TESIS

Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de Adoquín en las vías rurales de Nicaragua
CONTENIDO
Listado de Abreviaturas ........................................................................................................ vi
TU UT
Resumen ............................................................................................................................... vii

TU UT
Introduccion.......................................................................................................................... ix
TU UT
Objetivos ........................................................................................................................................ x
TU UT
Objetivo General ....................................................................................................................................... x

TU UT
Objetivos Específicos................................................................................................................................ x
TU UT
Metodología de Investigación...................................................................................................... xi
TU UT
Procedimiento para la recolección de la Información .............................................................................. xi

TU UT
Análisis de Información y Resultados ....................................................................................... xii

TU UT
Hipótesis ....................................................................................................................................... xii

TU UT
1
TU UT Estado del Arte de los Pavimentos de Adoquin ............................................................ 1
TU UT
1.1
TU UT Historia de los Pavimentos de Adoquín ......................................................................... 1
TU UT
1.2
TU UT Los Adoquines .................................................................................................................. 3
TU UT
1.3
TU UT Comportamiento de los Pavimentos de Adoquín .......................................................... 4
TU UT
1.3.1
TU UT Experiencias de J. Knapton......................................................................................................... 6
TU UT
1.4
TU UT Análisis Teórico de los Pavimentos de Adoquín............................................................ 9
TU UT
1.4.1
TU UT Análisis por Placa. ...................................................................................................................... 9
TU UT
1.4.2
TU UT Análisis Elástico ......................................................................................................................... 9
TU UT
1.4.3
TU UT Análisis por Elementos Finitos ................................................................................................. 10
TU UT
1.4.4
TU UT Otros Estudios realizados ......................................................................................................... 10
TU UT
1.5
TU UT Transmisión de Esfuerzos de los Pavimentos de Adoquín ......................................... 11
TU UT
1.5.1
TU UT Trabazón de los adoquines........................................................................................................ 12
TU UT
1.5.2
TU UT Trabazón Vertical ..................................................................................................................... 12
TU UT
1.5.3
TU UT Trabazón rotacional .................................................................................................................. 13
TU UT
1.5.4
TU UT Trabazón horizontal .................................................................................................................. 13
TU UT
2
TU UT Caracterización de los Pavimentos de Adoquín en Nicaragua .................................. 14
TU UT
2.1
TU UT Antecedentes Históricos del Transporte en Nicaragua .............................................. 14
TU UT
2.2
TU UT Desarrollo Histórico De La Red Vial ........................................................................ 16
TU UT
2.3
TU UT Caracterización De La Red Vial De Nicaragua ....................................................... 16
TU UT
2.3.1
TU UT Caracterización del Tráfico....................................................................................................... 16
TU UT
2.3.2
TU UT Caracterización del Suelo de Subrasante .................................................................................. 18
TU UT
2.4
TU UT Pavimentos Adoquinados en Nicaragua ...................................................................... 19
TU UT
2.4.1
TU UT Período de 1970 a 1980: ........................................................................................................... 19
TU UT
2.4.2
TU UT Período de 1980 a 1990 ............................................................................................................ 22
TU UT
2.4.3
TU UT Período de 1990 al 2002 ........................................................................................................... 23
TU UT
2.4.4
TU UT Pavimentos de adoquines en etapa de diseño ........................................................................... 25
TU UT
2.5
TU UT Métodos de Diseño ........................................................................................................ 27
TU UT
2.5.1
TU UT Período de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990 ................................................................................ 27
TU UT
2.5.2
TU UT Período de 1990 a 2002 ............................................................................................................ 27
TU UT
2.6
TU UT Normas de Construcción y Conservación .................................................................... 27
TU UT
2.6.1
TU UT Normas de Construcción .......................................................................................................... 27
TU UT
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T i
2.6.2
TU Normas de Conservación .......................................................................................................... 29
UT TU UT
2.6.2.1TU LA RENOVACION DE ADOQUINES ......................................................................... 29

UT TU UT
2.6.2.2TU REMATES ...................................................................................................................... 29

UT TU UT
2.6.2.3TU ARENACION DE ADOQUINES................................................................................... 29

UT TU UT
2.7
TU UT Descripción de los Trabajos de Construcción ........................................................... 30
TU UT
2.7.1
TU Adoquines ................................................................................................................................. 30
UT TU UT
2.7.2
TU Manejo de los Adoquines ......................................................................................................... 30
UT TU UT
2.7.3
TU Fase de Campo ......................................................................................................................... 32
UT TU UT
2.7.3.1TU Construcción del Drenaje ................................................................................................ 32

UT TU UT
2.7.3.2TU Movimiento de tierra para la obtención de la subrasante ................................................ 33

UT TU UT
2.7.3.3TU Construcción de las capas de base y subbase .................................................................. 33

UT TU UT
2.7.3.4TU Riego de la Capa de Arena .............................................................................................. 34

UT TU UT
2.7.3.5TU Colocación del Adoquín .................................................................................................. 36

UT TU UT
2.7.3.6TU Lleno de Juntas................................................................................................................ 37

UT TU UT
2.7.3.7TU Compactación de Adoquines de Concreto ...................................................................... 39

UT TU UT
2.7.3.8TU Limpieza ......................................................................................................................... 40

UT TU UT
2.8
TU UT Descripción de los Trabajos de Mantenimiento .......................................................... 40
TU UT
2.9
TU UT Principales Problemas en las Vías Adoquinadas ........................................................ 41
TU UT
2.9.1
TU UT Fallas de Diseño ....................................................................................................................... 42
TU UT
2.9.2
TU UT Fallas de Construcción.............................................................................................................. 46
TU UT
2.9.3
TU UT Fallas de los Materiales ............................................................................................................ 47
TU UT
2.9.4
TU UT Fallas de aplicación del producto ............................................................................................. 47
TU UT
2.9.5
TU UT Fallas comunes en los pavimentos de adoquín de Nicaragua ................................................... 48
TU UT
3
TU UT Análisis de la Configuración de los Pavimentos de Adoquines ................................. 53
TU UT
3.1
TU UT La Subestructura, Base, Subbase y Explanada. .......................................................... 53
TU UT
3.2
TU UT Tipos, formas y resistencia de los adoquines ............................................................... 54
TU UT
3.2.1
TU UT Forma de los adoquines. ........................................................................................................... 54
TU UT
3.2.2
TU UT Tipos y patrón de colocación del Adoquín ............................................................................... 54
TU UT
3.2.3
TU UT Espesor de los adoquines .......................................................................................................... 57
TU UT
3.2.4
TU UT Resistencia Mecánica ............................................................................................................... 58
TU UT
3.2.5
TU UT Juntas entre adoquines .............................................................................................................. 58
TU UT
3.2.6
TU UT Deformación. ............................................................................................................................ 59
TU UT
3.3
TU UT Ventajas De Los Pavimentos De Adoquines De Hormigón. ....................................... 59
TU UT
3.3.1
TU Fabricación. .............................................................................................................................. 59
UT TU UT
3.3.2
TU Ejecución. ................................................................................................................................. 59
UT TU UT
3.3.3
TU Comportamiento. ...................................................................................................................... 60
UT TU UT
3.3.4
TU Mantenimiento. ......................................................................................................................... 60
UT TU UT
3.3.5
TU Costos. ...................................................................................................................................... 61
UT TU UT
3.3.6
TU Posibilidades expresivas. .......................................................................................................... 61
UT TU UT
3.3.7
TU Comparación De Los Adoquines Prefabricados De Hormigón Con Otras Formas De
UT TU
Pavimentación. ........................................................................................................................................ 61
UT
4
TU UT Métodos usados para el diseño de pavimentos de Adoquín ....................................... 63
TU UT
5
TU UT Fundamentación de la nueva propuesta para Nicaragua ......................................... 65
TU UT
5.1
TU UT Funcionamiento del Pavimento .................................................................................... 65
TU UT
5.2
TU UT Cálculo del daño producido en los pavimentos de adoquín ....................................... 67
TU UT
5.2.1
TU Características mecánicas de los materiales ............................................................................. 71
UT TU UT
5.2.1.1TU Adoquines de concreto .................................................................................................... 72

UT TU UT
5.2.1.2TU Materiales tratados con ligantes hidráulicos ................................................................... 72

UT TU UT
5.2.2
TU Modelos de deterioro estructural .............................................................................................. 72
UT TU UT
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T ii
5.2.2.1
TU UT Fisuración estructural por fatiga:..................................................................................... 72
TU UT
5.3
TU UT Cálculos y analisis realizados ........................................................................................ 74
TU UT
5.3.1
TU UT Tramo Masaya – Las Flores ..................................................................................................... 75
TU UT
5.3.2
TU UT Tramo Santa Cruz – San Nicolás .............................................................................................. 79
TU UT
6
TU UT Análisis tecnico economico de los pavimentos adoquinados ..................................... 85
TU UT
6.1
TU UT Costo Unitario de los Pavimentos Adoquinados ........................................................ 85
TU UT
6.1.1
TU UT Rendimiento en la colocación................................................................................................... 85
TU UT
6.1.2
TU UT Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado ................................................. 85
TU UT
6.1.3
TU UT Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua..................................................................... 86
TU UT
7
TU UT CONCLUSIONES ....................................................................................................... 89
TU UT
8
TU UT RECOMENDACIONES .............................................................................................. 91
TU UT
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 93
TU UT
ANEXOS
T
I. Caracterización de la Red vial, en términos de vehículos pesados.

II. Fotografía de Masaya – Las Flores
III. Datos técnicos de Adoquines, Ladrillería San Pablo
IV. Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto físico de adoquines
V. Diagrama de Cargas Permisibles MTI
VI. Ecuaciones para el cálculo de Módulos
VII. Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y EVERSTRESS 5.0
VIII. Resultados de los ensayes a compresión
IX. Salidas de los estudios con el programa ALIZE III
X. Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T iii
Listado de Tablas
Tabla 2-1 Clasificación de la Red Vial Estudiada ........................................................................................... 16

U U
Tabla 2-2 Factores de Daño, Encuesta de 1996 .............................................................................................. 17

U U
Tabla 2-3 Comportamiento del Tránsito en la Red Vial Analizada ................................................................. 17

U U
Tabla 2-4 Caracterización del Suelo de Subrasante ....................................................................................... 18

U U
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300 ................................................................................ 19

U U
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980 ................................................................................ 19

U U
Tabla 2-7 Registros Históricos. Santa Rita - Masachapa ................................................................................ 21

U U
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Período 1980-1990 ................................................................................ 22

U U
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el período 1990-2002................................................................................ 23

U U
Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresión de los Adoquines ................................................ 28

U U
Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua ................................................................................ 29

U U
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo .............................................................................. 42

U U
Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseño San Lucas - Las Sabanas ................................................... 43
U U
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento ............................................................................................................. 44

U U
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar .......................................................................................... 68

U U
Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro................................................................................ 70

U UB UB UB UB U
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del tráfico en la red vial básica ....................................................... 74
U U
Tabla 5-4 Datos de Tráfico de los Tramos analizados..................................................................................... 75

U U
Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores ................................................................................. 76

U U
Tabla 5-6 Análisis tramo Masaya - Las Flores, Deformación Vertical ........................................................... 78
U U
Tabla 5-7 Resistencia a la Compresión Santa Cruz-San Nicolás..................................................................... 79

U U
Tabla 5-8 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás. Deformación vertical y repeticiones de carga.......... 82
U U
Tabla 5-9 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás, Tensión por tracción y repeticiones de carga ........... 83
U U
Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua ............................................................................ 86

U U
Tabla 6-2 Análisis de alternativas con adoquín de 8 y 10 cm de espesor ........................................................ 87

U U
Listado de Gráficos
Gráfico 2-1 Curva granulométrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicolás ................................................ 35
U U
Gráfico 2-2 Curva Granulométrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicolás............................................... 39
U U
Gráfico 2-3 CBR diseño. San Lucas - La Sabana ............................................................................................ 43

U U
Gráfico 2-4 Curva Granulométrica del Adoquín colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicolás.................. 52
U U
Gráfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformación del Pavimento ................................ 58
U U
Gráfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena.................................................................................. 66

U U
Listado de Figuras
Figura 0-1 Medición de Deformaciones con regla de 3 metros ........................................................................xii
U U
Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoquín ..................................................................................... 3

U U
Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento

Figura 1-3 Dispositivo para aplicación de carga para un pavimento de Adoquín. Diseñado por J. Knapton . 6
U U
Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa ............................................................... 7
U U
Figura 1-5 Presión en función de la carga ........................................................................................................ 8

U U
Figura 1-6 Gráfico N° 7 Road Note 29 ............................................................................................................. 8

U U
Figura 1-7 Sin trabazón vertical

Figura 1-8 Sin trabazón Rotacional
Figura 1-9 Con trabazón Rotacional
Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados ........................................................................................ 55
U U
Figura 3-2 Patrón Espina de Pez ..................................................................................................................... 55

U U
Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados ............................................................................................. 56

U U
Figura 3-4 Patrón de colocación. Categoría 2 ................................................................................................ 56

U U
Figura 3-5 Categoría 2, patrón en hileras ....................................................................................................... 56

U U
Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geométricas ................................................................................... 57

U U
Figura 3-7Adoquines comúnmente utilizados en Nicaragua............................................................................ 57

U U
Figura 3-8 Patrón de colocación Categoría 3 ................................................................................................. 57

U U
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T iv
Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas granulares ............................... 71
U U
Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas estabilizadas ........................... 71
U U
Listado de Fotos
Foto 2-1 Etapas de la Construcción del Tramo: Santa Rita -Masachapa........................................................ 21

U U
Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-León Viejo.................................................................... 30

U U
Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás .................................................................... 31
U U
Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicolás ............................................................................... 31

U U
Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicolás ...................................................... 32
U U
Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicolás .................................................................................................... 32

U U
Foto 2-7 Cunetas en Construcción Santa Cruz - San Nicolás .......................................................................... 33

U U
Foto 2-8 Conformación de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicolás .............................. 34
U U
Foto 2-9 Compactación de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicolás ................................................... 34
U U
Foto 2-10 Preparación de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta............................................................ 35

U U
Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocación de los adoquines Santa Cruz-San Nicolás ........................ 36
U U
Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC ............................................................................... 36

U U
Foto 2-13 Proceso de colocación de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás ............................................... 37
U U
Foto 2-14 Colocación de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicolás................................................................. 37

U U
Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicolás................................................................................... 38

U U
Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicolás .............................................................................. 38

U U
Foto 2-17 Adoquines que se están colocando en Santa Cruz - San Nicolás .................................................... 39
U U
Foto 2-18 Proceso de compactación. Santa Cruz - San Nicolás ...................................................................... 40

U U
Foto 2-19 Tramo Santa Rita – Masachapa ...................................................................................................... 41

U U
Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - León Viejo .................................................................................................. 41

U U
Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - León Viejo........................................................................... 44

U U
Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - León - Viejo ...................................................................... 44

U U
Foto 2-23 Bordillo en construcción. Santa Cruz - San Nicolás ....................................................................... 45

U U
Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo

Foto 2-25 Depresión, tramo que comunica a Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya
Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa ......................................................................................... 50
U U
Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el que se observa la separación entre adoquines
Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce.................................................................................... 52
U U
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T v
LISTADO DE ABREVIATURAS
MTI Ministerio de Transporte e Infraestructura

DGV Dirección General de Vialidad
PMS “Sistema de Administración de Pavimentos”
CERIB Centro Experimental de Investigación para la Industria de Concreto
Manufacturado
DIN Normas Alemanas
NEN Normas Holandesas
SVP Simulador de vehículos pesados
BM Banco Mundial
BID Banco Interamericano para el Desarrollo
PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
AASHTO American Association of State Highway and Trasportation Officials
CBR California Bearing Ratio
vpd Vehículos por día
TPDA Tránsito Promedio Diario Anual
USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
SIECA Secretaría de Integración Económica de Centroamérica
NTON Normas Técnicas Obligatorias Nacionales
NIC-2000 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles
y Puentes.
ICPC Instituto Colombiano de Productores de Cemento
IRI Indice de Regularidad Internacional
UNSW University of New South Wales, Sydney Australia
TRRL Transport and Road Research Laboratory
CEA Cement and Concrete Association
PCA Portland Concrete Association
ICPI Interlocking Concrete Paving Institute
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T vi
RESUMEN
En el trabajo que se presenta se realiza una descripción del estado del arte de los
pavimentos de adoquín a nivel mundial. Se realiza una síntesis de los estudios
realizados a nivel internacional con respecto a la utilización y comportamiento de
los adoquines una vez sometidos al tráfico, la transmisión de esfuerzos en éste
tipo de pavimentos y los métodos para analizar su comportamiento.
Se caracterizan los pavimentos de adoquín en Nicaragua, los antecedentes

históricos, considerando tres etapas de desarrollo, los métodos de diseño que se
han utilizado. Adicionalmente se describen las normas de construcción y
conservación, las técnicas de construcción y los trabajos de mantenimiento, así
como los principales problemas encontrados en los proyectos ejecutados.
Se le dio una especial atención a la configuración de los pavimentos, los tipos,

formas y resistencia de los adoquines, las ventajas de éste tipo de pavimentos, en
cuanto a fabricación, ejecución, comportamiento, mantenimiento y costos
Finalmente, se presenta una nueva propuesta de reducir el espesor de los
adoquines, basados en una caracterización de la red previamente definida en
términos del tráfico y suelo de subrasante. La factibilidad de ésta propuesta quedó
comprobada mediante análisis del estado tensional a que son sometidos los
pavimentos de adoquín. Además, se presenta el análisis económico donde se
demuestra que dicha propuesta produce importantes ahorros en la economía del
país.
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T vii
SUMMARY
The present study makes a description of the state-of-the-art of the pavements of

paving stone at world-wide level. It is made a synthesis of the studies made at
international level with respect to the use and behavior of paving stones once
submissive the traffic, the transmission of efforts in this one type of pavements and
the methods to analyze its behavior.
The paving stone pavements in Nicaragua, the historical antecedents are

characterized, considering three stages of development, the design methods that
have been used. Additionally to the construction and conservation norms are
described, the techniques of construction and the works of maintenance, as well as
the main problems found in the executed projects.
A special attention to the configuration of the pavements, the types, forms and
resistance of paving stones occurred him, the advantages of this one type of
pavements, as far as manufacture, execution, behavior, maintenance and costs
Finally, appears a new proposal to reduce the thickness of paving stones, based
on a characterization of the network previously defined in terms of the traffic and
ground of sub grazing. The feasibility of this proposal was verified by means of
analysis of the tensional state that the paving stone pavements are put under. In
addition, the economic analysis appears where it demonstrates that this proposal
produces important savings in the economy of the country.
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T viii
INTRODUCCION
La historia de los pavimentos de adoquín se da con la aparición de los primeros

pavimentos construidos, con superficie limpia y duradera, en el año 3000 AC, con
la construcción en Creta de pisos de piedras seccionadas con juntas selladas con
algún tipo de aglomerante natural o tierra, estos se conocen con el nombre de
empedrados y podría considerarse el “ancestro” más antiguo de los pavimentos de
adoquín.
Entre los medios de transporte existentes a principios del siglo pasado,

predominaban los carruajes para personas, las bestias de carga, carretas de
bueyes y carretas de mulas. El automóvil comenzó a utilizarse. Los trazos de
carreteras eran sinuosos e irregulares y en los lugares montañosos muchas de las
pendientes eran pronunciadas, pues tenían valores entre el 10 y 20%, y en época
lluviosa eran casi intransitables.
En el período comprendido entre 1898 y 1944 ocurrieron cambios en el mundo, así

como en el sistema de transporte, aumentando la comunicación entre las
personas y el intercambio de productos promovidos por los nuevos caminos. Esto
conllevó a pensar en una mayor consistencia al piso de los caminos existentes, lo
que se consiguió con la colocación en forma continua de la piedra recortada. Esta
técnica de cortar roca y colocarla fue mejorando hasta la aparición del adoquín,
piedra tallada en forma de prisma para empedrados.
Surgió la industria de la prefabricación de los adoquines de concreto, con el que

se logró obtener una superficie más uniforme, durable y resistente. Últimamente
se han desarrollado diferentes tipos de adoquines de concreto, diferenciándose en
la forma, dimensiones y dispositivos de transferencia de carga cuya ventaja
técnico económica es manifiesta.
En Nicaragua, la utilización de los adoquines en la pavimentación de las vías

rurales ha venido incrementándose en los últimos años, retomando la experiencia
que inició en 1972, después del terremoto de Managua. Esta modalidad de
pavimentos se inicia con el diseño y la construcción de los 31.70 kms., de la
carretera Empalme Santa Rita – Empalme Masachapa, realizada en el lapso de
seis años (1972 – 1977); fue diseñada, construida y supervisada de forma directa
por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio de
Transporte e Infraestructura. (MTI)
Hasta la fecha se han construido un total de 163Km, y en el presente año el MTI

está en proceso de construcción de aproximadamente 360 km de vías de adoquín
y en proceso de formulación 500 km adicionales.
Se observó que los pavimentos de adoquín construidos recientemente, han

reflejado una serie de problemas que no presentaron los primeros tramos
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T ix
adoquinados, además de que los costos por kilómetro con que se formularon
estos proyectos se incrementaron, lo que obligó a una revisión de los estudios y
diseños ya finalizados, así como de los diferentes aspectos que intervienen en
proceso de formulación.
Ante tal situación, como un aporte al desarrollo de la ingeniería vial en Nicaragua,

se presenta éste documento, en el cual los autores reflejan los resultados de sus
investigaciones y una síntesis de los estudios realizados a nivel internacional con
respecto a la utilización y comportamiento de los adoquines una vez sometidos al
tráfico, la transmisión de esfuerzos y los métodos para analizar su
comportamiento.
La parte fundamental de nuestros análisis e investigaciones, se realizaron

mediante la utilización del método empírico-mecanicista para el diseño de
pavimentos. Con los resultados de los análisis fundamentamos que los adoquines
de 8 cm de espesor son suficientes para los niveles de tráfico de Nicaragua.
Apoyados en la literatura existente y disponible, se realizó una revisión de la

configuración de los pavimentos de adoquín, los tipos, la forma y patrones de
colocación, así como su resistencia y ventajas en la fabricación y ejecución de los
proyectos.
Con respecto a la forma del adoquín, se aborda la conveniencia de experimentar

con adoquines de diferentes formas, se presenta una descripción de los diferentes
métodos de diseño que se han utilizado en Nicaragua y resto del mundo, las
técnicas de construcción y mantenimiento.
Para realizar nuestras investigaciones nos plantemos los objetivos siguientes:
OBJETIVOS
Objetivo General
Evaluar y analizar las características geométricas de los adoquines utilizados
actualmente en los pavimentos de Nicaragua.
Objetivos Específicos
¾ Revisar, analizar y evaluar la experiencia de otros países en cuanto a la
forma de los adoquines de hormigón.
¾ Identificar porque en Nicaragua se utilizan adoquines con forma y espesor
únicos para la pavimentación de carreteras rurales.
¾ Analizar la posibilidad de reducir los espesores del adoquín que
actualmente se utilizan en Nicaragua, garantizando que su aporte
estructural como capa de rodamiento esté en concordancia con las
solicitaciones de carga a que este sometido.
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T x
METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
El procedimiento que se siguió en éste estudio para alcanzar los objetivos
planteados, se describe a continuación.
En vista de que nos habíamos propuesto considerar los pavimentos de adoquín ya
construidos y los que durante la realización de nuestra investigación están en
proceso de ejecución, podemos afirmar que éste es un estudio retro-prospectivo
según el tiempo de ocurrencia.
Para alcanzar los resultados, el presente estudio combina estudios descriptivos
con analíticos. Previamente se realizaron investigaciones sobre el tema,
consideradas muy necesarias para el desarrollo de la Ingeniería Vial en
Nicaragua, las cuales constituyen el soporte de la investigación.
Se tomó en cuenta toda la experiencia internacional acumulada hasta el presente
y desde el punto de vista teórico, fundamentamos las aseveraciones hechas en
nuestras hipótesis. Se realizaron los ensayos necesarios, sobre todo posibles y
comprobamos técnicamente la factibilidad de los cambios propuestos.
El universo considerado en éste estudio para fundamentar algunas características
muy relacionadas con las variables involucradas, se limitó únicamente a aquellos
tramos adoquinados ya construidos y los que están por construirse en un corto
plazo.
Sin embargo, como se mencionó anteriormente, una gran parte de los datos que
se utilizaron se obtuvieron por medio del análisis de la experiencia internacional,
para lo cual se ejecutaron un sin numero de actividades encaminadas a recopilar,
analizar y procesar la información relacionada, lo que nos permitió contar con los
elementos que sustentan los resultados obtenidos.
Procedimiento para la recolección de la Información

De manera general, se describen las actividades realizadas durante nuestro
estudio:
• Caracterización del tráfico predominante en las vías rurales, en términos de

vehículos pesados.
• Evaluación del comportamiento estructural del pavimento de adoquín, a
través de la medición de deformaciones con la regla de 3 metros.
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T xi
Figura 0-1 Medición de Deformaciones con regla de 3 metros
• Investigación de los valores reales del rendimiento en la colocación de los

adoquines en los diferentes proyectos de adoquinado.
• Investigación de los costos de fabricación de adoquines con diferente
espesor.
• Investigación de los costos de transporte del adoquín a las diferentes
zonas de nuestro país.
ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y RESULTADOS

Una vez obtenida la información necesaria se procedió al análisis de la misma. Se
compararon los resultados obtenidos en las diferentes pruebas realizadas,
permitiéndonos valorar la veracidad de nuestra hipótesis.
HIPÓTESIS
“Si se demuestra mediante análisis, para los adoquinados de Nicaragua, que
existen influencias notables en el comportamiento general de la estructura de tales
pavimentos, teniendo en cuenta en primer lugar, las características geométricas
de los que actualmente se utilizan en el país, el tráfico pesado, su modo de
colocación y el estado tensional a que estarán sometidos; entonces puede ser
factible la reducción de espesores de los adoquines actualmente en uso con
resultados favorables para la economía del país”.
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T xii
1 ESTADO DEL ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUIN

1.1 HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN
La historia de los pavimentos de adoquín coincide prácticamente con el inicio de
nuestra civilización. Cuando los romanos construyeron la Vía Apia, en el año 312
AC, utilizaron trozos de piedra canteada colocados de manera de proporcionar
una superficie lisa. Esta historia ha estado estrechamente
ligada a la evolución de las vías urbanas. En la época
medieval, las calles servían tanto para permitir el acceso
de peatones, carros, animales, etc.
A medida que se fueron perfeccionando los carros de

tracción animal se buscaron superficies de rodadura más
continua, que permitiera un tránsito más cómodo; sin
embargo, para lograr esto, se abandonó la práctica de
colocar las piedras en estado natural y se comenzó a
tallarlas en forma de bloques para obtener un mejor
ajuste entre ellas. Puede decirse que con esto aparece el
Foto 1-1 Via Apía

primer pavimento de adoquines. Foto 1-1, Foto 1-2
La palabra adoquín proviene del árabe «ad-dukkån» que

quiere decir “piedra escuadrada”.
No obstante, el proceso acelerado de urbanización en el

siglo XIX y la aparición del automóvil con motor de
combustión interna a finales del mismo, hacía poco
práctico y poco económico tallar la gran cantidad de
piedras que requería el ritmo de pavimentación acorde
con las necesidades de esa época. Por esto, el
pavimento de adoquines de piedra comenzó a ser
reemplazado por pavimentos de adoquines de arcilla
cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las
técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto;
Foto 1-2 Primeros éstas últimas de uso corriente y predominante en la
Adoquinados
actualidad.
Los adoquines de concreto aparecieron en Alemania a finales del siglo XIX.

Después de la Segunda Guerra Mundial, por la escasez de arcilla, los Países
Bajos iniciaron la sustitución de adoquines de arcilla por adoquines de concreto,
ya que los primeros eran utilizados solo para la construcción de viviendas.
La industrialización de los adoquines de concreto nace con la aparición de las

Normas de Producto Alemanas en 1964 y en los Países Bajos en 1966. Estas se
basaron en la producción uniforme y controlada con diversos grados de
Tesis de maestría presentada por los Ings. Lubina Cantarero y Douglas Méndez T 1
automatización y controles de calidad, impulsados también por el desarrollo de

equipos de fabricación en Alemania.
Dichas tecnologías rápidamente fueron introducidas a otros países como Reino

Unido, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda y Japón a finales de los años 60 e
inicio de los 70. Estos países han sido pioneros en el desarrollo y la investigación
de los pavimentos de adoquín.
En este período también se introdujo este tipo de

pavimentos en el Continente Americano. Costa Rica
introdujo el producto por la experiencia del uso de este
material en Nicaragua, investigaciones del Ing. Max
Sittenfeld Roger y por el interés de la empresa Productos
de Concreto. Sin duda alguna, el crecimiento y la
proyección de este tipo de pavimentos en los últimos años
ha sido de los más rápidos y exitosos. (27)
Los pavimentos de adoquines de concreto tienen un

campo de aplicación casi tan amplio, como el de los otros
tipos de pavimento, limitado casi únicamente por la
imaginación. Foto 1-3. Comúnmente se utilizan en
Foto 1-3 Zona de Carga andenes peatonales, estacionamientos, vías internas de
urbanizaciones, ciclo-vías, calles, accesos, campamentos,
estaciones de servicio, pisos industriales, revestimiento de taludes y cauces,
puertos, terminales de carga, e inclusive tráfico de vehículos montados sobre
orugas. Ha sido comprobado que su utilización puede ser la solución ideal en
países donde el mantenimiento de carreteras es ineficiente debido a la escasez de
fondos.
Las ventajas del adoquín respecto a otros tipos de pavimentos en el proceso

constructivo son: manejo, apariencia, seguridad y durabilidad.
Con respecto a la apariencia, permiten que se pueda incluir en ellos señalización,

utilizando adoquines de diversos colores.
El tamaño del adoquín hace que este pavimento se adapte fácilmente a trazos
complicados y que adicionalmente, no se requieran juntas de dilatación y
contracción.
Su construcción no requiere el empleo de equipos sofisticados, ni de mano de

obra especializada, lo que lo hace adaptable a países en vías de desarrollo donde
existe buena disponibilidad de mano de obra no calificada.
En zonas propensas a hundimientos diferenciales en los pavimentos, y en

localidades donde no se hayan construido las redes de acueducto y/o
alcantarillado los pavimentos se pueden reparar fácilmente y reutilizar
aproximadamente el 95% de todo el material. Además el pavimento se puede dar

al servicio inmediatamente que se reconstruya.
La alta resistencia de los adoquines, al intemperismo y a los derrames de ácidos y

aceites hacen que éste pavimento tenga una gran durabilidad y que requiera poco
mantenimiento.
El avance tecnológico de la industria de la prefabricación permite producir

adoquines con un buen control de calidad en grandes volúmenes y a bajo costo.
Los pavimentos de concreto se siguieron construyendo hasta principios del siglo

XX y el hecho de que gran cantidad de ellos aún se encuentren en servicio y en
buen estado, atestigua su durabilidad y buen comportamiento, por lo que puede
afirmarse que los adoquines hoy constituyen una solución aplicada en todas las
partes del mundo.
1.2 LOS ADOQUINES
Los adoquines son elementos macizos, piedras prefabricadas de espesor uniforme

e iguales entre sí con forma de prisma rectangular, que al colocarlos sobre una
superficie encajan unos con otros de manera que solamente quede un pequeño
espacio entre ellos. Geométricamente deben tener una longitud nominal entre 50
y 250 mm, un ancho nominal no menor de 50mm y un espesor estándar no menor
de 60mm, en múltiplos de 20mm, es decir, 60, 80 y en algunos casos 100mm. La
relación entre la longitud nominal y el ancho nominal no deber ser mayor de 4 y la
relación entre la longitud nominal y el espesor estándar no debe ser mayor de 4.
Figura 1-1
Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoquín
Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han utilizado para

pavimentar áreas urbanas son los adoquines de piedra, los de madera, los
cerámicos y los de hormigón.
Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron guijarros de río

colocados sobre una capa de arena sellándose las juntas con una argamasa de
cal y arena.
Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del Siglo XIX, como una
alternativa a los adoquines de piedra, para intentar reducir así, el nivel de ruido
que provocaban las ruedas de acero y las herraduras de los animales.
Normalmente, tenían una longitud comprendida entre los 12 y los 25 cm y entre
los 7 y los 10 cm de anchura, con una separación entre ellos de 3 mm, que se
rellenaba con residuos bituminosos. De todos modos, aunque el nivel sonoro era
inferior a los de piedra, se degradaban rápidamente a la intemperie y tras la
aparición de los neumáticos se abandonaron.
Los ladrillos cerámicos utilizados como material de pavimentación se han estado

utilizando durante los últimos 5000 años, desde Mesopotamia, habiéndose
demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos requerimientos.
Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban sobre una capa de arena

que también servía para rellenar las juntas, siendo su principal problema el rápido
desgaste de su superficie, con la consiguiente reducción de su vida útil y de su
resistencia al deslizamiento.
Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que comenzaron a fabricarse

por primera vez, a finales del Siglo XIX. Rápidamente se comprobó que
proporcionaban una mayor uniformidad y unos costos más reducidos que los
adoquines de piedra y los cerámicos.
Ha sido comprobado que su utilización puede ser la solución ideal en países

donde el mantenimiento de carreteras es muy poco, debido a la escasez de
fondos.
1.3 COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN
Las leyes que rigen la transmisión de las presiones ejercidas por cargas
superficiales a través de suelos homogéneos, se ajustan bastante a las teorías de
Boussinesq y de Froehlich.(10)
La primera supone un módulo de deformación “E” constante en las capas que

conforman la calzada y el terreno de fundación. El segundo admite la presencia de
capas con módulos de elasticidad diferentes, especialmente en las capas
superiores, donde este valor suele ser varias decenas de veces más elevado que
en el terreno. En este caso, la repartición de presiones se efectúa a través de un
área más extensa y los valores de las presiones son menores. Sin embargo
ambas teorías suponen las capas formadas por materiales sin o con muy poca
cohesión.
Cuando aparecen una o varias capas que hacen perder esta homogeneidad, estas
teorías ya no tienen aplicación. Es lo que sucede con los pavimentos rígidos,
donde la losa de concreto, por su capacidad de absorber esfuerzos de flexo-
tracción, distribuye las presiones superficiales a un área mucho más extensa en
las capas inferiores, siguiendo una ley de distribución totalmente distinta a las
antes mencionadas. Figura 1-2
Los pavimentos flexibles, si bien debido a algunas capas superficiales

bituminosas, producen algún “efecto de losa”, éste es muy pequeño por el bajo
límite de fluencia de estos materiales, que al fin fallan por tracción en sus fibras
inferiores, aun bajo el efecto de cargas livianas, en particular si éstas son estáticas
y de acción prolongada. Pero se ha comprobado que son las cargas pesadas las
que producen el deterioro de los pavimentos. Bajo la acción de estas cargas, el
“efecto de losa” desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como
material homogéneo. Por ese motivo, para los pavimentos flexibles se pueden
aplicar las teorías clásicas de distribución de presiones en los suelos. (10)
Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento
De ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de un

terreno homogéneo depende del espesor de la calzada y de la carga y no de la
calidad de las capas que componen el pavimento.
Los pavimentos de adoquines no pueden considerarse rígidos, pues si bien se

producen momentos de flexión locales en la extensión de cada adoquín, esos se
anulan en la junta con el adoquín vecino. Sin embargo, los adoquines no actúan
independientemente. Existe una transmisión de esfuerzos a los adoquines vecinos
por esfuerzo de corte. Esto existirá en la medida que no supere en magnitud al
esfuerzo de fricción generado entre las paredes de los adoquines por la arena
fuertemente comprimida entre ellas. Quizás uno de los trabajos investigativos más
completos llevados a cabo en este sentido, se deben a las experiencias del
profesor J. Knapton, quién analizó este fenómeno y llegó a conclusiones que se
detallarán más adelante y como parte de nuestras investigaciones transcribimos
del Manual de Diseño y Construcción del Instituto Chileno del Cemento y
Hormigón,(11) que corresponden a la segunda edición del libro presentado por el
Sr. Jorge Barthou (10). Estas investigaciones sirvieron de base para determinar la
distribución de presiones a través de este elemento, y por ende llevan a diseñar
las diversas capas que conforman un pavimento de adoquines.
El conjunto inseparable adoquín-arena constituye la parte superficial del

pavimento y es la que está expuesta en forma más directa al efecto de las
solicitaciones externas. Es por eso que su correcta instalación, no solo es
importante en la duración que se espera de la calzada, sino que es determinante
en la distribución de las presiones a las capas inferiores de modo que se cumplan
las hipótesis que han dado forma al sistema de cálculo de estos pavimentos. En el
proceso de vibración posterior a la colocación de los adoquines, la arena debe
penetrar en los intersticios entre adoquines contiguos y quedar fuertemente
comprimida de modo de extender el radio de acción de las presiones aplicadas en
la superficie, por el progresivo aumento de la fricción que allí se genera.
1.3.1 Experiencias de J. Knapton.
Las experiencias realizadas por el profesor J. Knapton resumidas en su informe

"Design of Concrete Block Roads" (28) constituyen hasta la fecha, el estudio más
profundo y fidedigno del comportamiento del conjunto adoquín-arena, por lo que
estimamos necesario dar a conocer una breve síntesis de sus experiencias y de
las conclusiones más importantes que de ellas se desprenden.
Figura 1-3 Dispositivo para aplicación de carga para un pavimento de Adoquín. Diseñado por J.
Knapton
Mediante el sistema indicado en la Figura 1-3, compuesto de una sub-base de

concreto sobre la cual se tendió un pavimento de adoquines confinado en sus
cuatro costados, se instalaron unas celdillas de presión en la base de la arena de
colocación de los adoquines, vale decir en la parte superior de la sub-base. Este
pavimento se sometió a presión exterior mediante la aplicación de una carga

ejercida a través de una placa circular de 125 mm de radio.
A medida que la carga iba aumentando, se iban registrando las presiones en las
celdillas ubicadas en un área más amplia que el área de aplicación, pero
dispuestas en un orden bien determinado. Las presiones correspondientes a
diversas presiones de placa, están graficadas en Figura 1-4. Knapton aplicó
cargas de hasta 25 KN (presiones de hasta 510 KN/m2) y registró las presiones en
las celdas correspondientes a cada carga aplicada. Esta experiencia fue realizada
con varias formas y patrones de colocación de los adoquines.
Figura 1-4 Lectura de las celdillas para diversas presiones de placa
El resultado de esta experiencia se puede observar en el gráfico de Figura 1-5. A

medida que la presión superficial aumenta en intensidad, la presión media en las
celdillas, medida como un porcentaje de la presión superficial, va bajando
progresivamente hasta llegar a un valor cerca del 60% para la mayor presión
ejercida. Esta presión máxima es superior a la ejercida aún por los vehículos de
mayor tonelaje. Es importante hacer notar que solamente se conoce el valor de la
presión entre la superficie de rodamiento y la parte superior de la subbase, no así
la ley que rige la variación de presiones.
Figura 1-5 Presión en función de la carga
Una segunda deducción de Knapton, se refiere a la vida estructural del conjunto

adoquín-arena. Para ello lo compara con el conjunto capa de rodado y capa de
base de un pavimento asfáltico, a través de la variación de presiones axiales a
diversas profundidades del pavimento, en función de los módulos de deformación
relativos.
Knapton, llegó a la conclusión de que una capa combinada de adoquín (80 mm) y
arena (50 mm) es equivalente a una capa asfáltica de 16O mm. (10) para la cual,
de acuerdo a gráfico 7 de la ROAD NOTE 29 que se muestra en la Figura 1-6, se
puede esperar una vida estructural de poco más de 1,5 millones de pasadas de
ejes estándar.
Figura 1-6 Gráfico N° 7 Road Note 29
Otra deducción que formula Knapton es que el espesor del adoquín no tiene
influencia apreciable en la curva de presiones de gráfico. Sin embargo, en el
documento: Pavimentos de Adocretos, Manual de Diseño (10), se admite que esta
curva es válida para un adoquín de 80 mm de espesor, debido a que el promedio
sensible de los adoquines empleados en los experimentos es cercano a ese valor.
1.4 ANÁLISIS TEÓRICO DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN

A partir de 1960, producto de perfeccionadas tecnologías de prefabricación de
hormigón, se encuentra el adoquín como elemento básico constitutivo de los
pavimentos articulados.
A pesar de que la utilización de los pavimentos de adoquín tiene una larga historia,
la investigación sobre su comportamiento estructural y el desarrollo de métodos de
diseño apoyados en datos experimentales, es reciente.
Para el análisis de las características de este tipo de pavimentos se han
desarrollado varios métodos, tales como: Métodos de Análisis Teóricos, por
Modelos o Criterios de Diseño Práctico. A continuación se describen los métodos
para el Análisis Teórico de los Pavimentos de adoquines de hormigón.
1.4.1 Análisis por Placa.

Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del
CERIB en Francia (8, Capítulo 5) han estudiado las características de un
pavimento de adoquines de hormigón modificando el análisis por placas y
determinando las propiedades de las piezas mediante el ensayo de carga con
placa.
El principal inconveniente de este tipo de análisis es que no se pueden deducir
fácilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.
Despreciando esta limitación, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es
posible obtener una información provechosa de la modificación de la teoría de
placas.
1.4.2 Análisis Elástico

La teoría del análisis elástico es el procedimiento más ampliamente utilizado para
el estudio de pavimentos flexibles. El pavimento es representado como una
sucesión de capas con unas propiedades elásticas, la distribución de esfuerzos a
través del pavimento son calculadas en función de las magnitudes de la carga, su
colocación, el espesor de las capas y sus propiedades.
Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los años 60 se
habían hecho pequeños progresos en el análisis de los sistemas de capas. No
obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elásticas han sido
publicadas incluyendo un amplio número de programas conocidos como
EVERSTREES, ALIZE, CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas
sirven únicamente para analizar la distribución de los esfuerzos y deformaciones
en un pavimento, para un espesor determinado, independientemente del
procedimiento de diseño. En nuestro análisis, reflejado en el Capítulo 5, fueron
utilizados el EVERSTRESS 5.0 y el ALIZE III para el chequeo del estado tensional
del pavimento de adoquín.
Debido a la lentitud del método se usan simplificaciones que son aproximadas.
Entre estas simplificaciones se destaca el método de espesores equivalentes
(MET) originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente
mejorado en Europa y utilizado en variedad de análisis de pavimentos flexibles.
Esencialmente el método MET reemplaza los espesores de cada capa por un
espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente
diseñado como un medio elástico. Dado que el método es aproximado es
necesario incorporar factores de corrección en el cálculo de los espesores
equivalentes, factores que han sido determinados obteniendo una excelente
correspondencia entre el MET y otro tipo de métodos. El MET ha sido aplicado con
éxito en el análisis de pavimentos de adoquines de hormigón.
1.4.3 Análisis por Elementos Finitos

El uso de las teorías de placas y capas elásticas ignora la naturaleza discontinua
de los pavimentos de adoquines, pero asume que pueden ser modelados en
términos de una capa elástica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser
determinados por el ensayo de carga con placa, estudio del tráfico acelerado o por
los fallos de peso en el deflector.
Una alternativa es utilizar las técnicas de los elementos finitos para los pavimentos
de adoquines, definiéndolos como una superficie articulada, conociendo las cargas
o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades vecinas.
Este tipo de estudios han sido realizados en Japón y Países Bajos, demostrando
que el análisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento
observado en los pavimentos de adoquines según la relación carga/flecha con
más precisión que la teoría de las capas elásticas.
Estas técnicas de análisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de

adoquines de hormigón en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en
el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other
Industries". En él se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo
gráficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el pavimento
y la distribución de esfuerzos según el tipo de explanada.(8 Capítulo 5)
1.4.4 Otros Estudios realizados

Hasta mediados de la década del 70, el diseño de pavimentos de adoquines se
asimilaba casi completamente al diseño de pavimentos flexibles, es decir, de tipo
asfáltico. Las propiedades mecánicas tomadas como un conjunto no habían sido
consideradas, incluso en países que ya contaban con normas sobre pavimentos
de adoquines como Alemania con su “Pflastersteine aus Beton”, DIN 18501 de
1964 y Holanda con su “NEN 7000” de 1966.
Ambas normas pusieron énfasis solo en las propiedades físicas de los adoquines,
sin justificar con antecedentes tecnológicos los métodos de diseño propuestos.
Recién en 1976 en Inglaterra, el profesor J. Knapton investigó las propiedades
mecánicas adicionales de estos pavimentos, para establecer algún método de
diseño y, eventualmente hacerlos más competitivos con las soluciones
tradicionales. Para ello diseño un aparato experimental que simula un pavimento
sometido a carga vertical.
Esta experiencia, realizada con varias formas y patrones de colocación de los
adoquines, demostró que las presiones en las celdas aumentaban en menor
proporción porcentual que las presiones aplicadas en la superficie.
Comparando estos resultados con la capacidad teórica de disipación de carga en
pavimentos bituminosos, esto le permitió establecer un método de diseño
asimilado al de pavimentos flexibles.
Sin embargo, aun persistía la duda acerca de si estos métodos de diseño
reflejaban el comportamiento real de los pavimentos de adoquines bajo tráfico. Por
ello, la Concrete Masonry Association y la Cement and Concrete Association de
Australia (11), patrocinaron en 1978 un exhaustivo programa de ensayos a escala
natural sometidos a cargas móviles dirigido por el profesor B. Schackel, el que
posteriormente fue ratificado por el mismo investigador en el National Institute of
Transport and Road Research de Pretoria, Sudáfrica, empleando un simulador de
vehículos pesados (S.V.P.)
1.5 TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN

Estudios realizados han mostrado que los pavimentos de adoquín se van
rigidizando con el tiempo, aumentando con ello su capacidad de disipación
de carga y que las deformaciones permanentes se acumulan,
fundamentalmente, al principio de la vida del pavimento. Hasta que se alcanza
un estado de trabazón total, más allá del cual la deformación del pavimento es
muy pequeña. (8, 10,11,16,23,38)
También se vio en estos ensayos, que el comportamiento de los pavimentos
depende fuertemente de la forma de los adoquines. Más aun, la forma de los
adoquines tiene una influencia significativa en la velocidad con que el pavimento
alcanza el estado de trabazón total y determina la magnitud de carga por rueda
que el pavimento puede resistir sin fallar.
Los resultados y conclusiones de estas experiencias han servido de base a los
métodos de diseño utilizados en Australia, Sudáfrica y otros países, y han
permitido comprender mejor el comportamiento de los pavimentos de adoquines
sometidos a tráfico.
Recientemente se han desarrollado métodos de diseño computacionales, que
modelan el comportamiento de los pavimentos de adoquines y permiten incluir una
amplia gama de variables en el diseño. Esto les otorga un carácter más general y
los hace aplicables a un mayor número de casos que los métodos tradicionales.
Sin embargo, su utilización aun no se ha generalizado.
Estudios realizados por diversos autores, han demostrado que los pavimentos de
adoquines exhiben un comportamiento similar a los pavimentos flexibles
tradicionales, fundamentalmente en lo que se refiere a las propiedades de
distribución de tensiones y desarrollo de deformaciones.
Por ello, el modo de falla típico de estos pavimentos es la acumulación de
deformaciones permanentes (ahuellamiento), provocada por la repetición de
cargas que sobrepasan la capacidad elástica de las capas del pavimento.
En el caso de los pavimentos de adoquines, la capacidad estructural de la
superficie de rodado esta dada fundamentalmente por la transmisión de esfuerzos
entre elementos vecinos.
Los ensayos de Knapton y otros investigadores han mostrado que por efecto de la
transmisión de esfuerzos verticales entre adoquines, las presiones aplicadas sobre
la superficie del pavimento pueden llegar a reducirse en un 40% a nivel de la
subbase, haciendo evidente con esto la capacidad estructural de esta capa.
1.5.1 Trabazón de los adoquines

El mecanismo que permite la transmisión de esfuerzos entre los adoquines se
denomina “trabazón” y se le define como la capacidad de estos elementos para
resistir un desplazamiento relativo con respecto a sus vecinos.
Una buena trabazón le confiere a los adoquines la capacidad de transmitir las
cargas superficiales aplicadas en áreas pequeñas, ampliándolas a áreas más
extensas de la capa de subbase manteniendo las presiones en la subrasante
dentro de límites admisibles.
La propiedad de distribución de cargas va mejorando con el uso, produciéndose
progresivamente un estado de trabazón total llamado “hermeticidad”, la capa de
rodadura va adquiriendo mayor rigidez y los adoquines dejan de constituir una
capa de desgaste para transformarse en una capa estructural.
Una vez lograda esta “hermeticidad”, el pavimento adquiere una condición de
equilibrio que no es afectada, significativamente, ni por el volumen de transito ni
por la magnitud de las cargas por rueda, dentro de un rango de 2.4 a 7 t.
1.5.2 Trabazón Vertical

La trabazón vertical se consigue a través
de la arena que rellena las juntas entre
adoquines. Este material proviene, en
primer lugar, de la cama de arena desde la
cual asciende durante la vibración de los
adoquines rellenando el perímetro inferior
de los bloques, y en segundo lugar del
material de sello esparcido y compactado
al finalizar la construcción del pavimento.
Figura 1-7 Sin trabazón vertical
Una vez obtenida esta trabazón la carga de un adoquín puede trasmitirse por
esfuerzos de corte a sus vecinos. En la Figura 1-7, se observa una sección donde
no se hay trabazón vertical.
1.5.3 Trabazón rotacional

Una carga vertical aplicada asimétricamente sobre un adoquín tiende a hacerlo
rotar. Para que ello suceda, es necesario que dicho bloque desplace lateralmente
a sus vecinos. Figura 1-8.
Figura 1-8 Sin trabazón Rotacional Figura 1-9 Con trabazón Rotacional
Sin embargo, si estos están impedidos de desplazarse mediante una restricción en

los bordes del pavimento, se consigue la trabazón rotacional. Figura 1-9
1.5.4 Trabazón horizontal

Las fuerzas horizontales de aceleración o frenaje pueden producir un lento
desplazamiento horizontal de los adoquines a lo largo de la huella principal de la
calzada y las presiones generadas, pueden llegar a romper las esquinas de los
adoquines. Este fenómeno puede reducirse en gran medida aparejando los
adoquines en “espina de pescado”, y más aun si se emplean adoquines de cara
dentada.
El “corrimiento” no puede ser eliminado totalmente en sectores de frenaje severo,
pero las medidas propuestas minimizan sus efectos evitando la rotura de
adoquines y una mala impresión visual.
2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN EN

NICARAGUA
2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE EN NICARAGUA
El transporte como actividad organizada para servicio público data de fines del
Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril en 1879/1881, ya que anteriormente
por iniciativa de particulares, sólo existía el servicio de diligencias (tipo de
carretones tirados por mulas), que funcionaba a discreción de emprendedores y el
tráfico se hacía por trochas con superficies más o menos estables, conocidas
como “Caminos Reales”, que fueron abiertas desde la época colonial y que eran
usadas por el correo y los agricultores.
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos

acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte
del Istmo Centroamericano. La “Ruta por Nicaragua” fue una de las preferidas (la
otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” a partir de 1848 año del hallazgo
en los Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los
aventureros, pioneros y oportunistas buscaron como trasladarse de Nueva York a
San Francisco de California, sin correr los peligros que enfrentaban al querer
desplazarse hacia el Oeste. La ruta Nueva York, San Juan del Norte, San Carlos,
Granada (por vía marítima, fluvial y lacustre) y continuando por tierra hasta El
Realejo (en la cercanía de Corinto), y volver a embarcarse con destino a San
Francisco de California. La “Ruta del Tránsito” (así conocida) llegó a incluir
posteriormente el cruce del Lago Xolotlán en “vapores” hasta llegar al Puerto
Momotombo (La Paz Vieja) y seguir por tierra hasta El Realejo. Este último trecho
se hizo luego por ferrocarril al construirse el ramal Puerto Momotombo – León - El
Realejo.
La “Ruta del Tránsito” adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de

inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran
Lago y el Lago Xolotlán. Buques menores hicieron la travesía del Río San Juan
hasta San Juan del Norte.
Posteriormente, se desarrolló un sistema rudimentario de navegación entre

Granada y San Carlos y otros puertos lacustre que, en combinación con el
ferrocarril servían a los propósitos del transporte en la Costa del Pacífico. Este
sistema fue poco a poco perdiendo clientela a medida que entraban las carreteras
en la competencia. El ferrocarril dejó de competir en la década de los 80 y dejó de
funcionar y existir a principio de los 90; por su parte, la navegación comercial en el
Lago Cocibolca disminuyó por las mismas causas que afectaron al ferrocarril, a
pesar de que se hicieron algunas mejoras en los puertos principales.
Este intento de integración de modos de transporte, que estuvo bajo la

administración del ferrocarril como “ente autónomo”, fracasó por errores en la
planificación y administración y sobre todo, porque su autonomía no era real.
El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en 1904 se reporta un total de 50,

pero ni las calles ni los caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y
eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba apenas con 201 kilómetros de
caminos, de los cuales sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros de
caminos de todo tiempo, y el resto estaban transitables sólo en estación seca.
Sin embargo, otro acontecimiento la II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos
de América a promover la construcción de la carretera Panamericana a lo largo de
todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en Centroamérica, dirigieron
P P B B
los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas contratistas de

ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al
Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país.
Nicaragua construyó por administración directa, las carreteras más importantes,
fuera de la Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue
construido directamente por el Departamento de Carreteras.
El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del

Programa del Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la
construcción de vías con el préstamo concedido en 1965.
Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras el

mantenimiento se hizo directamente por el Ministerio de Obras Públicas. Por
muchos años, Nicaragua era mencionada en los Congresos Panamericanos de
Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho
mejor que la del resto de los países centroamericanos, impulsada por
financiamientos adecuados y la existencia de un equipo de Ingenieros y
Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron mantener un
equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico.
En los años 80, la contracción económica, producto del estallido de la guerra civil y
de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura, que hasta
1998 no había sido posible su recuperación.
En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch,

que además de ocasionar serios daños a la infraestructura del país, produjo la
pérdida irreparable de 3,000 vidas humanas. La destrucción causada a la
infraestructura de transporte asciende a unos US$326 millones, de acuerdo a
estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600 Km
recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes.
2.2 DESARROLLO HISTÓRICO DE LA RED VIAL
En todo el contexto histórico explicado en el inciso 2.1 y según la última cifra

publicada (45) el crecimiento de la red vial ha tenido un comportamiento que
puede resumirse de la forma siguiente:
• En 1940 Nicaragua tenía 201 Kms.,
• A 1979 esta red alcanza 18,137 Kms.,
• A 1989 esa red perdió más de 4,600 Kms., llegando a 15,287 Kms.,
• Al 2000 alcanza 19,032 Kms.,
• Al 2002, la red posee 18,418 Kms. Tomando en cuenta el tipo de superficie
de rodamiento, de los 18,418 kms., 16,237 kms., son caminos no pavimentados y
2,181 kms., corresponden a caminos pavimentados, de estos últimos 163 kms.,
son adoquinados.
2.3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL DE NICARAGUA
2.3.1 Caracterización del Tráfico
Durante la realización de nuestra investigación hicimos una serie de análisis,

básicamente a la red vial denominada por el MTI como mantenible, o sea a
8,212.73 km. Tomando como base la longitud de los caminos con al menos un
registro de volúmenes de transito, disponibles en la Unidad del Sistema de
Administración de Pavimentos del Ministerio de Transporte e Infraestructura, los
que conforman aproximadamente el 89% de la red vial básica, clasificamos la red
en función de la superficie de rodamiento. Tabla 2-1.
Tabla 2-1 Clasificación de la Red Vial Estudiada
Longitud
Superficie de Rodamiento
Km
Pavimentada 1780.63
Adoquinada 115.22
No Pavimentada 5366.43
Total 7,262.28
Del estudio de pesos por eje en diferentes puntos de la red vial, realizada con
financiamiento de la Agencia Danesa para el Desarrollo Internacional del Gobierno
Real de Dinamarca (DANIDA) para el MTI, en 1996, durante la implantación de la
Unidad del Sistema de Administración de Pavimentos, se tomaron los factores de
daño por tipo de vehículo. (46). Tabla 2-2
Tabla 2-2 Factores de Daño, Encuesta de 1996
Tipo de Vehículo
Carretera Bus Camión Camion Remolque Remolque Semiremolque Semiremolque Bus Camión
2-3 C2 C3 4- 5+ 4- 5+ Pequeño Liviano
Nic - 1 1.05 0.87 0.68 1.29 2.11
Nic - 1 0.83 0.81 1.29 0.07 1.65
NIc - 2 0.38 0.62 1.2 0.26 1.68 N N
Nic - 2 0.93 0.66 0.68 1.2 2.16 o o
Nic - 3 0.92 0.93 0.76 0.4 0.17 2.58
Nic - 4 0.97 0.7 1.32 0.26 2.14 2.29 e e
Nic - 7 0.87 0.91 0.82 2.83 1.45 2.03 s s
Nic - 11 0.5 0.75 0.94 1.1 2.19 t t
Nic - 12 0.57 0.73 1.08 0.13 0.5 2.06 u u
Nic - 12 0.57 0.87 1 1.58 d d
Nic - 26 0.44 0.88 0.86 1.05 1.6 i i
Nic - 28 0.75 1.05 0.99 0.35 1.35 1.83 a a
Promedio 0.731666667 0.815 0.968333333 0.73 1.15 0.77375 1.98 d d
Las cifras que están en rojo, están basadas en muestras pequeñas, menor a 15 valores o o
Promedio 0.75 0.85 1 1 1.15 1.25 2 0.003 0.003
Estos factores se aplicaron a la composición vehicular correspondiente a cada

tramo que compone la red vial analizada, lo que nos permite convertir el volumen
de tránsito a ejes equivalentes de una carga de 8.2 ton por eje. Un resumen de los
resultados es presentado en la Tabla 2-3 y el listado completo en Anexo I.
Tabla 2-3 Comportamiento del Tránsito en la Red Vial Analizada
Veh.
Longitud % Promedio % Promedio Ejes Equiv.
Rangos de Tráfico Porcentaje Promedio
Km Veh. Liv. Veh. Pesados Prom. 15 años
por tramo
TPDA Menor de 100 2994.15 41.23% 52 63.78% 36.22% 104,165
T¨PDA entre 101 y 300 2141.09 29.48% 166 63.68% 36.32% 328,444
TPDA entre 301 y 500 617.34 8.50% 378 63.23% 36.77% 854,659
TPDA entre 501 y 1000 493.4 6.79% 768 66.25% 33.75% 1,548,583
TPDA entre 1001 y 3000 647.88 8.92% 1,764 68.02% 31.98% 3,618,142
TPDA mayor de 3001 368.42 5.07% 9,920 78.57% 21.43% 10,125,444
TOTAL 7262.28 100.00% 67.25% 32.75%
Se puede observar que aproximadamente el 70% de la red vial analizada mueve

menos de 300 vpd., y solamente el 5% mueve más de 3000 vpd. Con relación a la
composición de vehículos livianos y pesados, se observa un comportamiento más
o menos similar en toda la red, el promedio general es de 67.2% para los
vehículos livianos y el 32.75% para vehículos pesados.
Una vez convertidos los volúmenes de tránsito a ejes equivalentes, se obtuvo la

cantidad de solicitaciones de cargas en el año base, lo que nos permite
proyectarla a un período de diseño, que en este caso definimos de 15 años,
utilizando una tasa de crecimiento del 5%, un poco superior a la que se utiliza en
los diferentes estudios que se realizan para las diferentes direcciones del
Ministerio de Transporte e Infraestructura, que generalmente es del 4%.
Por otro lado es importante aclarar que para efectos de este estudio se utilizó el
tráfico en ambos sentidos, o sea que este se consideró como total para el carril de
diseño. La expresión utilizada es la siguiente:
T Acumulado = T i ×
(1 + r )n − 1
Ln (1 + r )
donde:
Ti :
B B Tránsito en el año inicial
r : Tasa de Crecimiento anual del tránsito
n : Periodo de diseño
Según el resumen presentado en Tabla 2-3, categóricamente se puede afirmar

que los volúmenes de tránsito en las carreteras de Nicaragua son “bajos”, y si nos
concentramos en las vías rurales consideradas en los programas de adoquinados,
que son las que tiene volúmenes menores a 300 vpd, es suficiente diseñar para un
período de 15 años, en el cual se acumularan aproximadamente 500,000 ejes
equivalentes.
2.3.2 Caracterización del Suelo de Subrasante
Utilizando como fuente de información los valores de CBR de subrasante

disponibles en la base de datos de la Unidad del Sistema de Administración de
Pavimentos, se caracterizó el suelo de subrasante para el 88% de la red vial
básica, o sea 6036.06Km. Anexo I
Los resultados se presentan en la Tabla 2-4, clasificándola según los valores

encontrados.
Tabla 2-4 Caracterización del Suelo de Subrasante
Longitud
Rangos de CBR Porcentaje Tipo
Km
CBR ≥ 30 188.34 3.12% Excelente
30 > CBR ≤ 20 308.22 5.11% Buena
20 > CBR ≤ 10 1918.17 31.78% Regular
10 > CBR ≤ 6 1748.24 28.96% Mala
CBR ≤ 5. 1873.09 31.03% Muy mala
TOTAL 6036.06 100.00%
La tabla anterior tiene algunos inconvenientes, ya que en algunos tramos solo se

dispone de un solo sondeo en distancias mayores a 20 km, pero al no disponer de
otra información, estamos tomando estos datos como válidos.
Analizado solamente los tramos que tienen un TPDA menor de 300 vpd,
(5135km), se extrajeron 4,149.24 km, que corresponden a tramos con valores de
CBR de subrasante disponible, obteniendo los resultados que se muestran en la
Tabla 2-5. Se observa que aproximadamente el 28.60% de estos tramos

presentan valores de CBR de subrasante mayores a 10, que el Manual de Diseño
y Construcción de pavimentos de adoquines (11) los clasifica de bueno a
excelente, el 33.91% con valores que oscilan entre 6 9, clasificados como suelos
con capacidad soporte regular y 37.48% con valores menores que 6, clasificados
como suelos con capacidad resistente mala o pésima. Específicamente, para los
suelos con valores de CBR menores a 3%, dicho manual sugiere que sean
mejorados antes de la construcción del pavimento, ya sea de adoquines o
cualquier otro tipo, asfáltico o de hormigón.
Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300
Longitud
Rangos de CBR Porcentaje Tipo
Km
CBR ≥ 20 279.17 6.73% Excelente
10 ≥ CBR ≤ 19 908 21.89% Buena
6 ≥ CBR ≤ 9 1407 33.91% Regular
3 ≥ CBR ≤ 5 1092.31 26.33% Mala
CBR < 3 462.84 11.15% Muy mala
TOTAL 4149.24 100.00%
2.4 PAVIMENTOS ADOQUINADOS EN NICARAGUA
En nuestras investigaciones se hizo énfasis en los pavimentos de adoquín en las

vías rurales, ámbito de aplicación y gestión del Ministerio de Transporte e
Infraestructura. Considerando las influencias políticas a que ha estado sometido el
país, se puede dividir el crecimiento de dicha red vial adoquinada en tres periodos
de tiempo:
2.4.1 Período de 1970 a 1980:
En 1972, teniendo como ejemplo los excelentes resultados obtenidos por otros
países, se implementa la pavimentación con adoquines en las vías rurales del
país, en este lapso de tiempo se construyeron 38.95 kms., los tramos que se
detallan en la Tabla 2-6.
Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980
Longitud Período de
Vía
km Construcciópn
1970-1980
U
Sta Rita – Emp. Masachapa 31.70 1972-1977

Acceso Presa Sta. Bárbara 5.94 1976-1977
Acceso a Posoltega 0.50 1976
Emp. Xiloá – Xiloá 0.81 1976
TOTAL 38.95
U U
Esta modalidad de pavimentos se inicia con el diseño y la construcción de los

31.70 kms., de la carretera Empalme Santa Rita – Empalme Masachapa, realizada
en el lapso de seis años (1972 – 1977); fue diseñada, construida y supervisada de
forma directa por el entonces Ministerio de Obras Publicas, actualmente Ministerio
de Transporte e Infraestructura. Se caracteriza por tener una zona de influencia
agrícola, ganadera, turística y está clasificada funcionalmente como colectora
principal. Tiene una longitud de 31.70 kms., y las actividades que generó dicha
construcción fueron la ampliación del derecho de vía, mejoramiento de cercos,
cortes y rellenos en terracería para ampliar la superficie de rodamiento, mejoras
en el alineamiento horizontal y vertical, restauración del drenaje menor y mayor,
construcción de la subbase y base.
Características del Tramo
U
Clasificación Funcional : Colectora Principal

Derecho de Vía : 24 mts.
Ancho de Rodamiento : 6.70 mts.
Velocidad de Diseño : 45 a 60 kph.
Pendiente : 3% al 7%
Peralte Máximo : 10%
Bombeo Máximo : 3%
Carga de Diseño : HS - 20 - 44
Rodamiento : Adoquines tipo tráfico
Costo por Kilómetro : 460,457 C$/km (U$ 92,000)
Método de Diseño : Murillo López de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Tránsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia
Espesores de la Estructura de Pavimento

U
Adoquín : 10 cms.
Arena : 3 cms.
Base : 11cms. (material de banco de préstamo)
Subbase : 16 cms.(material de banco de préstamo)
Terracería : 61 cms. (terreno natural)
Los materiales de la estructura de pavimento se clasifican según AASHTO, en

arena no plástica, la base A–2–4 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la
subbase A–2–4 (0) y A-1-b (0) con plasticidad de cero, la Terracería A-7-5 (8) con
plasticidad de once a dieciséis, arena de sello del cauce Chiquilistagua no plástica,
y actualmente presenta una superficie de rodamiento regular. La Foto 2-1
presentan varias etapas de la construcción del tramo: Santa Rita – Masachapa.
De la información recopilada y el comportamiento en sus 25 años de operación,

con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera fue muy bien
diseñada, construida y supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales,
el nivel de servicio que presta y su condición actual.
Foto 2-1 Etapas de la Construcción del Tramo: Santa Rita -Masachapa
Para efectos de nuestras investigaciones, se revisaron los registros históricos de

los volúmenes de tránsito desde 1965 hasta el 2002, con el cual calculamos la
tasa de crecimiento utilizando la estimación logarítmica, que nos arrojó un valor de
5.7%. Posteriormente, considerando que la carretera adoquinada ha estado en
operación desde 1975, se estimaron los ejes equivalentes soportados hasta la
fecha utilizando el factor de daño de la Tabla 2-2 para el C2, resultando un total
aproximado de 2 millones de ejes. El análisis se presenta en la Tabla 2-7.
Tabla 2-7 Registros Históricos. Santa Rita - Masachapa
Veh. %
Veh. Pesados
Año Mes TPDA Pesados del
Calculados
Registrados total
1965 Junio 76
1966 Marzo 152
1967 Junio 146
1968 Marzo 166
1969 Enero 242 149 67.4 163
1970 Abril 390 204 52.4 204
1971 Junio 151 54 48.7 74
1972 Diciembre 173 99 48.5 84
1974 Diciembre 335 151 49.19 165
1975 Septiembre 265 71 40.5 107
1976 Mayo 240 94 47.72 115
1977 Abril 712 184 49.8 355
1978 Abril 551 235 46.1 254
1979 Enero 690 263 55.6 384
1996 1065 46.1
1997 720 35.7
1999 1202 31.78
2001 897 23.72
2002 959 21.76
Tasa de Ejes Equivalentes
Crecimiento 5.7% Promedio 39.9% 8.2Ton. Acumulados 1,991,579
2.4.2 Período de 1980 a 1990
Este periodo se caracterizó por la disminución en las inversiones viales y esto fue
extensible a los pavimentos de adoquines, registrándose solamente la
construcción de 11.42 kms, que son los que presentamos en la Tabla 2-8:
Tabla 2-8 Tramos construidos en el Período 1980-1990
Longitud Periodo de
Vía
km Construcción
1980-1990
U
Emp. Pta Nic – El Velero 5.95 1980

Acceso Villa Carlos Fonseca 1.72 1982-1983
El Arroyo – Ticuantepe 3.75 1983-1984
TOTAL 11.42
U U
En este período se seleccionó El Arroyo – Ticuantepe, esta ruta se caracteriza por

tener una zona de influencia agrícola, turística y está clasificada funcionalmente
como colectora principal.
U
Clasificación de la carretera : Colectora Principal (funcional)

Velocidad de Diseño : 45 a 75 kph.
Pendiente : 3% al 7%
Peralte Máximo : 10%
Bombeo Máximo : 3%
Rodamiento : Adoquines tipo tráfico
Costo por Kilómetro : DATO NO DISPONIBLE
Método de Diseño : Murillo López de Souza
Carga por rueda de 5 toneladas
Tipo de Tránsito Pesado
800 a 1500 mm anuales de lluvia
Espesores del Pavimento

U
Adoquín : 10 cms.
Arena : 3 cms.
Base : 7 cms. (material de banco de préstamo)
Subbase : 28 cms. (material de banco de préstamo)
Terracería : 52 cms. (terreno natural)
Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican según AASHTO, en

arena no plástica, la base A-1-b (0) con plasticidad de cero, la subbase A-1-b (0)
con plasticidad de cero, la Terracería A-1-b (0) con plasticidad de cero y
actualmente presenta una superficie de rodamiento regular.
De la información recopilada y el comportamiento en sus 19 años de operación,

con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera, al igual que
la construida en el periodo 1970-1980, fue muy bien diseñada, construida y
supervisada, esto se refleja en la calidad de sus materiales, el nivel de servicio
que presta y su condición actual.
2.4.3 Período de 1990 al 2002
Es en este periodo que realmente los pavimentos de adoquines han tenido un

repunte extraordinario al construirse 76.34 kms., debido al financiamiento logrado
con el Banco Mundial, los tramos construidos se presentan en la Tabla 2-9.
Tabla 2-9 Tramos Construidos en el período 1990-2002
Longitud Período de
Vía
km Construcción
1990-2002
U
1.83
U
Rivas – Tola 1.63 1998-1999

Nic – 2 - El Puente – Guisquiliapa 0.20 1999
Proyecto PILOTO 58.00

U U
Shell Palacaguina –Pueblo Nuevo 12.94 1999-2001

Shell Palacaguina – Palacaguina 3.56 2000-2001
Dos Montes – El Guacucal 18.03 2000-2001
Emp. Guanacaste – Mombacho 7.64 2000-2001
Emp. Tepeyac- Tepeyac 1.50 2000-2001
Emp. Malpaisillo-Pto. Momotombo 14.33 2000-2001
EMERGENCIA DE MASAYA 16.51

U
Nic 4 – Valle La Laguna 4.28 2001

Sabogales – Plan de Hule 4.60 2000-2002
Rpto. CO – Pacayita – Valle La 7.63 2000-2002
Laguna
TOTAL 76.34
U U
Dada la importancia de retomar con ímpetu la construcción de pavimentos de

adoquines a partir de 1999, se logra un financiamiento con la Asociación
Internacional de Fomento, mediante el crédito número CR – 3085 – NI, para
ejecutar un Proyecto Piloto de Estabilización de Carreteras Secundarias con
adoquines, ampliado por causa del terremoto en Masaya al denominado “Plan de
Emergencia Terremoto Masaya”, ambos ejecutados bajo la administración del
Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de una Unidad Coordinadora
desde su fase de concepción y que contó con la asesoría de la empresa LABIAL.
Como tramo representativo de éste período se escoge para su análisis el tramo

Dos Montes – Guacucal, subtramo de El Sauce – Dos Montes.

U
Clasificación Funcional : Colectora Principal

Velocidad de Diseño : 60 kph.
Pendiente : 1%
Bombeo Máximo : 3%
Rodamiento : Adoquines tipo tráfico de mortero
Costo por Kilómetro : 1,962,594.59 C$/km (U$ 150,000).
Método de Diseño : NO DISPONIBLE
Espesores del Pavimento

U
Adoquín : 10 cms.
Arena : 3 cms.
Base : 15 cms. (material de banco de préstamo)
Súbase : 15 cms.(material de banco de préstamo)
Terracería : 60 cms. (material de banco de préstamo)
Los materiales de la estructura de pavimentos se clasifican según AASHTO, en

arena no plástica, base A-2-4 (0) con plasticidad de cero y A-1-b (0) con
plasticidad de seis, la subbase A-2-4 (0) con plasticidad de siete a nueve, la
Terracería A-2-6 (0) con plasticidad de dieciséis, Actualmente presenta una
superficie de rodamiento buena, pero con algunos problemas puntuales, que si la
comparamos con los tramos construidos en los periodos descritos anteriormente,
se puede afirmar que están en igual condición.
De la información recopilada y el comportamiento observado en sus 2 años de

operación, con mantenimiento casi nulo, merece comentarse que esta carretera
esta incompleta (falta de obras de protección, señalamiento, etc) y lo empieza a
mostrar en su rodamiento con baches, juntas entre adoquines mayores a 5
milímetros, fallas en el confinamiento lateral, no tiene hombros, que ha su vez
proporcionan soporte a la estructura, etc.
Se puede afirmar que en gran medida las fallas señaladas se han observado en
casi todos los tramos construidos en el proyecto piloto y de acuerdo a la
información recabada en este estudio, en sus inicios fue concebido sin tomar en
cuenta un diseño de pavimento y en la marcha se fue mejorando, motivado por su
comportamiento ante el clima y el tráfico, de hecho los alcances de obras y costos
iniciales de estos caminos se vieron incrementados en más del 85%, lo que
demuestra una formulación deficiente del mismo. A manera de ejemplo se puede
señalar un resumen breve de una visita de evaluación a un tramo del proyecto
piloto que presentó problemas en 1999, (29)
RESULTADO DE LA INSPECCION:
U
“En el recorrido del camino se observó que la superficie ya terminada con adoquín
presenta deformaciones, a tal punto que la estructura colapsó en parte de los
tramos construidos por diversas empresas constructoras. También se observó que
se están efectuando trabajos de reparación total de todos los tramos, con la
construcción de una estructura de sub-base, base y levantamiento de la superficie
de rodamiento conformada con adoquines”, fue lo que expresó el supervisor y el
representante del MTI.
Revisando las especificaciones que se estipulan contractualmente para el

desarrollo de estos trabajos, se puede comentar que son incompletas y muy
generales, más bien son procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse,
esto influye decididamente en el producto final.
De hecho la concepción del proyecto de adoquinado, no se basa en estudios

geotécnicos, ni diseño geométrico, mucho menos hidráulicos, únicamente en la
condición existente del camino a ser adoquinado con cierta mejora, es decir que
sobre el terreno existente se construye el adoquinado.
Revisamos toda la información disponible en las oficinas del Programa de

Adoquinado del MTI, y no existe algún documento que señale al MTI que las obras
realizadas no eran las adecuadas para la pobre condición del camino. El Ingeniero
Representante del MTI en el proyecto, aportó señalamientos concretos al
respecto, desafortunadamente las autoridades competentes no se pronunciaron
para mejorar la calidad de los trabajos. Al final, en la época lluviosa las obras se
destruyeron parcialmente.
Por el comportamiento en estación lluviosa y los diferentes estudios de suelos de

ciertos tramos (suelos A-2-6 (1), A-7-5 (12) y A-7-6 (14) con índice de plasticidad
U
de 19% y 22%), se puede concluir que la condición del camino existente no

U
cumplía con el requisito de ser una superficie de macadam y que solo se mejoraría
para luego colocar los adoquines, condición con que se concibió el programa
piloto.
El resumen anterior refleja en gran medida las consideraciones y resultados en el

inicio del proyecto piloto, sirvieron para mejorar los estándares en los 16.51 kms.,
del Plan de Emergencia Terremoto Masaya
2.4.4 Pavimentos de adoquines en etapa de diseño
Los tramos incluidos en el Programa de Estabilización de Caminos Rurales están

siendo diseñados por dos consultores diferentes, suman una longitud total de 360
kms. Una primera etapa con 300 kms de longitud, son tramos localizados en su
gran mayoría en la zona norte de nuestro país, fue diseñada utilizando la Guía
AASHTO 93 para el diseño de Pavimentos, con las siguientes consideraciones:
Confiabilidad 85%
Índice de Servicio Inicial 4.2
Índice de Servicio Final 2.2
Índice de Servicio de Diseño 2.0
Desviación Estándar 0.45
CBR Diseño 7.0%
Período de diseño 15 años
Ejes Equivalentes 1,000,000
Numero Estructural 3
Obteniendo una estructura de pavimentos para todos los tramos, conformada de la

siguiente forma:
Adoquín - 10 cm
Arena - 5 cm
Base de Suelo Cemento - 17 cm
Durante la elaboración del proyecto integrador de la Maestría (16) se recopilaron

algunos datos geotécnicos para ciertos tramos y se calculó el CBR de diseño para
un percentil del 87.5 %, correspondiente a la carga de tráfico esperado, que los
consultores definieron de un millón de ejes equivalentes. Con el cálculo se pudo
observar, que muchos de los suelos que conforman la terracería de los tramos,
poseían un CBR menor al considerado por los consultores para el diseño de la
estructura del pavimento. Esto fue reportado a las autoridades competentes del
MTI, los que solicitaron al consultor una revisión al respecto.
La segunda etapa del proyecto, que tiene una longitud de 60 km, fue diseñada
utilizando una mezcla de métodos, ya que el cálculo del CBR de diseño, fue
realizado por el método del Manual Asphalt Pavements del Japan Road
Association, para después utilizar este dato en el Software “Pavecheck”, el cual
utiliza la guía de Diseño de la AASHTO en su sistema, con iguales
consideraciones que la primera etapa. Obteniendo una estructura del pavimento,
para todos los tramos de:
Adoquín - 10 cm
Arena - 5 cm
Base Triturada - 20 cm
Subbase Granular - 20 cm
A pesar que las estructuras calculadas, aparentemente brindarán el soporte

adecuado, cabe mencionar que los métodos implementados para determinarlos,
deja cierta incertidumbre en torno a su confiabilidad.
2.5 MÉTODOS DE DISEÑO
En nuestro país tradicionalmente los métodos de diseños utilizados sobre todo en

el diseño de puentes y pavimentos, han sido influenciados principalmente por los
norteamericanos, esto es válido para los pavimentos de adoquines. De hecho en
nuestro país no existe una normativa o ley que establezca con que método de
diseño se debe trabajar esta área, tradicionalmente esto queda a criterio del
diseñador o consultor, pero independientemente del método se ha observado que
los espesores de la estructura varían entre 40 y 55 cm, dependiendo de la calidad
de la terracería.
Un poco para llenar el vacío de la falta de un documento que aborde los aspectos
de diseño de pavimentos en Centroamérica, actualmente se esta elaborando el
Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos con la participación de todos
los países del área y con financiamiento de la Agencia de los Estados Unidos para
el Desarrollo Internacional (USAID), en este manual ya se incluyen la mayor parte
de los aspectos del diseño de pavimentos de adoquines, al incorporar la
experiencia actual que tiene Nicaragua con la implementación del diseño y
construcción de 360 kilómetros de vías rurales con financiamiento del Banco
Mundial.
Generalizando se puede observar en los diversos periodos en que ha discurrido

esta actividad lo siguiente:
2.5.1 Período de 1970 a 1980 y de 1980 a 1990
Se utiliza el método de diseño de pavimento desarrollado por el ingeniero

WILLIAMS HAYNES MILLS ( W. H. MILLS), revisado y adaptado por el ingeniero
Murillo López de Souza y que en Nicaragua se aplica modificando las intensidades
de lluvia.
2.5.2 Período de 1990 a 2002
Además del método anterior, se incorpora el uso del libro Design Of Pavement
Structures de la AASHTO (Guía de Diseño de 1993), con adecuaciones al ámbito
nacional en algunos parámetros.
2.6 NORMAS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN
2.6.1 Normas de Construcción
De la misma forma que en los diseños, las normas de construcción de carreteras

han sido influenciadas por las norteamericanas, a tal suerte que a la fecha las
normas que rigen en el país con la aprobación del MIFIC, con la codificación
NTON 120001-00 (Normas Técnicas Obligatorias Nacionales) y estipuladas en el
Acuerdo Ministerial 14 – 2001, del 12 de agosto del 2001, son las
ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS,
CALLES Y PUENTES (NIC 2000), que son una actualización de las anteriores
ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS,

CALLES Y PUENTES (NIC 80), que recogen en general la forma y contenido de
las ESPECIFICACIONES FEDERALES DEL DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, excepto la División I que esta
adaptada a la Legislación Nacional.
En el ámbito regional existe el MANUAL CENTROAMERICANO DE

ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS Y
PUENTES REGIONALES (CA-2001).
En ambas especificaciones se dedica una sección a normar los pavimentos de

adoquín, en el caso de la primera, la sección 502 y la segunda, la sección 504.
Estas consideran la forma de construcción de los pavimentos de adoquines, la
especificación de la resistencia a compresión del concreto y ancho de juntas. Se
resumen en la Tabla 2-10.
Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresión de los Adoquines

RESISTENCIA JUNTA
ESPECIFICACIÓN TIPO
(MPa) (mm)
NIC 2000 TIPO 1 TRAFICO 49.00 3a5
PESADO
TIPO 2 TRAFICO 34.30
LIVIANO
CA - 2001 TIPO 1 TRAFICO 49.00 3a5
PESADO
TIPO 2 TRAFICO 35.00
LIVIANO
Vale decir que la Unidad Coordinadora de Proyectos MTI - BM, que ejecuta el
programa de adoquinado de 360 kilómetros de vías rurales en el país, estipula en
las especificaciones 3500 psi para los adoquines que se van a colocar. Lo que
parece indicar que éste es un parámetro que influye poco en la estructura del
pavimento.
También cabe señalar, que el Ministerio de Transporte e Infraestructura tenía dos

Resoluciones Ministeriales, las N° 01 -2001 y N° 30 -2001, antes del Acuerdo
Ministerial del NIC – 2000, que se referían a las resistencias de los adoquines y el
control de calidad de la producción de los mismos, que se resumen en la Tabla
2-11.
Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua
RESOLUCIÓN TIPO RESISTENCIA

N° 01 -2001 TIPO 1 TRAFICO PESADO 500 kg/cm2 (7000 psi)
P P
(18/enero/2001) TIPO 2 TRAFICO LIVIANO 350 kg/cm2 (5000 psi)

P P
N° 30 -2001 TIPO 3 TRAFICO BAJO 210 kg/cm2 (3000 psi)

