TESIS - MONTACARGAS AUTOMATICOllamas

MOTACARGAS AUTOMÁTICO ÍDICE
ÍDICE
ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................................................................4
ÍNDICE DE TABLAS........................................................................................................................................6
RESUME.........................................................................................................................................................7
ITRODUCCIÓ.............................................................................................................................................9
OBJETIVO GEERAL.................................................................................................................................11
CAPÌTULO I
Objetivos de Investigación................................................................................................................................14
1.1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD................................................................................................................14
1.1.1 Factibilidad..............................................................................................................................................16
1.1.2 Posibles Soluciones.................................................................................................................................19
1.1.3Justificación..............................................................................................................................................21
1.1.4 Factores a considerar...............................................................................................................................21
1.1.5 Consideraciones para el desarrollo del sistema.......................................................................................22
1.2 MANIPULACIÒN DE MATERIAL.......................................................................................................23
1.2.1 Accesorios de manipulación....................................................................................................................24
1.3 SEGURIDAD EN TRASPORTE DE MATERIALES..............................................................................24
1.4 PATÌN HIDRÁULICO..............................................................................................................................25
1.5 CARACTERISTICAS DE MONTACARGAS ELECTRICO..................................................................26
1.6 VENTAJAS DE LOS MONTACARGAS ELÉCTRICOS.......................................................................27
1.7 SUMARIO.................................................................................................................................................28
CAPÌTULO II
2.1 FUNCIONAMIENTO DE MONTACARGAS AUTOMÁTICO……………..........................................30
2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA..............................................................................................................31
2.3 CONFIGURACIÒN DEL MONTACARGAS AUTOMÁTICO..............................................................31
2.3.1 Sistema electrónico-eléctrico................................................................................................................. 31
2.3.2 Sistema hidráulico...................................................................................................................................32
2.3.3 Sistema mecánico....................................................................................................................................32
2.4 CARACTERISTICAS DE INTEGRACIÓN DEL SISTEMA..................................................................34
J. AGUSTÍ
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO ÌDICE
2.4.1 Principios de potencia hidráulica............................................................................................................34

2.5 TANQUE Y ACCESORIOS......................................................................................................................39
2.6 MOTOBOMBA ........................................................................................................................................39
2.7 VÀLVULAS..............................................................................................................................................41
2.8 MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA.................................................................................................41
2.8.1 Clasificación de motores de C.D.............................................................................................................42
2.8.2 Principios básicos del motor de C.D....................................................................................................42
2.8.3 Las conexiones de los motores de C.D................................................................................................43
2.8.4 El arranque de los motores de C.D......................................................................................................44
2.8.5 Motores de C.D. sin escobillas.............................................................................................................45
2.9. BATERÌAS...............................................................................................................................................45
2.9.1 Acción electroquímica de una batería ....................................................................................................46
2.9.2 Descarga y Recarga.................................................................................................................................46
2.9.3 Factores que influyen en la vida y rendimiento de una batería............................................................47
2.9.4 Especificaciones...................................................................................................................................48
2.9.5 Limpieza...............................................................................................................................................48
2.9.6 Prueba de densidad especifica..............................................................................................................49
2.9.7 Prueba de medición de voltaje..............................................................................................................50
2.9.8 Almacenamiento...................................................................................................................................51
2.10 TARIMAS...............................................................................................................................................51
2.11 SUMARIO..............................................................................................................................................53
CAPÌTULO III
3.1 CÀLCULO DE UNIDAD MECÁNICA....................................................................................................55
3.1.1 DISEÑO DE ENGRANES Y DIÁMETRO CORRESPONDIENTE A FLECHA.................................56
3.1.2 CÀLCULO DE CUÑA............................................................................................................................60
3.2 DISEÑO DE UÑAS................................................................................................................................... 61
3.3 DISEÑO DE RIEL......................................................................................................................................63
3.4 DISEÑO DE COLUMNA DE LLANTAS.................................................................................................65
3.4.1 DISEÑO DE VIGA PARA LLANTAS...................................................................................................66
3.4.2 RUEDAS PARA TRABAJO EXTRA PESADO....................................................................................68
3.5 DISEÑO DE PRISMA CORTO.................................................................................................................69
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3.5.1 DISEÑO DE SOLDADURA PARA UNION PERFIL – RIEL..............................................................70

3.6 DESCRIPCIÒN DEL MANUBRIO...........................................................................................................71
3.7 CÀLCULO DE UNIDAD HIDRÁULICA ................................................................................................72
3.7.1 CÀLCULO DE DIÁMETRO DE PISTÓN ............................................................................................72
3.7.2 CÀLCULO DE BOMBA HIDRÀULICA...............................................................................................74
3.7.3 CÀLCULO DE ACUMULADOR...........................................................................................................75
3.7.3.1 PROPOCITO DEL FLUIDO................................................................................................................77
3.7.3.2 VISCOSIDAD......................................................................................................................................78
3.7.4 CEDULA DE TUBERIA.........................................................................................................................79
3.7.4.1 SELECCIÒN DE TUBERÍA ...............................................................................................................81
3.7.5 TANQUES Y ACONDICIONADORES DEL FLUIDO........................................................................83
3.7.5.1 DISEÑO DE LAS PAREDES DEL TANQUE....................................................................................83
3.7.6 DIAGRAMA HIDRÁULICO .................................................................................................................87
3.8 SISTEMA ELÈCTRICO -ELECTRONICO...............................................................................................88
3.8.1 MODO DE OPERACIÓN DE MOTORES.............................................................................................88
3.8.2 ELECTROVALVULA DIRECCIONAL................................................................................................90
3.9 SUMINISTRO DE ENERGÍA ...................................................................................................................92
3.10 ETAPA DE POTENCIA...........................................................................................................................94
3.11 ETAPA DE CONTROL..........................................................................................................................102
3.11.1 MICROCONTROLADOR...................................................................................................................103
3.11.2 PROGRAMACIÒN ............................................................................................................................105
3.11.3 DIAGRAMAS DE FLUJO..................................................................................................................108
3.12 DIAGRAMA ELECTRONICO..............................................................................................................110
3.13 SUMARIO..............................................................................................................................................112
CAPÌTULO VI
4.1 DEFINICIÒN DE PROYECTO................................................................................................................114
4.2 DEFINICIÒN DE COSTO........................................................................................................................114
4.3 ESTUDIO DE COSTOS...........................................................................................................................115
4.4 MATERIA PRIMA...................................................................................................................................115
4.5 COSTOMECÁNICO................................................................................................................................116
4.6 COSTO HIDRÁULICO...........................................................................................................................117
J. AGUSTÍ
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4.7 COSTO ELECTRICO – ELECTRÓNICO...............................................................................................117

4.8 DETALLE DEL COSTO ENGRANE – PIÑÓN......................................................................................118
4.9 DETALLE DEL COSTO DEL PISTÓN HIDRÁULICO .......................................................................121
4.10 JUSTIFICACIÒN ECONÓMICA..........................................................................................................123
4.11 SUMARIO..............................................................................................................................................124
CONCLUSIONES GENERALES..................................................................................................................125
REFERENCIAS..............................................................................................................................................126
ANEXO 1-A....................................................................................................................................................130
ANEXO 2-A....................................................................................................................................................135
J. AGUSTÍ
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ÍDICE DE FIGURAS
CAPÌTULO I
1.1 TINA PARA MATERIAL A GRANEL.....................................................................................................24
1.2 TARIMA DE DOS CARAS.......................................................................................................................25
CAPÌTULO II
2.1 PERSPECTIVA DE ELEVACIÓN ...........................................................................................................32
2.2 MANUBRIO CON INCLINACIÓN..........................................................................................................33
2.3 ACOPLAMIENTO DE TRANSMISIÓN...................................................................................................33
2.4 PATÍN ESTÁNDAR...................................................................................................................................34
2.5 ESQUEMA BÁSICO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO ........................................................................36
2.6 PARTES DE UN CILINDRO.....................................................................................................................37
2.7 CILINDRO TELESCÒPICO......................................................................................................................38
2.8 EMBOLO BUZO........................................................................................................................................38
CAPÌTULO III
3.1 DIAGRAMA X-Y CORTANTES FLEXIONANTES...............................................................................57
3.2 DIAGRAMA Z-X CORTANTES FLEXIONANTES................................................................................57
3.3 FUERZA TANGENCIAL DE LA CUÑA..................................................................................................59
3.4 UÑA DEL PERFIL TIPO “C”....................................................................................................................60
3.5 VIGA DE UÑAS.........................................................................................................................................60
3.6 RIEL DE UÑAS TIPO RECTANGULAR.................................................................................................62
3.7VIGA DE RIEL ..........................................................................................................................................62
3.8COLUMNA DE LLANTAS.......................................................................................................................64
3.9 COEFICIENTES DE RELACIÓN DE ESBELTEZ..................................................................................65
3.10 COLUMNA Y VIGA DE LLANTAS......................................................................................................65
3.11 VIGA DE LLANTAS...............................................................................................................................66
3.12 RUEDAS A UTILIZAR............................................................................................................................68
3.13 PRISMA CORTO.....................................................................................................................................69
3.14 CARACTERISTICAS DE UNION DE SOLDADURA..........................................................................70
3.15 VISTA FRONTAL DE MANUBRIO –TRANSMICIÒN .......................................................................71
3.16 COLUMNA DEL PISTÓN ......................................................................................................................73
3.17 LUBRICACIÒN DE LAS PARTES DE OPERACIÓN ..........................................................................79
J. AGUSTÍ
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3.18 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL TANQUE.........................................................................................85

3.19 FUERZAS ACTUANDO EN LA PARED DEL TANQUE.....................................................................85
3.20 DEPOSITO DE ACEITE .........................................................................................................................86
3.21 DIAGRAMA HIDRÀULICO...................................................................................................................88
3.22 MOTOR ELECTRICO.............................................................................................................................90
3.23 GRAFICA DE EFICIENCIA DE MOTOBOMBA..................................................................................91
3.24 ESTRUCTURA INTERNA DE LA VÁLVULA.....................................................................................91
3.25 VALORES DE INSTALACIÓN DE UNA VÁLVULA..........................................................................93
3.26 GRAFICA DE EFICIENCIA DE LA BATERÍA ....................................................................................95
3.27 ESTRUCTURA DEL MOC 3041.............................................................................................................96
3.28 ESTRUCTURA DE UN RELVADOR.....................................................................................................98
3.29 CONSTITUCIÒN DE UN RELEVADOR...............................................................................................99
3.30 DIAGRAMA DE REGULADORES LM...............................................................................................100
3.31 ETAPA DE POPTENCIA.......................................................................................................................101
3.32 DIAGRAMA DE ACCIONAMIENTO DEL MOTOR..........................................................................102
3.33 SIMBOLO ESQUEMATICO DEL TRIAC...........................................................................................103
3.34 ESTRUCTURA DEL PIC 16F84...........................................................................................................105
3.35 BANCO DE REGISTROS DEL PIC 16F84..........................................................................................106
3.36 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA.......................................................................................109
3.37 DIAGRAMA DE ACCIÒN DEL MOTOR...........................................................................................110
3.38 DIAGRAMA DE CIRCUITO ELECTRÓNICO....................................................................................111
3.39 INTEGRACIÒN DE LOS ELEMENTOS..............................................................................................112
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ÍDICE DE TABLAS
CAPÌTULO I
CAPÌTULO II
2.1 RANGOS COMPARATIVOS DE BOMBAS............................................................................................40
2.2 ESPECIFICACIONES DE BATERÍAS PLOMO-ÁCIDO........................................................................48
2.3 DENSIDAD DE BATERÍAS......................................................................................................................50
2.4 PRUEBA DE MEDICIÓN DE VOLTAJE A LA BATERÍA....................................................................50
2.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE TARIMAS...................................................................................51
CAPÌTULO III
3.1 CARACTERISTICAS DE ELECTRODOS REVESTIDOS......................................................................70
3.2 COMPARATIVA DE MOTOBOMBAS....................................................................................................75
3.3 SELECCIÒN DE CEDULA DE TUBERIA...............................................................................................81
3.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE ELECTROVALVULA...............................................................92
3.5 BOBINAS DE CORRIENTE CONTINUA PARA ELECTROVALVULA..............................................92
3.6 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE BATERÍA ..................................................................................93
3.7 CONSTITUCIÒN DE BATERÍA ..............................................................................................................94
3.8 CAPACIDAD Y MODELO DE BATERÍA ..............................................................................................94
3.9 RANGOS MÁXIMOS DEL MOC3041.....................................................................................................97
3.10 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL 7805......................................................................................100
3.11 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL 7812......................................................................................101
3.12 CARACTERÌSTICAS TÉCNICAS DEL TRIAC..................................................................................103
3.13 FACTIBILIDAD DEL MICROCONTROLADOR ...............................................................................104
CAPÌTULO IV
4.1 ESTUDIO DE COSTOS...........................................................................................................................121
4.2 COSTO ANUAL DE MANTENIMIENTO.............................................................................................123
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO RESUME
RESUME
El transporte hace años era lento e inseguro debido a la inexistencia de medios eficaces, con los avances
tecnológicos el hombre desarrollo aparatos que a su conveniencia mejoraron la vida cotidiana, uno de ellos el
montacargas. Estas son máquinas autopropulsadas que realizan el desplazamiento sobre el nivel del suelo,
destinadas a transportar, empujar o levantar cargas.
Existen diversos tipos de montacargas, los cuales se caracterizan por la capacidad que tienen al transportar
distintos tipos de carga, ya sea material a granel en contenedores, maquinaria, materia prima o algunos otros
objetos que se requieran trasladar a lo largo de algún proceso o actividad.
Actualmente los montacargas de gasolina, gas L.P. y eléctricos difieren de un montacargas de uñas
( patín hidráulico), ya que son más costosos y de difícil acceso en espacios reducidos; un montacargas de
uñas es operado manualmente por una o dos personas produciendo esfuerzo físico, en ocasiones por este tipo
de problemas se disminuye el tiempo de traslado y abastecimiento en la producción, cabe mencionar que con
el tiempo el operador puede sufrir algún daño físico. Se propone diseñar un montacargas de uñas automático,
el cual contendrá el diseño del sistema de transmisión mecánica y eléctrica, un dispositivo que controle la
elevación de las uñas por medio de un pistón hidráulico, accionado por un control ubicado en el manubrio, el
cual regirá la velocidad de avance, encendido y apagado del sistema de transporte automático, cabe
mencionar que el abastecimiento de energía se realizará por medio de baterías recargables.
Tomando en cuenta las características, requerimientos y metas de diseño que se deben cumplir (las cuales se
proponen posteriormente) , presentamos esta investigación.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO ABSTRACT
ABSTRACT
A few years ago the transportation was show and insecurity about the inexistence of good transportation,
with the technology the man implemented new systems for his life, one of them is the fork-lift truck.
These machines are self propelling who make the displacement respect the ground level, destinated to
transported, push or pick up load.
Existent different types of fork lift truck, they characteristics about the different cain of load for transported,
with material in containing, raw material, machine tool and other objects to required the transportation in the
process.
Now the fork lift trucks of gasoline, gas L.P., and electrics delay respect the fork lift (hydraulic skid )
because they are more expensive that the other one and they are more difficult to drive; a fork lift was hand
operated for one or two persons increase the physic risk and in some times reduce the time production.
I propose was to design an automatic fork lift who contain the system of mechanic transmission and electric,
a dispositive to control the elevation of the nail with a hydraulic piston, accioned by a control ubicated in the
crank; who control the velocity, on and off, and the hydraulic piston. The energy was proportion able by
charge batteries.
With these characteristics and requirement, i show this investigation.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO ITRODUCCIÓ
ITRODUCCIÓ
El transporte es una clara necesidad del hombre al llevar consigo pertenencias y objetos, inicia hace
muchos años con la creación de la rueda (3000 años a. C.).[Enciclopedia Libre,2006]
Un problema que presentaba la rueda era vencer la oposición al avance (fricción), ya que en ese tiempo
los caminos presentaban relieves y obstáculos naturales, por ello, las antiguas civilizaciones aprovechaban
al máximo todo recurso natural posible.
Por otra parte observaron también que los caudales de agua servían para aprovechar la fuerza hidrostática,
dominaban corrientes y esto los ayudaban en su vida cotidiana.
Con la llegada de la Revolución Industrial el hombre comenzó el avance en su evolución tecnológica. Los
inventos técnicos (motor de explosión, la hélice, la maquina de vapor) aceleraron el desarrollo de
transportes. El vapor de agua y más tarde, la electricidad y el petróleo fueron la nueva fuerza motriz utilizada
por transportes marítimos y terrestres.
El transporte aéreo a experimentado cambios, después de un desarrollo intenso dado por el paso de la hélice
al motor de reacción, la aviación progreso para servicio tanto civil como militar gracias a la primera y
segunda guerra mundial.
El desarrollo de transportes en el mundo a generado economía, pero sobre todo a desarrollado un grado muy
elevado de movilidad alrededor de las industrias. Los factores de localización que antes eran decisivos para
las industrias han disminuido considerablemente. En el presente, tanto las personas como las mercancías
pueden trasladarse fácil y rápidamente, es por ello que el transporte interactúa con las vías de
comunicación convirtiéndose en un factor importante.
Hoy la movilidad y la flexibilidad caracterizan a las unidades de producción independiente, industrias,

fabricas, oficinas, mediante los diversos sistemas de transportes estudiados actualmente, aún así la
coordinación de los diversos tipos de transporte es un enorme problema, se ha intentado resolver mediante
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO ITRODUCCIÓ
diversos transportes tanto de carga pero sin flexibilidad en su manejo, recorriendo grandes distancias y con
unidades más pequeñas y móviles para las distancias más cortas.
Con la implementación de las nuevas tecnologías y la tendencia actual de las industrias, la superación
constante y competencia mutua tanto en calidad, producción, implementación de nuevos sistemas como el
ahorro de espacios. El uso de maquinaria es para aumentar la capacidad de producción del individuo,
haciendo que el producto llegue al medio donde se tiene menor grado de adquisición.
Actualmente las industrias tienen problemas con el transporte de sus materiales, son pocas las fabricas que
realizan estudios en donde revelan el peso total de materiales transportados diariamente para realizar sus
productos. Distintos tipos de materiales, son llevados a diversas maquinas y después de maquinar la materia
prima, son nuevamente transportados para pasar a una nueva operación que, posteriormente ha de
transportarse de un departamento a otro durante el transcurso de la fabricación.
Cuando tomamos en cuenta el peso que continuamente es transportado y el peso de los aparatos de
fabricación que tienen que manejarse con los materiales, se aprecia hasta cierto punto la importancia de
adoptar medios disponibles de transporte necesario de los materiales.
Los aparatos para efectuar el transporte de materiales son elegidos de acuerdo al servicio que requieran las
industrias. Pudiendo tener sistemas de transporte como: rodillos, bandas, polipastos, grúas, carretillas
manuales o eléctricas, etc.; hasta montacargas, los cuales son impulsados por medio de motores de gasolina,
gas LP, diesel y otros son impulsados por motores eléctricos.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO OBJETIVO GEERAL
OBJETIVO GEERAL.
Diseñar el sistema de un montacargas de uñas automático el cual agilice el transporte de carga, aplicando
los conocimientos obtenidos en la carrera de Ingeniería en Robótica Industrial.
• Definir correctamente el problema que actualmente se tiene.
• Evaluar la mejor alternativa.
• Determinar cada uno de los componentes a utilizar en los sistemas, mecánico, eléctrico y electrónico.
• Realizar el diseño mecánico, eléctrico, electrónico y la programación.
• Determinar los costos que engloban el sistema así como el desarrollo de un producto viable.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO OBJETIVO GEERAL
Por medio del objetivo mencionado y la investigación que se realiza, es posible cumplir con un proyecto de
investigación, el cual comprenderá cuatro capítulos.
Capítulo I Características de los elementos principales y estudio general del montacargas.
Capítulo II Descripción y secuencia de operaciones del sistema.
Capítulo III Contempla y especifica el diseño mecánico de los elementos, la integración de estos y por otro
lado toda la estructura electrónica como su programación.
Capítulo IV Define el estudio completo de los costos y conjuntamente si el proyecto es viable para el
mercado.
ota: Los artículos o información especifica que mencionan algunos puntos en esta tesis a un tema determinado se
presentan en los anexos.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO CAPÌTULO I
CAPÍTULO I
Este capítulo comprende el estudio

general del montacargas, principal
utilización, componentes y los distintos
principios que las empresas cumplen
al utilizar estos aparatos para transporte.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO CARACTERÍSTICAS
INTRODUCCIÓN.
Dados los avances de la tecnología es de vital importancia el poder contar con mejoras en productos,
materiales, objetos, transportes, etc.; los cuales son manejados por el ser humano, uno de ellos es el
montacargas, a lo largo de este capitulo se estudiarán las características y soluciones principales para
contemplar la mejor alternativa.
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN:
Desarrollar el estudio e investigación para crear un sistema de transporte automático (Montacargas de uñas
automático), facilitando la actividad y reduciendo el esfuerzo físico del operador. Obteniendo un sistema
confiable, flexible y de fácil manejo tomando en consideración una solución económica viable.
1.1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
Necesidad: “Facilitar el transportes de carga en áreas reducidas de trabajo”.
REQUERIMIENTOS:
• Capacidad de carga máxima de 3 Toneladas.

