24-6-2019

MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA II
DESARMADO Y MEDICIÓN DE UN MOTOR DIESEL

DOCENTE: ING. WILMER CONTRERAS

GRUPO: 2
INTEGRANTES:
 PIÑA RONAL
 HERRERA KLEVER
 MUNZÓN FRANCISCO
 SISA JAIRO
1.Tema: Desarmado y Medición de un Motor Diésel.

2. Objetivos.

2.1 Objetivo General

 Reconocimientos de partes, desarmado, medición y armado de un motor ciclo Diésel.

2.2 Objetivos específicos

 Utilizar de manera correcta los instrumentos para determinar el desgaste de los

elementos del motor.
 Conocer las zonas de desgaste de cada uno de los elementos del motor
 Diagnosticar el estado mecánico de los componentes de cada uno de los elementos del
motor.

3. Sustento teórico

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por
la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por el ingeniero alemán Rudolf Diésel en 1892. El motor de gasolina al
principio tenía muy poca eficiencia. Rudolf Diésel estudió las razones y desarrolló el motor que
lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. En teoría, el ciclo diésel difiere del
ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de
producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel tienen también cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura
que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo
tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara
de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión
ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La
biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistón en un movimiento de rotación.

La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los motores
Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra
con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores
diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con
una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

4.2 Materiales e insumos:

 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:

 Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes)

 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas

4.4 Equipo de seguridad:

 Extintores para combustible

 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección

4.5 Materiales Requeridos:

 Calibrador (pie de rey).

 Medidor de profundidades.
 Tubo de ensayo en ml. ó Cm3.
 Nivel de burbuja.
 Aceite de motor

5. Procedimiento:

5.1 Proceso de despiece del motor Diésel.

 Revisar el motor como elementos que lo constituyen y anotar los elementos

deteriorados o faltantes.

Elemento Faltante Cantidad Elemento Estado

Deteriorado
Pernos Tapa 4 Pernos Volante Filos aplastados
válvulas Motor
Pernos Carter 9
Pernos Prefiltros 2
Empaque cabezote 1
Empaque carter 1

 Extraer los elementos auxiliares del motor diésel.

 Extraer cañerías y conexiones de alimentación y refrigeración existente.

Ilustración 1. Extracción del ventilador, banda y poleas

  Extraer la tapa válvulas, para empezar el desarmado.
 Extraer los múltiples de escape y admisión del motor.
 Extraer el volante motor para continuar con el desarmado.
 Extraer las poleas de accionamiento de los elementos auxiliares del motor.
 Aflojar los pernos del cabezote para su desmontaje del bloque motor.

Ilustración 2.Extracción de los múltiples, elementos auxiliares y tapa válvulas

5.2 Medición de carrera del pistón.

 Colocamos el pistón a medir la carrera en el PMS y medimos su desplazamiento hasta

que este llegue a su PMI en el cilindro, tomando datos en función del ángulo de giro
del cigüeñal del motor.

5.3 Proceso de despiece del motor.

 Primeramente, extraemos el cárter para continuar con el desarmado del motor.

Ilustración 3. Carter
  Extracción del conjunto biela pistón de todos los cilindros.

Ilustración 5.Conjunto biela pistón

 Extraemos el cigüeñal con sus respectivas bancadas del motor.

Ilustración 4. Cigüeñal

5.4 Medición de los elementos del motor.

 Tomar todas las medidas de los elementos del motor como el conjunto biela-pistón,
diámetro del cilindro, medidas de la cámara de compresión del motor, etc.

5.5 Proceso de armado del motor.

 Se realiza el proceso inverso del despiece del motor, del punto final, al punto inicial del
despiece del motor.

6. Registro de Resultados:

PARAMETRO VALOR
Volumen unitario 611.36 cm3
Cilindrada 2445,4597 cm3
Volumen cámara de combustión 30 cm3
Relación de compresión 21.38
6.1 Medición de carrera del pistón en cilindro.