P P
(20/abril/2001) (Camino Secundario

Rural)
2.6.2 Normas de Conservación
Actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura está elaborando una

propuesta denominada “Normas para adoquines de concreto” (30), de la cual
tuvimos acceso y se puede afirmar que tienen gran similitud a las Normas
Británicas.
Pese a lo anteriormente descrito se puede afirmar que hasta la fecha, para la

conservación o Mantenimiento de los pavimentos de adoquines, no existen
normas legalmente u oficialmente aprobadas para ninguna actividad, ni a nivel
nacional ni regional. En la década de los 80 en el Ministerio de Transporte e
Infraestructura, se elaboraron una serie de documentos que se denominaron
Tecnologías de Mantenimiento de Caminos, que incluyeron tres actividades para
el mantenimiento de calzadas de adoquines, cuyas definiciones son:
2.6.2.1 LA RENOVACION DE ADOQUINES
Es la restauración de las condiciones operativas de las calzadas de adoquines a

sus condiciones originales. La unidad de medida es el metro cuadrado de calzada
de adoquines.
2.6.2.2 REMATES
Realización de trabajos para mantener en buen estado las juntas finales, tanto
transversales como longitudinales, del adoquinado con cualquier otro tipo de
construcción. La unidad de medida es el metro cúbico de mortero colocado
2.6.2.3 ARENACION DE ADOQUINES
Consiste en rellenar las juntas en las calzadas de adoquines con agregados finos.
La unidad de medida es el metro cúbico de arena colocada
Cada una estas actividades está estructurada en nueve partes que abarcan:
definición, aplicaciones, materiales básicos, requisitos de calidad, fuerza y medios
de trabajo, condiciones de trabajo, procedimiento de ejecución, seguridad en la
obra e índices técnicos – económicos.
2.7 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN
2.7.1 Adoquines
En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio

determinamos que algunos fabricantes están elaborando los adoquines de
mortero, con resistencias que oscilan entre las 1500 y 3500 PSI, contradiciéndose
con lo estipulado en las Normas NIC 2000 que estipula que deben ser de
concreto, son aceptados de fábrica y rara vez se solicitan certificados de calidad;
durante la supervisión del pavimento, no se ejecutan los controles de calidad
necesarios. La resistencia al desgaste de estos adoquines, no es suficiente para
comportarse satisfactoriamente. Lo anterior se comprueba con la Foto 2-2, tomada
en el tramo que va a León Viejo, donde claramente se aprecia el desgaste sufrido.
Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-León Viejo
2.7.2 Manejo de los Adoquines
El manejo de los adoquines, es realizado normalmente en dos fases:
Una primera fase de la fábrica al sitio de la obra. En algunos casos es efectuada

en camiones volquete de forma inadecuada, y la descarga es realizada,
levantando la tina del camión, depositándolos de manera brusca en el suelo, sin
estibarlos apropiadamente, ocasionando la fractura de algunas piezas o la pérdida
de aristas de los mismos; en otros casos en rastras de 2000 adoquines de
capacidad y descargados por operarios ( manualmente). Foto 2-3
Foto 2-3 Descargue de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás
Una segunda fase, es la realizada del punto de almacenamiento al frente de

trabajo, por medio de carretillas, las cargan sin ningún orden y las descargan al
igual que el camión, simplemente volteando la carretilla para que los adoquines
caigan, generalmente depositados sobre la arena tendida, dejándolos de la forma
que caen, dañando las piezas aún más. Foto 2-4,Foto 2-5
Cabe mencionar que muchas de las fracturas en los adoquines son obtenidas por
el mal manejo de las piezas, que inclusive en algunas ocasiones es utilizado un
cargador frontal para el manejo, como si se tratara de materiales granulares.
Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicolás
Foto 2-5 Manejo inadecuado de los Adoquines. Santa Cruz -San Nicolás
2.7.3 Fase de Campo

2.7.3.1 Construcción del Drenaje
Esto al igual que otro tipo de pavimento, se logra con la instalación o complemento
del drenaje menor y mayor. Foto 2-6,Foto 2-7
Se observó que la mayoría de las alcantarillas del tramo Santa Cruz – San
Nicolás, fueron diseñadas con un ángulo de 90° en relación al drenaje longitudinal.
Los expertos recomiendan diseñarlas con cierto ángulo de esviaje, para disminuir
la pérdida de energía cinética y facilitar la evacuación de las aguas,
Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicolás
Foto 2-7 Cunetas en Construcción Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.2 Movimiento de tierra para la obtención de la subrasante
Cualquier capa vegetal o material indeseable es retirada, se procede a la

construcción de cortes o terraplenes necesarios para la obtención del nivel de
terracería. No se acostumbra la escarificación, mezclado del material de
subrasante y su posterior compactación para lograr una terracería uniforme. En
general se procede conforme al diseño de la estructura de pavimento. La
compactación de la subrasante se realiza con la utilización de una cisterna para el
riego del agua, motoniveladora para la conformación y un compactador cuyo uso
este de acuerdo con el material que será compactado. En general se recomienda
lograr un 90% de Proctor Standard.
2.7.3.3 Construcción de las capas de base y subbase
Estas capas deberían ser construidas conforme las especificaciones generales,

igual que a otro tipo de pavimento. Generalmente se utilizan materiales de banco,
los que en algunas ocasiones, no cumplen con las especificaciones requeridas
para estas capas, con el fin de aprovechar los materiales de la zona, lo que
representa una reducción en los costos del material, siendo esta una de las
razones principales por lo que aparentemente, los costos del pavimento de
adoquín es menor que el de otros tipos de pavimento. Esta práctica afecta
directamente el desempeño del pavimento, lo que se ve reflejado en los resultados
negativos en algunos tramos construidos recientemente.
El método constructivo se resume en el traslado del material en unidades de

acarreo, descargado y colocado en la línea en pilas, los que son tendidos y
preparados con motoniveladora, humedeciendo el material con una cisterna hasta
alcanzar los niveles deseados así como la humedad óptima para compactar con
un vibrocompactador de rodillo, generalmente mixto, hasta obtener la mayor
densidad seca, normalmente se requiere un 100 % de la densidad máxima seca
obtenida con Proctor Estándar para la base y 95 % de la densidad máxima seca
obtenida con Proctor Estándar para la subbase.
En las Foto 2-8 y Foto 2-9 se observa el proceso de conformación de la subbase

estabilizada con cemento, que inicialmente fue diseñada de 17 cm, pero
actualmente se está construyendo de 12 cm.
Foto 2-8 Conformación de subbase estabilizada con cemento. Santa Cruz-San Nicolás
Foto 2-9 Compactación de subbase estabilizada. Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.4 Riego de la Capa de Arena
Una vez que la base ha cumplido con los requerimientos de su construcción, se

procede a regar la arena con la utilización de unidades de acarreo y es tendida a
mano con una pala, con el fin de obtener una cama uniforme sin compactar, cuyo
espesor varía de 3 a 5 cms. En el Gráfico 2-1 se presenta la curva granulométrica
que se está utilizando en este tramo, relacionada con las especificaciones del
Instituto Colombiano de Productores de Cemento.
Gráfico 2-1 Curva granulométrica, capa de arena. Santa Cruz - San Nicolás
CURVA GRANULOMETRICA CAPA DE ARENA

Santa Cruz - San Nicolás
2" 11/2" 3/4 3/8" 4 30 200
100
90
80
% QUE PASA LA MALLA
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
TAMAÑO EN m m
LIM ITE LIM ITE %QUE

INFERIOR SUPERIOR PASA
En las Foto 2-10 y Foto 2-11 se presenta el proceso de preparación de la capa de

arena en el Tramo Santa Cruz-San Nicolás, se observa que esta técnica ha sido
mejorada. Ahora hacen uso de la llamada “raqueta” que es una guía artesanal con
la cual garantizan la uniformidad del espesor de la capa y se tiene el cuidado de
no caminar sobre ella. La Foto 2-12 muestra el proceso que se generalizó en la
construcción de los tramos del proyecto Piloto. La foto que se presenta fue tomada
en los predios de la fábrica de adoquines “AGRENIC”. En Anexos II se presentan
fotografías de éste proceso en el tramo Masaya – Las Flores.
Foto 2-10 Preparación de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta
Foto 2-11 Capa de arena lista para la colocación de los adoquines Santa Cruz-San Nicolás
Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC
Luego se hace el tendido del hilo central a lo largo del eje de la vía y se colocan
los adoquines auxiliares los cuales sirven para dar la pendiente transversal.
La arena empleada es gruesa, generalmente extraída de ríos o lechos de cauce,

en algunos casos con alto contenido de tierra orgánica y material plástico. En el
proyecto que visitamos, la arena la extraen del lecho del Río Coco, en el sector de
Telpaneca,
2.7.3.5 Colocación del Adoquín
Se comienza colocando los adoquines de cualquier lado, la mayoría de las veces

del centro y luego el tendido se va haciendo transversalmente, nivelando uno por
uno los adoquines con la ayuda de un mazo, regleta y llana se trata que el
adoquín quede aproximadamente 1cm. dentro de la arena suelta, cualquier
adoquín quebrado o muy dañado es retirado de la obra. Cuando los bloques no
calzan en los extremos, el espacio se llena con medios bloques abastecidos por
las fábricas o se quiebran en el campo. Cuando la abertura es pequeña menor de
40 mm.; se rellena con mortero de arena y cemento en relación de 4:1. Ver Foto
2-13 y Foto 2-14.
Foto 2-13 Proceso de colocación de los adoquines. Santa Cruz - San Nicolás
Foto 2-14 Colocación de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.6 Lleno de Juntas
Una vez instalados una cierta cantidad de adoquines se procede al relleno de las
juntas con el mismo tipo de material con que se conforma la capa de arena, el
esparcimiento lo realizan un par de operarios que van con escobas rellenando las
juntas y haciendo avanzar el material.
En el Tramo Santa Cruz - San Nicolás, encontramos que para el relleno de juntas
están utilizando la misma arena que se utilizó en la capa, con la salvedad que es
tamizada en la malla N° 8. En la Foto 2-15 y Foto 2-16 se puede observar las
juntas entre adoquín y el proceso de sellado. Es importante hacer notar que la
arena de sello es muy gruesa, lo que no garantiza el relleno de las juntas y por
consiguiente la trabazón. El Gráfico 2-2 presenta la curva granulométrica de la
arena en uso, claramente se observa que la línea roja, correspondiente al % que
pasa, queda fuera de los límites de la especificación del ICPC.
Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicolás
Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicolás
Gráfico 2-2 Curva Granulométrica. Arena de sello. Santa Cruz - San Nicolás
CURVA GRANULOMETRICA Arena de Sello
Santa Cruz - San Nicolás
2" 11/2" 3/4 3/8" 4 30 200
100
90
80
% QUE PASA LA MALLA
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
TAMAÑO EN m m

Por otro lado observamos que los adoquines traen un pequeño borde que
garantiza la separación entre las juntas. Foto 2-17
Foto 2-17 Adoquines que se están colocando en Santa Cruz - San Nicolás
2.7.3.7 Compactación de Adoquines de Concreto
Después de terminada la actividad anterior, cuando ya se tiene listo un tramo

considerable, normalmente se aplica en dos etapas, primeramente con la plancha
como la que se muestra en la Foto 2-18, en el sentido longitudinal al tráfico y luego
en el sentido transversal. Posteriormente se aplica el rodillo que se encarga de
compactar y dejar terminada la obra.
Foto 2-18 Proceso de compactación. Santa Cruz - San Nicolás

2.7.3.8 Limpieza
La ultima fase de construcción es la limpieza de lugar, en algunos se deja que la

arena sobrante permanezca sobre la superficie del pavimento hasta que es
desalojada por la acción del agua y el paso de los vehículos.
2.8 DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE MANTENIMIENTO
En Nicaragua, los recursos para la conservación o mantenimiento de la

infraestructura del transporte de toda clase, siempre han sido escasos, esto se
debe en gran medida a las limitaciones financieras del sector público, los cuales
se han visto incrementados desde la década de los años ochenta. Estas razones
han incidido de forma desfavorable en la serviciabilidad de nuestra red vial, de lo
cual no han sido ajenos los pavimentos de adoquín, los que han sido atendidos
esporádicamente y por razones de alguna emergencia (cortes en la vía,
asolvamientos puntuales, etc)
La Foto 2-19 muestra que los bordillos del tramo Santa Rita-Masachapa ya están
destruidos y la Foto 2-20 muestra que las juntas entre adoquines en el tramo La
Paz Centro – León Viejo les falta arena de sello.
Foto 2-19 Tramo Santa Rita – Masachapa
Foto 2-20 Tramo La Paz Centro - León Viejo
2.9 PRINCIPALES PROBLEMAS EN LAS VÍAS ADOQUINADAS
Es muy importante estudiar las fallas para ver los materiales desempeñándose
hasta sus límites y poder determinar acertadamente los factores de seguridad en
todos los componentes de la estructura (25).
Una falla no es fácil de definir, ya que los diferentes profesionales tienen diferentes
prioridades. El arquitecto se concentra en el impacto visual, mientras que el
ingeniero se preocupa más, por la construcción del pavimento. El ingeniero de
mantenimiento que mantiene una determinada área de funcionamiento,
considerará el pavimento como fallado si se le debe hacer mantenimiento a
menudo. La investigación de fallas puede ser compleja porque una falla corriente
puede llevar a una falla futura. A menudo la conclusión inicial no es correcta. Las
fallas se pueden resumir en tres tipos: de diseño, de construcción y de aplicación
del producto.
2.9.1 Fallas de Diseño

En todos los métodos de diseño es necesario conocer la resistencia de la
subrasante definida de acuerdo con el valor de la Relación de Soporte de
California CBR. Los métodos actuales de diseño usan el valor del CBR saturado
en vez del valor de CBR determinado en el sitio. El método para evaluar el CBR
saturado se describe en la Norma Británica BS 1377 Parte 4. La Tabla 2-12
tomada de la Norma Británica BS 7533 (16) ilustra el valor del CBR para diferentes
tipos de suelo. Se puede observar que un mismo suelo puede tener valores de
CBR diferentes utilizados para el diseño. Existen dos valores de CBR relevantes;
durante la construcción y el otro el de la vida de servicio. En términos generales,
mientras más alto el valor de CBR, más fuerte es el suelo y la construcción total
puede ser reducida.
Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo
Valores de CBR para Diferentes tipos de Suelo

Nivel Freático Alto Nivel Freático Bajo
Tipo de Indice de
Suelo Plasticidad Detalles de Construcción Detalles de Construcción
Pobres Promedio Buenos Pobres Promedio Buenos
Arcilla Pesada 70 1.5 a 2 2 2 1.5 a 2 2 2 a 2.5
60 1.5 a 2 2 2 a 2.5 1.5 a 2 2 2 a 2.5
50 1.5 a 2 2 a 2.5 2 a 2.5 2 2 a 2.5 2 a 2.5
40 2 a 2.5 2.5 a 3 2.5 a 3 2.5 3 3 a 3.5
Arcilla Limosa 30 2.5 a 3.5 3a4 3.5 a 5 3 a 3.5 4 4.6
Arcilla Arenosa 20 2.5 a 4 4 a5 4.5 a 7 3 a 4 5a 6 6a8
10 1.5 a 3.5 3a6 3.5 a 7 2.5 a 4 4.5 a 7 7 a >8
Limo - 1 1 2 1 2 2
Arena Mal Gradada - ◄ 20 ►
Arena Bien Gradada - ◄ 40 ►
Grava Arenosa - ◄ 60 ►
El pavimento se diseña para una vida útil y según el número de vehículos que van
a pasar sobre él. El no obtener valores estimados correctos acerca del numero de
vehículos que van a transitar por la vía, puede derivar en un espesor mayor o
menor de la estructura.
En la evaluación correcta de CBR de la subrasante, el no tomar muestras

suficientes del sitio de la investigación puede resultar en un subdiseño, por
ejemplo por no tomar el menor valor representativo del CBR.
En este aspecto vale la pena comentar que durante el diseño del programa de
adoquinados de 360 km, se tomó para todos los tramos un CBR de diseño de 7%.
De una revisión de los resultados de los sondeos realizados para el diseño del
tramo San Lucas – La Sabana, se encontró que el CBR de diseño era de 2.2%
para un percentil del 95%, el que corresponde a un tráfico esperado de 1,000,000
de ejes equivalentes. Ver Tabla 2-13 y Gráfico 2-3. (16)
Tabla 2-13 Datos para el calculo de CBR diseño San Lucas - Las Sabanas
Cantidad de
Valor CBR %
Datos
2 15 100.00
3 12 80.00
5 11 73.33
6 7 46.67
9 4 26.67
13 3 20.00
15 2 13.33
CBR diseño 2.2
Gráfico 2-3 CBR diseño. San Lucas - La Sabana
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
-
0 5 10 15 20
La selección del material para cada capa y los procedimientos de diseño están
descritos en la Norma Británica BS 7533. La elección del material errado para la
subbase puede dar como resultado que la superficie se levante.
Cuando se coloca una capa rígida de base, se le debe construir un drenaje a la

capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificación o
degradación. También se deben tener en cuenta las pendientes de la superficie, lo
que es muy importante para la rápida remoción del agua superficial.
Para las carreteras, la pendiente mínima se especifica generalmente como el 1%

longitudinalmente y el 2.5% transversalmente. Cuando se utilizan drenajes, estos
deben estar más bajos que la superficie del pavimento para poder drenar el agua
del área. La tolerancia de la superficie de adoquines de concreto cercana a pozos
de visita, a canales de drenaje y en las salidas debe ser de +6mm – 0mm
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se

consolidan con el tráfico canalizado que pasa sobre los adoquines. En la Foto 2-21
y Foto 2-22 se puede apreciar el ahuellamiento en el tramo La Paz Centro – León
Viejo y en la Tabla 2-14, se presenta un resumen de las medidas de

ahuellamiento, que realizamos en algunos tramos adoquinados del Proyecto Piloto
Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento
Tramo Unidad Promedio Valor Máx Valor Min

Empalme Leon Viejo - Leon Viejo mm 12.21 35 5
Dos Montes - El Sauce mm 6.81 15.00 0
Pueblo Nuevo - Shell de
Palacaguina mm 5 15 0
Shell de Palacaguina - Palacaguina mm 16.25 40 5
Foto 2-21 Ahuellamiento tramo La Paz Centro - León Viejo
Foto 2-22 Ahuellamiento. Tramo La Paz Centro - León - Viejo
Cuando se especifican los detalles de confinamiento lateral, es importante tener

conocimiento del tipo y peso de los vehículos, al fallar el bordillo los adoquines
rotarán y perderán la trabazón entre ellos, o sea que los bordillos deben ser lo
suficientemente fuertes para tolerar el manejo. En la Foto 2-23 se presenta la
construcción del bordillo en el tramo Santa Cruz – San Nicolás.
Foto 2-23 Bordillo en construcción. Santa Cruz - San Nicolás
Con respecto a los espesores de los adoquines, normalmente se especifican 60 y

80mm recomendados para el uso bajo tráfico. Como guía para su uso, los
adoquines de 80mm se utilizan para lugares con tráfico pesado, mientras que los
de 60mm en áreas de tráfico liviano. En algunos puertos del Reino Unido se han
utilizado adoquines de 100mm de espesor para áreas de tráfico muy pesado y
para áreas de tráfico muy liviano se han utilizado adoquines de 50mm de espesor.
Algunas formas de adoquines solo pueden colocar en patrón de hiladas. Los

rectangulares se prefiere el patrón de espina de pescado en áreas de tráfico
vehicular. En Nicaragua, hasta la fecha solamente se utiliza el adoquín tipo Cruz,
que solamente puede colocarse en hilera, con el cuidado de que la dimensión más
larga sea transversal con la dirección de circulación de los vehículos.
Independientemente del tráfico solamente se colocan de 10cm de espesor, con
dimensiones 24 x 22 cm, con un bisel de 1 cm.
La fabrica San Pablo, produce adoquines de diversas formas, pero solamente de 6

cm de espesor, estos han sido utilizados en el estacionamiento del Edificio Pellas,
en el Club Terraza y en el Edificio Pellas de Plaza España. Ver Foto 2-24. En
Anexo III, se presentan las medidas de cada uno de los tipos fabricados.
Foto 2-24 Adoquines Ladrilleria San Pablo
2.9.2 Fallas de Construcción
Aún cuando se han escrito muchas normas acerca de los métodos para la
construcción de pavimentos de adoquines, muchos contratistas continúan
empleando subcontratistas con pocas o casi nulas habilidades en la construcción.
Algunos contratistas subcontratan la colocación de la capa de arena y la de los
adoquines y ellos construyen las capas subyacentes.
La capa de arena no se puede usar como material nivelador de base. Cuando se

construye una base flexible, esta debe ser cerrada, de manera que la arena no
caiga dentro de los espacios vacíos y los llene. Esto resultaría en un perfil
inaceptable en la superficie. Si la superficie de la base tiene que tener una textura
abierta, se debe tratar de acabar con dedicación y se puede sellar con un material
más fino.
Al colocar la arena, usando el método no compactado, la colocación, debe ser de

densidad uniforme. Al comienzo del enrasado, se toma cerca de medio metro de
avance antes de que se pueda formar una sobrecarga detrás del enrasador. Dado
que varía el volumen de arena, después cuando se expone el pavimento al tráfico,
el resultado es una depresión entre el área principal de adoquines y la superficie
existente.
Cuando se utilizan materiales estabilizados con cemento para las bases, es

necesario curar y proteger correctamente la base ya compactada. En áreas más
grandes donde se han utilizado bases suelo-cemento, se debe esperar que
endurezca la base y se contraiga. Estas fisuras se deben sellar de tal manera que
no penetren partículas de arena en ellas, ya sea mediante membranas
impermeabilizantes u otros medios, por ejemplo geotextiles.
En situaciones en las cuales se construyen pavimentos de adoquines de concreto

en vías existentes y la base es discontinua, puede suceder que ocurran fisuras
entre la construcción existente y la nueva, creando una grieta natural entre ellas,
Una vez más, como en el ejemplo anterior la arena puede penetrar en las fisuras
después de puesto el pavimento al tráfico, dando como resultado que en este
momento el pavimento de adoquines de concreto está por debajo de su nivel
original.
El desempeño del pavimento de adoquines depende de la trabazón, esta se logra

llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras verticales de los
adoquines. Las normas recomiendan arena secada al horno para facilitar el
llenado de la junta. En la mayoría de los casos la arena se vuelve húmeda y la
fluidez se reduce mucho y en vez de llenar completamente la junta, la puentea.
Esto da la apariencia de una junta completamente llena, pero al secarse, o al ser
mojada por la lluvia las juntas quedan vacías, sin arena, lo cual ocasiona que el
agua penetre en las capas subyacentes.
Otra práctica no recomendada es que los contratistas coloquen los adoquines en

el área y luego barran el sello de arena en toda el área. Esta última operación se
podría estar realizando muchas semanas después y una vez más, si llueve, el
agua penetraría a las capas subyacentes.
Como se dijo anteriormente, el agua puede movilizar la arena y causar un perfil

superficial insatisfactorio, lo que tiene efecto en el comportamiento de las capas
subyacentes. La recomendación de la norma es que la colocación de la arena, de
los adoquines, el corte de los ajustes, el vibrado, el llenado de las juntas se lleve a
cabo diariamente o a medida que avanza el proceso.
2.9.3 Fallas de los Materiales
Los adoquines generalmente no fallan, en algunas ocasiones las esquinas se

desbordan. Esto se explica ya sea por moldes nuevos o que los adoquines han
estado en contacto directo unos con otros, debido a la deflexión de la base, más
allá de lo usual. La acción de la llanta carga origina esfuerzos en el punto de
contacto y que las esquinas se quiebren.
Los adoquines pueden ser suministrados con deficiencia de finos en la superficie,

lo que causa que ésta sea tosca.
La característica de la aparición de partículas de arena fina alrededor y sobre los

bordes de los adoquines, generalmente indica degradación de la arena. Pero este
no es siempre el caso, puede ser que el perfil de la superficie estaba fuera de la
tolerancia y la base que se había utilizado estaba profundamente impresa con la
forma del adoquín, permitiendo que el agua penetrara en las capas subyacentes
causando que los materiales finos de la arena se movilizaran y se bombearan
hacia la superficie.
2.9.4 Fallas de aplicación del producto
Un aspecto del desempeño de la superficie son sus propiedades de resistencia al

frenado y al deslizamiento, que son muy importantes, y la selección de los
productos correctos es primordial para el desempeño.
Es necesario diferenciar la resistencia al deslizamiento y al resbalamiento.

Resbalar es para los peatones y deslizarse para los vehículos. En los adoquines la
junta entre ellos forman la macro-textura y el acabado de la superficie se relaciona
con la micro-textura. La Norma Británica BS 6717 restringe el contenido de
partículas de agregado solubles en ácidos, para los adoquines de concreto, con el
fin de minimizar el riesgo de deslizamiento y resbalamiento.
Para medir la resistencia al deslizamiento se conoce el “Medidor de Norse”,

medidor de agarre de carreteras que utiliza una rueda de prueba de tamaño real,
que opera a una velocidad entre 30 y 95 km/h, puede medir sobre una distancia de
4 km en un vehículo especialmente diseñado. Otro equipo es “SCRIM” Maquina
de investigación rutinaria del coeficiente de fuerza lateral, tiene una rueda de

prueba que se arrastra a lo largo de aproximadamente 0.5 km..
El “Verificador de Péndulo”, fue diseñado para medir la fricción de los zapatos.

Utilizando un deslizador de caucho el pie es columpiado en forma de arco y la
fricción entre el espécimen y el caucho se mide en una escala calibrada. Es el más
aceptable para varios autores, se utiliza no solo en laboratorio, sino también en el
campo.
2.9.5 Fallas comunes en los pavimentos de adoquín de Nicaragua
Una vez puesto en servicio un tramo de carretera, nuevo o reparado, va poco a

poco perdiendo sus características iniciales de funcionalidad y resistencia.
Diversos factores inciden y determinan este proceso de deterioro. Por una parte
están los factores relacionados con el mismo pavimento: espesores, materiales y
proceso constructivo, que podríamos considerar como los factores pasivos y por
otra parte los factores activos, verdaderos causantes de este deterioro, que son el
tráfico y los factores ambientales.
En términos generales, un buen pavimento de adoquines da una satisfactoria

serviciabilidad a los usuarios, no requiere de gran mantenimiento, es
estructuralmente adecuado para las cargas de transito, tiene suficiente resistencia
al deslizamiento para evitar accidentes y consta de características geotécnicas
que permiten soportar la estructura en forma adecuada, con una correcta
estabilidad de cortes y terraplén. Sin embargo, hay que enfatizar que el
cumplimiento de esta afirmación está relacionada directamente con la calidad de
la construcción, así como el estricto cumplimiento de las especificaciones técnicas,
por lo que se hace necesario evaluar todos los tipos de datos antes mencionados,
para lograr determinar, principalmente, la condición funcional y estructural del
pavimento de adoquines. Para esto, se deben considerar las siguientes
características:
Regularidad
Depresión
Vaciado de juntas
Ahuellamiento
Fricción de la superficie
Drenaje
Características geotécnicas
Estas características, junto con el mantenimiento y el tránsito de los usuarios, son

las variables que determinaran el comportamiento real del pavimento.
La regularidad se define como las irregularidades en la superficie del pavimento

que afectan adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de
operación del vehículo. En Nicaragua, al igual que a nivel internacional, se utiliza
el Índice de Regularidad Internacional (IRI) (mm/m o m/Km) para evaluar la

regularidad de un pavimento.
El Ministerio de Transporte e Infraestructura a través del Sistema de

Administración de Pavimentos (PMS) de la Dirección de Administración Vial, ha
venido realizando mediciones de regularidad en varios tramos de pavimentos de
adoquín, tanto de la década de los 70, como en la década del 2000. Esto permitió
determinar que estos tramos se encuentran en un rango de 4.0 a 4.5 m/Km de IRI.
En función de las edades de los tramos estudiados se deduce que este nivel de
irregularidad se mantiene durante la vida útil de los pavimentos de adoquín lo que
resulta una gran ventaja sobre los demás tipos de pavimentos.
La falla estructural de un pavimento se manifiesta por si misma cuando la

superficie muestra grandes deformaciones, causadas generalmente por la falla de
una o más capas subyacentes. Esto es debido a que poseen un espesor o una
calidad inadecuados para soportar las cargas aplicadas, estando colocadas sobre
la subrasante.
Las depresiones son áreas bajas localizadas de tamaño limitado. Ver Foto 2-25
Estas se pueden deber a:
Cargas repetidas que exceden la capacidad del pavimento. El no obtener

unos valores estimados correctos acerca del número de vehículos que van a
circular por la vía, puede derivar, en el peor de los casos, en un espesor
menor de la estructura diseñada para construcción
Asentamiento de las capas inferiores o desperfectos en su construcción. En

la evaluación correcta del CBR de la subrasante, el no tomar muestras
suficientes del sitio de la investigación puede resultar en un subdiseño.
Foto 2-25 Depresión, tramo que comunica a

Ticuantepe con la carretera Managua - Masaya
Desperfectos en la red técnica soterrada, por ejemplo tuberías de agua potable ó

aguas negras.
De igual manera que los pavimentos bituminosos, los adoquinados fallan por
ahuellamiento o asentamientos derivados de las deformaciones provocadas por
las repeticiones de cargas debidas al tráfico.
Una de las principales fallas encontradas en los pavimentos de adoquín que se

han construido recientemente en Nicaragua, esta relacionada con la capacidad
soporte del material de fundación utilizado, así como con la calidad de la
compactación realizada.
Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales subyacentes se

consolidan por el tráfico canalizado que pasa por los adoquines. No se puede
valorar la magnitud de los ahuellamientos presentes en los adoquinados
construidos en Nicaragua ya que a la fecha no se han hecho mediciones, sin
embargo se puede esperar la ocurrencia de este problema al considerar la calidad
de los materiales utilizados. Ver Foto 2-26
Foto 2-26 Ahuellamiento. Santa Rita - Masachapa

Está claro que el desempeño de los pavimentos de adoquín depende de su
trabazón, la cual se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre las caras
verticales de los adoquines. En relación a esto una de las fallas más comunes que
se presentan en los pavimentos de adoquín es el vaciado de las juntas. Ver Foto
2-27. O sea la pérdida del material de relleno (arena) en el espacio entre
adoquines. La ocurrencia de este hecho se puede deber a:
9 Mala calidad en la ejecución de las juntas.

9 Pendiente mayor que la permisible.
9 Acción erosiva del viento y/o del agua.
9 Acción del tráfico.
Foto 2-27 Adoquinado del tramo Quebrada Honda en el

que se observa la separación entre adoquines
Otro problema, aunque menos común, hasta la fecha, es el enyerbamiento de

juntas, o sea la aparición de yerbas en las juntas, lo que principalmente se debe a
la contaminación de estas con capas vegetales o material orgánico.
Una deformación general se refiere a la variación del perfil tanto longitudinal

como transversal. Principalmente se debe a:
9 Asentamiento de las capas inferiores.
9 Nivel muy alto del nivel freático.
9 Subdimensionamiento de la estructura del pavimento.
9 Tránsito de mayor peso que el considerado en el diseño del pavimento.
Esto se ha observado en tramos como Shell de Palacagüina – Pueblo Nuevo,

donde se han observado secciones deformadas hasta de 30 metros de longitud
El desgaste de los adoquines o sea el desgaste de la superficie de rodadura de

los adoquines se debe entre otras causas a:
9 Acción continuada del tránsito.
9 Acción de los agentes atmosféricos.
9 Envejecimiento
9 Adoquines de mala calidad, no cumplen las especificaciones de elaboración
del producto
Los adoquines de mortero con resistencia característica de 3000 psi, presentan

desgaste acelerado de la superficie, fallando gran cantidad de ellos, ante el efecto
de las cargas. Foto 2-28
En el Gráfico 2-4, se presenta la curva granulométrica de los adoquines que se

están colocando en el tramo Santa Cruz – San Nicolás, los cuales fueron
adquiridos en Concretera Total y Proinco. Se observa claramente que no cumplen
las especificaciones del ICPC, quedan totalmente fuera. Estos datos fueron
obtenidos del Informe de la supervisión del tramo. (49)
Se intentó obtener la curva granulométrica de otras empresas que fabrican

adoquines, pero fue imposible.
Gráfico 2-4 Curva Granulométrica del Adoquín colocado en el tramo Santa Cruz - San Nicolás
CURVA GRANULOMETRICA PARA LA FABRICACION DEL ADOQUIN

4 PROINCO - CONCRETERA TOTAL
2" 11/2 3/4" 3/8" 200
30
100
90
80
% QUE PASA LA MALLA
70
60
50
40
30
20
10
0
100 10 1
TAMAÑO EN m m
Foto 2-28 Adoquines partidos. Dos Montes - El Sauce

Con respecto a las dimensiones de los adoquines, es otro aspecto que se debe
remarcar, la firma consultora CORASCO y Asociados, realizó un estudio (50) para
constatar las dimensiones de los adoquines que se están colocando en el tramo:
Masaya – Las Flores, encontrando que estos están fuera de la tolerancia, lo que
indudablemente influirá en el comportamiento de la estructura. Los resultados de
este estudio se presentan en el Anexo IV.
3 ANÁLISIS DE LA CONFIGURACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE

ADOQUINES
En Holanda y Alemania se comenzaron a usar los pavimentos de adoquín en la

primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se empezó a investigar sobre
diferentes formas y modelos de colocación.
Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban a los de piedra, con

las consiguientes limitaciones estéticas, resultando más fácil tanto su fabricación
como su colocación. Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron
mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o curvas, donde las
tolerancias dimensionales eran ya muy pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas
de colocación no fuesen tan especializadas como antiguamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación.
La evolución técnica se disparó en la década de los 70, provocando la aparición

de numerosos sistemas de fabricación, modelos de adoquines y principalmente, el
abaratamiento de los costes de fabricación y colocación.
3.1 LA SUBESTRUCTURA, BASE, SUBBASE Y EXPLANADA.
Desde principios de siglo ya existían detalles específicos sobre pavimentos de

adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy poca atención a las
distintas capas de la subestructura.
Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de arena y ésta
apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad corregir las
irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las posibles variaciones en
los espesores de los adoquines.
Esta capa solía tener unos 5 cm de espesor tras la compactación de los adoquines
y desde un principio, se especificó que la arena no tuviera más de un 8% de finos.
Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las juntas entre
los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena para el sellado.
Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases de grava y
piedra triturada realizadas 500 años A.C., no ha sido hasta el siglo XIX, cuando se
han usado más repetidamente.
De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y subbases

hasta la década de los 70, donde con la ayuda de estudios específicos, se pudo
analizar fielmente su importancia, así como los espesores recomendados para las
distintas situaciones de carga y tipos de explanada.
La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los

Adoquines bajo tráfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión de
esfuerzos horizontales entre los Adoquines, permitiendo que estos trabajen
solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de tráfico, sea cual sea
su naturaleza.
Los pavimentos con Adoquines se distinguen de los pavimentos flexibles

convencionales en la existencia de varias capas, constituidas además de los
Adoquines por una base de materia granular sobre explanada compactada.
En conjunto, los Adoquines presentan una significativa capacidad resistente

inmediatamente después de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los
valores de carga se incrementan, ofreciendo más beneficios operativos y ventajas
económicas que otros pavimentos.
3.2 TIPOS, FORMAS Y RESISTENCIA DE LOS ADOQUINES
3.2.1 Forma de los adoquines.

La forma del adoquín es definida como “polígono que define la cara de desgaste
(incluyendo el bisel cuando exista) y la cara de apoyo, que a su vez determina el
prisma recto que le da volumen a los adoquines”
Con respecto a la influencia de la forma de los adoquines en la capacidad
resistente del pavimento, existe una fuerte controversia entre dos escuelas, las
que pueden ser llamadas “Australiana” por un lado y “Británica” por el otro.
La primera, apoyándose en diversas experiencias de tráfico acelerado, asegura
que los adoquines dentados con calce geométrico en sus cuatro costados proveen
una mayor distribución de cargas.
La segunda escuela considera que los adoquines dentados no son mejores que
otros y que pavimentos de comportamiento exitoso, construidos con bordes
suaves o rectos, son una prueba de ello.
Con el estado actual del conocimiento no es posible asegurar cual alternativa es la
más correcta, sin embargo, las extensas investigaciones realizadas en Australia y
Sudáfrica con pavimentos bajo tráfico dan mayor fuerza a los argumentos de estos
investigadores.
3.2.2 Tipos y patrón de colocación del Adoquín

El patrón de colocación está regido por la forma de los adoquines, se refiere a
como se disponen los adoquines para que exista una mayor o menor interacción,
(traba) entre las piezas. La mayoría de los adoquines pueden colocarse
únicamente según un patrón. La orientación que se le da a un patrón de
colocación es lo que se llama sentido de colocación. Se han realizado ensayos
que han confirmado la importancia de la forma de colocación en el
comportamiento del pavimento.
En la construcción de un pavimento adoquinado, el sentido y patrón de colocación

debe ser tal que evite el desplazamiento horizontal, la apertura de las juntas con el
frenado de los vehículos, perdiéndose la capacidad de distribución de carga y por
ende el trabajo de conjunto de los adoquines, además la pérdida de sello de las
juntas lo que permitirá el paso de humedad a las capas inferiores.
En tal sentido los adoquines se pueden clasificar en tres categorías:
A. Adoquines rectangulares, modulares, con una relación largo/ancho igual a
dos. Generalmente son dentados, se entrelazan entre sí en los cuatro
costados, capaces de ser aparejados en “espina de pescado” y que por su
geometría plana, al unirse, resisten el desplazamiento relativo, tanto en
sentido longitudinal como transversal. Se presentan en la Figura 3-1 y el
patron de colocación conocido como espina de pez se presenta en la Figura
3-2. Este patrón es considerado el más adecuado debido a su buena
respuesta frente al fenómeno de “corrimiento” analizado en relación a la
trabazón horizontal.
Figura 3-1 Adoquines dentados en cuatro costados
Figura 3-2 Patrón Espina de Pez
B. Adoquines dentados que entrelazan entre sí solo en dos costados, que no

pueden aparejarse en “espina de pescado” y que por su geometría plana
resisten desplazamientos relativos sólo en las caras paralelas a los ejes
longitudinales, dependiendo de su precisión dimensional y de la precisión
de colocación para que traben en las otras caras. Ver Figura 3-3.
Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados
El patrón de colocación en hileras perpendiculares al sentido preferencial de

circulación. Se presenta en la Figura 3-4 y Figura 3-5.
Figura 3-4 Patrón de colocación. Categoría 2
Figura 3-5 Categoría 2, patrón en hileras

C. Adoquines rectangulares u otras formas geométricas (trapecios,
hexágonos, triedros, etc.), que dependen sólo de su precisión dimensional y
de colocación para desarrollar alguna trabazón. Figura 3-6 en el patrón de
colocación, las hileras preferiblemente quedarán en la dirección del tráfico.
Ver Figura 3-7 y Figura 3-8
Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geométricas
Figura 3-7Adoquines comúnmente utilizados en Nicaragua
Figura 3-8 Patrón de colocación Categoría 3
3.2.3 Espesor de los adoquines

El espesor es definido como la dimensión en dirección perpendicular a la cara de
desgaste, igual a la distancia entre la cara de desgaste y la cara de apoyo.
Los diversos ensayos de tráfico acelerado efectuados hasta el momento son
coincidentes en señalar que las deformaciones permanentes en el pavimento son
considerablemente menores con adoquines de 80 mm que con adoquines de 60
mm, a igualdad de condiciones. Con adoquines de 100 mm el beneficio adicional
no es tan acentuado, lo que se observa en el Gráfico 3-1.
Gráfico 3-1 Influencia del Espesor de los Adoquines en la Deformación del Pavimento
Influencia del Espesor de los Adoquines en la

Deformación del Pavimento
60 mm
12 80 mm
100 mm
Ahuellamiento (mm)
10
0
0.1 1 10 100
x 102
Número de pasadas de rueda de 49 KN
3.2.4 Resistencia Mecánica

La resistencia a compresión de los adoquines ha demostrado no tener influencia
en el comportamiento de los pavimentos baja carga vehicular, dentro de un rango
de 250 a 550 kg/cm2. P P
Otros factores concernientes a la durabilidad son los que influyen en la fijación de

resistencias mínimas. Así en Europa y Estados Unidos, las resistencias exigidas
varían de 500 a 600 kg/cm2, valores que van asociados directamente con
P P
fenómenos de congelación-descongelación y resistencia a la acción de sales

descongelantes. En Australia y Sudáfrica, donde no se presentan extremas
climáticas se aceptan resistencias menores.
3.2.5 Juntas entre adoquines

El ancho de las juntas y el material de sello tienen un importante rol en la
transferencia de esfuerzos entre adoquines.
El rango de variación del ancho de juntas, dentro del cual la respuesta estructural
del pavimento es óptima esta comprendido entre los 2 y 5 mm. Con anchos
menores a 2 mm, muy difíciles de conseguir aun en una construcción muy
cuidadosa, el material de sello no puede llenar completamente los espacios
produciéndose una pobre transferencia de carga.
Si en cambio, el ancho de junta sobrepasa los 5 mm se elimina el efecto de borde
que confiere una mayor rigidez al material de junta y también la transferencia de
carga decrece.
La humedad de la arena de sello también influye en la capacidad de trasmitir
esfuerzos de los adoquines, recomendándose que durante la colocación esta no
sea superior a un 2%.
3.2.6 Deformación.
Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto presentan una

deformación bajo tráfico no reversible, que debería ser controlada para asegurar
que el pavimento mantenga características aceptables.
Para pavimentos de adoquines de hormigón se tienen en cuenta diferentes

consideraciones según el país de origen. Así por ejemplo en los Países Bajos la
profundidad máxima de rodadura recomendada como límite de utilidad es de 25
mm y su límite estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son difíciles
de aceptar en otros lugares.
En general es recomendable que la deformación final no sea mayor de 15 mm en

vías urbanas y de 15 a 20 mm en aplicaciones industriales o rurales.
En conjunto el control de la deformación representa uno de los criterios principales

de diseño para los pavimentos de adoquines.
3.3 VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGÓN.
3.3.1 Fabricación.
Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de los pavimentos

flexibles, en el caso de los pavimentos de Adoquines no es necesario el uso de
derivados del petróleo como los productos bituminosos, que además de caros, son
bastante contaminantes. Por esto, los Adoquines tienen la ventaja de poder ser
fabricados donde los áridos y cementos locales reúnen las características
necesarias. Además, la energía que se requiere en su proceso de fabricación es
menor que la necesaria para los pavimentos asfálticos y cerámicos.
Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y durabilidad de los

Adoquines, estos se fabrican sometiéndoles a presión y a una vibración
perfectamente regulada, lo que requiere el uso de maquinaria específica para su
producción en masa. Esto se traduce en un excelente control de fabricación en las
distintas fases que componen dicho proceso productivo.
Consecuentemente, los Adoquines son considerados como un producto mucho
más consistente y fiable que la mayoría de los restantes pavimentos.
3.3.2 Ejecución.
Los Adoquines están diseñados para poder ser colocados en obra manualmente,
de manera sencilla y con pocas herramientas, aunque también se han
desarrollado equipos para su colocación mecanizada. Todo esto se traduce en
que para la colocación de los Adoquines se necesita un equipo preciso para la
ejecución de pavimentos asfálticos o pavimentos rígidos.
Independientemente del método de colocación, la ejecución en obra se puede

realizar dentro de áreas confinadas o de difícil acceso, pudiéndose resolver
complicadas alineaciones o aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy
pesadas, muelles o aeropuertos. Los pavimentos realizados con Adoquines
pueden abrirse al tráfico inmediatamente después de su ejecución, lo que se
traduce en la desaparición de los tiempos de espera.
También en este sentido, la colocación de los Adoquines no depende de la

temperatura ambiente como ocurre con el asfalto o con pavimentos continuos, lo
que implica una reducción del tiempo global de ejecución en obra.
3.3.3 Comportamiento.
Los Adoquines ofrecen numerosas ventajas de comportamiento con respecto a

otros pavimentos flexibles. En particular, pueden ser fabricados para ser altamente
resistentes tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos
horizontales derivados de acciones tales como las frenadas, aceleraciones o giros
de vehículos pesados.
Por otro lado, la resistencia de los Adoquines al vertido de combustibles, aceites,

grasas y lubricantes en general, es muy elevada, mientras que los pavimentos
bituminosos experimentan una rápida degradación ante estos vertidos.
Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de Adoquines son muy similares
o incluso inferiores a los asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de
superficie seca y sensiblemente inferiores cuando está húmeda. Esto resulta
particularmente evidente cuando la velocidad de tráfico es inferior a los 60 Km/h
siendo, por tanto, una opción magnífica para vías urbanas.
Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los Adoquines se mantiene

siempre por encima de otros pavimentos.
3.3.4 Mantenimiento.
Los pavimentos de Adoquines tienen un largo periodo de vida útil, la cual viene
determinada más por el comportamiento de la base, subbase y explanada, que por
los cambios o deterioros del propio Adoquín.
Concretamente, la vida útil de cálculo que se toma para un pavimento de

Adoquines es de 30 años, aunque la experiencia demuestra que se superan los 50
años.
Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que entre un 90 y un

95% de los Adoquines originales podrán ser reutilizados. Por este motivo, estos
pavimentos se reparan de forma mucho más económica que los pavimentos
rígidos de cualquier naturaleza.
El hecho de que los Adoquines puedan ser levantados fácilmente para llevar a
cabo tareas de reparación en el subsuelo, hace que este tipo de pavimento se
posicione como la mejor opción en zonas que aún no poseen todos los servicios
públicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas donde se prevean
asientos locales debido a la existencia de rellenos inestables, o a otras causas.
Las tareas de conservación se reducen a rellenar las juntas con arena de sellado
cada cierto tiempo debido a la acción erosiva del medio ambiente.
3.3.5 Costos.
Globalmente, los costos iniciales por m2 suelen ser un poco superiores a los
P P
pavimentos asfálticos, si bien, gracias a sus menores costos de mantenimiento y

conservación y, sobre todo, a su facilidad de reutilización, le confieren un valor real
a largo plazo excelente, resultando mucho más barato que otros pavimentos.
Esto es así porque en cualquier reparación del subsuelo o del pavimento, los
gastos que se derivan de estas operaciones en pavimentos asfálticos y
hormigones impresos resultan ser muy elevados.
En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de Adoquines son una opción
con una relación costo-rendimiento excelente a largo plazo.
3.3.6 Posibilidades expresivas.

Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad de formas y
texturas, así como las múltiples disposiciones en planta que admiten los
Adoquines, adaptándose a cualquier necesidad y consiguiéndose variados efectos
estéticos.
3.3.7 Comparación De Los Adoquines Prefabricados De Hormigón Con Otras

Formas De Pavimentación.
De las ventajas comentadas en los incisos anteriores, se deduce rápidamente que

los Adoquines Prefabricados de Hormigón son el pavimento idóneo para usarse en
múltiples circunstancias.
En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los Adoquines
serán elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su relación
costo-rendimiento, cualidades estéticas, facilidad de construcción y
mantenimiento.
A grandes rasgos, podríamos decir que los Adoquines sobresalen en términos de

costos o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera de los
siguientes:
• Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de
giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes
cargas puntuales.
• Las intensidades de tráfico sean elevadas.

• Las condiciones de la explanada sean pobres.
• El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como
variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites
o donde se prevean asientos locales del terreno.
• Se necesite un acceso rápido a los servicios urbanos situados bajo tierra.
• El aspecto y características estéticas del pavimento sean las
consideraciones principales del proyecto.
• Por exigencias de planificación se requiera cambios en las capas inferiores
del pavimento en un plazo breve de tiempo.
4 MÉTODOS USADOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE

ADOQUÍN
El diseño de pavimentos se origina en la necesidad de brindarle a la estructura las

características necesarias para que cumpla con su objetivo básico, cual es
proporcionar una superficie sobre la que se pueda desplazar personas, animales o
vehículos, con un nivel de servicio adecuado, durante un período determinado, en
condiciones seguras y económicas.
El diseño de espesores para pavimentos de adoquines de concreto ha

evolucionado desde la casi no existencia de criterios de diseño antes de la década
de los años 1970, hasta un amplio numero de métodos de diseño disponibles en la
actualidad, en su mayoría propuestos por instituciones dedicadas al desarrollo de
esta tecnología en diversos países, varios de ellos en conjunto con centros
universitarios. Entre ellos pueden mencionarse: Interlocking Concrete Paving
Institute – ICPI de los Estados Unidos, British Standard Institution – BSI
(fundamentado en el Método del TRRL para pavimentos de asfalto, Laboratory
Report 1132, Lockpave (desarrollado por Brian Shckle de la UNSW de Sydney
Australia), etc.
Casi todos los métodos están basados en mayor o menor grado en las
experiencias realizadas por J. Knapton en Inglaterra, que se describieron en el
inciso 1.3.1 de este documento. Sin embargo, no se ha logrado unificar los
criterios al respecto, para establecer un método particular.
Por ejemplo La Asociación del Cemento y del Concreto (CEA) de Inglaterra

recomienda diseñar los pavimentos de adoquines según la Road Note 29 del
Transport and Road Research Laboratory (TRRL), para el caso de pavimentos
sometidos a cargas de más de 45 toneladas recomienda un diseño diferente que
utiliza la fórmula de la Portland Concrete Association (PCA) para pavimentos de
suelo – cemento, modificada según experiencias del Reino Unido por el mismo
autor. Según el caso se considera que el conjunto adoquín – arena funciona
aproximadamente igual que 16 cm de asfalto, 22.5 cm de suelo – cemento o 17
cm de macadam.
En Holanda se utilizó inicialmente un diseño con una variación de la fórmula para

pavimentos flexibles recomendadas por el Instituto del Asfalto. Posteriormente se
adoptó el diseño según la Road Note 29 por considerar el primero demasiado
conservador. En México y Brasil se utiliza igualmente la Road Note 29.
En Argentina, en base a experiencias del Instituto de Cemento Pórtland Argentino,

el Ingeniero Juan F. García Balado ha desarrollado un método experimental de
cálculo para los espesores de pavimentos de adoquines entrabados. Además
contempla la utilización de factores de equivalencia para las diferentes capas del

pavimento, en función de los tipos de materiales que se utilizan para su
conformación. Los resultados con éste método son similares a los calculados con
el método de Murillo López de Souza. .
Como puede verse, casi todos los investigadores o asociaciones de productores

tienen su propia teoría de diseño. En Colombia el Ingeniero Cipriano Londoño del
ICPC ha propuesto un método que se basa en la ecuación para pavimentos
flexibles desarrollada por el Instituto Americano del Asfalto. Este método se
fundamenta en la similitud del comportamiento de los adoquines al de los
pavimentos flexibles, dado que aquellos transfieren, a los adoquines adyacentes y
en menor grado a los más distantes, la carga vertical aplicada sobre ellos.
La ecuación del Instituto del Asfalto se modifica según los hallazgos de J.

Knapton. La ecuación original es:
23.34 + 10 LogNDT
TA =
CBR 0.4
Donde:
TAB : B Espesor total de pavimento en concreto asfáltico (cm)
NDT : Número de Diseño Relativo al tránsito
CBR : Medida de la Capacidad Soporte del Suelo (%)
Como el conjunto adoquín – arena equivale aproximadamente a 16 cm de asfalto

(J. Knapton), entonces:
23.34 + 10 LogNDT
T ' A = F .C . = − 16
CBR 0.4
Donde:
T’A B B : Espesor de la Sub-base del pavimento de adoquines.
F.C : Factor de Conversión que depende del material que se utilice como
sub-base.
Suelo – Cemento: F.C = 1.0
Base Granular de Buena Calidad: F.C = 2.0
Base Granular de Baja Calidad F.C = 2.7
Las conclusiones de J. Knapton se obtuvieron para adoquines de 8 cm de

espesor. Por lo tanto, si se utilizan adoquines de 10cm en diseños, basados en
estas experiencias, éstos serán ligeramente conservadores. Para adoquines de
6cm existe un consenso casi general en el sentido de no recomendarlos para
tráfico vehicular.
5 FUNDAMENTACIÓN DE LA NUEVA PROPUESTA PARA

NICARAGUA
5.1 FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO
El pavimento de adoquines de concreto está compuesto, como cualquier otro, por

una o varias capas de diversos materiales cuya función es soportar las cargas que
le impone el tráfico y transmitirlas a su fundación (suelo o subrasante), con una
magnitud tal que las pueda soportar sin deformarse, ni hundirse. Para tal efecto, la
o las capas deben sumar una rigidez suficiente, que depende, tanto de los
materiales empleados como del espesor de los mismos y de los sistemas
constructivos que se utilicen. A dicha rigidez contribuye la capa de rodadura de los
adoquines, (compuesta por los adoquines, la capa de arena y el sello de arena),
la capa de base, la subbase cuando exista, además de las capas de rodamiento
de la subrasante y cualquier otro sistema o material que se utilice para mejorar
dicha rigidez.
Adicionalmente a la función de soporte de las cargas, la capa superficial del

pavimento debe resistir el desgaste producido por la abrasión del tráfico al
desplazarse y son los adoquines de concreto los que cumplen esta doble función,
de ahí la importancia de la calidad y correctas dimensiones para el buen
desempeño del pavimento.
Se ha comprobado que la distribución de los esfuerzos en los pavimentos de

adoquines es similar a la de los pavimentos flexibles,(18, 38) por esto los modelos
que se han empleado para predecir las tensiones y el comportamiento de este tipo
de pavimento son el Modelo de Boussinesq o Monocapa, Modelo Burmister o
Bicapas y Tricapas, con algunas consideraciones específicas respecto al conjunto
compuesto por los adoquines y la arena sobre la que estos se colocan.
En los pavimentos de adoquines una vez que se logra un comportamiento

estructural como una superficie continua e integra, que atiende las cargas de una
manera solidaria entre el adoquín solicitado y sus vecinos, se le puede concebir
como una estructura de capas homogéneas, elásticas e isotrópicas, cuyo
comportamiento se le puede predecir con base en las propiedades mecánicas de
cada capa. (38)
Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su

comportamiento es prácticamente independiente de la forma geométrica de los
adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende presentan
menores deformaciones son aquellos que por su geometría o por la forma de
colocación no generan juntas discontinúas. (38)
La incidencia del espesor en el funcionamiento del pavimento se ha determinado

experimentalmente con base en tramos de ensayos, donde se ha tomado el
adoquín de 80mm como patrón y se ha encontrado que bajo las mismas cargas
los pavimentos construidos con adoquines de 60 y 100 mm, presentan una
deformación mayor del 6% y una menor del 3% respectivamente.
Los pavimentos con adoquines de concreto se construyen sobre una capa de

arena con un espesor que varía entre 20 y 60 mm dependiendo del tipo de obra.
Estudios realizados por el investigador J.Miura (11) han demostrado que el
comportamiento del pavimento mejora con la reducción en el espesor de la capa
de arena, que con espesores entre 40 y 60 mm el pavimento funciona
prácticamente igual, presentando casi el mismo asentamiento bajo cargas
idénticas. Pero cuando la capa de arena se reduce a 20 mm de espesor, el
pavimento se comporta de mejor manera llegando a presentarse reducciones en el
asentamiento del orden del 40%. Gráfico 5-1
Gráfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena
Influencia de la Capa de Arena en la Deformación del

Pavimento
20 mm
12 40 mm
60 mm
10
Ahuellamiento (mm)
0
0.1 1 10 100
2
x 10
Núm ero de pasadas de rueda de 49 KN
En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement and Concrete

Association se encontró que la rigidez de una capa de rodadura de adoquines de
80mm de espesor con una capa de arena de 50mm de espesor debidamente
sellada y compactada era equivalente a la de una capa de 160mm de concreto
asfáltico. Esta relación inicial de 160 a 130mm se ha discutido y verificado
ampliamente en diversas investigaciones involucrando variantes en la forma,
tamaño, patrón de colocación y características de los adoquines en el ancho y
material de lleno de la junta y en el espesor de la capa de arena, además de la
calidad constructiva del conjunto, lo que ha llevado con el tiempo y por razones de
seguridad a que se asuma un factor que puede estar entre 1 y 1.2 para dicha
equivalencia.(18)
5.2 CÁLCULO DEL DAÑO PRODUCIDO EN LOS PAVIMENTOS DE ADOQUÍN
Se parte del concepto de daño o efecto acumulado de una serie de cargas

sucesivamente aplicadas sobre el pavimento. El daño o efecto total de un vehículo
compuesto por varios ejes es la suma de los daños parciales de cada eje
independiente que compone el vehículo.
La expresión que determina el daño acumulado por el paso sucesivo de ejes es:
N
1
d =∑
i =1 Ni
donde:
N : Numero de aplicaciones de carga
d : daño acumulado
Se considera que un eje es independiente del anterior o del siguiente cuando la

distancia entre los centros de ambos ejes es igual o superior a 2.00 metros
Los tipos de ejes legalmente reconocidos son:

Eje Simple: Un único eje
Eje Tándem: Grupo de dos ejes sucesivos cuya distancia entre
centros es menor de dos metros
Eje Tridem: Grupo de tres ejes sucesivos y equidistantes cuya
distancia entre centros es menor de 2.00 metros
Cada eje puede llevar en sus extremos una rueda, en cuyo caso se designa como
rueda simple, o dos ruedas, designadas como ruedas gemelas.
Según las normativas vigentes de cada país, el peso máximo que puede
legalmente soportar cada tipo de eje es el siguiente:
Eje Simple 8.2, 11.5 toneladas
Eje Tandem 20.0 toneladas
Eje Tridem 24.0 toneladas
Para que un vehículo pueda transportar el peso máximo total permitido según el
reglamento de pesos y dimensiones vigente, presentado en Anexo V (para
Nicaragua la última actualización del Acuerdo Centroamericano de Circulación por
Carreteras, SIECA),(19), debe llevar una configuración compuesta por la cabeza
tractora y un semi-remolque provisto de determinada cantidad de ejes. Ver
anexos.
En nuestro estudio, al establecer el esquema de cargas para analizar el efecto

sobre el pavimento de adoquines, se tomó como eje de referencia, el de un C2,
compuesto por dos ejes sencillos, (Anexo V) el delantero de rueda simple y el
trasero de ruedas gemelas con un peso de 8.2 ton. La carga se sitúa en un

sistema de coordenadas definido por el eje X en el sentido longitudinal y el eje Y
en el sentido transversal de forma que la carga se sitúe en el punto de
coordenadas (0,0)
Para el cálculo del daño sobre el pavimento, la carga se distribuye en un área o

huella circular cuyo radio se determina a partir de la expresión:
P P
ρ= r=
πr 2 ρπ
donde:
ρ: Presión de contacto
P: Carga sobre la rueda
r: Radio de la huella circular
La solicitación sobre el pavimento producida por este eje queda definida en Tabla
5-1
Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar
Carga Radio
Presión de Inflado PSI - Kg/cm2
Ton cm
8.2 85 - 6 10.43
Posteriormente se calcularon y definieron los puntos de control del estado del

pavimento, o sea los puntos donde los desplazamientos, deformaciones y
tensiones son mayores. Al respecto, es importante hacer notar, que la distribución
de esfuerzos debajo adoquines de concreto fue estudiada por los profesores
Sandanori Murai y Hikoto Takahashi (39), quienes concluyeron que en los
pavimentos de adoquines de concreto el área más cercana a la carga aplicada
recibe un poco más de carga que en los otros pavimentos, pero la habilidad de
este tipo de pavimentos para distribuir la carga total se ubica entre la que es
propia de los pavimentos de asfalto y la de los pavimentos de concreto, o sea que
el adoquín tiene una buena capacidad cuando es utilizado en vías.
Para estos cálculos, se emplearon los programas “EVERSTRESS”, desarrollado
por el Departamento de Transportes del Estado de Washington, que determina los
estados de deformaciones y tensiones de un modelo multicapa basado en la teoría
de Burmister y el programa “ALIZE III”, del Laboratoire Central des Ponts et
Chaussees . (8, 35, 51)
Para utilizar dichos programas es necesario conocer el espesor de las capas, el

valor del Modulo de Elasticidad y el Coeficiente de Poisson, ya que consideran el
pavimento como una estructura multicapa que cumple con los supuestos básicos
de la teoría de la elasticidad y para saber si éste está bien dimensionado se

determina el estado tensional producido por una carga previamente determinada.
A partir de los valores de las tensiones y deformaciones obtenidas se determina el

número de veces que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo (NF), a lo B B
que se denomina “Análisis de fatiga”. Para conocer ese número de veces es

necesario haber establecido las leyes de fatiga de los materiales que componen el
firme. Estas suelen presentar la formulación siguiente:
ε = k × N −a
donde k y a son constantes propias del material empleado. El número de veces

(NF) que el pavimento es capaz de soportar la carga tipo, (tráfico admisible) debe
B B
ser superior al número (NT) de cargas previstas durante el diseño del proyecto.
B B
Por ejemplo, en una mezcla bituminosa, la determinación de la ley de fatiga es una

cuestión compleja que requiere de muchos y costosos ensayos de laboratorio,
calibraciones y comprobaciones posteriores del modelo in situ. (35)
Para las mezclas bituminosas se utiliza la siguiente expresión:
log ε r = − 2 . 19093 − 0 . 27243 log Ν

donde:
εr:
B BDeformación horizontal en la parte inferior de la capa bituminosa
N: Numero de aplicaciones de carga
y para la subrasante;
log ε zr = − 1 . 55284 − 0 . 25 log Ν

donde:
εzr:
B Deformación vertical en la superficie de la subrasante
B
N: Numero de aplicaciones de carga
Cuando un pavimento lleva tiempo en servicio los valores de los módulos de las
capas se modifican (disminuyen) y lo que se trata es determinarlos midiendo
algunas características del pavimento.
Para calcular el daño, con los programas utilizados se calcula la deformación

horizontal unitaria a tracción en la fibra inferior de la capa superior, la deformación
vertical unitaria a compresión en la fibra superior de la subrasante, que es la que
nos interesa.
El modelo de deterioro para las deformaciones verticales en la subrasante, que

utilizaremos será:
− k2
N 82 KN = Κ 1ε v
donde:
εV : Deformación vertical permisible a nivel de la Subrasante
B B
K: Constantes que describen el comportamiento a fatiga del material
Numerosos estudios se han realizado para establecer que parámetros intervienen

de manera significativa en la determinación de los valores de k1 y k2. Se ha B B B B
comprobado que están principalmente afectados por: el módulo de la mezcla, el

contenido de betún, el índice de penetración, la granulometría y la naturaleza de
los áridos, el contenido de aire y la temperatura del pavimento.(43)
Numerosos y costosos ensayos de laboratorio son necesarios para determinar y

calibrar estos valores, por tal razón se tiene que recurrir a valores genéricos
realizados por laboratorios internacionales u organizaciones con grandes recursos.
En la Tabla 5-2 se describen los valores de K1 y K2 de algunas instituciones que B B B B
han profundizado en la determinación de ellos. (33)

Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro
B B B B
INSTITUCIÓN K1 B B K2
B B
Instituto del Asfalto 1.365 X 10-9 P P 4,477

Shell 50% Confiabilidad 6.15 X 10-7 P P 4.00
TRRL 85% Confiabilidad 6.18 X 10-8 P P 3.95
Normas Belgas 3.05 X 10-9 P P 4.35
Es importante hacer notar que en nuestros análisis los puntos que nos interesan,
por ejemplo en los pavimentos adoquinados compuestos por capa de rodadura
(adoquín más capa de arena), capas de base y subbase granulares, se considera
que la deformación unitaria vertical εz en la fibra superior de la subrasante es el
B B
parámetro crítico que determina la vida de servicio de la estructura del pavimento.

Figura 5-1
Figura 5-1 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas granulares
En pavimentos semirígidos, aquellos que cuentan con una base o subbase

estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
tracción σT , excesivas en las fibras inferiores de las capas hidráulicas. Figura 5-2
B B
Figura 5-2 Esfuerzos en una estructura de pavimento de adoquín con capas estabilizadas
5.2.1 Características mecánicas de los materiales
En un sistema multicapa la caracterización mecánica de los materiales está dada

en función del Módulo de Elasticidad (E) y del Coeficiente de Poisson. Por
consiguiente, resulta evidente que la adecuada estimación de estos parámetros es
una de las tareas más importantes y significativas en la modelación de la
estructura del pavimento.
5.2.1.1 Adoquines de concreto
Para el conjunto adoquín – arena, se considera para fines prácticos como un todo
caracterizado con un modulo de elasticidad que puede variar entre 176,000
Kgf/cm2 (17,250 MPa) y 76,500 Kgf/cm2. (7,500 MPa) (38).
P P P P
En otros estudios, a la capa de rodadura se le asignan valores de modulo

resiliente entre 2700 y 3100 MPa para el conjunto de: adoquines de 80 mm y entre
25 y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. (47).
Igualmente se le ha asignado un Modulo de Elasticidad de 4000 Mpa y una
relación de Poisson de 0.15 (18)
5.2.1.2 Materiales tratados con ligantes hidráulicos
El conocimiento de las características mecánicas de los materiales estabilizados

es indispensable para establecer la fórmula de trabajo y efectuar el
dimensionamiento de la estructura del pavimento, es decir, para determinar el
espesor necesario a estabilizar.
Debido a la gran heterogeneidad de los materiales que pueden encontrarse en las

distintas obras (e incluso muchas veces dentro de una misma obra), las
características de las mezclas obtenidas como consecuencia de la estabilización
con cemento se mueven en un intervalo muy amplio de valores en lo que se
refiere a sus resistencias mecánicas y su módulo de elasticidad.
En nuestros análisis, para determinar el módulo de elasticidad es estas capas

estabilizadas con cemento se consideró la siguiente ecuación:
(
E = 142.2 * 3000 + 300 * CS
1.25
)
donde,
E: módulo de la elasticidad del material tratado, en Psi
CS: la resistencia a la compresión del material tratado, en MPa
B B
5.2.2 Modelos de deterioro estructural
En la vida de servicio de un pavimento se emplean dos conceptos de falla: el

estructural y el funcional. La falla estructural se define como la perdida de
cohesión de todas o alguna de las capas del pavimento, de manera que no le es
posible soportar las cargas impuestas por el tráfico. La falla funcional se produce
cuando el pavimento no puede permitir el paso de los vehículos de manera
cómoda y segura, y puede venir acompañado o no de un fallo estructural
5.2.2.1 Fisuración estructural por fatiga:
El agrietamiento estructural por fatiga está relacionado con la deformación o la

tensión horizontal por tracción en la fibra inferior de la capa del material. En este
sentido, el criterio de falla relaciona la deformación o la tensión producida con el
número admisible de repeticiones de carga, obtenido en ensayos de fatiga

realizados en el laboratorio. El agrietamiento se asocia con la respuesta resiliente
(recuperable) del pavimento ante las cargas dinámicas del tráfico. Según estos
modelos, las fisuras generalmente, se desarrollan desde abajo hacia la superficie.
Como es obvio, la elección de un modelo de comportamiento para la

comprobación de las secciones de un pavimento es una cuestión decisiva a la
hora de predecir la vida de servicio de las estructuras. En la bibliografía existente
al respecto, se encuentran un número muy variado de formulaciones de leyes de
fatiga, como corresponde a los diversos modos de ensayo, a las diferentes
características mecánicas y formulaciones estudiadas.
En lo que se refiere al comportamiento a fatiga de los materiales estabilizados con

cemento, una serie de ensayos muestran que es similar al de los hormigones
vibrados o las gravas-cemento; es decir, se trata de mezclas con una curva de
fatiga presentando una pendiente muy reducida. En consecuencia, una ligera
disminución de las tensiones en la capa estabilizada se traduce en un gran
aumento de la vida de servicio de la misma. Por el contrario, un incremento de las
tensiones, provocado por ejemplo por una falta de espesor, da lugar a un sensible
acortamiento del número de cargas que puede soportar el pavimento. Es preciso
por tanto que la capa estabilizada tenga un espesor mínimo (no inferior, por
ejemplo, a 20 cm), a fin de no obtener un pavimento demasiado frágil, con grandes
probabilidades de sufrir un deterioro importante tras el paso de un número
relativamente reducido de vehículos pesados.(40)
En los pavimentos con materiales tratados con cemento, el agrietamiento por

fatiga también ha sido considerado el principal criterio de falla. Sin embargo, la
diferencia fundamental con respecto a las mezclas bituminosas consiste en que,
en estos materiales, aunque el número de aplicaciones de carga sea considerable,
siempre existirá un valor límite del valor de la carga por debajo de la cual no se
producirá el fenómeno de fatiga del material. Por ello, en estos materiales, se toma
como modelo de comportamiento una ley de fatiga con la tensión horizontal de
tracción como solicitación crítica. Estos materiales presentan una ley del tipo
siguiente (40):
σ
= 1 − 0.065 * log N
RF
donde:
σ: Tensión a tracción producida por la carga en la fibra inferior de la
capa
N: Número admisible de repeticiones de carga
RF:B B Resistencia a tracción por flexión a los 90 días, en kPa
La resistencia a la tracción por flexión a los 90 días se puede estimar mediante la

siguiente expresión:
RF = 0.22 * R
donde,
R : Resistencia máxima a compresión a los 7 días.
5.3 CÁLCULOS Y ANALISIS REALIZADOS
En este inciso se presentan los cálculos y análisis realizados para fundamentar

nuestra hipótesis. Estos análisis se realizaron con el programa ALIZE III y el
EVERESTRESS 5.0, programas que para poder ser ejecutados necesitan una
serie de datos. A continuación se detallan los pasos para obtenerlos.
Con el objetivo de relacionar nuestros análisis con la práctica actual en lo que se

refiere a los pavimentos de adoquines, consideramos dos proyectos actualmente
en ejecución, con diferencias en cuanto a las estructuras diseñadas, ellos son el
proyecto Masaya – Las Flores que tiene una longitud de 9.4km, y el proyecto
Santa Cruz – San Nicolás de una longitud de 13.4 km.
Como se explicó en el inciso 2.3.1 de éste documento, los volúmenes de tránsito

en las carreteras de la red vial de Nicaragua son relativamente bajos.
Aproximadamente el 41% mueve menos de 100 vpd y el 70% menos de 300 vpd.
En el caso de los dos proyectos analizados estos mueven 284 y 165 vpd.
Al convertir la cantidad de vehículos por día a ejes equivalentes, obtuvimos los

resultados que se presenta en la Tabla 5-3. Estos resultados nos permiten afirmar
que en Nicaragua los volúmenes de tránsito para las vías rurales son “bajos”.
El detalle para cada uno de los tramos que conforman la red vial analizada, se
presenta en el Anexo I.
Tabla 5-3 Resumen del comportamiento del tráfico en la red vial básica
Menor Mayor
Ejes
Valor Valor
Longitud Equiv.
Rangos de Tráfico Ejes Ejes
Km Prom. a 15
Equiv. Equiv.
años
a 15 años a 15 años
TPDA Menor de 100 2,994.15 0 398,900 104,165
T¨PDA entre 101 y 300 2,141.09 15,700 1,209,300 328,444
TPDA entre 301 y 500 617.34 66,000 2,626,000 854,659
TPDA entre 501 y 1000 493.40 322,100 3,326,100 1,548,583
TPDA entre 1001 y 3000 647.88 429,500 7,225,700 3,618,142
TPDA mayor de 3001 368.42 469,000 40,438,700 10,125,444
TOTAL 7,262.28
Para los tramos analizados, (Masaya – Las Flores y Santa Cruz-San Nicolás), a
continuación se presenta la Tabla 5-4, que contiene una caracterización del tráfico
en término de vehículos pesados, ejes equivalentes y CBR se subrasante.
Tabla 5-4 Datos de Tráfico de los Tramos analizados
Santa Cruz - San

Tramo Masaya - Las Flores
Nicolás
Longitud Km 13.4 9.4
CBR SR (PMS) 22 24
TPDA 165.0 284.0
Veh. Livianos 139.0 188.0
% 84.0 66.0
Veh. Pesados 26.0 95.0
% 16.0 34.0
EE Diarios 14.0 63.0
EE Anuales 5,200.0 23,200.0
EE para 15 Años 113,600.00 512,000.00
Como se mencionó en el inciso 5.2.1, el coeficiente de Poisson es uno de los

parámetros que caracteriza mecánicamente los materiales que conforman la
estructura de los pavimentos. A continuación se presentan los valores utilizados
con mayor frecuencia.(8, 18, 35) y que fueron utilizados en nuestros análisis.
Capa adoquin + arena 0.15

Capa estabilizada con cemento 0.25
Base Granular 0.35
Sub base Granular 0.40
Subrasante 0.45
5.3.1 Tramo Masaya – Las Flores
El proyecto Masaya – Las Flores, presenta una estructura formada por una capa
de adoquines de 10cm, sobre una capa de arena de 5cm, una base granular de
15cm y una subbase granular de 15cm. Figura 5-1 Es importante hacer notar que
el diseño original fue modificado, en este los espesores de las capas granulares
eran de 20cm.
Otro de los parámetros que caracteriza los materiales es el Módulo de Elasticidad.

Para la capa de rodadura formada por los adoquines mas la cama de arena, se
adoptó un valor del Módulo de Elasticidad de 3200 Mpa., considerado el más
conservador en la bibliografía consultada. (8, 18, 38).
Para determinar los módulos elásticos de las capas granulares, base y sub base,
así como el de la subrasante (terracería mejorada) se utilizaron los valores de
CBR respectivos, los que se presentan en la Tabla 5-5
Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores
Capa CBR (%) Observación
Base Granular 80% Conservador
Sub base granular 40% Especificaciones
Terracería Mejorada 18% Según Supervisión
Los valores comunes de CBR para bases granulares, están en el rango de 80 a

100%, revisamos las especificaciones técnicas de éste proyecto y no encontramos
un valor especificado, por tal razón asumimos el valor de 80, como un valor
conservador.
Para el cálculo de los respectivos Módulos Elásticos se utilizaron las ecuaciones
derivadas de los modelos (nomogramas) recomendados por la Guía AASHTO 86
(42), Anexo VI.
M R = 10 [0.865*Log (CBR )+ 2.989 ] ,

donde MR es el Módulo Resiliente de la subrasante en psi.
B B
[
E sb = 142.2 * 40 + 34 * Log (CBR)
1.60
],
donde Esb es el módulo de elasticidad de la capa de subbase, en psi.
B B
[
Eba = 142.2 * 75 * Log(CBR)
1.55
],
donde Eba es el módulo de elasticidad de la capa de base.
B B
Los resultados obtenidos para los valores de CBR respectivos son los siguientes:
M R = 11,880 psi, o 83.5 MPa
E sb = 18,080 psi, o 127.2 MPa
Eba = 31,460 psi, o 221.2 Mpa
En nuestro estudio, analizamos 10 alternativas diferentes, las que describen a

continuación:
Alternativa 1
U
Se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las

capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm. El
Módulo de Elasticidad del Adoquín con un valor de 32000Mpa.
Alternativa 2
U
Se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los espesores de las

capas granulares. Adoquines de 10cm, Base de 20cm, Subbase de 20cm,
variando el valor del Módulo de Elasticidad del adoquín, de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 3
U
Se analizó la construcción actual, adoquines de 10cm, Base de 15cm, Subbase de

15cm, manteniendo el Módulo de Elasticidad del adoquín en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U
Este análisis corresponde a la construcción actual. Adoquines de 10cm, Base de

15cm, Subbase de 15cm, variando el valor del .Módulo de Elasticidad del adoquín,
de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U
En esta alternativa se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los

espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero se
varió el espesor del adoquín a 8cm, colocándolos sobre una capa de arena de
3cm de espesor. El Módulo de Elasticidad del adoquín se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 6
U
En esta alternativa se consideró el diseño original del proyecto, en cuanto a los

espesores de las capas granulares, Base de 20 cm, Subbase de 20cm., pero
varió el espesor del adoquín a 8cm, colocados sobre una capa de arena de 3cm.
También varió el Módulo de Elasticidad del adoquín de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U
En esta alternativa se consideró la construcción actual, variando el espesor de las

capas base y subbase a 15cm respectivamente. Se analiza con un adoquín de
8cm de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm. El Módulo de
Elasticidad del adoquín se mantiene en 3200 Mpa
Alternativa 8
U
En esta alternativa se consideró la construcción actual, variando el espesor de las

capas base y subbase a 15cm respectivamente y se analiza con adoquines de 8
cms de espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm y un Módulo de

Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa.
Alternativa 9
U
En esta alternativa se consideró adoquines de 8cm de espesor sobre capa de

arena de 3cm, no se considera base, solamente subbase de 15 cm, se asignó un
valor del Módulo de Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U
En esta alternativa se consideraron adoquines de 8cm de espesor, sobre capa de

arena de 3cm, no se considera base, ni subbase. Se asignó un valor del Módulo
de Elasticidad del adoquín de 4000 Mpa
Tal como se menciona en el inciso 5.2, en este tipo de estructuras el parámetro

crítico es la deformación vertical en la subrasante. En la Tabla 5-6 se presentan
los resultados obtenidos utilizando los programas mencionados anteriormente. El
cálculo de las repeticiones de carga se realiza con los valores de K1 y K2 definidos B B B B
por el TRRL para una confiabilidad del 85%, porque es el que refleja valores más
conservadores. Los resultados con los valores definidos por las instituciones
descritas en la Tabla 5-2, se presentan en el Anexo VII
Tabla 5-6 Análisis tramo Masaya - Las Flores, Deformación Vertical
Deformación Deformación
Vertical Repet. de carga Vertical Repet. de carga
Nº Masaya - Las Flores (1/1000) (1/1000)
ALIZE TRRL 85% EVERSTRESS TRRL 85%
1 Diseño original 0.3192 3,980,523 0.3123 4,339,395

Diseño original variando E del
2 adoquin 0.3035 4,858,046 0.29689 5,299,513
3 Construcción 0.406 1,539,255 0.39706 1,680,764
4 Construcción variando E 0.3822 1,954,071 0.37374 2,134,709
5 Diseño original, adoquin 8cm 0.3599 2,477,822 0.35213 2,700,919
Diseño original, adoquin 8cm,
6 variando E 0.3449 2,931,571 0.3375 3,193,795
7 Construcción Adoquin 8 cm 0.4657 895,301 0.45556 976,638
Construcción Adoquin 8 cm,
8 variando E 0.4424 1,096,526 0.43276 1,196,224
Construcción Adoquin. 8 cm,
9 sin base 0.6354 262,393 0.62152 286,313
Construcción Adoquin 8 cm,
10 sin base ni subbase 0.7535 133,816 0.75548 132,437
Normalmente, el costo mínimo de construcción es la meta ideal de todo proyecto,

en nuestro caso esto se lograría si se colocara la capa de rodadura directamente
sobre un espesor mínimo de material granular o directamente sobre la subrasante.
Por esta razón estudiamos las Alternativas 9 y 10. Los resultados nos indican que
las estructuras propuestas presentan deformaciones verticales mayores que la
admisible, resultando esto en un número de repeticiones de ejes inferior al

estimado de 5.12 x 105, para un período de 15 años. Tabla 5-4.
P P
Desde el punto de vista de capacidad estructural, analizamos la alternativa 7,

considerando adoquines de 8cm de espesor. El análisis refleja que ésta estructura
soporta 9.76 x105 repeticiones de ejes, o sea que es mayor que el estimado en el
P P
período de diseño. Este resultado confirma, sin lugar a dudas, que la propuesta de
utilizar adoquines de 8cm de espesor es factible para este tipo de proyecto.
Esto significa que con una estructura de pavimento equivalente a la presentada en

la alternativa 7, se puede dar respuesta a casi el 80% de la red vial no
pavimentada, o sea a los tramos que mueven menos de 500 vpd, (Tabla 2-3) lo
que indica que según las características de los vehículos pesados que se mueven
en este tipo de carreteras, acumularan menos de 1x106 repeticiones de carga en P P
un periodo de 15 años, considerando un tasa de crecimiento de 5%.
5.3.2 Tramo Santa Cruz – San Nicolás

El proyecto Santa Cruz – San Nicolás presenta una estructura conformada,
además de la capa de adoquín-arena, por una capa de suelo – cemento de 12 cm
de espesor. Figura 5-2 De igual forma que el proyecto anterior, el diseño original
fue modificado, inicialmente el espesor de la capa estabilizada era de 17cm.
Igual que en las capas granulares debemos conocer el Módulo Elástico de la capa
estabilizada. El valor de este módulo está en función del valor de la resistencia a la
compresión a los 7 días.
En nuestros análisis, para estimar la resistencia a la compresión de la capa de
suelo-cemento, se tomaron los datos presentados por el Supervisor en su Informe
Mensual (49) (Anexo VIII). Se tomó el promedio de los datos, obteniéndose una
resistencia a la compresión, a los 7 días, de 30.3 kg/cm2 (403 Psi, 3.02 Mpa). P P
Tabla 5-7
Tabla 5-7 Resistencia a la Compresión Santa Cruz-San Nicolás
Valores de Resistencia a la compresión

20.88 16.56 16.7 16.4 29.83 29.17 29.65 18.13 18.9 19.06
24.64 25.83 22.9 25.9 22.39 24.74 22.86 25.73 23.8 20.39
22.06 22.5 19.2 19.4 20.37 20 23.47 24.39 26.2 24.72
15.34 15.1 16.8 18 21.28 19.58 19.47 20.61 21.9 23.73
25.02 23.41 20.8 21.2 20.01 20.61 20.23 20.77 20.2 20
21.43 23.35 21.3 22.5 31.78 30.86 30.27 30.13 31.2 31.35
30.56 30.77 31.4 31.7 32.22 31.48
Promedio 30.3 kg/cm2 P P
El módulo elástico de dicha capa se obtuvo utilizando el modelo planteado por

Sprätz (42), mediante la siguiente ecuación:
(
E = 142.2 * 3000 + 300 * C S
1.25
)
donde,
E, Módulo elástico de capa de suelo-cemento, en psi
CS Resistencia a la compresión a los 7 días, en Mpa.
( )
E = 142 .2 * 3000 + 300 * 3.02 1.25 = 596 , 436 psi, 4,194 Mpa
De acuerdo a datos del Sistema de Administración de Pavimentos (PMS), el CBR

de la subrasante en este tramo es del 22%, por lo cual, utilizando la ecuación
anterior, se obtiene que:
M R = 14 ,132 psi, o 99.4 Mpa.
Para el proyecto Santa Cruz - San Nicolás, analizamos 11 alternativas diferentes,

las que describen a continuación:
Alternativa 1
U
Se consideró el diseño original del proyecto, que considera adoquines de 10cm de

espesor, subbase estabilizada con cemento de 17 cm. El Módulo de Elasticidad
del Adoquín se tomó con un valor de 3200 Mpa.
Alternativa 2
U
Se analizó el diseño original del proyecto, adoquines de 10cm, base estabilizada

con cemento de 17cm, variando el Módulo de Elasticidad del adoquín, de 3200 a
4000 Mpa.
Alternativa 3
U
En esta alternativa se analiza la construcción actual, adoquines de 10cm, variando

el espesor de la subbase estabilizada de 17 a 12cm. El Módulo de Elasticidad del
adoquín se mantiene en 3200 Mpa.
Alternativa 4
U
En esta alternativa se analiza la construcción actual, adoquines de 10cm, espesor

de la subbase estabilizada de 12cm, pero varía el Módulo de Elasticidad del
adoquín de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 5
U
Considera el diseño original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm, pero

variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. Se tomó 3200 MPa para el Módulo de Elasticidad del adoquín.
Alternativa 6
U
Considera el diseño original, o sea espesor de la base estabilizada de 17cm,

variamos el espesor de los adoquines a 8cm, colocados sobre una capa de arena
de 3cm. El Módulo de Elasticidad del adoquín varía de 3200 a 4000 Mpa.
Alternativa 7
U
Esta alternativa analiza la construcción actual, pero con adoquines de 8cm,

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, manteniendo el Módulo de Elasticidad del adoquín en 3200 Mpa.
Alternativa 8
U

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, una subbase estabilizada de
12cm, variando el Módulo de Elasticidad del adoquín a 4000 Mpa.
Alternativa 9
U

espesor, colocados sobre una capa de arena de 3cm, variamos el espesor de la
subbase estabilizada a 18cm, tomando un Módulo de Elasticidad del adoquín con
una valor de 4000 Mpa.
Alternativa 10
U

Alternativa 11
U

Como se mencionó en el inciso 5.2, en aquellos pavimentos que cuentan con una
capa estabilizada con cemento, el criterio de falla consiste en que el agotamiento
estructural se produce o bien por fatiga de la subrasante o bien por tensiones de
tracción excesivas en las fibras inferiores de las capas hidráulicas.
En la Tabla 5-8, se presentan los valores de la deformación vertical a nivel de la

fibra superior de la subrasante y las repeticiones de ejes admisibles para las
diferentes alternativas analizadas en el tramo Santa Cruz – San Nicolás. Se
muestran los resultados obtenidos utilizando el modelo de deterioro del TRRL con
una confiabilidad del 85%, ya que es el que dio los resultados más conservadores.
Los resultados obtenidos con los modelos mencionados en la Tabla 5-2, se
presenta en Anexos VII.
Tabla 5-8 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás. Deformación vertical y repeticiones de carga
Deformación Vertical Repeticiones de Carga

