraestructura con dimensiones de acuerdo al curso de agua
interceptado.
* En el proceso constructivo de las alcantarillas las empresas realizan
desvíos temporales de los cursos de las aguas. En este caso se
ml
deberá verificar que estos desvíos no ocasionen problemas a suelos,

vegetación, fauna e infraestructura. Una vez finalizada la obra el
constructor deberá conformar los terrenos adyacentes de tal manera
que queden tal como se encontraban el área previo a la intervención
del hombre.
Cunetas
* El dimencionamiento de las cunetas superficiales deben ser

calculadas adecuadamente para que sean capaces de evacuar los
caudales máximos previstos para esa zona. Si se construye en una
área pristina tropical con bosques donde se presume habrá un
proceso de colonización campesina con elevadas tasas de
deforestación, las cunetas deberán ser diseñadas para recibir
mayores caudales por el incremento de caudales (Foto: 59).
* Las cunetas deberán estar construidas con un adecuado
revestimiento sobre un relleno compactado, de acuerdo a
especificaciones técnica para evitar procesos de erosión. En zonas
donde la carretera pase por terrenos frágiles o con material suelto
(cuaternario, coluvial, fluvial) y tenga un clima húmedo, el proceso
constructivo deberá ser planificado cuidadosamente de tal manera
que las excavaciones se realicen en la etapa previa a la época de
lluvias. Cuando se conformen las banquinas, inmediatamente
deberán construirse las cunetas revestidas con cemento, de esta
manera se evitarán infiltraciones de las aguas que pueden ocasionar
deslizamientos de los taludes. Esta recomendación es valida para
los caminos de acceso y de servicio.
* Las pendientes de las cunetas deben tener una inclinación mínima
del 0,2% si son revestidas y 0.3% si no lo son de esta manera se
evita la acumulación de sedimentos.
* Carreteras que pasen próximos a cuerpos de agua (reservorios de
agua potable, lagunas, etc.) y si existe posibilidad de que
eventualmente se produzca derrames de sustancias peligrosas
durante la etapa de la operación, se deberán construir cunetas de
protección que evacuen las aguas fuera del reservorio de manera
que se evite la contaminación de las aguas (Foto: 60).
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-.r o « ' Foto 59. Cunetas construidasen
banquinas evitan derrumbes
de material suelto en laderas.
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Foto 60. Las carreterasque pasan próximos a cuerpos de agua protegidosdeben

incluír cunetas y miros de protecciónpara evitar lo posibilidadde contamin/ación.
Bajantes
* Las bajantes son canales excavados sobre los taludes para conducir
las aguas colectadas en cunetas y alcantarillas y que conducen a
las partes bajas de las laderas (Fotos: 61 y 62). Estas obras deben
ser ubicadas en lugares con suelos consolidados para evitar
socavamiento y destrucción de la obra de infraestructura. En lugares
con pendientes pronunciadas deben construirse disipadores de
energía de tal forma que las aguas pierdan su energía cinética.
* Las bajantes deben ser diseñadas y construidas de tal forma que no
estén colgadas en la media ladera. Se debe prever que la obra de
infraestructura este orientada hacia las quebradas naturales de la
zona y evitando que las aguas sean conducidas hacia poblaciones
y asentamientos humanos.
Zanjas de Coronamiento
* Las zanjas de coronamiento son canales construidos en la parte

alta de un talud o faldeo para evitar que las aguas lleguen a los
taludes y la carretera desviando las aguas superficiales en las crestas
del talud. Estas obras de infraestructura deben ser construidas
inmediatamente después de realizar los cortes en los taludes evitando
que se produzcan derrumbes en la época de lluvias por la infiltración
y socavamiento de las aguas. La etapa de excavación de las zanjas
como la de impermeabilización mediante un revestimiento con
cemento debe realizarse consecutivamente.
* La zanjas de coronamiento deben tener, en lo posible, una
disposición paralela al eje de la plataforma vial, siguiendo en cierta
forma las curvas de nivel, evitando que se aproxime al talud de
manera que las aguas sean conducidas y evacuadas lejos del
talud, evitando la formación de centros de erosión que después
desencadenan derrumbes.
* Las zanjas de coronamiento pueden ser no revestidas en terrenos
rocosos estables. En este caso se pueden aceptan pendientes
pronunciadas.
ml
Otras Obras de Drenaje
En zonas donde las carreteras pasan por prados húmedos o

bofedales deberán conformarse pedraplenes (conjunto de rocas de gran
tamaño fraccionadas que sirven de soporte al paquete estructural de la
carretera y que sustituyen o reemplazan los suelos orgánicos húmedos)
para facilitar el drenaje interno de las aguas. En estos casos particulares
el técnico ambientalista y el hidrólogo deberá realizar un estudio ambiental
específico para determinar la profundidad de las excavaciones de modo
que no se profundice demasiado las napas freáticas del ecosistema y de
esta manera evitar problemas de desecación. Esta recomendación tiene
importancia en la región altiplánica ya que los bofedales son consideradas
como zonas de pastoreo intensivo de camélidos.
Fase de Operación
En la fase de operación o funcionamiento de la obra vial se deberá

realizar el mantenimiento periódico de las cunetas, alcantarillas, bajantes
y zanjas de coronamiento para evitar la obstrucción del drenaje. Se
contempla la limpieza de los sedimentos y escombros acumulados en las
infraestructuras. Los materiales deberán ser vertidos aguas arriba de los
canales construidos a suficiente distancia del borde de la carretera y
esparcidos en contrapendiente para evitar que las lluvias arrastren los
finos y contamine las aguas.
15.4 BIBLIOGRAFIA
CENTRAL CONSULTANT Inc. 1995 - La evaluación del impacto

ambiental del mejoramiento del camino entre San Borja y Trinidad
en la República de Bolivia. Agencia de Cooperación Internacional
del Japón. JICA. 2 Volúmenes.
Gómez Prieto, R. 1999 - Métodos de estabilización de taludes

rocosos. En: Manual de estabilización y revegetación de taludes.
López Jimeno (ed.). Mostoles. Madrid. 71 - 148.
L1
Foto 61: Bajantes conducen las aguas
F ;",+; j / colectadas en cunetas y alcantarillas.
Foto 62. Bajantes nio deben ser construidas

en laderas donde se afecta a la vegetación
natural. Enz lo posible deben estar
orientadashacia las quebradas
,aturales.
INVIAS 1996 - Políticas y practicas ambientales. Instituto Nacional

de Vías de Colombia. Santa Fe de Bogotá. 249p.
Keller, G., Bauer, G. y M. Aldana 1995 - Caminos Rurales con

Impactos Mínimos. AID. Guatemala.
Millones, E. y L. Negrón 1998 - Manual para la gestión ambiental

en la construcción en la construcción vial. Unidad Especializada de
Impacto Ambiental. Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción. Lima - Perú.
López Trillo, G. 1999 - Control de la erosión y obras de desague. En:

Manual de estabilización y revegetación de taludes. López Jimeno
(ed.) Mostoles. Madrid. 287 - 390.
PARA LA PROTECCION DE
TALUDES MEDIANTE MEDIDAS
MECANICAS
Durante la construcción de carreteras se realizan cortes y
excavaciones en las laderas para el establecimiento de la plataforma vial,
cuando estas actividades se ejecutan en terrenos que no son estables,
se produce una transformación del ecosistema generándose en muchos
casos una inestabilidad de los taludes. Una ladera que no es estable
ocasiona deslizamientos y derrumbes que pueden propagarse a los
terrenos adyacentes o colindantes que incluso podrían comprometer la
plataforma vial en construcción. En otros casos, se desencadenan procesos
erosivos en los suelos que a su vez pueden afectar al uso de la tierra y
una sedimentación de los cuerpos de agua. Los derrumbes generalmente
están asociados a la presencia de humedad en los suelos debido a que se
crea un aumento en la presión de vacíos.
En general, según López Jimeno (1999) los principales factores

que afectan la estabilidad de los taludes se pueden resumir de la siguiente
forma:
* propiedades resistentes y deformación de los suelos y rocas,

* características físicas y geométricas de las discontinuidades,
* estado tensional,
* geometría del talud, altura, ángulo, etc.,
* técnicas de excavación o construcción,
* condiciones del agua subterránea,
* sistema de drenaje, y
ES
técnica de refuerzo o sostenimiento.
La realización de cortes en los taludes y la conformación de

terraplenes determinan cambios en el relieve. Estas nuevas superficies
se caracterizan por presentar: pendientes inclinadas y rectas, incremento
de la pedregosidad del terreno, aumento de los procesos de degradación
natural o inducido, estabilidad precaria, eliminación de la vegetación natural,
pérdida de la calidad del paisajes, etc.
Las soluciones que se plantean para evitar la inestabilidad de

taludes pueden ser controladas o corregidas mediánte la implantación
de estructuras mecánicas que dependiendo del costo se construyen en
las áreas con problemas. Las metodologías más comunes, dentro de lo
que se denominan métodos físicos son:
* los contrafuertes de rocas o gaviones.

* muros de contención.
* hormigón proyectado.
* conformación de banquinas
Las metodologías mencionadas son aplicados principalmente

cuando los deslizamientos son grandes y profundos y las pendientes son
pronunciadas. Estos métodos se utilizan en combinación con las medidas
biomecánicas que se describen en el capítulo 17.
16.1. OBJETIVO DE LA PROTECCION DE TALUDES MEDIANTE MEDIDAS

MECANICAS
En el presente capítulo no se pretende proporcionar metodologías

constructivas de medidas mecánicas sino más bien una serie de
especificaciones técnicas para integrar las medidas mecánicas de
protección de los taludes en su entorno ecológico paisajístico, de tal forma
que las estructuras sean agradables a los usuarios de las vías que se
ubican al pie de los taludes.
16.2. RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL PARA LA PROTECCION

DE TALUDES MEDIANTE MEDIDAS MECANICAS
Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes mediante

obras mecánicas en la construcción de carreteras deberán incluirse en
los términos de referencia de las especificaciones técnicas de la empresa
contratista. En cada caso se deberá contar con la participación de un técnico

ambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los que se debe
incluir a un biólogo y un especialista en construcción de vías. El
acompañamiento consiste en inspeccionar la implantación de las
directrices, acciones y medidas de control ambiental de las diferentes
etapas de la implantación de las medidas mecánicas de protección de
los taludes de las carreteras afectadas por las actividades constructivas
del proyecto vial.

verificarán el cumplimiento del objetivo y actuaciones planteadas.
16.3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
Contrafuertes de rocas o gaviones
En zonas inestables donde se construye una infraestructura lineal,

como lo es una carretera, para contrarrestar las fuerzas desestabílizadoras
en un talud, los contrafuertes de rocas o gaviones son una alternativa
para aplicar una fuerza externa que incrementa las fuerzas resistentes del
talud.
ml
Estos gaviones se construyen manualmente. Están estructurados

por una armazón de malla metálica de alambre galvanizado trenzada que
forma una jaula y donde posteriormente se rellena con piedras grandes
incrementando así la resistencia del talud y al mismo tiempo sirva como
dren. Estos muros de gaviones son excelentes estructuras de contención
y sostenimiento de taludes pero también se los utiliza en la construcción
de defectores y espigones para el encause de los ríos (Fotos: 63, 64 y 65).
Las especificaciones para minimizar el impacto de estas obras de

infraestructura son:
* Su instalación debe ser diseñada de forma que siga el curso de la

pendiente del talud, es decir se amolde a la topografía.
* Las rocas o piedras de relleno deben ser de un mismo tipo de material
para evitar romper la uniformidad.
* Una vez concluido el gavión se debe proceder al extendido de tierra
vegetal para permitir el crecimiento de plantas en su superficie.
Muros de contención
Los muros de contención son empleados cuando existe una

superficie potencial de deslizamiento en zonas rocosas con importantes
fracturas. Estos muros de contención según el sitio se pueden construir
en las proximidades de la plataforma vial o en las laderas donde se han
producido afectaciones y hay inminente peligro de caídas de rocas. Los
muros se construyen en el mismo lugar donde existe el problema con
capas sucesivas de hormigón y mallas de fierro. En algunos casos pueden
estar anclados para que tengan mayor resistencia. Para dar seguridad y
evitar la presión de las aguas sobre el muro son comunes los drenes que
evacuan los líquidos, estos consisten en simples orificios o bien la
implantación de caños.
Hormigón proyectado
En zonas donde la roca es muy fracturada, presencia de grietas y

se presentan desprendimientos de bloques de rocas se procede mediante
Im
Foto 63: Muros de gaviones contrarestanlasfuerzas
desestabilizadorasde los taludes.
Foto 64: Construccióni de un

espigón para el encaluse de ríos.
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Foto 65: Diseño de espigones para el encause de un río.
Foto 66: Espigón construido en el lecho de un río

paraprotección de la plataforma vial.
el uso de compresoras que lanzan a presión por medio de mangueras

mezclas de cemento, áridos finos y agua. Este material impacta con fuerza
compactando las superficies fracturadas y cubre las zonas rocosas de
manera uniforme mediante un fraguado rápido que tiene una alta
resistencia. Este proceso recibe la denominación de gunitado o
estabilización de laderas con hormigón proyectado (Gómez Prieto 1999).
El sostenimiento de todo el talud se complementa con anclajes, enrejado
o malla de fierro y el empleo de bulones.
A continuación se detalla las medidas de protección ambiental por

el empleo de hormigón proyectado:
* En el proceso de limpieza del talud sólo se debe desbrozar o limpiar

la vegetación del área de influencia directa del sector fracturado de
tal manera de evitar infiltraciones en la parte alta del talud.
* Se debe evitar lanzar hormigón proyectado en puntos de drenaje
natural del talud.
* Es importante que simultáneamente se coloque o instale los tubos
de drenaje adecuadamente dimensionados de manera que sean
capaces de evacuar los caudales máximos previstos para la zona.
* Para evitar impacto visual del gunitado en la última capa se puede
utilizar pigmentos para disimular el contraste paisajístico.
* Considerando que la superficie del gunitado es rugosa es posible
aplicar hidrosiembra con esporas de musgos y líquenes,
especialmente para zonas donde se presenta el bosque húmedo
tropical de seja de montaña o bosque nublado.
* Una vez concluido el gunitado se debe proceder a la limpieza de los
restos que se acumulan al pié del talud.
Conformación de Banquinas
La conformación de banquinas debe realizarse sobre taludes en

construcción, con pendientes más fuertes de las necesarias para su
estabilidad, para conseguir un factor de seguridad determinado o para
estabilizar fenómenos de rotura. Para considerar la conformación de
ml
banquinas se deben tener en cuenta una serie de parámetros de tipo

geotécnico, constructivo, económico y medioambiental.
Las banquinas se conforman mediante el uso de voladuras y el

empleo equipos tales como excavadoras y tractores de orugas de acuerdo
al tipo de terreno. El talud debe diseñarse de modo que éstos puedan
manejarse con seguridad en dichas zonas evitando que colapse el terreno
menos resistente. Estas estructuras son paralelas a las curvas de nivel
de un talud y tienen como función la de interceptar la escorrentía superficial
y almacenar el exceso de agua de lluvia y luego evacuarlo por medio de
bajantes.
Los cortes en la mayoría de tipos de suelos de hasta más o menos

10 - 15 metros de altura, usualmente son estables con taludes de 3/4: 1
hasta un 1:1. Los suelos sueltos pedregosos y los arenosos pueden requerir
un corte de talud de 1:1 a 1 1/2: 1. Los cortes más altos tendrán que ser
más planos para evitar problemas de inestabilidad, a menos que el suelo
esté bien cementado. Las áreas húmedas y quebradizas, o las zonas con
fallas geológicas son muy propensos a tener deslizamientos, por lo tanto,
requerirán taludes más planos (menos inclinados como de 2:1 a 3:1 para
ser estables (Keller, et al. 1995).
Las siguientes recomendaciones deben tomarse en cuenta para

minimizar el impacto ambiental:
* Los materiales de las banquinas y áreas adyacentes deben

compactarse debidamente para evitar deslizamientos.
* Inmediatamente concluidos los movimientos de suelos en la

conformación de las banquinas se debe proceder a:
° impermeabilizar o revestir la cunetas y zanjas de coronamiento

con hormigón para evitar la infiltración de las aguas en la banquina.
O construir bajantes para el encause de las aguas talud abajo.
° al proceso de re-vegetación del talud.
MANUAL AMBIENTAL PARALA CONSTRUCCIONDE CARRETERAS
16.4. BIBLIOGRAFIA
Gómez Prieto, R. 1999 - Métodos de Estabilización de taludes

rocosos. En: Manual de Estabilización y Revegetación de Taludes.
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Keller, G., Bauer, G.y M.Aldana 1995 - Caminos rurales con impactos
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USAID. Ciudad de Guatemala.
López Jimeno, C. 1999 - Introducción. En: Manual de Estabilización

y Revegetación de Taludes. Ed. Carlos López Jimeno. Gráficas Arias
Montano. Madrid. 25-70.
MANUALAMBIENVTAL PARALACONSTRUCCIONDECARRETERAS
Li-ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
PARA LA PROTECCION DE
TALUDES MEDIANTE LA APLICACION
DE MEDIDAS BIOMECANICAS
En el proceso constructivo de carreteras cuando se establecen
las plataformas viales y se efectúan cortes en los taludes se produce una
alteración de la cobertura vegetal. (Banco Mundial, 1991). Con los cortes
de las laderas se produce un rompimiento del equilibrio del ecosistema
con la consiguiente pérdida de la cobertura vegetal y de los suelos, además
de un aumento de la escorrentía superficial y una afectación al paisaje.
Depaendiendo de la ubicación del proyecto vial, la ausencia de vegetación
puede desencadenar una serie de problemas de erosión. Si estos
fenómenos se extienden, incluso puede afectar seriamente a los sistemas
edáficos e hidrológicos y a la misma plataforma vial.
La vegetación cumple una importante función de protección de los

suelos evitando los siguientes problemas:
* Que se produzca el arrastre de los sedimentos finos por acción de

las gotas de agua de las lluvias. La vegetación con sus hojas y raíces
desarrolladas amortigua el impacto de las gotas que se produce
sobre el material suelto, además de reducir la velocidad de
escorrentía del agua superficial.
* Que el sustrato sea disgregado por la acción de las aguas. Las
plantas con sus raíces superficiales y profundas mantiene la cohesión
del terreno proporcionado la fijación del mismo.
* Que el agua se escurra por las laderas mediante la extracción de la

humedad del suelo por las plantas hacia la atmósfera. Las raíces y
las hojas de las plantas por la evapotranspiración cumplen la
importante función de extraer el agua de los suelos.
* Que la acción del viento, especialmente en lugares áridos, arrastre
las partículas de suelo. La cobertura vegetal disminuye la erosión
eólica de las áreas expuestas.
En la construcción de carreteras es común observar la creación

