Código: 003-FR-005

SISTEMA INTEGRADO DE GESTION

Versión: 001
Fecha: 27/10/2014
TIPOS ALINEACION LINEA DE EJES DE Aprobado por: Comité de
PROPULSION PARA UN BUQUE calidad

NATURALEZA Y ALCANCE

El alineamiento de la línea de ejes del sistema propulsor, es uno de los

principales inconvenientes que deben sortear los astilleros de hoy, estas
instalaciones por sus magnitudes y particularidades en cuanto a sus
componentes o partes que lo integran, requieren de un tratamiento
especialmente riguroso tanto en sus etapas de fabricación, como durante
su instalación y mantenimientos posteriores.

¿Cómo se aprecia la Desalineación?

Vibraciones y temblores que varían al cambiar el régimen de giro de la
hélice. Para comprobarlo, debemos tener por tanto la reductora/inversora
engranada y el eje girando.
Se debe tener presente que las vibraciones no son siempre sinónimo de
des alineamiento. Después de un largo invierno durante el cual se han
generado grandes incrustaciones de moluscos en las palas de la hélice,
notaremos vibraciones parecidas, que desaparecerán al limpiar la hélice.
El eje de giro del motor tiene que quedar colocado de forma concéntrica
con el eje propulsor. El desalineado puede ser paralelo o angular. O
ambos a la vez.
Una mala alineación hará sufrir el motor y sobrecargará los engranajes y
el sello del eje de salida, lo cual a su vez podría acabar a la larga con
fisuras y roturas en el mismo bloque del motor. Las vibraciones harán
temblar la bocina y prensaestopas y por esta razón tendremos entrada de
agua, lo cual es otro síntoma de des alineamiento. En el mejor de los
casos tendremos un consumo de combustible bastante más elevado del
normal.

Definición de Alineación

Es el proceso mediante el cual la línea de centros del eje de un elemento de

maquinaria, por ejemplo un motor, se hace coincidir con la prolongación de
la línea de centros del eje de otra máquina acoplada a ella, por ejemplo,
una bomba
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El alineamiento es una técnica que busca la calidad en el montaje de las

máquinas rotativas. Sus fines son:
Lograr un buen posicionamiento entre ejes.
La eliminación de esfuerzos no deseados
La descarga de los órganos de apoyo de los equipos
La duración del servicio
Ahorro económico por disminución de roturas, deterioros y stocks de
almacenamiento
Mayor disponibilidad de servicio
La falta de alineamiento ocasiona excesivas fuerzas axial y radial en los
cojinetes, lo cual conlleva
Recalentamiento y desgaste prematuro de los cojinetes
Sobrecargas en el motor
Desgaste prematuro en las empaquetaduras o sellos mecánicos del eje.
Posibilidad de rotura del eje debido a fatiga.
Chirridos y ruidos extraños.
Vibraciones, las cuales son a su vez causa del des alineamiento, creando un
círculo vicioso que termina por arruinar el equipo.

Lograr una alineación satisfactoria del eje es primordial para el

funcionamiento seguro y confiable de un barco durante su vida útil.
Las evaluaciones modernas de riesgo y las revisiones técnicas a menudo
resaltan el sistema de ejes de propulsión de un barco como uno de sus
conjuntos más importantes, especialmente para buques de una sola
tripulación.
Los potentes motores modernos a menudo cuentan con ejes de propulsión
de gran diámetro y sistemas de ejes relativamente rígidos que pueden
afectar negativamente a los motores principales y las cajas de engranajes
reductores.
Por otro lado, los sistemas de ejes más flexibles utilizados para mitigar
estos efectos pueden sufrir giros (modos de vibración de flexión lateral). Si
las frecuencias de giro coinciden con las velocidades de rotación, los
resultados de respuesta resonante catastrófica pueden suceder.
Está claro que se debe lograr un equilibrio delicado durante los procesos de
diseño, instalación y alineación del eje, para evitar reparaciones costosas y
recortes posteriores en la vida útil del buque. Un problema inesperado en el
sistema de ejes, por ejemplo, la falla de un cojinete del tubo de popa
debido a una desalineación, lo que lleva a un dique seco de emergencia y la
consiguiente pérdida de disponibilidad, puede costar más de USD 250,000
por incidente para un buque pequeño.
Los problemas más graves, por ejemplo, que involucran un eje doblado y el
reemplazo de un buque gran eslora, pueden costar más de USD 1 millón.

El riesgo de pérdida de ganancias y la amenaza potencial para la seguridad

del buque hacen que el problema del eje, sea crítico para propietarios,
operadores y astillero.
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Como se realiza la alineación del eje de un buque:

Aparentemente es fácil visualizar un barco a partir de los dibujos de diseño.

Y es igualmente difícil convertir los dibujos en acero en un astillero. Eso
también, con la misma precisión con la que fue diseñado y dibujado en
papel, lo que nos lleva a uno de los ejemplos más relativos de este aspecto.
El motor principal de un barco está acoplado a la hélice por medio de un
eje. El movimiento de traslación de los pistones induce un movimiento
giratorio en el cigüeñal, que a su vez, está acoplado al eje de propulsión. El
eje pasa a través del tubo de popa. En el extremo posterior del eje, y fuera
del tubo de popa, se acopla la hélice. La disposición se muestra en la Figura
1.