Nº Santa Cruz - San Nicolás ALIZE III EVERESTRESS
ALIZE EVERSTRESS TRRL al TRRL al 85%
85%
1 Diseño original 0.1847 0.18197 34,549,697 36,642,853
2 Diseño original variando E 0.1759 0.17317 41,897,529 44,567,829
3 Construcción 0.2365 0.23849 13,012,341 12,588,712
4 Construcción variando E 0.2252 0.2264 15,788,590 15,460,609
5 Diseño original, adoquín 8cm 0.203 0.201 23,789,161 24,737,969
6 Diseño original, adoquín 8cm, variando E 0.1939 0.19185 28,513,868 29,736,466
7 Construcción Adoquín 8 cm 0.2673 0.26991 8,023,107 7,720,999
8 Construcción Adoquín 8 cm, variando E 0.2544 0.2569 9,754,295 9,384,697
Construcción Adoquín. 8 cm, variando espesor
9 de la Base a 18cm 0.1848 0.18232 34,475,907 36,365,783
10 de la Base a 19cm 0.1762 0.17347 41,616,462 44,264,155
11 de la Base a 20cm 0.1682 0.16525 50,000,668 53,620,354
De las estructuras propuestas en las diferentes alternativas, la de menor

capacidad estructural es la que considera la utilización de adoquines de 8cm de
espesor sobre una capa estabilizada de 12cm (Alternativa 7). Sin embargo, de
acuerdo a nuestro análisis esta estructura soporta 7.7 x106 repeticiones de carga, P P
valor muchas veces superior al numero de ejes equivalentes de 1.14 x 105, P P
estimado para un periodo de 15 años. Tabla 5-4
En la Tabla 5-9 se presentan las repeticiones de carga que el tramo soportará

según la tensión por tracción en la fibra inferior de la capa estabilizada, para cada
una de las alternativas analizadas.
Tabla 5-9 Análisis al tramo Santa Cruz - San Nicolás, Tensión por tracción y repeticiones de carga
Tensión a Tracción Repeticiones de carga

Nº Santa Cruz - San Nicolas ALIZE EVERSTRESS
EVERSTRES ALIZE
kg/cm2P P kPa
1 Diseño original 4.337 424.24 363,966 219,790
2 Diseño original variando E 4.153 406.28 948,280 586,236
3 Construcción 5.582 548.64 479 287
4 Construcción variando E 5.349 525.2 1,672 996
5 Diseño original, adoquin 8cm 4.784 468.04 35,224 20,274
Diseño original, adoquin 8cm,
6 variando E 4.595 449.53 94,505 55,538
7 Construcción Adoquin 8 cm 6.226 615.76 13 9
Construcción Adoquin 8 cm, variando
8 E 5.985 591.13 49 33
9 espesor Base (18cm) 4.373 427.75 301,845 181,404
10 esp. Base (19cm) 4.165 407.43 891,883 549,903
Construcción Adoquin. 8 cm, variando
11 esp. Base (20cm) 3.971 388.39 2,461,453 1,547,055
Al comparar los resultados obtenidos en cuanto a repeticiones de carga, para las

deformaciones verticales en la subrasante y la tensión tangencial en la fibra
inferior de la capa estabilizada, se observa claramente que el parámetro crítico de
falla a estudiar es la tensión tangencial en la fibra inferior de la capa estabilizada.
Como hemos mencionado en el inciso 5.2.2.1, es necesario que la capa

estabilizada tenga un espesor mínimo entre 15 y 20cm, a fin de no obtener un
pavimento demasiado frágil con grandes probabilidades de sufrir un deterioro
importante tras el paso de un número relativamente reducido de vehículos
pesados. Esto se verifica al observar en la Tabla 5-9, el reducido número de
repeticiones de ejes que soportan todas aquellas estructuras que consideran un
espesor de base estabilizada de 12cm. (Alternativas 3, 4, 7, 8),
independientemente del espesor del adoquín utilizado.
Al considerar un incremento en el espesor de la capa estabilizada, utilizando

adoquines de 8cm, (Alternativas 9,10 y 11) encontramos que las repeticiones de
carga que soportará estas estructuras son mayores a las que se estima se
acumularán en un periodo de 15 años, Tabla 5-4.
Al analizar el comportamiento de la estructura definida en el diseño original que

considera adoquines de 10 cm (Alternativas 1 y 2), se observa que soporta un
número de repeticiones de cargas superior a las estimadas. Cuando se reduce el
espesor del adoquín a 8cm (Alternativas 5 y 6) el número de repeticiones que
soportará esta estructura es menor en aproximadamente un 50% a la estimada.
Comparando las alternativas 1 y 9, observamos que al reducir el espesor del

adoquín en 2cm, y aumentándole a la capa estabilizada 1cm, la estructura soporta
un 60% más de las repeticiones de ejes estimadas. En tal sentido la utilización o
no de adoquines de 8cm de espesor estará en dependencia del análisis
económico de ambas alternativas.
Las salidas de los programas ALIZE III y EVERSSTRES se presentan en Anexos

IX y X, respectivamente.
En el desarrollo de nuestro estudio, hemos abordado un sinnúmero de elementos

relacionados entre sí, tales como: métodos de diseño, especificaciones técnicas,
técnicas constructivas, materiales de construcción, control de calidad,
estabilización de suelos y por supuesto las características de las vías rurales de
Nicaragua en términos de trafico y valores de CBR. Todos estos elementos
presentan un determinado grado de incertidumbre, lo cual nos obligó a tomar una
actitud conservadora, principalmente en cuanto a:
• El Módulo Elástico de la capa de rodadura, el cual está en dependencia de

los agregados utilizados en la fabricación de los adoquines, la trabazón que
alcancen éstos, que a su vez está influenciada por la calidad de la arena de
sello y la calidad de la construcción.
• Leyes de Fatigas o modelos de deterioro, que son funciones de

transferencia que relacionan la respuesta estructural de un sistema con
varios tipos de deterioro. Estos modelos son el talón de Aquiles de los
métodos de diseño mecanicistas, ya que requieren una extensiva
calibración y verificación en campo para las condiciones locales.
Por lo anteriormente descrito, podemos afirmar que la utilización de adoquines con

espesor de 8cm en las vías rurales de Nicaragua, es factible, siempre y cuando se
mejore el proceso de formulación de este tipo de proyecto, se cuente con
especificaciones técnicas apropiadas, se realicen los estudios e investigaciones
necesarias para la elaboración de los diseños, se utilicen técnicas constructivas
adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los materiales y a la ejecución de
las obras.
6 ANÁLISIS TECNICO ECONOMICO DE LOS PAVIMENTOS

ADOQUINADOS
EL adoquinado vial ha demostrado ser una alternativa viable, que permite la

utilización de mano de obra y materiales locales, se puede ejecutar en forma
rápida y no requiere la utilización de materia prima importada. Sin embargo, en la
competencia con otros tipos de pavimentos, desde el punto de vista de los costos,
se debe plantear siempre, entre alternativas equivalentes, para unas determinadas
condiciones locales de precios y disponibilidad de materiales y servicios. Nunca se
debe generalizar.
6.1 COSTO UNITARIO DE LOS PAVIMENTOS ADOQUINADOS
6.1.1 Rendimiento en la colocación
Para poder especificar los rendimientos en la colocación de los adoquines en obra,

se debe diferenciar si la colocación será manual o mecánica, el tipo de obra, o sea
los grados de dificultad, la ubicación del proyecto, la topografía del lugar, etc.
En el proyecto Santa Cruz – San Nicolás, se obtiene un rendimiento promedio

entre 40 – 60 m2 por día, con una cuadrilla compuesta por dos albañiles y un
P P
ayudante.
6.1.2 Componentes del Presupuesto de un proyecto de adoquinado
El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de multiplicar los precios

unitarios por las cantidades de obras o mediciones.
A continuación se listan las diferentes partidas que componen el costo unitario de

una unidad de pavimento de adoquín colocado, teniendo en cuenta que el precio
incluye:
Transporte de la arena sobre la que se colocan los adoquines, desde el
lugar de acopio hasta la obra.
Extensión y nivelación de la capa de arena
Transporte de los adoquines desde la fábrica hasta la obra.
Colocación de los adoquines, incluyendo los cortes a realizar en ellos para
ajustarlos a los bordes de confinamiento o a las intrusiones existentes en el
pavimento.
Vibrocompactación del pavimento
Transporte de la arena de sello, desde el lugar de acopio hasta la obra.
Sello de arena y limpieza final.
Cada precio unitario esta compuesto por el costo de los materiales, mano de obra,
maquinaria y los costos indirectos.
Se deben especificar las unidades de obras necesarias en la ejecución de un

pavimento de adoquines, partiendo de todos los trabajos de explanada, subbase y
base, que previamente han sido considerados por el diseñador.
6.1.3 Costos de los proyectos ejecutados en Nicaragua
En la Tabla 6-1, donde se presenta un resumen de los costos iniciales y finales de

varios proyectos que han sido ejecutados en nuestro país. Se puede observar que
el costo por m2 varía entre 16 y 28 dólares.
P P
Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua

Sup.
Tasa de
Long De Costo Inicial Costo Final Increm./ Costo/
Proyecto Cambio 2 Costo/Km
Km Rod. C$ C$ Disminuí. m P
C$
P
m
Guanacaste -
Mombacho 3.6 4 2,517,124.00 3,832,887.62 52% 11.70 22.75 90,999.23
Guanacaste -
Tepeyac 1.48 3.5 831,991.70 1,203,971.72 45% 11.70 19.87 69,529.44
Shell Palacaguina
- Pueblo Nuevo 15.5 6 17,093,312.55 32,094,270.00 88% 12.00 28.76 172,549.84
La Paz Centro -
León Viejo 14.32 6 12,942,153.77 16,943,008.49 31% 12.30 16.03 96,192.76
Granada - Laguna
de Apoyo 4.5 6 5,077,127.97 8,291,541.09 63% 13.09 23.46 140,761.24
Laguna de Apoyo
- Sabogales 7.36 5.5 7,213,305.89 12,280,355.51 70% 13.09 23.18 127,465.74
Sabogales -
Quebrada Honda 4.5 6 8,437,741.79 7,468,218.18 -11% 13.95 19.83 118,968.03
Cuando se concibieron los programas de adoquinado, estos se estimaron con un

costo aproximado de 12 U$/m2, (48), lo que indica que al ejecutar las obras estos
P P
se incrementaron.
Hemos considerado que el disminuir el espesor de 10 a 8 cm, contribuye en una

reducción de los costos totales de un proyecto, de aquí que, siguiendo el análisis
realizado por consultores nicaragüenses, en la Tabla 6-2 se presenta un resumen
de las alternativas analizadas que son:
1 Adoquinar con adoquines de 10 cm
2 Adoquinar con adoquines de 8 cm
3 Adoquinar con adoquines de 8cm, sin colocar la base estabilizada
Podemos observar que la alternativa con 8 cm (2) refleja una reducción del costo
total de 7.41%, el no colocar la base estabilizada (3) refleja una disminución del
25.66% con respecto a la alternativa base (1), o sea la de adoquinar con
adoquines de 10 cm de espesor.
En esta reducción contribuye:
Reducción en el costo de fabricación de los adoquines,
Reducción en el costo del transporte de los mismos, ya que los vehículos

transportadores por el mismo peso, transportaran adoquines que cubrirán un
área en m2 mayor. Según funcionarios de la empresa Meco Santa Fe, de 1m3
P P P P
de material, se obtienen 221 adoquines de 10 cm de espesor y si fuesen de

8cm de espesor, se obtienen 277 unidades, es decir una cuarta parte
adicional.
Mayor rendimiento en la colocación de adoquines en la obra y por ende

mayor productividad, ya que los obreros estarán manipulando adoquines con
menor peso, un adoquín de 10 cm, pesa 23.67 libras y uno de 8 cm, pesa
18.90 libras.
Tabla 6-2 Análisis de alternativas con adoquín de 8 y 10 cm de espesor
Tramo Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Tramo 1 30,670,727.78 28,368,200.90 22,670,514.30

Tramo 2 26,438,848.28 24,601,399.73 20,087,859.36
Tramo 3 19,930,807.54 18,363,498.83 14,509,835.85
Total C$ 77,040,383.60 71,333,099.46 57,268,209.51
Total U$ 5,212,475.21 4,826,326.08 3,874,709.71
Impuestos municipales 770,403.84 713,330.99 572,682.10
Impuesto General al
Valor 11,671,618.12 10,806,964.57 8,676,133.74
Total con Impuesto C$ 89,482,405.55 82,853,395.02 66,517,025.35
Total en U$ con
Impuesto 6,054,289.96 5,605,777.74 4,500,475.33
Tipo de Cambio 14.78
Longitud 31.96
Costo por Km C$ 2,410,525.14 2,231,949.29 1,791,871.39
Costo por Km U$ 163,093.72 151,011.45 121,236.22
Costo por m2 C$ P P 401.75 371.99 298.65
Costo por m2 U$ P P 27.18 25.17 20.21
Indice de reducción 1.00 0.9259 0.7434
Porcentaje de Reducción - 7.41% 25.66%
A esta reducción se le puede adicionar la reducción que implica disminuir el

espesor de la capa de arena sobre la que se colocan los adoquines. En Nicaragua
se ha venido colocando esta capa con un espesor nominal de 5 cm, pero en
nuestro estudio, mediante investigaciones realizadas en otros países constatamos
que los pavimentos adoquinados se comportan mejor cuando dicho espesor es
menor de 5cm, (Gráfico 5-1), lo cual fundamenta la proposición de que los nuevos
adoquinados se coloque sobre una capa de arena de 3 cm de espesor. Esta
partida constituye el 0.44% del costo total de un pavimento de adoquín y la
disminución del espesor implica una reducción del 36% de ese 0.44%.
Tomando en cuenta que actualmente se están construyendo aproximadamente

360km de vías adoquinadas, con un costo aproximado de 60 millones de dólares,
y está en proceso de formulación un programa de adoquinado de alrededor de
500km adicionales, la reducción del espesor de los adoquines a 8cm, tendría un
impacto económico significativo en el país. Según lo planteado en la Tabla 6-2,
esto equivale en un ahorro del 7% por cada kilómetro a construir, equivalente a un
poco más de 4 millones de dólares en el primer caso.
7 CONCLUSIONES
1 En base a los análisis realizados y a la experiencia previa de los autores, se

determinó que el 70% de la red vial analizada, se puede catalogar como vías
de bajo volumen de tránsito, ya que estas vías mueven menos de 300 vpd, lo
que traducido a ejes equivalentes acumulados para un período de diseño de
15 años no superan los 5x105 ejes. P P
2 Para estas vías determinamos que, en relación a los valores de CBR de

subrasante. el 28.60% tienen una capacidad de soporte de buena a excelente,
el 33.91% tienen una capacidad soporte regular y el 37.48% una capacidad
resistente de mala a muy malas.
3 Las especificaciones técnicas que se estipulan contractualmente para los

proyectos de adoquinados son incompletas y muy generales, más bien son
procedimientos descriptivos de los trabajos a efectuarse, lo que influye
negativamente en el producto final. Por ejemplo las NIC-2000 no contemplan
nada sobre las características ni los limites granulométricos para el material
existente que servirá como base estabilizada con cemento, se limitan a definir
el tamaño máximo del agregado.
4 En las investigaciones que realizamos para elaborar nuestro estudio,

determinamos que los agregados con que se están elaborando los adoquines
no cumplen con las especificaciones internacionales, lo que incide en el
comportamiento de la estructura una vez sometida al tráfico, de igual manera
determinamos que estas especificaciones no están incluidas en las NIC-2000.
Adicionalmente a esta problemática, encontramos que se están fabricando
adoquines que no cumplen las normas para las dimensiones, principalmente
dentro de los limites de tolerancia en la altura especificada.
5 En visitas a los proyectos en ejecución, verificamos que no se están aplicando

técnicas recomendadas para el manejo y transporte de los adoquines al sitio
de la obra. Observamos que al descargarlos del camión los depositaban de
manera brusca en el suelo, sin estibarlos apropiadamente, ocasionando la
fractura y pérdida de aristas de los mismos. Situación que se repite al llevarlos
del punto de almacenamiento al frente de obra.
6 El método constructivo difiere en cada uno de los proyectos visitados, en uno

de ellos observamos mejoras en el proceso constructivos, en cuanto a la
conformación de la capa de arena y colocación de los adoquines, sin
embargo, también notamos que no existe un adecuado control de calidad,
tanto en los materiales y calidad de construcción. A esto se le adiciona que
muchos contratistas continúan empleando subcontratistas con pocas o casi
nulas habilidades en la construcción de este tipo de proyectos.
7 En el Tramo Santa Cruz - San Nicolás, encontramos que para el relleno de

juntas están utilizando la misma arena que se utilizó en la capa, con la
salvedad que la tamizan por la malla N° 8, sin embargo la arena de sello es
muy gruesa, no cumple con las especificaciones, lo que no garantiza el relleno
adecuado de las juntas y por consiguiente la trabazón, la que determina el
desempeño de los pavimentos de adoquín.
8 Los espesores de los adoquines, normalmente se especifican entre 60 y

80mm para el uso bajo tráfico. Los adoquines de 80mm se utilizan para
lugares con tráfico pesado, mientras que los de 60mm en áreas de tráfico
liviano, dejando los adoquines de 100mm de espesor para áreas de tráfico
muy pesado, como aeropuertos o puertos.
9 Al considerar el pavimento de adoquines como una superficie continua, su

comportamiento es prácticamente independiente de la forma geométrica de
los adoquines, aunque los que mejor transmiten las cargas y por ende
presentan menores deformaciones son aquellos que por su geometría o por la
forma de colocación no generan juntas discontinúas.
10 Comprobamos que desde el punto de vista económico es posible la reducción

del espesor de los adoquines de concreto para las condiciones de tráfico que
existen en las vías rurales de Nicaragua, lo cual implica una apreciable
reducción, cercana al 7 %, en los costos totales del proyecto.
11 Por todo lo anteriormente expuesto, afirmamos que la utilización de adoquines

con espesor de 8cm en las vías rurales de Nicaragua, es factible, siempre y
cuando se mejore el proceso de formulación de este tipo de proyecto, se
cuente con especificaciones técnicas apropiadas, se realicen los estudios e
investigaciones necesarias para la elaboración de los diseños, se utilicen
técnicas constructivas adecuadas, exista control de calidad en cuanto a los
materiales y a la ejecución de las obras.
8 RECOMENDACIONES
1 Es muy importante que en el proceso de formulación de los proyectos de

adoquinado, se den las premisas necesarias para la elaboración de estudios y
diseños completos, que respondan a las necesidades futuras.
2 Se deben desarrollar métodos de diseño acordes a las condiciones locales, de

tal manera que permita optimizar los recursos económicos, evitando
generalizar la utilización de diseños tipo receta, en zonas con diferentes
características en términos de tráfico, capacidad soporte de subrasante, clima,
etc.
3 Se deben adoptar especificaciones técnicas apropiadas para este tipo de

proyectos, por ejemplo y sin ser excluyentes, se debe especificar la
granulometría de los agregados para la fabricación de los adoquines, la
granulometría del material para la capa de arena y arena de sello.
4 Se deben aplicar las técnicas recomendadas para el manejo y transporte de

los adoquines de la fábrica al sitio de la obra y del punto de almacenamiento a
los distintos frentes de obra, lo que significará ahorros al disminuir la
fracturación y descacaramiento de los adoquines.
5 Se debe mejorar y uniformar el método constructivo a regir en los proyectos de

adoquinado, principalmente en la colocación de la capa de rodamiento, la
conformación de la capa de arena, el sellado de las juntas y la compactación,
lo que permitirá una correcta evaluación y comparación de los diferentes
proyectos.
6 Cuando se coloca una capa rígida de base, se le debe construir un drenaje a

la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como resultado que la
capacidad soporte de la arena se puede reducir debido a su fluidificación o
degradación. También se deben tener en cuenta las pendientes de la
superficie, lo que es muy importante para la rápida remoción del agua
superficial.
7 En base a la experiencia internacional, se recomienda colocar los adoquines

sobre una capa de arena, cuyo espesor varíe entre 2 y 3cm, ya que
numerosos estudios han demostrado que una capa de arena de mayor
espesor influye negativamente en la estructura, produciendo mayores
deformaciones verticales.
8 Debe existir un estricto control de calidad en todos los aspectos relacionados a

la ejecución de los proyectos de adoquinados, principalmente en la separación
de las juntas, el espesor y la granulometría de la capa de arena y la arena de
sello, así como en la construcción del confinamiento lateral.
9 Se debe emplear personal con experiencia en la construcción de pavimentos

de adoquín, a falta de esto, debe realizarse un proceso de entrenamiento y
una adecuada supervisión.
10 Se recomienda la construcción de secciones de pruebas con adoquines de

diferentes formas geométricas, para a través de un seguimiento periódico se
determine efectivamente cual es la que presenta el mejor comportamiento
estructural bajo cargas de tránsito a que están sometidas en nuestro país.
11 En el caso de las bases estabilizadas, considerando las investigaciones

realizadas, no deben construirse con espesores menores a 15cm, con el fin de
evitar que la estructura no presente tensiones mayores que las admisibles, en
tal sentido recomendamos realizar una evaluación periódica del
comportamiento de la estructura construida en el tramo Santa Cruz – San
Nicolás.
12 Deben construirse estructuras de pavimento que puedan crecer hacia arriba

en forma económica y racional, esto significa que ante un crecimiento
acelerado del tránsito, sea aprovechable la estructura existente, lo que implica
la búsqueda del equilibrio entre el aspecto técnico y el económico
BIBLIOGRAFÍA
1. . www.aabh.org.ar Manuel Navarro. A. ASOCIACION ARGENTINA DEL

HU UH
BLOQUE DE HORMIGON. Adoquines de Hormigón para exterior e interior,

ventajas y aplicaciones.
2. . www.aabh.org.ar J. Knapton – N. Nixion. ASOCIACION ARGENTINA DEL

HU UH
BLOQUE DE HORMIGON. Rehabilitación de Pavimentos utilizando

adoquines de hormigón. Córdoba Ar.
3. Normas Oficiales Mexicanas. Lamas S. A “Guía del Constructor”.

Adoquines de Concreto. NOM-C-314-1981
4. www.cma.org.za
HU CONCRETE UH MANUFACTURERS ASSOCIATION.
Concrete Block Paving. Book 1: Introduction. Second Edition 1998. South
Africa.
5. www.cma.org.za
HU CONCRETEUH MANUFACTURERS ASSOCIATION.
Concrete Block Paving. Book 2: Design Aspects. South Africa.
6. www.cma.org.za
HU CONCRETE
UH MANUFACTURERS ASSOCIATION.
Concrete Block Paving. Book 3: Specification and Installation. South Africa
First Edition 1998..
7. www.cma.org.za
HU CONCRETE
UH MANUFACTURERS ASSOCIATION.
Concrete Block Paving. Book 4: Site Management and Laying. First Edition
1997. South Africa.
8. www.euroadoquin.org. Manual de Euroadoquín. Madrid.

HU UH
9. www.acae.es Compendio de Catálogos para la construcción. Adoquines

HU UH
prefabricados de hormigón. Barcelona 1998
10. Barthou L. Jorge. Manual de Diseño. Pav. Adocretos Dpto Técnico U.C
GRAU. Dic. 1978
11. INSTITUTO CHILENO DEL CEMENTO Y DEL HORMIGÓN. Pavimentos de

Adoquines, Manual de Diseño y Construcción. Santiago 1991.
12. INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO.

Adoquines de Hormigón. Nota Técnica 4-15. Bogota, 1983.

Especificaciones para Pavimentos de Adoquines de Concreto. Nota Técnica
4 – 16 - 18. Medellín, 1986.

Fabricación de Adoquines de Concreto. Nota Técnica 4-17-238.
15. MONTEJO F., Alfonso. “Ingeniería de Pavimentos para Carreteras”.

Universidad Católica de Colombia. 1998.
16. Cantarero Z. L., Méndez T. D, et al. Caracterización de los Pavimentos de

Adoquín en Vías Rurales de Nicaragua Proyecto Integrador UNIVERSIDAD
NACIONAL DE INGENIERIA. Nicaragua 2003.
17. García G J. J., Hernández M. W. RESISTENCIA QUE DEBEN TENER LOS

ADOQUINES. Univ. de Medellín 1983.
18. Madrid M. Germán G. “Guía para el Diseño de Pavimentos de Adoquines

de concreto para tráfico vehicular”. ICPC. Medellín, Marzo 2001
19. SIECA Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras. Ultima

Actualización. Noviembre 2000
20. SIECA Manual Centroamericano de Normas para el diseño geométrico de

las Carreteras Regionales. Febrero 2001
21. MTI Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y

Puentes. NIC – 2000. Nicaragua 2001
22. Londoño N Cipriano. “Rehabilitación de Pavimentos Rígidos”. ICPC
23. ICPC “Generalidades sobre los Pavimentos”. Notas Técnicas 4 – 22 – 765.

Bogotá 1991
24. Jofré Carlos “Curso de Pavimentos de Hormigón. Adoquines y Barreras de

Hormigón. Instituto Español del Cemento y sus aplicaciones” Madrid 1998
25. Allan J. Dowson - Director de Investigación Técnica y Asesoría. Marshall

Mono. Ltd. Southowram, Halifax, Reino Unido. “Las Superficie adoquinadas
y la importancia de especificar correctamente los materiales y el detallado”
Ponencia en Tercer Taller Internacional de Pavimento con Adoquines de
Concreto. Cartagena de Indias. Colombia. Mayo 1998
26. Knapton J Dr, Algin H. Murat. Dr “Investigación sobre el comportamiento

estructural de los pavimentos de adoquines”. Ponencia en Tercer Taller
Internacional de Pavimento con Adoquines de Concreto. Cartagena de
Indias. Colombia. Mayo 1998:
27. www.reforma.com Historia del Adoquín. Grupo Reforma. Ciudad de México.

HU UH
18 de agosto 2002
28. J. Knapton “The Design of Concrete Block Roads”. Cement and concrete
Association. Technical Report 1976
29. Dirección General de Vialidad MTI Informe de Inspección. Nicaragua 2000.
30. Dirección General de Normas de Construcción y del Desarrollo Urbano. MTI

“Normas para adoquines de Concreto.. Mayo 2003
31. ICPC. Londoño N Cipriano A “Diseño de Espesores de Capas de Suelo-

Cemento” Notas Técnicas. Serie 4, Numero 3, Publicación 1005. Medellín
1990
32. Corredor M Gustavo. Universidad Santa María de Venezuela “Apuntes de

Pavimentos. Volumen I” Caracas.
33. Corredor M Gustavo. Universidad Santa María de Venezuela, Facultad de

Ingeniería “Apuntes de Pavimentos. Volumen III”, Caracas
34. Huang, Yang H. Pavement Analysis and Design. 1993
35. AEPO. S.A Ingenieros Consultores “Cálculo del daño producido por un
vehículo pesado en firmes de carreteras”. Abril 2000
36. Nociones Básicas del cálculo inverso de firmes. AEPO. S.A Ingenieros
Consultores. Área de Estudios Especiales. España Abril 2000
37. AEPO. S.A Ingenieros Consultores “Estudios de algunas combinaciones de

módulos y carga en la respuesta tensional de secciones de firmes”.España
Abril 2000
38. ICPC, Londoño N Cipriano “Funcionamiento de los Pavimentos” Notas

Técnicas. Serie 4, Numero 23, Publicación 767. Medellín 1989
39. Muray,Sandanori y Takahashi H. Instituto Tecnológico Tohoku, Sendai,

Japon. “Mediciones de la distribución de esfuerzos debajo de adoquines y
comparación con valores analíticos”. Ponencia en el Tercer Taller
Internacional de Pavimentación con Adoquines de Concreto. Cartagena de
Indias, Colombia. Mayo 10-13 de 1998
40. Crespo del Río R, Medina R y Pérez P. “Comprobación estructural de las

secciones de firme de la instrucción de carreteras 6.1 y 6.2. Madrid 2001
41. C. Jofré. Instituto Español de Cemento y sus aplicaciones “LA TÉCNICA

DEL RECICLADO DE FIRMES CON CEMENTO” 1er Simposio
Internacional sobre Estabilización de Explanadas y Reciclado in situ de
firmes con cemento Salamanca, España 2001
42. –Sprätz S. Peter. Comunicación personal. Diciembre 2000
43. Vásquez V. Luis R. “Método Empírico – Mecanicista del diseño de

Pavimentos flexibles. Colombia 2001
44. AEPO. Ingenieros Consultores “Cálculo de Leyes de Fatiga de mezclas

bituminosas”. Madrid, Mayo 2001.
45. MTI Departamento de Inventario Vial DGV. “Revista Vial 2002”. Nicaragua
46. Carl Bro Grop a/s. CISCONCO Consultores. “Informe Interino para el
establecimiento de un Sistema de Administración de Pavimentos”
Nicaragua, 1997
47. www.icpi.org INTERLOCKING CONCRETE PAVEMENT INSTITUTE.

HU UH
“Structural Design of interlocking concrete pavement for roads and parkings

lots”. // En : ICPI TECH SPEC. – N° 4 1995; p.1-8
48. Archondo-Callao. R y Méndez Douglas. “Evaluación Técnica Económica de

los caminos no pavimentados de los departamentos de Estelí, Madríz y
Nueva Segovia”. BM-MTI. Nicaragua, 2000
49. HARRIS FREDERIC R. Informe Mensual N° 7 Supervisión Estabilización de

aproximadamente 300 km de vías rurales. (Implementación con Adoquines)
Julio 2003.
50. CORASCO Ingenieros Consultores y Planificadores Estabilización de

aproximadamente 60km de vías rurales. Informes Mensuales de
Supervisión Lote N° 2 2003
51. Rico Alfonso. et al. “Pavimentos Flexibles. Problemática, Metodología de

Diseño y Tendencias”. Publicación Técnica N° 104. IMT – SCT. México
1998
ANEXO I
Caracterización de la Red vial, en términos de Vehículos Pesados
CARACTERIZACION DE LA RED VIAL BASICA EN TERMINOS DE TRAFICO PESADO
0
EE
Long CBR McBus MnBus Liv. C2 Tx-Sx Tx-Sx Cx-Rx Cx-Rx Sup. EE Vehiculos % Veh. Vehiculos % 'Veh.
NIC EST. TIPO Pkm NOMBRE DEL TRAMO Motos Autos Jeep Cmta. Bus C3 V.A V.C Otros TPDA 8.2T EE a 15 años
Km SR <15 pas. 15-30 s. 2-5 Ton 5 + Ton <= 4e >= 5e <= 4e >= 5e Rod. 8.2T Livianos Livianos Pesados Pesados
anual
NIC-1 136 C 6.0 Portezuelo - El Dancing 1 28 1,834 21,446 3,625 9,432 591 285 1,410 2,213 1,389 369 4 534 1 0 4 2 53 P 43,191 4,363 1,592,700 37,213 86% 5,978 14% 35,219,100
Factor de Equivalencia 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 1.050 0.003 0.870 1.290 1.290 2.110 1.290 1.000 1.000 1.000 1.000
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 1 1,481 7 1,208 476 5 1,126 2 0 4 2 53
NIC-1 137 C 7.0 El Dancing - La Subasta 2.2 30 1,883 20,131 3,240 8,499 612 287 2,336 2,047 1,212 321 4 489 3 1 0 1 39 P 41,103 5,010 1,828,700 34,651 84% 6,452 16% 40,438,700
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 1 2,453 6 1,054 415 5 1,031 3 1 1 1 39
NIC-1 138 C 10.0 La Subasta - Aeropuerto 2.5 30 1,227 10,378 2,600 6,588 626 309 1,834 1,446 1,030 220 3 383 4 0 2 1 61 P 26,712 3,993 1,457,500 21,727 81% 4,985 19% 32,229,700
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 1 1,926 4 896 284 3 809 5 0 2 1 61
NIC-1 101A C 12.0 Aeropuerto - Zona Franca 1.5 30 550 3,539 1,462 4,013 170 202 1,410 753 915 171 5 340 1 1 4 0 37 P 13,573 3,268 1,192,900 9,935 73% 3,638 27% 26,377,800
NIC-1 101B C 13.4 Zona Franca - La Garita 1.9 30 445 2,429 1,465 4,001 115 140 1,296 701 1,012 184 7 465 1 3 5 1 26 P 12,295 3,507 1,280,200 8,594 70% 3,700 30% 28,309,700
NIC-1 116A C 16.5 La Garita - Emp. Los Pollos 6.4 30 148 810 488 1,334 38 47 886 234 631 141 6 483 1 2 4 1 17 P 5,271 2,714 990,800 2,865 54% 2,406 46% 21,908,200
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 0 930 1 549 182 7 1,019 2 2 4 1 17
NIC-1 116B C 22.0 Emp. Los Pollos - Punta de Plancha 8.6 8 98 770 792 2,206 63 15 502 477 771 102 7 473 1 0 4 0 12 P 6,293 2,354 859,400 3,944 63% 2,348 37% 19,003,400
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 0 527 1 671 131 9 998 1 0 4 0 12
NIC-1 100 P 31.0 Punta de Plancha - Emp. San Benito 5.2 6 65 592 644 1,706 38 25 389 297 722 92 5 245 0 1 7 1 13 P 4,842 1,701 620,800 3,071 63% 1,772 37% 13,726,100
NIC-1 103 C 40.0 San Benito - Maderas 15.4 6 26 353 424 1,096 19 16 169 126 388 54 1 135 1 0 2 0 6 P 2,816 879 321,100 1,935 69% 881 31% 7,098,600
NIC-1 104 C 50.8 Maderas - Las Calabazas 30.8 9 20 362 371 982 24 14 172 122 356 51 2 157 1 0 0 0 4 P 2,638 895 326,800 1,773 67% 865 33% 7,225,700
NIC-1 106 C 95.1 Las Calabazas - La Uva - Sébaco 22.8 9 59 388 394 1,148 18 15 169 136 370 54 2 140 1 0 2 0 5 P 2,900 877 320,000 2,020 70% 880 30% 7,075,900
NIC-1 107 P 106.2 Sébaco - Emp. San Isidro 10.1 11 105 295 302 1,143 22 8 134 161 300 34 1 125 0 1 16 0 10 P 2,658 738 269,400 1,876 71% 782 29% 5,956,200
NIC-1 108 C 119.5 Emp. San Isidro - La Trinidad 10.7 15 39 232 254 819 17 12 133 108 259 25 2 88 0 1 3 0 7 P 1,999 596 217,700 1,374 69% 625 31% 4,812,300
NIC-1 109 C 129.1 La Trinidad - Santa Cruz 13.2 10 55 235 255 802 14 9 141 116 215 28 1 111 0 1 0 0 7 P 1,991 617 225,100 1,370 69% 621 31% 4,977,500
NIC-1 142 C 140.0 Santa Cruz - Estelí 11 10 85 243 243 861 15 5 177 180 203 46 1 182 0 0 0 0 11 P 2,252 819 299,100 1,452 64% 800 36% 6,613,500
NIC-1 110 C 152.1 Estelí - Condega 36.7 10 100 173 249 927 7 11 133 99 244 39 0 78 1 1 3 1 9 P 2,076 504 183,900 1,467 71% 609 29% 4,066,200
NIC-1 111 P 187.3 Condega - Shell Palacagüina 8.8 10 71 97 145 549 6 4 107 73 188 34 1 78 0 0 4 0 4 P 1,361 423 154,500 872 64% 489 36% 3,416,400
NIC-1 114 C 199.5 Shell Palacagüina - Emp. Yalagüina 12.9 10 36 79 100 305 4 3 46 36 153 20 1 63 0 1 0 0 1 P 845 294 107,500 525 62% 320 38% 2,376,700
NIC-1 112 C 207.4 Emp. Yalagüina - Somoto 10.5 5 56 68 75 305 4 9 54 35 77 39 0 28 0 0 1 1 4 P 756 209 76,200 518 238 1,683,900
Factor de Equivalencia 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.830 0.003 0.810 1.290 1.290 1.650 1.290 1.650 1.000 1.000 1.000 69% 31%
NIC-1 113 C 221.9 Somoto - El Espino 21 10 25 54 37 132 2 14 8 11 31 3 0 18 0 0 0 0 0 P 332 64 23,200 263 79% 69 21% 512,700
NIC-7 701A C 40.0 Emp. San Benito - Las Banderas 11.48 20 28 183 226 574 7 63 118 151 191 25 24 48 0 1 0 0 3 P 1,643 423 154,500 1,082 66% 561 34% 3,414,900
NIC-7 701B C 60.0 Las Banderas - Emp. Teustepe 25.04 25 25 175 217 563 6 63 110 150 168 27 24 47 0 1 0 0 2 P 1,578 392 143,200 1,050 67% 528 33% 3,166,000
NIC-7 709 C 72.9 Emp. Teustepe - Emp. Boaco 4.55 27 41 183 218 562 9 22 146 67 250 48 3 68 0 1 1 0 1 P 1,619 545 199,100 1,034 64% 585 36% 4,402,700
NIC-7 702 C 92.0 Emp. Boaco - Emp. Camoapa 18.71 20 28 130 160 407 7 12 92 78 176 28 4 53 0 1 0 0 2 P 1,178 384 140,100 744 63% 434 37% 3,096,400
NIC-7 700 P 95.0 Emp. Camoapa - Tecolostote 6.37 20 27 106 140 387 10 8 97 89 200 24 3 52 0 0 0 0 1 P 1,144 402 146,800 678 59% 466 41% 3,244,900
NIC-7 703 C 103.0 Tecolostote - Juigalpa 38.09 15 51 139 155 441 11 16 94 76 176 26 2 47 1 0 0 0 2 P 1,236 368 134,500 812 66% 424 34% 2,972,900
NIC-7 704 C 161.5 Juigalpa - Emp. Acoyapa 27.78 9 47 67 108 316 4 33 92 72 134 19 1 30 0 1 1 0 1 P 925 287 104,700 574 62% 350 38% 2,314,000
Análisis de las Características Geométricas de los Adoquines

EstacionesNic_tesistpda promedio por ctra
0
EE
anual
NIC-7 705 C 166.1 Emp. Acoyapa - Santo Tomás 12.75 18 46 89 98 303 4 31 85 91 137 16 1 30 0 0 0 0 3 P 934 280 102,200 571 61% 363 39% 2,258,000
NIC-7 706 C 170.0 Santo Tomás - Villa Sandino 12.41 11 50 54 84 318 13 19 62 70 113 10 1 19 0 0 2 1 4 P 818 212 77,500 537 66% 281 34% 1,712,700
NIC-7 710 C 210.0 Villa Sandino - La Gateada 29.06 12 18 30 39 140 1 6 55 23 82 10 1 21 0 0 1 1 3 P 428 180 65,600 234 55% 195 45% 1,449,500
NIC-7 707 C 250.0 La Gateada - Muelle de los Bueyes 31.41 12 29 23 40 113 1 4 34 14 55 9 1 16 0 0 0 0 1 P 340 123 45,000 210 62% 130 38% 993,700
NIC-7 708 C 251.5 Muelle de los Bueyes - Ciudad Rama 42 12 18 18 34 101 1 3 31 11 50 12 1 16 0 1 0 1 0 P 299 120 43,700 176 59% 122 41% 964,900
NIC-2 201 C 7.8 Km. 7 Carretera Sur - Emp. Nejapa 1.81 8 648 5,902 3,969 4,628 481 160 545 636 611 95 5 246 1 0 1 1 45 P 17,976 1,241 452,900 15,789 88% 2,187 12% 10,014,700
NIC-2 214 C 9.5 Emp. Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Regreso ) 1.72 6 250 3,175 1,875 2,084 247 81 182 275 192 36 0 117 0 0 0 1 23 P 8,537 458 167,200 7,711 90% 826 10% 3,696,400
NIC-2 209 C 12.0 Km. 10 1/2 Carretera Sur - Entrada al INCAE 4.97 13 393 3,708 2,684 3,173 379 116 291 394 423 53 6 148 0 0 1 1 26 P 11,794 749 273,300 10,453 89% 1,341 11% 6,042,200
NIC-2 200 P 20.0 Entrada al INCAE - El Crucero 10.51 12 112 1,043 640 1,193 288 93 190 162 290 31 4 162 0 0 0 0 10 P 4,220 562 205,100 3,369 80% 850 20% 4,534,000
NIC-2 202 C 27.0 El Crucero - Cuatro Esquinas 11 8 56 751 447 831 230 66 131 122 192 32 2 142 0 0 0 1 10 P 3,011 433 157,900 2,380 79% 631 21% 3,491,200
NIC-2 203 C 38.0 Cuatro Esquinas - Diriamba 4.5 4 86 824 472 960 246 97 202 132 225 31 0 137 1 0 2 0 19 P 3,435 509 185,900 2,686 78% 749 22% 4,109,000
NIC-2 204 C 42.9 Diriamba - Jinotepe 5 11 294 2,012 817 1,569 548 162 289 210 226 35 3 136 1 0 3 0 68 P 6,371 630 230,000 5,402 85% 969 15% 5,084,700
NIC-2 205 C 54.8 Jinotepe - Nandaime 20.5 5 62 198 151 388 34 5 80 78 110 23 0 132 0 0 1 0 9 P 1,273 319 116,400 839 66% 434 34% 2,573,700
NIC-2 206 P 85.5 Nandaime - Rivas 44.1 11 59 302 219 498 26 18 125 99 177 30 0 304 2 0 8 0 18 P 1,885 619 226,000 1,121 59% 763 41% 4,996,600
NIC-2 207 C 121.6 Rivas - La Virgen 11.1 12 112 300 190 371 14 14 114 71 99 18 0 265 0 0 6 2 11 P 1,584 491 179,300 1,000 63% 584 37% 3,964,400
NIC-2 208 C 123.0 La Virgen - Peñas Blancas 24.8 8 43 178 89 158 9 9 69 32 55 15 0 258 0 0 3 1 7 P 927 412 150,500 486 52% 440 48% 3,326,100
NIC-2B 215 C 10.0 Hotel Nejapa - Km. 10 1/2 Carretera Sur ( Ida ) 1.39 27 249 2,375 1,621 1,598 247 60 144 289 177 41 0 159 0 0 0 0 21 P 6,982 472 172,400 6,151 88% 831 12% 3,811,600
NIC-3 300 P 115.2 Sébaco - Quebrada Honda 12.69 10 84 302 318 954 17 9 155 147 318 45 1 79 0 0 0 0 4 P 2,434 571 208,300 1,684 69% 750 31% 4,606,100
NIC-3 317 C 117.0 Quebrada Honda - Ent. El Guayacán 2.8 7 108 289 384 1,115 22 7 239 190 361 42 0 106 0 0 1 0 4 P 2,868 715 260,900 1,925 67% 943 33% 5,769,300
NIC-3 301 C 125.0 Ent. El Guayacán - Matagalpa 11.51 5 152 497 459 1,432 20 22 241 200 375 66 2 70 0 0 6 1 10 P 3,553 721 263,100 2,582 73% 971 27% 5,816,200
NIC-3 302 C 131.1 Matagalpa - El Arenal 12 19 70 106 115 411 9 0 82 94 164 32 0 17 0 0 0 0 1 P 1,102 274 100,000 711 65% 391 35% 2,209,400
NIC-3 302 A C 146.0 El Arenal - Jinotega 19.03 11 57 105 107 381 9 0 78 117 149 26 0 16 0 0 0 0 1 P 1,046 250 91,200 660 63% 387 37% 2,016,500
NIC-3 318 C 164.0 Jinotega - Llano La Cruz 3.66 10 245 98 164 691 15 117 190 81 164 26 5 2 0 0 0 2 3 P 1805 361 131,900 1,331 74% 475 26% 2,915,000
NIC-3 303 C 167.0 Llano La Cruz - San Gabriel 10.74 11 189 88 95 449 30 97 82 64 119 23 5 1 0 0 1 0 4 P 1248 216 78,900 948 76% 300 24% 1,742,900
NIC-3 304 C 180.0 San Gabriel - San Rafael del Norte 9.67 11 78 32 35 150 14 0 37 27 27 2 0 0 0 0 0 0 0 P 401 60 22,100 309 77% 93 23% 487,500