de nuevas superficies carentes de una cubierta vegetal como: taludes,
banquinas, laderas desnudas y terraplenes. Cuando concluye la obra vial,
todas estas superficies que generalmente tienen fuertes pendientes,
quedan expuestos a la acción directa de los agentes atmosféricos, sufriendo
un continuo proceso de erosión. El suelo superficial se meteoriza por las
oscilaciones térmicas extremas del clima y, posteriormente, las finas
partículas minerales son arrastradas por las salpicaduras de las gotas de
lluvia, por la escorrentía superficial o por los vientos secos.
La ausencia de vegetación en el área de influencia directa de las

vías afectan a la misma carretera en mayor o menor grado. Entre los efectos
destacan:
* Arrastre y acumulación de sedimentos en las cunetas, bajantes,

zanjas de coronamiento y alcantarillas. Este hecho determina que
se tenga que realizar un costoso mantenimiento para la limpieza de
las secciones de evacuación de las aguas pluviales.
* Peligro para el tráfico automotor por inundaciones de la calzada,
cuando los drenajes no funcionan o por aparición de lodo y rocas
sobre la plataforma vial y por deslizamientos del material en los
taludes. Este efecto se produce frecuentemente en las carreteras
de acceso a los Yungas de La Paz y en la región del Chapare,
Departamento de Cochabamba especialmente en la época de lluvias.
* Pérdida de la fertilidad edáfica por la erosión laminar y la erosión en
regueros y cárcavas que determinan una considerable tardanza en
la recuperación de la vegetación natural. Este problema ha sido
identificado en las carreteras de la Puna desértica, árida y semi-
árida del Altiplano.
MANUALIAMBENTAL PARALACONSTRUCCION DE CARRETERAS
La baja calidad del paisaje de las carreteras por ausencia de

vegetación ha sido una característica de casi todas las vías del
territorio de Bolivia. En algunas regiones como es el caso de la
carretera La Paz - Oruro en la región Altiplánica, hay sectores donde
se producen frecuentes accidentes ocasionados por la falta de una
enriquecedora cubierta vegetal variable que evite la somnolencia y
aburrimiento.
La vegetación además de detener los procesos erosivos en los

terrenos degradados de las carreteras, desempeña otra serie de funciones
técnicas como estéticas. Entre las primeras cabe citar la de orientar al
conductor sobre la traza de la carretera y sobre la velocidad a la que
circula, evitando deslumbramientos, filtrando la contaminación atmosférica
y sonora. (Ruz, 1992). En el aspecto estético la ruptura de la monotonía,
el embellecimiento general y la integración paisajística de la obra son las
contribuciones más destacadas de la cubierta vegetal (Navarro y Jonte,
1996).
Por las razones enunciadas en el proceso constructivo de obras

viales se hace necesaria la protección de taludes mediante la aplicación
de medidas biomecánicas que implica la restauración de la cubierta vegetal.
En las actuales condiciones ambientales no es posible dejar que

el natural proceso de recolonización vegetal actúe sólo. En todos los
ecosistemas del territorio se ha observado que la colonización natural de
la vegetación toma mucho tiempo y los procesos erosivos son graves.
Experiencias iniciales han demostrado que el costo de la recuperación de
taludes mediante medidas biomecánicas es absolutamente inferior al
simple mantenimiento rutinario y periódico de la carretera.
En los últimos años se ha dado un nuevo concepto constructivo de

carreteras, en el que las áreas afectadas por las actividades constructivas
de vías deben ser parcial o totalmente restauradas al punto que se debe
recuperar la cubierta vegetal a la condición existente previo a la intervención
del hombre (ICIMOD, 1991). En la construcción vial se debe terminar con
la idea de que el establecimiento de la infraestructura vial sea el agente
mal
principal de la destrucción de ecosistemas mediante la deforestación y

erosión de suelos. Los esfuerzos de conservación y la recuperación de la
vegetación afectada en la construcción de carreteras es un concepto ideal
de combinación de desarrollo con conservación y conservación con
desarrollo.
17.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL PARA LA PROTECCION DE

TALUDES MEDIANTE OBRAS BIOMECANICAS
Los objetivos de la conservación ambiental por el establecimiento

de la protección de taludes mediante obras biomecánicas son:
* El de evitar o minimizar las afectaciones a la vegetación natural por

efecto de la construcción vial.
* Acelerar el proceso de recuperación de la cobertura vegetal en los
taludes de las laderas y plataforma vial para evitar que las aguas
superficiales y el viento produzcan procesos de erosión hídrica y
eólica.
17.2 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL PARA LA PROTECCION

DE TALUDES MEDIANTE OBRAS BIOMECANICAS
Para el monitoreo ambiental para la protección de taludes mediante

obras biomecánicas en la construcción de carreteras deberán incluirse
las especificaciones técnicas en los términos de referencia de la empresa
contratista. En cada caso se deberá contar con la participación de un técnico

ambiental previstos serán realizadas por técnicos entre los que se debe
incluir a un biólogo y un especialista en construcción de vías. El
acompañamiento consiste en inspeccionar la implantación de las
directrices, acciones y medidas de control ambiental de las diferentes
a
etapas de la recuperación de la vegetación y otras medidas biomecánicas

en los taludes de las carreteras afectadas por las actividades constructivas
del proyecto vial.

verificarán el cumplimiento de los objetivos y actuaciones planteadas, más
aún en un proyecto vial donde la re-vegetación es una actividad poco
habitual. La fiscalización de las actuaciones se debe realizar tanto a la
empresa constructora como a la supervisión.
17.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
Tal como se explico la diversidad del medio natural existente en

Bolivia es enorme. Por ello no es posible adoptar soluciones generales
para la recuperación de la vegetación en los terrenos afectados por obras
constructivas viales. Cada obra caminera e, incluso cada ecosistema y
cada sector construido es un caso particular. Esto implica que en la etapa
de diseño final de la obra, cuando se realiza el estudio de evaluación del
impacto ambiental los evaluadores deben tener un preciso conocimiento
científico de las especies vegetales de la zona y las condiciones sobre el
que se desarrolla la obra. Estas condiciones incluyen: el clima, substrato,
drenaje e incluso las características de la obra son importantes, por las
relaciones de interdependencia.
Las obras constructivas de carreteras en numerosos casos causan

una serie de problemas a las formaciones vegetales. Se tienen dos tipos
de impactos ambientales: los directos que son causados por el movimiento
de tierras y los indirectos por problemas de colonización que incrementan
la frontera agrícola (Fotos: 67, 68 y 69).
La idea es construir carreteras con un enfoque ambiental o

tratamiento paisajístico mediante la incorporación de un proceso de re-
vegetación de las zonas o áreas afectadas por el movimieñto de tierras.
La carretera deberá estar integrada al paisaje y de esta manera se
contribuya a la armonía visual.
ml
A continuación se presentan las especificaciones ambientales para

la incorporación de medidas biomecánicas de recuperación de taludes en
la fase de estudios como en la constructiva de la carretera:
Especificaciones Ambientales: Etapa de Estudios
Las inversiones aplicando medidas biomecánicas de protección

de taludes deben ser incluidas en todos los estudios de evaluación del
impacto ambiental por la construcción vial. Esta labor debe ser abordada
de una forma realista y rigurosa, tanto en el dimensionamiento como en
las asignaciones del presupuesto.
* Las labores de recuperación del medio natural deben planificarse

de forma paralela a las actividades de ejecución de obras
constructivas, considerándolas a estas como parte integrante del
proceso constructivo vial.
* Se recomienda la selección de especies nativas de cada uno de los
ecosistemas donde se realizan las obras, considerando que estas
plantas están adaptadas a las condiciones particulares de esa área.
En lo posible hay que evitar la plantación de especies vegetales
que requieran riegos continuos o mantenimiento permanente de las
poblaciones.
* Para identificar las especies nativas que son aptas para el proceso
de revegetación de un sector afectado por la construcción vial
inicialmente se hace un estudio o catalogo florístico de las plantas
de la zona, basado en colectas y la identificación científica en
herbarios especializados. Con las identificaciones se elabora un
listado de las especies susceptibles de empleo, ordenándolas por
hábito, substrato, ecología, fenología de la planta, capacidad de
germinación de las semillas, etc. Conocidas las especies se deben
realizar experimentos de germinación, transplante de plantas adultas,
verificación del grado de enraizamiento, soporte a la desecación y
manipuleo, densidad de siembra, disposición en los taludes, etc.
* Cuando se va a realizar el proceso de selección de especies para la
re-vegetación de taludes, es importante considerar en lo posible el
uso de una mezcla de especies que incluyan gramíneas y
E
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Foto 67: Movimienitos de tierraafectan a la vegetaiccióni natiíral.
-, -:-5 ' aFoto

