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SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOVIL

Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el no se podría
arrancar el coche o encender las luces.

Está formado por:

· Sistema de generación y almacenamiento.
· Sistema de encendido.
· Sistema de arranque.
· Sistema de inyección de gasolina.
· Sistema de iluminación.
· Instrumentos de control.

1. Sistema de Generación y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente por
cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar como
elemento independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el
interruptor de la excitación del generador.

El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que
todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa vía.

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador,
por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida por el
generador. Esta corriente en los generadores modernos puede estar en el orden de
100amperios.

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el
interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada para
garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este
valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador
durante la carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule
alta corriente por él y así protejerlo de sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.

Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla
de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesella propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria
para iniciar la combustión.

Durante la carrera de admisión, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se
calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla
está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la
masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable
incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para
producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior
del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la
chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta
alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo,
demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo
antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del
punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la
cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que
el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con
respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta
evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se
moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se
haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la
velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es
estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con
mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del
cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo
que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá
rápidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no resistan el
crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con

3.la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. Motor de arranque. .

en el extremo del colector.En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de arranque. Tipos de Motor de arranque. uno que transmite el giro del inducido y otro el del piñón. El circuito eléctrico de arranque consta de batería. El eje del inducido. Conmutador Electromagnético. traslada el piñón de arrastre que engranara con la corona del cigüeñal . a su vez. Este mecanismo de rueda libre consta de dos discos de giro independiente. posee unas estrías en forma de hélice dentro de las cuales se desplaza el piñón de arrastre. que ofrece unas prestaciones extraordinarias. que por medio de unos rodillos. Los motores con conmutador electromagnético son los que se sirven del efecto electromagnético producido en el electroimán del conmutador para desplazar una horquilla que. conmutador y motor. según la velocidad de giro de cada . interruptor de arranque.

puesto que tanto la conexión como la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de forma automática. la corona. al necesitar poco consumo de corriente. desconectándose de la corona. cosa que favorece a la batería. además el acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque gira notablemente revolucionado. que comúnmente se conoce como Bendix. al desplazar la palanca. Motores de arranque con inducido o deslizante . el conmutador envié corriente al motor de arranque que se pone en marcha. la horquilla desconecta el piñón de la corona y el motor de arranque se para. el electroimán no recibe corriente. el resorte cobra su posición inicial. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleración del motor. Si cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el interruptor. por lo que le hace retrocede a trabes de la parte roscada. con lo que se evita el giro desproporcionado del inducido que podría tener efectos sumamente perjudiciales. los embraga o los separa de modo que cuando se produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexión del piñón. hace que el piñón engrane con la corona y que por otra. Cuando el interruptor de arranque se desconecta. actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón. la corona dentada imprime al piñón una rotación más rápida que la del eje del inducido. el cual atrae el ancora. que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro del piñón . que automáticamente actúa como mecanismo de rueda libre. El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento. El esquema de funcionamiento podría sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el interruptor de arranque o demacre.uno de ellos. circunstancia que por una parte. la corriente llega al electroimán. Motores con piñón deslizable pendix El sistema más empleado para el arranque de motores de automóviles es el que constituye el motor con dispositivo de inercia.

uno auxiliar y otro de sujeción. Motores con dispositivos de cubilete. lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al piñón. que mantiene engranada la corona con el piñón. Motores con circuito mecánico accionado a mano: El sistema se compone de un piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre el desplazamiento impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la corriente eléctrica y engrana el piñón. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle antagonista. de modo que el inducido regresa a su posición de reposo. debe hacerse con cables de las dimensiones adecuadas. con la notable diferencia de que el desplazamiento del piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. poseen dos arrollamientos mas. el piñón se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. En este instante. Estos motores de arranque están dotados de un mecanismo de rueda libre para evitar daños en el inducido cuando el giro de la corona sea más rápido que el piñón.Los motores de arranque con inducido deslizante. En realidad . Esta circunstancia se acentúa en los motores de arranque sin conmutador electromagnético. pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo magnético decrecen notoriamente. Para reforzar esta inercia el piñón lleva adosado una especie de cubilete que posee mayor superficie. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime un muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la palanca. debido a su consumo de corriente y a la caída de tensión que se produce. Cuando se pone en movimiento el eje del inducido. situando el arranque lo más cerca posible de la batería. además del arrollamiento de excitación conectado en serie. Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del sistema de inercia o Bendix. el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el motor del vehículo. lo que haría que se desengranara el piñón de la corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción. Conmutadores La alimentación de los motores de arranque.