• No exceder medidas estándar ( 90x160cm.).
• Control de velocidad máxima de 1 m/s.
• Manejo flexible.
• Cumplir con las normas de manejo y almacenamiento de materiales.
• Sistema Automático.
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ELEMENTOS MECÁNICOS: Flechas, vigas, sistema de transmisión, engranes, pistón hidráulico, bujes y
rodamientos.
ELEMENTOS ELECTRÓNICOS: Microcontrolador, tips, interfases, potenciómetros, controles de

velocidad.
ELEMENTOS ELÉCTRICOS: Motores, Motobomba, Electro válvula, Baterías.
CARACTERÍSTICAS:
• Se propone una capacidad de 3 toneladas, pero se buscara la mayor capacidad posible sin exceder las
metas de diseño.
• El diseño se hará bajo las normas de seguridad establecidas en México (NOM)

Expedidas por la Secretaria del Trabajo y Previsión Social.
• Se hará un estudio de las áreas de trabajo de medianas, pequeñas, y micro empresas, mercado el cual
se contempla para el diseño del montacargas.
• Tomar en cuenta el mercado existente de tarimas y contenedores para transporte dentro de los
montacargas de patín.
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1.1.1 FACTIBILIDAD.
En la actualidad el transporte de carga se realiza por medio de montacargas de patín, de gasolina o gas
L.P, gatos hidráulicos, etc; que son de acuerdo a las necesidades propias en las industrias correspondientes a
sus espacios, ya que algunas empresas cuentan con áreas reducidas para trasladar su producto, maquinaria,
materia prima, etc; por lo cual; se requiere que exista mayor versatilidad en el trasporte de productos dentro
de empresas, almacenes, bodegas, etc. Es necesario agilizar este tipo de transporte dentro de los procesos de
fabricación y/o hasta llegar a su punto de venta.
IMPLEMENTACIÓN.
Haciendo hincapié en las deficiencias y problemas que tienen los aparatos existentes para transporte de
cualquier tipo de materiales es posible implementar el diseño de un montacargas de uñas automático, para
agilizar el traslado de materiales, el cual podrá manejarse dentro de espacios reducidos, el posible daño
físico el cual sufren los trabajadores puede ser eliminado, el control de avance será regido por el operador y
se disminuirán los costos a comparación de un montacargas de $200,000 pesos, eliminando problemas
existentes en el trasporte, es posible que el montacargas de uñas automático sea aplicable a cualquier proceso
para aumentar la eficiencia.
ESTADO DEL ARTE.
Por medio de la investigación que se ha realizado se encontraron proyectos relacionados, los cuales pueden
auxiliar a comprender con mejor afinidad posible el tema que estamos realizando.
Se encontró información necesaria para la investigación de montacargas comenzando por las ventajas y
desventajas existentes las cuales se deben de tomar al seleccionar este tipo de aparatos para distintas
industrias ya que algunos utilizan como suministro la gasolina otros son eléctricos para distintos tipos de
áreas de trabajo existentes en empresas. Contemplar el uso de motores eléctricos o motores de combustión
interna y realiza un estudio entre la flexibilidad de cada tipo de trasporte ya que por norma se deben de
utilizar para las necesidades que convengan. La capacidad de cada aparato de traslado es variable por lo cual
con esta investigación nos auxiliaremos en el estudio técnico para selección de motores, pero sin duda
complementaremos la información que se tiene para montacargas ya que este proyecto de investigación
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CARACTERÍSTICAS
menciona características que cumplen los montacargas y cual seria la opción más viable para utilizar un
aparato de transporte como estos.[Vallado,1975].
Contemplando diversos factores es posible el relacionar las diferentes fases de operación y mantenimiento de
los elementos eléctricos y electrónicos que contienen los sistemas de los montacargas, específicamente en los
suministros se tienen que considerar cualidades y características posibles al usar baterías para el
abastecimiento de los sistemas, ya que posiblemente el problema más grave es la secuencia de
mantenimiento y limpieza de baterías por otro lado es de vital importancia la limpieza de esta, ya que sin
mantenimiento adecuado la alimentación puede ser dañada.
Al utilizar motores eléctricos para el desplazamiento del montacargas se especifica el uso adecuado y
capacidad de este tipo de elementos ya que son el centro del sistema.[Cárdenas,1996]
Para implementar un mejor sistema hidráulico existe la posibilidad de auxiliarse con otra investigación ya
realizada, la cual hace hincapié en los componentes hidráulicos, como: actuadores, válvulas, moto-bombas,
y demás dispositivo hidráulicos que requiera este proyecto.
Considera el funcionamiento de los diferentes tipos de actuador, como lo son:
• De simple acción.
• De doble efecto.
• Diferenciales.
• No diferenciales.[Santos,2004]
Con respecto a el diseño hidráulico se puede considerar como mejor opción el uso de un cilindro hidráulico
que podría ayudarnos a tener una altura considerable en la elevación de uñas, dando paso a una mejor
versatilidad.
Por otro lado es posible el tomar ideas para los cálculos mecánicos los cuales conllevan a auxiliarnos en
investigaciones anteriores de como podemos desarrollar el diseño de capacidad máxima del sistema de
elevación, por lo la investigación la cual observamos nos ayudará como referencia para el calculo del
montacargas en los tres sistemas en que esta dividido ( eléctrico, hidráulico, mecánico) considerando una
tarima colocada sobre las uñas del montacargas y partir de ahí para obtener las capacidades y características
de todos los componentes.
Del proyecto de investigación que se reviso es posible tomar consideraciones como el calculo de capacidad
máxima para el diseño, este calculo fue tomado en base al peso total de vehículos, ya que se propone el
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desarrollo de un elevador para estacionamiento por lo cual en la parte mecánica y de diseño proponemos
auxiliarnos por medio de esta investigación.[Cabello,2002]
Se tomará información detallada del sistema de elevación, la cual se propone mejorar para que la elevación
de los montacargas sea más flexible.
La suspensión la cual tiene el vehículo se deberá calcular en base a la carga y desplazamiento, se puede
referirla estudio de un a suspensión de un vehículo tipo mini baja, con la finalidad de estudiar su
comportamiento bajo condiciones de trabajo se consideran para los cálculos: el comportamiento con respecto
a la fricción, gravedad y fuerzas que ejercen sobre este.[Méndez,2002]
Estos parámetros son de mucha ayuda ya que el montacargas va a trabajar bajo condiciones que requieran
considerar los aspectos antes mencionados.
En el sistema de control se hace referencia al estudio sistemático con relación al tipo de alimentación que
tienen las maquinas y como es controlado. Tomaremos en cuenta los cálculos y estudios realizados para los
sistemas de arranque de motores y control.[Crespo,etal.2004]
Propiamente es posible aprovechar al máximo de las referencias antes mencionadas para cada uno de los
sistemas que contempla el diseño del montacargas de uñas automático, ya que deseamos crear un sistema
intermedio entre los gatos de patín y los montacargas motorizados, es posible el disminuir costos y
posiblemente introducir el diseño del montacargas de uñas automático en cualquier tipo de área reducida
para trasporte.
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1.1.2 POSIBLES SOLUCIONES.
TIEMPO DE TRANSLADO
VELOCIDAD DE RESPUESTA
ÀREAS REDUCIDAS
GRAFICA
FLEXIBILIDAD
COSTOS
DE
FACTIBILIDAD
TRANSPORTE MANUAL
(TRABAJADOR) X X X X
MONTACARGAS DE PATIN X X
GATO HIDRÀULICO X X
MONTACARGAS MOTORIZADO X X X
MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO
ESTUDIO VIABLE
ESTUDIO NO VIABLE
TRASLADO DE CARGA POR MEDIO MANUAL.
Al transportar equipo, maquinaria o productos manualmente genera un esfuerzo físico para el trabajador,
cabe mencionar que al realizar esta actividad el personal puede sufrir lesiones ocasionadas por el exceso de
carga en el cuerpo y traslado inadecuado de esta. Obligando al patrón a realizar exámenes médicos al
personal periódicamente.
Como el transporte es realizado por este, cabe señalar que el producto puede ser dañado en el tiempo el cual
es transportado.
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En el transporte de carga manual no existe una velocidad de respuesta pero a su vez puede que no exista
flexibilidad viable, genera a futuro costos para la empresa, ya que el operador puede sufrir una lesión al no
tener los cuidados adecuados por levantar peso, el operador realiza un esfuerzo físico.
TRASLADO REALIZADO POR MONTACARGAS
Para poder operar este tipo de maquinaria, se requiere de capacitación y adiestramiento, esto genera costos
para la empresa. Haciendo hincapié de igual manera que estos sistemas tienen una transmisión trasera y esto
hace mas complejo su manejo, por otro lado los montacargas de gasolina, gas L.P. o eléctricos son utilizado
en medios industriales en los cuales se tenga un espacio apreciable para que puedan conducirse dentro de los
pasillos.
Con un montacargas motorizado existe velocidad de respuesta y flexibilidad, la capacitación para el
operador generara costos a la compañía, sus suministros o insumos son el gas o gasolina que también generan
costos.
TRASLADO POR MEDIO DE MONTACARGAS DE PATÌN Y GATO HIDRÁULICO
Estos dos sistemas cumplen con el mismo principio, ya que el sistema de elevación es
manual, así como también el traslado de este.
En ocasiones para transportar una carga de gran peso, se requieren hasta 3 operadores, generando hora
hombre inútiles.
Todo esto implica la ineficiencia de este sistema
El Montacargas de Patín o Gato Hidráulico carece de velocidad de respuesta pero es flexible así mismo
tiende a generar esfuerzos físicos al estar manipulando el gato mecánico para elevar la carga, por otro lado su
tiempo de traslado no es factible.
TRASLADO POR MEDIO DE MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMÁTICO.
El Montacargas de Uñas Automático es flexible tiene velocidad de respuesta, su insumo esta dado por la
batería para suministrar energía al sistema, su manejo puede ser confiable agilizando la entrega de cargas por
lo cual, también presenta flexibilidad.
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1.1.3 JUSTIFICACIÓN
En la actualidad existen diversos sistemas para el transporte de carga, claro esta que difieren en sus
capacidades, a continuación se mencionan algunos:
TIPO DE TRANSPORTE CAPACIDAD
Patín hidráulico de 500 a 2500kg

Montacargas Electrico de 4000 a 7500kg
Montacargas de gasolina de 4000 a 1000kg o más
Grúas viajeras / polipastos de 500kg a mas
Al proponer una opción mas se consideran ciertos requerimientos ya que es posible la implementación de
este tipo de sistemas pensando en áreas de difícil acceso, que a comparación de otros no requiera
capacitación, esfuerzo alguno mas que el de caminar, y que sea tan seguro que cualquier persona lo pueda
usar, se propone una solución que no genere otras necesidades.
Por lo anterior, es posible la utilización en las medianas, pequeñas y micro empresas, que por lo regular
carecen de naves o infraestructuras de gran capacidad, áreas definidas para carga y descarga, personal
necesario y capacitado para el manejo de sistemas más complejos
altos costos de mantenimiento
1.1.4 FACTORES A CONSIDERAR
Los factores que se tomaran en cuenta para el desarrollo del montacargas de uñas automático deberán
cumplir con las siguientes requerimientos:
• Capacidad de carga máxima de 3 Toneladas.

Actualmente en el traslado de materiales por medio de montacargas de patín o gato hidráulico la
capacidad oscila de 0.5 a 1 tonelada, por lo cual se desea rebasar esa capacidad.
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• No exceder medidas de 90x160cm.

La capacidad en cada pasillo es diferente, es por ello que el diseño no deberá exceder las medidas
mencionadas.
• Control de velocidad máxima de 1 m/s.

Al manejar dispositivos manuales es difícil mantener el control de velocidad para un avance
constante ya a una persona le es difícil el jalar cargas sumamente pesadas por lo cual necesita ayuda
de otra persona.
• Manejo flexible.
El manejo debe ser fácil y sencillo para los operadores.
• Cumplir con las normas de manejo y almacenamiento de materiales.

La Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000, menciona condiciones de operación,
almacenamiento, seguridad y diseño para este tipo de transportes, es por ello parte del diseño se regirá
por normas.
• Sistema Automático.
El elemento de transporte que proponemos diseñar se manipulara de manera automática, tomando en
cuenta que el operador regirá el movimiento del montacargas por medio del pequeño panel de control
a diseñar.
1.1.5 CONSIDERACIONES PARA EL DESARROLLO DEL SISTEMA.
La implementación del sistema contempla factores los cuales deben cumplir con necesidades especificas por
lo tanto se podrá dar solución.
• Suministro.
La alimentación para el accionamiento de los elementos que componen el sistema lo realizarán
baterías recargables para disminuir costos y optimizar el funcionamiento.
• Optimización y Traslado.
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Utilizando un control de velocidad se puede realizar una mayor eficiencia en el transporte de

cualquier tipo de carga como también optimiza la entrega de materiales.
• Seguridad
Por una parte cumpliremos con las normas de seguridad, por otro lado también es posible reducir el
malestar físico que al operador le ocasione.
1.2 MANIPULACIÒN DE MATERIALES.
El manipular materiales es recoger y depositar, trasladar en un plano horizontal o vertical y por cualquier
medio, materiales o productos de cualquier clase.
Por otro lado, cuando nos referimos a aparatos de manipulación: son todos los mecanismos utilizados en el
transporte de los materiales junto a los dispositivos auxiliares que sean necesarios para completar el trabajo.
El material a granel se refiere a las substancias que se encuentran sueltas en polvo, granos o terrones, como:
carbón, trigo, harina, etc.(Fig. 1.1)
Fig.1.1 TINA PARA MATERIAL A GRANEL.
El material de embalaje son las cajas de cartón, cestas, canastas, sacos o costales y también los recipientes
descubiertos en los cuales se contiene distinto tipo de materiales.
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1.2.1 ACCESORIOS PARA MANIPULACIÓN.
Al trasportar los materiales se toma en cuenta las tarimas para el desplazamiento, esta consiste en dos
tableros separados por travesaños estando destinados a ocupar ese espacio para facilitar la inserción de la
orquilla en este.
Las tarimas se pueden construir de madera ya que su costo es bajo, en ocasiones cuando la calidad de la
madera es pésima infiere en los costos de la empresa, por lo cual es indispensable el pensar en que las tarimas
se pueden realizar con madera de alta calidad.
Podemos apreciar los diferentes tipos de tarimas para la manipulación de materiales por medio del
montacargas de uñas dependiendo las necesidades en el trasporte.
Existen las tarimas estándar llamadas de dos caras ya que la superficie inferior es plana, la cual permite
apilar las cargas una encima de otra, esto hace que se puedan apilar innumerables cargas y facilita el
acomodo ya que se pueden colocar tableros por encima de los ringleros de carga para evitar accidentes. (Fig.
1.2)
Fig. 1.2 TARIMA DE DOS CARAS.
1.3 SEGURIDAD EN TRASPORTE DE MATERIALES
El tipo de material que se utilice para el transporte dependerá del producto. Sin embargo, el principio básico
en embalaje es conocido como el concepto de “carga unitaria” o “unitarización”.
La “unitarización” se basa en que todos los transportistas deberían empacar la carga de manera que pueda
ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico, como montacargas y
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grúas. Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y una cantidad de daños. Igualmente
agiliza la carga y descarga con el equipo apropiado, hace más eficaces las operaciones.
En la práctica, el concepto de “carga unitaria” significa que artículos pequeños, sumamente caros, como
calculadoras, se colocan primero en cajas de madera o en contenedores de pared doble, o incluso triple,
totalmente cerradas para evitar así robos y cualquier daño. En segundo lugar, habrá que asegurar las cajas
o contenedores a las tarimas con cintas de acero (flejes) o con envoltorio termoencogible. Los artículos más
grandes se pueden fijar directamente a la tarima, asegurándose que estén adecuadamente protegidos
contra daños.[Susta,2006]
Los materiales de empaque se seleccionar dependiendo el producto y de las condiciones ambientales, como
temperatura, humedad, atmósfera deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes,
especificaciones del comprador y regulaciones gubernamentales. Los procedimientos de empaque deberán
cumplir con las recomendaciones que se mencionan:
1. E producto debe estar apropiadamente acolchado o bloqueado por encima de las tarimas o contenedor
para evitar que se mueva o que se maltrate.
2. Se debe seleccionar el tamaño y estilo de tarima que sea más apropiado. Una tarima accesible por los
cuatro costados permite que un montacargas o una carretilla elevadora se le acerque desde cualquier
dirección, facilitando así su manipulación. Además, las dimensiones estándar de una tarima, 1000 mm
por 1200 mm (40 pulgadas x 48 pulgadas).
3. Tratar toda superficie ferrosa con un anticorrosivo para que el producto llegue al punto de destino sin
herrumbre o corrosión.
4. No se debe intentar llenar demasiado cada contenedor, puesto que el peso podría exceder sus límites.
1.4 PATÌN HIDRÁULICO
La operación de estos sistemas es confiable, cabe mencionar que a pesar de la manipulación que realiza el
operador en el mecanismo de elevación sin duda alguna es preciso para utilizarse en cualquier lugar,
debemos tomar en cuenta que la capacidad máxima de un patín es de 2500kg, es importante el poder
incrementar este rango y hacerlo aún mas confiable en su utilización.
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El patín hidráulico se considera como una nave de trasporte y de acuerdo con las normas no es un
montacargas, para cambiar esa perspectiva realizaremos mejoras a este sistema estándar y obtendremos una
nave intermedia entre patín y montacargas mas barato y con una aplicación más amplia.
1.5 CARACTERÍSTICAS DE MONTACARGAS ELECTRICO.
Los montacargas propulsados por energía eléctrica tienen las siguientes exclusivas:
• Son limpios, silenciosos y libres de escapes tóxicos.

• Los costos de operación y mantenimiento son menores.
• No consumen aire por no haber combustión (no generan contaminación).
Los montacargas eléctricos pueden tener uno o dos motores de tracción, y están equipados con circuito
electrónico que controla la potencia eléctrica aplicada a los motores de tracción, permitiendo el máximo
aprovechamiento de la energía al interrumpir el paso de la corriente en el momento de soltar el acelerador o
suspender una maniobra de levantamiento. Además el ensamble directo entre los motores de tracción y la
unidad motriz, permite aumentar la eficiencia de la carga de la batería.
Por otra parte los montacargas eléctricos son muy eficientes en el trasporte de cargas ligeras, así como en
espacios reducidos, donde su pequeño radio de giro les confiere una excelente maniobrabilidad.
Pero los montacargas eléctricos también tienen sus limitaciones. Sus menores costos de operación
compensan la mayor inversión inicial en proporción directa al tiempo que el equipo funcione.
Esto coloca a los montacargas eléctricos en desventaja en aquellas industrias de naturaleza cíclica, donde el
equipo permanece inactivo parte del tiempo.
Por lo cual el mantenimiento regular y cuidadoso de los circuitos eléctricos y sus componentes, es un medio
para conservar el montacargas en óptimas condiciones, pero también es un paso necesario para garantizar el
máximo rendimiento y seguridad de operación.
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1.6 VENTAJAS DE LOS MONTACARGAS ELECTRICOS
• Silencioso: Los dispositivos que utilizan motores eléctricos son más silenciosos que los de
combustión interna, motivo por el cual es posible utilizarlo en distintas áreas por otro lado los de
combustión son limitados por el sonido que generan.
• Aceleración: Para los motores de combustión se necesitan dos pedales para regir la aceleración en
cambio para los eléctricos solo se necesita un pedal pudiendo regular el avance suavemente.
• Medio ambiente: Los sistemas de combustión generan contaminación y es posible que puedan dañar
la atmósfera de trabajo cuando las áreas son cerradas en cambio los eléctricos no generan
contaminación.
• Tiempo inoperante: los sistemas eléctricos tienen un menor tiempo inoperante el cual es
aproximadamente de 3% comparado con el 12% de los sistemas de combustión interna.
[ Vallado,1975]
1.7 SUMARIO
Al término de este capítulo se cumplió con la prioridad de definir correctamente el problema basándonos en
la necesidad planteada, esto se logró debido al estudio de factibilidad, analizando las características del
problema y las posibles soluciones existentes tomando en consideración ventajas y desventajas.
Al desarrollar un sistema de transporte para facilitar dicha actividad y reduciendo el esfuerzo físico del
operador, se obtiene un sistema confiable, flexible y de fácil manejo tomando en consideración una solución
económica viable. El costo de la inversión será recuperado conformé al desempeño del producto.
También se definió el principal aspecto de este proyecto, el cual es el transporte de carga, desde su
surgimiento, sus diferentes etapas de transporte y evolución de los mismos.
En el siguiente capítulo se describirán los sistemas que conforman el elemento de transporte para dar una
solución al problema.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO CAPÌTULO II
CAPÍTULO II
Este capítulo comprende el estudio

general de los elementos principales,
como las disposiciones y secuencias
que deben de cumplir los elementos a
utilizar.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO DESCRIPCIÓ
INTRODUCCIÓN
A lo largo del capitulo anterior se observaron la características posibles para el desarrollo de los sistemas
de trasporte, por otro lado, en el presente capitulo se estudiará cada uno de los elementos que contemplan el
funcionamiento del montacargas y definiremos algunas características de los subsistemas.
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO
ELEVACION DE UÑAS:
La principal función de montacargas es el ascenso y descenso de las uñas, por medio de un pistón hidráulico,
para la elevación de una carga que en la mayoría de los casos estar sobrepuesta en una tarima. Esta función
será controlada por electro válvulas. Con el objetivo de trasladar cargas.
TRANSLADO:
El traslado del móvil con la carga sobrepuesta en las uñas se llevara acabo a una velocidad máxima de 1m/s
por medio de un motor eléctrico que será controlado por un dispositivo colocado en el manubrio, por medio
de un sistema de paro de emergencia que anclara el motor.
OTRAS FUNCIONES:
• Apertura y cierre de uñas: para el paso por áreas reducidas, como también diversas formas de cargas
y tarimas.
• Brazo de palanca: dispositivo para facilitar la rotación de eje de la dirección.
• Indicadores: dispositivo de indicación de carga y estado hidráulico.
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2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA
Para el desarrollo del sistema del montacargas de uñas automático debemos considerar las normas
establecidas para carga y traslado de materiales, por otro lado los requerimientos los cuales se deben seguir
el la implementación de sistemas de trasporte, es por ello que en el anexo 1-A se mencionan a detalle las
normas mexicanas que por ley se exigen.
2.3 CONFIGURACION DEL MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO:
Para una mejor comprensión del sistema se ha propuesto en tres subsistemas de la siguiente manera:
2.3.1 SISTEMA ELÈCTRICO-ELECTRONICO
ALIMENTACIÓN.
Proporcionada por baterías conectadas en serie, proporcionando la energía necesaria para el movimiento de
los elementos.
CARGA.
Sistema de carga que convierte corriente alterna de 127 V. a corriente directa. Instalado en el lugar o área de
resguardo del montacargas.
Esta interfase del sistema de carga a las batería del montacargas se efectuar por medio de un cable y conector
bipolar.
CONTROL.
Circuito electrónico que por medio de un microcontrolador efectuará todas las operaciones para las cuales
esta diseñado este sistema de montacargas de uñas automático.
ABASTECIMIENTO.
Se abastecerá de la corriente que requiere el motor, bomba hidráulica, Control, y dispositivos indicadores
control y carga.
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2.3.2 SISTEMA HIDRÁULICO.
ACTUADOR.
Por medio de un pistón hidráulico se llevara a cabo la elevación de las uñas del montacargas, impulsado por
el fluido hidráulico a presión dada por una bomba o impulsor hidráulico, controlado por una electro válvula.
Este fluido será llevado al pistón y a un acumulador por medio de tubería flexible de alta presión.
2.3.3 SISTEMA MECÁNICO.
MECANISMO.
Por medio de un mecanismo se transmitirá el movimiento vertical del vástago del
actuador a las uñas del montacargas (Fig. 2.1); dándole la elevación o descenso a estas.
Fig. 2.1 PERSPECTIVA DE ELEVACIÒN.
DIRECCIÓN.
La dirección es delantera accionada por el giro del eje de rotación de las dos ruedas delanteras , que será el
mismo del eje del manubrio dándole al operador el control de la dirección del sistema de montacargas
automático.
En manubrio contara con una articulación, que por medio de un seguro la liberara dándole un ángulo de
inclinación para que así se pueda tener un mejor control en situaciones de difícil rotación del eje.(Fig. 2.2)
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Fig. 2.2 MANUBRIO CON INCLINACIÒN.
TRANSMISION:
Un motor colocado sobre el eje de rotación de la dirección(III), dará movimiento de desplazamiento al
sistema de montacargas, por medio de un juego piñón-engrane.
Mismo motor , por medio de un ángulo de desplazamiento de forma horizontal del eje donde esta situado el
motor(IV), se desacoplara al engrane que trasmite el movimiento de las ruedas delantera(I) y se acoplara a
otro engrane que dará la apertura y cierre de las uñas(II). (Fig. 2.3).
Fig. 2.3 ACOPLAMIENTO DE TRASMISIÒN

(MOTOR-UÑAS ,MOTOR -AVANCE)
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APERTURA Y CIERRE DE UÑAS
Por medio de un tornillo sin fin y un juego de tuecas de roscas opuestas una de la otra se hará el cierre y
apertura.
A continuación se muestran las medidas estándar las cuales marcan las normas para el diseño de estos
aparatos, se tomaran estas medidas para el diseño del sistema de montacargas de uñas automático el cual no
las rebasará.(Fig. 2.4)
Fig. 2.4 PATIN ESTÀNDAR.[Montacargas del Valle de México, 2002]
2.4 CARACTERÍSTICAS DE INTEGRACIÓN DEL SISTEMA .
2.4.1 PRINCIPIOS DE POTENCIA HIDRÁULICA.
El término hidráulica es utilizado para el estudio de la aplicación de los aceites sometidos a presión para
reducir el trabajo. El movimiento del liquido involucra trasferencia de energía potencial o de presión,
calorífica o de resistencia al flujo(fricción) y energía cinética o energía en movimiento.[ Schrader Bellows,2006]
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La energía calorífica la produce un líquido a través de un tubo o componente el cual crea fricción entre el
líquido y el medio de conducción, esta fricción se origina por la resistencia y se manifiesta en calor, por lo
cual la energía potencial disminuye. Las causas más comunes que originan la transformación de energía
potencial a calorífica son:
• Tuberías de gran longitud.

• Área inadecuada en las tuberías.
• Conexiones inadecuadas
• Tamaño inadecuado de válvulas y accesorios.
• Exceso de viscosidad de fluido.
Para realizar trabajo con un líquido debemos hacer que se mueva (cinética). Con el movimiento se
transforma la presión estática a presión dinámica. Las perdidas de energía cinética en un sistema hidráulico
aumentan directamente proporcional con la velocidad del líquido.
Factores que pueden causar aumento en la velocidad de un sistema.
• Tuberías con área reducida.