68: Escombros lanzados a las
Foto 67: Movmíentos de tietra afectladeras destruaen la vegetación
onatoral y provocan erosinza de los
suelos
~~~~~~~~'- ' _.- *r.<" s-#
-,',;
t_ - t _ ,
Foto 69: La apertura de carreterasen zonas tropicales ha determinado

la ampliación de la frontera agrícola.
MANUALAMBIENTAL PARA LACONSTRUCCION DE CARRETERAS
leguminosas que tengan ciclos de vida diferentes. Este hecho

posibilitará una protección permanente de las laderas.
Establecimiento de viveros
* En el caso de realizar plantaciones forestales en el derecho de vía

de la carretera donde sea necesario el establecimiento de viveros
se deberá seguir con los procedimientos para el desarrollo de los
plantines desde la germinación en platabandas bajo semi-sombra,
repique, transplante a bolsas plásticas y tratamientos fitosanitarios.
Cuando las plantas estén desarrolladas y hayan alcanzado tamaños
entre 40 y 100 cm se procederá a su traslado a los terrenos
seleccionados.
* En campo se deberá proceder al transplante de los plantines y a su
establecimiento definitivo en lugares seleccionados previo proceso
de aclimatación en campo y la excavación de los huecos.
Dependiendo del ecosistema y pendientes se podrá seleccionar la
metodología de apertura de huecos de 50 cm de profundidad o bien
conformando camellones o medialunas de captación y retención de
las aguas (Foto: 70).
* En el caso que la carretera pase por diversos ecosistemas se deberá
establecer en cada uno de ellos, viveros regionales para la
producción de plantines, evitando de esta manera los costos de
transporte. Los viveros deberán ser ubicados en zonas protegidas
del exceso de sol y los vientos, y además contar con abundante
agua. En estas zonas se podrá disponer de suficiente cantidad de
plantas las que fácilmente podrán ser transplantadas a terreno. Los
viveros regionales posibilitan la incorporación de mano de obra local
generando trabajo temporal. Este hecho genera actividad en las áreas
rurales, los trabajadores son capacitados en el cuidado y
mantenimiento de los arbolitos, optimizando su producción y
asegurando el éxito de las plantaciones.
Especificaciones Generales para el Proceso de Revegetación
* Las plantaciones en los taludes deben ser acomodadas de tal forma

que se asemeje a la distribución de las formaciones naturales, en la
mayoría de los casos irregulares, pluriespecíficas y pluriestratificadas
de manera que se logre cubrir todas las necesidades de la obra.
* Con el fin de evitar problemas de ausencia de visibilidad se deberá
plantar en los bordes de las carreteras especies herbáceas o
arbustivas de porte mediano. Los árboles deben estar ubicados a
una distancia de unos 20 a 30 metros del eje vial. Esta recomendación
permite y contribuye a mejorar las condiciones de seguridad y de
sensación de profundidad óptica.
* En zonas próximas o adyacentes a la carretera donde existan
canteras o botaderos de escombros se deberá realizar plantaciones
como cortinas para esconder y disimular esos elementos
antiestéticos que dañan el paisaje.
* En el caso de realizar plantaciones con especies introducidas
deberán contemplarse recursos financieros para el mantenimiento
de las plantas de por lo menos dos años para garantizar el arraigo
de las plantas.
* En el caso del empleo de hidrosiembra este debe realizarse con
especies locales. Este proceso debe ser probado antes de ejecutar
las actividades de re-vegetación, es decir debe haber una
investigación técnica previa que pruebe que la aplicación del método
es efectivo bajo las condiciones ambientales y de substrato en el
que se esta aplicando la metodología (Fotos: 71 y 72).
* El éxito de la restauración se basa en la correcta elección de las
especies nativas y densidades que se utilizan en los diferentes
estratos (herbáceo, arbustivo y arbóreo). El criterio para elegir la
planta adecuada deberá estar basada en criterios agronómicos, de
adaptación ecológica al medio, exigencias de tamaño y vigor vegetal,
así como aspectos estéticos.
* Las especies vegetales que se siembran o se transplantan deben
ser en lo posible plantas que no sean palatables para la fauna silvestre
(conejos, liebres, hormigas, etc.) y la domesticada por el hombre
(ganado vacuno ovino, vacuno y caprino). En el caso que no se
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Foto 70: Re-vegetación de un buzónl de descarga inediannte

7nedialunasde captación y retención1 de aguas.
HIDF)SIEWI31A
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Foto 71: Obreros recuperandoladeras mediante el proceso de Hidrosiembra.
:77
Foto 72: Hidrosiembrade vegetales en

taludes de corte de una carretera.
obtengan plantas no palatables se debe proceder al cercamiento

con alambre de púas de las áreas donde se realizaron las
plantaciones. Esto evitará el ramoneo de los grandes herbívoros.
Para combatir el ataque de hormigas y otros insectos se deberán
realizar tratamientos con hormiguicidas naturales o repelentes no
tóxicos en sus nidos.
* En el caso que la carretera pase por espacios donde existan bosques
y una importante renovación natural de la vegetación como ocurre
en la Amazonía, los Yungas y en el Chaco húmedo, no habrá
necesidad de realizar plantaciones de árboles en el derecho de vía
de la carretera, excepto para los arbustos y pastos que posibilitan
el desarrollo de un estrato intermedio.
* El proceso de revegetación deberá considerar la plantación de
especies herbáceas y/o arbustivas las cuales deberán guardar la
distancia mínima de 5 metros del borde de las bermas o de la base
de los taludes de terraplenes.
* A lo largo de la carretera en construcción se deberá identificar áreas
de vegetación con valor paisajístico para la construcción de
miradores, lugares de parada o descanso.
* En la apertura de la brecha de acceso vial en una zona boscosa
cuando se produce el desbroce la vegetación el contratista deberá
recuperar los troncos para su aprovechamiento como postes y/o
empleo en actividades posteriores de restauración (material
reproductivo como plantines, gajos, semillas, etc.). El resto del
material vegetal, será troceado y espaciado en los márgenes del
camino, evitando su acumulación, a fin de evitar que se obstruyan
drenajes o el tránsito de fauna silvestre a través de los corredores
naturales.
Especificaciones para el Contratista
* Para construir la senda, el contratista deberá elaborar un cronograma

de construcción donde se indique el proceso constructivo,
especificaciones y etapas del trabajo, pendientes medias y extremas,
longitudes, especificaciones de los equipos y sobre todo metodología
de intervención que incluyen el trabajo de mitigación ambiental en

cada uno de los diferentes tramos.
* El diseño de la senda deberá establecer cada doscientos cincuenta
metros aproximadamente unos lugares o plataformas de unos 8
metros de ancho por unos 10 de largo para acumular la denominada
"tierra vegetal" producto del descapote de los primeros centímetros
de suelo. Esta capa que tiene un ancho variable en el trayecto,
contiene la cobertura vegetal, materia orgánica y la tierra negra.
* Para minimizar los efectos señalados la supervisión técnica o la
fiscalización ambiental deberá impartir un curso de capacitación a
los tractoristas, choferes y personal técnico del proyecto sobre el
tema de los impactos ambientales por la construcción de la senda.
En este curso de capacitación se deberá indicar y resaltar lo siguiente:
° Por ningún motivo deberá salirse del trazado vial establecido en
los planos constructivos.
° En la remoción de las rocas evitar lanzar ladera abajo escombros,
especialmente en zonas próximas a ríos, lagunas y bofedales.
° La capa de tierra vegetal deberá ser acumulada en explanaciones
cada 250 metros.
Extendido de Tierra Vegetal
* La tierra vegetal que se encuentra en los primeros centímetros de

los suelos puede ser extraída con un tractor que cuidadosamente
deberá maniobrar las cuchillas, evitando que en ciertos lugares
profundice demasiado para que no se mezcle el suelo estéril con la
capa orgánica superficial. Una vez amontonado el material debe ser
cargado y transportado a las explanadas. A medida que el trazado
vial y las obras de arte (cunetas, alcantarillas, zanjas de
coronamiento, badenes y bajantes) se van concluyendo, se inicia la
reutilización de la tierra vegetal acumulada para la recuperación de
los taludes conformados en la construcción del camino de acceso.
* El extendido de tierra vegetal deberá ser realizado manualmente
por obreros con sus respectivas palas. Los taludes donde se
extenderá la tierra deben tener pendientes adecuadas que posibiliten
un equilibrio mecánico inicial. El extendido se debe realizar en los
a
sectores de corte encima de la plataforma vial y hacia abajo en las

laderas donde se depositó los escombros (Fotos: 73, 74 y 75).
Considerando que la tierra vegetal contiene raíces, estolones,
semillas y una serie de plantas la recuperación de las áreas
intervenidas será acelerada de tal forma que en la siguiente época
de lluvias la vegetación iniciará el proceso de desarrollo y cubrimiento
de los taludes. Las plantas establecidas y con profundo enraizamiento
protegerán las laderas de los procesos erosivos de las aguas y el
viento. El desarrollo de la vegetación en las laderas a largo plazo
permitirá ahorros en el mantenimiento periódico y rutinario de la vía
de acceso.
Especificaciones para la Preservación de la Vegetación en el

Proceso Constructivo
* Al inicio del proceso constructivo cuando ingresa la brigada que

realiza el desbroce de la vegetación en zonas tropicales y
subtropicales, los árboles que se corten deben ser direccionados en
su caída hacia el eje vial, de manera que se evite afectaciones y
deterioro de otros árboles ubicados en las proximidades y que no
van a ser cortados.
* Si la carretera pasa por bosques ubicados en un área protegida se
deberá estudiar la posibilidad de dejar ciertas áreas donde las copas
de los árboles grandes se toquen y de esta manera posibilitar que la
fauna silvestre de primates pueda circular por el dosel.
* Se prohibe a las empresas constructoras el corte de árboles fuera
del derecho de vía. La empresa deberá proporcionar a los
encofradores de las obras de arte madera aserrada para sus
actividades.
* La empresa constructora deberá proporcionar alimentación a sus
trabajadores por lo tanto no habrá necesidad de cortar árboles para
la extracción de leña para cocinar sus alimentos. Por lo tanto se
prohibe el encendido de fogatas durante la ejecución del proyecto a
fin de evitar el riesgo de generación de incendios forestales. Esta
recomendación es sobre todo válida para zonas donde hay
pastizales secos, sabanas, y bosques xerofíticos.
E'
* En la etapa de abandono del proyecto cuando han concluido las

obras constructivas y se ha desmontado los campamentos se debe
proceder a realizar la revegetación de áreas de campamentos, zonas
de parqueo de maquinaria, botaderos, buzones de descarga de
materiales y canteras.
* Si la carretera pasa por zonas urbanas y peri-urbanas se debe

identificar las zonas sensibles con alta densidad de población para
implantar cortinas vegetales como barrera acústica para minimizar
el ruido producido por el tráfico vial.
Especies Vegetales Sugeridas para el proceso de Re-vegetación
Como se mencionó en el presente capítulo las especies

seleccionadas para el proceso de re-vegetación deberán estar adaptadas
a las condiciones ecológicas de los diferentes ecosistemas. Las plantas
deberán ser en lo posible de rápido crecimiento, resistentes a la desecación
y de mejor respuesta a los procesos de germinación o enraizamiento. A
continuación en las Tablas 4, 5,y 6 se presentan listados de especies que
tienen capacidad de ser utilizadas para el control dé la erosión en las
principales unidades ambientales de Bolivia. Este trabajo esta basado en
Valenzuela Celis, (1993) para los valles mesotérmicos de La Paz; PCA,
1999 para la región Chaqueña de Santa Cruz; en las (Fotos 76, 77y 78)
se muestran diversas metodologías de re-vegetación de taludes de corte.
Foto 73: Capa superior de tierra vegetal en un corte de talud.
Foto 74: Obreros realizando el proceso de extendido de tierravegetal.

,-Y1 ,-
Foto 75: Obreros restaurandoun buzón de descarga

mediante extendido de tierravegetal.
_i',- \;t
* s
-- ,~ Foto 76: Obreros realizandoel transplante

- de nacollos de gramíneas.
Foto 77. Detalle del trabajo de excavación y transplante

de nacollos de gramíneas.
'1.A
,v~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.
Foto 78: Malla de yute con restos de gramíneasy tierra

vegetal para estabilizartaludes.
MANUALAMBIENTAL PARALACONSTRUCCION DECARRETERAS
TABLA N9 4 ESPECIES VEGETALES PROPUESTAS PARA EL

CONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE VALLES
MESOTERMICOS EN REGION MONTAÑOSA ANDINA DEL
DEPARTAMENTO DE LA PAZ
COMPOSITAE Arbustiva Pionera de lugares Protección taludes

S e n e c i o entre 0.50 - 1 alterados Raíces en suelos húmedosa
Clivicolus m de altura profundas. secos entre 2.800 a
(Huaycha) 4.100 msnm
COMPOSITAE H i e r b a Pionera, raíces leñosas Protección de taludes

Gnaphalium perenne, de profundas, ornamental en suelos secos
cheiranthifolium 40 a 80 cm de pedregosos entre
(Wirawira, Kketo) altura 3.300 a 4.000 m.
COMPOSITAE A r b u s t o Pionera, raíces leñosas Protección taludes y

V i g u í e r a ramoso de 1.5 profundas. borde caminos en
pazensis m de altura. suelos finos. entre los
(Chilca blanca, 2000 a 3800 msnm.
Suncho)
COMPOSITAE A r b u s t o Pionera de lugares Protección detaludes

B a c c h a ri s ramoso de 1 - alterados, de amplia entre los 3.400 a
rubricaulis 1.5 m de altura distribución, raíces muy 3900 m. Denso follaje
(Chilica) profundas amortigua lluvias.
CHENOPODIACE Ar b us t o Especie introducida, Protección detaludes

A tr i p ¡ex postrado con naturalizada, invasora secos y textura fina
semibaccata r a m a s en suelos salinos, entre los 3000 a 3800
(Kentara) tendidas sobre raíces profundas. msnm.
sustrato
CHENOPODIACE A r b u s t o Especie introducida, Protección taludes
A t r i p 1e x p e r e n n e aclimatizada, en suelos con suelos textura
suberecta erecto de 20 a salitrosos y arcillosos y fina entre 2000 a
60 cm de áridos 3400 m.
altura

CONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE LA REGION CHAQUEÑA.
Vallesia glabra A r b u s t i v a Pionera de lugares Protección taludes

(Amarguillo) entre alterados. Raíces en suelos secos entre
m de altura profundas. 300 a 600 msnm
BIGNONACEAE A r b o 1 Pionera, raíces leñosas Protección de taludes

Tabebuya perenne, de profundas, ornamental en suelos secos
(Lapacho, 10 a 12 m de pedregosos entre 300
Tajibo) altura a 1.600 m.
GRAMINEAE P 1 a n t a Planta introducida, Protección taludes y

Cen ch rus herbácea, raíces profundas, forma borde caminos en
ciliaris Pasto de 40 a matas densas. suelos finos, entre los
(Pasto Buffel) 80 cm. de 300 a 1.000 msnm.
altura.
MANUALAMBIENTAL PARAIA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

CONTROL DE LA EROSION EN TALUDES DE BOSQUES HUMEDO DE
CEJA DE MONTE EN LOS YUNGAS DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ
GRAMINAE A r b u s t i v a Pionera de lugares Protección taludes

Ch u s q u e a entre 0.50 - 1 alterados. Raíces en suelos húmedos a
scandens m de altura profundas. secos entre 2.800 a
(Caña) 4.100 msnm
BETULACEAE Arbol de 10 a Pionera, raíces leñosas Protección de taludes

A 1 n u s 15 m. de profundas, ornamental en suelos secos
acuminata altura pedregosos entre
(Aliso) 3.300 a 4.000 m.
COMPOSITAE A r b u s t o Pionera, raíces leñosas Protección taludes y

Baccharís ramoso de profundas. borde caminos en
(Chilca) 1.5 m de suelos finos. entre los
altura. 2000 a 3800 msnm.
BRIOPHYTA A r bu st o Pionera de lugares Proteccióndetaludes

Polytrichum ramosode1 - alterados, de amplia entre los 3.400 a
juniperinum 1.5 m de distribución, raíces muy 3900 m. Denso follaje
(Musgo) altura profundas amortigua lluvias.
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Navarro, J. y M. Jonte. 1996 - La erosión hídrica en los desmontes

de la N-610 y N6-611 en la circunvalación de Palencia. Rev. Rutas
54:11 Epoca. Mayo - Junio.
PCA, Ingenieros Consultores S.A. 1999 - Estudio de evaluación de

impacto ambiental de la carretera Abapo - Camiri. Servicio Nacional
de Caminos, Santa Cruz.
Quintana, G. 1994 - La erosión hídrica de suelos bajo diferentes

tipos de vegetación en el Altiplano de La Paz. Tesis Licenciatura en
Biología. Carrera Biología. Universidad Mayor de San Andrés. La
Paz. 99p.
Ruza, F. 1992 - Aplicación práctica de técnicas de recuperación de

áreas afectadas por obras para carreteras. Jornadas de Tratamientos
de Taludes y Revegetación Aplicables a Areas Afectadas por
Actividades Humanas. C.O. de Biólogos. Madrid.
Valenzuela Celis, E. 1993 - Plantas en suelos erosionados de La

Paz - Bolivia. Tesis Licenciatura en Biología. Carrera Biología.
Universidad Mayor de San Andrés. La Paz. 129 p.
PARA LA PROTECCION DEL
PATRIMONIO ARQUEOLOGICO
En Bolivia es conocida la actividad del hombre desde hace unos

10.000 años a.c. desde los primeros cazadores hasta los días actuales.
Como resultado de estas actividades los investigadores Pereira y
Albarracín, 1996 estiman que en el territorio de Bolivia existen alrededor
de 30.000 sitios arqueológicos, los cuales reflejan la importancia de la
ocupación humana y la diversidad de pueblos y culturas precolombinas.
En el proceso constructivo de carreteras en Bolivia, existe una alta

posibilidad de que se encuentren sitios de interés arqueológico e histórico.
La mayor parte de los sitios son muy frágiles por lo tanto deben ser
manejados y conservados cuidadosamente sobretodo cuando se está
ejecutando un proyecto vial. Gran parte de los sitios no son suficientemente
importantes como para afectar el desarrollo de una obra de infraestructura,
pero hay algunas zonas que desde el punto de vista histórico y cultural
son de altísimo interés y que por lo tanto deben ser considerados en los
estudios de impacto ambiental de carreteras.
Las actividades de movimientos de tierras para la conformación

de las plataformas viales, la extracción de grandes cantidades de áridos
así cómo la ocupación de diversas superficies para la construcción de
vías ha determinado que en algunos casos se afecten negativamente a
los recursos arqueológicos. Son conocidos los impactos negativos que se
han producido en un pasado reciente en los diversos departamentos del
país y que se describirán más adelante.
La apertura de una obra vial trae también como consecuencia el

acercamiento de la carretera a los monumentos arqueológicos por lo tanto
susceptibles de ser dañados por visitantes. Cuando estos no tienen
conciencia sobre la herencia cultural proceden a deteriorar los monumentos
arqueológicos.
El objeto de incorporar la temática arqueológica en la construcción

vial esta basada en el hecho de que la actividad de prospección
arqueológica no se opone a la actividad constructiva de la obra de
infraestructura, si no más bien puede ser complementaria. Por un lado se
construye la obra vial y por otro se procede al rescate, documentación,
conservación y preservación de los artefactos arqueológicos que se
encuentran en las zonas donde se construye, evitando su destrucción y
pérdida definitiva. En otros casos si el sitio es una zona realmente
importante se realizará una evaluación y finalmente se da alternativa de
cambiar o modificar la obra de infraestructura.
La literatura registra casos en los cuales importantes sitios

arqueológicos que están próximos a las obras viales son utilizados como
sitios turísticos, de recreación y educativos. Bourdillon, et al. 1996. En
Bolivia se ha presentado este caso en las ruinas de lncarracay en el camino
que une las localidades de Sipe Sipe y Kami en el Departamento de
Cochabamba.
18.1 LEGISLACION REFERIDA A LA PRESERVACION DEL PATRIMONIO

ARQUOLOGICO
La Constitución Política del estado de Bolivia en su artículo 191

señala que la riqueza arqueológica se constituye en el tesoro cultural de
la Nación y por lo tanto está bajo el amparo del Estado Boliviano.
El Decreto Supremo 7234 de 30 de Junio de 1965 establecen como

condición indispensable para practicar excavaciones arqueológicas, el
de obtener previa y especial autorización del Supremo Gobierno, actividad
que debe ajustarse a un plan científico completo.
Mediante Decreto Supremo 12638 de 19 de Junio de 1975, se

establece que el Instituto Nacional de Arqueología (INAR) actualmente
DINAR, representa al estado como único organismo de investigación
científica estatal, en cuanto atañe al estudio, exploración, excavación,
restauración, conservación de monumentos arqueológicos existentes en
el territorio de la República.
En la ley del Medio Ambiente en su artículo No 60 en forma general

se indica en el régimen de las Areas Protegidas como aquellas de "interés
científico, estético, histórico, económico y social, con la finalidad de
preservar el patrimonio natural y cultural del país".
El articulado de la ley es ratificado en el Reglamento General de