al presionarlo cierra el circuito. conecta al circuito eléctrico una o os baterías en serie-paralelo. que situado asimismo en el tablero. Inyección de Gasolina Aunque el carburador nacido con el motor. doblando el voltaje y reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del motor. Conmutadores electromagneticos El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensión nominal de cada una de las baterías produce los primeros giros del motor de arranque con el consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la corona. enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque. a voluntad. que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el rango de trabajo. hecho el engranaje. cosa que suele hacerse par obtener el arranque de motores de vehículos pesados y de gran potencia. se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas. y un segundo tiempo que.debería llamarse conmutador al dispositivo que. no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los . Interruptor de puesta en marcha En otros automóviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en un pulsador. En este video enseñan un motor de arranque por dentro y sus componentes 4.

por una bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla. así como el momento en que se produce la inyección. ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano intenso actual. es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos. a menos que se produzca una avería en el sistema. lo que la encarece. . La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla. pero no hay hasta ahora. se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador. comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania. establecidos de fábrica. mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida desde el depósito. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada. que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes.países mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina. pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada. Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyector que al recibir una señal eléctrica.

estas .La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE). que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el distribuidor. así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina. que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión) al. Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales. pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. o los inyectores. regulada a través del tiempo de apertura del inyector. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable. la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él. que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión. Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos. procedentes de varios sensores.

para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión. . es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona. Sistema de Presurización. y continuar con el programa básico. o están dando señales fuera del rango normal. Inyectores. Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos.entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír. Se diferencias las siguientes partes.

En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el depósito al riel donde se alimentan los inyectores. Mariposa de Aceleración. que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema. o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presión constante y la bomba funciona permanentemente. La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presión. . de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión. la velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior. por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la mariposa. la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro. . la altitud del lugar donde funcione el motor. mayor será el llenado del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse. Los Sensores. Es evidente que cuanto mas esté abierta la mariposa. o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado. Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también de otros factores como. que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a su programa básico. la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa. se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real.

a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial de algunos talleres de mecánica. Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica. ni remotamente. Porque así es. Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic Control Unit". tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. la UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados.Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparación de la mezcla aire-gasolina ECU. cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia eléctrica procedentes de los sensores. un simple multímetro y algo de . como "computadora" u "ordenador". a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión.

que casi siempre se debe al fallo de algún sensor.-Luces de vía 10.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.- Luces altas de carretera 12.-interruptor de Luces de vía a la derecha 8. Sistema de Iluminación. las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas. En general cualquier automóvil tiene como mínimo: 1. Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el. o los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura básico que trae por defecto. 1.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces bajas de carretera 15. de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo.-interruptor de luz de cabina 5.-Luces de reversa 11.-Luces de vía a la izquierda Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automóvil. Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.-Caja de fusibles 3.Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la siguiente: Interruptor # Función 3 Encender luces de reversa 4 Iluminar la cabina 5 Encender las luces de carretera 6 Encender las luces de ciudad 7 Poner a funcionar las luces de vía . 5.-Luces de frenos 16..-Acumulador 2. utilizando solo la señal procedente de la mariposa de la aceleración. y otras muchas.conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo.-Permutador de luces de carretera 13. lo que hace muy difícil generalizar.-Interruptor de luces de ciudad 7. o.- Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de reversa 4.

comúnmente de color amarillo o ámbar. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos: 1. 6. En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero. . Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos. al alcance de la vista. lámparas aparte.. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avería. 2. uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. en algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma función. 8 Encender las luces de cola al frenar Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito. o en la propia lámpara. ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero.Dos permutadores de luces. Instrumentos de Control. que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. en otros. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

