OSCAR HERNÁNDEZ

de
Servicio Técnico Automotriz
O.H.P. c.a.
Telf: 0414-4545399
E-mail:oscarjhp1@yahoo.com
 El CAN-bus

Breve Historia de la Inyección de combustible:

Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles usaban carburadores en sus vehículos
ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus unidades, pero a mediados de los ochenta
obligados por legislaciones de control de emisiones mas estrictas el tiempo del venerable
carburador llego a su fin.

Los sistemas de Inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos

electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicos controlados por módulos,
creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere bajo
cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada (sensores) y
elementos de salida (actuadotes) los cuales son controlados por un modulo central
(computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del motor de
combustión.

Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron el
autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida las
posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un sistema de
diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "CHECK ENGINE" O "SERVICE
SOON" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de los destellos daba un código
el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el sistema. Los módulos actuales deben
monitorear el sistema complejo interactivo del control de emisiones y proveer suficientes datos
al técnico para aislar con éxito algún malfuncionamiento.

PROTOCOLOS: Al comienzo cada fabricante usaba su propio sistema de autodiagnóstico a

bordo (OBD) cada fabricante estableció su protocolo de comunicación y un conector único para
el sistema de diagnostico por lo tanto hace que los técnicos tengan que adquirir diferentes
equipos que cubran los diferentes protocolos y contar con los conectores para dichas marcas.
 La EPA (Agencia De Protección Al Ambiente) estableció una norma que dicta de que todos los
vehículos que sean vendidos en USA apartar de 1996 deberán contar con un conector
trapezoidal de 16 pines para el sistema de autodiagnóstico conocido hoy como (OBD2) por lo
tanto a todos los vehículos del 95 hacia atrás con sistemas de autodiagnóstico se les conocerá
como OBD1.

De esta manera los técnicos con un solo cable podrán acceder a una gama completa de
vehículos teniendo que buscar axial un equipo que aunque cuente con el conector siga
cubriendo los diferentes protocolos que usan cada fabricante.

En Europa muchos fabricantes se establecieron este conector como base en la mayoría de sus
vehículos apartar del 2001 conocido como el EOBD.

Cualquier vehiculo Americano, Europeo o Asiático que no cuente con el conector de 16 pines
para fácil identificación se le llamara vehiculo OBD1.

Protocolos usados hoy en sistemas OBD2:

SAE j1850 VPW: Línea General Motors

SAE j1850 PWM: Ford, Lincoln y Mercury
ISO 9141-2, ISO 14230-4 (KWP2000) EOBD: Chrsyler, Jeep, Dodge, Europeos y Asiáticos

PROTOCOLO ISO 15765-4: Este protocolo se empezó a usar en Europa a mediados del año 97
el cual utiliza comunicación Bus de banda ancha entre sus módulos y conector de diagnostico,
muchos modelos europeos como el BMW ya cuentan con este protocolo desde el 2001, en USA
este protocolo será obligatorio para cualquier vehiculo que quiera ser vendido a partir del 2008
en ese país. Este protocolo es conocido hoy como el CAN BUS

Los Vehículos con protocolo CAN-BUS apartar del 2001 usan el mismo conector de 16 pines
establecido por la norma de la EPA
INTRODUCCIÓN
La cantidad de componentes electrónicos en los vehículos automotores modernos crece
constantemente. Dado que las técnicas de cableado convencional con largas rutas de recorrido
ya no son capaces de manejar la cantidad de datos de información que deben intercambiarse,
se usan en su lugar los circuitos CAN Bus.
El término Controller Area Network (CAN) se refiere a un sistema de bus serial desarrollado
especialmente para su uso en vehículos de motor.
El bus de datos CAN sirve como base para el intercambio de datos digitales entre sensores,
actuadores y unidades de control, asegurando que varias Módulos de control puedan procesar
la información procedente de un sensor y controlar sus actuadores en consonancia. Generando
además rutas de cableado más cortas, el bus de datos CAN tiene la ventaja particular de que,
si falla un componente, el resto del sistema continúa funcionando normalmente, reduciendo en
gran medida el riesgo de un fallo total del sistema. Incluso los sistemas eléctricos más
antiguos en el vehículo están pasando a ser controlados con creciente frecuencia mediante el
bus de datos CAN para mayor seguridad y comodidad. El interruptor de luces sin cable en el
Volswagen Golf es un ejemplo de este sistema. El conductor sólo tiene que seleccionar el modo
de iluminación con el interruptor y la unidad de control suministrará a las luces la energía
necesaria. Esto permite incorporar elementos de confort tales como la función "coming home".
Debido a la variación en las tasas de repetición de señal y al volumen de datos generado, los
sistemas CAN Bus se subdividen en tres categorías: el CAN Bus de transmisión, que transmite
las señales desde unidades de control tales como la unidad de gestión del motor, el control de
transmisión y la unidad ABS/ESP. El CAN Bus de confort es crucial para las funciones de
climatización y aire acondicionado, por ejemplo, como lo es el CAN de infotainment para las
señales recibidas desde las radios de vehículos con control del volumen sensible a la velocidad.
 Diseño, características y funcionamiento
Redes de datos en el automóvil
Continuamente crecen las exigencias sobre seguridad de conducción, confort de marcha,
comportamiento de las emisiones de escape y consumo de combustible, entre otras. Estas
exigencias implican un intercambio de información cada vez más intenso entre las diferentes
unidades de control que conforman la topología de un vehículo moderno. Para mantener, a
pesar de ello, claramente estructurados los sistemas eléctricos y electrónicos, evitando que
ocupen demasiado espacio y que se dupliquen recursos utilizados, se necesita una solución
técnica adecuada para el intercambio de la información.

Implementación de CAN-bus en una

motocicleta

El CAN-bus es un protocolo de comunicaciones desarrollado por la firma alemana Robert Bosch

GmbH, basado en una topología de bus para la transmisión de mensajes en ambientes
distribuidos, además ofrece una solución a la gestión de la comunicación entre múltiples
unidades centrales de proceso.

El protocolo de comunicaciones CAN-bus proporciona los siguientes beneficios:

• Es un protocolo de comunicaciones normalizado, con lo que se simplifica y economiza la

tarea de comunicar subsistemas de diferentes fabricantes sobre una red común o bus.
• El procesador anfitrión (host) delega la carga de comunicaciones a un periférico
inteligente, por lo tanto el procesador anfitrión dispone de mayor tiempo para ejecutar
sus propias tareas.
• Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y elimina las
conexiones punto a punto.