Areas Protegidas, promulgado en la Gaceta Oficial de Bolivia. Bolivia, 1997.
En este reglamento en su Capítulo IV que trata de la Zonificación señala
que se consideran zonas de interés Histórico Cultural a las zonas de
valor arqueológico.
El Código Penal en sus artículos 223 y 358 señala que todo

ciudadano Boliviano o extranjero que destruya, deteriore, sustraiga o
exporte un bien perteneciente al estado boliviano, una fuente de riqueza,
monumentos u objeto del patrimonio arqueológico, histórico o artístico
nacional, incurrirá en privación de libertad de uno a seis años de reclusión
en las cárceles del país.
18.2 OBJETIVO DE LA CONSERVACION DEL PATRIMONIO ARQUEOLOGICO
Los objetivos de la conservación del patrimonio arqueológico en la

construcción vial es:
* Evitar las afectaciones a los restos arqueológicos por donde pasa

una carretera.
* Rescatar el patrimonio arqueológico que se ubica en el eje vial.
* En la construcción vial evitar la destrucción del contexto arqueológico

de un sitio donde se ha identificado la presencia de restos.
18.3 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO POR LA PROTECCION

ARQUEOLOGICA
Los restos arqueológicos que son encontrados en el eje de la

carretera, en muchos casos en forma fortuita deben ser estudiados y
rescatados por un técnico especialista en recuperación de restos
arqueológicos que cuente con los respectivos permisos del Instituto
Nacional de Arqueología (Fotos: 79, 80, 81 y 82).
En el caso de trabajos de construcción vial en zonas identificadas

como arqueológicas un supervisor arqueólogo deberá realizar trabajos de
prospección previo al desbroce de la vegetación y,el ingreso de tractores
que realizan el descape de la tierra vegetal.
El arqueólogo de la supervisión evaluará la calidad e importancia

del sitio arqueológico con el fin de determinar si se rescatan los restos o
bien si se mueve o traslada el eje de la carretera por una variante.
La fiscalización de las excavaciones serán realizadas por técnicos

de la Dirección Nacional de Arqueología yAntropología. Secretaría Nacional
de Cultura 1997a y 1997b.
18.4 ESPECIFICACIONES PARA LA PROTECCION DEL PATRIMONIO

ARQUELOGICO
* Identificado un sitio arqueológico se deberá evitar que tractores se

aproximen al lugar donde se encuentre el patrimonio y de esta
manera evitar vibraciones del trabajo de la maquinaria que pudieren
afectar a los restos.
* Se deberá evitar movimientos de tierras que incrementen el riesgo
de exceso de agua o inundaciones que afecten al sitio arqueológico.
* La construcción vial deberá considerar evitar que equipos de
construcción de carreteras y en la operación de la vía se acerquen a
los sitios arqueológicos o de valor histórico evitando focos de
contaminación y acciones que provoquen cambios de temperatura
en los vestigios arqueológicos.
1m
Foto 79: Exacavacionespara una
prospeccionArqueológica en una
M zona próxima al eje de una carretera.
i7' i '-
Foto 80: Restos Arqueológicos de una excavación.

_4..- ~ lFoto 81: Excavaciónarqueológica
en las proximidades del eje vial
en una zona tropical.
Foto 82: Monumnento funierario pre-colombinzo en el,eje v,ial de una cal-retera.

El estudio ambiental detetuniníá alejareleje vial para preser-varlo.
* En el proceso constructivo se deberá tener el cuidado necesario de

depositar los materiales de corte a lo largo del trayecto vial en lugares
donde no se presenten restos arqueológicos.
* En lugares donde la carretera se aproxime a un sitio arqueológico
visible se deberá contemplar recursos económicos para la protección
del patrimonio cultural de la región, destinando fondos para la
recuperación y restauración del un conjunto de ruinas o restos
arqueológicos ubicados en el área de influencia directa de la
carretera.
* En estudios de evaluación del impacto ambiental por la construcción
de las obras de infraestructura vial se deben asignar recursos para
realizar diagnósticos arqueológicos en las zonas donde se van a
construir obras.
* Se debe en la etapa constructiva realizar cursos de capacitación al
personal técnico y obreros de la construcción sobre la importancia
de preservar restos arqueológicos.
* En la etapa de construcción vial en el caso de producirse el hallazgo
de ruinas y restos arqueológicos el personal de las empresas
constructoras, de la supervisión y fiscalización deberán informar a
las autoridades competentes para realizar un análisis in situ y
proponer medidas para su rescate y preservación.
* En algunos casos en los que no exista la posibilidad de traslado o
salvamento de los restos arqueológicos a un museo se deberá
considerar la re-ubicación del sitio.
* En el caso de que en la etapa constructiva se produzca un
descubrimiento arqueológico (ruinas prehistóricas, sitios de
asentamientos indígenas, cementerios, reliquias, fósiles u otros
objetos de interés arqueológico, paleontológico u histórico) durante
la realización de obras, el contratista tomará de inmediato medidas
para suspender transitoriamente los trabajos en el sitio del
descubrimiento para notificar a la supervisión ambiental, los que
informarán a su vez a las autoridades de la Dirección Nacional de
Arqueología y Antropología para que ellos investiguen y evalúen
dichos hallazgos. El contratista deberá cooperar en el relevamiento
y traslado de estos hallazgos. La paralización de actividades en el
frente de trabajo respectivo no excederá más de diez días corridos,
en caso contrario el contratista tendrá derecho a una prórroga

equivalente al plazo de la paralización, sin que ello le de el derecho
a reclamos e indemnizaciones económicas que no sean emanadas
del objeto del contrato.
* Cuando se paralicen las obras por el encuentro de restos
arqueológicos las autoridades del DINAAR serán las encargadas de
resolver cuando y como se continuarán las obras constructivas de
la carretera. X
* La propiedad de los hallazgos arqueológicos es del Estado Boliviano,
no pudiendo el Contratista abrogar derecho o propiedad del mismo.
* Los sitios arqueológicos abiertos o intervenidos durante la
construcción vial deberán contar con vigilantes para evitar posibles
saqueos o destrucción del patrimonio histórico.
* En casos en los cuales no exista la posibilidad de rescate o traslado
del eje vial que evite la afectación al sitio arqueológico, con la debida
autorización de los funcionarios de la DINAAR, el promotor del
proyecto podrá compensar el daño producido a los restos
arqueológicos.
18.5 BIBLIOGRAFIA
Bolivia - Gaceta Oficial, 1997: Reglamentos General de Areas

Protegidas. Decreto Supremo 24781 del 1/8/97.
Bourdillon, N., Braithwaite, R., Hopkins, D. and France, R., 1996:

Archaeological and other Material and Cultural Assets. In:
Environmental Impact Assessment. Morris, P and Therivel, R. Eds.
UCL Press. 96-119.
Pereira Herrera, D. y Albarracín, J. 1996: Pueblos y Culturas

Precolombinas de Bolivia. En: Comunidades, Territorios Indígenas y
Biodiversidad en Bolivia. Mihotek, K. Ed. CIMAR, UAGRM. Santa
Cruz. 151-167.
Secretaría Nacional de Cultura 1997a - Reglamento de Excavaciones

Arqueológicas en Bolivia. Dirección Nacional de Arqueología y
_ Antrología. La Paz. 22p.
TRANSPORTE DE CARGAS
PELIGROSAS
Bolivia cuenta con el Reglamento para Actividades con Sustancias

Peligrosas (RASP) que fue aprobado mediante Decreto Supremo No.
24176 del 8 de diciembre de 1995, dentro de la reglamentación de la Ley
de Medio Ambiente No. 1333. El RASP reglamenta las actividades con
sustancias peligrosas, estableciendo procedimientos de manejo, control
y reducción de riesgos. Considera como sustancias peligrosas aquellas
que presenten o conlleven, entre otras, las siguientes características
intrínsecas: corrosividad, explosividad, inflamabilidad, patogenicidad o
bioinfecciosidad, radioactividad, reactividad y toxicidad.
El Art. 28 del RASP indica que "... el manejo de las sustancias

peligrosas comprende las siguientes actividades, interconectadas o
individuales: generación, optimización, reciclaje, recolección, transporte,
almacenamiento, tratamiento y confinamiento". Para realizar cualquiera
de estas actividades se debe obtener permiso de las Autoridades
Ambientales Competentes (MDSP o Prefecturas), los Organismos
Sectoriales Competentes y los Prefectos, cumpliendo los preceptos del
RASP, el Reglamento de Prevención de Control Ambiental y el Código de
Salud, así como disposiciones legales complementarias y conexas.
El Capítulo V del RASP se refiere específicamente al transporte

de sustancias peligrosas, estableciendo lo siguiente:
Art. 45: La exportación o importación de sustancias peligrosas,

deberá ser comunicada por el representante legal a la Autoridad
Ambiental Competente, por escrito.
Art. 46: Todo transportista que realice servicios ¿on sustancias

peligrosas deberá verificar que las mismas estén correctamente
envasadas y que los datos que las identifican guardan exacta
correspondencia con el Manifiesto de Transporte.
Art. 47: Todo transportista, bajo responsabilidad, deberá entregar a

su destinatario las sustancias peligrosas a su cargo, salvo caso de
fuerza mayor. Por ningún motivo podrán éstas abandonarse o
entregarse a persona natural o colectiva, pública o privada, que no
tenga que ver con el referido transporte, o depositarse en un lugar
de acopio no autorizado ni específicado en el Manifiesto de
Transporte.
Art. 48: En casos de emergencia, el transportista podrá

temporalmente entregar la(s) sustancia(s) peligrosa(s) a persona
natural o colectiva, pública o privada, distinta y/o depositarla(s) en
lugar de la emergencia y, bajo responsabilidad, dará aviso inmediato
al REPRESENTANTE LEGAL.
Art. 49: Los contenedores y cualquier otro tipo de envase para

transporte de sustancias peligrosas deberán cumplir con normas
técnicas pertinentes.
Art. 5 0Q Toda persona natural o colectiva, pública o privada, que

realice actividades con sustancias peligrosas o desechos peligrosos,
debe remitir el Manifiesto de Transporte a la Autoridad Ambiental
Competente dentro de los 7 días hábiles, a partir de la fecha de
embarque.
Art. 512 El transporte de sustancias peligrosas por vía aérea debe

cumplir normas técnicas y disposiciones legales vigentes.
El Manifiesto de Transporte es expedido por la Dirección General

de Aduanas, dependiente del Ministerio de Hacienda. Es el documento de
control que detalla la cantidad, calidad, características fisico-químicas,
biológicas, grado de peligrosidad, tipo de envases, destinatario, destino,
rutas a seguir y otros datos relacionados con sustancias peligrosas.
El Viceministerio de Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil,

como Organismo Sectorial Competente, en coordinación con el Ministerio
de Desarrollo Sostenible y Planiificación, debe participar en la gestión de
las actividades con sustancias peligrosas de la siguiente manera (Art. 13
del RASP):
* proponiendo normas técnicas para el manejo de sustancias

peligrosas sobre límites permisibles en la materia de su competencia;
* formulando políticas ambientales para el sector en materia de
actividades con sustancias peligrosas, las mismas que formarán parte
de la política general del sector y de la política ambiental nacional;
* elaborando planes sectoriales y multisectoriales para el manejo
adecuado y el control de las actividades con sustancias peligrosas.
Bolivia aún no cuenta con una norma específica para el transporte

de sustancias peligrosas. Es probable que se adhiera al Acuerdo del
Mercosur sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas, firmado en 1996
por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (GEIPOT; 1996; SSTA, 1996),
que tiene el objetivo de aumentar la seguridad en el transporte de productos
considerados peligrosos, armonizar los procedimientos entre los diferentes
países del Mercosur y con ello facilitar el transporte transfronterizo.
El tema de las sustancias peligrosas ha sido incorporado en

estudios de evaluación de impacto ambiental últimos, como el EEIA de la
Carretera Ventilla - Tarapaya y la EAE del Corredor Santa Cruz - Puerto
Suárez.
19.1 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS

PELIGROSAS
Cualquier normativa sobre el transporte de sustancias peligrosas

debe considerar básicamente el marco insitucional, condiciones de
transporte, documentación, embalaje, clasificación de sustancias,
procedimientos en caso de emergencias y sanciones en caso de infracción.
Marco Insitucional
De acuerdo al RASP, el Ministerio de Desarrollo Sostenible y

Planificación debe definir las políticas para la correcta utilización y manejo
de sustancias peligrosas, en el marco de las estrategias de protección
ambiental, y conjuntamente con el Viceministerio de Transporte,
Comunicación y Aeronáutica Civil, debe expedir las normas técnicas para
el manejo de estas sustancias.
Condiciones de transporte
El transporte de sustancias peligrosas solamente podrá realizarse

en vehículos de características técnicas y estado de conservación que
garanticen una seguridad compatible con el riesgo correspondiente a la
carga a transportarse. Los vehículos deben obtener periódicamente una
autorización otorgada por la instancia pertinente del Viceministerio de
Transporte, Comunicación y Aeronáutica Civil.
Durante las operaciones de carga, transporte, descarga y trasborde

de los productos o en la limpieza y descontaminación, los vehículos
obligatoriamente portarán rótulos que identifiquen las sustancias peligrosas
y los riesgos asociados a ellas. La limpieza debe ser realizada en un
ambiente apropiado y los residuos deben ser eliminados de acuerdo a las
disposiciones contenidas en el RASP.
Los vehículos utilizados en el transporte de sustancias peligrosas

deberán contar con equipamiento para enfrentar situaciones de
emergencia, de acuerdo a normas internacionales y recomendaciones del
fabricante de los productos.
Documentación
En la documentación de transporte o Manifiesto de Transporte

deberá ser incluida la información que identifique perfectamente los
productos, su cantidad, calidad, características fisico-químicas, biológicas,
grado de peligrosidad, tipo de envases, propietario y/o destinatario, destino,
rutas a seguir y los procedimientos en caso de emergencia.
Embalaje
El embalaje debe estar marcado e identificado, de acuerdo a

normas nacionales, como el RASP, e internacionales, como las
recomendaciones de las Naciones Unidas para el transporte de productos
peligrosos.
Los envases deben ser apropiados para que los productos no corran
riesgos de ninguna naturaleza durante las operaciones de carga, transporte,
descarga y trasborde. El transportador solamente debe recibir aquellos
productos acondicionados adecuadamente.
Se debe prohibir el transporte de sustancias peligrosas,

conjuntamente con pasajeros, animales, alimentos, medicamentos u otros
artículos destinados al consumo humano o animal,
Clasificación de sustancias peligrosas
De acuerdo al tipo de riesgo que presentan, las sustancias

peligrosas pueden ser clasificadas según el siguiente esquema:
Explosivos: son sustancias (sólidas, líquidas, gaseosas y

mezclas o combinación de ellas) que por si mismas pueden emitir, mediante
reacción química, un gas a temperatura, presión y velocidad tales que las
hace susceptibles de provocar daños a la salud, zona circundante y/o
ambiente en general.
Sustancias inflamables: son los sólidos, líquidos y gases que

entran fácilmente en combustión y que pueden producir fuego por
rozamiento.
Sustancias tóxicas: son sustancias que pueden causar

intoxicación, muerte, deterioro o lesiones graves a la salud de seres vivos,
por ingestión, absorción cutánea o inhalación de polvo o niebla.
Sustancias infecciosas: son las que tienen microorganismos

(bacterias, virus, parásitos, hongos) capaces de desarrollar enfermedades
en las personas o animales.
Materiales radioactivas: Son elementos o compuestos que

producen radiaciones susceptibles de causar lesiones o deterioro en los
tejidos orgánicos.
Sustancias corrosivas: Son agentes químicos que causan el

desgaste, alteración o destrucción de tejidos vivos y material inorgánico.
Protección de lugares críticos
En lo posible se deben proteger fuentes naturales de agua, prados

húmedos y otros ecosistemas sensibles de derrames de sustancias
peligrosas, mediante la construcción de cunetas que desembocan en pozos
aislados.
Procedimientos en caso de emergencias
Todas las personas involucradas en el transporte y manejo de

sustancias peligrosas deberán recibir entrenamiento específico para las
funciones que les toca desempeñar, asimismo deben ser previstas de
equipo de protección adecuado.
En caso de una emergencia, a solicitud de la Autoridad Competente,

el fabricante, el trasportador y el destinatario del producto deberán prestar
MANUALAMBIENTAL PARALACONSTRUCCIONDECARRMERAS
apoyo para esclarecer las causas del accidente o avería y colaborar en la

solución de los problemas causados.
Sanciones en caso de infracción

La no observación de las disposiciones establecidas debe ser
sancionada. De acuerdo a la gravedad de la infracción, se establecerán
multas, retiro temporal y permanente de las autorizaciones de transporte
de sustancias peligrosas.
19.2 BIBLIOGRAFíA
GEIPOT, 1996. Acordo para a Facilitaçao do Transporte de Produtos

Perigosos no Mercosul. Transporte Terrestre. Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes (GEIPOT), Ministério dos Transportes,
República do Brasil. 492 p.
SSTA, 1996. Acuerdo Mercosur sobre Transporte de Mercancías

Peligrosas. Subsecretaria de Transporte Automotor Argentina.
Secretaría de Transporte. Ministerio de Economía y Servicios
Públicos. 647 p.
[jj ESPECIFICACIONES AMBIENTALES

PARA LA PROTECCION
DE LA FAUNA
La preocupación por la conservación de las especies de fauna

silvestre es cada vez mayor en el mundo, debido a las elevadas tasas de
extinción que se han registrado durante el último siglo y que están
relacionadas con la actividad humana, como la destrucción de hábitats
por la acelerada deforestación, transformación de tierras naturales en áreas
de cultivo y pastizales, expansión de las áreas urbanas y la contaminación
hídrica y atmosférica.
Actualmente, numerosas especies se ven amaneradas, pór

ejemplo, dos tercios de las aves del mundo tienen poblaciones que se van
reduciendo y los anfibios de muchos lugares desaparecen sin explicación
alguna (Grumbine, 1994).
De acuerdo al grado de amenaza, las especies pueden ser

clasificadas en las siguientes categorías (Ergueta & Morales, 1996):
* En peligro: Taxa en peligro de extinción y cuya supervivencia es

imposible, si los factores causales siguen operando
* Vulnerable: Taxa que podrán pasar a la categoría superior (en

peligro), si los factores causales siguen operando.
* Rara: Taxa con poblaciones mundiales pequeñas, que en el momento

presente no están dentro de las categorías "en peligro" o "vulnerable".
* Indeterminada: Taxa que se presume que pueden pertenecer a las

categorías "en peligro", "vulnerable" o "rara", sin que exista suficiente
información para determinar a cuál de ellas debe pertenecer.
* Insuficientemente conocida: Taxa de las cuales se sospecha que

están amenazadas, pero no existe el conocimiento definitivo para
definir su categoría.
* Comercialmente amenazada: Taxa no amenazada de extinción,

pero donde parte o todas sus poblaciones están amenazadas por el
comercio.
En el Libro Rojo de los Vertebrados de Bolivia (Ergueta & Morales,

1996) se refleja el estado actual de conocimiento de cerca a 200 especies
de peces, anfibios, reptiles, aves y mamíferos de Bolivia, que fueron
clasificadas en alguna de las categorías mencionadas. Además presenta
un listado de especies endémicas, mencionando 23 especies de anfibios,
16 especies de reptiles, 17 especies de aves y 12 especies de mamíferos.
Los estudios de evaluación de impacto ambiental deben incluir un

capítulo sobre las comunidades faunísticas, contemplando los siguientes
aspectos (MOPU, 1989):
*
Inventario de las especies y comunidades faunísticas presentes en
el territorio, indicando su distribución espacial y abundancia.
Considerando que la densidad de las especies varía temporalmente
por migraciones, ciclos ecológicos, etc., se debe tener cuidado en
elegir las épocas de muestreo apropiadas.
* Identificación del dominio vital de las especies que puedan verse
amenazadas, estudiando especialmente el efecto de corte y de la
vía de comunicación sobre los patrones de comportamiento y los
movimientos locales y generales de aquellas. Es particularmente
importante conocer en detalle las rutas de migración de los
_ vertebrados de gran tamaño y de los anfibios y reptiles.
Localización de las áreas especialmente sensibles para las especies

de interés o protegidas, como son las zonas de nidificación o
invernada.

PROTECCIÓN DE LA FAUNA
En este capítulo se incluyen normas para la protección de la fauna

silvestre y doméstica en la construcción y mantenimiento de las carreteras,
tanto para el comportamiento del personal de las empresas constructoras
y supervisoras, como medidas que permiten el movimiento seguro de los
animales en sus rutas migratorias.