Datos obtenidos con calibrador

Diámetro de Cilindros Biela “l” Manivela “r”
∅Cil.1= 91 53.9 56.8
∅Cil.2= 90.6 53.9 56.8
∅Cil.3=90.6 53.9 56.8
∅Cil.4=91 53.9 56.8

Datos obtenidos con calibrador

Carrera Obtenida 𝜃= 30°
Pistón 1 s =15
Pistón 2 s =85.5
Pistón 3 s =85.5
Pistón 4 s =15

Datos obtenidos con calibrador

Carrera Obtenida 𝜃= 60°
Pistón 1 s =38.3
Pistón 2 s =69
Pistón 3 s =69
Pistón 4 s =38.3

Datos obtenidos con calibrador

Carrera Obtenida 𝜃= 90°
Pistón 1 s =64.8
Pistón 2 s =44.1
Pistón 3 s =44.1
Pistón 4 s =64.8

Datos obtenidos con calibrador

Carrera Obtenida 𝜃= 120°
Pistón 1 s =83
Pistón 2 s =19.7
Pistón 3 s =19.7
Pistón 4 s =83

Datos obtenidos con calibrador

Carrera Obtenida 𝜃= 150°
Pistón 1 s =94
Pistón 2 s =0
Pistón 3 s =0
Pistón 4 s =94
6.2 Cálculo de carrera del pistón en cilindro.

CARRERA DEL PISTÓN.

Donde:

 r=manivela
 l=biela
 Ɵ=Ángulo de giro del cigüeñal.

La carrera es: 𝑠=𝑥−(𝑟+𝑙)

PISTON 1
Ángulo cigüeñal. x (mm) Carrera (s) (mm)
0° 107,035993 -3,66
30° 49,4405163 -61,26
60° -25,9233314 -136,62
90° 8,42217932 -102,28
120° 94,3817167 -16,32
150° 86,5549725 -24,15
180° -1,81913812 -112,52

PISTON 2
Ángulo cigüeñal. x (mm) Carrera (s) (mm)
0° 107,035993 -3,66
30° 49,4405163 -61,26
60° -25,9233314 -136,62
90° 8,42217932 -102,28
120° 94,3817167 -16,32
150° 86,5549725 -24,15
180° -1,81913812 -112,52

PISTON 3
Ángulo cigüeñal. x (mm) Carrera (s) (mm)
0° 107,035993 -3,66
30° 49,4405163 -61,26
60° -25,9233314 -136,62
90° 8,42217932 -102,28
120° 94,3817167 -16,32
150° 86,5549725 -24,15
180° -1,81913812 -112,52
 PISTON 4
Ángulo cigüeñal. x (mm) Carrera (s) (mm)
0° 107,035993 -3,66
30° 49,4405163 -61,26
60° -25,9233314 -136,62
90° 8,42217932 -102,28
120° 94,3817167 -16,32
150° 86,5549725 -24,15
180° -1,81913812 -112,52

6.3 Modelado de cada elemento del motor Diesel. (Anexos)

6.4 Cálculo termodinámico del motor diésel.

DATOS

Volumen unitario 611.36 cm3

Cilindrada 2445,4597 cm3
Volumen cámara de combustión 30 cm3
Relación de compresión 21.38
AFR 44.1
Poder Calorífico PCI 43500 KJ/kg
P admisión 2.33 bar a 70 0 C

𝑃𝐴𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑉1
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝑅 ∗ 𝑇1
2.33𝑥105 ∗ 611𝑥10−6
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 =
287 ∗ 343
𝒎𝒂𝒊𝒓𝒆 = 𝟏. 𝟒𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝒌𝒈

𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 =
𝐴𝐹𝑅
1.44𝑥10−3
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 =
44.1
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃 = 𝟑. 𝟐𝟕𝒙𝟏𝟎−𝟓 𝒌𝒈