Para simplificar aun más la electrónica del coche se puede utilizar una subred más simple, que
se conecta a la red CAN, llamada LIN.
Esto ha sido desarrollado especialmente para el uso en automóviles y se implanta de forma
exponencial en todos los vehículos, ya sean turismos, camiones, motocicletas, industriales o
agrícolas. CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y significa, que
las unidades de control están interconectadas e intercambian datos entre sí.

Existen, principalmente, tres posibilidades de transmisión de datos e información utilizando

cable conductor de cobre:

• Transmisión sin multiplexar: se transmite una señal eléctrica (digital o analógica) a

través de un solo cable sin modulación alguna. Es decir, solo se puede transmitir en un
sentido. Por ejemplo:
o Del Módulo de Control del motor al Panel de instrumentos: se transmite
señal de velocidad mediante una señal cuadrada de frecuencia variable en
función de la velocidad.

Para este tipo de transmisión se necesita un cable para cada señal transmitida, por lo
que se duplican los recursos empleados (cables, conexiones, sensores, etc.).

• Transmisión multiplexada asíncrona: se transmite una señal eléctrica por uno o dos
cables (LIN bus, VAN bus) multiplexada pero careciendo de portadora. La sincronización
de la frecuencia de reloj de las unidades en conexión se realiza a través de la utilización
de parte del mensaje modulado y se realiza unitariamente con cada mensaje
transmitido. Se puede transmitir en ambos sentidos (ida y vuelta) y varios mensajes
por el mismo cable pero la falta de sincronismo de reloj no deja que se alcancen altas
velocidades de transmisión, es decir, que es un circuito de baja velocidad de
transmisión. Por ejemplo:
o De Unidad de Control electrónica de climatización a servomotores de control de
compuertas del equipo calefactor. Se transmite en dos direcciones:
ƒ De U.E.C. de climatización a servomotor: señal de mando para actuar
sobre una nueva posición de salida de aire o conservar la ya existente.
ƒ De servomotor a U.E.C. de climatización: información sobre el estado
del servomecanismo y nueva posición relativa de la compuerta accionada.

• Transmisión multiplexada síncrona: se transmite una señal eléctrica por un par de

cables de cobre, multiplexada, con portadora y de frecuencia de reloj (oscilación) igual
para todas las unidades de control electrónico conectadas al par de cables de cobre.
Permite transmisión en ambos sentidos, varios mensajes por cable y a bata velocidad
de transmisión. Por ejemplo:
o De U.E.C. de motor a U.E.C. de A.B.S. (CAN-bus de tracción): se pueden
transmitir mensajes (ida y vuelta) respecto a velocidad del vehículo, estado del
freno, estado de la mariposa de admisión, revoluciones de motor, control de par,
etc. El flujo de datos se transmite a mayor velocidad que los anteriormente
citados, por lo que ante una incidencia en la conducción el sistema electrónico
reaccionará mas rápido.

La siguiente figura muestra la primera posibilidad de transmisión, en la que cada información

se transmite a través de un cable propio. En total se necesitan aquí cinco cables.
Conclusión:
Para cada información se requiere de un cable propio. Debido a ello, con cada información
adicional crece también la cantidad de cables y terminales en el Módulo de control. Por este
motivo, este tipo de transmisión de datos es limitada tanto para transmitir y recibir
información

En contraste con la primera posibilidad, con el CAN-bus se transmite toda la información a

través de dos cables, tal y como se muestra en la siguiente figura.

Conclusión:
Con este tipo de transmisión de datos se transmite toda la información a través de dos cables.
Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de
información transmitida.
Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CAN-Bus cuando se intercambia
una gran cantidad de información entre las unidades de control.
Principales características del CAN-bus
CAN-bus se basa en el modelo productor / consumidor, el cual es un concepto, o paradigma de
comunicaciones de datos, que describe una relación entre un productor y uno o más
consumidores. CAN-bus es un protocolo orientado a mensajes, es decir la información que se
va a intercambiar se descompone en mensajes, a los cuales se les asigna un identificador y se
encapsulan en tramas para su transmisión. Cada mensaje tiene un identificador único dentro
de la red, con el cual los nodos deciden aceptar o no dicho mensaje. Dentro de sus principales
características se encuentran:

• Prioridad de mensajes.
• Garantía de tiempos de latencia.
• Flexibilidad en la configuración.
• Recepción por multidifusión (multicast) con sincronización de tiempos.
• Sistema robusto en cuanto a consistencia de datos.
• Sistema multimaestro.
• Detección y señalización de errores.
• Retransmisión automática de tramas erroneas
• Distinción entre errores temporales y fallas permanentes de los nodos de la red, y
desconexión autónoma de nodos defectuosos.

CAN-bus fue desarrollado, inicialmente para aplicaciones en los automóviles y por lo tanto la
plataforma del protocolo es resultado de las necesidades existentes en el área de la
automoción. La Organización Internacional para la Estandarización (ISO, International
Organization for Standarization) define dos tipos de redes CAN:

• una red de alta velocidad (hasta 1 Mbps), bajo el estándar ISO 11898-2, destinada para
controlar el motor e interconectar la unidades de control electrónico (U.E.C.)
• una red de baja velocidad tolerante a fallos (menor o igual a 125 Kbps), bajo el
estándar ISO 11519-2/ISO 11898-3, dedicada a la comunicación de los dispositivos
electrónicos internos de un automóvil como son control de puertas, techo corredizo,
luces y asientos.
Protocolo de comunicaciones CAN-bus
CAN-bus es un protocolo de comunicaciones serie que soporta control distribuido en tiempo
real con un alto nivel de seguridad y multiplexación.

El establecimiento de una red CAN-bus para interconectar los dispositivos electrónicos internos
de un vehículo tiene la finalidad de sustituir o eliminar el cableado. Las U.E.C., sensores,
sistemas antideslizantes, etc. se conectan mediante una red CAN-bus a velocidades de
transferencia de datos de hasta 1 Mbps.

De acuerdo al modelo de referencia OSI (Open Systems Interconnection), la arquitectura de

protocolos CAN-bus incluye tres capas: física, de enlace de datos y aplicación, además de una
capa especial para gestión y control del nodo llamada capa de supervisor.