0
EE
anual
NIC-3 305 S 187.5 San Rafael del Norte - San Sebastián de Yalí 17.17 14 24 0 15 64 0 0 15 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 137 23 8,300 103 75% 34 25% 183,500
NIC-3 306 S 207.0 San Sebastián de Yalí - El Tule 11.31 2 13 0 11 53 0 0 16 6 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 110 26 9,600 76 69% 34 31% 210,200
NIC-3 307 S 218.0 El Tule - Condega 28.37 10 32 3 24 77 0 0 19 5 20 4 0 1 0 0 1 0 3 NP 188 43 15,900 136 72% 52 28% 349,700
NIC-5 903 C 134.2 Matagalpa - Emp. San Francisco 5.33 13 142 106 231 734 4 27 154 71 188 24 1 14 0 0 1 1 3 P 1,702 358 130,600 1,244 73% 457 27% 2,886,200
NIC-5 511 C 150.0 Santa Emilia - El Tuma 18.54 28 65 17 72 223 1 2 66 34 83 6 0 2 0 0 1 0 2 P 572 148 53,900 379 66% 194 34% 1,191,300
NIC-5 502 C 173.2 El Tuma - La Dalia 10.66 15 43 15 55 156 6 3 43 24 82 21 0 2 0 0 2 1 2 P 455 139 50,900 278 61% 177 39% 1,124,000
NIC-5 503 S 178.0 La Dalia - Emp. Cerro Verde 8.5 6 27 4 42 151 0 12 44 14 63 1 0 0 0 0 2 0 4 NP 362 105 38,300 236 65% 126 35% 844,900
NIC-5 504 S 197.0 Emp. Cerro Verde - El Comején 25.85 4 8 1 13 45 0 2 28 6 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 118 40 14,600 69 58% 49 42% 320,800
NIC-5 507 S 210.0 El Comején - Waslala 32.6 6 12 0 13 31 6 2 22 15 10 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 112 31 11,300 64 57% 48 43% 248,200
NIC-5 508 S 243.0 Waslala - Zinica 17.68 4 12 3 8 25 2 3 35 9 10 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 109 44 16,200 52 48% 57 52% 356,500
NIC-5 509 S 265.0 Zinica - El Naranjo 21.5 4 2 0 4 7 0 1 12 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 15 5,400 14 39% 22 61% 119,400
NIC-5 510 S 295.0 El Naranjo - Emp. El Hormiguero 53.6 4 0 0 1 5 0 3 8 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 11 4,100 9 37% 16 63% 89,000
NIC-5 512 S 330.0 Emp. El Hormiguero - Siuna 14.84 4 11 1 4 14 0 7 9 6 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 12 4,400 37 66% 19 34% 95,900
NIC-4 423 C 6.2 Rotonda Centroamérica - Rotonda Jean P. Genie 1.08 12 1,639 14,378 7,743 7,527 1,475 202 1,432 1,430 504 69 3 162 0 0 1 0 23 P 36,588 2,210 806,800 32,965 90% 3,623 10% 17,840,900
NIC-4 424 C 7.8 Rotonda Jean P. Genie - 1ra. Ent. Las Colinas 1.27 20 1,490 13,465 8,368 8,007 1,399 202 1,198 1,503 625 171 66 152 0 0 1 0 20 P 36,667 2,243 818,700 32,931 90% 3,736 10% 18,102,300
NIC-4 425 C 8.7 1ra. Ent. Las Colinas - Ent. a la UNICA 2.26 20 1,105 12,125 7,330 7,581 1,642 222 1,247 1,510 593 161 18 218 0 0 1 2 52 P 33,807 2,382 869,500 30,005 89% 3,802 11% 19,227,400
NIC-4 402 C 10.6 Ent. a la UNICA - Ent. a Esquipulas 1.24 20 1,007 9,312 4,336 6,599 1,473 209 1,426 1,416 665 138 18 224 0 0 0 2 30 P 26,855 2,566 936,500 22,935 85% 3,920 15% 20,707,800
NIC-4 400 P 14 Ent. a Esquipulas - Emp. Ticuantepe 2.7 20 822 6,404 2,769 5,004 1,271 192 1,062 1,099 530 185 0 228 0 0 1 2 21 P 19,590 2,160 788,500 16,462 84% 3,128 16% 17,435,000
NIC-4 403 C 25.5 Emp. Ticuantepe - Masaya 14.6 15 440 3,937 1,677 3,111 776 183 692 644 266 75 0 190 0 1 0 0 16 P 12,008 1,384 505,400 10,124 84% 1,884 16% 11,174,500
NIC-4 401 C 32 Masaya - Granada 17.92 15 279 1,846 623 1,771 245 122 307 346 250 32 4 59 1 1 2 0 25 P 5,913 679 247,700 4,885 83% 1,028 17% 5,476,600
NIC-4 404 C 48.8 Granada - Emp. Guanacaste 11.17 10 253 807 355 981 58 8 212 185 190 24 0 25 0 0 2 0 39 P 3,139 466 170,300 2,462 78% 677 22% 3,764,900
NIC-4 405 P 65 Emp. Guanacaste - Emp. Nandaime 9.26 13 109 479 287 720 102 27 303 195 226 32 1 167 0 0 1 0 17 P 2,665 871 317,900 1,723 65% 941 35% 7,029,300
NIC-21B 2103 S 155 Emp. Cuatro Esquinas - Matiguás 22.47 12 30 51 102 231 2 0 70 83 159 31 0 29 0 0 1 0 1 P 791 255 93,000 417 53% 374 47% 2,056,100
NIC-21B 2104 S 172 Matiguás - Río Blanco 35.26 12 25 35 68 189 2 0 67 70 149 25 0 21 0 1 1 0 0 P 654 229 83,500 320 49% 334 51% 1,846,500
NIC-21B 906 S 209 Río Blanco - Wanawana 6.2 12 20 23 63 141 0 0 53 39 145 26 0 5 0 1 0 0 0 NP 515 196 71,600 247 48% 268 52% 1,581,300
NIC-21B 2105 S 240 Wanawana - Mulukuku 41.54 7 10 13 41 90 0 0 38 34 96 22 0 4 0 1 0 0 0 NP 349 139 50,600 154 44% 195 56% 1,118,700
NIC-21B 2106 S 290 Mulukuku - Siuna 69.36 9 4 1 6 21 0 0 19 10 35 14 0 6 0 0 0 0 0 NP 114 63 23,100 31 28% 83 72% 510,700
NIC-21B 2115 S 335 Siuna - Emp. Alamikamba 38.62 9 10 6 10 34 1 12 9 24 20 16 0 3 0 0 0 0 0 NP 144 43 15,800 73 50% 71 50% 348,000

0
EE
anual
NIC-21B 2107 S 370.2 Emp. Alamikamba - Rosita 30.99 9 3 2 3 14 0 8 9 3 16 8 0 4 0 0 0 0 0 NP 71 33 12,100 31 43% 40 57% 267,300
NIC-21B 2109 S 391 Rosita - Wawa 15.54 9 3 2 3 9 0 5 6 7 8 11 0 8 0 0 0 0 1 NP 64 33 12,100 23 35% 42 65% 266,300
NIC-21B 2110 S 485.0 Wawa - Emp. Waspam 105.99 9 0 1 5 17 0 0 5 2 5 12 0 3 0 0 0 0 0 NP 50 24 8,700 22 45% 27 55% 190,400
Factor de Equivalencia 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.003 0.750 0.003 0.850 1.000 1.000 1.150 1.250 2.000 1.000 1.000 1.000 0
NIC-21B 2111 S 512.0 Emp. Waspam - Pto. Cabezas 22.36 9 1 3 7 30 0 0 8 2 12 16 1 4 0 0 0 0 0 NP 84 38 14,000 41 49% 43 51% 307,600
NIC-24A 2404 C 145.0 Corinto - Chinandega 20.6 7 92 656 285 802 180 8 117 140 143 132 0 417 0 13 26 0 37 P 3,048 849 310,100 2,024 66% 1,025 34% 6,856,100
NIC-26 2601 C 116.2 Telica - Malpaisillo 23.8 10 78 80 122 398 14 16 103 58 141 13 0 67 0 1 13 0 18 P 1,122 315 114,900 708 63% 413 37% 2,539,400
NIC-26 2603 P 126.3 Malpaisillo - Los Zarzales 27.69 15 55 44 74 259 7 4 82 38 91 13 0 43 0 0 13 0 18 P 742 231 84,400 443 60% 300 40% 1,866,000
NIC-26 2602 C 194.0 Los Zarzales - San Isidro 45.59 10 33 37 54 265 2 4 56 33 104 19 0 46 0 0 9 0 7 P 671 215 78,600 396 59% 274 41% 1,737,100
NIC-28 2802 C 7.5 Las Piedrecitas - La Completa 4.32 294 1,965 586 1,300 316 59 758 348 302 81 15 262 0 0 4 0 26 P 6,316 1,312 478,900 4,521 72% 1,794 28% 10,588,200
NIC-28 2810 C 11.2 La Completa - Ent. a Ciudad Sandino 2.02 568 4,025 1,049 2,579 473 103 1,160 702 504 144 7 583 0 0 6 0 42 P 11,946 2,271 828,900 8,797 74% 3,149 26% 18,330,000
NIC-28 2811 C 13.1 Ent. a Ciudad Sandino - Los Brasiles 3.23 190 1,641 774 1,868 339 128 359 439 405 95 0 1,093 0 0 15 2 52 P 7,400 2,116 772,500 4,940 67% 2,460 33% 17,081,900
Ejes equivalentes diarios 0 0 0 0 0 0 269 1 425 94 0 1,257 0 0 15 2 52
NIC-28 2800 P 20.5 Los Brasiles - Nagarote 25.29 75 709 473 1,194 258 18 257 212 276 41 3 419 0 3 4 0 14 P 3,955 1,031 376,500 2,727 69% 1,228 31% 8,324,300
NIC-28 2803 C 52.0 Nagarote - La Paz Centro 15.1 34 497 375 901 195 20 185 181 247 39 9 494 0 5 12 0 29 P 3,225 1,065 388,800 2,023 63% 1,202 37% 8,596,300
NIC-28 2801 C 58.3 La Paz Centro - Emp. Izapa 10.6 37 477 350 914 188 23 179 162 282 50 6 503 1 4 8 0 28 P 3,210 992 362,100 1,988 62% 1,222 38% 8,006,900
NIC-12 1202 C 78.0 Emp. Izapa - León 24.79 50 642 468 1,061 215 18 262 176 310 44 2 448 1 3 6 0 16 P 3,722 970 354,100 2,454 66% 1,268 34% 7,829,200
NIC-12 1203 C 95.5 León - Telica 10.83 30 299 741 618 1,561 266 43 462 235 427 56 2 459 0 3 30 1 54 P 5,258 1,258 459,100 3,528 67% 1,730 33% 10,150,300
NIC-12 1211 C 103.2 Telica - Emp. Quezalguaque 3.38 20 169 514 430 1,117 241 22 329 189 392 73 4 471 0 4 34 1 37 P 4,028 1,180 430,700 2,493 62% 1,535 38% 9,523,700
NIC-12 1204 C 112.0 Emp. Quezalguaque - Emp. Chichigalpa 14.94 30 133 486 396 993 237 14 248 171 371 79 4 476 1 4 41 2 49 P 3,705 1,150 419,700 2,260 61% 1,445 39% 9,279,000
NIC-12 1205 P 126.8 Emp. Chichigalpa - Chinandega 11.15 23 274 707 475 1,298 326 46 281 226 353 66 3 490 1 4 18 1 34 P 4,603 1,119 408,500 3,127 68% 1,477 32% 9,031,400
NIC-12 1206 C 137.5 Chinandega - El Viejo 4.35 15 388 1183 548 1544 330 11 459 200 182 72 0 83 0 5 28 0 92 P 5126 699 255,200 4,005 78% 1,121 22% 5,642,300
NIC-12 1212 C 149.7 El Viejo - Tom Valle 28.76 10 88 77 132 429 9 4 120 54 130 38 27 30 0 0 20 0 51 P 1208 337 122,900 738 61% 470 39% 2,716,800
NIC-12 1208 C 165.0 Tom Valle - El Congo 9.97 14 24 14 49 165 2 3 54 24 42 3 0 2 0 0 2 0 16 P 401 85 31,200 258 64% 143 36% 689,100
NIC-12 1216 C 193.0 El Congo - Emp. Potosí 16.02 8 10 0 17 53 2 0 23 9 6 3 0 0 0 0 2 0 11 NP 137 34 12,500 82 60% 55 40% 275,800
NIC-12 1231 S 198.0 Emp. Potosí - Potosí 14.86 4 9 0 7 41 3 0 20 5 7 2 0 0 0 0 1 0 3 NP 99 23 8,400 61 61% 38 39% 183,700
NIC-24 2400 P 149.5 Chinandega - Ranchería 18.9 14 61 91 111 350 54 7 97 60 101 15 0 260 0 1 16 4 29 P 1,255 507 185,200 673 54% 582 46% 4,094,700

0
EE
anual
NIC-24 2401 C 162.0 Ranchería - Villa 15 de Julio 20.11 12 43 74 88 301 35 11 101 46 116 24 0 251 0 0 17 0 21 P 1,130 511 186,600 552 49% 578 51% 4,125,700
NIC-24 2402 C 167.0 Villa 15 de Julio - Emp. Villanueva 17.99 14 26 65 71 243 39 8 100 43 105 25 0 253 0 0 13 0 14 P 1,005 491 179,400 452 45% 553 55% 3,965,900
NIC-24 2406 C 194.5 Emp. Villanueva - Somotillo 11.9 7 38 64 65 242 39 8 104 39 111 26 0 277 0 0 2 0 3 P 1,020 507 185,200 456 45% 564 55% 4,094,700
NIC-24 2403 C 204.0 Somotillo - Guasaule 5.7 12 32 470 68 238 55 11 89 52 93 22 1 286 0 1 6 0 2 P 1,424 492 179,700 873 61% 551 39% 3,972,800
NIC-15 1501 C 223.5 Yalagüina - Ocotal 19.2 2 58 93 103 390 5 5 63 50 183 22 1 60 0 0 0 0 2 P 1,035 332 121,300 653 63% 382 37% 2,681,500
NIC-15 1502 C 230.6 Ocotal - Las Manos 24.37 2 45 47 71 312 2 5 28 27 81 39 0 75 0 0 3 2 6 P 743 275 100,400 482 65% 262 35% 2,218,700
NIC-1B 102 C 15.0 La Garita - Tipitapa 7.8 310 1,596 308 1,098 115 229 767 346 332 39 0 65 0 0 0 2 15 P 5,222 991 361,700 3,655 70% 1,567 30% 7,998,400
NIC-1B 115 C 23.5 Tipitapa - Punta de Plancha 8.4 77 311 69 246 42 224 61 63 98 1 0 4 0 0 4 1 15 P 1,218 156 56,900 970 80% 248 20% 1,257,600
NIC-1C 105A C 79.5 Las Calabazas - Ciudad Dario 8 27 45 36 162 2 0 114 37 53 4 0 2 0 0 0 0 0 P 481 136 49,900 272 56% 210 44% 1,101,700
NIC-1C 105B C 23.5 Ciudad Dario - La Uva 2.8 86 184 78 386 4 1 128 84 97 2 0 3 0 0 0 0 0 P 1,053 184 67,300 739 70% 314 30% 1,486,100
NIC-8 801 C 41.5 Emp. Las Conchitas - El Salto 19.43 15 28 180 81 270 9 23 69 50 125 10 0 96 0 0 0 0 5 P 945 283 103,200 592 63% 354 37% 2,281,600
NIC-8 802 C 45.5 El Salto - San Rafael del Sur 1.94 13 58 243 117 375 8 25 81 72 128 15 0 143 0 0 0 0 1 P 1265 350 127,700 826 65% 439 35% 2,823,500
NIC-8 803 C 49.0 San Rafael del Sur - Inter Nic-10 7.93 10 30 120 75 298 8 30 94 58 72 27 0 57 0 1 2 0 3 P 875 231 84,300 561 64% 314 36% 1,862,500
NIC-8 804 C 56.0 Inter Nic-10 - Emp. Masachapa 3.56 12 38 118 159 311 22 32 103 70 27 9 0 2 0 0 0 0 2 P 893 115 41,900 679 76% 214 24% 925,400
NIC-8 805 C Emp. Masachapa - Pochomil 2.04 10 22 76 127 186 11 30 98 35 16 9 0 2 0 0 0 0 1 P 611 99 36,300 451 74% 160 26% 801,100
NIC-9 901 C 78.3 Emp. Boaco - Boaco 14.46 5 58 210 140 395 9 1 108 95 120 37 0 23 0 0 0 2 2 P 1201 251 91,500 813 68% 387 32% 2,023,300
NIC-9 902 P 109.8 Boaco - El Portón 26.33 12 20 49 48 179 4 0 49 40 80 17 0 15 0 0 0 0 1 P 502 140 51,000 300 60% 202 40% 1,127,200
NIC-9 905 C 116.0 El Portón - Muy Muy 25.12 12 18 32 44 131 2 0 37 27 116 13 0 19 0 0 0 0 0 P 439 162 59,100 227 52% 212 48% 1,304,800
NIC-9 904 C 150.0 Cuatro Esquinas (Muy Muy) - San Ramón 40.97 8 21 7 31 94 1 1 36 17 27 4 0 6 0 1 0 0 0 P 247 62 22,800 156 63% 91 37% 502,900
NIC-10 1001 C 35.0 Emp. Santa Rita - Emp. Villa El Carmen 10.6 14 78 250 136 260 22 2 59 65 45 3 0 34 0 0 3 0 2 A 959 130 47,400 748 78% 211 22% 1,047,300
NIC-10 1006 C 54.0 Emp. Villa El Carmen - Inter Nic-8 21.1 4 49 197 116 208 23 2 57 50 39 3 0 34 0 0 2 0 1 A 780 122 44,500 594 76% 186 24% 983,500
NIC-11A 1100 P 38.0 Emp. Coyotepe - Emp. Zambrano 17.76 18 74 563 205 652 113 6 143 162 238 42 0 239 1 0 6 0 11 P 2453 644 235,000 1,612 66% 841 34% 5,196,100
NIC-11A 1101 C 46.1 Emp. Zambrano - Tipitapa 5.44 11 165 824 327 1102 25 8 195 227 278 56 4 238 0 1 12 0 29 P 3492 761 277,700 2,451 70% 1,041 30% 6,139,000
NIC-11B 1103 C 32.7 Emp. Las Flores - Ent. Monimbó 2.99 9 262 2714 432 1423 275 43 436 283 308 48 0 204 1 0 0 0 28 P 6456 902 329,200 5,148 80% 1,309 20% 7,277,700
NIC-11B 1107 C 39.9 Ent. Monimbó - Emp. Catarina 5.01 6 315 1889 632 1910 320 27 537 357 300 48 0 210 1 0 0 0 15 P 6560 964 352,100 5,092 78% 1,468 22% 7,784,200
NIC-11B 1801 C 40.8 Emp. Catarina - Emp. El Guanacaste 9.4 10 167 562 338 915 89 24 273 191 210 34 0 194 1 0 0 0 20 P 3017 662 241,800 2,094 69% 923 31% 5,346,600

0
EE
anual
NIC-13A 1301 S 141.0 Emp. La Corona - San José de la Vega 15.57 10 0 3 8 11 0 0 8 9 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 50 15 5,700 22 44% 28 56% 124,200
NIC-13B 1302 S 210.0 Río Blanco - Bocana de Paiwas 21.94 6 14 27 19 53 0 4 5 16 45 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 183 42 15,400 117 64% 66 36% 340,400
NIC-13C 1303 S 250.0 Emp. Copalar - San Pedro del Norte 64.95 6 11 8 22 52 0 0 15 9 54 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 174 59 21,800 93 54% 81 46% 480,100
NIC-14 1401 C 95.0 León - Poneloya - Las Peñitas 21.3 7 21 84 76 172 8 0 26 18 16 23 0 1 0 0 6 0 7 P 457 71 25,900 360 79% 97 21% 571,000
NIC-16 1601 C 127.0 La Virgen - San Juan del Sur 18.3 4 95 235 120 297 4 4 53 58 49 4 0 5 0 0 1 0 15 P 940 107 39,200 755 80% 185 20% 865,100
NIC-17 1701 C 95.0 Emp. Camoapa - Camoapa 21.2 18 19 52 27 118 4 10 20 40 46 3 1 3 0 0 0 0 1 P 343 63 22,900 230 67% 113 33% 504,500
NIC-17 1702 C 117.0 Camoapa - Rancho Rojo 4.42 18 51 161 72 223 0 0 28 55 78 4 1 0 0 0 1 0 1 NP 675 95 34,600 507 75% 169 25% 764,900
NIC-17 1706 S 125.0 Rancho Rojo - La Calamidad 20 18 16 1 19 89 0 0 28 21 53 2 0 0 0 0 1 0 30 NP 257 98 35,800 124 48% 133 52% 789,800
NIC-17 3101 S 147.0 La Calamidad - Masigüe 13.33 18 8 0 6 18 0 0 9 8 26 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 75 29 10,600 32 42% 43 58% 233,000
NIC-17 1703 S 170.0 Masigüe - La Embajada - Villa Siquia 55.5 18 7 0 4 17 0 3 8 10 32 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 81 33 12,200 31 39% 50 61% 267,700
NIC-18A 1803 C 39.0 Cuatro Esquinas - San Marcos 5 9 69 568 322 668 147 51 151 107 168 20 0 23 0 0 0 0 9 P 2302 312 113,900 1,824 79% 478 21% 2,516,700
NIC-18A 1802 C 46.0 San Marcos - Masatepe 7.2 9 234 827 388 1113 260 61 190 223 237 25 0 31 0 0 1 0 13 P 3602 420 153,200 2,882 80% 720 20% 3,387,600
NIC-18A 1804 C 54.5 Masatepe - Catarina 7.84 12 274 1043 375 1322 276 5 403 239 232 28 0 35 0 0 1 0 6 P 4239 575 210,100 3,295 78% 944 22% 4,644,900
NIC-18B 1805 C 54.7 Diriamba - La Boquita 29.2 14 21 47 42 102 46 0 41 17 41 0 0 1 0 0 0 0 2 P 361 70 25,700 257 71% 103 29% 566,600
NIC-19A 1906 C 150.0 Santa Rita - San Dionisio 15.57 6 21 2 15 47 0 1 26 13 14 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 139 31 11,300 87 62% 52 38% 249,300
NIC-19A 1902 S 170.0 San Dionisio - Esquipulas 14.7 6 22 2 7 28 0 1 15 10 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 21 7,700 60 62% 36 38% 169,900
NIC-19B 1901 S 115.0 Emp. San Luis - Camoapa 21.68 6 39 51 36 154 1 0 25 33 19 2 0 0 0 0 0 0 19 NP 379 56 20,600 281 74% 98 26% 453,600
NIC-19B 1904 S 128.0 Camoapa - Comalapa 12.57 6 4 4 12 47 0 0 6 13 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 6 2,400 69 77% 21 23% 51,700
NIC-19B 720 S 140.0 Comalapa - Santa Rosa 14.76 6 17 5 13 53 0 0 9 9 8 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 113 14 5,200 87 77% 26 23% 114,900
NIC-20 2003 S 15.0 Zona Franca - Sabana Grande 4.03 5 33 29 25 144 3 0 32 41 27 2 0 2 0 0 1 0 24 NP 364 76 27,800 236 65% 128 35% 612,700
NIC-20 2004A S 19.4 Sabana Grande - Molino MECO 9.12 5 38 33 13 97 0 0 7 16 76 34 0 13 0 0 5 0 39 NP 374 164 59,800 183 49% 191 51% 1,321,900
NIC-20 2004B S 20.0 Molino MECO - Emp. El Portillo 8.68 5 48 29 24 95 0 0 0 29 97 180 0 10 3 0 3 1 27 NP 546 309 112,700 196 36% 350 64% 2,490,500
NIC-20 141 S 25.1 Emp. El Portillo - PROINCO 1.95 5 48 29 24 95 0 0 0 29 97 180 0 10 3 0 3 1 27 P 546 309 112,700 196 36% 350 64% 2,490,500
NIC-20 2013 C 26.0 PROINCO - Valle Gothel 3.22 5 55 110 51 180 3 0 4 74 195 135 0 30 0 1 1 0 22 P 863 364 133,000 400 46% 463 54% 2,939,800
NIC-20 2012 C 31.0 Valle Gothel - Inter. Nic-4 3.81 5 77 667 407 646 43 24 157 130 174 101 0 92 0 0 1 2 6 P 2,527 483 176,400 1,863 74% 664 26% 3,899,100
NIC-20B 2011 C 16.5 Inter Nic-4 - Emp. Ticuantepe 3.75 27 343 1877 751 1668 706 32 323 343 170 13 0 4 1 0 0 2 14 P 6,249 424 154,700 5,378 86% 871 14% 3,419,200

0
EE
anual
NIC-20B 1104 C 20.2 Emp. Ticuantepe - La Concepción 13.91 26 242 770 349 1041 780 5 157 175 101 3 0 3 0 0 0 0 8 P 3,632 217 79,300 3,187 88% 445 12% 1,752,000
NIC-20B 2002 C 33.0 La Concepción - San Marcos 5.09 25 144 667 283 777 510 2 84 164 147 6 0 1 0 0 0 2 20 P 2,810 219 80,100 2,384 85% 426 15% 1,769,500
NIC-20B 2001 C 41.2 San Marcos - Jinotepe 6.6 27 223 1089 408 1090 749 11 95 181 130 15 0 13 0 0 0 0 19 P 4,023 231 84,500 3,570 89% 453 11% 1,868,500
NIC-20C 218 S 53.0 Emp. Santa Teresa - Santa Teresa 2 10 144 423 127 355 409 5 53 73 31 3 0 3 0 0 0 0 2 P 1628 74 27,200 1,463 90% 164 10% 600,800
NIC-20C 216 S 62.0 Santa Teresa - La Conquista 9.92 10 32 61 22 74 16 0 10 7 10 1 0 1 0 0 0 0 4 P 239 22 8,000 206 86% 33 14% 176,600
NIC-21A 2101 S 98.0 Puertas Viejas - Esquipulas 36.19 9 13 2 5 32 1 0 20 6 14 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 93 27 10,100 53 57% 40 43% 221,200
NIC-21A 2102 S 127.0 Esquipulas - Emp. Cuatro Esquinas 29.6 9 13 3 12 31 0 4 9 11 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 13 4,700 63 70% 27 30% 102,800
NIC-22 2201 C 68.7 Emp. La Paz Centro - Emp. Planta Geotérmica 10.77 16 2 29 83 1 12 26 23 19 2 0 2 0 0 13 0 20 NP 249 73 26,800 143 58% 106 42% 592,000
NIC-22 2202 C 83.0 Emp. Planta Geotérmica - Malpaisillo 28.51 8 2 8 22 0 0 2 6 7 0 0 0 0 0 9 0 0 NP 63 17 6,200 40 62% 24 38% 135,300
NIC-22B 2607 S 126.2 Emp. Mina El Limón - Mina El Limón 25 3 24 119 2 2 17 16 13 0 0 6 0 0 1 0 2 NP 231 34 12,500 176 76% 55 24% 276,300
NIC-23A 2301 C 178.7 Santo Tomás - San Pedro de Lóvago 8.3 7 57 28 38 112 0 17 5 69 39 3 0 2 0 0 0 0 0 NP 368 41 15,200 251 68% 117 32% 334,200
NIC-23A 2301B C 190.0 San Pedro de Lóvago - La Libertad 15.86 7 27 5 12 68 0 0 2 49 12 3 0 1 0 0 0 0 0 NP 178 16 5,900 111 62% 67 38% 129,700
NIC-23B 2302 S 175.0 La Libertad - Santo Domingo 12.64 10 7 0 12 58 1 0 22 6 44 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 150 54 19,900 78 52% 72 48% 438,000
NIC-23B 2309 S 206.2 Santo Domingo - El Ayote - La Cusuca 44.33 3 7 0 17 44 0 0 14 3 47 4 0 0 0 0 0 1 0 NP 136 55 20,300 68 50% 69 50% 447,600
NIC-25 2501 C 166.1 Emp. Lóvago - Acoyapa 4.6 5 48 327 62 234 5 9 65 77 106 5 1 7 0 0 0 0 0 P 947 153 56,100 685 72% 261 28% 1,239,000
NIC-25 716 S 210.0 Acoyapa - Emp. Pájaro Negro 57.15 20 22 27 103 0 10 30 46 65 3 0 5 0 0 0 0 2 NP 332 88 32,000 182 55% 150 45% 707,500
NIC-25 717 S 230.0 Emp. Pájaro Negro - Emp. San Miguelito 18.05 8 0 7 32 0 0 25 11 35 1 0 3 0 0 1 0 1 NP 124 54 19,600 48 39% 76 61% 433,000
NIC-25 2502 S 260.0 Emp. San Miguelito - San Carlos 46.34 13 1 13 37 1 9 26 12 31 1 0 2 0 0 0 0 0 NP 146 49 17,900 74 51% 72 49% 395,000
NIC-27 2701 C 50.0 Emp.a Zambrano - Tisma 13.05 42 29 33 146 14 0 21 19 30 2 2 0 0 0 6 1 6 NP 351 58 21,300 264 75% 87 25% 469,500
NIC-27 2702 S 67.0 Tisma - Masaya 14.68 16 1 6 27 0 0 17 3 3 0 0 0 0 0 2 0 7 NP 83 24 8,900 51 61% 32 39% 196,300
NIC-29 2901 C 230.7 Ocotal - San Fernando 22.8 12 53 10 62 208 1 0 53 32 45 39 0 15 0 0 0 0 0 NP 519 134 49,100 335 65% 184 35% 1,083,900
NIC-29 2902 C 255.0 San Fernando-Santa Clara 8.8 11 41 1 54 163 0 0 43 30 48 14 0 6 0 0 0 0 1 NP 402 95 34,800 259 65% 142 35% 768,600
NIC-29 2903 C 264.3 Santa Clara - Jalapa 33.74 11 18 0 22 88 0 0 20 19 29 12 0 3 0 0 1 0 1 NP 213 57 21,000 128 60% 85 40% 463,700
NIC-29 128 S 300.0 Jalapa - Teotecacinte 16.1 11 74 0 23 118 1 0 26 20 54 23 0 1 0 0 11 0 6 NP 358 107 39,200 217 60% 142 40% 864,700
NIC-30 2108 S 12.0 Rosita - Bonanza 32.12 2 10 1 2 23 1 7 5 3 8 9 0 0 0 0 0 0 0 NP 70 20 7,300 45 64% 25 36% 161,100
NIC-31 3103 S 120.0 El Portón - Emp. La Corona 14.7 7 17 1 15 45 0 0 13 9 17 2 0 1 0 0 0 0 3 NP 123 32 11,600 77 63% 46 37% 255,300

0
EE
anual
NIC-31 3102 S 135.0 Emp. La Corona - Masigue 17.91 7 1 0 2 6 0 3 0 3 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 10 3,600 11 43% 15 57% 78,200
NIC-32 3211 S 160.0 La Sirena - Emp. El Regadio 5.63 6 21 3 13 60 0 0 16 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 125 18 6,800 97 77% 28 23% 148,700
NIC-32 3206 S 165.0 Sta.Pancha - El Regadio 7.49 9 7 0 2 25 0 0 5 1 1 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 48 11 4,037 35 73% 13 27% 89,300
NIC-32 3205 S 169.5 Emp. El Regadio - Emp. La Fraternidad 5.66 6 12 2 11 34 0 0 12 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 15 5,600 59 74% 21 26% 122,500
NIC-32 3207 S 170.0 Regadio - San Juan de Limay 7.49 6 3 4 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 0 0 16 100% 0 0% 0
NIC-32 3201 S 219.4 Somotillo - Santo Tomas del Norte 18.59 6 26 13 10 69 4 17 29 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 185 27 9,700 137 74% 48 26% 214,400
NIC-32 3202 S 228.0 Santo Tomas del Norte - Cinco Pinos 11.51 6 23 2 12 48 0 0 21 15 24 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 147 39 14,300 84 57% 63 43% 315,700
NIC-32 3203 S 242.0 Cinco Pinos - San Francisco del Norte 16.06 6 9 0 3 24 0 0 4 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 27 9,900 36 53% 32 47% 218,100
NIC-32 3204 S 260.0 San Francisco del Norte - San Juan de Limay 22.62 17 4 0 3 18 0 0 4 1 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 39 10 3,700 26 65% 14 35% 81,100
NIC-32B 7801 S 198.0 NIC-24 km 194 - Palo Grande 21.15 7 10 8 4 22 0 4 4 2 6 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 62 9 3,500 48 78% 14 22% 76,200
NIC-33 904 A C 137.0 Emp. San Ramón - San Ramón 152 44 141 452 2 5 134 43 69 5 0 8 0 0 0 0 2 P 1,060 177 64,600 797 75% 263 25% 1,428,600
NIC-33 3301 S 150.0 San Ramón - Empalme El Jobo 30.96 3 5 1 9 27 0 0 20 3 13 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 26 9,400 42 54% 36 46% 207,500
NIC-33 3302 S 180.0 Emp. El Jobo - Matiguás 21.74 3 4 2 13 29 0 3 14 7 18 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 91 27 9,900 51 56% 40 44% 218,000
NIC-34 3405 S 53.0 San Cayetano - Los Gutierrez Norte 7.25 16 8 2 1 18 0 0 0 1 33 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 64 31 11,200 28 43% 37 57% 247,600
NIC-34 3406 S 61.0 Los Gutierrez Norte - Inter. Nic - 8 5.33 17 16 29 38 143 0 33 11 8 274 11 0 9 0 0 2 0 2 NP 576 265 96,900 260 45% 316 55% 2,141,700
NIC-34 3403 S 64.0 Barrio El 45 - San Pablo 2.25 17 36 50 29 183 3 21 31 26 96 7 0 5 0 0 3 0 5 NP 494 126 46,000 321 65% 173 35% 1,015,800
NIC-34 3402 S 70.0 San Pablo - Los Baltodanos 8.3 16 8 6 8 26 0 0 25 4 17 0 0 0 0 0 1 0 2 NP 96 36 13,300 48 49% 49 51% 292,300
NIC-34 3401 S 76.0 Los Baltodanos - La Trinidad 8.55 18 15 4 4 32 0 2 0 3 13 4 0 0 0 0 7 0 12 NP 95 33 12,100 57 60% 38 40% 266,200
NIC-34 3404 S 100.0 La Trinidad - Rio Escalante 36.04 17 5 1 3 5 0 5 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 5 NP 28 8 3,100 18 65% 10 35% 68,000
NIC-34 7201 S 115.7 Rivas - La Chocolata - Sn Juan del S 27.03 17 122 39 33 82 0 10 6 11 14 0 0 0 0 0 5 0 159 NP 480 180 65,700 286 59% 195 41% 1,451,100
NIC-34 6202 S 159.0 Las Salinas - Tola 28.3 9 51 5 14 55 0 0 12 8 5 32 0 1 0 0 4 4 1 NP 193 55 20,300 126 65% 67 35% 447,400
NIC-34 6201 S 178.0 Tola - Rivas 13.7 9 288 1032 76 311 4 0 63 33 44 6 0 4 0 0 7 0 17 P 1884 120 43,700 1,709 91% 174 9% 965,400
NIC-35 3505 S 150.0 Estelí - La Estanzuela 5.64 3 12 0 6 21 0 0 3 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 47 6 2,200 39 83% 8 17% 47,900
NIC-35 3502 S 153.7 Esteli - Emp. Chilamatillo (Puertas Azules) 13.11 3 11 1 8 67 0 0 7 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 99 9 3,200 87 88% 12 12% 69,400
NIC-35 3504 S 157.0 La Estanzuela - San Nicolas 10.81 3 4 0 1 7 0 0 3 1 3 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 21 7 2,500 12 57% 9 43% 55,000
NIC-35 3507 S 164.2 Emp. Chilamatillo - Escuela Miraflores 14.79 3 7 1 4 45 0 0 7 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 8 3,000 57 81% 13 19% 65,400

0
EE
anual
NIC-35 3508 S 180.0 Escuela Miraflores - Empalme Quiatas 9.34 3 4 1 2 22 1 0 6 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 40 6 2,200 30 75% 10 25% 46,900
NIC-35 3503 S 206.4 Yalí - La Rica 26.21 4 28 1 12 80 0 0 15 16 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 168 24 8,900 122 72% 47 28% 196,700
NIC-35B 2605 S 166.0 El Jicaral - Santa Rosa del Peñón 13.06 3 13 3 10 30 7 0 8 6 7 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 13 4,900 62 73% 23 27% 108,100
NIC-36 1214 C 115.0 Emp. Posoltega - Posoltega 2.88 5 57 194 38 210 63 0 67 27 32 0 0 8 0 0 20 0 21 P 738 129 47,000 562 76% 176 24% 1,039,100
NIC-37 3701 S 140.0 Juigalpa - Puerto Diaz 27.5 12 24 10 24 88 3 0 9 32 17 2 0 0 0 0 1 0 1 NP 212 27 9,800 148 70% 63 30% 216,400
NIC-37 714 S 145.0 Las Lajitas - Cuapa 21.17 12 26 10 11 109 0 0 13 13 26 3 0 0 0 0 0 0 2 NP 213 36 13,200 157 74% 56 26% 291,300
NIC-38 3801 S 164.0 Dos Montes - El Sauce 29.57 13 16 29 62 10 0 19 21 18 2 0 0 0 0 1 0 1 A 191 34 12,600 129 67% 63 33% 276,800
NIC-38 2611 S 185.6 El Sauce - Rio Grande 13.05 46 4 13 42 0 3 15 19 8 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 152 19 7,000 108 71% 43 29% 154,400
NIC-38 3802 S 200.0 Rio Grande - Achuapa 10.21 24 0 3 24 0 0 13 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 13 4,900 51 66% 26 34% 107,300
NIC-38 3802 A S 212.0 Achuapa - San Juan de Limay 16.49 25 0 1 14 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 46 3 1,100 40 88% 6 12% 23,700
NIC-38 3803 S 245.0 La Ceiba - Los Llanos - Paso Hondo 9 0 4 11 0 0 2 2 5 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 34 7 2,700 24 69% 11 31% 58,800
NIC-38 123 S 254.0 Paso Hondo - Pueblo Nuevo 5.5 44 3 6 77 0 0 18 6 12 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 167 24 8,900 130 78% 37 22% 196,500
NIC-38 3804 S 265.0 Pueblo Nuevo - Shell de Palacaguina 13.21 30 66 31 114 3 0 21 22 12 4 2 0 0 0 2 0 0 A 305 33 12,200 243 80% 62 20% 268,400
NIC-38 3806 S Emp. La Ceiba - San Juan de Limay 26 0 9 34 0 0 12 6 7 1 0 1 0 0 0 0 0 NP 96 18 6,600 69 72% 27 28% 144,900
NIC-39 3902 S 69.0 Granada - Panaloya - Malacatoya 28.24 20 42 18 25 128 0 1 20 8 23 0 0 1 0 0 0 0 18 NP 285 54 19,800 214 75% 71 25% 436,100
NIC-39 3901 S 81.0 Malacatoya - Papayal 25.82 9 3 3 3 43 0 0 8 6 7 3 0 3 0 0 5 0 0 NP 83 24 8,600 51 62% 32 38% 190,100
NIC-40 4001 S 50.0 Emp. El Transito - El Transito 12.48 2 5 0 9 34 0 0 7 12 13 3 0 1 0 0 0 0 2 NP 83 21 7,700 47 57% 36 43% 169,500
NIC-41 4101 S 180.0 San Gabriel - Sisle 5.5 38 5 15 95 0 0 23 21 39 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 240 53 19,500 153 64% 86 36% 429,500
NIC-41 4109 S 182.6 Sisle - La Porrita 6.5 29 0 14 66 0 0 21 14 19 1 0 0 0 0 0 0 3 NP 166 37 13,400 108 65% 58 35% 294,700
NIC-41 4110 S 189.0 La Porrita - Emp. Las Cruces 13.16 17 0 13 40 0 0 10 5 10 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 17 6,400 70 73% 27 27% 139,400
NIC-41 4102 S 205.0 Las Cruces - Pantasma 11.82 25 0 15 63 0 0 33 9 23 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 169 47 17,100 102 60% 67 40% 377,600
NIC-43 4301 C 175.0 Llano de la Cruz - Emp. Los Robles 11.64 8 51 5 35 188 0 0 87 26 54 6 0 1 0 0 0 0 0 NP 453 118 43,300 279 62% 174 38% 955,500
NIC-43 4301B C 179.5 Emp. Los Robles - Cuyali 6.03 8 47 4 34 168 0 0 78 25 54 6 0 1 0 0 1 0 0 NP 418 113 41,200 253 61% 165 39% 909,100
NIC-43 4302 S 185.0 Cuyali - San José 7.54 8 19 0 17 99 0 0 46 17 38 5 0 1 0 0 0 0 0 NP 242 73 26,500 135 56% 107 44% 585,700
NIC-43 4305 S 191.0 San Jose - Asturias No-2 3.54 8 14 0 6 50 0 0 32 8 23 1 0 1 0 0 4 0 3 NP 142 53 19,300 70 49% 72 51% 425,600
NIC-43 4306 S 194.7 Asturias No-2 - Emp. Los Cedros 1.79 8 15 0 3 53 0 0 30 5 17 1 0 0 0 0 0 0 9 NP 132 46 17,000 70 53% 62 47% 374,200