20.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA

TERRESTRE
* Antes del inicio de la obra, se debe llevar a cabo un curso de

capacitación, dirigido a todos los empleados de las empresas
constructoras y supervisoras, que tiene como tema la importancia
del medio ambiente y la protección de la fauna.
* Las normas de protección de la fauna y las sanciones a los infractores

deben ser claramente establecidas, y su divulgación entre los
-empleados debe ser permanente, mediante cartillas de difusión y/o
afiches.
* Se deben emitir circulares para que los dueños de los terrenos

coloquen sus alambrados a una distancia de 50 metros a cada lado
de la ruta, considerando el ancho del derecho de vía.
* Se debe prohibir la caza indiscriminada de la fauna en general y en

especial de las especies registradas como amenazadas en el Libro
Rojo de los Vertebrados de Bolivia. Para ello se harán campañas de
concientización entre los empleados de las empresas constructoras
y supervisora. Para los pobladores de la región de un proyecto vial y
ml
para los visitantes se colocará la señalización respectiva (Foto: 83).

* En los límites de las áreas protegidas ubicadas cerca a proyectos
viales, se colocarán señales que indican la prohibición terminante
de la caza, pesca y tráfico de especies animales. Las empresas
constructoras se responsabilizarán del cumplimiento de esta
disposición por parte de sus empleados.
* Los letreros alusivos a las prohibiciones de la pesca y caza también
se colocarán a lo largo de las carreteras, en los lugares sensibles a
estas actividades, las mismas que deben ser determinados en
coordinación con el Servicio Nacional de Areas Protegidas
(SERNAP).
* Las áreas protegidas ubicadas en el área de influencia de una
carretera, deben contar con vigilancia permanente. En caso de que
el SERNAP no cuente con suficientes guardaparques, se deberá
incluir en las estudios de evaluación de impacto ambiental un
programa de apoyo a las áreas protegidas afectadas por la
construcción de una carretera. También se debe asegurar la
colaboración del contratista, a fin de evitar cualquier depredación
por parte de su personal.
* Deben construirse facilidades para que los animales puedan cruzar
sin dificultades las carreteras, considerando sus rutas de migración,
sendas utilizadas para la búsqueda de agua y alimento. Muchas
veces se aprovechan las alcantarillas como pasos inferiores,
previendo a uno o ambos márgenes del canal un paso de tierra. Los
pasos elevados son más difíciles de lograr y pueden ser caros, como
la construcción de un túnel, pero en zonas boscosas a veces es
suficiente dejar a ambos lados de la carretera árboles de copa ancha,
que son usadas por las especies que habitan los árboles, como los
primates (Fotos: 84 y 85).
* En lugares críticos, como en sitios de cruce frecuente de animales
domésticos, deben colocarse señales para disminuir la velocidad de
los vehículos (ver capítulo 24 sobre señalización), con el fin de
disminuir el peligro de atropello de animales. La construcción de
vallas, cercos, etc. también puede ayudar a reducir los
atropellamientos (Foto: 86).
1m
Foto 83: Venado capturado en las proximidades de un campamento.
Foto Alpacas . .n .
w- b l o~~~~~~~~~~~~~
Foto 84: Alpacas cruzando una plataforma vial.

rsl;~i¿ - >
r . , ;~ .
Foto 85: Alcantarilla utilizadapara el paso de aguta y animales domésticos.
;. . ,.
Foto 86: Animales atropelladospor

.. vehículos que circulan a elevadas
, " . *-;----> velocidades.
y.& 1-- _ ,
Todo atropello de animales domésticos por el constructor o el

supervisor debe ser indemnizado inmediatamente.
20.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA

ACUÁTICA
Las alcantarillas deben ser diseñadas de tal manera para que

mantengan un cierto volumen de agua incluso con flujos muy reducidos.
Esto normalmente se logra con un pequeño canal o depresión central en
la alcantarilla.
Se debe evitar la contaminación hídrica proveniente de los

campamentos y de las actividades de construcción. Para ello es necesario
el funcionamiento de cámaras sépticas y rellenos sanitarios en todos los
campamentos, de acuerdo a normas ambientales establecidas. En la fase
de construcción deben evitarse movimientos de tierra innecesarios que
introduzcan a partículas suspendidas a los cuerpos de agua, protegiendo
los taludes y buzones de descargas mediante revegetación y con medidas
mecánicas.
Se debe señalar mediante letreros las épocas de veda para la pesca. La

pesca con dinamita o venenos, incluyendo los naturales, debe ser
terminantemente prohibido. No se permite la pesca en ninguna área
protegida. Las empresas de construcción y de supervisión serán las
encargadas del control respectivo.
20.4 BIBLIOGRAFíA
Ergueta, P.y C. de Morales, 1996. Libro Rojo de los vertebrados de

Bolivia. CDC - Bolivia. 347 p.
Grumbine, R.E. 1994. Environmental Policy and Biodiversity. Island

Press. Washington. 416 p.
MOPU, 1989. Guías metodológicas para la elaboración de estudios

de impacto ambiental: Carreteras y Ferrocarriles. Monografías de la
Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicas
y Urbanismo (MOPU), Madrid, España. 165 p.
MANUAL AMBIENTAL PARALa CONSTRUCCION DE CARRETERAS
PARA LA PROTECCIÓN DE LOS
CUERPOS DE AGUA
Si bien el agua es uno de los compuestos más abundantes en la

superficie de la tierra, solamente una pequeña fracción se encuentra
disponible como agua potable, para uso industrial o riego. Un 97,3 % del
líquido elemento se encuentra como agua salada en los océanos, un 2,0
% como hielo en los glaciares y casquetes polares, un 0,67 % es agua
subterránea y menos del 0,01 % es agua superficial contenida en ríos y
lagos (Bliefert, 1995).
Esta pequeña fracción de agua dulce se encuentra amenazada

por la contaminación doméstica, industrial, minera, agrícola etc., por lo
que su disponibilidad es cada vez menorfrente al incremento de la demanda
por el crecimiento demográfico de la población mundial. El sector transporte
también puede contribuir, aunque en menor grado, a la contaminación
hídrica, especialmente en la fase de construcción.
Las acciones de un proyecto carretero que causan impactos en la

hidrología superficial y subterránea son:
* desviación temporal o permanente de caudales

* impermeabilización de superficies
* erosión hídrica debido al movimiento de tierra
* arrastre de partículas y contaminantes provenientes de la combustión
de carburantes (polvo y gases de combustión)
m
* utilización de aditivos para la conservación de la vía

* vertidos accidentales
Los efectos que se manifiestan en los cuerpos de agua son

modificaciones en los caudales de agua superficial, cambios en la recarga
de los acuíferos y alteraciones de la calidad del agua.
El principal problema de contaminación de los recursos hídricos

en la construcción de carreteras es el movimiento de tierra, que puede
causar la contaminación de agua por sólidos en suspensión. Los taludes y
los buzones de disposición de material excedentario pueden ser
erosionados por efecto de las precipitaciones y escurrimiento superficial
del agua, causando el arrastre de sedimentos.
También puede producirse una contaminación por combustibles o

lubricantes, en caso de ser manejados sin cuidado. Este efecto puede
presentarse tanto en la fase construcción, como operación o
mantenimiento.

PROTECCIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA
El presente capítulo propone medidas para proteger los cuerpos

de agua contra la contaminación originada en la construcción de carreteras,
especialmente por el movimiento de tierra y el manejo de combustibles y
lubricantes.
También se establecen medidas para el encauce de ríos y

protección de riberas, con el fin de evitar daños en carreteras que se
acercan a cursos de agua y que podrían sufrir deterioro por inundación o
socavación del terraplén.
21.2 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PRESERVACIÓN DE LA

HIDROLOGíA
Las especificaciones ambientales del presente capítulo se basan

en publicaciones del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de España
(MOPU, 1989), del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción de la República del Perú (MTC, s/f; MTC, 1997; MTC, 1999)
y en la experiencia de los autores.
En toda construcción debe evitarse la interrupción u obstaculización

de los drenajes naturales, colocando un número suficiente de alcantarillas
y cajas recolectoras simultáneamente al levantamiento de terraplenes y la
nivelación de la vía; no se debe dejar nunca está tarea para después de la
construcción de las vías.
Algunas construcciones requerirán de desvíos temporales de

cursos naturales de agua. Al concluir las obras, estos desvíos deberán ser
restaurados a sus condiciones originales.
Los drenajes artificiales deberán en lo posible seguir las curvas de

nivel hacia los cauces naturales. Si esto no fuera posible, se deben construir
obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas,
como estructuras de disipación de energía a la salida del terreno que evitan
la erosión.
Se debe evitar la captación de aguas, si ésta puede llevar al

secamiento de la fuente o presentar conflictos con los usos por parte de la
población local.
21.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDAD

DEL AGUA
Durante la fase de construcción se deberán realizar las obras con

mucho cuidado, especialmente los movimientos de tierra que pueden
afectar muchas veces por descuido la calidad del agua de los cursos
fluviales. El material excedentario debe ser dispuesto en buzones

autorizados por la supervisión ambiental. Después de su abandono deben
ser revegetados, al igual que los taludes de recorte y de relleno.
En caso de que las cunetas de una obra o trabajo, como por ejemplo
el chancado de áridos, confluyan directamente a un río o quebrada, se
deberá prever obras civiles que permitan la decantación de sedimentos.
En algunos casos podrá ser necesario un tratamiento previo a la descarga
del agua.
Se deben adoptar medidas que garanticen que restos de concreto

fresco, cemento, limo, arcillas u otros excedentes de la construcción lleguen
a los lechos de cursos de agua.
Los campamentos y sobre todo las cámaras sépticas y rellenos

sanitarios asociados, deben ser instalados a una distancia adecuada de
los cursos de agua, para evitar que los lixiviados puedan afectar la calidad
del agua.
Se debe prohibir el vertido de desechos sólidos y líquidos, o basuras

de los campamentos en los cursos de agua y tampoco en terrenos
circundantes de ellos. La basura doméstica será almacenada en
contenedores y trasladada periódicamente a un relleno sanitario.
Los residuos vegetales provenientes del desmonte no deben llegar

a los cursos de agua, más bien deben ser amontonados adecuadamente
para su descomposición natural y formación de humos del suelo.
El mantenimiento de la maquinaria, especialmente el cambio de

aceite, debe realizarse de manera de no contaminar los suelos y aguas.
Para ello, los patios del equipo mecánico. Los vehículos y maquinaria no
deben ser lavados en ríos o quebradas y no se debe arrojar desperdicios
a los cuerpos de agua.
Las plantas de asfalto deben ser instaladas a por lo menos 50

metros de los cursos de agua; debe existir un lugar adecuado para la
disposición de los residuo sólidos excedentes de los procesos de
producción y se debén evitar los derrames de asfalto caliente en el suelo.
Durante la operación de una carretera existe la posibilidad de

vertidos accidentales. En rutas con un tráfico regular de sustancias
peligrosas, es necesario realizar canalizaciones y desviaciones a pozos
aislados establecidos para este fin, con el fin de proteger cuerpos de agua
cercanos.
21.4 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCIÓN DE LOS

CAUCES DE RÍOS
En lugares donde las carreteras se acercan a ríos se debe evitar la

alteración de las riberas naturales. Si existiese el riesgo de crecidas que
puedan afectar el terraplén, se construirán defensivos en los cauces de
los ríos.
Se pueden armar estructuras de piedra o de madera, conocidas

como espolones o espigones, que son recomendadas especialmente en
la rectificación de corrientes torrenciales, a fin de contener las aguas y
proteger las orillas contra la socavación.
21.5 BIBLIOGRAFÍA
Bliefert, C. 1995. Umweltchemie. VCH Verlagsgeselischaft mbH,

Weinheim, Alemania. 453 p.
MOPU, 1989. Guías metodológicas para la elaboración de estudios

de impacto ambiental: Carreteras y Ferrocarriles. Monografías de la
Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Obras Públicas
y Urbanismo (MOPU), Madrid, España. 165 p.
MTC, s/f. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.

Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Transporte,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción. República del Perú. 52 p.
MTC, 1997. Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento

de Caminos Rurales. Ministerio de Transporte, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción, República del Perú. 56 p.
MTC, 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministerio

de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, República
del Perú. 30 p.
MANUALAMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS
PARA LA PROTECCION
DEL PAISAJE
En los últimos años la incorporación del tema paisaje en los estudios

de evaluación ambiental por la construcción vial se ha venido considerando
con más intensidad como resultado de las demandas sociales por una
mejora del entorno que nos rodea y para dar respuestas a problemas
prácticos que se presentaban por la degradación de los paisajes en los
diferentes ecosistemas del país.
El término paisaje se entiende como naturaleza, territorio, área

geográfica, medio ambiente, hábitat, manifestación externa, imagen,
indicador o clave de los procesos que tienen lugar en el territorio, ya
correspondan al ámbito natural o al humano. Como fuente de información,
el paisaje es objeto de interpretación: el hombre establece su relación con
el paisaje como receptor de información y lo analiza científicamente o lo
experimenta emocionalmente (MOPT, 1993).
El paisaje se enmarca en dos aspectos fundamentales: como

elemento aglutinador de toda una serie de características del medio físico
y por otro lado como la capacidad de absorción que tiene un paisaje a las
actuaciones que producen los proyectos, sin alterarse significativamente
su calidad intrínseca (Esteban Bolea, 1984).
Los paisajes resultan de la combinación de la geomorfología, clima,

plantas, animales, agua, de la incidencia de las alteraciones de tipo natural
a
y de las modificaciones antrópicas. La consideración global de los

componentes del paisaje y de sus relaciones recíprocas enlaza con la
visión ecológica del territorio como sistema integral, manifestación externa,
aparte del territorio, y constituye también el objeto percibido y observado
que se denomina paisaje visual.
Por su condición de país Amazónico y Andino el territorio boliviano

esta caracterizado por presentar áreas de gran belleza escénica y
paisajística. La actual y proyectada red fundamental de carreteras pasa
por un gran número de esas áreas de altísimo valor paisajístico.
En los estudios de evaluación del impacto ambiental de carreteras

cuando se realiza el inventario de los factores ambientales se compila la
información para el establecimiento de unidades funcionales que sirven
de base para la gestión del territorio y de esa manera se puede localizar el
mejor trazado vial de manera que la construcción se realice sin deteriorar
el paisaje. La actuación humana en el paisaje con la construcción vial
tiene un carácter lineal dando lugar a configuraciones o estructuras
espaciales estrechas y alargadas. Si se incorpora la variable ambiental en
estos proyectos la carretera estará integrada en el paisaje dando la
posibilidad, si se identifica oportunamente, de introducir modificaciones
en el proyecto para mitigar o evitar los impactos detectados. En el caso
de las actividades de recuperación, la dificultad se centra en obtener una
recuperación técnica que al mismo tiempo sea económicamente viable.
El tratamiento del paisaje encierra el problema de encontrar una

metodología objetiva para medirlo o valorarlo. Según MOPT (1993) hay
tres apartados que deben considerarse: la visibilidad, la calidad paisajística
y la fragilidad visual.
* La visibilidad se refiere al territorio que puede apreciarse desde un

punto o zona determinado, que es la denominada cuenca visual.
Desde esta perspectiva en la construcción de una carretera, el área
o territorio que resulte visible desde la vía será entorno del proyecto
MANUALAMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCIONDECARRETERAS
y tendrán que considerarse la inter- relación de los factores como la

topografía, altura, orientación, pendiente, distancia, transparencia,
etc.
La calidad paisajística incluye a los siguientes elementos de
percepción: características intrínsecas del punto localizado
(morfología, vegetación, presencia de agua, etc.); la calidad visual
del entorno inmediato (formaciones vegetales, litología regional,
grandes lagos, etc.); calidad de fondo escénico, es decir el fondo
visual de cada territorio que incluye a parámetros como altura,
formaciones vegetales, geomorfología, topografía y vistas
panorámicas. En la definición y valoración de las unidades de paisaje
se debe tomar en cuenta a los elementos del paisaje, singularidad,
grado de alteración existente y visibilidad.
* La fragilidad del paisaje afectado por la obra de infraestructura es la
capacidad del mismo para absorber los cambios que se produzcan
en él o la capacidad que tiene de recuperarse por sí sólo el
ecosistema.
La construcción vial implica una serie de actividades que se

traducen en un deterioro y pérdida de la calidad del paisaje. La ejecución
del proyecto vial modifica el paisaje existente y aporta otros nuevos, con
características particulares. Las actividades constructivas viales afectan
el paisaje con la producción de desmontes, conformación de terraplenes,
alteración de los suelos, acopios de materiales sueltos, afectación de zonas
inundadas, árboles podados y recortados, residuos de podas, clareos en
la vegetación, siembra de nuevas plantas en taludes, zonas de acopios y
explotación de canteras, obras auxiliares y muros de contención, caminos
de servicio e infraestructura de campamentos.
Las actividades enunciadas, especialmente en zonas de montaña

dejan huellas, heridas visibles y duraderas que se manifiestan en: cambios
de color, contrastes cromáticos y de línea, variaciones de textura, cambios
en la configuración de las formas territoriales, intrusiones de elementos
extraños, alteración de vistas con e~, ntos artificiales, modificación de
condiciones visuales, etc. (Fotos: 87, 88 y 89).
t a~
Todas estas perturbaciones señaladas que son ocasionadas por

la construcción de carreteras afectan negativamente el paisaje de los
ecosistemas, por lo tanto deben ser mitigados, tratados y recuperadas de
modo que cualquier obra de infraestructura vial que afecte al medio natural
sea integrada de manera más armónica con el ámbito circundante.
En la construcción vial se debe respetar el paisaje puesto que el

mismo se ha convertido en una referencia turística y finalmente económica
ya que constituye un emblema para la atracción de inversiones. Carreteras
de acceso a centros turísticos como Copacabana en el Altiplano y los
Yungas de La Paz donde es posible observar impresionantes paisajes se
han visto afectados negativamente por las obras viales que fueron
construidas para incentivar el turismo pero lamentablemente se han
generando paisajes desagradables, de valor estético y calidad visual muy
baja. Los ejemplos señalados son justamente indicadores de como no se
debe construir una carretera desde el punto de vista paisajístico y escénico.
Si se produce un impacto al paisaje, es necesario corregirlo donde

se pueda y donde no, hay que compensarlo. En este sentido, se proponen
las siguientes especificaciones ambientales propuestas que se basan en
la experiencia propia de los autores del manual y trabajos de Conesa
Fernandez-Vitora (1995); MOPT, (1993); Pastor Alfonso, (1994) y Worid
Bank, (1994).
22.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL DEL PAISAJE
Los objetivos de la conservación ambiental del paisaje en la

construcción vial es:
* Evitar o minimizar las afectaciones al paisaje por donde pase una

carretera en construcción.
* Lograr la recuperación, restauración e integración paisajística de
las áreas afectadas por a obra vial en su entorno.
* Mejorar el impacto visual de la obra vial.
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Foto 87: Movimientos de tierra afectan a la vegetación naturaly el paisaje.
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,-Et * Lti_ - construcción vial de una laderaproduce
. t ^ff,^$
. desplazamientosde materialesy afectación
del paisaje.
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Foto 89. Cortes y deslizamientospor la construcción vial