• Capa física: define los aspectos del medio físico para la transmisión de datos entre
nodos de una red CAN-bus, los más importantes son niveles de señal, representación,
sincronización y tiempos en los que los bits se transfieren al bus. La especificación del
protocolo CAN-bus no define una capa física, sin embargo, los estándares ISO 11898
establecen las características que deben cumplir las aplicaciones para la transferencia
en alta y baja velocidad.

• Capa de enlace de datos: define las tareas independientes del método de acceso al
medio, además debido a que una red CAN-bus brinda soporte para procesamiento en
tiempo real a todos los sistemas que la integran, el intercambio de mensajes que
demanda dicho procesamiento requiere de un sistema de transmisión a frecuencias
altas y retrasos mínimos. En redes multimaestro, la técnica de acceso al medio es muy
importante ya que todo nodo activo tiene los derechos para controlar la red y acaparar
los recursos. Por lo tanto la capa de enlace de datos define el método de acceso al
medio asi como los tipos de tramas para el envío de mensajes

Cuando un nodo necesita enviar información a través de una red CAN-bus, puede ocurrir que
varios nodos intenten transmitir simultaneamente. CAN-bus resuelve lo anterior al asignar
prioridades mediante el identificador de cada mensaje, donde dicha asignación se realiza
durante el diseño del sistema en forma de números binarios y no puede modificarse tiene
mayor prioridad.

El método de acceso al medio utilizado es el de Acceso Múltiple por Detección de Portadora,

con Detección de Colisiones y Arbitraje por Prioridad de Mensaje (CSMA/CD+AMP, Carrier
Sense Multiple Access with Collision Detection and Arbitration Message Priority). De acuerdo
con este método, los nodos en la red que necesitan transmitir información deben esperar a
que el bus esté libre (detección de portadora); cuando se cumple esta condición, dichos nodos
transmiten un bit de inicio (acceso múltiple). Cada nodo lee el bus bit a bit durante la
transmisión de la trama y comparan el valor transmitido con el valor recibido; mientras los
valores sean idénticos, el nodo continúa con la transmisión; si se detecta una diferencia en los
valores de los bits, se lleva a cabo el mecanismo de arbitraje.

CAN-bus establece dos formatos de tramas de datos (data frame) que difieren en la longitud
del campo del identificador, las tramas estándares (standard frame) con un identificador de 11
bits definidas en la especificación CAN 2.0A, y las tramas extendidas (extended frame) con un
identificador de 29 bits definidas en la especificación CAN 2.0B.

Para la transmisión y control de mensajes CAN, se definen cuatro tipos de tramas: de datos,
remota (remote frame), de error (error frame) y de sobrecarga (overload frame). Las tramas
remotas también se establecen en ambos formatos, estándar y extendido, y tanto las tramas
de datos como las remotas se separan de tramas precedentes mediante espacios entre tramas
(interframe space).

En cuanto a la detección y manejo de errores, un controlador CAN cuenta con la capacidad de

detectar y manejar los errores que surjan en una red. Todo error detectado por un nodo, se
notifica inmediatamente al resto de los nodos.

• Capa de supervisor: La sustitución del cableado convencional por un sistema de bus

serie presenta el problema de que un nodo defectuoso puede bloquear el
funcionamiento del sistema completo. Cada nodo activo transmite una bandera de error
cuando detecta algún tipo de error y puede ocasionar que un nodo defectuoso pueda
acaparar el medio físico. Para eliminar este riesgo el protocolo CAN-bus define un
mecanismo autónomo para detectar y desconectar un nodo defectuoso del bus, dicho
mecanismo se conoce como aislamiento de fallos.

• Capa de aplicación: Existen diferentes estándares que definen la capa de aplicación;

algunos son muy específicos y están relacionados con sus campos de aplicación. Entre
las capas de aplicación más utilizadas cabe mencionar CAL, CANopen, DeviceNet, SDS
(Smart Distributed System), OSEK, CANKingdom.
Topología de red CAN-bus
La toplogía de la red CAN-bus formada en el vehículo difiere de uno a otro en función del
número de unidades electrónicas conectadas, de las distintas subredes existentes, etc.
Ejemplo de redes CAN-bus instaladas en vehículos:

En la sub-red de tracción - transmisión (Powertrain) forman un sistema global las siguientes

Unidades de Control Electrónicas:

• Módulo del motor

• Módulo para cambio automático
• Módulo de ABS

En la sub-red de carrocería constituyen un sistema global las siguientes Unidades de Control

Electrónicas:

• Módulo de Control de Carrocería

• Módulos de puertas

Ventajas del bus de datos:

• Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con información suplementaria solamente
se necesitan modificaciones en el software.
• Un bajo porcentaje de errores mediante una verificación continua de la información
transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante protecciones adicionales
en los protocolos de datos.
• Menos sensores y cables de señales gracias al uso múltiple de una misma señal de
sensores.
• Es posible una transmisión de datos muy rápida entre las unidades de control.
• Más espacio disponible, mediante unidades de control más pequeñas y conectores más
compactos para las unidades de control.
• El CAN-Bus de datos está normalizado a nivel mundial. Por ese motivo, también las
unidades de control de diferentes fabricantes pueden intercambiar datos
El Principio de transmisión de Datos
La transmisión de datos a través del CAN-bus funciona de un modo parecido al de una llamada
telefónica. Un abonado (una U.E.C. conectada al bus de datos) "modula" sus datos,
introduciéndolos en la red, mientras que los demás "escuchan" estos datos. Para ciertos
abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A otros abonados
pueden no interesarles esos datos específicos y sencillamente "desechan" el contenido del
mensaje.

Una red CAN-bus consta de los siguientes elementos:

• Un controlador
• Un transceptor
• Dos elementos finales del bus
• Dos cables para la transmisión de datos

Con excepción de los cables, todos los componentes están alojados en las unidades de control.
El funcionamiento interno de las diferentes U.E.C. es posible que no se vea alterado en sus
estrategias de funcionamiento.
 • El controlador CAN: recibe del microprocesador, en la U.E.C., los datos que han de
ser transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. Asimismo recibe los
datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona y los pasa al microprocesador
en la unidad de control.