0
EE
anual
NIC-43 4303 S 195.2 Emp. Los Cedros - Las Cruces 3.51 8 15 0 3 38 0 0 35 4 16 1 0 0 0 0 1 0 7 NP 119 49 17,800 55 46% 64 54% 392,700
NIC-44 1221 S 40.0 León - Chacaraseca 5.56 13 55 209 27 150 8 103 19 35 14 2 0 0 0 0 3 1 7 NP 634 41 15,100 551 87% 83 13% 332,100
NIC-44 2207 S 60.0 Chacaraseca - La Sabaneta 21.54 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 5 NP 8 8 2,900 0 0% 8 100% 63,400
NIC-44 2203 S 70.0 Emp. Puerto Momotombo - Puerto Momotombo 3.56 13 12 3 8 47 0 7 29 26 3 3 0 0 0 0 7 0 16 A 160 50 18,500 76 48% 84 52% 407,300
NIC-46 4601 C 16.0 Emp. Xiloa - Xiloa 6.4 42 252 105 208 33 2 21 49 49 54 8 15 0 0 7 1 54 P/A 900 199 72,500 642 71% 257 29% 1,602,600
NIC-46 4602 S 22.0 Xiloa - Tamagas 8.92 2 2 7 16 0 0 0 4 2 0 0 1 0 0 2 0 4 NP 40 9 3,300 27 68% 13 33% 71,600
NIC-46 4603 S 35.0 El Tamagas - Mateare 15.22 1 1 10 26 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 30 0 32 NP 104 65 23,900 38 37% 66 63% 527,600
NIC-47 118 S 92.0 Ciudad Dario - Terrabona 18.49 8 20 6 13 86 2 0 15 17 11 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 170 21 7,900 127 75% 43 25% 172,600
NIC-48 4801 S 190.0 La Unión -Planta Electrica - Santa Barbara 17.3 4 1 9 35 0 2 6 4 3 0 0 0 0 0 1 0 4 P/A 69 12 4,500 51 74% 18 26% 97,500
NIC-49 4902 S 245.0 El Sauce - El Aceituno 22.79 0 0 4 6 0 0 5 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 7 2,600 11 49% 11 51% 55,500
NIC-49 4902 A S 268.0 La Aceituna - Estelí 20.99 18 2 11 54 0 0 13 8 5 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 113 17 6,100 84 75% 28 25% 133,800
NIC-49 120 S 280.0 Emp. Santa Clara - Llano de Colón 20.58 21 28 5 15 127 0 18 18 32 24 3 0 2 0 0 7 0 5 NP 283 50 18,200 193 68% 90 32% 402,500
NIC-49 4901 S 300.0 Llano de Colón - La Concordia 11.58 3 19 1 4 34 0 0 10 6 10 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 86 19 6,800 58 67% 28 33% 150,400
NIC-49 308 S 308.0 La Concordia - La Tejera 7.78 3 37 3 17 49 0 0 15 5 10 5 0 0 0 0 0 0 0 NP 140 25 9,000 105 75% 35 25% 197,900
NIC-50 5001 S 149.0 El Viejo - Tonalá 15.16 18 56 14 49 149 2 0 37 15 41 10 0 3 0 0 8 0 18 NP 402 102 37,200 270 67% 132 33% 822,000
NIC-50 5002 S 163.0 Tonalá - Puerto Morazán 10.64 7 18 0 2 40 0 0 27 7 4 0 0 1 0 0 3 0 9 NP 112 37 13,600 60 54% 52 46% 300,400
NIC-51 124 C 194.0 Shell Palacaguina - Palacaguina 3.3 7 50 19 31 181 1 0 73 19 28 4 3 1 0 0 0 0 1 A 413 88 32,100 283 69% 130 31% 709,300
NIC-51 5101 S 199.0 Palacaguina - Telpaneca 21.06 7 19 1 16 67 0 0 23 8 19 2 0 0 0 0 0 0 0 NP 156 36 13,300 103 66% 53 34% 292,300
NIC-51 5102 S 225.0 Telpaneca - San Juan del Rio Coco 24.91 7 17 1 17 77 1 0 25 19 32 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 190 47 17,200 113 60% 77 40% 379,900
NIC-51 5103 S 255.0 San Juan del Rio Coco - Las Vueltas 18.12 9 19 0 15 67 0 11 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 118 2 800 112 95% 6 5% 15,700
NIC-52 5201 C 65.0 Puerto Sandino - Emp.Puerto Sandino 10.45 5 19 27 54 135 43 26 13 16 27 0 0 133 0 0 3 0 5 P 501 195 71,100 303 61% 198 39% 1,571,700
NIC-53 5301 S 230.0 Ocotal - Macuelizo 18.33 6 23 0 6 64 0 4 5 16 19 15 0 0 0 0 0 0 0 NP 152 35 12,800 98 64% 54 36% 282,000
NIC-53 125 S 255.0 Macuelizo - Santa María 30.64 5 6 0 4 24 0 0 1 1 3 6 0 0 0 0 15 3 1 NP 64 29 10,500 34 52% 30 48% 231,900
NIC-54 5401 C 120.6 Emp. Chichigalpa - Chichigalpa 1.6 5 266 841 293 699 189 62 427 120 180 10 0 78 0 0 38 0 65 P 3,269 677 247,200 2,350 72% 918 28% 5,466,300
NIC-54 5402 C 125.0 Chichigalpa - Ing. San Antonio 5.76 5 277 299 210 368 7 91 150 67 206 21 1 51 0 1 18 1 14 P 1,781 402 146,800 1,253 70% 528 30% 3,245,800
NIC-55 5502 S 275.0 Susucayan - El Jicaro 7.67 5 43 0 23 68 0 0 13 11 12 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 173 23 8,300 134 78% 39 22% 183,000

0
EE
anual
NIC-55 5501 S 285.0 El Jicaro - Murra 18.8 5 23 0 9 29 0 0 8 2 11 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 86 20 7,200 61 70% 26 30% 158,900
NIC-56 1226 S 106.0 Emp. Quezalguaque - Quezalguaque 3.1 5 82 66 50 150 10 0 86 20 24 1 0 1 0 0 28 0 29 P 546 145 52,900 357 65% 189 35% 1,168,300
NIC-57 5713 S 183.5 Cuyalí - Venecia 1.86 10 0 12 40 0 0 35 3 12 0 0 2 0 0 0 0 0 NP 114 39 14,300 61 54% 53 46% 315,500
NIC-57 5701 S 188.4 Venecia - La Colonia 11.78 10 0 12 40 0 0 35 3 12 0 0 2 0 0 0 0 0 NP 114 39 14,300 61 54% 53 46% 315,500
NIC-57 5702 S 209.0 La Colonia - Abisinia 15.82 6 0 8 26 0 0 15 1 17 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 73 25 9,300 40 55% 33 45% 204,100
NIC-57 5706 S 212.6 El Pindongo - La Pavona de Arriba 23.11 3 0 5 20 0 0 8 1 14 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 52 18 6,700 29 55% 23 45% 147,400
NIC-57 5710 S 235.5 Emp. San José de Bocay - El Cua 69.76 19 0 19 43 0 0 31 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 119 28 10,200 81 68% 38 32% 225,600
NIC-57 5708 S 425.0 La Pavona - El Cua 13.23 3 0 4 9 0 0 15 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 16 5,900 16 44% 20 56% 128,900
NIC-58 5801 S 170.0 Emp. Jiquilillo - Los Zorros 8.3 2 1 6 0 13 0 0 11 1 4 0 0 0 0 0 4 0 4 NP 44 20 7,200 20 46% 24 54% 157,900
NIC-59 1907 S 100.0 San José de los Remates - Las Cañadas 7.62 7 4 15 34 0 0 5 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 9 3,400 60 75% 20 25% 74,100
NIC-60 3001 S 82.0 Emp. Salinas Grandes - Salinas Grandes 12.07 2 11 9 7 60 3 1 9 14 12 0 1 1 0 0 1 0 10 NP 138 29 10,800 91 66% 47 34% 237,800
NIC-61 6101 S 100.6 Boaco - La Aurora 23.23 3 13 1 6 16 0 0 6 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 6 2,100 36 70% 15 30% 46,200
NIC-64 6406 S 8.0 San José del Sur - Moyogalpa 11.31 3 62 1 26 83 1 0 33 26 7 0 0 0 0 0 4 0 11 NP 254 46 16,800 173 68% 81 32% 369,800
NIC-64 6405 S 16.0 Emp. El Quino - San José del Sur 10.23 11 65 1 11 70 1 0 30 16 22 0 0 0 0 0 5 0 3 NP 225 50 18,200 148 66% 77 34% 401,300
NIC-64 6404 S 23.0 Altagracia -Emp. El Quino 3.5 13 88 8 16 90 0 0 48 34 53 0 0 0 0 0 4 0 2 NP 342 87 31,700 202 59% 140 41% 700,300
NIC-64 6403 S 28.0 Emp.San Marcos - Altagracia 8.46 8 34 11 21 37 0 0 6 27 19 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 157 22 8,200 103 66% 54 34% 180,400
NIC-64 6402 S 33.7 La Flor - San Marcos 0.75 11 24 3 21 43 0 0 19 10 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 130 24 8,800 90 69% 40 31% 193,400
NIC-64 6401 S 36.0 Moyogalpa - La Flor 6.32 11 32 9 22 46 0 0 17 17 15 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 167 33 12,300 110 66% 57 34% 270,200
NIC-67 2508 S 247.8 Emp.San Miguelito - San Miguelito 8.12 2 11 0 14 31 11 15 6 10 13 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 112 16 6,000 82 73% 30 27% 132,600
NIC-68 7802 S 195.7 NIC-24 km 185+800 - Emp. Mayocunda 39.26 4 28 5 22 26 1 3 5 7 6 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 111 16 6,000 86 77% 25 23% 131,400
NIC-70 7001 S 71.7 Quebrada Honda - San. Francisco Libre 34.5 2 17 4 16 71 1 1 10 19 44 1 0 1 0 0 1 0 4 NP 190 52 18,900 111 58% 79 42% 416,100
NIC-70 7009 S 79.0 San Francisco Libre - Emp. San Benito 4.2 2 19 1 7 32 0 0 5 4 31 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 104 35 12,900 59 57% 45 43% 283,500
NIC-70 7010 S 83.3 Emp. San Benito - Los Laureles Galán 10.83 23 17 0 4 26 0 0 2 5 24 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 84 27 9,900 47 57% 36 43% 218,000
NIC-71 7101 S 250.0 La Gateada - Las Miradas 30.3 10 12 23 26 106 0 1 39 51 89 5 0 9 0 0 0 0 1 P 363 123 44,900 167 46% 195 54% 991,300
NIC-71 719 S 265.0 Las Miradas - Nueva Guinea 28.48 3 26 29 29 116 0 1 44 71 91 4 0 9 0 0 0 0 0 P 422 126 45,900 202 48% 220 52% 1,014,200
NIC-71 7111 S 284.7 Nueva Guinea - El Verdum - Naciones Unidas 25.96 3 12 1 9 16 0 6 18 3 18 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 32 11,700 44 51% 41 49% 256,900

0
EE
anual
NN-134 7106 S Colonia Río Plata - Emp. Los Pinitos 5.35 3 32 12 10 19 0 0 11 9 19 13 0 0 0 0 1 1 1 NP 129 41 15,100 73 56% 56 44% 333,300
NIC-73 7301 C 25.0 Tipitapa - La Plywood 9.69 2 24 68 20 94 0 32 7 20 17 2 0 4 0 0 0 0 9 NP 298 35 13,000 239 80% 59 20% 285,900
NIC-74 7401 S 26.0 Nindirí - El Pochote 9.08 30 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 0 0 5 100% 0 0% 0
NIC-74 7402 S 30.0 El Pochote - Masatepe 2.39 30 27 0 4 22 0 0 4 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 67 6 2,400 53 79% 14 21% 51,900
NN-4 7701 S 220.0 Somoto - San Lucas 8.58 15 33 2 14 69 0 6 15 8 11 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 161 23 8,400 124 77% 36 23% 185,400
NN-4 7703 S 227.5 San Lucas - La Sabana 12.3 15 23 1 5 35 0 1 9 3 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 83 13 4,600 65 78% 18 22% 101,700
NN-4 7704 S 240.0 La Sabana - Cusmapa 11.77 15 12 1 2 23 0 0 9 2 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 54 12 4,300 38 70% 16 30% 93,300
NN-5 127 S 230.6 Somoto - Guasuyuca 13 21 14 2 7 37 0 2 3 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 72 7 2,600 61 85% 11 15% 56,100
NN-7 3208 S 181.2 Emp. La Fraternidad - La Pava 10 19 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 0 0 6 100% 0 0% 0
NN-7 3209 S 191.0 La Pava - Río Grande 9 19 4 0 1 5 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 5 1,700 10 62% 6 38% 36,700
3212 S 186.0 Emp. La Fraternidad - La Ceibita 15 0 6 24 0 0 10 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 63 12 4,300 45 72% 18 28% 94,000
NN-8 3805 S 190.0 Pueblo Nuevo - Condega 10.16 4 22 0 15 36 0 0 0 1 9 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 85 9 3,300 74 86% 12 14% 72,000
NN-10 1503 S 218.0 Totogalpa - El Cuje 15.84 18 8 0 3 40 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 2 700 52 87% 8 13% 14,600
NN-11 1504 C 254.0 Dipilto - Ococona 15.77 16 5 0 3 15 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 24 1 300 23 97% 1 3% 5,700
NN-13 8305 S 250.0 El Arrayan - Ciudad Antigua 4.82 6 17 3 17 46 1 0 5 7 28 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 124 29 10,500 84 67% 41 33% 230,700
NN-14 8306 S 260.0 Ciudad Antigua - Telpaneca 25.87 6 0 9 8 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 1 400 24 95% 1 5% 8,100
NN-15 2904 S 260.0 San Fernando - Las Camelias 17.95 30 6 0 6 32 0 0 0 1 1 13 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 14 5,200 45 74% 15 26% 114,000
NN-16 8101 S 263.0 Emp. Sànta Clara - Susucayán 13.23 30 21 0 13 52 0 0 17 9 11 1 0 1 0 0 0 0 0 NP 125 24 9,000 86 69% 39 31% 197,500
NN-16 8102 S 275.0 Susucayan - Las Vueltas - Las Cruces 20.48 29 20 0 10 45 0 0 6 2 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 10 3,500 75 84% 14 16% 76,800
NN-16 7902 S 296.0 Emp. Las Cruces - Quilalí 7.1 29 17 0 18 62 0 0 25 10 16 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 148 33 12,100 97 65% 52 35% 266,100
7902A S Emp. Las Cruces - Las Vueltas 11.68 9 0 14 38 0 0 8 4 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 84 14 5,300 62 73% 22 27% 115,600
NN-16 7901 S 303.0 Quilalí - Panalí 2 45 0 17 100 0 6 29 6 29 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 231 47 17,100 167 72% 64 28% 376,600
NN-19 8303 S 285.0 La Mia - El Jicaro 15.28 5 38 0 14 50 0 4 6 2 4 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 121 11 4,000 106 88% 15 12% 87,300
NN-20 5503 S 290.0 Sabana Larga - Siapalí 7.13 10 7 0 5 11 0 0 0 3 4 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 32 5 2,000 23 72% 9 28% 43,200
NN-22 2906 S 300.0 Jalapa - Monte Frio 11.6 18 0 9 26 1 0 2 1 5 2 0 0 0 0 22 0 22 NP 107 51 18,700 54 50% 54 50% 412,100
NN-23 2905 S 296.0 Jalapa - El Escambray 8.98 13 0 6 33 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 60 5 1,800 52 88% 7 12% 39,500

0
EE
anual
NN-24 5105 S 199.0 Palacaguina - Santa Rosa 4.35 40 4 12 86 1 0 44 15 12 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 214 45 16,400 142 66% 73 34% 361,500
NN-25 5106 S 200.0 Palacaguina - La Plazuela 10.8 25 6 1 5 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 NP 49 17 6,100 32 66% 17 34% 134,400
NN-26 5107 S 205.5 Palacaguina - Los Lirios 19.3 7 4 0 9 27 0 0 0 1 17 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 58 15 5,600 40 68% 19 32% 122,700
NN-30 5104 S 244.0 San Juan de Río Coco - Las Cruces 13.11 5 14 0 22 71 1 19 16 7 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 165 25 9,100 127 77% 38 23% 200,100
NN-33 5108 S 250.0 San Lucas Patio Grande - Quilalí 20.61 7 7 0 14 33 0 0 4 6 6 0 0 0 0 0 0 0 6 NP 76 13 4,900 55 73% 21 27% 107,800
NN-35 7501 S 190.0 Condega - El Peñazco 15.55 9 22 0 12 41 1 0 9 6 8 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 102 16 6,100 76 74% 26 26% 132,900
NN-37 3509 S 176.0 Esc. Agricultura -Esc. Miraflores 21.52 6 4 0 0 9 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 1 500 13 75% 4 25% 10,600
NN-39 139 S 156.5 Estelí - Emp.El Tanque 3.98 2 8 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 2 700 15 88% 2 12% 13,800
NN-39 143 S 158.5 Emp. El Tanque - Rodeo Grande 5 2 3 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 11 0 100 10 90% 1 10% 100
NN-39 121 S 167.0 Estelí - Rodeo Grande 5 2 6 0 2 19 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 34 7 2,500 27 80% 7 20% 55,000
NN-40 4902 B S 176.6 La Aceituna - Achuapa 16.56 30 4 0 1 10 1 0 7 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 7 2,500 16 61% 10 39% 53,900
NN-41 4903 S 184.0 Emp. Petaquia - Saslale 4.86 2 8 0 10 18 0 0 8 2 5 13 0 0 0 0 1 0 0 NP 66 24 8,800 37 56% 29 44% 193,300
NN-43 3506 S 163.0 Emp. Chilamatillo - Sabana Redonda 15.34 8 5 0 2 32 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 40 0 200 39 97% 1 3% 4,000
NN-44 309 S 200.0 San Rafael del Norte - Los Chaguitones 18.93 5 22 1 6 56 0 0 5 11 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 105 7 2,800 85 81% 20 19% 60,400
NN-45 3501 S 135.6 Santa Cruz - San Nicolás 13.4 22 36 2 16 84 1 0 11 8 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 165 14 5,200 139 84% 26 16% 113,600
NN-46 119 S 145.0 La Trinidad - Licoroy 20.92 12 6 10 5 32 1 1 8 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 66 8 2,800 55 83% 11 17% 60,900
NN-46 313 S 160.0 Ent. San Marcos - Sacaclí 8.71 13 10 4 8 19 0 0 7 3 4 0 0 0 0 0 0 0 9 NP 65 18 6,500 42 64% 23 36% 142,400
NN-48 310 S 185.0 Sisle - El Mojon - Santa Fé 13.2 3 11 0 7 33 0 0 7 9 9 8 0 0 0 0 0 0 0 NP 82 21 7,600 50 61% 32 39% 166,500
NN-49 4107 S 195.0 La Porrita - El Sacramento 12.85 3 12 0 2 13 0 0 7 2 4 0 0 0 0 0 0 0 17 NP 59 27 9,800 27 46% 32 54% 215,100
NN-50 4112 S 214.8 Pantasma - Empalme El Maleconcito 37.81 23 0 11 43 0 0 11 7 35 2 0 1 0 0 0 0 0 NP 133 42 15,400 76 57% 58 43% 340,500
NN-50 4108 S 500.0 Wiwilí - Wamblan 39.99 6 0 1 15 0 0 9 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 11 4,000 22 62% 13 38% 86,400
NN-52 312 S 187.0 Venecia - La Trampa - Zaragoza 15.45 3 1 0 4 6 0 0 2 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 5 2,100 11 51% 11 49% 44,400
NN-53 311 S 177.0 Emp. Los Robles - Dantalí - Palo Blanco 6.4 3 12 1 13 30 0 0 7 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 69 8 3,000 57 82% 12 18% 64,400
NN-54 5703 S 200.2 La Colonia - Emp. Santa Rosa 19 30 3 0 3 13 0 0 4 0 13 0 0 0 0 0 6 0 5 NP 47 25 9,200 19 40% 28 60% 202,200
NN-55 4304 S 203.0 San José el Quebradón - La Colonia 14.1 19 14 0 10 49 0 0 4 13 29 7 0 0 0 0 3 0 2 NP 130 39 14,400 73 56% 57 44% 317,700
NN-58 316 S 154.0 El Arenal - La Sultana 15 2 7 0 16 52 0 0 6 11 7 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 103 15 5,400 75 73% 28 27% 119,400

0
EE
anual
NN-59 1905 C 136.9 Matagalpa - Santa Rita 5 0 6 30 0 0 12 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 11 4,100 41 73% 15 27% 89,900
NN-60 513 S 150.0 Santa Emilia - El Roblar 18.83 3 16 1 9 57 0 0 11 2 8 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 104 16 5,900 83 79% 22 21% 129,300
NN-63 514 S 170.0 El Tuma - El Quebradón 14.62 3 13 0 7 20 0 0 5 1 5 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 52 9 3,300 40 77% 12 23% 72,700
NN-64 506 S 177.0 La Dalia - Bull Bull 24.49 9 25 0 14 59 0 0 18 4 12 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 132 24 8,700 98 74% 34 26% 191,400
NN-66 519A S 196.0 Emp. El Portillo - Emp. El Golfo 3 9 3 0 17 33 0 0 15 0 23 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 92 32 11,800 53 57% 39 43% 259,600
NN-66 519 S 200.0 Emp. El Portilo - Emp. San José de Bocay 4.03 9 9 0 8 39 0 0 19 3 26 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 105 37 13,700 56 53% 49 47% 301,200
NN-66 519B S 203.0 Emp. El Golfo - Emp. San José de Bocay 2 9 7 3 16 32 0 0 16 0 18 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 92 28 10,400 57 62% 35 38% 229,400
NN-70 2116 S 175.0 Las Minitas - La Patriota 22.56 4 4 1 6 11 0 0 8 1 9 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 41 15 5,400 22 54% 19 46% 118,300
NN-71 2117 S 194.0 Paiwitas - San José de Paiwas 6.32 2 5 0 2 4 0 0 1 3 2 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 18 3 1,300 11 61% 7 39% 28,000
NN-72 2118 S 211.3 Wanawana - Emp. El Muñeco 13.83 7 0 6 10 0 0 12 5 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 18 6,800 23 45% 28 55% 148,300
NN-72 2119 S 235.0 Emp. El Muñeco - El Aulo 15.93 3 0 4 8 0 0 8 2 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 39 18 6,800 15 38% 24 62% 148,400
NN-73 2112 S 405.0 Emp. Boom Sirpi - Santa Marta 29 17 1 0 3 14 0 0 4 1 5 5 1 1 0 0 0 0 0 NP 37 15 5,700 19 51% 18 49% 124,900
NN-73 2113 S 435.0 Santa Marta - Tronquera - Waspan 88 17 14 0 13 23 0 0 4 1 11 2 0 0 0 0 0 0 1 NP 69 15 5,700 50 72% 19 28% 124,000
NN-74 315 S 120.0 El Guayacán - El Naranjo 24.63 13 6 4 8 25 1 0 5 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 62 7 2,800 43 70% 18 30% 60,400
NN-75 314 S 110.0 Sébaco Viejo - La Labranza 19.66 5 26 16 4 32 0 0 5 4 17 1 0 0 0 0 0 0 22 NP 127 42 15,300 77 61% 50 39% 336,500
NN-76 131 S 93.7 Cuajiniquilapa - Maunica 10.64 11 0 2 12 2 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 32 3 1,100 28 85% 5 15% 23,300
NN-79 130 S 97.4 Puente El Venado - Las Delicias 5.07 2 16 7 10 54 0 0 0 17 43 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 147 37 13,500 87 59% 60 41% 297,000
NN-80 729 C 72.0 Emp. Teustepe -Teustepe 1.43 3 48 451 61 184 1 0 30 54 34 5 0 5 0 0 0 0 3 P 877 66 24,000 745 85% 131 15% 530,400
NN-80 1903 S 80.0 Teustepe - San José de los Remates 13.97 3 10 10 11 39 0 0 11 4 11 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 97 19 6,900 70 72% 27 28% 151,200
NN-82 908 S 90.0 Boaco - Santa Inés 10.1 2 6 3 21 38 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 3 1,100 68 96% 3 4% 24,300
NN-83 6102 S 100.0 Emp. Las Floridas - Las Mercedes 4.75 3 7 1 2 14 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 29 2 900 24 83% 5 17% 19,400
NN-83 6103 S 106.0 Las Mercedes - San José de los Remates 18.16 3 1 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 0 0 6 100% 0 0% 0
NN-86 6104 S 110.0 Buena Ventura - Filas Verdes 6.7 5 1 4 8 0 0 2 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 24 3 1,200 17 71% 7 29% 25,000
NN-89 1909 S 120.0 Camoapa - La Codorniz 14.45 2 8 1 17 26 0 0 0 3 5 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 60 5 1,900 51 85% 9 15% 41,100
NN-90 1705 S 120.0 Camoapa - La Tesorera 11 2 10 2 8 18 0 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 47 2 600 37 80% 9 20% 12,500
NN-91 1912 S 105.0 Lomas de Cafén - Sacan 9.8 2 2 0 0 7 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 13 2 700 9 64% 5 36% 15,300

0
EE
anual
NN-91 1910 S 114.0 Boaco Viejo - Lomas de Cafen 7.48 2 4 0 0 6 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 19 5 1,900 10 55% 9 45% 40,500
NN-92 1911 S 112.0 Lomas de Cafen - Peñas de Cafen 2.71 2 2 0 0 6 0 0 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 20 8 2,900 8 40% 12 60% 63,200
NN-93 712 S 110.0 Boaco Viejo - Las Lajas 19 3 10 4 9 26 0 3 3 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 65 3 1,000 51 79% 14 21% 21,900
NN-101 1704 S 137.0 Emp. La Viuda - Río Murra 9.1 3 1 0 1 4 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 11 4 1,500 6 55% 5 45% 31,100
NN-102 713 C 87.5 El Zapote - San Lorenzo 3 18 152 23 74 14 3 2 13 6 0 0 0 0 0 1 0 0 P 306 8 2,800 284 93% 22 7% 61,800
Nic-23B 711 S 148.5 Juigalpa - Emp. Betulia 16.89 10 11 1 23 69 2 0 27 21 57 2 0 5 0 0 0 1 0 NP 219 77 28,200 106 49% 113 51% 622,800
Nic-23B 715 S 157.7 Emp. Betulia - La Libertad 16.51 3 24 1 26 137 2 0 33 23 65 8 0 5 0 0 0 0 13 NP 337 106 38,800 191 57% 146 43% 857,600
NN-110 730 S 155.0 Apompua - San Bartolo 13 3 3 3 2 14 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 2 800 22 84% 4 16% 16,700
NN-112 727 S 161.8 La Palma - Pikin Guerrero 36.06 6 8 6 8 43 0 0 4 15 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 7 2,700 64 72% 24 28% 59,400
NN-116 2503 S 220.0 Gancho de la Toña - El Crucero 6.36 3 0 1 6 0 7 1 8 16 0 0 1 0 0 0 0 0 NP 43 16 5,700 17 39% 26 61% 125,900
NN-116 2504 S 230.0 El Crucero - Palo Ralo 8.84 9 0 3 10 4 2 0 4 3 1 0 1 0 0 13 0 11 NP 61 29 10,500 28 46% 33 54% 230,500
NN-120 2507 S 307.0 Melchora - La Azucena 3.28 14 0 25 17 2 5 13 6 16 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 101 27 9,800 63 63% 38 37% 215,000
NN-120 2506 S 312.0 La Azucena - Los Chiles 13.72 16 0 14 15 0 0 11 7 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 73 18 6,500 45 61% 28 39% 142,000
NN-124 2303 S 186.0 Emp. San Pedro de Lovago - San Pedro de Lóvago 2.66 2 60 26 46 110 0 18 6 77 46 4 0 1 0 0 0 0 0 NP 395 49 18,000 260 66% 134 34% 397,600
NN-124 2308 S 190.0 San Pedro de Lovago - Bulgaria 24.26 2 5 1 7 0 10 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 10 3,800 23 66% 12 34% 83,600
NN-125 2306 S 190.0 San Pedro de Lovago - El Apante 6.8 8 0 0 10 0 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 28 2 700 18 64% 10 36% 14,000
NN-126 2305 S 192.0 San Pedro de Lovago - La Cusuca 6.23 7 0 9 9 0 0 0 11 1 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 40 4 1,500 25 63% 15 38% 31,400
NN-127 726 S 185.0 La Pita - Los Mollejones 20 14 4 1 6 27 2 0 0 31 1 0 0 0 0 0 0 0 2 NP 73 3 1,000 40 54% 33 46% 21,200
NN-128 722 S 193.0 Villa San Francisco - El Guarumo 5.37 5 2 0 0 47 0 0 8 18 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 18 6,800 49 55% 41 45% 149,200
NN-128 723 S 210.0 El Guarumo - El Guabo 14.6 4 0 0 2 2 0 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 22 14 5,300 4 18% 18 82% 116,300
NN-134 7105 S 283.0 Nueva Guinea - Colonia Río Plata 3.77 4 47 21 17 45 0 0 11 12 12 6 0 0 0 0 2 0 2 NP 175 29 10,600 130 74% 45 26% 232,400
NN-134 7107 S 293.0 Emp. Los Pinitos - San Antonio 6.23 3 9 2 2 7 0 0 11 3 7 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 43 16 5,900 20 47% 23 53% 128,300
NN-134 7108 S 298.0 San Antonio - San Martin 8 4 12 5 1 20 0 0 7 8 12 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 66 16 6,000 38 57% 28 43% 132,700
NN-134 7109 S 305.0 San Martin - Emp. Talolinga 5.6 4 4 0 1 3 0 0 11 5 3 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 30 13 4,800 8 27% 22 73% 106,000
NN-141 7002 S 73.0 Emp. La Conquista - La Conquista 7.84 3 3 0 0 4 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 13 4 1,700 7 54% 6 46% 35,600
NN-141 7005 S 80.0 La Conquista - San Benito 7.66 3 1 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 2 600 3 60% 2 40% 13,000

0
EE
anual
NN-142 7004 S 79.5 La Conquista - Pochotillo 9.65 2 2 0 0 2 0 0 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 12 4 1,600 4 37% 8 63% 33,800
NN-143 7006 S 87.0 San Benito - El Naranjo 6.4 30 5 0 3 5 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 18 3 1,000 13 72% 5 28% 20,700
NN-147 135 S 38.0 San Benito - Los Laureles 7.11 17 0 4 26 0 0 2 5 24 1 0 1 0 0 1 0 1 NP 84 27 9,900 47 57% 36 43% 218,000
NN-149 133 S 40.0 Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya 10.03 3 2 0 8 31 0 0 4 5 9 2 0 0 0 0 2 0 2 P 66 17 6,300 41 63% 25 37% 138,500
NN-150 134 S 40.0 Ingenio Victoria de Julio - El Brasil 19.3 10 9 0 4 15 0 1 0 0 11 0 0 0 0 0 5 1 6 NP 52 21 7,900 29 56% 23 44% 172,900
NN-152 132 S 50.0 Ent.a la Modelo - La Modelo 1.76 5 55 235 74 297 9 2 35 56 31 6 0 1 0 0 3 0 5 P 809 67 24,600 673 83% 137 17% 544,000
NN-153 126 S 18.3 Proincasa - Cofradía 5.11 37 117 49 165 3 0 30 53 74 173 0 21 0 0 2 1 7 NP 734 293 107,000 372 51% 362 49% 2,364,500
NN-153 140 S 22.4 Cofradia - Emp. El Portillo 3.57 28 18 15 59 0 0 20 29 40 166 0 7 0 0 2 0 3 NP 390 230 84,000 121 31% 269 69% 1,856,900
NN-156 1105 S 25.0 Nindirí - Campusano 9.74 38 8 10 95 0 0 21 8 108 6 3 15 0 0 10 2 6 NP 330 152 55,400 151 46% 179 54% 1,223,700
NN-154 129 S 20.0 Pista Mercado Mayoreo - Sabana Grande 4.48 338 1132 187 793 48 48 124 211 189 44 1 17 0 0 0 3 79 P 3215 401 146,600 2,546 79% 669 21% 3,239,900
NN-154 2809 C 7.2 Valle Dorado - Cuesta Héroes y Mártires 0.5 433 3659 596 1799 138 32 276 651 269 74 2 363 0 0 1 0 10 P 8304 943 344,200 6,657 80% 1,647 20% 7,611,100
NN-154 2809A Especial 9.3 Cuesta Héroes y Mártires - La Completa 2 806 4633 1347 3310 251 125 200 743 426 98 2 374 0 0 3 0 24 NP 12341 1,072 391,300 10,471 85% 1,870 15% 8,652,700
NN-168 409 S 12.3 La Trompera - San Antonio Sur 1.92 5 79 121 91 210 1 5 6 27 4 14 0 0 0 0 0 0 9 P 567 31 11,400 507 89% 60 11% 251,600
NN-168 410 S 29.0 San Antonio Sur - Las Nubes 10.34 5 48 60 41 140 1 2 30 23 2 14 0 0 0 0 0 2 6 P 370 47 17,100 292 79% 77 21% 377,800
NN-169 219 S 21.3 Santa Ana - El Boquete 12.48 11 5 5 3 38 0 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 61 4 1,500 51 84% 10 16% 31,500
NN-174 408 C 9.5 Emp.Santo Domingo - Santo Domingo 177 1669 1825 1115 79 15 179 141 54 22 0 7 0 0 0 0 4 P 5288 214 78,200 4,881 92% 407 8% 1,728,800
NN-175 412 S 12.0 Emp. Esquipulas- Esquipulas 2.2 5 154 829 393 588 37 4 172 146 67 6 0 4 0 0 1 2 8 NP 2409 208 75,900 2,003 83% 406 17% 1,677,800
NN-177 411 S 11.4 San Antonio Sur - Las 4 Esquinas 2.41 64 54 44 93 0 1 30 12 2 0 0 0 0 0 0 0 4 NP 303 28 10,200 255 84% 48 16% 225,000
NN-178 2005 S 15.0 Emp. El Edén - El Edén 20 51 58 83 0 0 0 11 5 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 240 17 6,300 211 88% 29 12% 139,000
NN-179 414 S 23.0 Piedra Quemada - Veracruz 7.45 18 59 13 8 63 0 3 1 10 26 3 0 2 0 0 0 0 41 NP 230 70 25,700 146 63% 84 37% 566,500
NN-183 416 S 33.0 INCA (Masaya) - EL 24 12.19 5 60 86 9 67 1 0 30 18 15 5 0 21 0 0 1 0 76 NP 390 141 51,600 224 57% 166 43% 1,139,700
NN-184 415 S 34.0 Masaya - Las Pilas Occidental 14.39 12 33 52 23 41 0 8 2 6 4 1 0 1 0 0 3 2 34 NP 213 48 17,600 158 74% 55 26% 387,700
NN-185 1108 C 35.0 Emp. Bo. Monimbó - Bo. Monimbó 1 188 658 199 564 42 5 236 86 54 5 0 0 0 0 0 0 4 A 2041 232 84,800 1,656 81% 385 19% 1,874,000
NN-186 418 S 34.0 Los Sabogales - Valle La Laguna 7.63 30 16 10 1 11 0 0 21 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 A 67 20 7,300 39 58% 28 42% 160,000
NN-186 419 S 39.0 Valle La Laguna - Granada 14.12 30 12 3 1 12 0 0 8 1 2 0 0 0 0 0 0 0 4 NP 43 12 4,300 28 66% 15 34% 94,800
NN-188 407 S 40.0 Emp. Las Flores -Las Flores -La Bolsa 9.4 24 17 91 5 76 0 0 67 14 5 0 0 0 0 0 0 0 9 A 284 63 23,200 188 66% 95 34% 512,000

0
EE
anual
NN-189 417 S 34.0 Emp. Los Cocos - Las Flores 5.56 4 20 13 6 36 0 0 2 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 87 4 1,500 75 86% 12 14% 32,200
NN-191 406 S 65.0 Monte Verde -San José de Mombacho 23.22 12 26 17 25 79 0 0 4 12 4 1 0 0 0 0 1 0 10 NP 178 19 6,800 146 82% 32 18% 150,000
NN-192 1810 S 55.0 Masatepe - Jinotepe 9.71 3 7 5 1 12 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 12 NP 41 14 5,200 25 62% 15 38% 115,000
NN-193 2006 S 47.0 Jinotepe - Bo. Román 5.97 23 9 11 31 1 17 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 96 1 400 92 95% 5 5% 8,200
o.
NN-193 2007 S 53.0 B Román - El Bosque 11.88 11 0 6 6 0 6 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 27 NP 62 31 11,300 29 47% 33 53% 248,000
NN-196 2010 S 58.0 La Paz de Carazo - San Pedro 5.2 3 50 79 20 111 86 22 8 31 4 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 424 22 8,100 368 87% 56 13% 177,000
NN-197 1106 S 53.3 Masatepe - San José de Monte Redondo 7.83 3 22 66 22 76 17 0 6 23 16 1 0 3 0 0 0 0 4 NP 256 27 9,700 203 79% 53 21% 214,200
NN-198 1806 C 51.0 Pio XII - Nandasmo 4.25 68 72 45 267 32 3 85 41 13 1 0 0 0 0 0 0 12 NP 639 89 32,400 486 76% 152 24% 714,600
NN-200 1809 S 53.0 Pio XII - El Portillo 5.45 12 2 9 14 0 0 15 5 5 0 0 0 0 0 0 0 13 NP 74 28 10,300 36 49% 37 51% 227,100
NN-201 1807 S 54.0 La Curva - Las Crucitas 3.39 5 5 4 4 18 0 1 6 1 3 0 0 0 0 0 0 0 12 NP 54 19 6,900 32 59% 22 41% 151,600
NN-201 1808 S 57.0 Las Crucitas - Cuatros Esquinas 5.21 3 3 2 0 0 0 0 6 0 3 0 0 0 0 0 0 0 24 NP 38 31 11,300 6 15% 33 85% 249,500
NN-204 2008 S 62.7 Santa Teresa - El Sol 8.81 2 31 82 17 65 12 0 19 6 4 1 0 1 0 0 1 0 16 NP 255 37 13,400 208 81% 48 19% 296,300
NN-205 2009 S 58.0 La Unión - La Mohosa 9 25 14 0 5 11 0 0 13 0 3 1 0 0 0 0 0 0 7 NP 54 20 7,500 30 56% 24 44% 163,900
NN-207 420 S 68.0 Nandaime - La Pintada 8.73 2 12 6 10 20 9 3 0 3 7 0 0 0 0 0 0 0 9 NP 79 15 5,400 61 77% 18 23% 117,600
NN-207 421 S 77.0 La Pintada - El Guarumo 2.4 2 4 0 2 5 0 0 1 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 4 1,600 11 69% 5 31% 34,200
NN-211 6203 S 82.0 Ochomogo - Escalante 6.38 12 23 13 26 63 0 1 17 10 8 2 0 1 0 0 0 0 17 NP 180 40 14,800 125 69% 55 31% 326,800
NN-212 220 S 85.0 El Amparo - San Marcos 7.99 2 20 3 13 21 0 0 4 7 4 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 75 9 3,500 57 76% 18 24% 76,400
NN-212 221 S 93.0 San Marcos - El Pilón 3.14 2 6 1 4 10 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 3 1,200 20 75% 7 25% 25,300
NN-213 222 S 103.0 Empalme Belen - El Belen 0.5 5 99 71 33 96 0 0 26 21 24 2 0 0 0 0 2 0 0 NP 374 44 16,100 299 80% 75 20% 354,900
NN-214 223 S 110.0 Belen - Mata de Caña 13.44 2 45 4 0 41 0 0 8 4 8 3 0 0 0 0 2 0 10 NP 125 28 10,200 90 72% 35 28% 224,500
NN-217 8304 S 90.0 Pica Pica - Las Piedras 15.01 3 9 3 3 26 0 0 1 2 5 0 0 1 0 0 3 0 8 NP 61 17 6,300 41 67% 20 33% 138,500
NN-218 224 S 105.4 San Pablo - Potosí 2.4 5 88 77 44 96 1 0 11 27 33 9 0 1 0 0 7 0 35 NP 429 89 32,400 306 71% 123 29% 714,600
NN-219 225 S 110.0 Cuatro Esquinas - Apompua 5.64 5 258 70 57 133 3 0 28 15 30 4 0 1 0 0 16 0 47 NP 662 114 41,500 522 79% 140 21% 917,600
NN-221 211 C 112.6 Rivas - San Jorge 4.5 5 771 3422 324 815 11 30 86 115 81 4 0 2 0 0 8 0 398 P 6067 546 199,500 5,373 89% 694 11% 4,410,000
NN-223 1602 S 136.5 El Genizaro - Sapoa 28.36 2 21 5 22 24 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 78 3 1,200 71 91% 7 9% 25,100
NN-226 6407 S 2.7 Emp. Quino - Las Lomas 4.4 3 61 5 10 50 1 0 17 27 47 0 0 0 0 0 5 0 1 NP 225 59 21,700 127 57% 98 43% 477,700

