Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Motor 3516 B CAT PDF
Motor 3516 B CAT PDF
MOTOR 3516B
PERU - 2009
MOTOR CATERPILLAR 3516B
• Mazo de cables
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor
• Sensor de presión de aceite del motor
• Sensor de velocidad/sincronización del motor
• Módulo de personalidad
• Sensor de presión atmosférica
• Sensor de posición del acelerador
• Sensor de presión del cárter
• Sensor de temperatura del escape
El sistema de control electrónico está diseñado hacia el sistema de combustible del
motor y hacia el sistema de admisión de aire y escape. El sistema está diseñado para
controlar electrónicamente la entrega de combustible y la sincronización de la
inyección. El sistema proporciona mayor control de la sincronización y de la relación de
combustible en comparación con los motores mecánicos convencionales. La
sincronización de la inyección se logra por medio del control preciso del momento en
que se encienden los inyectores. La velocidad del motor se controla ajustando la
duración de encendido. El módulo de control electrónico (ECM) activa los solenoides
del inyector de combustible para comenzar la inyección de combustible. Consulte
Operación del sistema, "Inyector de combustible" para obtener una explicación
completa del proceso de inyección de combustible.
El motor usa tres tipos de componentes electrónicos:
• Entrada
• de control
• Salida
Un componente de entrada envía una señal eléctrica al módulo de control electrónico
del sistema. La señal varía en voltaje o en frecuencia en respuesta a un cambio en un
sistema específico. El módulo de control electrónico interpreta la señal de entrada del
sensor como información sobre la máquina. Esta información puede ser acerca de la
condición, el ambiente o la operación de la máquina.
Un componente de control del sistema recibe las señales de entrada. Los circuitos
electrónicos dentro del control evalúan las señales. Los circuitos proporcionan energía
eléctrica a los componentes de salida del sistema. La energía es suministrada en
respuesta a combinaciones predeterminadas de los valores de las señales de entrada.
Un módulo de control opera un componente de salida. El componente de salida recibe
energía eléctrica del grupo de control. El componente de salida usa la energía para hacer
las siguientes tareas:
• Realizar trabajo como energizar el solenoide de los inyectores de combustible
que comienza la inyección de combustible, tomando una parte activa en la
regulación u operación de la máquina.
• Entregar información o advertencia al operador del motor.
Estos componentes permiten controlar electrónicamente la operación del motor. Esta
capacidad logrará las siguientes ventajas: rendimiento incrementado del motor,
consumo reducido de combustible y niveles de emisión reducidos.
El ECM
Ejemplo típico
(1) Salida de combustible
(2) El ECM
(3) Entrada de combustible
El combustible enfría el ECM (2) a medida que el combustible circula a través de un
múltiple que está dentro del módulo de control. El combustible entra en el módulo de
control. El combustible de la bomba de transferencia de combustible entra en el módulo
de control a través de la admisión de combustible (3). El combustible sale del módulo
de control por la salida de combustible (1) .
El módulo de personalidad consta de los siguientes artículos:
• El módulo de personalidad posee todo el software y las instrucciones para el
ECM. La actualización del módulo de personalidad a una versión diferente
puede producir algunos cambios. Algunas de las características de operación del
motor pueden funcionar diferentemente.
• Un mapa de control que define el consumo de combustible, la sincronización y
otros valores similares. Estos valores se definen para diversas condiciones de
operación a fin de lograr el rendimiento del motor y el consumo de combustible
óptimos. Estos valores están programados en el módulo de personalidad en la
fábrica.
El ECM consta de los siguientes artículos:
• El ECM tiene un microprocesador que se usa para realizar funciones de
computación. El microprocesador es necesario para que el ECM ejecute las
siguientes funciones: regular, control de sincronización de la inyección,
funciones de diagnóstico del sistema y comunicaciones de enlace de datos. El
microprocesador recibe instrucciones del software que está guardado en el
módulo de personalidad.
• El ECM tiene una memoria permanente que se usa para guardar los parámetros
programables y los códigos de diagnóstico.
• Los circuitos de entrada filtran el ruido eléctrico de las señales de los sensores.
Los circuitos de entrada protegen los circuitos internos del ECM contra niveles
de voltaje potencialmente perjudiciales.
• Los circuitos de salida proporcionan las corrientes de alto amperaje que se
necesitan para energizar los solenoides del inyector, las lámparas y los relés.