• El transceptor CAN: es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del

controlador CAN en señales eléctricas y transmite éstas sobre los cables del CAN-bus.
Asimismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

• El elemento final del CAN-bus: es una resistencia. Evita que los datos transmitidos
sean devueltos en forma de eco en los extremos de los cables y que se falsifiquen los
datos.

• Los cables del CAN-bus: funcionan de forma bidireccional y sirven para la transmisión
de los datos. Se denominan con las designaciones CAN-High (señales de nivel lógico
alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).

Al trabajar con el CAN-bus no se define el destinatario de los datos. Se transmiten a bordo del
bus y generalmente los reciben y analizan todos los abonados.
Un ejemplo de ciclo de transmisión de datos
• Provisión de datos: la U.E.C. pertinente provee de datos al controlador CAN, para su
transmisión.
• Transmisión de datos: el transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los
transforma en señales eléctricas y los transmite.
• Recepción de datos: todas las demás U.E.C. que están interconectadas a través del
CAN-bus se transforman en receptores.
• Revisión de datos: las U.E.C.l revisan si necesitan los datos recibidos para la
ejecución de sus funciones o si no los necesitan.
• Adopción de datos: si se trata de datos importantes, la U.E.C. en cuestión los adopta
y procesa; si no son importantes, los desprecia.
¿Qué se transmite a través del CAN-bus de datos?

En intervalos de tiempo breves se transmite un protocolo de enlace de datos entre las

unidades de control que consta, habitualmente, de un gran número de bits enlazados. La
cantidad de bits de un protocolo depende del tamaño del campo de datos. En la figura se
muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos. Es idéntico en ambos cables del bus.

Un bit es la unidad de información mínima (un estado de conmutación por unidad de tiempo).
En electrónica, esta información básicamente sólo puede tener el valor "0" ó "1" o
respectivamente, "Sí" o "No", es decir, en orden Binario

Está compuesto, habitualmente, por siete secciones.

• El campo de comienzo del datagrama: marca el comienzo del protocolo de enlace

de los datos. En el cable CAN-H (CAN-High) se transmite un bit con aproximadamente 5
voltios (en función del sistema) y en el cable CAN-L (CAN-Low) se transmite un bit con
aprox. 0 voltios.
• El campo de estado: define la prioridad del protocolo. Si hay dos unidades de control
que intentan transmitir simultáneamente su protocolo de datos, se concede la
preferencia al protocolo de prioridad superior.

• El campo de control: aquí se especifica la cantidad de información que está contenida

en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la
información completa.

• El campo de datos: se transmite la información para las demás unidades de control.

• El campo de aseguramiento: sirve para detectar fallos en la transmisión.

• El campo de confirmación: aquí los receptores señalizan al transmisor, que han

recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo,
informan de inmediato al transmisor. A raíz de ello, el transmisor repite su transmisión.

• El campo de fin del datagrama: se finaliza el protocolo de datos. Es la última

oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repetición.
¿Cómo se genera un protocolo de datos?
El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo
estado o bien los valores "0" ó "1".

He aquí un ejemplo que explica la forma como se genera un estado operativo con los valores
"0" ó "1":

• El interruptor de la luz sirve para encender o apagar la luz. Eso significa, que puede
adoptar dos diferentes estados operativos.

Estado del interruptor de luz con el valor "1"

• Contactos cerrados
• Lámpara encendida

Estado del interruptor de luz con el valor "0"

• Contactos abiertos
• Lámpara apagada

En el caso del CAN-bus de datos, esto funciona básicamente de la misma forma. El transceptor
también puede generar dos diferentes estados operativos de un bit.
 Estado del bit con el valor "1" Estado del bit con el valor "0"

• Transceptor abierto: conecta a 5 V • Transceptor cerrado; conecta a

o 2.5 V dependiendo del tipo de
CAN-bus usado.
• Tensión en el cable del bus de
datos: 5 V o 2.5 V dependiendo del
tipo de CAN-bus usado.
masa.
• Tensión en el cable del bus de
datos: aprox. 0 voltios.

En la tabla siguiente se muestra la forma en que se puede transmitir información por medio de
dos bits enlazados.

Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada variante se le puede asignar una
información específica, con carácter formal para todas las unidades de control.

Si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0 voltios, la información en
la tabla significa "El elevalunas se encuentra en movimiento" o bien "La temperatura del
líquido refrigerante es de 10 °C"

Posible Segundo Primer Señal de Información Estado Información Temperatura

variante bit bit mando del elevalunas líquido refrigerante

0
Uno 0 voltios en movimiento 10 °C
voltios

5
Dos 0 voltios en reposo 20 °C
voltios

0 en zona de inicio de
Tres 5 voltios 30 °C
voltios parada

5 en detección de
Cuatro 5 voltios 40 °C
voltios bloqueo superior

La tabla inferior muestra la forma como aumenta la cantidad de información con cada bit
adicional.
Variantes con Posible Variantes con Posible Variantes con Posible
1 bit información 2 bits información 3 bits información

0V 10 °C 0 V, 0 V 10 °C 0 V, 0 V, 0 V 10 °C

5V 20 °C 0 V, 5 V 20 °C 0 V, 0 V, 5 V 20 °C

5 V, 0 V 30 °C 0 V, 5 V, 0 V 30 °C

5 V, 5 V 40 °C 0 V, 5 V, 5 V 40 °C

5 V, 0 V, 0 V 50 °C

5 V, 0 V, 5 V 60 °C

5 V, 5 V, 0 V 70 °C

5 V, 5 V, 5 V 80 °C

Cuanto mayor es el número de bits enlazados, más información se puede transmitir. Con cada
bit adicional se duplica la cantidad de la posible información.
Adjudicación y prioridad del mensaje
Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su protocolo de datos, es
preciso decidir cuál de ellos se transmite primero.

El protocolo con la prioridad superior se transmite primero.

Así, por ejemplo, el protocolo de datos de la unidad de control para ABS es, por motivos de
seguridad, más importante que el protocolo de la unidad de control para cambio automático.

¿Cómo se aplica la prioridad en el mensaje?

Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de validación superior o
inferior.

Bit con Valor Validación

0 voltios 0 superior
5 voltios 1 inferior

Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo de estado, en
función de su prioridad.

En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos.

Prioridad Protocolo de datos Campo de estado

1 Freno 1 001 1010 0000
2 Motor 010 1000 0000
3 Cambio automático 100 0100 0000
Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de su protocolo de
datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus. Si una unidad
de control transmite un bit de validación inferior y detecta uno de validación superior,
interrumpe la transmisión y se transforma en receptor.