0
EE
anual
NN-226 6408 S 6.5 Emp. Las Lomas - Emp. Santa Cruz 3 2 40 3 11 37 3 0 14 4 33 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 145 38 14,000 94 65% 51 35% 309,600
NN-226 6409 S 8.3 Emp. Santa Cruz - Balgue 2.4 2 28 3 0 21 2 0 10 16 89 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 169 84 30,500 53 32% 116 68% 674,100
NN-226 6410 S 17.6 Balgue - San Pedro 12.42 2 1 0 0 1 0 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 17 5 1,900 2 14% 15 86% 40,400
NN-226 6411 S 29.0 San Pedro - San Ramón 9.88 2 1 0 0 0 0 0 2 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 8 5 1,800 1 14% 7 86% 38,300
NN-226 6412 S 37.0 San Ramón - Emp. La Cruz 11.35 3 16 0 1 10 0 0 5 14 88 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 134 78 28,600 27 20% 106 80% 630,800
NN-230 2807 S 12.0 La Completa - San Andres 8.24 17 19 12 19 54 0 2 0 4 3 0 0 0 0 0 1 0 146 NP 261 150 54,700 106 41% 155 59% 1,209,300
NN-230 2808 S 24.0 San Andres - Mateare 4.09 17 4 0 4 5 1 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 10 NP 28 11 4,100 14 50% 14 50% 88,900
NN-231 2804 S 45.0 Nagarote - Colonia René Shick 4 3 39 6 18 49 0 0 0 3 4 0 0 0 0 0 11 0 311 NP 441 325 118,800 112 25% 328 75% 2,626,000
NN-232 2805 S 45.0 Venecia - Nagarote 22.65 4 10 0 11 54 1 0 2 2 2 0 0 0 0 0 1 0 24 NP 107 28 10,300 76 71% 31 29% 227,700
NN-234 8001 S La Paz Centro - León (Amatitan) 23.8 8 10 0 14 8 0 0 11 1 3 0 0 0 0 0 11 0 7 NP 65 28 10,400 32 49% 33 51% 230,000
NN-236 2205 S El Obraje - Planta Geotérmica 6 1 7 12 0 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 31 1 400 29 94% 2 6% 7,000
NN-236 2208 S Hacienda El Cardón - El Papalonal -La Quebradita 19 0 14 29 0 0 2 2 15 2 0 5 0 0 41 0 12 NP 142 76 27,700 62 44% 80 56% 611,300
NN-239 2609 S 87.5 El Madroño - Las Lomas 4 0 2 18 0 0 2 4 5 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 37 7 2,500 25 67% 12 33% 53,500
NN-242 1219 C 104.4 León - El Polvón 22 3 21 53 1 0 12 3 3 0 0 0 0 0 8 0 11 NP 137 30 11,100 100 73% 37 27% 243,600
NN-244 1220 S Cementerio Guadalupe - El Chague 8.47 5 33 69 18 97 2 1 6 15 4 0 0 0 0 0 0 0 3 NP 249 11 4,200 220 89% 28 11% 92,700
NN-244 1402 S Esc El Obraje - Aeropuerto Godoy 5.24 2 4 5 12 16 1 0 0 3 3 1 0 0 0 0 1 1 7 NP 54 13 4,800 37 69% 17 31% 104,700
NN-244 1403 S El Chague - Esc El Obraje 17.58 2 5 0 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 17 4 1,700 12 73% 4 27% 36,300
NN-245 1404 S 103.5 Leon - Abangasca Sur 5 0 1 6 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 18 NP 35 21 7,600 12 34% 23 66% 167,300
NN-248 1222 S León - Lechecuagos 7.1 8 14 12 31 80 1 4 27 4 5 0 0 0 0 0 6 0 12 NP 197 43 15,800 142 72% 55 28% 347,300
NN-249 1225 S 102.0 Emp. Telica - Telica 1 5 137 96 57 215 16 0 157 33 44 18 0 17 0 0 30 0 9 P 829 232 84,600 522 63% 308 37% 1,869,000
NN-250 2606 S 126.3 Emp. Valle Las Zapatas - El Tigre 9.12 30 5 0 1 10 1 4 2 4 4 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 32 6 2,200 21 66% 11 34% 48,400
NN-252 2613 S 132.4 Hacienda Managua - Las Marias 12.05 2 16 4 11 46 0 0 3 4 5 0 0 0 0 0 2 0 2 NP 92 10 3,800 76 83% 16 17% 83,300
NN-252 2614 S 143.6 Las Marias - Emp. Las Grietas 9.45 5 5 4 5 17 5 7 1 20 1 3 0 0 0 0 7 0 7 NP 82 19 6,900 42 52% 39 48% 151,300
NN-254 2604 S 143.0 Mina Limón - Santa Pancha 5.33 9 0 3 19 71 0 3 13 3 0 85 0 0 0 0 0 0 1 NP 198 96 35,000 96 48% 102 52% 773,200
2604A S Emp. Mayocunda - Mina El Limón 7 0 2 4 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 10 NP 28 11 3,900 15 54% 13 46% 84,800
NN-255 2616 S 143.0 Emp. Larreynaga - Larreynaga 6.35 20 18 7 7 29 0 7 1 8 4 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 81 5 2,000 68 83% 14 17% 42,300

0
EE
anual
NN-257 1227 S 109.7 Emp. Cristo Rey - Cristo Rey 8.77 30 28 2 18 38 0 0 7 19 25 3 0 0 0 0 14 0 8 NP 161 52 19,100 85 53% 77 47% 420,300
NN-258 1228 S 116.4 Quezalguaque - La Goyena 12.53 13 9 0 3 20 0 0 0 1 6 0 0 3 0 0 26 0 15 NP 84 49 18,100 33 39% 51 61% 398,900
NN-259 1213 S 119.8 Emp. Argelia - Argelia -La Concepción 12.09 30 12 14 18 31 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 5 0 25 NP 110 32 11,600 74 68% 35 32% 254,900
NN-260 7601 S 145.0 Chinandega - Puente Sasama 23.6 11 18 3 16 73 0 6 0 9 15 8 0 1 1 0 12 0 28 NP 190 64 23,300 115 61% 75 39% 514,200
NN-262 5003 S 151.0 Corintillo -Tempisquiapa 15.8 11 56 14 49 149 2 0 37 15 41 10 0 3 0 0 8 0 18 NP 402 102 37,200 270 67% 132 33% 822,000
NN-264 1229 S 164.2 Emp. Aposentillo - Aposentillo 10.6 4 7 6 13 40 1 0 3 8 3 0 0 0 0 0 3 0 15 NP 99 23 8,500 67 68% 32 32% 186,400
NN-265 1230 S 200.0 Emp. Cosiguina - Punta Ñata 7.51 22 5 0 12 31 0 0 4 3 1 0 0 0 0 0 2 0 9 NP 68 15 5,500 49 72% 19 28% 120,500
NN-266 2408 S 160.3 Ranchería - El Bonete 14.31 6 5 2 9 32 9 1 0 7 11 3 0 2 0 0 1 0 0 NP 81 15 5,500 58 72% 23 28% 121,600
NN-268 2610 S 213.7 Emp.Mayocunda - El Sauce 143.15 8 28 2 13 38 0 3 3 4 6 0 0 0 0 0 4 0 2 NP 104 14 5,200 84 81% 20 19% 113,900
NN-269 2409 S 190.2 Emp. Villa Nueva - Gallo Solo 11.71 9 14 1 5 23 0 21 3 4 3 1 0 2 0 0 3 0 0 NP 79 11 4,100 64 80% 15 20% 89,300
NN-270 2405 S 190.0 Emp. Villanueva - Villanueva 4.1 30 49 35 29 85 0 140 15 8 8 1 0 1 0 0 2 0 2 NP 376 25 9,100 338 90% 38 10% 200,800
NN-272 2410 S 207.3 Somotillo - Valle Los Quesos 25.2 5 11 6 5 32 7 7 13 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 90 12 4,500 69 77% 21 23% 99,000
NN-275 3210 S 233.7 Cinco Pinos - San Pedro del Norte 8 18 12 0 5 44 0 0 5 10 30 3 0 0 0 0 0 0 0 NP 108 32 11,800 61 56% 48 44% 259,800
NN-276 2407 S 142.0 Emp. El Realejo - El Realejo 2.35 5 29 73 28 178 4 2 219 27 20 0 0 4 0 0 8 0 10 P 600 203 74,000 314 52% 287 48% 1,636,400
NN-277 2411 C 146.0 Emp. Paso Caballo - Paso Caballo 2.65 5 32 352 142 415 137 1 121 60 122 30 1 300 2 6 2 6 20 P 1749 613 223,900 1,079 62% 670 38% 4,950,700
NN-278 1004 S 45.0 Emp. Villa El Carmen - Villa El Carmen 1.72 5 76 97 35 151 2 6 89 26 10 1 0 1 0 0 0 0 4 A 499 82 30,100 367 74% 132 26% 665,100
NN-279 1002 S 41.0 Emp. Samaria - Samaria 3.17 4 36 18 11 83 0 2 1 19 3 0 0 0 0 0 0 0 36 NP 211 40 14,500 151 72% 59 28% 319,000
NN-279 1003 S 45.0 Samaria - Salamina 13.2 4 4 2 3 17 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 37 8 2,900 26 70% 11 30% 63,400
NN-280 1005 S 51.0 California - San Diego 13.16 8 9 2 5 37 0 0 9 6 7 0 0 4 0 0 3 0 7 NP 89 27 10,000 53 60% 36 40% 220,300
NN-283 1001C C 55.0 San Rafael del Sur - Montelimar 2 32 31 38 109 1 6 67 27 64 24 2 33 0 0 0 0 1 P 435 170 62,000 217 50% 219 50% 1,370,700
NN-285 1816 S 60.0 Emp. La Boquita - La Boquita 1.7 5 3 23 9 39 6 0 81 6 4 0 0 0 0 0 0 0 1 P 171 65 23,700 79 47% 91 53% 523,500
NN-287 217 S 45.7 Diriamba - San Gregorio 6.85 3 131 77 25 133 4 1 42 17 12 2 0 0 0 0 0 0 50 NP 494 94 34,200 370 75% 123 25% 755,200
NN-287 1813 S 51.0 San Antonio - Buena Vista 5.83 3 7 2 1 19 0 17 17 2 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 18 6,600 46 65% 25 35% 144,600
NN-291 1814 S 51.0 San Antonio - San Vicente 4.68 25 3 1 3 11 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 26 6 2,300 18 69% 8 31% 50,100
NN-291 1815 S 54.5 San Vicente -Los Velasquez 8.62 25 1 0 1 5 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 NP 14 5 1,900 7 50% 7 50% 40,400
NN-292 1811 S 50.0 San Antonio - Las Mercedes 6.29 3 1 0 0 2 0 0 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 12 6 2,300 3 25% 9 75% 49,300

0
EE
anual
NN-292 1812 S 56.0 Las Mercedes - Santa Lucia 6.9 3 3 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 NP 16 7 2,600 9 56% 7 44% 56,600
1304 S 245.0 Emp. Perro Mocho - Perro Mocho 9.28 11 1 8 14 0 0 1 0 13 3 1 0 0 0 0 0 0 NP 52 16 5,800 34 65% 18 35% 127,600
7702 S 245.0 Somoto - Icalupe 29.56 9 0 10 38 0 0 5 5 4 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 71 9 3,200 56 79% 15 21% 69,700
117 S San Vicente - Monte Oscuro 1 0 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 2 700 3 56% 2 44% 13,900
215 C Mi Viejo Ranchito - Auto Hotel Nejapa 249 2375 1621 1598 247 60 144 289 177 41 0 159 0 0 0 0 21 P 6982 505 184,200 6,151 88% 831 12% 4,072,900
226 S San Judas - Las Nubes 33 89 61 89 2 15 11 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 316 8 3,000 289 91% 27 9% 66,000
319 S Ent. La Planta - La Planta 20 4 12 124 1 0 64 17 41 75 0 1 0 0 0 3 0 P 362 163 59,400 161 44% 201 56% 1,312,400
413 C Avenida Jean P. Genie - Santo Domingo 125 1246 1047 723 51 4 6 64 45 13 0 1 0 0 0 1 0 P 3326 58 21,300 3,196 96% 130 4% 469,000
426 C Pista Jean P. Genie - Semáforos de Villa Fontana 411 5319 3353 2665 157 25 43 526 281 126 1 19 0 0 0 0 3 P 12929 425 155,000 11,930 92% 999 8% 3,427,200
NN186 428 S Empalme Valle La Laguna - La Laguna 7.63 30 37 23 12 85 3 0 35 10 16 0 0 0 0 0 0 0 1 A 224 42 15,200 161 72% 63 28% 335,700
429 S Ent. Tepeyac - San Antonio 1.5 18 14 28 81 4 0 0 23 6 0 0 0 0 0 0 0 19 A 194 24 9,000 145 75% 48 25% 197,700
430 S La Barranca - La Estación 108 859 133 213 14 88 1 41 16 4 0 1 0 0 0 0 33 NP 1511 53 19,500 1,415 94% 96 6% 429,500
431 S Restaurante TIP-TOP - Barrio San Carlos 272 3133 444 1013 117 101 5 150 54 5 0 3 0 0 1 0 55 P 5352 114 41,600 5,080 95% 272 5% 919,800
505 S Cerro Verde - Empalme Santa Rosa 7 0 7 45 0 0 12 5 26 1 0 0 0 0 0 0 1 NP 104 33 12,100 59 57% 45 43% 267,300
515 S Emp. La Mora - Emp. Cementerio Cerro Verde 10.99 13 10 18 82 0 0 28 10 54 7 0 0 0 0 0 0 0 NP 224 74 27,200 124 55% 100 45% 599,800
NN-24 516 S Emp. Santa Rosa - Santa Rosa 4.35 0 0 2 26 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 7 2,500 28 78% 8 22% 54,500
517 S Santa Rosa - Empalme La Mora 9.9 3 1 0 21 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 NP 32 4 1,500 25 80% 6 20% 31,600
518 S Emp. Santa Rosa - Emp. El Portillo 13 0 10 45 0 0 14 6 25 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 114 33 12,000 68 60% 46 40% 264,500
NN-66 520 S Emp. El Golfo - La Chata 9.03 9 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 5 1 400 4 75% 1 25% 8,400
521 S Empalme 4 Esquinas - La Chata 4 0 0 11 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 1 400 15 93% 1 7% 7,100
718 S Emp. Morrito - Morrito 9 0 1 12 0 3 3 4 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 4 1,600 26 74% 9 26% 33,200
NN-114 721 S El Almendro - El Triunfo 19.9 6 10 2 13 32 0 0 14 25 20 3 0 1 0 0 0 0 0 NP 120 32 11,700 57 47% 63 53% 257,800
NN-129 724 S La Gateada (La Curva) - Kamuzaska 14.97 8 4 0 1 12 0 5 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 37 5 1,800 22 60% 15 40% 39,500
725 S Empalme Pájaro Negro - El Almendro 3 0 4 11 0 4 9 5 14 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 52 20 7,400 23 44% 29 56% 162,500
NN-123 728 S Santo Tomás - El Jícaro 10.75 5 6 7 14 33 0 6 0 13 3 0 0 2 0 0 0 0 2 NP 85 6 2,400 66 78% 19 22% 51,000
NN-95 909 S El Paraisito - Pte. El Congo 25.63 2 1 0 5 3 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 14 4 1,500 9 64% 5 36% 31,900

0
EE
anual
1102 S Niquinohomo - Los Pocitos 9 5 1 20 0 0 0 5 12 0 0 0 0 0 0 0 21 NP 73 31 11,500 34 47% 38 53% 253,800
1223 S León - El Platanal 7 0 6 25 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 17 0 9 NP 69 27 10,100 38 56% 30 44% 221,500
1224 S Empalme El Tololar - El Monal 6 2 6 24 0 0 6 2 7 0 0 0 0 0 11 0 6 NP 70 27 9,900 38 54% 32 46% 219,000
1232 C Empalme Nejapa - Motel Nejapa 479 4821 3063 3501 430 75 478 453 375 45 9 305 0 0 1 0 30 P 14063 1,113 406,400 12,368 88% 1,695 12% 8,986,300
Nic -47 1908 S La Estrella - Terrabona 34.45 8 4 0 1 23 0 0 10 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 41 9 3,500 28 68% 13 32% 75,500
2004 S Sabana Grande - Loma de Mozintepe 38 33 13 97 0 0 7 16 76 34 0 13 0 0 5 0 39 NP 374 164 59,800 183 49% 191 51% 1,321,900
2114 S Waspan - Río Abajo 4 0 22 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 36 0 0 36 100% 0 0% 0
2120 S Empalme El Muñeco - Wanawas 15.73 3 0 1 4 0 0 5 4 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 20 6 2,400 8 40% 12 60% 51,000
2204 S Puerto Momotombo - El Boqueron 0 4 2 22 4 4 2 3 7 5 0 0 0 0 0 0 0 NP 53 12 4,600 36 68% 17 32% 100,700
2206 S Emp. La Fuente - La Fuente - Tecuename 10 1 6 24 0 0 3 2 4 0 0 0 0 0 1 0 1 NP 52 8 2,800 41 79% 11 21% 61,800
2304 S El Empalme - Alamikamba 33.6 3 0 1 9 0 0 0 1 7 4 0 0 0 0 0 0 0 NP 25 10 3,600 13 53% 12 47% 78,500
NN-115 2505 S El Almendro - El Silencio 9.9 2 3 0 3 10 0 0 2 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 2 900 16 59% 11 41% 19,200
2806 S Ceiba Mocha - Puerto Sandino 2 0 3 8 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 18 4 1,500 13 72% 5 28% 31,100
3303 S Yucul - Los Limones (Matagalpa) 3 0 2 5 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 5 NP 25 14 5,000 10 40% 15 60% 109,000
3304 S Los Pinares - Santa Lucia 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 2 0 0 2 100% 0 0% 0
Nic-43 4105 S El Maleconcito - Wiwili 12.61 8 45 0 13 43 0 0 17 3 17 2 0 1 0 0 0 0 1 NP 142 31 11,400 101 71% 41 29% 251,100
4106 S Pita El Carmen - Empalme Maleconcito 3.8 8 9 0 11 38 0 0 11 1 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 80 17 6,300 57 72% 22 28% 137,700
4111 S Pantasma - El Sacramento 12.85 3 5 0 3 6 0 0 3 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 27 11 4,000 14 51% 13 49% 87,900
4307 S Asturias No-2 - Planes de Vilan 5 0 3 23 0 0 8 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 46 13 4,600 30 65% 16 35% 101,700
Nic-43 4308 S Empalme Los Cedros - El Ventarrón 1.79 8 2 0 1 9 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 21 6 2,400 12 60% 8 40% 51,000
Nic- 45 4501 S El Jobo - Pancasán 23.36 6 2 15 29 0 0 20 5 11 2 0 0 0 0 0 0 3 NP 91 29 10,600 51 56% 40 44% 232,800
4502 S Pancasán - Brasilia 4 0 5 10 0 0 6 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 35 11 4,200 19 54% 16 46% 91,300
Nic-45 4503 S Pancasán - El Coroso 9.25 0 0 5 9 0 0 4 0 12 0 0 0 0 0 1 0 0 NP 31 14 5,200 14 45% 17 55% 114,700
Nic-45 4504 S Guapotal - El Tuma 14.64 14 1 13 46 0 0 5 5 6 2 0 0 0 0 0 0 2 NP 93 13 4,700 74 79% 20 21% 102,900
Nic-48 4802 S Ciudad Darío - Empalme Planta Electrica - Santa Bárbara 17.3 20 10 5 47 1 0 2 19 11 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 115 12 4,300 82 72% 33 28% 93,500
Nic-50 5004 C Empalme El Viejo - El Viejo 0.85 18 367 688 380 1064 373 18 386 123 151 19 0 15 0 0 37 0 55 P 3676 546 199,400 2,890 79% 785 21% 4,408,700

0
EE
anual
NN-56 5704 S Peñas Blancas - Abisinia 8.36 14 0 15 44 0 0 6 6 19 2 0 0 0 0 0 0 1 NP 106 23 8,500 72 68% 34 32% 186,700
NN-56 5705 S Abisinia - Empalme El Pindongo 37.81 9 0 19 43 0 0 21 2 20 0 0 0 0 0 0 0 14 NP 127 46 16,900 70 56% 56 44% 371,700
5709 S La Pavona de Arriba - Pita El Carmen 6 0 8 23 0 0 7 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 51 9 3,300 36 71% 14 29% 72,100
5711 S El Cuá - Bocaycito (El Pedernal) 1 0 1 8 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 16 4 1,600 11 67% 5 33% 33,600
5712 S Empalme San José de Bocay - San José de Bocay 14 1 11 41 0 0 27 3 16 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 114 35 12,800 67 59% 47 41% 281,100
5714 S La Colonia - El Quebradón 1 0 5 7 0 0 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 19 4 1,500 13 68% 6 32% 32,000
6413 S Ent. La Flor - La Flor 11 0 3 18 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 15 NP 49 15 5,400 32 65% 17 35% 119,200
6414 S Empalme San Marcos - San Marcos 3 1 12 12 0 0 26 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 P 58 21 7,800 29 50% 29 50% 171,300
7003 S La Conquista - Las Lomas 2 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 3 1,000 3 50% 3 50% 20,600
7007 S San Benito - Las Mercedes 1 0 1 2 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 2 600 4 67% 2 33% 13,000

7008 S San Benito - El Obraje 0 0 1 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 6 2 700 4 67% 2 33% 13,800
NN-135 7102 S Nueva Guinea - Empalme El Verdun 3.84 3 12 1 9 16 0 6 18 3 18 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 85 32 11,700 44 51% 41 49% 256,900
NN-136 7103 S Empalme Yolaina - Yolaina 6.19 3 15 3 1 17 0 0 23 13 15 1 0 0 0 0 0 0 34 NP 121 65 23,700 36 30% 86 70% 523,400
NN-136 7104 S El Serrano - La Fonseca 6.42 3 6 0 3 12 0 0 25 10 14 1 0 0 0 0 0 0 0 NP 70 31 11,500 21 30% 49 70% 252,400
NN-133 7110 S Nueva Guinea - Los Angeles 5.98 5 58 41 16 53 0 10 15 23 19 1 0 0 0 0 0 0 9 NP 244 37 13,700 178 73% 67 27% 302,300
7110 A S Nueva Guinea - Colonia La Esperanza 24 6 5 21 0 3 40 20 27 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 145 53 19,200 59 41% 86 59% 424,500
7110 B S Colonia La Esperanza - Naciones Unidas 16 6 4 19 0 3 20 11 15 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 95 27 10,000 49 52% 46 48% 220,900
NN-135 7112 S El Verdum - La Unión 22.33 3 3 0 2 6 0 0 18 0 12 1 0 0 0 0 1 0 1 NP 45 27 9,900 11 26% 33 74% 217,600
NN-137 7113 S Colonia La Esperanza - Colonia Ruben Darío 9.72 7 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 5 1 400 4 80% 1 20% 8,100
NN-138 7114 S Nuevo León - La Providencia 17.8 2 9 0 1 9 0 0 22 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 56 25 9,100 20 35% 36 65% 200,300
NN-130 7115 S El Rótulo - Colonia Río Rama 6.6 2 5 3 5 34 0 11 0 16 3 0 0 0 0 0 0 0 1 NP 78 4 1,400 58 74% 20 26% 30,400
Nic - 59 8301 C El Papaturro - Santa Lucia 15.69 7 4 12 43 0 0 9 7 7 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 89 13 4,600 66 74% 23 26% 101,000
209A C Entrada al INCAE - Mi Viejo Ranchito 430 4698 3587 3489 549 136 392 582 412 61 11 203 0 0 0 0 22 P 14573 974 355,500 12,890 88% 1,683 12% 7,859,600
5707 S Empalme El Pindongo - Pita El Carmen 23.11 7 0 9 24 0 0 5 4 13 0 0 0 0 0 0 0 0 NP 62 15 5,400 40 64% 22 36% 119,100
7262.28
Nota: Promedio 66% 34%
C : Estación de Control, se realiza una vez al año en Carreteras Pavimentadas por un período de 3 días, 12 horas Desviación Estandar 0.15430558 0.15430558
S : Estación Sumaria, se realiza una vez al año en Carreteras No Pavimentadas por un período de 3 días, 12 horas Mediana 66% 34%
P : Estación Permanente, se realiza dos veces al año ( Verano e Invierno ) por un período de 7 días, 24 horas Varianza 0.02381021 0.02381021
7262.28

ANEXO II
Fotografías del proyecto Masaya – Las Flores
ANEXO II
FOTOS DEL TRAMO: MASAYA - LAS FLORES
Figura II-1 Adoquinado sin sello
Figura II-2 Proceso de colocación de los adoquines
Figura II-3 Irregularidades en la Capa de Arena

Figura II-4 Salida de tubo del Drenaje colocado bajo la capa de arena
Figura II-5 Parte interna del drenaje colocado bajo la capa de arena
Figura II-6 Proceso de colocación de los adoquines

Figura II-7 Junta entre bordillo y adoquines
Figura II-8 Junta entre adoquines y bordillo, rellena con arena de sello
Figura II-9 Adoquines con sello de arena

ANEXO III
Datos técnicos de Adoquines, Ladrillería San Pablo
ANEXO IV
Resultados del estudio de dimensionamiento y aspecto físico de adoquines
ANEXO V
Diagrama de Cargas Permisibles MTI
Anexo V
REPUBLICA DE NICARAGUA
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
DIRECCION GENERAL DE VIALIDAD
DIAGRAMA DE CARGAS PERMISIBLES
PESOS MAXIMOS PERMISIBLES POR TIPO DE VEHICULOS
TIPO ESQUEMAS PESO MAXIMO AUTORIZADO
DE DE 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje Peso Máximo
VEHICULOS VEHICULOS Total (1) Ton - Met.
C2 4.50 9.00 13.50
C3 5.00 16.00 21.00

8.00 8.00
C4 5.00 20.00 25.00
6.67 6.66 6.66
T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00
T2-S2 5.00 9.00 16.00 30.00

8.00 8.00
T2-S3 5.00 9.00 20.00 34.00
6.67 6.66 6.66
T3-S1 5.00 16.00 9.00 30.00
8.00 8.00
T3-S2 5.00 16.00 16.00 37.00
8.00 8.00 8.00 8.00

T3-S3 5.00 16.00 20.00 41.00
8.00 8.00 6.67 6.66 6.66

C2-R2 4.50 9.00 4.0 a 4.0 a 21.50
4.50 9.00 6.5 b 6.5 b 26.50

C3-R2 5.00 16.00 4.0 a 4.0 a 29.00
5.00 8.00 8.00 6.5 b 6.5 b 34.00

C3-R3 5.00 16.00 4.0 a 5.0 a 5.0 a 35.00
5.00 8.0 b 8.0 b 6.5 b 5.0 b 5.0 b 37.50
NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a: Eje sencillo llanta sencilla.
b: Eje sencillo llanta doble.
ANEXO VI
Ecuaciones para el cálculo de Módulos
Módulos Elásticos
ANEXO VI
Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de adoquín en las Vías Rurales de Nicaragua
Capa
Subrasante Propiedades Limitación Modulo de Resilencia - [AASHTO Guide 1986 page I-14] Unidades
Suelo fino CBR 1 <= CBR % < 13 MR = 800 * CBR MR psi
.64
SueloGranular CBR 12 < CBR % < 40 MR = 2000 * CBR0 MR psi
[0.865 * Log(CBR) + 2.989]
Suelos Fino & Granular CBR 1<= CBR% < 40 MR =10 MR psi
Modulo de Resilencia - ISO
Suelo fino CBR 1 <= CBR % < 13 MR = 56.25 * CBR MR Kg/cm2
0.64
SueloGranular CBR 12 < CBR % < 40 MR = 140.65 * CBR MR Kg/cm2
[0.865 * Log(CBR) + 1.836]
Suelos Fino & Granular CBR 1<= CBR % < 40 MR =10 MR Kg/cm2
Sub-Base Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] Unidades
1.60
Granular CBR 12 <= CBR % <= 90 E = 142.2*[40+34*Log(CBR) ] - [Fig. 2.7] E psi
Modulo de Elasticidad - [ISO]
1.60
Granular CBR 12 <= CBR % <= 90 E = 40+34*Log(CBR) E MPa
Base Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] Unidades
1.55
Granular CBR 12 <= CBR % <= 110 E = 142.2*[75 * Log(CBR) ] - [ Fig. 2.6] E psi
1.25
Tratada con Cal / Cemento Resistencia a la Compresión 0 <= CS [MPa] < 7 E = 142.2*[3000+300*CS ] - [Fig. 2.8] E psi
1.32
Bituminosa Estabilidad Marshall 200 <= MA [lb] < 1800 E = 142.2*[550+.11* MA ] - [Fig. 2.9] E psi
Modulo de Elasticidad - [ISO]
1.55
Granular CBR 12 <= CBR % <= 110 E = 75 * Log(CBR) E MPa
1.25
Tratada con Cal / Cemento Resistencia a la Compresión 0 <= CS [MPa] < 7 E = 3000+300*CS E MPa
1.32
Bituminosa Estabilidad Marshall 90 <= MA [Kg] < 850 E = 550+.3123* MA E MPa
Pavimento Propiedades Limitación Modulo de Elasticidad - [AASHTO Guide 1986 page I-14] Unidades
1.27
Intermedia Bituminosa Estabilidad Marshall 400 <= MA [lb] < 3000 E = 142.2*[500 + .11 * MA ] E psi
1.27
Estabilidad Marshall 180 <= MA [Kg] < 1400 E = 500 + .3002 * MA E MPa
1.32
Carpeta de Rodadura Bituminosa Estabilidad Marshall 800 <= MA [lb] < 2500 E= 142.2*[500 + .11 * MA ] E psi
1.32
Estabilidad Marshall 400 <= MA [Kg] < 1100 E= 500 + .3123 * MA E MPa
Carpeta de Rodadura Concreto
R. Flexotracción (carga en los tercios) 40 <= FS [Kg] < 60 E = 23000 * (FS - 34.353) E MPa
Hidráulico
Calculo del daño Módulos Elásticos

ANEXO VII
Tablas resumen de los resultados con los programas ALIZE III y
EVERSTRESS 5.0
Evaluación y Análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados Sta Cruz Nicolas
Anexo VII
Análisis de deformaciones y Tensiones Santa Cruz - San Nicolás
Análisis de Deformaciones a nivel de subrasante
Modelo de Deterioro N = k1ε v− k 2

Datos de Entrada
Subrasante Subbase
Base Granular Adoquin
CBR Estabilizada
Alt. Santa Cruz - San Nicolás
Módulo Módulo Módulo Módulo
Esp. (cm) Esp. (cm) Esp. (cm)
Mpa Mpa Mpa Mpa
1 Diseño original 99.4 17 4194 13 3200
2 Diseño original variando E 99.4 17 4194 13 4000
3 Construcción 99.4 12 4194 13 3200
4 Construcción variando E 99.4 12 4194 13 4000
5 Diseño original, adoq 8cm 99.4 17 4194 11 3200
6 Diseño original, adoq 8cm, variando E 99.4 17 4194 11 4000
7 Construcción Adoquin 8 cm 99.4 12 4194 11 3200
8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 99.4 12 4194 11 4000
9 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 99.4 18 4194 11 4000
Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III

Deformación Vertical Repeticiones de carga
Alt. Santa Cruz - San Nicolás Shell Shell Shell TRRL
ALIZE AI NB
50% 85% 95% 85%
1 Diseño original 0.1847 70.82 528.45 424.48 90.22 34.55 53.11
2 Diseño original variando E 0.1759 88.12 642.41 516.02 109.68 41.90 65.67
3 Construcción 0.2365 23.41 196.59 157.91 33.56 13.01 18.12
4 Construcción variando E 0.2252 29.15 239.11 192.07 40.82 15.79 22.42
5 Diseño original, adoq 8cm 0.203 46.40 362.15 290.90 61.83 23.79 35.21
6 Diseño original, adoq 8cm, variando E 0.1939 56.97 435.07 349.47 74.28 28.51 42.99
7 Construcción Adoquin 8 cm 0.2673 13.54 120.47 96.77 20.57 8.02 10.64
8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 0.2544 16.89 146.83 117.94 25.07 9.75 13.19
9 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 0.1848 70.65 527.31 423.56 90.03 34.48 52.98
Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

Deformación Vertical Repeticiones de carga
Alt. Santa Cruz - San Nicolas Shell Shell Shell TRRL
EVERSTRESS AI NB
50% 85% 95% 85%
1 Diseño original 0.18197 75.70 560.89 450.53 95.76 36.64 56.66
2 Diseño original variando E 0.17317 94.51 683.89 549.33 116.76 44.57 70.30
3 Construcción 0.23849 22.55 190.11 152.70 32.46 12.59 17.47
Tesis de Mestría presentada por los Ings Lubina Cantarero y Douglas Méndez
Evaluación y Análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados Sta Cruz Nicolas
Anexo VII
Análisis de Tensiones en proyecto: Santa Cruz - San Nicolás
Analisis de la Tensión en el nivel inferior de la subbase estabilizada
σ
= 1− 0.065* LogN R F = 0.22 * R R= 3,020 Kpa
RF
Tensión a Tracción Repeticiones de carga

Alt. Santa Cruz - San Nicolas ALIZE EVERSTRESS
ALIZE EVERSTRESS
kg/cm 2 kPa
1 Diseño original 4.337 424.24 363,967 219,791
2 Diseño original variando E 4.153 406.28 948,281 586,237
3 Construcción 5.582 548.64 479 288
4 Construcción variando E 5.349 525.2 1,672 997
5 Diseño original, adoq 8cm 4.784 468.04 35,224 20,275
6 Diseño original, adoq 8cm, variando E 4.595 449.53 94,505 55,538
7 Construcción Adoquin 8 cm 6.226 615.76 13 9
8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 5.985 591.13 50 34
9 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 4.373 427.75 301,846 181,405
10 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 4.165 407.43 891,883 549,903
11 Construcción Adoq. 8 cm, variando esp. Base 3.971 388.39 2,461,453 1,547,055
Evaluación y análisis de las características Geométricas de los Pavimentos de Adoquin en las Vías Rurales de Nicaragua Calculo del dañoresultados masaya
Anexo VII
Análisis de Deformaciones en Masaya - Las Flores
Modelo de Deterioro N = k1ε v− k 2

Datos de Entrada
Subrasante
Base Granular Subbase Granular Adoquin
CBR
Alt. Masaya - Las Flores
Módulo Módulo Módulo Módulo
Esp. (cm) Esp. (cm) Esp. (cm)
Mpa Mpa Mpa Mpa
1 Diseño original 83.5 20 221.2 20 127.2 13 3200
2 Diseño original variando E del adoquin 83.5 20 221.2 20 127.2 13 4000
3 Construcción 83.5 15 221.2 15 127.2 13 3200
4 Construcción variando E 83.5 15 221.2 15 127.2 13 4000
5 Diseño original, adoq 8cm 83.5 20 221.2 20 127.2 11 3200
6 Diseño original, adoq 8cm, variando E 83.5 20 221.2 20 127.2 11 4000
7 Construcción Adoquin 8 cm 83.5 15 221.2 15 127.2 11 3200
8 Construcción Adoquin 8 cm, variando E 83.5 15 221.2 15 127.2 11 4000
9 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 83.5 15 127.2 11 4000
10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 83.5 11 4000
Resultados obtenidos utilizando el ALIZE III

6
Deformación Vertical Repeticiones de carga x 10
Alt. Masaya - Las Flores Shell Shell Shell TRRL
ALIZE AI NB
50% 85% 95% 85%
1 Diseño original 0.3192 6.1 59.2 47.59 10.11 3.98 4.92
2 Diseño original variando E del adoquin 0.3035 7.7 72.5 58.22 12.38 4.86 6.12
3 Construcción 0.406 2.1 22.6 18.18 3.86 1.54 1.73
9 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 0.6354 0.3 3.8 3.03 0.64 0.26 0.25
10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 0.7535 0.1 1.9 1.53 0.33 0.13 0.12
Resultados obtenidos utilizando el EVERESTRESS

6
Deformación Vertical Repeticiones de carga x 10
Alt. Masaya - Las Flores Shell Shell Shell TRRL
EVERSTRESS AI NB
50% 85% 95% 85%
1 Diseño original 0.3123 6.7 64.7 51.93 11.04 4.34 5.41
2 Diseño original variando E del adoquin 0.29689 8.5 79.2 63.58 13.51 5.30 6.74
3 Construcción 0.39706 2.3 24.7 19.87 4.22 1.68 1.90
9 Construcción Adoq. 8 cm, sin base 0.62152 0.3 4.1 3.31 0.70 0.29 0.27
10 Construcción Adoq. 8 cm, sin base ni subbase 0.75548 0.1 1.9 1.52 0.32 0.13 0.12
ANEXO VIII
Resultados de los ensayes a compresión
ANEXO IX
Salidas de los estudios con el programa ALIZE III
ANEXO X
Salidas de los estudios con el programa EVERSTRESS 5.0

TESIS

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TESIS

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Análisis y Evaluación de las Características Geométricas de los Pavimentos de Adoquín en las vías rurales de Nicaragua

Resumen ............................................................................................................................... vii

Objetivo General ....................................................................................................................................... x

Procedimiento para la recolección de la Información .............................................................................. xi

Análisis de Información y Resultados ....................................................................................... xii

Hipótesis ....................................................................................................................................... xii

2.6.2.1TU LA RENOVACION DE ADOQUINES ......................................................................... 29

2.6.2.2TU REMATES ...................................................................................................................... 29

2.6.2.3TU ARENACION DE ADOQUINES................................................................................... 29

2.7.3.1TU Construcción del Drenaje ................................................................................................ 32

2.7.3.2TU Movimiento de tierra para la obtención de la subrasante ................................................ 33

2.7.3.3TU Construcción de las capas de base y subbase .................................................................. 33

2.7.3.4TU Riego de la Capa de Arena .............................................................................................. 34

2.7.3.5TU Colocación del Adoquín .................................................................................................. 36

2.7.3.6TU Lleno de Juntas................................................................................................................ 37

2.7.3.7TU Compactación de Adoquines de Concreto ...................................................................... 39

2.7.3.8TU Limpieza ......................................................................................................................... 40

5.2.1.1TU Adoquines de concreto .................................................................................................... 72

5.2.1.2TU Materiales tratados con ligantes hidráulicos ................................................................... 72

I. Caracterización de la Red vial, en términos de vehículos pesados.

Tabla 2-1 Clasificación de la Red Vial Estudiada ........................................................................................... 16

Tabla 2-2 Factores de Daño, Encuesta de 1996 .............................................................................................. 17

Tabla 2-3 Comportamiento del Tránsito en la Red Vial Analizada ................................................................. 17

Tabla 2-4 Caracterización del Suelo de Subrasante ....................................................................................... 18

Tabla 2-5 CBR de Subrasante. Tramos con TPDA<300 ................................................................................ 19

Tabla 2-6 Tramos construidos en el periodo 1970-1980 ................................................................................ 19

Tabla 2-7 Registros Históricos. Santa Rita - Masachapa ................................................................................ 21

Tabla 2-8 Tramos construidos en el Período 1980-1990 ................................................................................ 22

Tabla 2-9 Tramos Construidos en el período 1990-2002................................................................................ 23

Tabla 2-10 Especificaciones de Resistencia a Compresión de los Adoquines ................................................ 28

Tabla 2-11 Tipos de Adoquines utilizados en Nicaragua ................................................................................ 29

Tabla 2-12 Valores de CBR para diferentes tipos de suelo .............................................................................. 42

Tabla 2-14 Medidas de Ahuellamiento ............................................................................................................. 44

Tabla 5-1 Solicitaciones del Pavimento a analizar .......................................................................................... 68

Tabla 5-2 Valores de K1 y K2 para Modelo de Deterioro................................................................................ 70

Tabla 5-4 Datos de Tráfico de los Tramos analizados..................................................................................... 75

Tabla 5-5 Valores de CBR, tramo: Masaya - Las Flores ................................................................................. 76

Tabla 5-7 Resistencia a la Compresión Santa Cruz-San Nicolás..................................................................... 79

Tabla 6-1 Costos en los tramos adoquinados en Nicaragua ............................................................................ 86

Tabla 6-2 Análisis de alternativas con adoquín de 8 y 10 cm de espesor ........................................................ 87

Gráfico 2-3 CBR diseño. San Lucas - La Sabana ............................................................................................ 43

Gráfico 5-1Influencia del Espesor de la Capa de Arena.................................................................................. 66

Figura 1-1 Subestructura de un pavimento de adoquín ..................................................................................... 3

Figura 1-2 Estructuras comparativas de pavimento

Figura 1-5 Presión en función de la carga ........................................................................................................ 8

Figura 1-6 Gráfico N° 7 Road Note 29 ............................................................................................................. 8

Figura 1-7 Sin trabazón vertical

Figura 3-2 Patrón Espina de Pez ..................................................................................................................... 55

Figura 3-3 Adoquines dentados en dos costados ............................................................................................. 56

Figura 3-4 Patrón de colocación. Categoría 2 ................................................................................................ 56

Figura 3-5 Categoría 2, patrón en hileras ....................................................................................................... 56

Figura 3-6 Adoquines de diversas formas geométricas ................................................................................... 57

Figura 3-7Adoquines comúnmente utilizados en Nicaragua............................................................................ 57

Figura 3-8 Patrón de colocación Categoría 3 ................................................................................................. 57

Foto 2-1 Etapas de la Construcción del Tramo: Santa Rita -Masachapa........................................................ 21

Foto 2-2 Desgaste de los Adoquines. La Paz Centro-León Viejo.................................................................... 30

Foto 2-4 Manejo de Adoquines Santa Cruz - San Nicolás ............................................................................... 31

Foto 2-6 Cunetas. Santa Cruz - San Nicolás .................................................................................................... 32

Foto 2-7 Cunetas en Construcción Santa Cruz - San Nicolás .......................................................................... 33

Foto 2-10 Preparación de la Capa de Arena con ayuda de la raqueta............................................................ 35

Foto 2-12 Adoquinado en estacionamiento de AGRENIC ............................................................................... 36

Foto 2-14 Colocación de los Adoquines. Santa Cruz - San Nicolás................................................................. 37

Foto 2-15 Relleno de Juntas. Santa Cruz - San Nicolás................................................................................... 38

Foto 2-16 Juntas de adoquines. Santa Cruz - San Nicolás .............................................................................. 38