La línea central del cigüeñal debe estar a lo largo de la línea central del eje
de propulsión y la hélice. Si eso falla, la hélice oscilaran sobre su posición
durante la condición de funcionamiento. Incluso unos pocos milímetros de
oscilación pueden dar lugar al desarrollo de altas tensiones en la disposición
del eje, lo que conduce a fallos estructurales. No solo eso, la ruptura del eje
de propulsión también puede provocar un accidente grave para el buque.

Como puede ver arriba, es muy fácil visualizar tal disposición en papel o en
un dibujo computarizado. Supongamos que, durante la construcción del
buque, el eje no se colocó exactamente a lo largo de la línea central del
cigüeñal. Dado el hecho de que los ejes son lo suficientemente largos, hasta
más de 7 a 10 metros en los buques promedio, la desviación de la línea
central del eje en el extremo de popa terminaría en el orden de
centímetros. Y eso no es un fallo de diseño, sino un fallo en el método de
producción.
Entonces, ¿cómo aseguran los constructores de buques la alineación de los
ejes exactamente de acuerdo con el diseño?
Para garantizar que los constructores sigan un método llamado alineación
del tubo de codaste, que se describe a continuación:
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La alineación e instalación del tubo de codaste se realiza para establecer

prácticamente la línea central del eje, con la mayor precisión según el
diseño.

El tubo de codaste consta de dos cojinetes. Un cojinete en su extremo

delantero (llamado cojinete del cojinete de proa) y el otro en su extremo
posterior (llamado el cojinete del cojinete de popa). Es a través del centro
de estos cojinetes que pasa el eje de propulsión. Las holguras entre los
cojinetes o bujes y el eje son muy pequeños, por lo tanto, la línea central
del eje debe establecerse correctamente en línea con los centros de los
bujes. Al mantener esto, se garantiza que la línea central del eje coincida
con la línea central de los cojinetes y el cigüeñal.

Tubo codaste con sus bujes a proa y popa

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METODOS DE ALINEACION

Los cuatro métodos más comunes para la alineación del eje son:

1. El método lomo- cara

2. Alineación óptica o láser
3. Alineación Racional
4. El método del medidor de tensión (momento de flexión) también
conocido como galgas extensiometricas.

Estos métodos se pueden utilizar individualmente o en combinación.

Alineación Lomo- Cara

El método lomo-cara utiliza mediciones entre bridas ya pre-calculadas para

establecer la alineación, que se llevará a cabo mientras se desconectan los
acoplamientos de bridas. Las ventajas de este método incluyen la
simplicidad del equipo de medición y la facilidad de control en las
direcciones horizontal y vertical. Las desventajas son la precisión limitada y
la falta de aplicabilidad en la condición de servicio. Este último es
significativo, ya que es recomendable verificar la alineación del sistema de
ejes mientras la maquinaria está caliente.
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Alineación Óptica o Laser

Es más preciso que el método lomo-cara. Utiliza equipos de alta precision y

generalmente se usa antes de instalar y acoplar los ejes. La alineacion
óptica se utiliza a menudo para establecer la línea de referencia y la
posición de los soportes del motor, también para verificar la concentricidad
de los círculos de entrada y salida del tubo de codaste. La alineación y la
verificación se realizan mediante el método lomo-cara, el control de la
alineación final mediante el método de alineación racional o reparto de
carga y / o galga extensiometricas.

Alineación Óptica o Alineación con rayo Laser

Alineación Racional o Reparto de Carga

Se realiza levantando la línea del eje para separarla de cada cojinete por
medio de un gato hidráulico y una celda de carga calibrada o un indicador
de caratula. El eje se eleva en pasos, mientras que las deflexiones se
registran en el indicador de caratula y se grafican contra la carga aplicada.
Este método utiliza equipo simple y se emplea cuando la línea del eje está
acoplada, lista para funcionar.
Sin embargo, no es adecuado para el control de la alineación horizontal y es
posible que el astillero deba disponer de soportes especiales para los gatos.
Finalmente, como los gatos deben colocarse junto a los cojinetes, se deben
hacer ajustes a los cálculos relevantes para evaluar la verdadera carga del
cojinete.
Los valores hallados se comparan con unos valores ya pre- calculados
durante la etapa de diseño, en la cual se establece la curva de deflexión de
la línea de ejes, y la curva de carga para cada cojinete.
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Alineación Con Galgas Extensiometricas

Es un procedimiento igual al anterior solo que este requiere una

combinación de cálculo y medidas de deformación. Si la línea de ejes
descansa sobre una serie de cojinetes, se puede calcular una distribución
teórica del esfuerzo de flexión. Si las tensiones de flexión, determinadas a
partir de las tensiones medidas en un número apropiado de estaciones, se
desvían de lo teórico, se considera que esto se debe a una alineación que
difiere del caso teórico de línea recta.
Usando el método del medidor de tensión, tanto la dirección horizontal
como la vertical pueden ser controladas. Las cargas en los cojinetes
normalmente inaccesibles a veces se pueden determinar. Las lecturas se
pueden tomar fácilmente una vez que se ajustan los medidores, y se
pueden estudiar los efectos de la formación de la película de aceite y el
empuje de la hélice.
Las desventajas son que el método requiere la adaptación y el
funcionamiento hábil de medidores de tensión y un software adecuado de
adquisición y análisis de datos, y se requiere tiempo para los cálculos
después de tomar las lecturas de tensión
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