Ejemplo de adjudicación y prioridad:

Primer bit:

• La U.E.C. de ABS transmite un bit de validación superior.

• La U.E.C. de motor transmite asimismo un bit de validación superior.
• La U.E.C. de cambio automático transmite un bit de validación inferior y detecta un bit
de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la adjudicación y se
transforma en receptor.

Segundo bit:

• La U.E.C. de ABS transmite un bit de validación superior.

• La U.E.C. de motor transmite un bit de validación inferior y detecta un bit de validación
superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicación y se transforma
en receptor.

Tercer bit:

• La U.E.C. de ABS tiene la máxima prioridad y obtiene por tanto la adjudicación del bus.
Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final.

Después de que la U.E.C. de ABS ha transmitido su protocolo de datos hasta el final, las demás
vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de datos.
Blindaje y protección de la red
En el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se producen
chispas o se abren o cierran circuitos de corriente.

Otras fuentes parásitas son por ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello
que genera ondas electromagnéticas. Estas ondas electromagnéticas pueden influir en la
transmisión de datos o incluso la pueden falsificar.

Para evitar influencias parásitas sobre la transmisión de datos se procede a retorcer

conjuntamente los dos cables que forman el bus de datos. De esa forma se evitan al mismo
tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos.

Además las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. Eso

significa lo siguiente:

• Si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensión de 0 V, el otro tiene una de 5 V
y viceversa.

En virtud de ello, la suma de tensiones es constante en cualquier momento y se anulan

mutuamente los efectos de campo electromagnético de ambos cables del bus.

El cable del bus está protegido contra la penetración de emisiones parásitas y tiene un
comportamiento casi neutro hacia fuera.
CAN-bus de carrocería
En la red de carrocería (también llamada "confort"), el CAN-Bus intercomunica las unidades de
control del sistema de carrocería (confort). Puede estar compuesto por las siguientes U.E.C.:

• U.E.C. central
• U.E.C. de puerta delantera izquierda
• U.E.C. de puerta delantera derecha
• U.E.C. de puerta trasera izquierda
• U.E.C. de puerta trasera derecha
• U.E.C. de climatización

Normalmente, en la red de carrocería, los cables de las U.E.C. confluyen en forma de estrella,
en un punto. La ventaja reside en que, si se avería una de las U.E.C. las demás pueden seguir
transmitiendo sus protocolos de datos.

Se pueden transmitir datos acerca de las siguientes funciones del sistema de carrocería
(confort):

• Cierre centralizado
• Elevalunas eléctricos
• Iluminación de los mandos
• Retrovisores exteriores regulables y calefactables eléctricamente
• Autodiagnóstico
Ventajas de utilización de una red CAN-bus para carrocería (confort):

• Se conduce una menor cantidad de cables a través de las uniones por enchufe de las
puertas.
• Si ocurre un cortocircuito con masa, con positivo o mutuo entre los cables, el CAN-bus
pasa a la función de emergencia y cambia a funcionamiento monoalámbrico.
• Se necesitan menos cables para diagnósticos, porque todo el autodiagnóstico se
gestiona a través de una U.E.C. central de carrocería.

Características generales de una red CAN-bus para carrocería

(confort):

• El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la información.

• Para evitar influencias parásitas electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables
del bus de datos están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la
distancia o paso de la unión retorcida.

• El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 62,5 Kbit/s (62.500 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 - 125
Kbit/s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.

• Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.

Ejemplo de un orden habitual de prioridades:

1. U.E.C. central
2. U.E.C. lado conductor
3. U.E.C. lado acompañante
4. U.E.C. trasera izquierda
5. U.E.C. trasera derecha

En virtud de que los datos del sistema de carrocería (confort) se pueden transmitir a una
velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento y por lo
tanto de bajo coste.

Información transmitida

Es información acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes funciones.
Por ejemplo:

• información acerca de qué mando a distancia por radiofrecuencia ha sido accionado

• en qué estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen averías
• etc.

A título de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la U.E.C. de la
puerta del conductor. De ahí se desprende el modo y el contenido de la información que se
transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del elevalunas eléctrico.

Estado de la Secuencia de bits Valor del

Información
función bit
Bit5 Bit4 Bit3 Bit2 Bit1

Estado básico 0 V, 0 V, 0 V 000

Safe (cierre doble) 0 V, 0 V, 5 V 001

Bloqueado 0 V, 5 V, 0 V 010
Cierre centralizado Puerta desbloqueada 0 V, 5 V, 5 V 011
Puerta bloqueada 5 V, 0 V, 0 V 100
Desbloqueado 5 V, 0 V, 5 V 101
Fallo de señalización, sensores de entrada 5 V, 5 V, 0 V 110
Error de estado 5 V, 5 V, 5 V 111
 En movimiento 0 V, 0 V 00
Elevalunas
eléctrico En reposo 0 V, 5 V 01
En la zona de inicio de parada 5 V, 0 V 10
Detección de bloqueo superior 5 V, 5 V 11

Ejemplo de una posible secuencia de bits

Tensión en el
Secuencia
Valor cable del bus de Significado de la información
de bits
datos
3a1 101 5 V, 0 V, 5 V El cierre centralizado está desbloqueado

El cristal de la ventana se encuentra en una zona

5a4 10 5 V, 0 V comprendida entre el tope superior (completamente
cerrada) y 4 mm debajo de la junta

Ejemplo de funciones de autodiagnóstico (Grupo V.A.G.)

El autodiagnóstico se puede llevar a cabo mediante el terminal de diagnóstico original (V.A.G

1551/52 o VAS 5051) o bien, con un terminal de diagnóstico compatible.