𝑄𝑅 = 𝑛𝑐 ∗ 𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 ∗ 𝑃𝐶𝐼

𝑄𝑅 = 1 ∗ 3.27𝑥10−5 ∗ 4.35𝑥107
𝑸𝑹 = 𝟏𝟒𝟐𝟔. 𝟓 𝑱
 𝑄23 = 0.1 ∗ 𝑄𝑅

𝑸𝟑𝟐 = 𝟏𝟒𝟐. 𝟔𝟓 𝑱

𝑄34 = 0.9 ∗ 𝑄𝑅

𝑸𝟒𝟑 = 𝟏𝟐𝟖𝟑. 𝟖𝟓 𝑱

𝑇2 = 𝑇1 (𝑅𝐶 )0.4

𝑇2 = 343(21.38)0.4
𝑻𝟐 = 𝟏𝟏𝟔𝟕. 𝟔𝟎 °𝒌

𝑃2 = 𝑃1 (𝑅𝐶 )1.4

𝑃2 = 2.33𝑥105 (21.38)1.4

𝑷𝟐 = 𝟏𝟔. 𝟗𝟕𝒙𝟏𝟎𝟔 𝑷𝒂

𝑊12 = −𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑐𝑣 ∗ (𝑇2 − 𝑇1 )

𝑊12 = −1.44𝑥10−3 ∗ 718 ∗ (1167.60 − 343)

𝑾𝟐𝟏 = −𝟖𝟓𝟔. 𝟐𝟒 𝑱

𝑄23
𝑇3 = 𝑇2 +
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑐𝑣
142.65
𝑇3 = 1167.60 +
1.44𝑥10−3 ∗ 718
𝑻𝟑 = 𝟏𝟑𝟎𝟒. 𝟗𝟖 °𝑲

𝑇3
𝑃3 = 𝑃2 ∗ ( )
𝑇2
1304.98
𝑃3 = 16.97𝑥106 ∗ ( )
1167.60
𝑷𝟑 = 𝟏𝟖. 𝟗𝟓𝒙𝟏𝟎𝟔 𝑷𝒂

𝑄34
𝑇4 = 𝑇3 +
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑐𝑝
1283.85
𝑇4 = 1304.98 +
1.44𝑥10−3 ∗ 1005
𝑻𝟒 = 𝟐𝟏𝟖𝟖. 𝟑𝟐 °𝑲
 𝑇4
𝑉4 = 𝑉3 ∗ ( )
𝑇3
2188.32
𝑉4 = 30𝑥10−6 ∗ ( )
1304.98
𝑽𝟒 = 𝟓. 𝟎𝟑𝒙𝟏𝟎−𝟓 𝒎𝟑

𝑉5
𝑇5 = 𝑇4 ∗ ( )
𝑉4
6.11𝑥10−4
𝑇5 = 2188.32 ∗ ( )
5.03𝑥10−5

𝑻𝟓 = 𝟖𝟎𝟔. 𝟎𝟐 °𝑲

𝑉4 1.4
𝑃5 = 𝑃4 ∗ ( )
𝑉5
1.4
6
5.03𝑥10−5
𝑃5 = 18.95𝑥10 ∗ ( )
6.11𝑥10−4

𝑷𝟓 = 𝟓. 𝟕𝟓𝒙𝟏𝟎𝟓 𝑷𝒂

𝑊34 = 𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝑅 ∗ (𝑇4 − 𝑇3 )

𝑊34 = 1.44𝑥10−3 ∗ 287 ∗ (2188.32 − 1304.98)

𝑾𝟒𝟑 = 𝟗𝟎𝟖. 𝟐𝟕 𝑱

𝑊45 = −𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐶𝑉 ∗ (𝑇5 − 𝑇4 )

𝑊45 = −1.44𝑥10−3 ∗ 718 ∗ (806.02 − 2188.32)

𝑾𝟓𝟒 = 𝟏𝟒𝟑𝟓. 𝟑𝟐 𝑱

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑊12 + 𝑊34 + 𝑊45

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = −856.23 + 908.27 + 1435.32
𝑾𝒏𝒆𝒕𝒐 = 𝟏𝟒𝟖𝟕. 𝟑𝟓 𝑱
7. Anexos:

8. Bibliografía:

[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial Reverte S.A.
Barcelona-España 2011

[2] Gilles Tim, Diagnostico y Reparación de Motores; Editorial Paraninfo, Madrid España 2000.

[3] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord. D.

Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010

[4] Basshuysen, R.V.; SchiLfer, F., Internal combustion engine handbook: Basics, components,
systems, and perspectives. SAE International, 2004.