• Tamaño inadecuado de válvula de control.
• Restricción causada por los dispositivos.
En un sistema hidráulico es fundamental mantener la presión del sistema lo más próxima a la presión que
entrega la bomba, por lo cual es imperante mantener la velocidad y la fricción del fluido en un mínimo.
Los componentes básicos de un sistema hidráulico son: fuerza motriz, bomba, válvulas de control de
presión, válvulas de control de flujo, válvulas direccionales y actuadores. (Fig. 2.5)
Los sistemas hidráulicos a base de aceite fueron desarrollados en la década de los años veinte y, desde
aquellos lejanos tiempos, han ido perfeccionándose e incorporando nuevas tecnologías de
control.[Cibernautica.2004]
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Fig. 2.5 ESQUEMA BÀSICODE UN SISTEMA HIDRÁULICO.[Cibernautica,2004]
Esencialmente un sistema hidráulico comprende la producción, transmisión y control de energía hidráulica,

utilizando aceite como fluido. Se suministra energía al aceite, por lo general en forma de presión, mediante
bombas, y se conduce a través de tuberías hasta motores o cilindros hidráulicos que se encargan de
transformar la energía en trabajo. Las presiones utilizadas son relativamente elevadas.
Así pues, las bombas aspiran el aceite de un depósito, previamente hay que introducir un filtro que elimina
posibles impurezas. Las bombas son generalmente de tipo rotativo, a base de engranajes, pero también
pueden ser de pistón. Las bombas son accionadas directamente por motores eléctricos o bien van acopladas al
motor principal.
Los cilindros hidráulicos constituyen el sistema de accionamiento más sencillo, pero cualquier bomba de las
anteriormente descritas puede transformarse en motor con sólo suministrarles fluido a alta presión. La
diferencia entre unos y otros es que los cilindros efectúan un desplazamiento lineal y los motores o bombas
convertidas generan un movimiento rotativo.
En los sistemas hidráulicos y neumáticos la energía es transmitida a través de tuberías. Esta energía es
función del caudal y presión del aire o aceite que circula en el sistema.
El cilindro es el dispositivo mas comúnmente utilizado para conversión de la energía antes mencionada en
energía mecánica.(Fig. 2.6)
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La presión del fluido determina la fuerza de empuje de un cilindro, el caudal de ese fluido es quien establece
la velocidad de desplazamiento del mismo. La combinación de fuerza y recorrido produce trabajo, y cuando
este trabajo es realizado en un determinado tiempo produce potencia. Ocasionalmente a los cilindros se les
llama "motores lineales".[Sapiesman,2006]
Fig. 2.6 PARTES DE UN CILINDRO.[Sapiesman,2006]
Los cilindros diferenciales son de doble acción, son llamados así debido a que el área de presión en el
cilindro es diferente en cada una de sus dos cámaras. Por otro lado los no diferenciales son de doble acción
pero el área de acción de la presión es igual en ambas cámaras del cilindro.
Con respecto al diseño existen variantes en la forma del embolo o vástago y pistón, los vástagos pueden ser
sólidos o telescòpicos.
El cilindro de embolo es el más sencillo de los actuadores y es de simple acción. Posee una cámara para
fluido y ejerce una fuerza en una sola dirección , van montados verticalmente y el retroceso es por la fuerza
de gravedad que actúa sobre la carga.
El cilindro telescòpico se utiliza cuando su longitud ya retraído debe ser más corta que la que se obtendría
con un cilindro normal, es posible el usar hasta 4 ò 5 secciones; aún cuando la mayoría son de simple
acción, se pueden obtener elementos de simple acción.
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Tienen dos o mas buzos telescópicos y se construyen con un máximo de cinco. Usualmente son de simple
efecto del tipo empuje como la figura siguiente, o de doble efecto.
Fig. 2.7 CILINDRO TELESCOPICO. [Sapiesman,2006]
Los buzos se extienden en una secuencia establecida por el área, sale primero el mayor y en forma
subsiguiente los de menor diámetro. En estos elementos, el fluido desplaza al vástago que esta empaquetado
por la guarnición existente en el cabezal delantero. Para el cálculo de fuerza, el área neta a tomarse en
cuenta esta dada por el diámetro de vástago. (Fig. 2.8)
Fig. 2.8 EMBOLO BUZO. [Sapiesman,2006]
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Este componente que encuentra su aplicación fundamentalmente en prensas hidráulicas, retorna a su posición
original por acción de la gravedad, resortes internos o externos o cilindros adicionales que vemos en la figura
anterior.
2.5 TANQUE Y ACCESORIOS
El tanque no es únicamente para el aceite, también ayuda a que se cumplan funciones como:
• Capacidad de reserva.
• Limpieza de fluido.
• Temperatura de fluido.
• Eliminación del aire del fluido que regresa.
• Eficiencia de entrada de la bomba.
La capacidad de los tanques puede variar, sin embargo se considera 3 veces la capacidad de la bomba en
GPM para que los tanques sean adecuados.
El fluido hidráulico trasmite energía, lubrica partes en movimiento, sella los componentes internos del
sistema y disipa el calor. Para cumplir estas funciones, el fluido se debe caracterizar por: Antioxidante,
antiespumante, antiherrumbe, antiemulsionante, estabilidad y anticorrosivo.
La principal característica que debe cubrir es la viscosidad. [Schrader Bellows,2006]
2.6 MOTOBOMBA
La bomba proporciona el caudal al ser impulsada por el elemento motriz, podemos contemplar motobomba
de tipo:
• Engranes.
• Paletas.
• Pistones.
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El motor de engranes desarrolla una torsión en la cual la presión actúa sobre las superficies de los engranes.
Cuenta con dos engranes que giran conjuntamente, pero solo uno esta acoplado al eje del impulsor. Es
posible realizar la inversión de giro, solamente invirtiendo la dirección del flujo. Los motores de este tipo
están limitados a la presión de operación de 2000psi. y alrededor de un porcentaje de 2400RPM. Sus
principales ventajas son su simplicidad y tolerancia a las impurezas, por otro lado la desventaja es la baja
eficiencia debido a su alta tolerancia.[SANTOS,2004]
En un motor de paletas, la torsión se obtiene al actuar presión sobre las superficies libres de paletas
rectangulares que se deslizan hacia adentro y fuera de las ranuras del rotor.
Este tipo de motor permite la operación en cualquiera de las dos direcciones, sin necesidad de balancines ni
válvulas de vaivén. La presión que se crea en el orificio de entrada o salida del fluido, se dirige a dos
cámaras interconectadas dentro del motor, las cuales están separadas 180º, las cargas laterales se generan una
opuesta a la otra por lo que se anulan entre si.
Para los motores de pistones el fluido proveniente de la bomba actúa sobre la mitad de los orificios del
block de cilindros, ejerciendo una fuerza sobre los pistones de estos orificios en forma radial desde el eje del
block. Estos pistones solo pueden moverse radialmente y girar a un punto sobre el contorno del estator, que
este más lejos del eje del block.[SANTOS,2004]
Se pueden clasificar las bombas por presión y máximo caudal que proporcionan.
El desplazamiento de un bomba es la cantidad teórica del fluido que proporciona por cada revolución .
La eficiencia de una bomba no es al 100% ya que las fugas internas en una bomba no hace posible la entrega
del volumen teórico del fluido.
Tabla 2.1 RANGOS COMPARATIVOS DE BOMBAS.
TIPO DE BOMBA RANGO - PRESION (PSI) EFICIENCIA % PESO Lbs X HP.

Engranes externos. 2000-3000 80-90 0.5
Engranes Internos. 500-2000 60-85 0.5
Paletas. 1000-2000 80-95 0.5
Pistones Axiales. 2000-10000 90-98 0.25
Pistones Radiales. 3000-10000 85-95 0.25
[Schrader Bellows,2006]
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2.7 VÁLVULAS
Los sistemas hidráulicos están diseñados para trabajar en un determinado rango de presión, este rango es
una función de las fuerzas de los actuadores, la cual debe ser controlada y limitada, ya que al ser excesiva
puede dañar todo el sistema. Las válvulas son las que controlan esta función, por medio de limitar el
descargado excesivo del fluido cuando la presión se incrementa.[ Schrader Bellows,2006]
Las válvulas pueden desempeñar diferentes funciones en un sistema hidráulico, entre las cuales se
encuentran:
• Limitar la presión del sistema.

• Pueden reducir la presión en una parte del sistema.
• Determinan la presión a la cual debe entrar el fluido en un sistema.
• Descargan parte de un circuito, como en una bomba.
• Seleccionan y ordenan los movimientos de diferentes actuadores.
• Permiten las presiones diferentes en distintos ramales de un circuito.
• Previenen o frenan movimientos evitando que la inercia de las cargas desbalanceen un sistema.
Las funciones mencionadas anteriormente las realizan las válvulas de: Alivio, secuencia, reductoras de
presión, la hi-low, la contrabalance y la overcenter.
2.8 MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA
El motor de C.D. es similar a un generador de C.D., de hecho, desde el punto de vista constructivo es la
misma máquina que puede actuar como motor o como generador, la única diferencia es que como un
generador la FEM es mayor que el voltaje terminal, en tanto que como motor, el valor generado de FEM
(fuerza contra electromotriz) es menor que el voltaje terminal, por lo tanto, el flujo de potencia se invierte, es
decir, el motor eléctrico convierte la energía eléctrica en energía mecánica, o sea, el proceso inverso al del
generador.[ENRÌQUEZ,2005]
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Los motores de C.D. se puede decir que son máquinas muy versátiles, son más adaptables a procesos
industriales que demandan alto grado de flexibilidad en el control del par y la demanda un alto grado de
flexibilidad en el control del par y la velocidad y sólo tienen competencia en ciertos casos, con aquellos
motores de corriente alterna (C.A.) que usan accionamientos electrónicos (Drives) para el control de
velocidad. Un motor de C.D. puede proporcionar un alto par de arranque, así como también un alto par de
desaceleración para aplicaciones que requieren de frenados rápidos o inversiones de sentido de rotación.
2.8.1 CLASIFICACIÒN DE LOS MOTORES DE C.D.
En la misma forma que los generadores de C.D., hay en general tres tipos de motores de C.D.: tipo serie, tipo
derivado o shunt y tipo compuesto. El motor tipo serie se usa ampliamente debido a sus excedentes
características de par de arranque, cada tipo de motor tiene sus características de operación bien definidas,
por lo que para su aplicación es esencial conocer los requerimientos de la carga.
En la máquina con excitación separada, el devanado de campo está conectado a una alimentación por
separado, cuando el devanado de campo se conecta en paralelo con la armadura, se obtiene una conexión
shunt.
Un motor con conexión compuesta, puede tener la conexión con conexión shunt larga, o bien conexión shunt
corta, dependiendo de si el devanado de campo está conectado antes o después del devanado de campo en
serie.
2.8.2 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA
La relación entre el par desarrollado, la corriente directa en el conductor que es atravesado por un flujo
magnético y la densidad del flujo, indica que la magnitud de la fuerza mecánica ejercida sobre un conductor
lineal o recto por el que circula una corriente eléctrica, que está situado dentro de un campo magnético
perpendicular.[ENRÌQUEZ,2005]
La dirección del par desarrollado se puede determinar de una vista externa de los conductores y de los polos
magnéticos desde la posición de la batería. La dirección del flujo, debido a que la dirección conocida de la
corriente fue determinada por “la regla de la mano derecha” y la dirección de la fuerza mecánica sobre cada
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conductor, debida a la interacción de los campos magnéticos fue determinada por el efecto agrupado del
flujo.
2.8.3 LAS CONEXIONES DE LOS MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA
Para producir la potencia mecánica, un motor requiere de una armadura y de al menos un campo. Este campo
se puede conectar en paralelo con la armadura, o bien en serie con ella, o también puede haber dos campos;
uno en serie y el otro en paralelo. Cada una de estas conexiones da como resultado diferentes características
de los motores.
La conexión en serie las corrientes de armadura y del campo son idénticas, el devanado del campo en serie
consiste de pocas espiras de alambre de sección gruesa que tiene baja a resistencia. En los motores de este
tipo, cualquier incremento en la carga se manifiesta como una mayor corriente circulando a través de la
armadura y el devanado de campo. Como la intensidad del campo opuesto se incrementa con este incremento
en la corriente, la velocidad del motor se reduce. Por el contrario en la medida que la carga se reduce, el
campo se debilita y entonces la velocidad aumenta. Con valores de cargas muy ligeras, la velocidad puede
llegar a ser excesiva.
Por la razón anterior, los motores en conexión serie se conectan directamente o están acoplados a la carga
para prevenir la sobre velocidad.
El incremento en la corriente de armadura con un incremento en la carga produce un aumento en el par, de

modo que los motores en conexión serie son particularmente útiles para ciclos de trabajo en donde se
requiere un par de arranque pesado y en donde se pueden esperar sobrecargas severas.
Los motores en conexión paralelo o shunt, el valor de la corriente de alimentación debe alimentar tanto la
corriente de armadura como la corriente de campo.
En los motores con devanado de compuesto, la variación de velocidad debida a los campos en la carga es
mucho menor que en los motores con conexión serie, pero mayor que en los motores con conexión paralelo o
derivado (shunt). Tiene también untar de arranque mayor que los motores que en conexión en paralelo
(shunt) y tiene capacidad para soportar sobrecargas pesadas. Sin embargo, tiene un rango más estrecho de
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ajuste de velocidad. Estos motores usan, tanto los devanados de campo paralelo (shunt) como serie, y
conjunta las características de ambos. Asimismo, dependiendo de la manera en cómo se conectan se pueden
tener cuatro clases de motores en conexión compuesta (compound) :
• Shunt largo acumulativo.

• Shunt largo diferencial.
• Shunt corto acumulativo
• Shunt corto diferencial.
Los motores con devanado compuesto se usan cuando el arranque de la carga es muy pesado o cuando los
cambios en la carga se dan en forma intempestiva, como es el caso de las bombas recíprocas, las máquinas de
presión o de perforado.
2.8.4 EL ARRANQUE DE LOS MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA
En el instante del arranque la fuerza contraelectromotriz es cero debido a que justo en ese instante la
armadura no está girando, por ejemplo si se arranca un motor alimentado a 230V que tiene una resistencia
de armadura RA = 0.25 , el valor de la corriente de la armadura podría alcanzar un valor de : 230/0.25 =
920ª, tal valor de corriente de armadura podría fundir fusibles y desconectar al motor de la alimentación.
Por lo tanto, es necesario insertar alguna resistencia en serie con el circuito de armadura para limitar el
valor de la corriente. En la medida que el motor aumenta su velocidad, esta resistencia se retira, por pasos,
debido que la fuerza contraelectromotriz aumenta conforme el motor alcanza la plena velocidad.
[ENRÌQUEZ,2005]
Algunas de las aparentes desventajas de los arrancadores manuales, son la necesidad de una operación
manual, la falta de respaldo en el arrancador, el respaldo de la operación remota de arranque y la posibilidad
de una operación impropia que es una aceleración no uniforme, los arrancadores automáticos superan todas
estas desventajas y adicionalmente pueden incorporar otros aspectos de control deseables.
Se puede referir a un arrancador automático simple conectado a un motor en conexión shunt se conoce como:
Arrancador de fuerza contra electromotriz, en el cual por simplicidad la resistencia de arranque se retira en
sólo paso.
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La velocidad de un motor shunt se incrementa alrededor de un 8%, para un motor compuesto (compound)
tipo acumulativo el incremento es del 15 al 20%, para el motor serie podría incrementarse muy rápidamente
y es por eso que el motor tipo serie debe accionar siempre una carga.
La clasificación de los motores sobre la base de cómo la velocidad cambia con carga, es particularmente
importante en la selección de un motor para desarrollar una tarea específica. Los motores compuestos de
velocidad variable, resultan por otro lado los más satisfactorios cuando el accionamiento de cargas requiere
de un par considerable al arranque o cuando esté sujeto a cargas de impulso. Los motores serie, por otro lado,
se usan generalmente cuando el par de arranque y requerimientos de aceleración son severos.
2.8.5 MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA SIN ESCOBILLAS
Cuando se requiera la aplicación de un motor de C.D. en un lugar donde el riesgo producido por las chispas o
arcos en las escobillas segmentos del conmutador, se deba eliminar, el motor de C.D. sin escobillas tienen
una aplicación apropiada. También en aplicaciones que requieren accionamientos con velocidad constante
(tales como los accionamientos de disco duro en las computadoras) requieren de motores de C.D. sin
escobillas.
El motor de C.D. de escobillas consiste de un campo de rotor de imán permanente y devanados de armadura
en el estator que son conmutados por medio de switches electrónicos. La rotación efectiva del campo de
armadura se logra cambiando la dirección de la corriente en el devanado de armadura por medio de
transistores switcheables.
2.9 BATERÍAS
La batería es el corazón del montacargas eléctrico, es el elemento que se utiliza para almacenar energía con
la que se operarán los circuitos y componentes del montacargas. La batería almacena energía en forma
química, hasta que se conecta a un circuito externo. La energía almacenada cambia entonces a energía
eléctrica, que fluye de una terminal de la batería, por todo el circuito y vuelve a la otra terminal.
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2.9.1 ACCIÓN ELECTROQUÍMICA DE LA BATERÍA
La electroquímica de una batería trabaja sobre la reacción que se da cuando dos materiales disímiles, o
electrodos, están colocados en una solución conductora y reactiva, que se llama electrólito. La reacción
química hace que las terminales de la batería tengan cargas opuestas, positivas y negativa. Esto crea una
diferencia de potencial, entre las dos terminales de la batería. El electrólito de la batería es el medio por el
cual reaccionan los materiales disímiles, estos materiales son: plomo (Pb) y bióxido de plomo (PbO2) en las
placas de la batería. La electroquímica de la batería es una aplicación de las reacciones de oxidación y
reducción.[CÁRDENAS,1996]
2.9.2 DESCARGA Y RECARGA
Cuando la batería se descarga, los iones de sulfato (SO4) provenientes del electrólito se combinan con los
iones de plomo generados en ambas placas, para formar el sulfato de plomo (PbSO4). Entonces las placas se
convierten en materiales similares y el electrólito contiene menos ácido y más agua. Dos electrodos
semejantes no pueden producir un voltaje o corriente, entre dos terminales. La batería descargada se le llama
también “batería sulfatada”.
Una batería descargada tiene una solución ácida débil como electrólito y las placas en su mayor parte tienen
sulfato de plomo. La recarga invierte esta condición. Para recuperar la batería a las condiciones originales,
basta con desconectarla del circuito que alimenta, para conectarla ahora a una fuente eléctrica, como puede
ser un generador. Se deberá tener cuidado de conectar la fuente de carga de la batería, positivo con positivo y
negativo con negativo. De esta manera la fuente, cuyo voltaje deberá ser mayor que el de la batería, hará
circular una corriente por el interior de la batería en sentido inverso al de cunado se esta descargando.
El sulfato de plomo en las placas positivas vuelve a convertirse en bióxido de plomo (PbO2) y el sulfato de
plomo de las placas negativas vuelve a ser plomo esponjoso (Pb). Los iones de sulfato se combinan
nuevamente en el electrolito, y se generan iones de hidrógeno, lo cual aumenta el porcentaje de ácido
sulfúrico (H2SO4), entonces la batería vuelve a tener carga completa. [CÁRDENAS,1996]
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2.9.3 FATORES QUE INFLUYEN EN LA VIDA Y RENDIMIENTO DE UNA BATERÍA
Sobrecarga. La sobrecarga es el resultado de aplicar un voltaje de carga continuamente elevada, o elevadas

cantidades de corriente de carga, o ambas. De cualquier modo la corriente excedente atraviesa la batería,
forzada, lo cual produce calor. El calor puede deformar las placas y oxidar el material positivo de la placa. La
sobrecarga también ocasiona que el electrólito se descomponga y libere gases de hidrógeno y oxígeno. Los
gases liberados pueden lavar el material activo en las placas, disminuir el nivel del electrólito y aumentar la
corrosión de la batería.
Carga insuficiente y sulfatación. Cuando una batería no está totalmente cargada, el sulfato de plomo se queda
en las placas. La cantidad de sulfatación varía con el estado de la carga. Si la batería tiene continuamente
carga insuficiente, el sulfato puede cristalizarse y no combinar con el electrólito. Finalmente, una batería con
carga insuficiente, puede llegar a no recibir carga completa. Una batería completamente sulfatada no puede
recargarse efectivamente.
Nivel de electrólito. Se sabe que la temperatura elevada, la sobrecarga, el funcionamiento en ciclo y la

recarga, originan calor y puede ser causa de gasificación y de pérdida de agua. Si el nivel del electrólito baja
de la parte superior de las placas, los materiales de placa están expuestos al aire y al endurecimiento. No
intervienen en la reacción electroquímica ya aunque se añada agua, los materiales endurecidos en la placa ya
no se restauran ni vuelven a una condición activa total. Además el electrólito que ha perdido agua tiene una
mayor concentración de ácido, lo cual aumenta la corrosión de las placas. También el sobrellenado de las
placas es dañino, demasiada agua diluye la concentración de ácido y disminuye la gravedad específica. Esto
también eleva el nivel del electrólito hasta los respiraderos, lo cual aumenta la corrosión de la batería, debido
a la gasificación.
Corrosión. La corrosión de la batería de debe al electrólito derramado y a la gasificación normal de la batería.

El ácido sulfúrico destruye los conectores de metal, las terminales, los soportes y los sujetadores. Las
terminales y los conectores corroídos aumentan la resistencia del circuito. La corrosión debilita los soportes y
daña el metal de la carrocería.
Vibración. La vibración puede ocasionar que el material activo se desprenda de la placas y puede aflojar las
conexiones internas, entre las celdas y grupos de placas, lo cual aumenta la resistencia. La vibración puede
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aflojar las conexiones externas a la terminal de la batería. Si la vibración es muy fuerte, puede incluso
agrietar la caja de la batería o hacer caer la batería de su soporte.
Temperatura. La capacidad del acumulador se reduce a bajas temperaturas, debido al aumento en la

resistencia y la viscosidad del electrólito, pero no ocurrirán daños si no se congela. Por lo tanto, una batería
puede trabajar en temperaturas ambientes muy bajas durante períodos cortos, sin que la temperatura interna
de la batería disminuya al punto en que su capacidad se vea seriamente afectada.
Las temperaturas altas aumentan la corriente de carga y pueden producir una sobrecarga considerable. Esto
significa mayor consumo de agua, mayor corrosión de las rejillas, placas positivas y menor vida de la batería.
2.9.4 ESPECIFICACIONES
La mayoría de los montacargas eléctricos, utilizan baterías con las características siguientes:
Tabla 2.2 ESPECIFICACION DE BATERÌAS PLOMO-ACIDO.
Tipo Plomo ácido

Tensión por celda ( carga completa ) 2.1 volts
Carga completa 1.275 peso específico
Descarga 1.120 peso específico
Duración 1500 a 2000 descargas ( 5 años )
Peso 463 a 783 kg
[CÁRDENAS,1996 ]
El mantenimiento y recarga de las baterías, sólo debe ser ejecutado por personal debidamente entrenado y
efectuarse solamente en las áreas especialmente designadas para su servicio. Se deben seguir las
instrucciones de operación de los cargadores y las instrucciones para cuidados y conservación de baterías,
proporcionados por el fabricante.
2.9.5 LIMPIEZA
La batería, sus conexiones y componentes siempre deben mantenerse limpios y secos. El método más fácil de
limpiar una batería es el de lavarla periódicamente con un rocío de agua fría a baja presión. La parte superior
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de la batería puede lavarse con una solución de sosa y agua ( agregar 250 gramos de sosa a una cubeta de
agua y revolver hasta que se disuelva), después se debe enjuagar con agua limpia.
No debe utilizarse vapor, agua caliente, ni aire a alta presión para limpiar o secar la batería, pues cualquiera
de ellos puede eliminar la grasa de la batería.
Los tapones de celda deben mantenerse instalados y apretados en todo momento, para evitar pérdidas de
electrólito por gasificación o derramamiento. Los orificios de respiración en los tapones deben lavarse por lo
menos una vez al año o con la frecuencia que sea necesaria, sumergiéndolos en una solución de agua y
bicarbonato, y limpiándolos con un trapo.
2.9.6 PRUEBA DE DENSIDAD ESPECÍFICA
La densidad específica de la solución de electrólito en un puede ser determinada mediante el uso del
hidrómetro. La densidad específica es una indicación del estado de carga de la batería. Si el estado de carga
es bajo, el hidrómetro registrará la lectura en la escala baja. Si la carga es alta, el hidrómetro marcara en la
escala alta.
Una lectura de 1.260 a 1.280 indica que la batería está totalmente cargada; de 1.200 a 1.220 indica que la
batería está en condiciones de descarga y no puede proporcionar un servicio satisfactorio. [CÁRDENAS,1996]
La densidad específica debe comprobarse, cunado menos, en seis celdas a través de la batería con un
hidrómetro del tipo compresor de temperatura. Si la diferencia entre celdas es de más de 0.015 la batería
requiere mantenimiento. Si es necesario aumentar el nivel del electrólito durante la carga, debe utilizarse
exclusivamente agua. El agua que sirve para beber suele ser adecuada para usarse en las baterías.
No se debe permitir que el nivel del electrólito está debajo del protector ya que las placas pueden quedar
parcialmente secas y son más susceptibles de dañarse. Por otra parte, el nivel no debe rebasar su posición
normal, ya que una posible derrama produce pérdidas de ácido, lo cual disminuye el peso específico y la
capacidad, además produce corrosión de las partes externas. La conservación del nivel de electrólito dentro
de sus límites correctos es el factor más importante en el cuidado de la batería.
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Aunque el agua se puede agregar en cualquier momento, es preferible hacerlo antes de cargar la batería, para
que se mezcle con rapidez con el electrólito, especialmente en lugares en que existen temperaturas muy
bajas. En general, la cantidad de agua que hay encima del protector debe durar, por lo menos, una semana
aún con un duro trabajo diario.
Tabla 2.3 DENSIDAD DE BATERÌAS
DENSIDAD ESPECÍFICA CARGA DE LA BATERÍA