Insertar en el terminal el código de dirección 46 "Sistema de confort"

Después de insertar el código de dirección, son aplicables las siguientes funciones:

• Función 02: "Consultar memoria de averías". En la memoria de averías se visualizan

dos tipos de averías especialmente para el CAN-bus.
o Bus de datos Confort: Esta avería se inscribe al averiarse la transmisión de datos
entre dos o varias unidades de control. Las posibles causas son:
ƒ unidades de control averiadas
ƒ interrupción en ambos cables del bus
ƒ interrupción en conectores
o Bus de datos Confort en función de emergencia: Esta avería se visualiza si el
CAN-bus ha pasado a la función de emergencia. Las posibles causas de avería
son:
ƒ interrupción en un cable del bus de datos
ƒ interrupción en un conector
• Función 08: "Leer bloque de valores de medición". En el número de grupo de indicación
012 U.E.C. central hay cuatro campos de indicación relacionados con el bus de datos.
o Campo de indicación 1: Check Bus. Aquí se indica si el bus de datos está
correcto o incorrecto (por ejemplo: avería monoalámbrica).
 o Campo de indicación 2: Equipamiento delantero. Aquí se visualizan las unidades
de control delanteras que están incorporadas y que participan en la transmisión
de datos.
o Campo de indicación 3: Equipamiento trasero. Aquí se visualizan las unidades de
control traseras que están incorporadas y que participan en la transmisión de
datos.
o Campo de indicación 4: Equipamiento suplementario. Aquí se visualiza si está
incorporado un sistema de memoria de posiciones para el reglaje de asientos y
retrovisores. Ambos sistemas (sistema de confort y sistema de memorias de
posiciones) intercambian

Con los medios del taller no se puede comprobar actualmente la transmisión directa de datos a
través del CAN-Bus.

CAN-bus de tracción - motor - transmisión (Powertrain)

El CAN-bus de datos puede intercomunicar diferentes U.E.C.:

• U.E.C. de motor
• U.E.C. de ABS / EDS / ESP
• U.E.C. del cambio automático / pilotado

Ejemplo de transmisión de diez protocolos teniendo en cuenta las U.E.C. mencionadas

anteriormente:

• Cinco protocolos por la U.E.C. de motor

• Tres protocolos por la U.E.C. de ABS / EDS / ESP
• Dos protocolos por la U.E.C. del cambio automático

Ventajas que ofrece el CAN-Bus de datos en el área de la tracción - motor - transmisión

• Una alta velocidad de transmisión. Debido a ello, las unidades de control están
informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentáneo del sistema
global y pueden ejecutar sus funciones de forma óptima.
Características generales del CAN-bus de datos en el área de la tracción - motor

• El bus de datos consta de dos cables, en los que se transmite la información.

• Para evitar influencias parásitas electromagnéticas y emisiones parásitas, los dos cables
del bus de datos están retorcidos conjuntamente. Es preciso tener en cuenta la
distancia o paso de la unión retorcida.

• El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 500 Kbit/s (500.000 bits por
segundo). Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 - 1.000
Kbit/ s. La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.

• Según la unidad de control en cuestión, se trata de transmitir los datos cada 7 - 20

milisegundos.

• Orden de prioridades general o habitual:

1. U.E.C. de ABS / EDS / ESP
2. U.E.C. de motor
3. U.E.C. de cambio automático
Para poder utilizar los datos de forma óptima en el área de la tracción, es preciso que se
transmitan muy rápidamente. A esos efectos se necesita un transceptor de gran capacidad y
mayor coste de aplicación.

Este transceptor permite la transmisión de los datos entre dos ciclos de encendido. Debido a
ello ya es posible utilizar los datos recibidos para el siguiente impulso de encendido.

¿Qué información se transmite?

Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan
cumplir adecuadamente con sus funciones. Su importancia se basa en motivos de seguridad
para la U.E.C. de ABS / EDS / ESP, en motivos de la gestión del encendido y de la cantidad
inyectada en el caso de la U.E.C. del motor y en motivos del confort de la conducción en el
caso de la U.E.C. para el cambio automático.

La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos

Orden de Protocolo de datos

Ejemplos de la información
prioridades procedente de
• Solicitud de regulación del par de
inercia del motor (MSR)
• Solicitud de regulación
1 U.E.C. ABS / EDS / ESP
antideslizamiento de la tracción
(ASR)

• Régimen del motor

U.E.C. de motor, • Posición de la mariposa
2
protocolo de datos 1 • Kick-down

• Temperatura del líquido refrigerante

U.E.C. de motor,
3 • Velocidad del vehículo
protocolo de datos 2

• Cambio de gama de marchas

• Cambio automático en función de
U.E.C. para cambio
4 emergencia
automático
• Posición de la palanca selectora

En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.

Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.

La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan 256
diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits. De esa forma se puede
transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la mariposa, desde 0° hasta 102°.

Secuencia bits Posición de la mariposa

0000 0000 000,0° ángulo de apertura de la mariposa
0000 0001 000,4° ángulo de apertura de la mariposa
 0000 0010 000,8° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
0101 0100 033,6° ángulo de apertura de la mariposa
... ...
1111 1111 102,0° ángulo de apertura de la mariposa

Interconexión de las unidades de control en el área de la tracción

El nodo suele estar situado fuera de las unidades de control, en el mazo de cables.

En algún caso excepcional se puede encuentra el nodo en la U.E.C. del motor. En la figura
inferior se muestra el nodo en el que confluyen los cables dentro de la unidad de control del
motor.

Ejemplo de funciones de autodiagnóstico del CAN-bus de tracción - motor (Grupo VAG)

El autodiagnóstico se puede llevar a cabo mediante el terminal de diagnóstico original (V.A.G

1551/52 o VAS 5051) o bien, con un terminal de diagnóstico compatible. El proceso comienza
insertando en el terminal los siguientes códigos de dirección:

• 01 para electrónica del motor

• 02 para electrónica del cambio
• 03 para electrónica del ABS
Todas las unidades de control que intercambian información se tienen que considerar como
sistema global en el autodiagnóstico y en la localización de averías.

La siguiente función se refiere al CAN-bus de datos:

• Función 02: "Consultar memoria de averías". En las unidades de control se inscribe una
avería si está perturbada la transmisión de datos entre las unidades de control:
o Uno o varios cables del bus de datos están interrumpidos.
o Los cables del bus de datos tienen cortocircuito mutuo.
o Un cable del bus de datos tiene corto con masa o con positivo.
o Una o varias unidades de control están averiadas.
Información en el área de la tracción

¿Qué información se transmite?

Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control puedan
cumplir adecuadamente con sus funciones.
Su importancia se basa en motivos de seguridad para la unidad de control ABS/EDS, en
motivos
de la gestión del encendido y de la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del
motor y en motivos del confort de la conducción en el caso de la unidad de control para el
cambio automático.
La tabla muestra, a título de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos

En la tabla inferior se muestra como ejemplo la configuración de una información específica.