afectan el paisaje de montañas.
MANUALAMBIENTAL PARAL4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS
22.2. RESPONSABILIDADES AMBIENTALES POR LA RESTAURACION DEL

PAISAJE
Para el monitoreo ambiental en la recuperación e integración

panorámica de las carreteras deberá incluirse en los pliegos de condiciones
de los estudios y proyectos de la empresa contratista. Se debe considerar
la participación de un técnico especialista en medio ambiente que
acompañe durante la ejecución de las obras y será el encargado de dar
cumplimiento a las especificaciones paisajísticas constructivas.

ambiental previstos será realizada por un ambientalista, y un especialista
en construcción de vías. El acompañamiento consiste en efectuar el
seguimiento del grado de estabilidad de taludes, verificar el resultado de
siembras y plantaciones y establecer un programa de mantenimiento de
la vegetación durante los dos primeros años.
La fiscalización será realizada por técnicos del Departamento dé

constructora y la supervisión.
22.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA LA PROTECCION DEL

PAISAJE
La primera medida para la protección dal paisaje se debe darse en

la etapa del diseño del proyecto donde se debe realizar un cuidadoso
análisis de selección del trazado.
Las medidas correctoras para minimizar los impactos sobre el

/paisaje deberán definir en cada caso el tipo de ecosistema un programa
de re- vegetación en el cual se identifiquen las especies vegetales
adecuadas, distribución, construcción de jardineras, emplazamiento de
medidas biomecánicas, tratamientos de rotondas, isletas, medianas y plan
an
de plantaciones. Estas recomendaciones se complementan con las

medidas planteadas en el capítulo 17 que trata sobre las especificaciones
ambientales para la protección de taludes mediante la aplicación de
medidas biomecánicas.
A continuación se presenta las especificaciones ambientales para

la recuperación paisajística por la construcción de carreteras tomando en
cuenta el diseño, forma, textura, color, visibilidad, y además la etapa de
construcción y operación de la obra vial.
Especificaciones del diseño
* El proceso de ordenación paisajística en la construcción vial se inicia

en la etapa de los estudios de impacto ambiental donde el diseño
de cada uno de los tramos viales es sometido a un cuidadoso análisis
y se plantea un trabajo comparativo de diferentes alternativas de
trazado que es discutido en el equipo multidisciplinario de
ambientalistas e ingenieros.
* En general la opción preventiva para evitar daños al paisaje se
instrumenta por medio de planes de ordenación territorial que
determine un ordenamiento espacial de la capacidad de uso mayor
del suelo de acuerdo a la capacidad de absorción del paisaje.
* Una vez elegida la alternativa óptima de diseño que es la de menor
impacto paisajístico se prepara el proyecto a nivel detallado
incorporando posibles variantes u otras modificaciones de otra índole.
* Adaptación del diseño de la carretera a las formas del terreno donde
se construye la obra vial, es decir se debe procurar la integración
del proyecto en el paisaje natural. Los cortes de taludes,
deslizamientos, escombros, etc. que afectan el paisaje debeh ser
tratados con un proceso de re-vegetación con especies similares a
las del entorno o las mismas especies de tal forma que se dé
continuidad a las áreas afectadas.
* La topografía final del proyecto vial debe minimizar los problemas
- de inestabilidad facilitando el drenaje natural del agua superficial.
En lo posible la topografía debe ser en lo posible parecida al momento
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previo a la intervención de los tractores.
* En el diseño se debe evitar la introducción de elementos topográficos

que denoten artificialidad (líneas rectas, ángulos marcados, etc.) o
en otros casos en que ya existan zonas alteradas, tratar de
suavizarlas. El alineamiento vertical y horizontal debe seguir el relieve
natural tan estrechamente como sea posible dentro de los límites
técnicos como taludes y radios de curvatura.
* En el caso que la carretera pase por sitios singulares o de belleza
natural única excepcional como: cimas de montañas o lugares desde
donde se tienen espacios visuales y control de vistas se deberá hacer
uso de una remodelación del sitio diseñando en las proximidades
de la calzada miradores escénicos que posibiliten un potenciamiento
de las vistas y adicionalmente sirvan de lugares de descanso.
* Los miradores escénicos deben ser construidos de tal forma que
presenten condiciones de visibilidad y seguridad al ingreso y egreso
al sitio de tal forma que los vehículos realicen maniobras seguras.
Se debe prever espacio para el estacionamiento de vehículos y un
tratamiento paisajístico adecuado para el confort de usuarios de la
carretera. Se deberá cuidar que la vegetación no tape la visión del
paisaje que se quiere mostrar o destacar. Así mismo se deberán
instalar, en lo posible, bancos, servicios higiénicos y basureros.
* Si se producen daños irreparables, en algunos lugares próximos o
alejados de la carretera, mediante re-vegetación o conformación de
taludes se deberá disimular los elementos impactantes al paisaje.
La vegetación actúa en estos casos-como pantalla visual que ocultan
las vistas poco gratas, suavizando las formas geométricas y
ayudando a definir espacios.
* En el diseño de las estructuras que se construyan se deberá
minimizar el corte visual del paisaje. En lo posible las estructuras
deberán ser escondidas en la topografía del medio.
* El trazado vial deberá establecerse en lugares que no se encuentren
en la enfilada de vistas naturales o arquitectónicas de alto interés.
* Los tractores, maquinaria, chancadora deberán estar ubicadas en
áreas de impacto mínimo.
Medidas sobre las formas
* En zonas de montaña los escombros producto de los cortes deben

ser conformados dé manera que los taludes sean tendidos con
pendientes suaves de tal forma que las superficies sean onduladas.
En estos lugares cada cierta altura se deberán establecer banquinas
o terrazas donde se procederá a la re-vegetación.
* Las canteras y lugares de préstamo lateral de donde se extraen
materiales deben ser adecuadamente conformados y re-vegetados
con el fin de evitar los impactos visuales.
* Las plantaciones de vegetación deben considerar utilizar en lo posible
especies nativas del lugar, evitando que sean dispuestas con formas
geométricas.
* Evitar los límites de plantaciones perpendiculares o paralelas a las
curvas de nivel (preferible entre 15 y 60%).
* Las plantaciones de vegetación arbórea en los bordes de la carretera
deberán ser realizadas de manera alternativa a cada lado de la obra
vial.
Medidas sobre la textura y el color
* Las zonas donde se ubican buzones de descarga, derrumbes

producidos por los cortes, etc. y que causan cambios de textura y
color deben ser re-vegetados con especies del lugar mediante
hidrosiembra, extendido de tierra vegetal o plantaciones de árboles.
* Para una integración paisajística se deberá diseñar un proceso de
re-vegetación con diseños cromáticos sobre las estructuras de
ingeniería construías evitando que la infraestructura impacte
visualmente. En este caso se deben seleccionar materiales que se
adaptan a los colores y texturas del paisaje local.
* En zonas rocosas donde se han realizado cortes y la roca queda
expuesta generando un contraste de color, se deberá realizar
tratamientos de envejecimiento de la roca para evitar impacto visual
por el contraste.
MANUAL AMBIENTAL PARALACONSTRUCCIONDECARRETERAS
Medidas sobre la visibilidad
* En los bordes de la carretera donde el trazado vial se presenta con

curvas cerradas se deberán realizar plantaciones de plantas
herbáceas y arbustivas para evitar problemas de visibilidad.
* La seguridad del usuario de la carretera debe ser garantizada
aplicando medidas de re-vegetación. En el caso de curvas unas
plantaciones asimétricas de árboles son aconsejables. La
disminución del espacio entre árboles de una avenida de acceso es
recomendable.
* Los accesos hacia y desde la carretera pueden ser destacados
mediante plantaciones de vegetación arbustiva en isletas o
separadores, rotondas, enlaces, etc.
* Botaderos de escombros, excavaciones profundas que no se integran
al paisaje pueden ser disimulados por plantaciones de vegetación a
la forma de pantallas.
Medidas en la Etapa Constructiva
* La supervisión deberá advertir a los contratistas respecto a la

presencia de lugares de altísimo valor paisajístico de manera que
los trabajadores que construyen la carretera no se salgan del derecho
de vía establecido y afecten esos lugares singulares.
* La supervisión deberá realizar la vigilancia del mantenimiento del

proceso de re-vegetación de taludes, medianas, rotondas, enlaces
e isletas. También deberá verificar la limpieza de cunetas.
Medidas en la Etapa de Operación
* Se deberá regular y establecer normas para limitar el establecimiento

de grandes letreros y avisos de publicidad que son construidos a lo
largo de las carreteras de la red fundamental dentro del derecho de
vía, principalmente en los ingresos de las ciudades y pueblos. Estos
ml
letreros de megapropaganda están generando una contaminación

o intrusión visual de paisajes o de elementos arquitectónicos
interesantes que en numerosos casos también ocasiona graves
accidentes de tráfico a los usuarios de las carreteras.
* En zonas de cumbres, cimas de montañas donde se cambia de
cuenca o lugares denominados apachetas por donde pasan las
carreteras se deberán instalar basureros con su respectiva
señalización para evitar basura y otros desperdicios dispersos en
esos lugares. Se deberá realizar una campaña de concientización a
choferes, transeúntes y usuarios que cuando realicen ritos
tradicionales de augurio de viaje seguro no boten residuos o los
elementos de buena suerte (bolsas plásticas, botellas, latas, restos
de comida, etc.) al borde de la carretera. Se deberá establecer
regulaciones y multas para los infractores.
22.4 BIBLIOGRAFIA
Conesa Fernandez-Vitora, V. 1995 - Guía metodológica para la

evaluación del impacto ambiental. 2da. Ed. Madrid. 276p.
MOPT, 1993 - Guía para la elaboración de estudios del medio físico.

Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Madrid.
Pastor Alfonso, P. 1994 - Propuestas de medidas protectoras y

correctoras, plan de vigilancia ambiental. Master en Evaluación de
ImpactoAmbiental. Instituto de Investigaciones Ecológicas. Málaga.
Esteban Bolea, M.T. 1984 - La evaluación de Impacto Ambiental.

Ed. MAPFRE. Madrid.
Worid Bank, 1994 - Roads and the environment: a handbook. Report

TWU 13. Washington.
-,ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
LES PARA EL MANTENIMIENTO DE
CARRETERAS
Es un hecho ampliamente reconocido que, por falta de conservación

oportuna, las condiciones en que se encuentra gran parte de la red vial de
América Latina y el Caribe dejan mucho que desear; el estado de la mayoría
de los caminos es regular o malo, con una tendencia que apunta hacia un
deterioro acelerado, y solamente una pequeña proporción de los caminos
se halla en buen estado, pero no se puede asegurar que perduren en esta
condición (Schliessler, 1992).
La situación es igual o quizás peor en Bolivia; actualmente un 57

% de los caminos se encuentran en estado regular y un 43 % está en
condiciones malas o muy malas (MDE, 1999). La falta de conservación de
una carretera puede llevar a su destrucción completa en pocos años. De
acu'erdo a una estimación del Banco Mundial (Schliessler, 1992), en los
países de América Latina y El Caribe, las graves deficiencias en la
conservación de la red vial interurbana y rural causan anualmente una
reducción del valor neto de la red de caminos entre 2000 y 3000 millones
de dólares. \
Sin embargo, la falta de conservación de carreteras no solamente

lleva a una pérdida de la infraestructura, sino incide directamente en los
costos de operación de vehículos, debido a las malas condiciones en que
_l
se encuentran muchas de las carreteras por las que circulan. Se estima

que este costo es similar al monto de la ya mencionada pérdida de
infraestructura.
El organismo responsable de la planificación, construcción,

mantenimiento y administración de las carreteras de la Red Fundamental
de Bolivia (10401 kilómetros) es el Servicio Nacional de Caminos (SNC),
de acuerdo al Decreto Supremo No 25134.
Las actividades según el tipo de mantenimiento pueden clasificarse

como sigue (SNC, 1996):
Mantenimiento rutinario.- Es el mantenimiento que debe

efectuarse una o más veces por año. Incluye actividades como bacheo
asfáltico y nivelación de calzada, que probablemente serán requeridas
cualquiera sean las características técnicas de la carretera o densidad de
su tráfico.
Mantenimiento periódico.- Es el mantenimiento que se realiza

en forma periódica cada dos o más años, por ejemplo, reposición de ripio
y sello a máquina.
Mantenimiento de emergencia.- Se refiere al mantenimiento de

carácter eventual que por su naturaleza debe ser ejecutado en forma
inmediata para restituir el tráfico o garantizar la seguridad del usuario.
Mejoramiento.- Son trabajos especiales que se ejecutan para

mejorar las características o funcionalidad de las carreteras. Su
programación está de acuerdo a la disponibilidad de fondos
presupuestarios. Ejemplos son la colocación de carpeta de grava,
colocación de alcantarillado y el mejoramiento del alineamiento geométrico
en zonas localizadas.
Para la ejecución del Mantenimiento Rutinario, se dispuso mediante

D.S. No 25134, una cuenta nacional de conservación vial donde se
1u
centralizarían de forma directa todos los recursos destinados a este fin. El

70 % del peaje que se recauda en la Red Fundamental es depositado en
esta cuenta - monto insuficiente para el financiamiento del mantenimiento
rutinario - mientras que el 30% restante se destina a las redes viales
departamentales.
Dado que el SNC no cuenta con suficiente maquinaria y para llevar

adelante este programa, se decidió la contratación de los servicios de
empresas constructoras o consorcios de empresas privadas nacionales.
Para ello, se dividió la Red Fundamental a mantener (8500 km) en 39
tramos con longitud promedio de 200 km. El alcance del trabajo contempla
el mantenimiento rutinario y la atención de emergencias, con contratos de
tres años, salvo excepciones donde existen programas financiados con
otros fondos.
El presupuesto definido para la gestión 1999 asciende a US$

13.133.809 para atender 7.280 kilómetros de la Red Fundamental (MDE,
1999b), no licitándose por falta de Presupuesto aproximadamente 1.220
kilómetros correspondientes a los siguientes tramos: "Porvenir-Chive",
"Yucumo-Santa Rosa-El Cayu", "Quiquibey-Yucumo-San Ignacio",
"Charazani-Apolo" y "San Buenaventura-Alto Madidi".
Sin embargo, los recursos para los kilómetros asignados resultaron

de todos modos insuficientes para responder adecuadamente al estado
en el que se recibió la red caminera (MDE, 1999).
El mantenimiento de carreteras es particularmente importante para

asegurar la seguridad a los usuarios, sostener la fluidez del tráfico vehicular
y garantizar la comunicación entre pueblos, ciudades y regiones.
Normalmente comprende la nivelación y/o conformación de la superficie
de rodadura, corrección de baches, resellado, relleno de huellas vehiculares
y hundimientos, limpieza de drenajes, estabilización de taludes y buzones
de descarga.
.l
23.1 OBJETIVO
El objetivo de las especificaciones ambientales del mantenimiento

de las carreteras es el de evitar los impactos ambientales negativos
causados por las actividades del mantenimiento, especialmente sobre la
estabilidad de los taludes y los drenajes naturales.
23.2 RESPONSABILIDADES POR LA APL!CACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES

AMBIENTALES EN EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Las presentes especificaciones necesariamente deben ser tomadas

en cuenta por empresas consultoras, contratistas, supervisoras, ingenieros
de campo, proyectistas y otros profesionales dedicados a actividades
relacionadas con la rehabilitación y mantenimiento de carreteras. No
solamente son válidas para las carreteras a cargo del SNC, sino también
para aquellas otorgadas en concesión.
23.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES PARA EL MANTENIMIENTO DE

CARRETERAS
Durante el mantenimiento de las carreteras puede originarse la

acumulación de residuos provenientes de la limpieza en la plataforma del
camino, cunetas, alcantarillas y otras obras. La inadecuada disposición
de este material residual podría afectar la vegetación natural, terrenos
agrícolas, pastizales, cursos de agua, paisaje, restos arqueológicos u otras
áreas de interés humano y biológico.
Otras alteraciones ambientales pueden ser ocasionadas por la

explotación de canteras, producción de asfalto, uso de campamentos,
operación de maquinaria, señalización, etc. (Liberman et al. 1993), las
mismas que se discuten en los capítulos respectivos. Las presentes
especificaciones se basan en MTC (s/f), MTC (1997), MTC (1999) y en la
experiencia de los autores.
Mantenimiento de drenajes
En áreas de clima húmedo, las carreteras atraviesan

frecuentemente cursos de agua como ríos, arroyos, riachuelos y quebradas
que pueden presentar un escurrimiento permanente, eventual o
intermitente. En estos cruces es necesario construir obras de arte para
encausar y/o modificar los cursos naturales. El mantenimiento de drenajes
se refiere básicamente a la limpieza de cunetas, alcantarillados, badenes,
zanjas de coronamiento y bajantes, así como la reconstrucción de sistemas
dañados.
-Los sistemas de drenaje deben garantizar que (ver también capítulo 14):
* se encauce todo el caudal de agua que cruce la carretera,

considerando crecidas con un periodo de retorno de 100 años,
* se evite el estancamiento de agua en la superficie de la carretera,
* se prevengan posibles problemas ambientales a los lados de la
carretera (por ejemplo, represamiento),
* se minimicen los cambios en el patrón de drenaje natural,
* se reduzca la velocidad del agua y con ello su capacidad erosiva.
En el mantenimiento de drenajes se deben considerar las siguientes

especificaciones ambientales:
* Se debe limpiar y reparar las obras de arte menor de las carreteras

(alcantarillas, cunetas, badenes, etc.). Esta actividad consiste en la
remoción y eliminación de materiales sedimentados dentro de las
estructuras de drenaje y en las entradas y salidas de ellas. El exceso
de mantenimiento, en algunos casos, no es bueno porque puede
causar erosión por eliminación de la vegetación que sirve para frenar
la corriente de agua.
* En caso de que exista un cause natural bien definido, la alcantarilla
deberá seguir la dirección natural del cauce existente, a fin de reducir
al mínimo la perturbación en el sitio.
* En zonas anegadizas es importante prever un número de alcantarillas
suficiente para evitar el represamiento; no conviene concentrar el

flujo de agua en una alcantarilla grande por problemas de socavación.
* En lo posible se deben evitar las modificaciones del cauce, excepto
en los cauces sinuosos, donde es necesario dirigir el agua para que
pueda entrar a la alcantarilla en forma recta. En este caso es preferible
que el cruce de caminos y alcantarillas forme un ángulo recto.
* La socavación de las estructuras de drenaje puede ser evitada con
el uso de disipadores de energía, como un estrato de piedras, en la
salida y en la entrada de las alcantarillas.
* Se deben retirar todo tipo de obstáculos, para que no se produzca el
represamiento y el posible colapso de la carretera.
* En las alcantarillas tipo tubo es necesario construir muros de
cabecera con alas, en la entrada y salida, para mejorar la captación
y aprovechar la capacidad de la tubería, así como para reducir la
erosión del relleno y controlar el nivel de entrada de agua.
* Una manera de evitar la obstrucción prematura de las alcantarillas
es diseñarlas con sección razonablemente mayor a la requerida.
* Los arcos de bóveda construidos de concreto o mampostería ofrecen
una alternativa razonable a los arcos de metal, los que también se
deben proteger en las salidas con camas de empedrado, para evitar
la socavación.
* Una práctica alterna para proteger un talud cuando la alcantarilla
resulta insuficiente, es la instalación de un badén de desborde
revestido a la orilla del relleno. Este tipo de estructura es
particularmente importante cuando se produce embalse por
obstrucción de la alcantarilla, evitando que el agua corra por la vía
con el consiguiente daño.
* En cursos de agua con peces, cuando la profundidad del agua es
mínima, se recomienda ubicar la alcantarilla a un mínimo de 15 cm
bajo el nivel del lecho natural. En caso de utilizar estructuras tipo
caja, en vez de dejar el fondo plano, se recomienda construir en el
centro un canal trapezoidal de un ancho mínimo de 15 cm.
* En la sustitución de alcantarillas es importante retirar y depositar en
un lugar autorizado los restos de la tubería cambiada, a fin de evitar