1.260-1.280 100% DE CARGA
1.230-1.250 75% DE CARGA
1.200-1.220 50% DE CARGA
1.170-1.190 25% DE CARGA
1.140-1.160 MUY DEBIL
1.110-1.130 DESCARGADA
[CÁRDENAS,1996 ]
2.9.7 PRUEBA DE MEDICION DE VOLTAJE
La medición del voltaje en las terminales de la batería, es más precisa que la prueba de densidad específica.
Para realizar esta prueba:
1. Debe encenderse el montacargas.
2. Se debe accionar el sistema hidráulico o elevación de uñas.
3. Debe conectarse un vóltmetro en las terminales de la batería.
4. La batería necesitará recarga o reparación si el voltaje medido esta abajo del 80% de su tensión
nominal.
Tabla 2.4 PRUEBA DE MEDICIÒN DE VOLTAJE A LA BATERÍA
Tensión nominal de batería Recargar la batería si el voltaje medido es menor

Volts de:
24 19.2 volts
36 28.8 volts
48 38.4 volts
72 57.6 volts
[CÁRDENAS,1996]
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2.9.8 ALMACENAMIENTO
Las baterías se deben almacenar en un lugar limpio, fresco, seco y bien ventilado, lejos de radiadores y otras
fuentes de calor y protegidas contra la luz solar directa. Antes de almacenarlas es necesario que están
totalmente cargadas y con el electrólito al nivel correcto. Se deben desconectar las conexiones de cables para
que no se usen. Si la temperatura del almacén es de 32ºC o mayor, se debe comprobar la densidad específica
por lo menos una vez al mes, si es de 15ºC o menos, cada dos meses. Cuando la densidad haya disminuido a
1.230 o menos, se debe aplicar una carga de restauración y, también antes de poner las baterías en servicio.
2.10 TARIMAS
Al seleccionar el tipo de tarimas se debe tomar en cuenta el estado de movimiento que realizarán las uñas
para su avance en áreas y pasillos angostos, por lo cual es necesario de que en ocasiones se deban de fabricar
tarimas de 60X120 cm, ya que las uñas se contraerán para tener una medida de 60 cm de ancho o hasta
menos.
Por otro lado es posible que en algunas compañías manufacturen tarimas según las necesidades del cliente
por lo cual se muestran a continuación las tarimas con capacidad de 3 toneladas, así pues es posible la
manufacturación de tarimas para pasillos angostos teniendo como medida mínima 60X120 cm.
TABLA 2.5 CARACTERIASTICAS TÉCNICAS DE TARIMAS
45" X 48"
Largo Ancho Alto Entrada Entrada Capacidad Peso
(in/mm) (in/mm) (in/mm) Montacarga Patín (Lb/Kg) Tara
45 / 48 / 30000 / 18
5.8 / 147 4 lados 4 lados
1143 1219 13608 Kg
45" X 48"
(in/mm) (in/mm) (in/mm) Montacarga Patín DESCRIPCIÓ
(Lb/Kg) Tara
45 / 48 / 30000 / 30
7.5 / 190 4 lados 2 lados
1143 1219 13608 Kg
40" X 48"
30000 / 17
40 / 1016 48 / 1219 6.5 / 165 4 lados 4 lados
13608 Kg
40" X 48"
30000 / 17
40 / 1016 48 / 1219 5.5 / 140 4 lados 4 lados
13608 Kg
[Progmesa,2005]
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2.11 SUMARIO
Al finalizar este capítulo, se espera la comprensión de cada uno de los elementos a utilizar como también que
se haya entendido el funcionamiento del sistema.
Los elementos que contendrá el sistema comenzando por la alimentación, seguido por el control que
efectuará las operaciones, pasando después hacia el accionamiento del actuador el cual efectuará la
elevación de uñas. Así como el mecanismo de la dirección y transmisión seguido de la apertura y cierre de
uñas.
Teniendo descrito el funcionamiento breve de los elementos que contendrá éste sistema, se puede dar paso a
la descripción detallada de la función que realizará cada uno de estos elementos y sus cálculos
correspondientes.
Haciendo hincapié en lo anterior el siguiente capitulo presenta la especificación de los subsistemas

correspondientes, el diseño de los mismos y la integración de cada conjunto y elemento a utilizar.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO CAPÌTULO III
CAPÍTULO III
En este capítulo se prende demostrar

el estudio y los cálculos correspondientes
realizados a los elementos que integran
el montacargas de uñas automático.
El capitulo se divide en diseño:
• Mecánico.
• Hidráulico.
• Electrico y Electrónico.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO DISEÑO
ITRODUCCIÓ
En el capítulo anterior se desarrollo la explicación correspondiente a los elementos a utilizar, por lo cual ,
en el presente capítulo se desarrollará el diseño, implementación y los cálculos correspondientes para los
elementos que requiere el sistema de trasporte automático.
3.1 CÀLCULO DE UNIDAD MECÁNICA.
El desarrollo matemático que se presenta a continuación corresponde a cada uno de los elementos que
componen la unidad mecánica del montacargas de uñas automático, los cálculos se desglosan de la siguiente
manera:
1. Diseño de engranes por resistencia y a su vez por desgaste ocupando las formulas de Lewis y
Buckingam sucesivamente, como también el calculo del momento de torsión en las condiciones
criticas para sucesivamente la selección del motor.
2. Diseño de la flecha correspondiente por medio de la formula de ASME.
3. Diseño de las uñas correspondientes al sistema de carga, las cuales se calcularon por medio de doble
integración con apoyo en los extremos con una carga puntual en el centro de ellas.
4. Diseño del riel para la apertura y cierre de uñas, el riel se diseño como una viga.
5. Diseño de columna para las llantas delanteras, la cual se calculo como columna corta.
6. Diseño de la viga para las unión de dos llantas delanteras.
7. Calculo de prisma corto el cual esta apoyado en el pistón y a su vez esta soldado al riel.
8. Estudio de la soldadura para la unión de prisma corto y riel.
(Las tablas correspondientes a los aceros ocupados para el diseño se presentan en el anexo 2-A)
3.1.1 DISEÑO DE ENGRANES Y DIÁMETRO CORRESPONDIENTE A LA FLECHA.

Se deberá realizar el diseño de una rueda dentada, la cual, proporcionara el movimiento de apertura y cierre
de uñas y desplazamiento del transporte automático, así pues tenemos los cálculos realizados por Desgaste y
Resistencia como se muestran a continuación:
• DISEÑO POR RESISTENCIA ( FORMULA DE LEWIS )
= 18 Pd = 6 = Número de dientes Pd = Paso diametral

Rv = 2 Dp = 3 Rv = Relación de velocidad
Para el engrane tenemos:
Add = 0.166” DEDD = 0.1928” Claro = 0.026” Dext. = 3 + 2(0.166) = 3.332”
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Pd = Dp = (3) = 0.523” 3b = 1.57 Altura total = 2.157 = 0.3595”

18 6
Para un acero 4140 tenemos
= 60000 lb/pulg2 F.S. = 3 SD = 60000 = 20000 lb / pulg2

3
Ft = Fs = SbY Pc Y = 0.098
Ft = 20000 (1.57) (0.523) (0.098) = 1609.37 lb.
MT = Ft x rp = 2414.06 lb – pulg. HP = 2414.06 (192) = 7.354 7

63025.35
MT = 63025.35 (7) = 2297.79 lb-pulg.

192
MT = 63025.35 (8) = 2626.05 lb-pulg.

192
S = 2 MTPd3 = 2 (2626.05) Pd3 = 75.41 Pd 3 ………………………..Ec. 1

2 2
YkN (0.098) (4) (18)
Estimación S = 20000 = 10000 lb/pulg2 …………………………………..Ec.2

2
Substituimos Ec. 2en Ec. 1
Vm = Dn = (3) (192) = 150.79 pie/min

12 12
Si substituimos un Pd = 4 de la Ec.1 tenemos
S = 75.41 (4)3 = 4826.24 lb/pulg2
Vm = (4.5) /192) = 226.19pie/seg

12
Sp = 7262.21 lb/pulg2 S < Sp sí cumple
• DISEÑO POR DESGASTE ( FÓRMULA DE BUCKINGAM )

Fd = Ft + 0.005 Vm ( bc + Ft )
0.005 Vm +
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Ft = 2 Mt = 2 ( 2626.05) = 1313.025 lb
Pd 4
Vm = Dn = (4.5) (192) = 226.19 pìe/min

12 12
El factor de corrección sen deriva de la grafica de acabados por lo cual este se multiplica por una constante que se da por el
acabado en la cara de contacto entre dientes y ese resultado es "C"
Como el valor e = 0.005 esta en milésimas tenemos
5 x 1660 = 8300 = c por lo tanto
Fd = 1447.207 lb si Fd = Fw
Kg = Fw Q = 2 Nq = 2(18) = 0.666
DpbQ Nq+Np 18+36
Kg = 1447.207 =307.57
(4.5)(1.587)(0.666)
Como Fs = Ft por lo tanto Ft = 1609.37 lb

Fd = 1447.207 lb Ft > Fd
MtB = Ft x rq = 1313.025 (9)

= 11817.22 lb-pulg
J. AGUSTÍ
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I
GE
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56
FIG. 3.1 DIAGRAMA X-Y DE CORTANTES - FLEXIONANTES
FIG. 3.2 DIAGRAMA Z-X DE CORTANTES - FLEXIONANTES
La flecha se diseñara de acero 1070 por lo cual :
= 102000 lb/pulg2 F.S. = 1.2 = 56000 ksi
= = 102000 = 51000 lb/pulg2

2 2
= = 42500 lb/pulg2
1.2
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= 16 Mt
d3
Mt = 11916.78 lb-pulg
Por medio de la fórmula ASME determinamos el diámetro de 1.19plg, la siguiente expresión esta
representada por la formula de Soderberg.
Se = Resistencia a la fatiga
Se’= Factor de corrección
Se = 1 = 1 (56000) = 28000 ksi
2 2
MF = Momento flexiónate
Mt = Momento de torsión
= Esfuerzo último
CL = Corrección por carga = 1.0

CS = Por tamaño = 0.7
Cf = a ( )b a = 2.70 b = -0.265
Cf = 2.7 ( ) -0.256 = 0.179
El maquinado se desarrolla por medio de estriado frío por lo cual los valores de a y b
Kf = Factor de concentración de esfuerzos = 1.6
Se’ = CL CS Cf Se = 1(0.7)(0.179)(28000) = 2192.75

Kf 1.6
Por lo tanto :
J. AGUSTÍ
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GE
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58
El cálculo presentado a continuación expresa el diseño de la cuña para engrane y flecha respectiva, la cual
anteriormente se mostraba su diseño con un diámetro de la flecha de 4.5 plg, por otro lado la cuña se diseñara
por medio de un acero 1018 del cual sus especificaciones se muestran en el anexo 2-A.
3.1.2 CÀLCULO DE CUÑA

El área de corte esta definida por 1 plg ya que para diámetros de 3 7/8 a 4 1/2 plg se presenta este valor las
tablas para calculo de chavetas y cuñeros.
2 Mt 2(11916.78) = F
Ft = = 5296.34lb τ=
d 4.5 A
Ac = 1 “
Ac = (1) (L)
5296.34
τADM = ∴
1l
τAD = 6000lb / pu lg 2
5296.34
l= = 0.88 pu lg .
6000(1)
La longitud de la cuña pertenece a un valor de 0.88pulg, el valor presente se debe a largo de la cuña para
engrane y flecha.
FIG. 3.3 FUERZA TANGENCIAL DE LA CUÑA
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59
3.2 DISEÑO DE UÑAS
En base a que la carga a desplazar se debe calcular algunos elementos mecánicos, así pues el diseño
mecánico empieza por el desarrollo del calculo de las uñas:
Se deberá realizar el diseño de dos uñas por medio de un perfil estructural tipo “C”, las uñas se calculan
como vigas y las especificaciones del material las proporcionamos en el anexo 2-A.
FIG. 3.4 UÑA DEL PERFIL TIPO “C”
Se contempla una carga a lo largo de la viga de 1500kg = 681lb, por lo cual se resolverá como carga puntual
por medio de doble integración.
Tramo AB = 48plg.
Tramo AC 0 ≤ X ≤ 48
681lb/plg.
RA RB
x
FIG. 3.5 VIGA DE UÑAS
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60
681(24)
RA = RB = = 340.5lb / p lg
48
x − 24
M = RAx − 681( x − 24)( )
2
d2y
EI 2 = − M
dx
d2y 681( x − 24) 2
EI 2 = −340.5x +
dx 2
dy 340.5x 2
681( x − 24) 3
EI =− + + C1........... EC.1
dx 2 3
340.5x 3 681( x − 24) 4
EIy = − + + C1x + C2....... EC.2
3 4
SI ....... x = 0
............ y = 0 ∴ C 2 = 0
Substituyendo en ecuación 2 x = 48 y = 0 tenemos:
340.5(48) 3 681(48 − 24) 4

0=− + + C1(48) + 0
3 4
Despejando:
C1 = −915264
Ya determinadas las constantes es posible verificar cuanta deformación existirá en el punto C. Tomando en
cuenta que x = 24plg, los datos correspondientes a E = 248MPa, I = 70.66 p lg 4 son tomados de la tabla de
perfil tipo “C” en anexo 2-A.
Sustitución en ecuación 1
340.5(24) 2 681(24 − 24) 3

EIθc = − + + C1(24)
2 3
340.5(24) 2 681(24 − 24) 3
248 X 10 6 (70.66)θc = − + + ( −915264)(24)
2 3
θc = −0.001rad
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I
GE
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61
340.5(24) 3 681(24 − 24) 4

EIy c = − + + C1(24) + C 2
3 4
340.5(24) 3 681(24 − 24) 4
248 X 10 6 (70.66) y c = − + + ( −915264)(24) + 0
3 4
y c = −0.013 p lg
y c = −3.4 X 10 − 5 mm
3.3 DISEÑO DE RIEL
El riel desarrollara el soporte para uno de los extremos de ambas uñas, así pues como estas realizarán un
desplazamiento horizontal para que el vehículo de transporte es por ello el calculo del riel.
El diseño del riel es por medio de un perfil rectangular, se realizara el calculo de una viga con dos apoyos y
una carga puntual como se muestra a continuación; las especificaciones del material las proporcionamos en
el anexo 2-A.
FIG. 3.6 RIEL DE UÑAS TIPO RECTANGULAR
Se contempla una carga puntual de 3000kg = 1767lb, por lo cual se resolverá doble integración.
Tramo AB = 25plg.
1767lb/plg.
RA RB
x
FIG. 3.7 VIGA DE RIEL
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1767(12.5)
RA = RB = = 8835 . lb / p lg
25
x − 12.5
M = RAx − 1767( x − 12.5)( )
2
d2y
EI 2 = − M
dx
d2y 1767( x − 12.5) 2
EI 2 = −8835 . x+
dx 2
dy 8835. x 2
1767( x − 12.5) 3
EI =− + + C1............1
dx 2 3
340.5x 3 681( x − 24) 4
EIy = − + + C1x + C 2............2
3 4
SI ....... x = 0
............ y = 0 ∴ C2 = 0
. (25) 3 1767(25 − 12.5) 4

8835
0=− + + C1(25) + 0
3 4
Despejando:
C1 = −615458.98
cuenta que x = 12.5plg, los datos correspondientes a E = 248MPa son tomados de la tabla de perfil
rectangular en anexo 2-A.
bh 3 4(6) 3
I= = = 72 p lg 4
12 12
. (12.5) 2 1767(12.5 − 12.5) 3

8835
EIθc = − + + C1(12.5)
2 3
. (12.5) 2 1767(12.5 − 12.5) 3
8835
248 X 10 (72)θc = −
6
+ + ( −615458.98)(12.5)
2 3
θc = −0.00042rad
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. (12.5) 3 1767(12.5 − 12.5) 4

8835
EIy c = − + + C1(12.5) + C 2
3 4
. (12.5) 3 1767(12.5 − 12.5) 4
8835
248 X 10 6 (72) y c = − + + ( −615458.98)(12.5) + 0
3 4
y c = −0.00046 p lg
. X 10 − 5 mm
y c = −116
3.4 DISEÑO DE COLUMNA DE LLANTAS
Debemos diseñar una columna rectangular para que soporte una carga de 750kg = 7357 , por lo tanto con
los cálculos siguientes es posible determinar la carga máxima de la columna así como también definir una
columna larga o corta por lo cual tenemos:
10mm
20mm
203.2mm
Sección A-A
FIG. 3.8 COLUMNA DE LLANTAS

Solución de columna:
B 10mm
Calculando la razón de esbeltez: r= = = 2.88mm
12 12
El coeficiente tomado en tablas indica que si esta empotrada en ambos lados por medio de tornillos tenemos
que k = 1.0
KL/r = 1.0(203.2)/2.88 = 70.55
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GE
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FIG. 3.9 COEFICIENTES DE RELACIÓN DE ESBELTEZ[MOTT,1995]

El diseño se desarrollara por medio de un acero AISI 1040, cuyas especificaciones se muestran en el anexo
2-A, por lo cual, E = 207GPa y Sy = 290Mpa.
2π 2 (207 X 10 9 )
CC = = 119 COMO KL / r < CC ES COLUMNA CORTA.
290 X 10 6
Ya que se definió el tipo de columna, por medio de la ecuación de J.B Jonson calculamos la carga critica;
por lo cual:
Sy ( KL / r ) 2 290 X 10 6 (70.55) 2
P = ASy (1 − ) = 200mm 2
( 290 / mm 2
)(1 − ) = 4785355
.
4π 2 E 4π 2 (207 X 10 9 )
Como se puede observar la carga resultante sale sobrada para la que necesita la columna de las llantas la cual
es de: 7357.
FIG. 3.10 COLUMNA Y VIGA DE LLANTAS
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GE
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65
3.4.1 DISEÑO DE VIGA PARA LLANTAS
Anteriormente se presenta el diseño de la columna para las llantas, así pues por ello se debe determinar el
diseño de la propia viga en la cual estarán sostenidas estas.
El diseño de la viga es de acero AISI 1040 (verificar anexo 2-A), E = 207Gpa, se muestra el calculo de la
viga a continuación.
Sección rectangular
20mm
10mm
bh 3 (10)(20) 3
I= = = 6 X 10 4 mm 4 = 6.66m 4 = 0169
. p lg 4
12 12
Se considerara para la viga 1/4 de la carga total, por ello se toman 750Kg = 340.5lb.
Tramo AB = 4plg.
340.5lb/plg.
RA RB
FIG. 3.11 VIGA DE LLANTAS
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GE
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340.5(2)
RA = RB = = 170.25lb / p lg
4
x−2
M = RAx − 340.5( x − 2)( )
2
d2y
EI 2 = − M
dx
d2y 340.5( x − 2) 2
EI 2 = −170.25x +
dx 2
dy 170.25x 2
340.5( x − 2) 3
EI =− + + C1............1
dx 2 3
170.25x 3 340.5( x − 2) 4
EIy = − + + C1x + C2............2
3 4
SI ....... x = 0
............ y = 0 ∴ C 2 = 0
170.25(4) 3 340.5(4 − 2) 4
0=− + + C1(4) + 0
3 4
Despejando:
C1 = 1816
cuenta que x = 2plg y mostrados los datos anteriores tenemos:
170.25(2) 2 340.5(2 − 2) 3
EIθc = − + + C1(2)
2 3
170.25(2) 2 340.5(2 − 2) 3
. )θc = −
207 X 10 6 (0169 + + (0)(2)
2 3
θc = −0.000246rad
170.5(2) 3 340.5(2 − 2) 4
EIy c = − + + C1(25) + C2
3 4
170.5(2) 3 340.5(2 − 2) 4
. ) yc = −
207 X 10 6 (0169 + + (0)(2) + 1816
3 4
y c = 9.87 X 10 −14 mm
y c = 2.5 X 10 −15 p lg
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3.4.2 RUEDAS PARA TRABAJO EXTRA PESADO
CARACTERISTICAS
En hierro, goma, aluminio, poliuretano, revestidas y garantizadas al desgarre con sistema de rodamiento
cónico, elevada resistencia a los impactos, desde 8" hasta 16". Capacidad de carga de 500 a 2000 Kgs.
USOS
Industrias metal - mecánicas, Transporte Industrial, Tenerías, Alfarerías, Hornos Industriales, Talleres e
Industrias en general.
FIG. 3.12 RUEDAS A UTILIZAR[JMM Manufactura,2006]
3.5 DISEÑO DE PRISMA CORTO
Debemos determinar los esfuerzos A y B mostrados en la siguiente perfil tipo L6(6x4) (verificar anexo 2-A)
ya que dicha figura esta unida al riel por medio de un cordón de soldadura, es por ello que también se
desarrolla el calculo del cordón de la soldadura.
El material del cual se diseñará el prisma es Acero 1040 con E = 207GPa.