Debido a la gran cantidad de información que se transmite, se muestra aquí sólo una parte.
La posición momentánea de la mariposa se transmite con 8 bit. De esa forma resultan
256 diferentes posibilidades, según las cuales es posible enlazar los bits.
De esa forma se puede transmitir información cada 0,4° acerca de las posiciones de la
mariposa, desde 0° hasta 102°.
Interconexión de las unidades de control en el área de la
tracción
J104 Unidad de control para ABS/EDS
J217 Unidad de control para cambio automático
J220 Unidad de control para Motronic

A diferencia del sistema de confort, en el área de la tracción se visualiza sólo una parte del sistema global.
En este caso únicamente se planteará la forma en que están interconectadas las unidades de control.

El nodo suele estar situado fuera de las unidades de control, en el mazo de cables.

En un caso excepcional se encuentra el nodo en la unidad de control del motor. En la figura inferior se
muestra el nodo en el que confluyen los cables dentro de la unidad de control del motor.
Ejemplos de redes CAN-bus
Grupo Volkswagen

En este caso se puede observar una red CAN-bus de carrocería. Los componentes de red
mostrados en el diagrama eléctrico son los siguientes:

J 386 U.E.C. de puerta, lado conductor

J 387 U.E.C. de puerta, lado acompañante
J 388 U.E.C. de puerta, trasera izquierda
J 389 U.E.C. de puerta, trasera derecha
J 393 U.E.C. central (sistema de confort)
En la próxima figura se puede observar una red CAN-bus formada a su vez por dos sub-redes:

• una red CAN-bus de alta velocidad (CAN tracción), utilizada por el sistema de control de
motor, frenos, cambio automático, airbag, columna de dirección, etc.
• una red CAN-bus de baja velocidad (CAN confort), utilizadda por los sistemas de control
de carrocería tales como cierre centralizado, control de elevalunas, climatizador,
memoria de asientos y espejos, etc.

Ambas redes intercambian información a través de un "traductor" (llamado GATEWAY y que se

encuentra integrado en el cuadro de instrumentos), que se encarga de transformar el
contenido de los mensajes transmitidos entre el CAN de alta velocidad y el CAN de baja
velocidad o viceversa.
BMW

En este caso el fabricante BMW instala una red altamente compleja en sus vehículos de la serie
E60, en el cual se pueden encontrar y de trabajando de forma simultánea, las siguientes
redes:

• Bus de datos K-CAN

• Bus de datos MOST (Media Oriented Systems Transport)
• Bus de datos byteflight
• Bus de datos F-CAN (CAN del chasis)
• Bus de datos Local-CAN
• Bus de datos PT-CAN (Powertrain-CAN)
• Bus de diagnóstico (D-Bus)

Todas estas sub-redes tienen ámbito global y disponen, como en el caso de Volkswagen, de un
intérprete de datos (llamado SGM) para interconexionar las distintas redes. Se utilizan
protocolos CAN de alta, media y baja velocidad para motor (Powertrain), frenos y confort
respectivamente. También se integran redes de transmisión óptica (MOST), que son utilizadas
por los dispositivos multimedia y de comunicación instalados en el vehículo. Asimismo también
se pueden encontrar buses de datos con protocolos de conexión específicos.

Sin salir del ámbito de la serie E60, este vehículo también dispone de sub-redes de ámbito
local, que se utilizan para que las diferentes U.E.C. interactúen con sus propios periféricos.
Normalmente son redes de baja velocidad de transmisión, asíncronas y tienen un solo cable de
transmisión. En los vehículos de la serie E60 podemos encontrar las siguientes:

Componente
Tipo de bus Recorrido de la información
afectado

bus de datos
SZM - Ajuste de Desde la consola central del centro de conmutación hasta
byteflight (2
asiento el módulo de asiento del conductor y el del acompañante
cables de
conexión)
DWA - SINE Desde la unidad de mando de la alarma antirrobo hasta la
 sirena y el transmisor inclinométrico

Desde la unidad de mando de la luz adaptativa para curvas

AHL - SMC
hasta los controladores del motor paso a paso

Desde el bloque de interruptores de la puerta del conductor

TMFA - Bloque
hasta la unidad de mando del módulo de puerta del
de interruptores
conductor
bus de datos LIN Desde la unidad de mando del sistema de calefacción y
(un solo cable de IHKA - PTC climatización hasta el calentador para el motor
conexión)
Desde la unidad de mando del sistema de calefacción y
IHKA - Motores climatización hasta los motores para las tapas del
habitáculo
Desde la unidad de mando del control de presión de inflado
de los neumáticos hasta las 4 antenas (una antena en cada
RDC - Antenas
pasarruedas. Las antenas reciben las señales de los 4
emisores = sensores de presión de aire en los neumáticos.)