la contaminación del suelo y alteraciones en el paisaje.
a
* En lugares donde existan filtraciones de aguas subterráneas, se

deberán utilizar subdrenes de penetración transversal; mediante el
uso de tuberías perforadas que impedirán la llegada de las aguas
del subsuelo hacia la cara de los taludes de corte o relleno.
* En la construcción de un badén simple de empedrado, se debe utilizar
piedras de aproximadamente 10 kg o más, tanto para el mismo
badén, como para las zonas de entrada y de evacuación para que
sirva de protección contra la erosión hídrica. Se deberá sembrar
gramíneas en las orillas para proteger el suelo.
* Los badenes pueden ser combinados con tuberías (alcantarillado,
para permitir el cruce de los vehículos sin tocar el agua, durante los
periodos de mínimos caudales; los tubos también posibilitan el paso
de peces y otros animales acuáticos. En periodos de máximos
caudales la estructura entera estará debajo del agua.
* Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una carretera
confluyan directamente a un río, este deberá estar provisto de obras
civiles que permitan la decantación de sedimentos y eviten la erosión.
* Las cunetas laterales necesitan mantenerse limpias y protegidas de
la erosión, ya sea con empedrado, vegetación, emboquillado de
piedras o concreto.
* Es necesario limitar la pendiente de las cunetas de un 2 a 5 %;
cuando sea necesario construir cunetas con pendientes mayores
de 5 %, se deberá reducir la velocidad del agua con disipadores de
energía o se deben revestir las cunetas.
* Si en el mantenimiento se constata que las cunetas no tienen
suficiente capacidad para los caudales generados por la intensidad
pluvial local, se debe agregar desfogues intermedios en las
alcantarillas existentes.
* Las zanjas de coronamiento generalmente son de forma trapezoidal
y se ubican entre a unos 10 a 20 metros del camino, las pendientes
de estos canales no deberán ser mayores de 2 %, con fines de evitar
arrastre del mismo material conformarte de la zanja de coronación;
en caso contrario, si las descargas se realizan por terrenos de fuerte
pendiente, estas zanjas deberán ser revestidas con emboquillado
de piedra de forma escalonada.
* Las aguas acumuladas en las cunetas se descargarán en las

quebradas más cercanas, para lo cual se deberán colocar estructuras
disipadoras de energía, tipo cama de empedrado.
* A fin de que estas zanjas de coronación no sufran erosión, a medida
que serpentean alrededor de las laderas, se deberá revegetar los
costados superior e inferior de estos canales.
Limpieza de escombros
En la limpieza de escombros provenientes de derrumbes y

deslizamientos, así como en la eliminación del material excedentario
generado en el mejoramiento de carreteras, se deben tomar en cuenta las
especificación ambientales presentadas en el capítulo 13, siendo obligatoria
la disposición de todo el material en buzones de descarga autorizados por
la Autoridad Ambiental.
Estabilización de taludes
En la construcción de carreteras pueden presentarse problemas

de estabilidad de taludes, que posteriormente se constituyen en un peligro
potencial para las vías y sus usuarios. Los programas de mantenimiento
deben incluir un monitoreo de taludes y laderas inestables y prever medidas
para evitar deslizamientos de masas de tierra.
* El proceso de estabilización de taludes se inicia desde los estudios

de ingeniería, en los cuales deberán adoptarse diseños de taludes
de acuerdo a las recomendaciones de los capítulos 15 y 16,
considerando características de pendientes, lluvias, aguas
subterráneas, vientos y suelos. Los cortes altos, materiales inestables
y la falta de vegetación para la estabilización de las laderas, son
generadoras de deslizamientos de masas de tierras y rocas, las que
incrementan los costos de mantenimiento.
* En zonas donde se realizan actividades agrícolas por encima de los
taludes de corte, es posible que el agua de riego llegue a estos
taludes, produciendo erosión progresiva y deslizamientos por
humedecimiento del material. En estos casos, se deberán construir
MANUALAMBIENTAL PARAL4 CONSTRUCCION DE CARRETERAS
zanjas de coronación para desviar las aguas de riego. Estas zanjas

deben seguir en lo posible las curvas de nivel de la ladera y ser
revestidas con vegetación o emboquillado de piedras para protegerlas
de la erosión hídrica. De la misma manera, los surcos de los campos
de cultivo deben seguir las curvas de nivel, lo que debe ser
coordinado con los agricultores y municipios.
Se deben evitar los cortes muy empinados y altos, y si fueran

necesarios, se recomienda que éstos se realicen mediante banquetas
y cortes escalonados, de acuerdo al siguiente detalle:
_aterial común; _ 3 :11

Conglomerados cementados |4: 1
Conglomerados comunes |3: 1
Tierra compacta 2 1
Roca suelta 4 :1
Roja fija 10: 1
Fuente: MTC (1997)
En los taludes de rellenos se debe aplicar la inclinación estable,

según las siguientes recomendaciones para materiales diversos:
Material común 1 :1,5

Arena compactada 1: 2
Enrocado 1 :1
Fuente: MTC (1997)
* Como práctica general, se deben cubrir los taludes con vegetación

o cualquier tipo de revestimiento a fin de evitar la erosión e infiltración
de aguas superficiales, que podrán provocar la falla del terraplén.
a
* Durante el proceso de rehabilitación o mantenimiento de una

carretera, todos los taludes que presenten signos de erosión y/o
deslizamientos de materiales, deberán ser estabilizados mediante
técnicas de re-vegetación, utilizando especies de la zona. Para ello
es necesario instalar viveros para la propagación de plantas nativas
aptas para estos fines.
* Se debe retirar el material caído del talud sobre la calzada, con el fin
de mantenerla libre de obstáculos para el normal funcionamiento
del tráfico vehicular; asimismo, estos taludes deberán ser
estabilizados, mediante técnicas de re-vegetación.
* El retiro de los derrumbes menores deben efectuarse exclusivamente
con el uso de herramientas menores.
* Se deben identificar y aplicar medidas de control de la erosión,
principalmente en los taludes de corte y relleno, en lo posible
mediante medidas de re-vegetación.
Cuidado de la vegetación
* Se debe desbrozar la vegetación que disminuye la visibilidad para

el tránsito vehicular. Esta actividad no debe ser exagerada, a fin de
no perturbar la calidad paisajística de la zona. En algunos casos se
pueden sembrar gramíneas bajas, preferentemente provenientes de
la misma ecoregión.
* Se debe mantener la vegetación de los bordes del camino,
especialmente en la región de la ceja de montaña, donde se
presentan frecuentemente neblinas densas, porque la vegetación
sirve de señalización e indicador del límite lateral de la carretera.
Reparación de la capa asfáltica
* Los trabajos en la superficie de rodadura deben ser

convenientémente señalizados, a fin de evitar accidentes de tránsito.
* Los trozos de la capa asfáltica dañada deben ser depositados de tal
manera, que no tengan impactos negativos sobre el medio ambiente,
especialmente por la contaminación del suelo, afectación de la
vegetación y alteración del paisaje.
En la preparación y aplicación del asfalto se deben tomar en cuenta

las especificaciones ambientales del capítulo 12.
Mantenimiento de la señalización
Este mantenimiento debe realizarse, cuando se empiece a notar

un desgaste en las figuras o texto de las señales, cuando hayan sido
chocadas o alteradas por otras causas, o cuando hayan sido sustraídas.
El repintado o la instalación de nuevas señales se realizará de acuerdo a
las especificaciones del capítulo 24.
23.4 BIBLIOGRAFíA
MDE, 1999. Hacia una visión estratégica de la infraestructura vial.

Política de Caminos. Ministerio de Desarrollo Económico,
Viceministerio de Transporte, Comunicaciones y Aeronáutica Civil,
Servicio Nacional de Caminos. CD.
Liberman M., Salm H. e 1.Ascarrunz, 1991. Estudio del Impacto

Ambiental de las Actividades de Mantenimiento incluidos en el
Segundo Proyecto de Mantenimiento Vial. De Leuw Carter, CAEM
Ltda. Consultores. La Paz, Bolivia. 92 p.
Schliessler, A. 1992. Caminos, un nuevo enfoque para la gestión y

conservación de redes viales. Naciones Unidas, CEPAL, Comisión
Económica para América Latina y El Caribe. 216 p.
SNC, 1997. Estadística Vial 1996. Servicio Nacional de Caminos

MTC, s/f. Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.
Dirección General de Medio Ambiente. Ministerio de Transporte,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción. República del Perú. 52 p.
MTC, 1997. Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento

de Caminos Rurales. Ministerio de Transporte, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción, República del Perú. 56 p.
ml
MTC, 1999. Guía Supervisión Ambiental de Carreteras. Ministerio

de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, República
del Perú. 30 p.
E2 ESPECIFICACIONES PARA LA
t,SENALIZACION AMBIENTAL DE
CARRETERAS
Bolivia ha desarrollado en el año 1977 un manual técnico para la

señalización vial, con el propósito de ofrecer al usuario del sistema de
transporte una información adecuada y condiciones de seguridad
compatibles con los volúmenes de tráficos (SNC, 1977). El manual
contiene normas para el diseño, ubicación, uniformidad y mantenimiento
de las señales, las mismas que son clasificadas como restrictivas,
preventivas e informativas.
Las señales restrictivas son circulares (excepto las de PARE y

CEDA EL PASO) y muestran un símbolo dentro una orla de color rojo. Se
utilizan para indicar la existencia de limitaciones o prohibiciones
reglamentarias que el conductor debe obedecer y respetar.
Mediante las señales preventivas se indica la existencia y

naturaleza de un peligro próximo que el conductor debe conocer para
actuar como corresponde. Generalmente tienen forma cuadrada y color
amarillo (excepto las DIRECCIONALES y CUIDADO CON EL TREN).
Las señales informativas son rectangulares, de diferentes tamaños

y color blanco y negro, a veces con fondo azul. Sirven para dirigir al
conductor de un vehículo a lo largo de su itinerario, proporcionándole
información sobre direcciones y destinos de los caminos, poblaciones,
distancias, lugares de interés y servicios públicos disponibles.
ml
El manual no hace referencia específica a la señalización ambiental,

pero estudios de evaluación de impacto ambiental recientes ya incluyen
señales específicas, por ejemplo la EIA del mejoramiento de la carretera
Ventilla - Tarapaya (Louis Berger - CONSA, 1999); además, en algunas
carreteras, como Caihuasi - Confital, fueron implementados carteles para
indicar la presencia de ganado (dibujo de llama sobre fondo azul).
En el presente capítulo se desarrollan las bases para una

señalización ambiental. En principio se puede usar la clasificación
establecida en la señalización tradicional orientada a la seguridad vial, es
decir, en restrictivas, preventivas e informativas, aunque en la mayoría de
los casos se trata de señales informativas (Fotos: 90 y 91).
24.1 OBJETIVOS DE LA SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL DE CARRETERAS
La señalización ambiental tiene el propósito de informar al conductor

de un vehículo sobre lugares de interés ambiental, social o cultural, como
la presencia de áreas protegidas, territorios indígenas y ruinas
arqueológicas, advertirle sobre ciertos peligros, por ejemplo, el cruce de
animales en determinados lugares de una carretera, así como establecer
prohibiciones, como la caza de animales protegidos.
24.2 ESPECIFICACIONES PARA LA SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
Se debe distinguir entre señales ubicadas a lo largo de la carretera

y carteles informativos en lugares de interés turístico. En el primer caso, la
señalización ambiental, al igual que la señalización tradicional (SNC, 1977),
debe cumplir los siguientes requisitos fundamentales:
* Satisfacer una necesidad justificada.

* Ubicación apropiada para su visibilidad con el propósito de dar tiempo
de reaccionar.
* Atraer la atención del conductor.
* Transmitir un mensaje claro.
* Imponer respeto a los usuarios.
* Instalación y calidad de las señales que garanticen su duración.
Foto 90: La presencia de Fauna Silvestre en las proximidades de
carreterasdebe ser señalizada.
*ireccion T9- Po -F7
S.T o de la Biodiversidad
PARQUE NACIONAL
PMARQUE 0 zE!,'!
A 10 Km.
J 12~~z Bolívia 11995
Foto 91: Cartel informativo vial que señala la proximidad de un parque nacional.
Es importante que los letreros tengan el tamaño suficiente para

que puedan ser leídos o interpretados con facilidad por los conductores
de los vehículos. En todo caso, es preferible contar con pocos letreros
grandes, en vez de numerosos pequeños. Los mensajes deben ser simples,
breves y concisos, para no distraer la atención de los conductores.
Información más completa puede ser proporcionada en los miradores,
lugares de descanso y sitios de interés particular.
La señalización ambiental no solamente debe colocarse en las

carreteras en operación, sino de manera temporal en la construcción y
mantenimiento de vías, sobre todo las señales de tipo preventivo y
restrictivo. La mayor parte de la señalización en este caso está orientada
a la prevención de accidentes de trabajo y accidentes vehiculares, pero
también puede ser necesario llamar la atención sobre aspectos
ambientales, por ejemplo, el peligro de atropello de animales en los desvíos.
En lugares de interés turístico, como miradores, monumentos

históricos y áreas protegidas, es decir, donde los viajeros se detienen para
disfrutan de los atractivos, se pueden presentar carteles con información
más completa, incluyendo gráficas, los mismo que pueden ser leídos con
toda tranquilidad.
Todas las evaluaciones de impacto ambiental deben incluir en las

medidas de mitigación una propuesta de señalización ambiental, incluyendo
el diseño de las señales, su tamaño, ubicación (progresiva, distancia del
borde de la carretera, altura), material del que debe estar constituido el
letrero y valla, y el presupuesto detallado.
24.3 EJEMPLOS DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
La señalización ambiental se divide en señales informativas,

señales preventivas y señales restrictivas. A continuación se dan ejemplos
representativos para cada tipo de señales, sin pretender la presentación
de una lista completa.
Señales informativas
Carteles indicativos de lugares de interés. Se indicarán el tipo de

sitio (por ejemplo, ruinas incaícas, iglesia colonial, mirador, parque nacional,
etc.), distancia al lugar, desvíos y facilidades que se encuentran.
Carteles informativos en miradores. Deben indicar la información

geográfica relevante del paisaje visible, como nombres y alturas de
montañas, ríos, lagos y poblaciones. En lo posible debe incluirse como
referencia un mapa de escala adecuada o un esquema del horizonte visible.
Carteles sobre ecosistemas particulares, como bosquecillos de

queñua, humedales, selva tropical, etc. Deben incluir los nombres comunes
y científicos de la principales especies vegetales y animales, haciendo
referencia a especies en peligro de extinción, valor económico, etc. Si
interesa, también se debe hacer referencia a otros componentes
ambientales, como geología, suelos y otros.
Carteles sobre áreas protegidas. Cada vez que una carretera entre
a una área protegida, o si cruza por un desvío a una área protegida, se
colocará un letrero con el nombre del área, objetivos y características
especiales, incluyendo superficie, ecosistemas, especies y procesos que
se está conservando.
Carteles sobre perfiles estratigráficos geológicos. En caso de cortes

interesantes que se deben a la construcción de la carretera, o la presencia
de áreas geológicas peculiares, se incluirá información sobre el tipo de
rocas, edad geológica y minerales presentes.
Carteles sobre yacimientos paleontológicos. Al pasar por áreas ricas

en fósiles se colocará una señal con información sobre el tipo de fósiles
que se encuentran, edad geológica y clases de roca. También se debe
indicar si está permitido o no levantar los fósiles.
Carteles sobre aguas superficiales. En los puentes se pondrá un

letrero con el nombre del río, caudal mínimo, medio y máximo (si es
1m
conocido), donde nace, donde confluye, longitud total y, si interesa, datos

del puente (nombre, largo, ancho, altura).
Carteles sobre iglesias y otros monumentos históricos. En Bolivia

existen muchas iglesias de valor histórico cultural, algunas de ellas incluso
fueron restauradas en el marco de la construcción de proyectos carreteros.
Se indicará el nombre de la iglesia, fecha de construcción y remodelaciones,
estilo arquitectónico, tipo de pinturas y otros.
Carteles sobre ruinas arqueológicas. Centros arqueológicos

importantes que se encuentran cerca,a una carretera serán identificados
mediante letreros, donde se indica el tipo de ruinas o restos encontrados,
cultura y época correspondiente, tipos de hallazgos y otros datos de interés.
Carteles referentes a límites administrativos. Se identificarán límites

departamentales, límites de territorios y comunidades indígenas. En el
caso de los Territorios Indígenas se indicarán su superficie, número de
habitantes y actividades económicas principales.
Señales preventivas
Carteles referentes a cruce de animales. Si una carretera cruza un

corredor de migración de animales terrestres o un paso de animales
domésticos y si no ha sido posible construir pasos especiales, se pondrán
letreros que llamen la atención sobre esta situación, indicando las especies,
estaciones y horarios probables (día/noche). En caso necesario se
restringirá la velocidad de los vehículos.
Carteles para evitar las quemas. En ecosistemas subhúmedos a

áridos, por ejemplo en un bosque seco, existe el peligro de incendios
forestales, por lo que es necesario llamar la atención sobre este aspecto,
a fin de que la gente no vote cigarrillos encendidos o prenda fogatas.
Señales restrictivas
Carteles de prohibición de la tala de bosque. De acuerdo a la Ley

Forestal, los bosques son propiedad del Estado y sólo pueden ser dados
en concesión bajo normas estrictas, por lo que la tala de árboles y la
extracción forestal están prohibidas para personas particulares. En lugares
críticos, como áreas de colonización espontánea, es necesario colocar
letreros que indican la prohibición de la deforestación.
Carteles de restricción de la velocidad de conducción. En área

protegidas y en regiones de pastoreo intensivo podrá imponerse una
restricción de la velocidad de los vehículos, a fin de disminuir el peligro de
atropello a diferentes especies.
Carteles de prohibición de la caza/pesca. En área sensibles se

colocarán letreros que indican los periodos de veda o la prohibición definitiva
de caza o pesca de determinadas especies.
Carteles de prohibición de echar basura. Esta señal restrictiva se

colocará más que todo en lugares turísticos, como miradores, monumentos
culturales, etc., réfiriéndose a la disposición de los residuos sólidos o
líquidos.
24.4 BIBLIOGRAFíA
SNC, 1977. Señalización Vial, Manual Técnico. Servicio Nacional

de Caminos, Ministerio de Transportes, comunicaciones y
Aeronáutica Civil. La Paz, Bolivia. 284p.
SNC, 1996. Manual del Sistema de Administración de Mantenimiento

de Carreteras. Departamento de Mantenimiento, Servicio Nacional
de Caminos, Secretaría Nacional de Transportes. La Paz, Bolivia.
37 p.
Louis Berger - CONSA, 1999. Estudio de Evaluación de Impacto

Ambiental del Mejoramiento del Tramo Carretero Ventilla - Tarapaya.
Informe Borrador.
La susceptibilidad individual es un factor ligado al hombre que no

debe ser omitida. Algunos individuos presentan mayor tendencia a adquirir
problemas en su capacidad de audición.
De los factores mencionados, el tiempo de exposición al ruido tiene

una importancia relevante para un individúo normal. Aunque esté expuesto
a niveles de ruido permisibles, una exposición prolongada puede ser
perjudicial y afectar al sistema auditivo.
Efectos en el sistema extra-auditivo
Los daños causados por el ruido no se limitan al área del aparato

auditivo. Varios autores describen alteraciones en casi todos los órganos
que constituyen el organismo humano (Schwela & Zali, 1999; Groenewold,
1978).
Algunas de las alteraciones son temporales, otras permanentes,

unas verificadas en el hombre y otras en animales de experimentación.
Cuando un individuo está sometido a un ruido intenso y repentino,

o cuando existe una exposición al ruido relativamente intenso y prolongado,
se pueden producir diferentes reacciones, las mismas que pueden ser
categorizadas como:
* Reacciones generalizadas
* Desórdenes físicos
* Dificultades emocionales y mentales
* Problemas específicos
Entre las reacciones generalizadas, podemos indicar el "estrés"

como una consecuencia del ruido, y las reacciones en el sistema
cardiovascular, el cual incide en los vasos sanguíneos (vaso contracción),
como en la producción de taquicardia. Los músculos también tienden a
ser más activos frente a una exposición violenta al ruido.
Las alteraciones endocrinas en el organismo humano son