Sección rectangular
10mm
101.6mm
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68
FIG. 3.13 PRISMA CORTO
A = 10(101.6)=1016mm²
AT X = A1 X 1 ...... DESPEJADO
1016(5)
X = = 5mm = 5.08 X 10 − 3 = p lg
1016
El núcleo central se considera 1/6 de la altura total como también 1/6 del ancho total.
e = úcleo Central
h = 1016
. mm
h
e max = = 3.333 X 10 − 2 m = 8.45 X 10 − 5 p lg
6
h
C= = 50.8mm
2
bh 3 10(1016 . )3
I= = = 87 X 10 4 m 4 = 2.2 X 10 3 p lg 4
12 12
Ya que se desglosaron los cálculos del núcleo se da paso a determinar el esfuerzo en los punto A y B.
P Mc 1767 1767(8.45 X 10 − 5 )(2.54 X 10 − 4 )
σA = − + =− + = −347834.6lb.......... COMPRESIO
A I 5.08 X 10 − 3 2.2 X 10 3
P Mc 1767 1767(8.45 X 10 − 5 )(2.54 X 10 − 4 )

σB = − − =− − = 0.00000224lb.......... TESIO
A I 5.08 X 10 − 3 2.2 X 10 3
Estos son los esfuerzos a los que esta sujeto el prisma, por lo tanto los siguientes cálculos presentan el
análisis del cordón de la soldadura para la unión del perfil tipo “L” al riel.
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69
3.5.1 DISEÑO DE SOLDADURA PARA UNION PERFIL-RIEL
De acuerdo con la siguiente figura se determina el cordón de la soldadura para la unión perfil riel tomando
en consideración el poderlo solucionar.
FIG. 3.14 CARACTERÍSTICAS DE UNION EN SOLDADURA[MOTT,1995]
Como el perfil es tipo “L” (6X4) tenemos que el valor de Aw = d = 5plg para el diseño de flexión tenemos
que calcular el momento, por lo cual: M = Pa =(1767)(5)=8835lb-plg y Zw = d²/12 = 4.16plg.
Para el diseño por torsión se calculan los valores:

Jw = d³/12 = 10.41plg. T=M = 8835lb-plg. C = d/2 =2.5plg.
Como la soldadura es sometida a tensión directa tenemos:

f=P/Aw=1767/5=353.4lb/plg X 2=706.81lb/plg.
Tabla 3.1 CARACTERÍSTICAS DE ELECTRODOS REVESTIDOS

METAL BASE ELECTRODO TENSIÓN POR ESFUERZO FUERZA PERMISIBLE POR
GRADO ASTM DE CORTE PULGADA DE LADO
A36, A441 E60 13600psi 9600lb/plg²
A36, A441 E70 15800psi 11200lb/plg²
A36 E60 12400psi 8800lb/plg²
A441, A242 E70 14700psi 10400lb/plg²
[MOTT,1995]
Por medio del metal base tenemos estructura de Acero A36 un electrodo E60 presenta una tensión por corte
permisible de 13600psi. Y una fuerza permisible por pulgada de 9600lb/plg².
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GE
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70
W =706.8/13600=0.0519plg este valor pertenece al espesor del cordón para soportar un carga permisible de
9600lb/plg², es decir:
0.0519plg= 1/16plg es el espesor del cordón de soldadura.
3.6 DESCRIPCIÒN DEL MANUBRIO
El manubrio del montacargas de uñas automático, será parte de la dirección por lo cual:
Esta dispuesto sobre el eje de rotación de la dirección y paralelo al eje de rotación de las llantas delanteras.
Esta compuesto por una pieza de hierro fundido, de sección rectangular, donde al final se encuentra el
control total del sistema, como es; potenciómetro, que dará avance al sistema de trasporte automático,
también se encuentra el encendido y apagado que rige el desplazamiento del montacargas y movimiento de
los sistemas hidráulicos otro dispositivo que podemos encontrar es el control de elevación y descenso de las
uñas por medio de los controles puestos en el manubrio.
Por otro parte cabe mencionar que el manubrio (Fig. 3.12)debe contar con una articulación, para efectos de
palanca y hacer mas fácil el giro de la dirección.
FIG 3.15 VISTA FRONTAL DEL SISTEMA MANUBRIO-TRANSMICIÒN
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GE
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71
3.7 CÀLCULO DE UNIDAD HIDRÁULICA.
El diseño que se presenta a continuación corresponde a los a cada uno de los elementos que componen el
subsistema hidráulico y los cálculos correspondientes se presentan de la siguiente manera:
1. Cálculo de pistón hidráulico.
2. Cálculo de la Motobomba a utilizar.
3. Cálculo de acumulador.
4. Selección de Tubería.
3.7.1 CÀLCULO DEL DIÁMETRO DEL PISTÓN.
Para el calculo de la fuerza hidráulica se tomara la capacidad de la bomba, que se define como P, por otro
lado la fuerza que necesitamos elevar se presenta como F.
F = Fuerza, A = Área, P = Carga
F = 3000kg (0.454lb) = 1362lb
P = 1000lb / p lg 2
CARRERA = 8 p lg
Tiempo = 7 seg.
d 8
v = = = 114 . p lg/ seg
t 7
F 1362
P= ∴A= = 1362
. p lg 2
A 1000
πD 2 4( A) 4(1362
. ) 1
A= ⇒D= = = 131
. p lg ≈ 1 p lg
4 π π 2
Diametro..... Cilindro = 1 12 p lg
Comparación de fuerza hidráulica para el diámetro estándar del cilindro.
1
Diametro.... Cilindro = 1 p lg
2
πD 2
π (15.) 2
A= ⇒ A= = 1767
. p lg 2
4 4
F = PXA = 1000 X 1767. = 1767lb
Debemos diseñar el calculo de la columna circular del pistón para que soporte una carga de 3000kg =1767lb,
por lo tanto con los cálculos siguientes es posible determinar la carga máxima de la columna así como
también definir una columna larga o corta por lo cual tenemos:
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72
8plg
FIG.3.16 COLUMNA DEL PISTÓN
Solución de columna:
Diámetro = 1.5plg.
A = πr 2 = π (.75) 2 = 176
. p lg 2
I = 1 / 4(πr 4 ) = 0.49 p lg 4
I 0.49
r= = = 0.52 p lg = 013
. mm
Calculando la razón de esbeltez y radio de giro: A 176
.
El coeficiente tomado en tablas indica que si esta empotrada tenemos que k = 2.10
KL/r = 2.10(203.2)/0.13 =6.77
El diseño se desarrollara por medio de un acero AISI 1040, cuyas especificaciones se muestran en el anexo
2-A, por lo cual, E = 207GPa y Sy = 290Mpa.
2π 2 (207 X 10 9 )
CC = = 119 COMO KL / r < CC ES COLUMNA CORTA.
290 X 10 6
Ya que se definió el tipo de columna, por medio de la ecuación de J.B Jonson calculamos la carga critica;
por lo cual:
Sy ( KL / r ) 2 290 X 10 6 (6.77) 2
P = ASy (1 − ) = 44.7 mm 2
( 290 / mm 2
)(1 − ) = 1294191
.
4π 2 E 4π 2 (207 X 10 9 )
Como se puede observar la carga resultante sale sobrada para la que necesita la columna del pistón la cual
DISEÑO
es de: 1767lb.
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GE
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73
MOTACARGAS AUTOMÁTICO
ESPESOR DE LA PARED DE LA CAMIZA
Una vez determinado el diámetro interior del conducto debe elegirse el grosor y su material
El grosor del tubo es en función de la presión de trabajo y del diámetro del mismo.
Pxd
l=
2 xσ
Donde:
l = Espesor de la pared en cm.
P = Presión en bar.
d = diámetro interior de cilindro.
σ = tensión a tracción en Kg./cm2
σ ACERO = 400 A 600 Kg./cm2
σ FUNDICION GRIS = 150 Kg./cm2
P= 1000 lb/plg2 = 70.365 kg/cm2 = 68.1171 bar.
σ ACERO = 600 Kg./cm2
d= 3.81 cm.
68.1171barx3.81cm
l= =
.216cm
2 x600kg / cm
DISEÑO
2.16mm de espesor de la camisa.
3.7.2 CÀLCULO DE BOMBA HIDRÀULICA.
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74
Para realizar el calculo de Bomba Hidráulica tomaremos:
Q = Caudal
V = Velocidad
A = Área
Q = VXA
p lg 3
Q = 114
. X 1767
. = 2.014
seg
Conversion..... Q ⇒ GPM
Q( t ) 2.014(60seg )
GPM = 3
= 3
= 0.523GPM
231 p lg 231 p lg
Gal Gal
Bomba a utilizar de 0.523GPM
Calculo del motor eléctrico a utilizar en HP.
HP = GPM ( PSI )(0.0007) = 0.523(1000)(0.0007) = 0.3661HP = 1 / 2 HP
De acuerdo con el manual de hidráulica de Schrader Bellows la bomba que se debe utilizar es:
Tipo de Bomba de Engranes Internos

Rango de Presión de 500-2000PSI
Eficiencia de 60-85%
TABLA 3.2 COMPARATIVA DE MOTOBOMBAS
TIPO DE BOMBA RAGO PRESIO EFICIECIA % PESO LBS X HP

PSI
Engranes externos 2000-3000 80-90 0.5
Engranes internos 500-2000 60-85 0.5
Paletas 1000-2000 80-95 0.5
Pistones Axiales 2000-10000 90-98 0.25
Pistones Radiales 3000-10000 85-95 0.25
[Schrader Bellows,2006]
DISEÑO
3.7.3 CÀLCULO DE ACUMULADOR.
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75
Tendremos una bomba de ½ HP de Engranes internos, ahora pues el Volumen que entrega la bomba en 1
segundo
GPM (231)(t ) 0.523(231)(1)

VB = = = 2.0135 p lg 3
60seg 60
Cálculo del volumen que debe entregar el acumulador para el sistema de acuerdo a las variables:
Va =Volumen.
A =Área del cilindro.
D = Carrera del pistón.
Va = AXD = 1767
. X 8 = 14.136 p lg 3
14.136(3) = es igual a la capacidad del tanque del sistema, ya que por norma se define que debe ser 3 o 4 por
el volumen del acumulador.... pero tomaremos un valor mas elevado como es 5 ya que queremos tener un
rango de reserva en el tanque es por ello que la capacidad del tanque será: 14.136 p lg 3 (5) = 70.68 p lg 3
Por lo tanto tenemos que volumen total (Vt) a manejar en el sistema es de acuerdo a: volumen del
acumulador (Va) por el volumen de la bomba (VB), dependiendo de:
Vt = VaXVB = 14.136 X 2.0135 = 12.1225 p lg 3
Los acumuladores operan bajo la Ley de Boyle. La relación básica entre la presión y el volumen de gas, es
expresada bajo la siguiente formula:
1 1 = P2V2
n n
PV
Donde:
n
P1 .....V1 Es la presión inicial y final (PSI).
n
P2 .....V2 Corresponde al volumen de gas inicial y final ( p lg 3 ). DISEÑO
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76
En condición isométrica donde la compresión y expansión del gas toma tiempo suficiente para disipar el
calor, tenemos que n =1
1 1 = P2V2
PV
En condición adiabática donde el calor n será igual al radio del calor especifico a presión constante; por
ejemplo para nitrógeno (gas usado normalmente para precarga de acumulador).
En condición adiabática n = 1.4
= P2V2
1.4 1.4
PV
1 1
Generalmente se podrá decir si existe condición adiabática cuando exista comprensión o expansión del gas
ocurriendo en menos de un minuto.
A continuación se muestra la formula a desarrollar para el acumulador ya que se requiere como fuente
auxiliar de poder[VICKER`S,1997].
V X ( P3 / P1 )
V1 =
1 − ( P3 / P2 )
V1 = Tamaño del acumulador.
Vx = Volumen del fluido descargado por el acumulador.
P1 = Presión del gas de precarga del acumulador.
P2 = Presión de operación máxima del sistema.
P3 = Mínima presión del sistema.
V1 = Capacidad del acumulador

Vx = 12.1225 p lg 3 .
P1 = 500psi.
P2 = 2000psi.
DISEÑO
P3 = 800psi.
V X ( P3 / P1 ) 12.1225(800 / 500) 32.6
V1 = = = 32.6 p lg 3 = = 0141
. GALOES
1 − ( P3 / P2 ) 1 − (800 / 2000) 231
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3.7.3.1 PROPOSITOS DEL FLUIDO
El fluido hidráulico tiene cuatro finalidades principales: transmitir potencia, lubricar las piezas móviles, sellar
las tolerancias entre una y otra pieza y enfriar o disipar el calor.
• TRANSMISION DE POTENCIA
Como medio de transmisión de potencia, el líquido debe fluir con facilidad a través de las líneas y orificios
de los elementos. La excesiva resistencia al flujo crea pérdidas de potencia considerables. El fluido debe ser
también tan incompresible como sea posible, a fin de que cuando se arranque una bomba o se cambie de
posición una válvula, la acción sea instantánea.
• LUBRICAION
En la mayoría de los elementos hidráulicos la lubricación interna la proporciona el fluido. Los elementos de
la bomba y otras piezas sujetas a desgaste deslizan entre sí con una película de aceite de por medio. A fin de
que el elemento tenga una larga duración el aceite debe contener los aditivos necesarios para garantizar
buenas características contra el desgaste. Vicker’s recomienda los aceites de viscosidad 10W y 20-20W de la
SAE, del tipo “MS” que se utiliza en la lubricación de motores de automóvil. Los aceites “MS” son
altamente recomendables para los sistemas hidráulicos de equipo móvil.[Móvil de México, 2006]
• SELLAMIENTO
En muchos casos, el fluido es el único sello contra la presión en el interior de un comportamiento hidráulico.
En la figura, se ve que no hay ningún anillo sellador entre el carrete y cuerpo de la válvula, que reduzca la
fuga de aceite desde el paso de alta presión hacia el paso de baja presión.
• ENFRIAMEINTO
La circulación del aceite a través de las líneas y alrededor de las paredes del depósito, hace que ceda el calor
que se genera en el sistema.
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FIG. 3.17 LUBRICACIÓN DE LAS PARTES DE OPERACIÓN
3.7.3.2 VISCOSIDAD
La viscosidad es la medida de la resistencia de un fluido que fluye; o bien, la medida inversa de su fluidez. Sí
un líquido fluye con facilidad, si viscosidad es baja. Se puede decir también que el fluido es delgado o que
tiene poco cuerpo.
Un líquido que fluye con dificultad posee una alta viscosidad. Se dice que es grueso o de mucho cuerpo.
Para cualquier máquina hidráulica, la viscosidad que el fluido deba realmente tener, ha de ser un
compromiso. La alta viscosidad es deseable para mantener un sellamiento entre las superficies que encajan
entre sí.
Sin embargo, la viscosidad es demasiado alta, aumenta la fricción lo cual da como resultado:
• Alta resistencia al flúido.
• Aumento en el consumo de potencia, debido a las pérdidas por fricción.
• Alta temperatura, originada por la fricción.
• Aumento en la caída de presión, debido a la resistencia.
• La posibilidad de una operación perezosa o definitivamente lenta.
• Dificultad para separar el aire del aceite en el depósito.
Y en caso de que la viscosidad fuera demasiado baja:
• Aumentan las fugas internas.
• Puede haber desgaste excesivo e incluso atascamiento bajo fuertes descargas, debido al rompimiento
de la película de aceite que existe entre las piezas móviles.
• Puede disminuir la eficiencia de la bomba ocasionando lentitud en la operación del actuador.
• Al existir pérdidas por fuga aumenta la temperatura.
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VISCOSIDAD SUS
Esta se determina midiendo el tiempo que tarda en fluir una cantidad específica del fluido a través de un
orificio Standard de dimensiones también específicas, a una temperatura establecida. Se utilizan diversos
métodos, pero el comúnmente aceptado en este país es el viscosímetro Saybolt.
Los números SAE han sido establecidos por la “Sociedad de Ingenieros Automotrices” a fin de especificar
ciertos porcentajes de viscosidades SUS de los aceites, a temperaturas de las pruebas SAE.
Los números “de invierno” ( en inglés Winter) se determinan mediante pruebas a 0ºF. Así se tienen 5W,
10W, 20W,. Los números de aceites para verano ( 20,30,40,50,etc.) designan el porcentaje, SUS a 210ºF.
El índice de viscosidad en una medida arbitraria de la resistencia de un flúido al cambio de viscosidad con
los cambios de la temperatura. Se dice que un flúido posee un alto índice de viscosidad (VI), cuando
presenta viscosidad relativa estable a mucho al enfriarse y se adelgaza en extremo al calentarse, tiene un
bajo “VI”.[VICKER`S,1997]
TUBERIA
Es el término general que abarca las varias clases de líneas conductoras que llevan el flúido hidráulico entre
los componentes; más los ajustes y conectores usados entre los conductores. Los sistemas hidráulicos de hoy
usan principalmente tres tipos de líneas conductoras; tubería de acero, tubing de acero y manguera flexible.
3.7.4 CEDULA DE LA TUBERÍA
Normalmente, el grosor de la pared se expresa como un número de la cédula. Los números de la cédula son
especificados por el Instituto Nacional Americano de Estándares (ANSI) de 10 a 160. Los números abarcan
diez juegos de gruesos de pared.
La cédula 40 corresponde aproximadamente a la estándar; la cédula 80 es extra pesado esencialmente; la
cédula 160 son todas la tuberías con las paredes más gruesas de este sistema. Las anteriores clasificaciones,
extra pesado y doble extra pesado son ligeramente más gruesas que la cédula 160. Las figura siguiente
muestra los tamaños de las tuberías hasta el de 12 pulgadas (nominal). Tamaños más grandes existen en el
mercado.
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TABLA 3.3 SELECCIÓN DE CEDULA DE TUBERIA
TAMAÑO TUBERIA CEDULA CEDULA CEDULA

NOMINAL O.D 40 80 160
1/8 .403 .269 .215
¼ .540 .364 .302
3/8 .675 .493 .423
½ .840 .622 .546 .466
¾ 1.050 .824 .742 .614
1 1.315 1.049 .957 .815
1¼ 1.660 1.380 1.278 1.160
1½ 1.900 1.610 1.500 1.338
2 2.375 2.067 1.939 1.689
2½ 2.875 2.469 2.323 2.125
3 3.500 3.068 2.900 2.624
3½ 4.000 3.548 3.364
4 4.500 4.026 3.826 3.438
5 5.563 5.047 4.813 4.313
6 6.625 6.065 5.761 5.189
8 8.625 7.981 7.625 6.813
10 10.750 10.020 9.564 8.500
12 12.750 11.934 11.376 10.126
[VICKER`S,1997]
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3.7.4.1 SELECCIÒN DE LA TUBERÍA
La tubería del sistema hidráulico esta dada por medio de la tabla anterior.
Selección de tubería de acuerdo a la tabla
Número 40
Tamaño nominal 1/8plg.
Diámetro exterior 0.405plg.
Diámetro interior 0.269plg.
Máxima presión 2800psi.
Presión de ruptura 120700psi
Velocidad en la tubería
V = Velocidad.
GPM = Galones por minuto.
A = Área de la tubería (valor dado en tabla).
GPM GPM
V = = = 2.79 pie / seg
3117
. XA 3117
. X 0.06
En las tuberías hidráulicas se debe contemplar el calor generado por el movimiento del flujo dentro del
sistema hidráulico, el cual es calculado en base a los GPM y la presión de la Bomba (P).
HP = Caballos de Potencia HP = GPMXPSI ÷ 1714

1714 = Valor adimensional. HP = 0.523X1000 ÷ 1714=0.305HP
1 HP = 746 Watts
0.305 HP = X Watts X =227.53 Watts
Como las válvulas de alivio trabajan a 1/3 del ciclo del sistema tenemos que el calor generado realmente se
define como:
X = 227.53(1/3)= 75.843 Watts
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MANGUERA FLEXIBLE
De acuerdo al calculo anterior determinamos el uso de mangueras flexibles ya que se usa cuando las líneas
hidráulicas están sujetas a movimiento, la manguera es fabricada en capas de hule sintético y trenzado o de
alambre. Las tensas de alambre permiten mayores presiones.
La capa interior de la manguera debe ser compatible al aceite que se use. La capa exterior normalmente es
hule par proteger la capa de trenzas. La manguera puede tener desde tres capas o más, una de trenzas o puede
tener múltiples capas, esto depende de la presión que se vaya a usar. Cuando hay varias capas de alambre
éstas se pueden alternar con capas de hule, o se pueden colocar todas una encima de otra.
1.- Conexiones para las Mangueras.- Las conexiones para mangueras, esencialmente son las mismas que para
la tubería. La mayoría de los extremos de las mangueras tienen acoplamientos aunque hay conectores que se
atornillan o de abrazaderas. Es mejor conectar los extremos de mangueras con conexiones tipo unión las
cuales tienen nudos de libre-rotación.
2.- Considerando la Presión y el Flujo.- Los estándar de la industria recomiendan como un factor de
seguridad de cuando menos 4 a 1 y como máximo de 8 a 1 en la capacidad de presión. Si la capacidad de
presión va a ser de 0 a 1000 psi deberá haber un factor de seguridad de 8 a 1.De 1000 psi a 2500 psi el
factor debe de ser de 6 a 8 y en presiones mayores de 2500 psi el factor de seguridad recomendado será de 4
a 1.En cualquier tubería de tamaño normal mientras más grande sea el número de la cédula más gruesa son
las paredes y más fuerza para la presión de estallar. Esto disminuye las áreas interiores de líneas cruzadas y
aumenta la velocidad del flúido.[SHRADER BELLOWS, 2006]
CONSIDERACIONES SOBRE EL MATERIAL

La manguera flexible debe ser limitada solo a uso de aplicaciones en donde habrá movimiento. Es más
conveniente en líneas cortas y tiene resistencia al golpe.
Las conexiones hidráulicas deben ser de acero excepto por las entradas, retornos y líneas de drenaje en donde
la hembra y macho de fiero se pueden usar. La tubería o conexiones galvanizadas no se deben usar por que el
zinc puede tener reacción con algunos de los aditivos del aceite. Tampoco debe usar tubería de cobre ya que
la vibración de los sistemas hidráulicos puede desgastar y romper los extremos. Más aún, el cobre disminuye
la vida del aceite.
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83
3.7.5 TANQUES Y ACONDICIONADORES DEL FLUIDO
DEPOSITOS
El depósito es una pieza que puede ser diseñada para hacer varias funciones: Primero se utiliza como
almacén para el fluido hasta que el sistema lo necesita; también debe de tener un lugar para separar el aire del
fluido debe permitir que se asienten los contaminantes.
CONSTRUCCION DEL DEPÓSITO

El tanque se hace de una placa de acero soldado con extensiones de los extremos de los platos deteniendo la
unidad en el suelo. Todo el interior del tanque se pinta con un sellador para reducir el moho que se crea con
la constante humedad. Este sellador debe ser compatible con el flúido que se va a usar.
El deposito se diseña para darle mantenimiento fácil al flúido. El fondo del tanque es combado y tiene un
tapón de drenaje en el punto más bajo para poder vaciar completamente el tanque. También es necesario un
tubo indicador para estar revisando. El llenador debe tener una malla muy fina de acero para evitar la
contaminación cuando es llenado el recipiente.
3.7.5.1 DISEÑO DE LAS PAREDES DEL TANQUE
Para el cálculo del tanque se considerara, una sola pared de este, ya que como es un fluido, y el depósito se
diseñara como un cubo de aristas iguales, la presión se ejerce de igual manera en todas direcciones:
De esto se considera:
V TOTAL: 91.125 plg3 = 0.394 G
Esto es 5 veces la cantidad de fluido requerido por la bomba.
a = 0.1143m
h = 0.1143m
2
hc = h = 0.0762m
3
hc .-Según la mecánica de los fluidos es donde se concentra la fuerza mayor ejercida por este.
S=ah
S. - Superficie mojada: Es la línea a donde llegara el fluido, es decir; el nivel del aceite dentro del tanque.
así, se considera como un tanque lleno.
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S= 0.1143m x 0.1143m
S= 0.01306 m2
F=whS
F= 1000 X 0.0571 X 0.01306
F = 0.1745 kg
Esta fuerza es la mayor ejercida por el fluido sobre la pared del tanque.
FIG. 3.18 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL TANQUE
Donde:
FIG. 3.19 FUERZAS ACTUANDO EN LA PARED DEL TANQUE
∑ MA = F 2 (0.1143) – 0.745 (0.0762)
0.745(0.0762)
F2 = 0.4966 kg
0.1143
∑ MB = −0.745(0.0385) + F 1 (0.1143)
0.745(0.0385)
F1 = = 0.250 kg
0.1143
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TAMAÑO DEL DEPOSITO

Regla general para el tamaño:
Tamaño del tanque = galones de la bomba gpm x 2 , o gpm x 3.