Inyector de combustible
(1) Tornillo de ajuste
(2) Conjunto de balancín
(3) Resorte
(4) Varilla de empuje
(5) Culata
(6) Levantaválvulas
(7) Árbol de levas
La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas
(7). La fuerza se transmite a través del levantaválvulas (6) a la varilla de empuje (4). La
fuerza se transmite de la varilla de empuje (4) a la parte superior de la bomba del
inyector de combustible a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1) permite
ajustar el juego de los inyectores.
Inyector de combustible
Inyector de combustible
(1) Émbolo
(2) Cámara de bombeo
(3) Conducto de combustible de alta presión
(4) Válvula de cartucho
(5) Conducto de combustible de baja presión
la carrera de escape. Las válvulas de escape se abren y los gases de escape son
expulsados por la lumbrera de escape pasando al múltiple de escape (1). Después de que
el pistón termine la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo vuelve
a empezar.
Los gases de escape desde el múltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del
turbocompresor. Los gases de escape causan que la rueda de la turbina (6) gire. La
rueda de turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del
turbocompresor (5). Los gases de escape salen a través de la salida de escape (7).
Turbocompresor
El lado de la turbina del turbocompresor está montado en el múltiple de escape
respectivo. El lado del compresor de cada turbocompresor está conectado por medio de
tubos a la parte de arriba de la caja del posenfriador.
(2) Antefiltro
(3) Conjunto de taza
(4) Válvula
(5) Tuberías
El sistema de admisión de aire de esta máquina está diseñado para aplicaciones con
demasiado polvo. Se utiliza un filtro de aire (1) y antefiltro (2) separados para filtrar el
aire por cada grupo de turbocompresores.
Se usa un antefiltro para prolongar la duración de los elementos del filtro de aire. El
antefiltro elimina la mayoría de las partículas de polvo más grandes antes de que lleguen
a los elementos del filtro de aire. A medida que el aire entra por la parte superior de las
tuberías (5), el aire debe pasar por los álabes. Los álabes hacen que el aire describa un
movimiento circular rápido. La fuerza centrífuga hace girar el polvo más pesado hacia
la pared exterior de las tuberías. El polvo se desliza por la pared de las tuberías cayendo
en el conjunto de taza (3). Cuando se acumule suficiente cantidad de polvo en el
conjunto de taza, el polvo se expulsa por la válvula (4). Los elementos del filtro se
encuentran en la cámara del filtro de aire.
Mecanismo de válvula
Tipo 1
Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los
cilindros y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de
engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal
para obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas.
Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las
válvulas y otro acciona el inyector de combustible.
A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los
levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las
varillas de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines
causa que los puentes (2) se muevan hacia abajo. Los puentes abren simultáneamente
dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de
admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro.
Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los
levantaválvulas se mueven hacia abajo.
Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La
rotación de las válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo
que hace que prolonguen su duración.
Operación del sistema de lubricación
La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el aceite
circule directamente a los filtros de aceite del motor si se obstruye el enfriador de aceite
del motor o si el aceite se hace suficientemente espeso como para aumentar la diferencia
de presión del aceite en 180 ± 20 kPa (26 ± 3 lb/pulg2).
Las tapas del árbol de levas (1) permiten acceso al árbol de levas y a los
levantaválvulas. Las tapas del cárter (2) permiten acceso a las bielas del cigüeñal, a los
cojinetes de bancada y a las boquillas de enfriamiento de los pistones. Cuando se quitan
las tapas, todas las aberturas se pueden usar para inspección y para servicio.
Pistones, anillos y bielas - Pistón de dos piezas
El pistón es un diseño articulado de dos piezas. El pistón consta de una corona forjada
de acero y un faldón fundido de aluminio. Los dos trozos del conjunto de pistón están
conectados al pasador de biela. Los dos trozos del conjunto de pistón pivotan alrededor
del pasador de biela. La corona de acero soporta los tres anillos de pistón. El aceite
proveniente de las boquillas de enfriamiento de los pistones fluye a través de una
cámara ubicada directamente detrás de los anillos. El aceite enfría el pistón, lo cual
prolonga la duración de los anillos. Los pistones tienen tres anillos que incluyen dos
anillos de compresión y un anillo de aceite. Todos los anillos están ubicados por encima
de la perforación del pasador de biela. El anillo de aceite es un anillo estándar. El aceite
retorna al cárter a través de agujeros en la ranura del anillo del aceite. Los dos anillos
superiores son anillos Keystone, los cuales tienen forma de cuña.