Tipo de bus: K-CAN

Nombre
Descripción
U.E.C.
AHM Módulo de remolque
CAS Car Access System 2
CID Display Central de Información
CON Controlador
CVM Módulo de la capota del cabrio
DWA Alarma antirrobo
EHC Control electrónico de altura
HKL Elevador para la tapa del maletero
IHKA Calefacción y climatizador automático integrados
KBM Módulo básico de carrocería
KOMBI Cuadro de instrumentos
LM Módulo de las luces
MPM Micromódulo de potencia
PDC Control de distancia de aparcamiento
Unidad de mando Passive-Go para el sistema CAS Comfort Access
PGS
Systems
RDC Control de presión de neumáticos
RLS Sensor de lluvia y luminosidad
SGM Módulo de seguridad y gateway SGM
SHD Techo corredizo/deflector
SH Aparato de calefacción independiente
SM BF Módulo del asiento del acompañante
SMFA Módulo del asiento del conductor
SZM Centro de interruptores en la consola central
Tipo de bus: MOST
Nombre
Descripción
U.E.C.
AMP Amplificador
CCC Car Communication Computer (ordenador de comunicación del
vehículo)
CDC Cambiador de CD
DVDC Cambiador de DVD
JNAV Sistema de Navegación Japón
M-ASK Controlador del sistema de sonido múltiple
NAV Sistema de navegación
RAD Radio
SGM Módulo de seguridad y gateway SGM
TCU Telematic Control Unit
TEL Teléfono
ULF Dispositivo universal de carga y a viva voz
VM Módulo de vídeo
Tipo de bus: byteflight
Nombre
Descripción
U.E.C.
SBSL Sensor satélite montante B, izquierda
SBSR Sensor satélite montante B, derecha
SFZ Sensor satélite, centro del vehículo
SGM Módulo de seguridad y gateway SGM
SZL Centro de mandos en la columna de dirección
TMBF Módulo de la puerta del acompañante
TMFA Módulo de la puerta del conductor
Tipo de bus: F - CAN
Nombre
Descripción
U.E.C.
DSC Control Dinámico de la Estabilidad
Sensor DSC (con sensor de ángulo del reviraje y de aceleración
Sensor DSC
transversal)
LWS Sensor del ángulo de la dirección
SZL Centro de mandos en la columna de dirección
Tipo de bus: Local - CAN
Nombre
Descripción
U.E.C.
VTC Valvetronic
VTC2 Valvetronic 2
Tipo de bus: PT - CAN
Nombre
Descripción
U.E.C.
ACC Regulación activa de la velocidad (Active Cruise Control)
AFS Dirección activa (Active Front Steering)
AHL Luz adaptiva para curvas
ARS Estabilización de rodadura (denominación de venta: Dynamic Drive)
DDE Electrónica Digital Diesel
DME Electrónica digital del motor
DSC Control Dinámico de la Estabilidad
Sensor DSC Sensor DSC (con sensor de ángulo del reviraje y de aceleración
transversal)
EGS Mando electrónico del cambio
EKP Bomba de combustible regulada
LWS Sensor del ángulo de la dirección
SGM Módulo de seguridad y gateway SGM
SMG Cambio manual secuencial
Diagnóstico del CAN-Bus de datos en el área de la tracción
El diagnóstico se lleva a cabo con una herramienta exploradora o scanner, bajo los códigos de dirección:
01 para electrónica del motor
02 para electrónica del cambio
03 para electrónica del ABS

La siguiente función se refiere al CAN-Bus de datos:

Función - Consultar memoria Códigos de averías
En las unidades de control se inscribe una avería o un DTC si está perturbada la transmisión de datos entre
las unidades de control, es decir, si existe un problema de comunicación entre ellas:
• Uno o varios cables del bus de datos están interrumpidos.
• Los cables del bus de datos tienen cortocircuito mutuo.
• Un cable del bus de datos tiene corto con masa o con positivo.
• Una o varias unidades de control están averiadas.

Todas las unidades de control que intercambian información se tienen que considerar como sistema global
en el autodiagnóstico y en la localización de averías.
Señales eléctricas CAN-bus
Se pueden realizar comprobaciones eléctricas, para el diagnóstico, en el CAN-bus. Las
comprobaciones básicas son las siguientes:

• Comprobación del valor de las resistencias terminadoras del bus de datos, siempre que
poseamos el valor óhmico del componente.
• Comprobación de la existencia y de la calidad de la señal eléctrica de transmisión de
datos. Se realiza mediante la ayuda de un osciloscopio. Se pueden llegar a valorar los
siguientes parámetros:
o Calidad de la señal en todo el bus de datos
o Cantidad de ruido eléctrico
o Existencia de la señal de transmisión
o Comprobación de cortocircuitos a masa y a positivo
• Normalmente, no se pueden evaluar mediante el oscilograma:
o Formato del mensaje
o Que U.E.C. transmite en cada momento
o Significado del mensaje
• Otra posibilidad de análisis del CAN-bus consiste en la conexión al bus de datos de un
intérprete de CAN (hardware) y mediante un software específico se permite el análisis
completo del bus de datos. Estos programas extraen estadísticas de transmisión, envío
y recepción de datos, estado de los transceptores CAN que forman la red, etc.
Normalmente no son utilizados por los talleres de reparación de automóviles.

Para la comprobación de las resistencias terminadoras es suficiente con disponer de un

polímetro (óhmetro). Para la comprobación es necesario disponer de la siguiente información:

• Dónde se encuentra la resistencia terminadora (normalmente, en alguna de las U.E.C.

que estan conectadas al bus de datos).
• Desconectar todas las U.E.C. del bus de datos excepto en la que se ubica la resistencia
terminadora.
• Medir la resistencia y comparar con los datos del fabricante.
Para la comprobación de las señales mediante un osciloscopio, solamente hay que tener en
cuenta lo siguiente:

• Que el instrumento disponga de dos canales de entrada

• Que el instrumento sea capaz de trabajar con frecuencias superiores a 5 MHz

Señal de CAN-bus vista a través de un osciloscopio para PC

Señal tomada mediante un osciloscopio Fluke mostrando un paquete de datos CAN bus. CAN-H
en entrada B y CAN-L en Entrada A. Se aprecia el nivel de sobretensión continua en ambas
señales (1.5 V y 2.5 V respectivamente).

La misma señal que en el caso anterior pero capturada con una base de tiempos mas baja (50
µS). Se puede apreciar el datagrama que forma la señal.
La misma señal que en el caso anterior pero capturada con una base de tiempos mas baja
(5µS). Se puede apreciar un conjunto de bit que forman el datagrama anterior.

Medición del tiempo de subida automáticamente. Sirve para determinar la calidad de los
flancos de subida de los bits, la pendiente se determina con la medida de los tiempos de
subida y bajada entre niveles recesivo y dominante y viceversa. Estos tiempos de subida y
bajada se determinan en un treintaidosavo (1/32) del tiempo del bit. Los tiempos de subida o
bajada superiores a cinco treintaidosavos (5/32) se consideran como fallo del bus.
Analizadores específicos para CAN-bus y otras redes de datos. Se trata de equipos que
requieren conocimentos exhaustivos sobre redes y protocolos de datos. Asimismo tienen un
coste de adquisición alto. Normalmente no estan disponibles en talleres de reparación de
automóviles.

Análisis gráfico de un datagrama CAN-bus.

Otro tipo de analizadores de CAN-bus son los basados en arquitecturas PC. Mediante un
intérprete (interface) conectado al bus de datos y a un ordenador personal, se puede extraer
toda la información sobre los datagramas que se transmiten en el bus de datos. Normalmente
también incluyen análisis de las señales eléctricas que componen el datagrama (función de
osciloscopio). En las figuras siguientes se puede apreciar el modo operativo del software CAN
Analyzer.
 Diversos interfaces CAN -- PC

Función de análisis gráfico del CAN Analyzer

Análisis de la señal de CAN