El tamaño del deposito corresponde a 0.394G.
A continuación se muestran las partes del deposito y que elementos lo componen para el suministro
hidráulico.
TUBERÍA DE RETORNO MANOMETRO
MOTO BOMBA
PLACA DEFLECTORA
TAPON DE DRENADO
INDICADOR DE NIVEL
FIG. 3.20 DEPOSITO DE ACEITE
RESPIRADOR
Para permitir controlar la entrada del aire que el flujo necesita para mantener la presión atmosférica, estando
vacío o lleno el tanque. En general, mientras más alto es el promedio de flújo, más grande el respiradero.
Obviamente, en un depósito presurizado no se usa respiradero; este reemplazo por un válvula de aire para
regular la presión en el tanque entre los límites ya fijados.
PLACA DEFLECTORA
Una placa deflectora se extiende hacia los lados a través del centro del tanque, ésta es usualmente como de
2/3 partes de la altura del nivel del aceite y se usa para separar la línea de la entrada de la bomba, de la línea
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86
de regreso, para que así no sea el mismo aceite el que recircula continuamente, y el cual debe hacer una ruta a
través del tanque.
La placa deflectora evita la turbulencia en el mismo, permite a los materiales extraños asentarse en el fondo y
le da la oportunidad al aceite de liberarse del aire y aumenta la facilidad de disipar el color a través de las
paredes del tanque.
FILTROS Y COLADORES
Los flúidos hidráulicos se mantienen limpios en el sistema principalmente con aparatos tales como filtros y
coladores, los tapones magnéticos también se usan en algunos tanques para atrapar partículas de fierro o
acero que lleva el flúido. Estudios recientes han indicado que aún partículas tan pequeñas tienen un efecto
degradador causando fallas en los sistemas servo y apresurado el deterioro del aceite en muchos casos.
FILTROS O COLADORES
Probablemente siempre habrá controversia en la industria sobre la definición exacta de los filtros y coladores;
en el pasado, muchos de estos aparatos se llamaban filtros pero técnicamente clasificados como coladores.
Para disminuir la controversia la Asociación Nacional de potencia de Flúidos nos das esta definición:
Filtros: Un aparato cuya función principal es la retención, pro medio poroso de contaminantes insolubles del
flúido.
ACUMULADORES
Los flúidos usados en los sistemas hidráulicos ,no pueden ser comprimidos como los gases y así almacenarse
para ser usados en diferentes lugares o en tiempos distintos. El acumulador presenta la ventaja de proveer un
medio de almacenar estos flúidos en comprensibles bajo presión. El flúido hidráulico bajo presión entra a las
cámaras del acumulador y hace una de estas tres funciones: comprime un resorte, comprime un gas o levanta
un peso y posteriormente cualquier caída de presión en el sistema provoca que el elemento reacciones y forcé
al flúido hacia fuera otra vez.
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3.7.6 DIAGRAMA HIDRÁULICO

Diagrama representativo del sistema hidráulico con sus componentes, líneas de función y caracteres
principales.
FIG. 3.21 DIAGRAMA HIDRÁULICO
Los elementos que corresponden al sistema hidráulico son:
1.- Tanque
2.- Motor eléctrico
3.- Bomba de alta presión
4.- Brida de succión
5.- Brida de retorno
6.- Nivel con termómetro
7.- Filtro de retorno
8.- Válvula de alta y baja presión
9.- Válvula aisladora de manómetro
10.- Manómetro
11.- Acumulador
12.- Válvula direccional
13.- Cilindro
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3.8 SISTEMA ELÈCTRICO - ELECTRÒNICO.
En este punto se toma como consideración el estudio de los subsistemas de control y potencia, los cuales
proporcionaran el movimiento y funcionamiento al montacargas de uñas automático; por lo tanto se
presentan a continuación:
• Circuito de potencia.
• Circuito Electrónico.
• Control y Programación.
Para diseñar la etapa de control y potencia se deben tomar en cuenta las variable que el sistema requiere para
las manipulaciones de su movimiento, el sistema que a continuación se presenta debe de cumplir con una
característica especifica: debe estar elaborado de forma tal que permita la sincronización en el movimiento
de cada subsistema respetando los tiempos y requerimientos correspondientes.
Para realizar el control de los elementos debemos desarrollar una etapa la cual permita accionar los
subsistemas a utilizar tomando en cuenta que el movimiento del trasporte automático lo realiza un motor
eléctrico de CD trabajando a 48 volts con una alimentación proporcionada por baterías recargables de
12volts, por otro lado ocuparemos otro motor eléctrico de 12volts perteneciente a la motobomba.
La etapa de control esta desarrollada por los dispositivos y los circuitos correspondientes que permiten el
procesamiento de señales para cumplir con las especificaciones requeridas, como son los movimientos del
sistema, algunos dispositivos son: microcontrolador, optoacoplador, relevadores, electro válvulas, los cuales
realizan la función de activar o desactivar el movimiento del sistema.
3.8.1 MODO DE OPERACIÓN DE MOTORES
El motor principal o de desplazamiento realiza el movimiento de apertura y cierre de uñas así también por
medio de un arreglo mecánico se puede acoplar a la flecha la cual proporciona el avance realizando dos
movimientos diferentes (no los realiza al mismo tiempo).
En los cálculos mostrados con anterioridad (punto 3.1.1) la potencia calculada para el motor en condiciones
criticas es de 7HP por lo cual nosotros optamos por subir 1HP más como un rango de protección en el diseño
mecánico, por lo cual partiremos en un estado inicial de 8HP por lo cual tenemos:
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MOTOR
Marca: DAEWOOD HEAVY INDUSTRIES.
Potencia: 8HP A 6KW.
Voltaje: 48VCD.
P = VI
Podemos calcular la corriente por lo cual: P 6000
I= = = 125 A
V 48
FIG. 3.22 MOTOR ELECTRICO.[Siemens,2005]
El motor eléctrico perteneciente al sistema de traslado ya que realiza la acción de mover la transmisión mas
sin en cambio la motobomba pertenece al sistema hidráulico y proporciona la alimentación de las tuberías
hidráulicas y el llenado del pistón con aceite, que esta determinada por 1/2 HP de potencia requerida para el
motor, por lo cual tenemos:
MOTOBOMBA DE ENGRANES INTERNOS

Marca: SIEMENS.
Potencia: 1/2HP.
Voltaje: 12VCD.
A continuación se muestra el cálculo de la corriente y la conversión de potencia de HP a Watts y la grafica

de eficiencia de la bomba.
1 / 2 HP (754 watts) = 377 watts

P = VI
P 377
I= = = 3141
. A
V 12
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DISEÑO
FIG. 3.23 GRAFICA DE EFICIENCIA DE LA MOTOBOMBA[Siemens,2005]
3.8.2 ELECTROVALVULA DIRECCIONAL
A continuación se muestran las características de la electrovàlvula de 4vías 3 posiciones a utilizar para el

sistema hidráulico.
FIG. 3.24 ESTRUCTURA INTERNA DE LA VÁLVULA[FESTO,2002]
1.- Cuerpo de la válvula.

2.- y 3.- Electro imán de corriente continua.
4.- Cursor intercambiable.
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TABLA 3.4 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE ELECTROVÀLVULA.
[CETOP,2006]
CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS
Están compuestos esencialmente de dos partes las cuales son el tubo y la bobina, el tubo esta atornillado al
cuerpo de la válvula y contiene el ancla móvil que se desliza sumergida en aceite sin desgaste; la parte
interna que se encuentra en contacto con el aceite de descarga asegura la disipación térmica. La bobina esta
fijada al tubo por medio de una tuerca y si el espacio disponible lo permite puede ser girada.
TABLA 3.5 BOBINAS DE CORRIENTE CONTINUA PARA ELECTROVÀLVULAS
[CETOP,2006]
INSTALACIÓN
Las válvulas de fijan por medio de tornillos o tirantes sobre una superficie rectificada cuyos valores de
planitud y rugosidad sean iguales o mejores que los indicados por los símbolos correspondientes. Si no
respetan los valores mínimos de planitud y/o rugosidad pueden producirse perdidas entre el flujo de la
válvula y plano de apoyo.
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FIG. 3.25 VALORES DE INSTALACIÓN DE UNA VÁLVULA[FESTO,2002]

ota: Los valores de la figura anterior están dados en milímetros.
3.9 SUMINISTRO DE ENERGIA.

La alimentación del sistema esta en base a baterías recargables las cuales proporcionan 12 volts cada una, por
lo cual necesitamos tener una conexión en serie de 4 baterías para alimentar todo el sistema. Tomando en
cuenta las especificaciones mostradas del motor eléctrico y motobomba debemos considerar que ambas
tienen un consumo aproximado de 156.41 A/HORA, por lo cual requerimos baterías con un suministro de
energía potente por lo tanto definimos utilizar una batería de 12V a 225A/20horas de la marca ARIZONA y
clasificación 12 CGL 225 a continuación mostramos las características de la batería seleccionada.
TABLA 3.6 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE BATERÍA
Batería de ciclado profundo Manijas para su manipuleo

Mayor rendimiento energético Medidas: Largo: 265mm
Resistente a las vibraciones Ancho:181mm Alto: 285mm
Terminales especiales con inserto Tiempo de recarga: 10hs a 2.583V por
elemento y con corriente limitada al 10% de
roscados de acero inoxidable
C20.
APLICACIOES: Plataformas de elevación Lavadoras industriales Vehículos eléctricos

[BATERÍAS ARIZONA,2006]
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Las baterías de gel están diseñadas para cumplir los requerimientos de las aplicaciones cíclicas y de alta
temperatura tales como banda ancha, PVs, etc, a través de tecnología de gel de avanzada. Las baterías de gel
utilizan sílice de alta pureza de origen alemán para formar electrolito gelificado y llenar las baterías con vacío
para asegurar la completa penetración del electrolito a través de los separadores y las placas empastadas.
TABLA 3.7 CONSTITUCIÓN DE BATERÍA
Componente: Materia prima Sellador: Resina Epoxica

Positiva: Dióxido de plomo Válv. Seguridad: EPDR
Negativa: Plomo Terminal: Cobre
Contenedor: ABS Separador: PVC
Tapa: ABS Electrolito: gelificado
TABLA 3.8 CAPACIDAD Y MODELO DE BATERÍA
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FIG. 3.26 GRAFICA DE EFICIENCIA DE LA BATERÍA [BATERÍAS ARIZONA,2006]
3.10 ETAPA DE POTENCIA
Se pretende proporcionar un suministro 5volts en la etapa de control para la conjunción del circuito
electrónico, pero sin duda debemos tomar en cuenta que tendremos así mismo una derivación de voltaje de
12 y 48 volts. Para establecer una arreglo entre voltajes utilizaremos optoacopladores (MOC’S) en la etapa
de potencia como también relevadores para manejar los voltajes de los motores eléctricos los cuales son dos
y la electro válvula, es decir nos ayudarán a proteger la parte de control si es que existiera una falla en la
parte de potencia.
OPTOACOPLADORES
Los optocopladores basan su funcionamiento en el empleo de un haz de radiación luminosa para pasar
señales de un circuito a otro sin conexión eléctrica. Fundamentalmente este dispositivo está formado por
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una fuente emisora de luz, y un fotosensor de silicio, que se adapta a la sensibilidad espectral del emisor
luminoso.
Existen varios tipos de optoacopladores cuya diferencia entre sí depende de los dispositivos de salida que se
inserten en el componente. Según esto tenemos los siguientes tipos:
Fototransistor: Conmuta una variación de corriente de entrada en una variación de tensión de salida. Se
utiliza en acoplamientos de líneas telefónicas, periféricos, audio
Optotiristor: Diseñado para aplicaciones donde sea preciso un aislamiento entre una señal lógica y la red.
Optotriac: Al igual que el optotiristor, se utiliza para aislar una circuiteria de baja tensión a la red.
[ANGULO,2003]
Un MOC es un circuito integrado que incluye un led que controla un fototriac. Este dispositivo esta
especialmente diseñado para usarse como interfase de sistemas lógicos con equipos que tienen que
alimentarse con máximo 230V de la red eléctrica.
Los MOC`S cuando se encuentran en estado de conducción el diodo emiten un haz de luz y el foto Triac
para entrar en dicho estado y activa el elemento el cual esta controlando, es comúnmente utilizado en
interfases para control de cargas, a continuación se muestra el esquema del MOC3041 de Motorola.
1.- Ánodo.
2.- Cátodo.
3.- NC.
4.- Terminal
5.- NC.
6.- Terminal FIG. 3.27 ESTRUCTURA DEL MOC3041[ALLDATASHE,2006]
En la tabla siguiente podemos observar los rangos máximos que maneja el MOC3041 el cual proporcionara
protección al PIC 16F84.
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TABLA 3.9 RANGOS MÁXIMOS DEL MOC3041
[ALLDATASHE,2006]
Las características mas significativas de este elemento son:
• Pequeño y económico encapsulado DIP 6.
• Tensión de aislamiento de 7500V.
• Capaz de proporcionar 100mA, que permite alimentar cargas directas de 20W.
RELEVADORES
Un relevador es un sistema mediante el cuál se puede controlar una potencia mucho mayor con un consumo
en potencia muy reducido.
Tipos de relevadores:
• Relevadores electromecánicos:
A) Convencionales.
B) Polarizados.
C) Reed inversores.
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• Relevadores híbridos.
• Relevadores de estado sólido.
FIG. 3.28 ESTRUCTURA DE UN RELEVADOR
En general, podemos distinguir en el esquema general de un relevador los siguientes bloques:
• Circuito de entrada, control o excitación.

• Circuito de acoplamiento.
• Circuito de salida, carga o maniobra, constituido por:
- circuito excitador.
- dispositivo conmutador de frecuencia.
- protecciones.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las características generales de cualquier relevador son:
• El aislamiento entre los terminales de entrada y de salida.

• Adaptación sencilla a la fuente de control.
• Posibilidad de soportar sobrecargas, tanto en el circuito de entrada como en el de salida.
• Las dos posiciones de trabajo en los bornes de salida de un relevador se caracterizan por:
- En estado abierto, alta impedancia.

- En estado cerrado, baja impedancia.
Para los relevadores de estado sólido se pueden añadir :
• Gran número de conmutaciones y larga vida útil.

• Conexión en el paso de tensión por cero, desconexión en el paso de intensidad por cero.
• Ausencia de ruido mecánico de conmutación.
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• Escasa potencia de mando, compatible con TTL y CMOS.

• insensibilidad a las sacudidas y a los golpes.
• Cerrado a las influencias exteriores por un recubrimiento plástico.
Relevadores de tipo armadura
Son los más antiguos y también los más utilizados. El esquema siguiente nos explica prácticamente su
constitución y funcionamiento. El electroimán hace vascular la armadura al ser excitada, cerrando los
contactos dependiendo de si es N.O ó N.C (normalmente abierto o normalmente cerrado).
FIG. 3.29 CONSTITUCIÓN DE RELEVADORES[ANGULO,2003]
ACOPLAMIENTO.
El acoplamiento con el circuito se realiza por medio de un optoacoplador o por medio de un transformador
que se encuentra acoplado de forma magnética con el circuito de disparo del Triac.
CIRCUITO DE CONMUTACIÓN O DE SALIDA.
El circuito de salida contiene los dispositivos semiconductores de potencia con su correspondiente circuito
excitador. Este circuito será diferente según queramos conmutar CC, CA.
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La derivación de corriente de los 127 VCA disminuye a 48V por medio de la transformación de energía,
cabe mencionar que la sub. derivación determinada para los elementos a controlar (Motores y Electro
válvulas) la desarrollan los reguladores de la familia LM78XX, por lo cual; a continuación podemos observar
las características de los elementos correspondientes.
FIG. 3.30 DIAGRAMA DE REGULADORES LM[Osemi,2006]
TABLA 3.10 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL 7805
[Osemi,2006]
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TABLA 3.11 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL 7812
[Osemi,2006]
En el esquema siguiente se muestra la etapa de potencia determinada por los optoacopladores, relevadores,
motobomba, motor eléctrico de avance y electro válvula.
FIG. 3.31 ETAPA DE POTENCIA

En la etapa de potencia se muestra la conjunción de elementos del sistema, por lo tanto en el diagrama
siguiente podemos observar el control del motor por medio de dispositivos de disparo (TRIAC’S) los cuales
nos ayudaran a controlar el movimiento del motor para el propio desplazamiento del sistema de transporte
automático y la apertura o cierre de uñas.
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En la figura de la etapa de potencia se presenta un voltaje de 5V proporcionado del PIC16F894 al

MOC3041 y este a su vez maneja por tablas 0.06A, por lo cual; si: V =IR
R = 5/0.06=83.88Ω.
Para el cálculo de las resistencias RG, RH, RI, verificamos el valor determinado en tablas de la intensidad y
voltaje de los relevadores para tener: R =12/5=2.4Ω para el accionamiento de electro válvula y motobomba,
de igual manera calculamos la resistencia para el motor eléctrico y el valor que se define es 2.4Ω.
El control del motor eléctrico de 48V se realizará por medio de dispositivos de disparo TRIAC’S.
FIG. 3.32 DIAGRAMA DE ACCIONAMIENTO DEL MOTOR
El TRIAC es un dispositivo que se usa para controlar el flujo de corriente promedio a una carga; es
fundamentalmente una combinación paralela inversa de dos terminales de capas de semiconductor que
permiten el disparo en cualquier dirección. Es un semiconductor de tres terminales que controla la corriente
en cualquier dirección, las terminales de la energía están señalados como MT1, MT2 y la terminal gate, que
es el que activa el componente. El TRIAC puede ser disparado independientemente de la polarización, es
decir, mediante una corriente positiva o negativa. Cuando el voltaje en el MT2 es positivo con respecto a
MT1 y se aplica un voltaje positivo en el gate, conduce el lado izquierdo. Cuando se invierte el voltaje y un
voltaje negativo se aplica a la puerta, conduce el lado derecho. El mínimo que lleva a cabo la corriente IH, se
debe mantener para controlar el TRIAC.[ALLDATESHE,2006]
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FIG 3.33 SÍMBOLO ESQUEMATICO DEL TRIAC[ALLDATESHE,2006]
La etapa de acción del motor esta regida por dispositivos de disparo, triac`s (MAC 210FP); la utilización de
este conlleva a verificar sus características mostradas en la tabla siguiente:
TABLA 3.12 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRIAC.
[ALLDATESHE,2006]
3.11 ETAPA DE CONTROL
La presente etapa corresponde a la manipulación de los elementos para el avance y funcionamiento del
sistema de trasporte automático.
El control del sistema se desarrollara por medio de un microcontrolador por lo cual la tabla siguiente define
y justifica el uso del componente.
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TABLA 3.13 FACTIVILIDAD DE MICROCONTOLADOR

COMPOETES
CARACTERES PIC AVR MICRO PLC ELECTROICOS
COSTO VIABLE SI SI O O
FACIL MANEJO SI SI SI SI
FACIL SI SI SI SI
IMPLEMENTACIÒN
TAMAÑO SI SI SI SI
REDUCIDO
JUSTIFICACIÓN DE LA ETAPA DE CONTROL

Al verificar la tabla anterior pueden existir desventajas entre estos 4 elementos, ya que el PIC y AVR se
caracterizan por que sirven para una función especifica y por su reducido tamaño, en cambio un Micro PLC
nos influiría un poco más en costo, por ultimo al ocupar componentes electrónicos debemos tomar en cuenta
costo y espacio, por lo tanto definimos que para el control del sistema utilizaremos un microcontrolador
específicamente el PIC 16F84 ya que por los conocimientos que actualmente tenemos de este nos facilita un
poco mas el trabajo.
3.11.1 MICROCONTROLADOR
Un microcontrolador es un circuito integrado que incorpora parte de los elementos que configuran un
controlador, dispone normalmente de los siguientes componentes:
• Procesador o UCP (Unidad Central de Proceso).

• Memoria RAM.
• Memoria para el programa tipo ROM/PROM/EPROM.
• Líneas de E/S para comunicarse con el exterior.
• Diversos módulos para el control de periféricos.
• Generador de impulsos de reloj.
[ANGULO,2003]
VENTAJAS DE UN MICROCONTROLADOR (PIC)
• Aumento de fiabilidad.
• Reducción del tamaño en el producto terminado.
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• Mayor flexibilidad.
Sencillez de manejo ya que su juego de instrucciones es reducido.
Facilidad para localizar y conseguir información de este.
El precio es comparativamente inferior a sus competidores.
Elevada velocidad de funcionamiento.
Variedad en el uso de sus herramientas de hardware que permite grabar, depurar, borrara y
comprobar el comportamiento del PIC.
FIG. 3.34 ESTRUCTURA DEL PIC 16F84[MICROCHIP,1998]

La arquitectura del procesador sigue el modelo harvard ya que el CPU se conecta de forma independiente y
con buses distintos con la memoria de instrucciones y con los datos.
La segmentación permite que el procesador realice al mismo tiempo la ejecución de una instrucción y la
búsqueda del código siguiente.
Los formatos de instrucción que maneja son de una gama baja ya que tiene una longitud de 12 bits. Los
modelos de gama baja cuentan con un repertorio disponible de 33 por medio del procesador RISC
( Computador de Juego de Instrucciones Reducido).
Los bancos de registro son objetos del sistema y se pueden utilizar como E/S, temporizadores, posiciones de
memoria; etc.
CARACTERÍSTICAS DEL PIC
• Memoria del programa EEPROM de 1 K x 14 bits. La memoria del PIC16F84 es de tipo NSTR.
• Memoria de datos formada por dos áreas. Una RAM donde se alojan 22 registros de propósito
específico y 36 de propósito general, y otra del tipo EEPROM de 64 bytes.
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• El PIC16F84 tiene 68 registros de propósito general.
• Camino de datos con una ALU de 8 bits y un registro de trabajo W del que normalmente recibe un
operando y envía el resultado. El toro operando puedo provenir del bus de datos o del propio
código de la instrucción.
• Diversos recursos conectados al bus de datos, tales como puertas de entrada salida/ salida ,
temporizador TMR0, etc.
• Base de datos y circuitos auxiliares.
• Direccionamiento de la memoria de programa en base al controlador de programa ligado a una pila

de 8 niveles de profundidad.
En la figura siguiente se muestra el banco de registros perteneciente al PIC 16F84, mostrando los rangos que
guarda cada uno de los bancos.
FIG. 3.35 BANCO DE REGISTROS DEL PIC 16F84[MICROCHIP,1998]
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3.11.2 PROGRAMACION
El desarrollo que se muestra a continuación representa el funcionamiento o ejecución de los movimientos de

los sistemas a controlar por medio del PIC16F84, el programa se puede realizar en MPLAB y su
codificación o traslape de datos se puede hacer por medio de ICPROG o PONYPROG.
“PROGRAMA A EJECUTARSE”
LIST P = 16F84
.include “P16F84.INC” ; librería
ORG 0
GOTO INICIO
ORG 5
INICIO:
BSF STATUS, RPO ; configura los puertos
MOV LW 0FH
MOV WF TRISA ; puerto A como entrada
MOV LW 00H
MOV WF TRIS B ; puerto B como salida
CLR W
ENCENDIDO:
BTFSC PA,1 ; brinca si el bit F tiene cero
GOTO ENCENDIDO
CALL ELEYMOT ; sub rutina
CLR W
MOV LW 02H ; apaga motobomba
MOV WF PUERTOB
APAGADO:
BTSFC PA,1 ; brinca si el bit F tiene cero
GOTO APAGADO
CLR W
MOV LW 00H ; apaga el sistema
MOV WF PUERTO B
CLR W
MOTOR: ;accionamiento del circuito del motor

BTFSC PA,1
GOTO MOTOR
CLR W
MOV LW 04H
MOV WF PUERTO B
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MOTOR2: ; espera para apagado del motor

BTFSC PA,1
GOTO MOTOR2
CLR W
MOV LW 00H
MOV WF PUERTB
ELEYMOT
MOV LW 03H ; enciende motobomba y electro
MOV WF PUERTO B
CALL TIEMPO ; subrutina de tiempo
CALL TIEMPO
CALL TIEMPO
CALL TIEMPO
CALL TIEMPO
CALL TIEMPO
CALL TIEMPO
RETURN
; subrutina de 1 segundo de retardo
TIEMPO:
MOV LW 0x21
MOV WF CONTA2
TIEM2 MOV LW 0x64
MOV WF CONTA1
TIEM1 MOV LW 0x64
MOV WF CONTA0
TEM0 DECFCZ CONTA 0,1
GOTO TIEM0
DECFSZ CONTA 1,1
GOTO TIEM 1
DECFSZ CONTA 2,1
GOTO TIEM 2
RETURN
END
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3.11.3 DIAGRAMAS DE FLUJO
El diagrama de flujo para la ejecución del programa de accionamiento del sistema de transporte automático,
se presenta de la siguiente manera y representa el movimiento de cada variable en las rutinas de
programación.
FIG. 3.36 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA
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Este diagrama representa el paso de energía al motor y no su funcionamiento o acción a realizar ya que esta
se desarrolla por medio del arreglo realizado con los disparadores (TRIAC`S).
FIG. 3.37 DIAGRAMA DE ACCION DEL MOTOR
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3.12 DIAGRAMA ELECTRÓNICO
FIG. 3.38 DIAGRAMA DE CIRCUITO ELÈCTRICO
El diagrama esta determinado por:
• E: Alimentación de 127VCA con su derivación respectiva de 48V, 12V y 5V por medio de

reguladores del tipo LM
• PIC 16F84
• Entradas de señales en contactos 1,2,3. (Puerto A en RA0, RA1, RA2)
• Cristal de 4Mhz.
• Dos capacitores cerámicos de 24pF.
• Salidas de señala en puerto B (RB1, RB2, RB3.).
• Tres Optocopladores (MOC`S 3041).
• Relevadores de 12 y 48 Volts.
• Bobina de la Electro válvula.
• Contacto para cerrar el circuito del Motor.
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La figura siguiente muestra la interacción de todos los sistemas ya unidos y acoplados en el montacargas de
uñas automático.
MANUBRIO
UÑAS
BATERÌAS
DEPOSITO HIDRÁULICO
TRANSMICIÒN
FIG. 3.39 INTEGRACIÓN DE LOS ELEMENTOS.
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3.13 SUMARIO
Al concluir el análisis hidráulico, mecánico, la etapa de control y potencia del sistema, se obtuvieron buenos
resultados del diseño. Los resultados fueron los esperados, ya que cumplen con las especificaciones y
requerimientos que el propio sistema exige para su desarrollo. Se pudo ampliar y entender el proyecto a
elaborar de una manera más clara así también la forma de operar de los sistemas electrónicos y eléctricos,
además de establecer la comunicación entre ambos.
A lo largo del capitulo se muestran los problemas resueltos y la realización de los diferentes cálculos de los
elementos estructurales como vigas, columnas, elementos de transmisión, etc., se llegó a obtener una noción
más amplia de estos temas y la importancia que tienen. Por medio de la etapa eléctrico – electrónica se pudo
realizar al mismo tiempo la programación pudiendo comprobar la utilidad del tipo de software utilizado y
los componentes electrónicos para la integración de un sistema de transporte.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO CAPÌTULO IV
CAPÍTULO IV
En este capítulo es posible

verificar y contemplar el costo total del
proyecto seleccionado tomando en cuenta
la información proporcionada en los
capítulos anteriores, por lo cuál; en el
presente se demostrará la
eficiencia de los costos de dicho producto.
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO COSTOS
ITRODUCCIÓ
En el capítulo anterior se pudo observar y detallar cada uno de los elementos a utilizar en el sistema de
transporte automático, más sin embargo también es imperativo detallar la parte que ocupan los costos en este
proyecto, por lo cual; este capítulo desglosa el costo que tendrá el proyecto.
4.1 DEFINICIÓN DE PROYECTO
El proyecto el cual se desea implementar esta destinado a cumplir una necesidad especifica teniendo un
alcance social y económico. Para convertir el proyecto en algo tangible es necesario asignar los recursos
necesarios a fin de conocer los estados viables que genere el sistema de trasporte automático.
El carácter del montacargas de uñas automático es de tipo social ya que las necesidades que satisfacen son
sociales. Su influencia esta determinada por un Área local ya que el proyecto esta determinado para las
pequeñas y medianas empresas.
Finalidad. Modernización de un sistema de transporte confiable.