La biela tiene una sección cónica en el extremo de la perforación del pasador. Esta
sección cónica le da a la varilla y al pistón más resistencia en las zonas con la mayor
parte de la carga. Hay cuatro pernos, instalados formando un ángulo pequeño, que
sujetan la tapa a la varilla. Este diseño mantiene el ancho de la varilla a un mínimo, de
modo que pueda usarse un cojinete de biela mayor y la varilla pueda poder seguir
sacándose por la camisa.
Cigüeñal
El cigüeñal convierte las fuerzas de combustión en el cilindro en par de rotación
utilizable. Se utiliza un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal
para reducir las vibraciones torsionales que pueden dañar al motor.
El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera y en la parte trasera del
motor. El grupo de engranajes de la parte delantera del motor impulsa la bomba de
aceite, la bomba de agua de las camisas, la bomba de transferencia de combustible y los
mandos de accesorios.
El grupo de engranajes trasero impulsa los árboles de levas y los mandos del accesorio.
Se utilizan sellos y manguitos de desgaste en ambos extremos del cigüeñal. El cigüeñal
del 3508B se mantiene en posición por medio de cinco cojinetes de bancada. El
cigüeñal del 3512B se mantiene en posición por medio de siete cojinetes de bancada. El
cigüeñal del 3516B se mantiene en posición por medio de nueve cojinetes de bancada.
Una placa de empuje situada a cada lado del cojinete de bancada central controla el
juego axial del cigüeñal.
Arbol de levas
Hay un árbol de levas por lado. El árbol de levas del 3508B está soportado por cinco
cojinetes. El árbol de levas del 3512B está soportado por siete cojinetes. El árbol de
levas del 3516Bestá soportado por nueve cojinetes. Cada árbol de levas está impulsado
por engranajes ubicados en la parte trasera del motor.
Los árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal. La relación de los
lóbulos de los árboles de levas a la posición del cigüeñal hace que las válvulas y los
inyectores unitarios de cada cilindro funcionen en el momento correcto.
Circuitos electrónicos
Circuito de control
El módulo de control electrónico (ECM) permite que los circuitos comunes de entrada
del interruptor que van al ECM tengan una tolerancia a la resistencia y los cortocircuitos
entre cables. Estas tolerancias son las siguientes:
• El ECM tolerará en cualquier interruptor ordinario una resistencia de hasta 2,5
ohmios sin que funcione de forma defectuosa.
• El ECM tolerará cortocircuitos a tierra o entre cables en cualquier entrada de
interruptor ordinario de 5000 ohmios o más sin que funcione de forma
defectuosa.
El ECM utiliza un máximo de 10 amperios a 24 voltios del sistema eléctrico. Sin
embargo, el ECM funcionará con menos de 12 voltios. El ECM requiere un mínimo de
9 voltios mientras gira o funciona el motor.
La energía ingresa al ECM a través del cable +B. La energía ingresa a través del cable -
B. El cable -B está conectado a tierra al bloque del motor. El cable -B debe estar dentro
de 0,5 ohmios de la conexión a tierra del bastidor de la máquina. Debe existir una buena
trayectoria directa hacia el terminal -B.
El ECM está protegido contra los aumentos súbitos de la energía en la fuente de
alimentación de 24 voltios.
alimentación de 5,0 ± 0,5 VCC. La salida del sensor de la presión atmosférica es una
señal de CC. Esta señal varía de 0,2 a 4,8 voltios. El ECM interpreta el voltaje de salida
como presión atmosférica.
acelerador. Esta posición del interruptor se pasa por alto a menos que el ECM determine
que la señal del acelerador es incorrecta.
Si el interruptor está en la posición de "APAGADO" (abierto), la línea de entrada al
ECM llegará a aproximadamente 12 voltios. Si se pulsa el interruptor, la línea de
entrada al ECM pasará a 0 voltios (tierra).
Entrada de parada a nivel del suelo
El interruptor de parada a nivel del suelo es un interruptor de tipo monopolar de dos
vías. El interruptor de parada a nivel del suelo se usa para parar el motor desde el nivel
del suelo. El interruptor de parada a nivel del suelo permite girar el motor sin que
arranque. Este procedimiento se usa para efectuar servicio al motor. Cuando el
interruptor está abajo, se encuentra en el modo de marcha. Cuando el interruptor está
arriba, se encuentra en el modo de parada.
Cuando el interruptor de parada remoto se cambia a la posición de parada, el suministro
de alimentación al ECM debe realizar un ciclo de encendido y apagado antes de
arrancar el motor. Esto se realiza girando el interruptor de llave a la posición de
"APAGADO" y volviendo a ponerlo en la posición de "ARRANQUE".