reacciones también producidas por el ruido, y podemos indicar otras
alteraciones, como la reducción de la segregación gástrica y salivar, lo
que causa cierta disminución en la velocidad de digestión.
Los desórdenes físicos o alteraciones fisiológicas suceden cuando

el individuo ha sido expuesto a un ruido intenso de inicio repentino, donde
los niveles sonoros pueden sobrepasar los límites permisibles. Algunas
alteraciones fisiológicas pueden ser los problemas neurológicos, los reflejos
hiperactivos, una falta de coordinación motora y alteraciones de
personalidad.
Las dificultades emocionales y mentales se presentan como

irritabilidad y fatiga, además del mal ajuste de su circulo social, como
reacciones de exposición al ruido, mientras que las alteraciones
psicológicas y mentales causadas por el ruido en la actualidad no
demuestran taxativamente reacciones definidas.
25.2 CÁLCULO DEL NIVEL DE PRESIÓN SONORA
El oído humano puede percibir estímulos sonoros dentro la gama

de frecuencias que va desde 20 a 20.000 Hz, pero para cumplir su función
principal de permitir la comunicación con nuestros semejante, utiliza
preferentemente las frecuencias de conversación. En este sentido, nuestro
oído tiene mala respuesta (bajo rendimiento) para los sonidos emitidos en
bajas y altas frecuencias (31.5, 63, 125, 250, 500; 8000, 16000 Hz). En
cambio tiene una respuesta muy buena (alto rendimiento) para los sonidos
emitidos en frecuencias media (1000, 2000 y 4000 Hz).
Esto quiere decir que cuando se produce un ruido en una gama

frecuencias bajas, llamado también ruido grave, lo oímos de menor
intensidad que la que realmente tiene. Lo mismo ocurre si el ruido es de
muy alta frecuencia,,,llamado también ruido agudo. Los ruidos de
frecuencias medias y altas (ruidos medios y agudos respectivamente), en
cambio, los oímos de mayor intensidad que la que tiene.
La presión sonora es medida en decibeles (dB), o mejor en

decibeles ponderados para la percepción humana (dBA), utilizando un
sonómetro. En la siguiente tabla se dan algunos ejemplos de niveles de
ruido en diferentes lugares (Worid Bank, 1994):
Nivel de ruido (dBA)
Ruido ambiental (área rural de noche) 30

Ruido Ambiental (área rural de día) 40
Camino poco transitado 50
Conversación normal 60
Camino muy transitado 65-90
Aeropuerto 100
Concierto de rock pesado 120
Los límites permisibles de emisión de ruido proveniente de fuentes

móviles, de acuerdo al Reglamente en Materia de Contaminación
Atmosférica, son los siguientes:
Límite máximo permisible

en dB(A) a 15 metros de
distancia 79 81 84.--
25.3 ACTIVIDADES QUE GENERAN RUIDO
Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro se

pueden desglosar en dos fases temporales del proyecto: la obra y la
operación (MOPU, 1989). Durante la primera etapa se producen tanto
incrementos del nivel sonoro continuos como puntuales, mientras que en
la operación los incrementos son de carácter continuo.
En la fase de construcción son varias las acciones de carácter

puntual, siendo las más importantes las voladuras en el trazado de la
)~mil
carretera o en las canteras. Entre las fuentes de emisión continuo es

necesario mencionar la utilización de maquinaria pesada, el incremento
de camiones para el transporte de materiales y las chancadoras para la
obtención de agregados de diferente granolumetría.
Durante la fase de operación de las carreteras, los incrementos

sonoros son continuos y se deben al aumento en el tráfico, sobre todo por
vehículos de carga pesada.
25.4 ESPECIFICACIONES PARA EVITAR O MITIGAR LOS EFECTOS DEL RUIDO
Las presentes especificaciones se basan en medidas de prevención

y mitigación propuestas por diferentes publicaciones (Partidário & Clark,
2000; Schwela & Zali, 1999; World Bank, 1994) y en la experiencia de los
autores de este manual.
Las acciones para reducir los niveles sonoras se pueden aplicar

en las fuentes de emisión y a través del diseño de las carreteras:
Disminución en fuentes
* Se debe realizar un mantenimiento oportuno de todos los vehículos,

maquinaria y equipo que se usan en la construcción de carreteras y
actividades relacionadas.
* Se debe respetar el horario de descanso de los empleados de las
empresas constructoras y supervisoras, y sobre todo tener
consideración con la población vecina, evitando todo trabajo nocturno
ruidoso.
* En las cercanías de escuelas y hospitales, el contratista debe
señalizar una reducción de la velocidad de los vehículos,
disminuyendo de esta manera los niveles sonoros.
* Las voladuras deben ser realizadas en horario previamente
comunicada a las poblaciones afectadas
MANUAL AMBIENTAL PARA
LACONSTRUCCION DE CARRETERAS
D-ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
PARA LA CONSTRUCCION Y
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA: PUENTES Y TUNELES
Los puentes y túneles son estructuras importantes en las
carreteras de la red fundamental de Bolivia y representan una parte
considerable del patrimonio en obras e infraestructuras, aseguran la eficacia
de los itinerarios al constituir puntos estratégicos para la movilidad del
transporte.
En la construcción de túneles, estos se realizan para salvar graves

dificultades geológicas y de construcción en las obras viales. Los principales
impactos se deben a la acción de excavación subterránea y el vertido del
material proveniente de la excavación. En otros casos se producen efectos
sobre el drenaje superficial y subterráneo. En general la construcción de
un túnel genera menores impactos ambientales porque los movimientos
de tierras y rocas son inferiores que los generados por los cortes en los
taludes (Foto: 92).
En el proceso constructivo y en el mantenimiento de los puentes

se producen impactos ambientales por los desvíos de los cursos de los
ríos afectando a las laderas, cuencas hidrológicas, formaciones vegetales,
etc. Las dificultades que se presentan deben ser enfrentados
oportunamente con un conjunto de medidas de tal forma que se mitiguen
o eliminen esos problemas sobre el medio ambiente (Foto: 93).
En la fase de operación tanto túneles como puentes deben ser

adecuadamente mantenidos para evitar problemas de funcionalidad y de
seguridad que pueden ser graves (limitación de cargas, restricciones de
paso, riesgos de accidentes, riesgos de interrupciones, etc.) y de orden
económico por acortamiento de la vida útil para la que fueron proyectados
los túneles y puentes, y que puede suponer su sustitución mucho antes
de lo necesario.
No obstante, la realidad nos presenta la existencia de una idea

distinta, bastante arraigada, de que los puentes y túneles son elementos
de vida útil muy amplia, que, salvo accidentes o causas similares, no exigen
ni mantenimiento ni conservación; y que, por tanto, no es necesaria una
atención similar a la de los demás elementos de una carretera. Si a esta
idea bastante extendida, sumamos la opinión de que las reparaciones de
puentes y túneles exigen labores muy complicadas y con costos elevados,
nos encontramos que, en gen-eal la conservación de puentes y túneles
no ha sido una labor suficientemente atendida.
Las actuaciones de rehabilitación y mejora de los puentes y túneles,

supone un análisis profundo de la situación para plantear las reparaciones
complicadas y determinar los elevados costos de los mismos. La delicada
rehabilitación de los puentes y túneles implica que posiblemente se tenga
que contratar a un gran número de personas, realizar movimientos de
suelos y funcionamiento de maquinaria especializada. La suma de todas
estas actividades de rehabilitación pueden eventualmente ocasionar
problemas o impactos negativos al medio ambiente, razón por la cual se
hace necesaria la incorporación de la temática ambiental que identifique
los impactos negativos, de tal manera que se propongan medidas de
mitigación.
Las medidas propuestas están basadas en observaciones de los

autores y los trabajos de CDC - CEEDI (1990), Hidroservice-Connal-
Lahmeyer (1999) y Liberman (1994, 2.000).
-! - 1
Foto 92: La conistruiccióni de túnzeles sueleni generar pro blernas

ambientales que debe_ ser- itigados
> -11 ___
Foto 93: En la construcción de puentes pueden generarse impactos

temporalespor la interrupcióndelflujo normal de las aguas.
26.1 OBJETIVO DE LA CONSERVACION AMBIENTAL POR LA CONSTRUCCION

DE TUNELES Y PUENTES
Los objetivos de la conservación ambiental por la construcción

de túneles y puentes es:
* Asegurar que las actividades de construcción, reparación y operación

de puentes y túneles sean satisfactorias y sostenibles desde el punto
de vista del medio ambiente y que las posibles consecuencias
ambientales, sobre todo las indirectas, se detecten en una etapa
temprana previa a la ejecución de los proyectos.
* Proponer medidas de mitigación ambiental por la construcción y

mantenimiento de túneles y puentes.
26.2 RESPONSABILIDADES DE MONITOREO AMBIENTAL POR LA

CONSTRUCCION DE TUNELES Y PUENTES
Para el monitoreo ambiental por la construcción de túneles y

puentes se deberá incluir en los pliegos de condiciones de los estudios y
proyectos de las empresas de supervisión y constructora la participación
de un técnico especialista en medio ambiente que acompañe durante la
ejecución de las obras y será el encargado de dar cumplimiento a las
especificaciones ambientales constructivas.

ambiental previstos serán realizadas por un técnico ambientalista. El
acompañamiento consiste en efectuar el seguimiento de las actividades
constructivas y de mitigación ambiental.


constructora y la supervisión.
26.3. ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
Medidas para la fase de estudios
* En el caso de la construcción de puentes se deberá realizar una

cuidadosa prospección ambiental regional para determinar si la
construcción de la obra de infraestructura no constituye un freno
para los procesos de colonización espontanea y a la deforestación
de bosques.
* Previo a la etapa de construcción de puentes es necesario realizar
un estudio complementario de las condiciones de socavación,
tendencias del cambio de su curso y la adecuación de medidas
técnicas para evitarlo.
Medidas para la fase constructiva
* Las medidas correctoras para minimizar los impactos generados

por las actividades constructivas de túneles y puentes entre los que
se incluye: construcción de senda de servicio, canteras, apertura de
cortes y/o despojos, construcción de zanjas, cunetas así como la
construcción de campamentos afectarán al paisaje y vegetación
por lo que se deberá definir en cada caso el tipo de ecosistema un
programa de re- vegetación en el cual se identifiquen las especies
vegetales adecuadas para re-vegetar los lugares donde se depositen
los escombros.
* La extracción de áridos en ríos y canteras para\la construcción de
puentes y túneles es mínima si se compara cor; la infraestructura
vial. Estos deberán ser extraídos de lugares donle no hayan áreás
de valor geológico o yacimientos paleontológicosi
* Los despojos generados por la construcción de! túnel deben ser
vertidos a lugares previamente determinados donde no causen
mayores impactos a la vegetación y paisaje. En campo se los
señalizará de manera precisa y visible de manera que sea fácil su

control y seguimiento.
* En el proceso de construcción del túnel en el interior de la excavación
se deberá cuidar que gases y polvos afecten a los trabajadores. Se
deberá instalar un sistema de ventilación permanente en el interior
del túnel.
* Las acciones que causan un incremento en el nivel sonoro en el
caso de los túneles se producirán por el uso de: explosiones de
dinamita y el trabajo maquinaria pesada. Si se genera un incremento
del nivel sonoro continuo puntual superior a 80 db se deberá prever
el uso de protectores de oídos de los trabajadores.
* En la construcción de túneles se deberá cuidar que el drenaje que
sale de la excavación tenga una salida no erosiva, es decir este
adecuadamente encausada en cunetas, alcantarillas y bajantes.
* Acciones de constructivas como las que incluyen movimientos de
tierra, producirán una contaminación temporal del agua por sólidos
en suspensión y contaminación química de las aguas. En este caso
se deberán construir piscinas de decantación de sólidos.
* Trabajadores de la construcción de puentes y túneles están
prohibidos de realizar cacerías furtivas de la fauna silvestre. La
supervisión deberá elaborar un reglamento y medidas de protección
de la fauna.
* El contratista con el fin de evitar contaminación de los desechos a la
deposición de los residuos sólidos mediante: basureros,
contenedores y/o fosas de enterramiento.
* El contratista deberá informar a los obreros sobre las normas
particulares de manejo de residuos sólidos y el cuidado del entorno
natural y de las sanciones establecidas en la reglamentación del
medio ambiente.
* El contratista en sus campamentos deberá contar con infraestructura
de posición de aguas servidas constituidas de fosas sépticas.
* En el mantenimiento de los vehículos se deberán constituir fosas
interceptoras o trampas de aceites industriales, lubricantes e
hidrocarburos. Los contaminantes por ningún motivo deberán ser
vertidos a las aguas de los ríos y cuencas sino serán depositados
en las fosas de enterrarmiiento o bien serán enviados a YPFB para
su tratamiento.
* En la construcción de puentes se deberá incrementar la rugosidad

general de los aires del río especialmente aguas arriba de los
puentes, manteniendó las riberas con la vegetación natural y en otros
casos por medio de espigones flexibles y medidas biomecánicas.
* Para la manipulación de explosivos deberán contratarse a personal
especializado. Los explosivos deberán ser trasladados en
contenedores siguiendo normas internacionales y luego deberán
almacenarse en lugares especiales que tengan las condiciones y
que garanticen la seguridad del personal.
* En el caso de construcción de túneles de gran longitud deberá
contemplarse el diseño y construcción cada cierta distancia de áreas
de salvataje o escape para permitir la evacuación y el socorro de
usuarios en caso de existir problemas en el interior del túnel como
incendios, acumulación de sustancias tóxicas en el aire, etc.
* Para evitar problemas de contaminación en el interior del túnel se
deberá contemplar la instalación de ventiladores para la evacuación
del aire y de esta manera se disminuya la concentración de sustancias
tóxicas y humo.
* En túneles largos se deberá prever la instalación de una iluminación
adecuada que permita la visibilidad de los usuarios. Asimismo se
deberá contar con un generador suplementario de encendido
automático que genere energía suplementaria en caso de corte
eléctrico.
Medidas de mitigación en la fase de mantenimiento
* Durante la ejecución de las obras de rehabilitación deberán colocarse

una serie de avisos informativos y carteles que anuncien las
actividades de reparación de los puentes y túneles señalando la
necesidad de disminución de velocidad y del paso de los vehículos
con precaución.
* Una vez concluidas las obras de mantenimiento y rehabilitación de
puentes y túneles el contratista deberá realizar limpieza de
escombros, basuras y materiales de desecho, de todos los terrenos
donde se han realizado actividades.
MANUAL AMBIENTAL PARA L4 CONSTRUCCION DE CARRERAS
El promotor del mantenimiento de los túneles y puentes deberá

destinar recursos para realizar tareas de conservación ordinaria que
tenga una periodicidad fija encaminados a asegurar la funcionalidad
y limpieza de los elementos y seguridad de los usuarios, este
mantenimiento va desde la rehabilitación de los materiales
constitutivos de los puentes y túneles que se encuentren deteriorados
(hormigón, armaduras, mampostería, pilas, etc.) hasta la sustitución
de elementos deteriorados que puedan afectar la vida útil de la
estructura en su conjunto previniendo de esta manera reparaciones
complicadas y costosas y que en general, pueden generar
importantes problemas de explotación de la red vial, por cortes o
restricciones al tráfico.
26.4 BIBLIOGRAFIA
CDC - CEEDI 1990 - Estudio del impacto ambiental de la

construcción del puente sobre el río Maniqui, Departamento del Beni.
Secretaría Ejecutiva PL-480. La Paz. Bolivia. 135p. 5 Anexos.
Hidroservice - Connal - Lahmeyer 1999 - Estudio de evaluación de

impacto ambiental complementario progresivas km 6+270 a km
7+640 (Túnel km 6.3). Informe especial No. 3. Supervisión técnica
del proyecto de construcción del tramo vial Cotapata - Santa Bárbara.
Servicio Nacional de Caminos de Bolivia. 76 p. 7 Anexos.
Liberman, M. 1994 - Estudio de impacto ambiental por la construcción

del puente sobre el río lvon, Provincia Vaca Diez, Departamento
del Beni, en la Amazonia de Bolivia. Servicio Nacional de Caminos.
La Paz. 38p.
Liberman, M. 2.000 - Estudio de impacto ambiental por la reparación

de los pueñtes Eisenhower (Provincia Ichilo, Depto. Santa Cruz) y
Alto Beni (Provincia Caranavi del Depto. de La Paz). Servicio Nacional
de Caminos. La Paz. 34p.
JA
*',pj;y:: ;c
.7>. 7.
* .:,N* *.1.;

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La Paz, Bolivia 2000

Producción: Impresiones SIRCA

2.Unidades Ambientales de Bolivia ...................................................... 11

3. Problemática Ambiental por la Construcción de Carreteras ............ 31

4.Política Ambiental del Servicio Nacional de Caminos ....................... 41

5.Legislación Ambiental en Relación a Carreteras ................................ 49

6. Planificación y Construcción de Carreteras en Bolivia ... 63

7. Los Estudios de Evaluación del Impacto Ambiental de

8. Especificaciones Ambientales para la Liberación del Derecho de Vía 91

9. Especificaciones Ambientales para la Instalación y

11. Especificaciones Ambientales para la Explotación de

12. Especificaciones Ambientales .......................................................... 141

13. Especificaciones Ambientales para la producción de Concreto .......... 151

15. Especificaciones Ambientales par el establecimiento

16. Especificaciones ambientales para la protección de

17. Especificaciones ambientales para la protección de

18. Especificaciones ambientales para la protección del

19. Transporte de cargas peligrosas .......................... ............................... 217

20. Especificaciones ambientales para la protección de la fauna ........... 225

21. Especificaciones ambientales para la protección de los

22. Especificaciones ambientales para la protección del paisaje .......... 237

23. Especificaciones ambientales para el mantenimiento de carreteras 247

24. Especificaciones para la señalización ambiental de carreteras ....... 259

25. Especificaciones ambientales par la mitigación del ruido ................ 265

26. Especificaciones ambientales para la construcción y

Para la elaboración del manual se ha requerido de una extensa

Los autores desean expresar su agradecimiento a las siguientes

Dr. Ing. René Espinoza (Director Ejecutivo del SNC), Ing.

A los proyecto viales financiaos por el BID 698/OC-BO y

A la Dra. Natividad Aviléz por la revisión y aporte de

La política actual del Servicio Nacional de Caminos es fomentar la

En ese contexto, el SNC atiende y jerarquiza los componentes de la

La iniciativa de incorporar la variable ambiental en los proyectos viales

El presente trabajo se constituye en un nuevo elemento de apoyo a la

La primera parte de este manual recopila políticas ambientales,

La segunda, esboza las especificaciones ambientales para construcción

Este Manual Ambiental para la Construcción de Carreteras resume la

Este libro facilitará de manera importante la protección de los recursos

Dr. ¡ng. René Espinoza Guillén

Existiendo en Bolivia una creciente preocupación por lograr la mayor

En un pasado reciente la construcción de vías en Bolivia ha ocasionado

Una deficiencia identificada en los Estudios de Evaluación de Impacto

proyectadas. En muchos casos la incorporación tardía del tema ambiental

El presente libro dará a conocer ampliamente el conjunto de problemas

El Manual Ambiental para la construcción vial está desarrollado para

El libro recoge y compila en una primera parte las políticas ambientales,

Con el fin de establecer la ubicación de las diferentes unidades

Por su ubicación en el continente sudamericano el territorio boliviano

Para caracterizar las unidades ambientales se tomó la clasificación de

En el territorio boliviano se distinguen 10 grandes ecoregiones: selva

húmeda con árboles, puna semi-árida y árida, piso altoandino semi-húmedo

En cada unidad ambiental también se indica la presencia de grupos

Descripción de las Principales Unidades Ambientales de Bolivia

Bolivia está representada por una amplia variedad de unidades

A continuación se describen las unidades ambientales de Bolivia,

2.1 SELVA HUMEDA MONTAÑOSA

Está ubicada en las laderas orientales de la cordillera de los Andes, en

20°' F10 5' 7 4 20' 60°

1 Selva húmeda montañosa

sub-áreas: la Ceja de Montaña, los Bosques de Medio Yungas y los

La Ceja de Montaña corresponde a una zona localizada entre los 2800