Grado de Complejidad. Es de propósito único ya que la producción se debe a un solo bien como prototipo de
implementación.
4.2 DEFINICIÓN DE COSTO.
Los costos se pueden generar dentro de una empresa y están considerados como una unidad productora.
El término costo ofrece múltiples significados y hasta la fecha no se conoce una definición que abarque
todos sus aspectos. Su categoría económica se encuentra vinculada a la teoría del valor, "Valor Costo" y a
la teoría de los precios, "Precio de costo".
El término "costo" tiene las acepciones básicas:
1. La suma de esfuerzos y recursos que se han invertido para producir una cosa.
2. Lo que es sacrificado o desplazado en el lugar de la cosa elegida. [Alatriste,1998]
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4.3 ESTUDIO DE COSTOS.
Tomando en cuenta que el proyecto presentado se entiende como el proceso de medidas y cumplimiento de
objetivos para la solución de un problema, con la finalidad de resolver una de muchas necesidades de
distintas variables, es imperativo el contemplar que dicha acción se resuelva con los intervalos que generan
en los gastos en dicho proyecto.
Las ventajas y desventajas del proyecto se llevan de la mano con los caracteres económicos y/o social de la
población
De acuerdo a esto, el análisis económico determinará la posibilidad de implementación del sistema desde el
punto de vista monetario, es decir; la rentabilidad del sistema de transporte automático.
4.4 MATERIA PRIMA.
Ya que el sistema de transporte automático esta dividido en tres sistemas (mecánico, hidráulico y eléctrico –
electrónico) es posible que de igual manera se pueda subdividir estos elementos para su estudio económico.
Inicialmente desglosaremos cada uno de los elementos a utilizar de acuerdo al sistema para posteriormente
costear cada uno.
• Mecánico. Contempla el estudio monetario de la mayor parte de la transmisión como lo es:
Perfil tipo “C” (UÑAS).

Perfil rectangular (RIEL).
Perfil tipo “L” (UNION RIEL – PERFIL).
Juego de engranes para transmisión.
Flecha de transmisión .
Llantas para trabajo extra pesado.
Columna y viga de llantas.
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• Hidráulico. Analiza monetariamente cada una de las partes utilizadas en el sistema de elevación.
Pistón.
Tanque Hidráulico.
Tubería
Motobomba.
Electrovàlvula.
• Electrico – Electrónico. Determina el gasto monetario de los elementos a ocupar.
Motor de 8Hp.
Acumulador.
PIC 16F84.
MOC.
Capacitores.
Relevadores.
Estos son algunos de los elementos mas representativos de cada sistema, por lo cual; posteriormente se
detallara cada uno de estos.
4.5 COSTO MECÁNICO.
ELEMENTOS COSTO CANTIDAD TOTAL
PERFIL TIPO “C” (UÑAS). $100 x metro 2.5metros. $250.

PERFIL RECTANGULAR (RIEL). $80 x metro. 0.7metros. $56.
PERFIL TIPO “L” (UNION RIEL – PERFIL). $80 x metro. 0.2metros. $16.
JUEGO DE PIÑONES PARA TRANSMISIÓN. $1095. 2pzas. $2190.
ENGRANE DEL MOTOR. $1125. 1pza. $1125.
FLECHA DE TRANSMISIÓN . $1080. 1pza. $1080.
LLANTAS PARA TRABAJO EXTRA PESADO. $170c/u. 8pzas. $1360.
COLUMNA Y VIGA DE LLANTAS. $780c/u. 8pzas. $6240.
El costo definido para el sistema mecánico es de $12257 pesos, en paginas continuas se detallara el costo de
algunos elementos mecánicos que sin duda son de los mas importantes en el sistema de trasporte automático.
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4.6 COSTO HIDRÁULICO.
PISTÓN. $5766.90 1pza. $5766.

TANQUE HIDRÁULICO. $463.20 1pza. $463.20.
TUBERÍA $75.32 x metro 7metros. $527.24.
MOTOBOMBA. $1031.03 1pza. $1031.03.
ELECTROVÀLVULA. $3500 1pza. $3500.
MANÓMETRO. $84.62 1pza. $86.62.
Desarrollando el estudio económico del sistema hidráulico tenemos un resultado neto de $11372.99 pesos
4.7 COSTO ELECTRICO – ELECTRÓNICO.
MOTOR DE 8HP $3720.3 1pza. $3720.30.

ACUMULADORES $4007.12c/u. 4pzas. $16028.48.
MARCA ARIZONA 12 CGL 225
MICROCONTROLADOR $45.00 1pza. $45.
PIC 16F84
MOC 3041 $12.00c/u. 3pzas. $36.
MAC 210 $10.00c/u. 4pzas. $40.
RELEVADORES $37.00c/u. 3pzas. $111.
CAPACITOR $1.00 4pzas. $4.
TABLILLA PROTEL $100.00 1pza. $100.
TARJETA PROGRAMADORA DEL PIC 16F84 $300.00 1pza. $300.
SOFWARE $700.00 1pza. $700.
INTERFAZ DB9 A USB $130.00 1pza. $130.
COMPUTADORA DE ESCRITORIO $12500.00 1pza. $12500.
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El costo que conlleva el sistema eléctrico – electrónico tiende a ser $33514.78 se debe de tomar en cuenta
que el costo de la energía como suministro para la computadora no se esta tomando en cuenta.
4.8 DETALLE DEL COSTO ENGRANE – PIÑÓN.
• PARA EL ENGRANE:
Altura del diente: ADD – DEDD = 0.166 – 0.1928 = 0.3588
Diámetro Primitivo = 6 “ 6 – 0.166 = 5.834 “
A1 = πD2 =π ( 5.874 ) 2 = 26.73

4 4
A2 = πD2 =π ( 4.5 ) 2 = 15.90

4 4
AT = A1 – A2 = 26.73 – 15.90 = 10.83
Volumen = AT x Ancho = 10.83 x 1.57 = 17.00 “
17.00 pulg3 = 1.638 x 10-5 = 2.785 x10-4 m 3 x 8000 kg = 2.22 kg

1 pulg3
∴ el costo del peso del engranes es de $ 120
Teniendo este precio podemos deducir que:
COSTO DE LA PIEZA. $ 120 pesos.

COSTO POR HORA DE MAQUINADO. $ 165 x 3hrs = $ 495 pesos.
COSTO POR HORA DE INGENIERO. $ 170 x 3hrs = $ 510
EN TOTAL EL COSTO DEL ENGRANE ES DE $ 1,125.00
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• PARA EL PIÑÓN:
Altura del diente: ADD – DEDD = 0.166 – 0.1928 = 0.3588
Diámetro Primitivo = 3 “ 3 – 0.166 = 2.834 “
A1 = πD2 =π ( 2.834 ) 2 = 6.307

5 4
A2 = πD2 = π ( 0.625 ) 2 = 0.306

5 4
AT = A1 – A2 = 6.307 – 0.306 = 6.001”
Volumen = AT x Ancho = 6.001 x 1.57 = 9.42 “
9.42 pulg3 = 1.638 x 10-5 = 1.542 x10-4 m 3 x 8000 kg = 1.2336 kg

1 pulg3
∴ el costo del peso del engranes es de $ 60
Teniendo este precio podemos deducir que:
COSTO POR PIEZA. $ 60 pesos.

COSTO POR MAQUINADO. $ 165 x 3hrs = $ 495 pesos.
COSTO POR HORA DE INGENIERO. $ 180 x 3hrs = $ 540 pesos.
EN TOTAL EL COSTO DEL PIÑON ES DE $ 1,095.00
En la intervención de la manufactura de el juego de piñón engrane el costo final de ambos es de $2220 pesos.
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4.9 DETALLE DEL COSTO DEL PISTON HIDRÁULICO.
Especificaciones:
Diámetro interior- 1 ½”
Diámetro del vástago- 1 “
Espesor del tubo – 0.08” – 2.16mm
Longitud del vástago _ 8”
TABLA 4.1 ESTUDIO DE COSTOS

HORAS COSTO POR HORA (PESOS) COSTO
COSTO DE INGENIERÍA 3 180 540
COSTO DE DIBUJO 4 80 320
COSTO POR CONTROL DE 75 2 150
CALIDAD
COSTO DE MANUFACTURA
• Tubo o cilindro:
Peso de la pieza. 1.5Kg Costo $53.70 pesos

Costo de material $38.50 x Kg.
Costo por hora de rectificadora. $130
Horas 5 Costo $650 pesos
Hora de mano de obra $165
Horas trabajadas 6 Costo $990 pesos
• Vástago y Cilindro.
Peso de la pieza. 1Kg Vástago 0.8 Kg Embolo
Costo por kilo. $6.94 Vástago 12.50 Embolo
Costo de material $6.94 pesos. $10 pesos.
Costo por hora de rectificadora / torno. $130
Horas 6 Costo $780 pesos
Hora de mano de obra $165
Horas trabajadas 7 Costo $1150 pesos
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• Ensamble
PROCESO COSTO
Soldado. $95pesos.
Machueliado. $80 pesos.
Roscado. $40 pesos.
Ajuste. $150 pesos.
DESCRIPCIÓN COSTO
Costo de Ingeniería. $540 pesos.

Costo de Dibujo. $320 pesos.
Costo por control de calidad. $150 pesos.
Costo del Cilindro. $1693.70 pesos.
Costo del Vástago – Embolo $1946 pesos.
Costo de Ensamble. $365 pesos.
SUB TOTAL $5014.70 pesos.

I.V.A. 15%
TOTAL. $5766.90 pesos.
Una de las fuentes más deseables para este análisis de la condición financiera del proyecto es el desempeño
de dichos estados, tomando en cuenta el balance general se presenta el resultado final del estudio de costos.
COSTO MECÁNICO $12287

COSTO HIDRÁULICO $11372.99
COSTO ELÈCTRICO – ELECTRÓNICO $33514.78
El total apreciable de acuerdo al estudio realizado supone un total neto de $57174.77 pesos, debemos tomar
en cuenta que el precio del montacargas de gas y/o gasolina están por encima del valor presentado.
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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Comparación de precios respecto a sistemas similares:
MONTACARGAS YALE GLC060 $US 13500.00

MONTACARGAS NISSAN 50 $US 8000.00
MONTACARGAS DE PASILLO ANGOSTO RAYMOND $ 128,000.00 M..
PATIN TRANSPALETA TRUPER $ 7,302.00 M..
MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO $ 57,177.77 M..
TABLA 4.2 COSTO ANUAL DE MANTENIMENTO.
COMBUSTIBLE AÑO 1 AÑO2 AÑO3 AÑO4 AÑO 5 AÑO 6

GAS LP 15% 18% 21% 24% 27% 30%
ELECTRICO 16% 21% 26% 31% 36% 41%
GASOLINA 10% 17% 24% 31% 38% 45%
MANUAL 2% 6% 10% 14% 18% 22%
NOTA: L os costos de mantenimiento son bajo la consideración de uso de 2 turnos de 8 horas, y el porcentaje
es en base al valor de salvamento de cada sistema.
Estos valores pueden variar de acuerdo al uso, fabricante y ambiente de trabajo.
(Fuente: LUZ Y FUERZA DEL CENTRO, TALLER ELECTRICO TACUBA)
4.10 JUSTIFICACIÒN ECONÒMICA:

Por medio de este estudio económico, se considera al sistema de uñas automático una opción viable para el
traslado de carga.
Este sistema de uñas automático esta bajo la media del valor de sistema de traslado de carga, claro esta con
sus limitaciones y ventajas con sus iguales.
Cabe mencionar, que este sistema esta pensado en una demanda creciente de producción, y que la demanda
está regida por tantos fabricantes existen, que en este caso necesiten el traslado de carga.
Económicamente, tomando en cuenta el costo de diseño, fabricación e ingeniería que se dio para la solución
de la necesidad antes planteada con este sistema de uñas automático, podemos dar por justificado el valor
total del sistema de uña aromático y así poder competir dentro del mercado de maquinaria para el trasporte o
traslado de carga.
J. AGUSTÍ
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4.11 SUMARIO
Se establece que el proyecto tiene la viabilidad de ser implementado, ya que, es un producto nuevo e
innovador que facilitaría el transporte de carga en espacios amplios como reducidos, en comparación de otros
aparatos en el mercado.
Realizando una serie de cotizaciones se encontró que los costos de algunos de los productos utilizados son
mas caros que otros implementos, pero que la utilidad de estos son de mucha importancia, y esto nos llevo a
tomar una decisión para poder brindar una calidad completa a nuestro producto.
El proyecto tiene una factibilidad por su diseño puesto que sus costos son los convenientes para este,
existieron algunos costos que se pasaron por alto pero no por eso son menos importantes, que para su venta
se toman en cuenta.
J. AGUSTÍ
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO COCLUSIÓ
CONCLUSIONES GENERALES:
• De acuerdo con el estudio, se llego a una solución viable para la satisfacción de la necesidad
planteada en primer instancia.
• Se establecieron los subsistemas para darle una mejor solución al problema determinado.
• Se desarrollo el diseño de cada uno de estos subsistemas aplicando los conocimientos de ingeniería.
• De acuerdo a los datos arrojados por los cálculos, se dispuso de los elementos que integran el
proyecto, de la mejor manera.
• El diseño se rigió de acuerdo a las normas establecidas con éxito.
• Al tomar en cuenta la integración del sistema , se dio por satisfecho el objetivo de esta tesis.
• Se dio por viable el proyecto, comparando costos de acuerdo a las cotizaciones discutidas.
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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125
MOTACARGAS AUTOMÁTICO REFERECIAS
REFERENCIAS
“Acero Sueco Palma S.A deC.V”, 2006, Agosto, “Perfiles”, [EN LINEA],México, disponible en:
www.palme.com.mx/aceros.html
[Accesado el día 09 de Octubre de 2006]
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[Accesado el dìa 14 de Octubre de 2006]
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www.alldatashe et.com
[Accesado el día 09 de Noviembre de 2006]
Angulo, I., & Angulo, J. (2003) Microcontroladores PIC Diseño y Aplicaciones. México. Editorial Mc Graw
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ZACATENCO. PP. 2-21,109-118
Cabello, D., & Cabrera, J. (2002) Calculo y Diseño de un Elevador de Vehículos en un Estacionamiento
Publico. Tesis de Ingeniería Mecánica. México. Instituto Politécnico Nacional. ESIME AZCAPOTZALCO.
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“Sapiensman”, 2006, Septiembre, “Cilindros Hidráulicos”, [EN LINEA], México, disponible en:
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[Accesado el día 12 de septiembre de 2006]
Crespo, J.; Inclan, I.; Pérez, H.; & Ruelas, A. (2004) Implementación de Control Digital para un Sistema
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www.enciclopedia.us.es/index.php/breve_historia_del_trasporte.
[Accesado el día 28 de Agosto de 2006].
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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126
Enríquez, H. (2005) Maquinas Eléctricas. México. Editorial Limusa. PP. 119-164.

“FESTO”, 2002, Noviembre, “Electrovalvulas”, [EN LINEA], México, disponible en:
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Méndez, J. (2002) Análisis de un Suspensión de un Vehículo todo Terreno tipo Mini Baja. Tesis de
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Enrique, P., Fernando, R., & Lucas, L. (2006) Microcontrolador PIC16F84. México. Editorial Alfaomega.
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“Microchip”, 1998, Junio, “PIC 16F84”, [EN LINEA], USA, disponible en:
www.microchiptecnology.com
“Mobil de México”, 2006, Junio, “Mobil SHC”, [EN LINEA], México, disponible en:
www.mobil.com/Mexico-Spanish/Lubes/PDS/GLXXS2INDMOMobil_SHC_500.asp
[Accesado el dìa 09 de Octubre de 2006]
Montacargas del Valle de México, 2002, Junio, “Patines Hidráulicos”, [EN LINEA], México, disponible en:
www.mvm.com.mx/5099.html
[Accesado el día 25 de agosto de 2006]
Mott, R. (1995) Diseño de Elementos de Maquinas. México, Editorial Prentice Hall. PP. 283-330, 377-390,
766-772.
Norma Oficial Mexicana. Expedida por la Secretaria de Trasporte y Previsión Social.

NOM-006-STPS-2000, MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE MATERIALES- CONDICIONES Y
PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD.
NORMA Oficial Mexicana NOM-001-STPS-1999, Edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros de
trabajo-Condiciones de seguridad e higiene.
“onsemi”, 2006, Noviembre, “Reguladores LM”, [EN LINEA], Estados Unidos, disponible en:
www.onsemi.com
“Progmesa”, 2005, Junio, “Tarimas ”, [EN LINEA], México, disponible en:

www.progmesa.com.mx/tarimas.htm
[Accesado el día 23 de agosto de 2006]
“Susta”, 2006, Mayo, “Conceptos básicos de empaque y marcado”, [EN LINEA], España, disponible en:
www.susta.org/espanol_export/packingetc.html
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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127
Santos, M. (2004) Manual de Selección y Operación de Equipo Hidráulico Derivado del Proyecto de
Investigación. Tesis de Ingeniería Mecánica. México. Instituto Politécnico Nacional. ESIME
ASCAPOTZALCO PP. 91-130.
“Servicio Industrial S.A de C.V.”, 2001, Agosto, “Acero SISA”, [EN LINEA], México, disponible en:
www.acero_sisa_2001.pdf
Siemens, (2005) Catalogo general SD03, México, Siemens.
Schrader Bellows, (2006) Manual de Selección y Operación de Equipos Hidráulicos, México, Schrader
Bellows.
Alatriste, S. (1998) Técnica de Costos. México, Editorial Porrua. PP. 37-40.
Vallado, C. (1975) Estudio Técnico Económico para Seleccionar Montacargas Entre los Tipos Eléctrico –
Mecánico. Tesis de Ingeniería Mecánica. México. Instituto Politécnico Nacional. ESIME ZACATENCO.
PP. 1-6,22,23,41-43.
VICKER`S, (1997) Manual de Hidráulica Industrial, México, Editorial VICKMEX, Serie 935100-A.
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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MOTACARGAS AUTOMÁTICO AEXOS
AEXOS
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AEXO 1-A
Para el desarrollo del montacargas de uñas automático se deben tomar las consideraciones obtenidas de las
normas mexicanas que por ley se exigen:
• OM-006-STPS-2000, MAEJO Y ALMACEAMIETO DE MATERIALES-

CODICIOES Y PROCEDIMIETOS DE SEGURIDAD.
• ORMA Oficial Mexicana OM-001-STPS-1999, Edificios, locales, instalaciones y áreas en los

centros de trabajo-Condiciones de seguridad e higiene.
Objetivo
Establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para evitar riesgos de trabajo, ocasionados por el
manejo de materiales en forma manual y mediante el uso de maquinaria.
Campo de aplicación
La presente Norma Oficial Mexicana rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de
trabajo donde se realice manejo de materiales, de forma manual o con ayuda de maquinaria.
Referencias
Para la correcta interpretación de esta Norma, deben consultarse las siguientes Normas Oficiales Mexicanas
vigentes (TABLA 1.1- anexo).
J. AGUSTÍ
LLAMAS
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Tabla 1.1-anexo
NOM-001-SEDE- INSTALACIONES ELÉCTRICAS (UTILIZACIÓN).