Circuito de parada definido por el usuario
El ECM detecta esta entrada del interruptor. El ECM terminará la inyección de
combustible si la entrada está conectada a la conexión a tierra del chasis. La parada se
registra permanentemente en el ECM como un evento registrado.
Circuito de entrada de presión de aceite del motor
La presión de aceite del motor se monitorea desde la salida en el filtro de aceite del
motor. El voltaje de operación de 5,0 ± 0,5 VCC de este sensor es suministrado por el
ECM. La salida del sensor de presión de aceite del motor es una señal CC que varía de
0,14 a 4,42 voltios. El voltaje depende de la presión de aceite del motor. El ECM
interpreta el voltaje como la presión de aceite del motor.
Motor de arranque
El motor de arranque se usa para hacer girar el volante del motor y poder arrancar.
para empujar el piñón (4) por medio de un varillaje mecánico. Este se conectará con la
corona del volante del motor. El piñón (4) se engranará con la corona antes de que los
contactos eléctricos del solenoide (2) cierren el circuito entre la batería y el motor de
arranque. Cuando el circuito entre la batería y el motor de arranque esté completo, el
piñón (4) hará girar el volante del motor. El embrague protege el motor de arranque. El
motor no puede hacer girar el motor de arranque con demasiada rapidez. Cuando se
suelte el interruptor de arranque, el piñón (4) se apartará de la corona del volante.
Protección del motor de arranque
El motor de arranque está protegido contra los daños de dos maneras:
• El motor de arranque está protegido para no conectarse con el motor cuando el motor
esté funcionando. Esta opción de control no permite que el motor de arranque se active
si la velocidad es superior a 0 rpm.
• El motor de arranque está protegido contra un arranque continuo. Por ejemplo, si un
operador mantiene la llave en la posición de ARRANQUE después de que se haya
producido el arranque del motor, el solenoide del motor de arranque se desconectará
después de que la velocidad del motor alcance 300 rpm.
Solenoide de arranque
Un solenoide es un interruptor electromagnético que efectúa dos operaciones básicas.
• El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente por medio de un
circuito del interruptor de arranque de baja corriente.
• El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con la corona.
las líneas de fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza más intensas aumentan la
cantidad de corriente alterna producida en los devanados del estator (3). La mayor
velocidad del conjunto de rotor (7) aumenta también la corriente y voltaje de salida del
alternador.
El regulador de voltaje (1) es un interruptor electrónico
Sensor de velocidad del motor
Evento Condición
Restricción del filtro de aire >6.25 kPa o 25” de H2O. Máximo
Derrateo de 20% requiere
Baja Presión de Aceite Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI)
Alta en vacío
Alta Temperatura de Refrigerante >107°C. < 250password
Requiere kPa (36 PSI)
de
fábrica
Sobrerevolución del motor 2200 RPM. Requiere password de
fábrica
Restricción del filtro de Aceite > 70 kPa (10 PSI) no req.
del Motor Password de fábrica
Restricción del filtro de > 138 kPa (20 PSI) no requiere
combustible password de fábrica
Alta Temperatura de Escape > 750° C (1382° F) requiere
password de fábrica. Máximo
Alta Temperatura del >107°C. Requiere password de
Refrigerante del Posenfriador fábrica
Bajo Nivel de Aceite de Motor No requiere password de fábrica
Función Descripción
Esta Función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission /
Chassis Electronic Control). El ECM del motor proporciona señales al
TCEC concernientes a la velocidad del motor y la condición del sistema de
prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque solo cuando:
Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para
reducir el humo blanco en el escape luego del arranque y durante largos
períodos en vacío en clima frío.
Función Descripción
Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II
cuando energízar el relé de la bomba de prelubricación
Prelubricación
El ADEM II le indica el TCEC que encienda la máquina cuando:
Control de Accesorio
Shutter del
Radiador
El aceite de motor fluye desde el block hacia el filtro de aceite del sistema
de renovación y luego hacia el solenoide de renovación. Una pequeña
cantidad de aceite fluye del solenoide hacia el lado de retorno del
regulador de presión de combustible de donde retorna el tanque de
combustible donde se combina con este.
El ECM del motor regula la cantidad de aceite que se inyecta a través del
solenoide de renovación de aceite del motor. Se deben cumplir ciertos
parámetros para que el ECM permita la inyección de aceite a través del
sistema de renovación de aceite.