1999,
NOM-001-STPS- EDIFICIOS, LOCALES, INSTALACIONES Y ÁREAS DE
1999, LOS CENTROS DE TRABAJO-CONDICIONES DE
SEGURIDAD E HIGIENE.
NOM-004- SISTEMAS DE PROTECCIÓN Y DISPOSITIVOS DE
STPS-1999, SEGURIDAD EN LA MAQUINARIA Y EQUIPO QUE SE
UTILICE EN LOS CENTROS DE TRABAJO.
NOM-017-STPS- RELATIVA AL EQUIPO DE PROTECCIÓN PERSONAL
1993, PARA LOS TRABAJADORES EN LOS CENTROS DE
TRABAJO.
NOM-026-STPS- COLORES Y SEÑALES DE SEGURIDAD E HIGIENE, E
1998, IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS POR FLUIDOS
CONDUCIDOS EN TUBERÍAS.
Definiciones:
• Capacidad de carga: Es el peso en kilogramos o toneladas que una maquina o dispositivo mecánico
es capaz de levantar y bajar sin que ninguna de sus partes sufra deterioro.
• Carga manual: Es la actividad que desarrolla un trabajador para levantar, mover o transportar
materiales empleando su fuerza física, o con el auxilio de carretillas, diablos o patines.
• Carga máxima de utilización (CMU): Es la capacidad, especificada por el fabricante, que una
maquinaria es capaz de levantar o bajar, en kilogramos o toneladas.
• Cargadores frontales: Son vehículos destinados a levantar y trasladar cargas colocadas sobre su bote
o pala.
• Carretilla, diablo y patín: son vehículos de una, dos o más ruedas que se utilizan para transportar
material a granel o empaquetado a distancias relativamente cortas, que son soportados parcialmente e
impulsados por los trabajadores.
J. AGUSTÍ
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131
• Embalaje: Es toda aquella caja, fardo o cubierta con que se resguarda el material que ha de
almacenarse o manejarse.
• Empaque: Es toda envoltura y armazón que sirve para mantener unidos los materiales para su
almacenamiento o transportación.
• Envase: Es todo aquel recipiente diseñado para contener sólidos, líquidos o gases.
• Manejo de materiales: Es la acción de levantar, bajar, jalar, empujar, trasladar y estibar, de forma
manual o con la ayuda de maquinaria, las materias primas, subproductos, productos terminados o
residuos.
• Maquinaria: Es el mecanismo o conjunto de mecanismos mecánicos que se emplean para levantar,
bajar, jalar, empujar, trasladar o estibar materiales verticalmente y moverlos horizontalmente mientras
se mantienen suspendidos. Para efectos de esta Norma, quedan incluidos como tales los polipastos,
malacates, montacargas, grúas, transportadores, cargadores frontales o una combinación de éstos.
• Montacargas: Máquinas autopropulsadas que se desplazan sobre el suelo y están destinadas a llevar,
empujar, tirar o levantar cargas colocadas generalmente sobre una tarima de carga, que posee dos
aberturas en las cuales se introducen los brazos de las horquillas del montacargas.
• Transportador: Es un dispositivo horizontal, inclinado o vertical, que sirve para mover material a
granel, cajas u objetos sobre una banda, de acuerdo a una trayectoria predeterminada, con puntos de
carga y descarga fijos.
• Transportadores neumáticos: Son dispositivos horizontales, inclinados o verticales, que transportan
material a granel por medio de aire comprimido.
• Transportadores portátiles: Son unidades transportables, inclinadas y montadas sobre un par de
ruedas. Generalmente son utilizados para cargar furgones de ferrocarril o camiones que transportan
material a granel.
Las áreas del centro de trabajo, tales como: producción, mantenimiento, circulación de personas y vehículos,
zonas de riesgo, almacenamiento y servicios para los trabajadores, se deben delimitar mediante barandales,
cualquier elemento estructural, o bien con franjas amarillas de al menos 5 cm de ancho, de tal manera que se
disponga de espacios seguros para la realización de las actividades.
Toda instalación que soporte cargas fijas o móviles, debe construirse de tal manera que asegure su resistencia
J. AGUSTÍ
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132
a posibles fallas estructurales y posibles riegos de impacto, para lo cual deben considerarse tanto las
condiciones normales de operación, como situaciones extraordinarias que puedan afectarlas, tales como:
impacto accidental de vehículos, fenómenos meteorológicos y sismos
El ancho de las puertas donde normalmente circulen vehículos y personas, debe ser como mínimo, igual al
ancho del vehículo más grande que circule por ellas más 60 cm y deben contar con un pasillo adicional para
el tránsito de trabajadores, de al menos 80 cm de ancho, delimitado o señalado mediante franjas amarillas en
el piso o en guarniciones, donde existan, de cuando menos 5 cm de ancho.
El ancho de las puertas que comuniquen a los patios, debe ser, como mínimo, igual al ancho del vehículo más
grande que circule por ellas más 60 cm. Cuando éstas se destinen simultáneamente al tránsito de vehículos y
trabajadores, deben contar con 60 cm adicionales para el tránsito de trabajadores, delimitado o señalado
mediante franjas amarillas en el piso, de cuando menos 5 cm de ancho.
Las áreas de tránsito de vehículos y las destinadas a carga y descarga localizadas dentro de la zona de trabajo,
deben estar delimitadas mediante franjas amarillas en el piso, de cuando menos 5 cm de ancho.
La distancia libre medida desde cualquier punto de la rampa al techo, o cualquier otra superficie superior
sobre la vertical del punto de medición, no debe ser menor a 200 cm; cuando estén destinados al tránsito de
vehículos, debe ser igual a la altura del vehículo más alto que circule por la rampa más 30cm, como mínimo.
Fig. 1.1-anexo
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133
En los centros de trabajo se debe disponer de espacios libres que permitan la circulación de los vehículos,
independiente de la circulación de los trabajadores.
Cuando las características físicas y estructurales del centro de trabajo no permitan disponer en su totalidad
de los espacios a que se refiere el punto anterior, deben contar con señales para el tránsito de trabajadores y
vehículos.
Cuando un vehículo transite por un cruce de vías de ferrocarril, dicho crucero debe estar protegido por
barreras, guardabarreras y sistemas de aviso audibles o visibles.
La instalación de la palanca para cambiavías de los equipos ferroviarios, se debe disponer de tal manera que
no sea movida en forma perpendicular a los rieles, y además debe contar con la señalización correspondiente;
asimismo, los árboles de cambio deben contar con los dispositivos de seguridad para evitar su movimiento
por personal no autorizado.
En las operaciones de carga y descarga de vehículos se deben adoptar las medidas siguientes:
a)Frenar y bloquear las ruedas de los vehículos, cuando éstos se encuentren detenidos.
b) En las áreas de carga y descarga de carros- tanque donde existan espacios para el tránsito de otros
vehículos o de trabajadores, se deben instalar topes fijos y resistentes para inmovilizar el vehículo.
c) En el caso de muelles para carga y descarga de tráiler, se debe bloquear, por lo menos, una de las llantas en
ambos lados del trailer y colocar un yaque en la parte frontal del mismo, cuando esté siendo
cargado o descargado.
La velocidad máxima de circulación de vehículos debe estar señalizada y no debe ser mayor de 20 km/h en
calles interiores del centro de trabajo; en áreas de patio, no debe ser mayor de 15km/h, y en estacionamientos,
áreas de ascenso y descenso de vehículos de personal, áreas de carga y descarga de productos o
materiales, no debe ser mayor de 10 km/h.
J. AGUSTÍ
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ANEXO 2-A
El presente anexo corresponde a las características de los materiales: el acero fue desglosado de la empresa
Acero Sueco S.A y los perfiles estructurales de Altos Hornos de México.
Análisis Químico (Típico) %
C Mn P S
0.15 / 0.20 0.60 / 0.90 0.040 máx. 0.050 máx.
Propiedades Mecánicas
(Los valores representados son teóricos más representativos de este grado)
Resistencia a la tensión Límite elástico Elongación Reducción Dureza

(psi) (psi) en 2"% de área % Brinell
Estirado en frío 64,000 54,000 15 40 126
Características y Usos
Acero bajo en contenidos de carbón, ideal para partes donde se requiere una dureza
uniforme. Sus propiedades mecánicas y su maquinabilidad versátil, lo convierten en uno de
los aceros de mayor uso, y los productos elaborados con este material son de una magnífica
calidad.
Los mejores terminados se hacen por el procedimiento de estirado en frío que a diferencia de
los laminados en caliente hay que maquinar menos para alcanzar las medidas deseadas.
Sus aplicaciones pueden ser en partes que requieran de un formado en frío, tales como
ondulados, doblados o escalonados, especial para partes donde se requiera un interior
suave y una superficie dura como: Engranes, Piñones, Tornillos sin fin, Pernos, Retenes, etc.
Maquinabilidad
Tiene un rango de maquinabilidad de alrededor del 76% basándose sobre el acero AISI 1213
como el 100% velocidades de corte 125 pies por minuto.
Soldabilidad
Fácil de ser soldado por los procedimientos más comunes y los resultados son de una
excelente calidad, el tipo de soldadura a usar depende del servicio, diseño y medidas
requeridas.
Tratamiento Térmico
PARA ºC ºF
Forjar 1120-1290 2050-2350
Recocer: 850-900 1575-1650
AEXOS
Cementar: 750-810 1450-1490
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C Mn P S
0.65 / 0.75 0.60 / 0.90 0.040 máx. 0.050 máx.
Resistencia a la Límite
Elongación Reducción Dureza
tensión elástico
en 2"% de área % Brinell*
(psi) (psi)
Laminado en
102,000 56,000 12 30 112
caliente
* La dureza es variable depende del diámetro o espesor del material.
De uso preferencial en Herramientas para amolar, resortes, flechas de transmisión,

collarines, martillos, llaves de tuercas, pinzas, desarmadores, hachas, cuchillos e infinidad de
piezas para la agricultura y también aplicaciones en la minería.
Maquinabilidad
La maquinabilidad de este acero es de un 55% basándose en el acero AISI 1213 como el

100%.
Soldabilidad
Corre grandes riesgos de agrietamiento si no es precalentado a una temperatura de 350ºC

(662ºF) se puede usar un electrodo básico para soldar acero estructural sin alear.
PARA ºC ºF
Forjar 850-1050 1562-1922
Recocer: 790-845 1450-1550
Templar: 820-830 1508-1598
Revenir: 450-480 842-896
Las partes que requieran de una dureza elevada, se templan al agua y las que requieran
resistencia se templan al aceite.
J. AGUSTÍ
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C Mn Si Cr Mo P S
0.38 / 0.43 0.75 / 1.00 0.15 / 0.35 0.80 / 1.10 0.15/ 0.25 0.035 máx. 0.040 máx.
Resistencia a la tensión Límite elástico Elongación Reducción Dureza

(psi) (psi) en 2"% de área % Brinell*
Tratado 140,000 90,000 17.8 48.2 302
Recocido 95,000 60,000 25.7 56.9 197
* La dureza es variable depende del diámetro y el espesor del material.
Este es uno de los aceros con alta templabilidad al aceite, su alto contenido en Cromo le da
una buena dureza y su contenido en Molibdeno la distribuye uniformemente y da una alta
resistencia. Es esencialmente útil en el formado de partes por sus propias características,
responde a todos los tratamientos térmicos y es de muy fácil maquinabilidad aún después de
ser tratado, resiste temperaturas de más de 540ºC (1000ºF) sin perder ninguna de sus
cualidades aún después de haber sido sometido a un ritmo de trabajo excesivo y altas
temperaturas, tomando en cuenta sus características y ventajas es de una resistencia y fuerza
admirables que lo hacen el de mayor uso entre los grados aleados.
Sus aplicaciones pueden ser en: perforadoras, cortadoras, tornillos, coples, mesas rotatorias,
junturas, ruedas, válvulas, tornillos alta temperatura, ruedas dentadas, pistones, eslabones
para cadena, etc.
Maquinabilidad
La maquinabilidad de este acero es de aproximadamente un 65% basándose en el acero AISI

1213 al 100% .
Soldabilidad
Difícil de ser soldado, pero con un tipo de soldadura especial, es posible teniendo cuidado de
precalentar y después de ser soldado recalentar para relevar tensiones.
PARA ºC ºF
Forjar 980-1205 1800-2200
Recocer: 815-870 1500-1600
Templar: 800-850 1472-1563
Enfriar al aceite un buen rango de sus propiedades mecánicas se pueden obtener entre los
205ºC (400ºF) y los 705ºC (1300ºF)
J. AGUSTÍ
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Vigas "W" perfil rectangular, IPR

Composición química % en peso Limite Ultima % de
Especificación (máximo) Elástico Tensión Elongaciòn Descripción y uso final
C Mn P S Si Cb KSI Mín. Ksi Mín. 8" Mín.
Media resistencia para fabricación de perfiles
* ASTM A 36 0.25 1.20 * 0.040 0.05 0.40 --- 36 58 - 80 20
(Viga, canal, ángulo)
** ASTM A 572 0.005 - Estructural tipo (ARBA) para fabricación de
0.23 1.35 0.040 0.050 0.40 50 65 18
50 0.050 perfiles (Viga, canal, ángulo)
** Dual A36/A 572 0.50 - 0.005 - Grado dual (Estructural-ARBA) para fabricación
0.22 0.040 0.050 0.40 50 65 - 80 18
50 1.35 0.050 de perfiles (Viga, canal, ángulo)
0.50 - Especificación Canadiense, estándar para
CSA G40.21 44W 0.22 0.040 0.050 0.40 0.10 44 65 - 90 20
1.50 fabricación de perfiles (Viga, canal, ángulo)
CSA G40.21 50W 0.23 0.040 0.050 0.40 0.10 50 65 - 90 19
• Se requiere un contenido de manganeso de 0.85 - 1.35 % y silicio de 0.15 - 0.40 % para perfiles arriba de 426 lb/ft (634
Kg/m).
• ** Cb = 0.050 % es la certificación máxima en esta categoría, mas comúnmente el grado A 36/A 572 50 contendrá un
valor de 0.005 - 0.025 %.
Dimensiones teóricas y propiedades para diseño

Alma Patín
Vigas "W" perfil rectangular Peso Area Peralte Distancia
(IPR) Espesores Ancho Espesores
de patín ancho
peralte y patín en pulgadas A d d tw/2 bf bf tf tf T K K1
(lb/ft) (Kg/m) tw In.
In2 In. In. In. In. In. In. In. In. In. In.
W6 (6x4) 4
9.0 13.392 2.68 5.90 5 7/8 0.170 1/8 3.940 4 0.215 3/16 9/16 3/8
3/4
4
12.0 17.856 3.55 6.03 6 0.230 1/8 4.000 4 0.280 1/4 5/8 3/8
3/4
4
16.0 23.808 4.74 6.28 6 1/4 0.260 1/8 4.030 4 0.405 3/8 3/4 7/16
3/4
W 6 (6x6) 4
15.0 22.320 4.43 5.99 6 0.230 1/8 5.990 6 0.260 1/4 5/8 3/8
3/4
4
20.0 29.760 5.87 6.20 6 1/4 0.260 1/8 6.020 6 0.365 3/8 3/4 7/16
3/4
4
25.0 37.200 7.34 6.38 6 3/8 0.320 3/16 6.080 6 1/8 0.455 7/16 13/16 7/16
3/4
W 8 (8x4) 6
10.0 14.880 2.96 7.89 7 7/8 0.170 1/8 3.940 4 0.205 3/16 5/8 7/16
5/8
6
13.0 19.344 3.84 7.99 8 0.230 1/8 4.000 4 0.255 1/4 11/16 7/16
5/8
6
15.0 22.320 4.44 8.11 8 1/8 0.245 1/8 4.015 4 0.315 5/16 3/4 ½
5/8
W 8 (8 x 5 1/4) 6
18.0 26.784 5.26 8.14 8 1/8 0.230 1/8 5.250 5 1/4 0.330 5/16 3/4 7/16
5/8
6.
21.0 31.248 6.16 8.28 8 1/4 0.250 1/8 5.827 5 1/4 0.400 3/8 13/16 ½
5/8
W 10 (10 x 4) 8
12.0 17.856 3.54 9.87 9 7/8 0.190 1/8 3.960 4 0.210 3/16 5/8 7/16
5/8
8
15.0 22.320 4.41 9.99 10 0.230 1/8 4.00 4 0.270 1/4 11/16 7/16
5/8
8
17.0 25.296 4.99 10.11 10 1/8 0.240 1/8 4.010 4 0.330 5/16 3/4 ½
5/8
8
19.0 28.272 5.62 10.24 10 1/4 0.250 1/8 4.020 4 0.395 3/8 13/16 ½
5/8
J. AGUSTÍ
LLAMAS
I
GE
IERÍA E
ROBÓTICA I
DUSTRIAL
138
Canales "C" (CPS)
Composición química % en peso Limite Ultima % de Tamaño

Especificación (máximo) Elástico Tensión Elongaciòn Nominal Descripción y uso final
C Mn P S Si Cb KSI Mín. Ksi Mín. 8" Mín. (Pulgadas)
Media resistencia para fabricación de perfiles
* ASTM A 36 0.25 1.20 * 0.040 0.05 0.40 --- 36 58 - 80 20 CANAL C
0.005 - Estructural tipo (ARBA) para fabricación de
** ASTM A 572 50 0.23 1.35 0.040 0.050 0.40 50 65 18 CANAL C
0.050 perfiles (Viga, canal, ángulo)
** Dual A36/A 0.50 - 0.005 - Grado dual (Estructural-ARBA) para fabricación
0.22 0.040 0.050 0.40 50 65 - 80 18 CANAL C
572 50 1.35 0.050 de perfiles (Viga, canal, ángulo)
CSA G40.21 44W 0.22 0.040 0.050 0.40 0.10 44 65 - 90 20 CANAL C
CSA G40.21 50W 0.23 0.040 0.050 0.40 0.10 50 65 - 90 19 CANAL C
Patín Alma
Peso Area Peralte Distancia Eje X - X Eje Y - Y
Ancho Espesor Espesor
Canales "C" Perfil Estándar CPS d/Af
A d bf tf tw X eo I S r I S r
(lb/ft) (kg/m)
In2. In. In. In. In. In. In. In4. In3. In. In4. In3. In.
C 6 (6 x 2) 8.2 12.201 2.40 6.00 1.920 0.343 0.200 0.511 0.599 9.10 13.1 4.38 2.34 0.693 0.492 0.537
10.5 15.624 3.09 6.00 2.034 0.343 0.314 0.499 0.486 8.59 15.2 5.06 2.22 0.866 0.564 0.529
13 19.344 3.83 6.00 2.157 0.343 0.437 0.514 0.380 8.10 17.4 5.80 2.13 1.050 0.642 0.525
C 8 (8 x 2 1/4) 11.5 17.112 3.38 8.00 2.260 0.390 0.220 0.571 0.697 9.08 32.6 8.14 3.11 1.320 0.781 0.625
13.75 20.460 4.04 8.00 2.343 0.390 0.303 0.553 0.604 8.75 36.1 9.03 2.99 1.530 0.854 0.615
18.75 27.900 5.51 8.00 2.527 0.390 0.487 0.565 0.431 8.12 44.0 11.00 2.82 1.980 1.010 0.599
C 10 ( 10 x 2 5/8) 15.3 22.766 4.49 10.00 2.600 0.436 0.240 0.634 0.796 8.81 67.4 13.50 3.87 2.280 1.160 0.713
20 29.760 5.88 10.00 2.739 0.436 0.379 0.606 0.637 8.36 78.9 15.80 3.66 2.810 1.320 0.692
25 37.200 7.35 10.00 2.886 0.436 0.526 0.617 0.494 7.94 91.2 18.20 3.52 3.360 1.480 0.676
30 44.640 8.82 10.00 3.033 0.436 0.673 0.649 0.369 7.55 103 20.70 3.42 3.940 1.650 0.669
C 12 (12 x 3) 20.7 30.802 6.09 12.00 2.942 0.501 0.282 0.698 0.870 8.13 129 21.50 4.61 3.880 1.730 0.799
25 37.200 7.35 12.00 3.047 0.501 0.387 0.674 0.746 7.85 144 24.10 4.43 4.470 1.880 0.780
30 44.640 8.82 12.00 3.170 0.501 0.510 0.674 0.618 7.55 162 27.00 4.29 5.140 2.060 0.763
J. AGUSTÍ
LLAMAS
I
GE
IERÍA E
ROBÓTICA I
DUSTRIAL
139
Angulos "L" (APS)
Composición Química % (en peso) Límite Ultima % de Tamaño

Especificación Máximo Elástico Tensión Elongación Nominal Descripción y Uso Final
C Mn P S Si Cb Ksi Mín. Ksi Mín. 8" Mín. (Pulgadas)
Media resistencia para
ANGULO
* ASTM A 36 0.25 1.20 * 0.040 0.05 0.40 --- 36 58-80 20 fab. de perfiles (Viga,
APS
canal, ángulo)
Estructural tipo(ARBA)
** ASTM A-572- 0.005 - ANGULO
0.23 1.35 0.040 0.050 0.40 50 65 18 para fab. de perfiles
50 0.050 APS
Grado dual (Estructural-
** Dual A36/A- 0.50 - 0.005 - ANGULO ARBA) para fab. de
0.22 0.040 0.050 0.40 50 65-80 18
572 50 1.35 0.050 APS perfiles (Viga, canal,
ángulo)
Especificación
0.50 - ANGULO Canadiense, estándar
CSA G40.21 44W 0.22 0.040 0.050 0.40 0.10 44 65-90 20
1.50 APS para fab. de perfiles
Especificación
0.50 - ANGULO Canadiense, estándar
CSA G40.21 50W 0.23 0.040 0.050 0.40 0.10 50 65-90 19
1.50 APS para fab. de perfiles
Dimensiones teóricas y propiedades para diseño.

Espesor Peso Area Eje X - X Eje Y - Y Eje Z – Z
K
Angulo "L" (Perfil Estándar) tf A I S r Y I S r X r X
(lb/ft) (Kg/m) In.
In. In.2 In4. In3. In. In. In4. In3. In. In. In. In.
L 6 (6 x 4) 3/8 12.3 18.302 3.61 7/8 13.5 3.32 1.93 1.94 4.90 1.60 1.17 0.941 0.877 0.446
7/16 14.3 21.278 4.18 15/16 15.5 3.83 1.92 1.96 5.60 1.85 1.16 0.964 0.873 0.443
½ 16.2 24.106 4.75 1 17.4 4.33 1.91 1.99 6.27 2.08 1.15 0.987 0.870 0.440
9/16 18.1 26.933 5.31 1 1/16 19.3 4.83 1.90 2.01 6.91 2.31 1.14 1.01 0.866 0.438
5/8 20.0 29.760 5.86 1 1/8 21.1 5.31 1.90 2.03 7.52 2.54 1.13 1.03 0.864 0.435
¾ 23.6 35.117 6.94 1¼ 24.5 6.25 1.88 2.08 8.68 2.97 1.12 1.08 0.860 0.428
L 6 (6 x 6) 3/8 14.9 22.171 4.36 7/8 15.4 3.53 1.88 1.64 15.4 3.53 1.88 1.64 1.19 1.000
7/16 17.2 25.594 5.06 15/16 17.7 4.08 1.87 1.66 17.7 4.08 1.87 1.66 1.19 1.000
½ 19.6 29.165 5.75 1 19.9 4.61 1.86 1.68 19.9 4.61 1.86 1.68 1.18 1.000
9/16 21.9 32.587 6.43 1 1/16 22.1 5.14 1.85 1.71 22.1 5.14 1.85 1.71 1.18 1.000
5/8 24.2 36.010 7.11 1 1/8 24.2 5.66 1.84 1.73 24.2 5.66 1.84 1.73 1.18 1.000
¾ 28.7 42.706 8.44 1¼ 28.2 6.66 1.83 1.78 28.2 6.66 1.83 1.78 1.17 1.000
J. AGUSTÍ
LLAMAS
I
GE
IERÍA E
ROBÓTICA I
DUSTRIAL
140

TESIS - MONTACARGAS AUTOMATICOllamas

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MOTACARGAS AUTOMÁTICO ÍDICE

2.4.1 Principios de potencia hidráulica............................................................................................................34

3.5.1 DISEÑO DE SOLDADURA PARA UNION PERFIL – RIEL..............................................................70

4.7 COSTO ELECTRICO – ELECTRÓNICO...............................................................................................117

3.18 FUERZAS QUE ACTUAN EN EL TANQUE.........................................................................................85

With these characteristics and requirement, i show this investigation.

Hoy la movilidad y la flexibilidad caracterizan a las unidades de producción independiente, industrias,

• Definir correctamente el problema que actualmente se tiene.

• Evaluar la mejor alternativa.

• Realizar el diseño mecánico, eléctrico, electrónico y la programación.

Capítulo I Características de los elementos principales y estudio general del montacargas.

Capítulo II Descripción y secuencia de operaciones del sistema.

Este capítulo comprende el estudio

1.1 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Necesidad: “Facilitar el transportes de carga en áreas reducidas de trabajo”.

• Capacidad de carga máxima de 3 Toneladas.

ELEMENTOS ELECTRÓNICOS: Microcontrolador, tips, interfases, potenciómetros, controles de

ELEMENTOS ELÉCTRICOS: Motores, Motobomba, Electro válvula, Baterías.

• El diseño se hará bajo las normas de seguridad establecidas en México (NOM)

ESTADO DEL ARTE.

MOTACARGAS AUTOMÁTICO CARACTERÍSTICAS

1.1.2 POSIBLES SOLUCIONES.

TRASLADO DE CARGA POR MEDIO MANUAL.

TRASLADO REALIZADO POR MONTACARGAS

TRASLADO POR MEDIO DE MONTACARGAS DE PATÌN Y GATO HIDRÁULICO

TRASLADO POR MEDIO DE MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMÁTICO.

TIPO DE TRANSPORTE CAPACIDAD

Patín hidráulico de 500 a 2500kg

1.1.4 FACTORES A CONSIDERAR

• Capacidad de carga máxima de 3 Toneladas.

• No exceder medidas de 90x160cm.

• Control de velocidad máxima de 1 m/s.

• Cumplir con las normas de manejo y almacenamiento de materiales.

1.1.5 CONSIDERACIONES PARA EL DESARROLLO DEL SISTEMA.

Utilizando un control de velocidad se puede realizar una mayor eficiencia en el transporte de

1.2 MANIPULACIÒN DE MATERIALES.

Fig.1.1 TINA PARA MATERIAL A GRANEL.

1.2.1 ACCESORIOS PARA MANIPULACIÓN.

Fig. 1.2 TARIMA DE DOS CARAS.

1.3 SEGURIDAD EN TRASPORTE DE MATERIALES

1.4 PATÌN HIDRÁULICO

1.5 CARACTERÍSTICAS DE MONTACARGAS ELECTRICO.

• Son limpios, silenciosos y libres de escapes tóxicos.

1.6 VENTAJAS DE LOS MONTACARGAS ELECTRICOS

Este capítulo comprende el estudio

2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO

• Brazo de palanca: dispositivo para facilitar la rotación de eje de la dirección.

• Indicadores: dispositivo de indicación de carga y estado hidráulico.

2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA

2.3 CONFIGURACION DEL MONTACARGAS DE UÑAS AUTOMATICO:

2.3.1 SISTEMA ELÈCTRICO-ELECTRONICO

2.3.2 SISTEMA HIDRÁULICO.

2.3.3 SISTEMA MECÁNICO.

Fig. 2.1 PERSPECTIVA DE ELEVACIÒN.

Fig. 2.2 MANUBRIO CON INCLINACIÒN.

Fig. 2.3 ACOPLAMIENTO DE TRASMISIÒN

APERTURA Y CIERRE DE UÑAS

Fig. 2.4 PATIN ESTÀNDAR.[Montacargas del Valle de México, 2002]

2.4 CARACTERÍSTICAS DE INTEGRACIÓN DEL SISTEMA .

2.4.1 PRINCIPIOS DE POTENCIA HIDRÁULICA.

• Tuberías de gran longitud.

Factores que pueden causar aumento en la velocidad de un sistema.

• Tuberías con área reducida.