Instrumentos para el control vial. 2. 4. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor. Señales de alarma. especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo. Normalmente son dos los indicadores: . Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes: 1. Avería en el sistema de inyección de gasolina. 5. 4. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor. Falle el sistema de frenos. Instrumentos de control técnico. Las mas común es que estas señales den la alarma cuando: 1. Indicador del nivel de carga del acumulador. 6. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito. 3. El generador no está produciendo electricidad. Indicador de la velocidad de giro del motor. . 2. Indicador del nivel de combustible en el depósito. 2. Señales de alerta. 3. 4. 5. .Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro). Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor. Señales de Alarma Estas señales pueden ser luminosas. En algunos casos.Indicador de la distancia recorrida (odómetro). Instrumentos para indicar los índice de circulación vial. 3. y están destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automóvil. La temperatura del motor está demasiado alta. sonoras o ambas.

No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está abierta. Entre ellas están: 1. y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. la procesan y toman las decisiones pertinentes.. 2. 3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado. La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las señales de alerta y alarma esté cada día mas en manos de estos dispositivos. 4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado. se le cambio la pieza que regula las revoluciones por minuto y quedo peor muy mal. Estas señales no representan necesariamente una alarma. 5. 6. a fin de mantenerlo informado de ello.Señales de Alerta. ellos reciben la señal del sensor. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida. Indicador de la posición de la palanca de cambios. Pueden ser luminosas. Mil . 17 comentarios: Nohemi noriega dijo. Que puedo hacer. Por favor me pueden apoyar mi Maxima 93. sonoras o ambas al igual que las de alarma.. pero alertan al conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad. especialmente en los automáticos.

. despues muevelo de tal forma que te marque lo indicado anteriormente..... hola. saludos!!! pd: el motor no tiene que estar encendido por que sino te va a dar diferentes lecturas. 26 de marzo de 2012. si el anterior que tenias no te daba esta falla. 14:48 Laura Rivero dijo.noriega@gmail. 0:25 lily dijo. sssiii! . es facil solo con un multimetro en el pin uno y 3 tienes que checar que te marque...nohemi. hacia abajo o hacia arriba.gracias.. mira la pieza que le cambiarste fue el Tps. de lo contrario solo desatornillalo un poco a forma que lo puedas mover. quiere decir que esta mal el tps. regresale el anterior..5 ohm. si deplano no se puede configurar por asi decirlo. este lleva una graduacion. y hay que sustituirlo. como puedo arreglar el radio que se descompuso por conectar mal los cables que era para cargar el carro :) porfavor ayauda 26 de marzo de 2012... 7:36 roberto carlos gomez hidalgo dijo. los autos llevan tableros electricos? 19 de octubre de 2012. solo con swich encendido pero sin arrancarlo. 18:41 Marko4ever dijo.com Mil gracias 21 de diciembre de 2011.

18:25 Coj dijo.. me quema los fusibles de luces del tablero y pide vias y me descarga la bateria la conectar la luces (silvines).. 10:25 Milton Meza dijo. hola. buenos dias tengo un Daewo lanus 2002 ultima mente se le ha quemado el control de luces en tres ocaciones le revisamos los focos y son de 60 w y quisiera saber que puede ocacionar esto. tengo un pick up toyota/84 carburado tiene problema de sistema electrico. 13:22 Yeimy Lopez dijo. .gracias 15 de marzo de 2013. 6 de agosto de 2015..tengo un problema con mi mazda 323 no aparece el aviso del freno de mano que puede ser.. Buena tarde.gracias 23 de marzo de 2013. 7:43 juansebastian dijo... que puedo hacer.7 de noviembre de 2012... Tengo un automóvil hyundai accen que al acelerar se queda e cambiado bujías cables de las bujías filtros de gasolina lo escane limpie los inyectores sin resultado 6 de marzo de 2015... 16:23 Unknown dijo.

16 de julio de 2016. como puedo saber si la bomba de combustible diessel esta trabajando 3 de noviembre de 2015.. 13 de noviembre de 2015.. 13:25 .. 15:10 Carlos Vasquez dijo.. 7:02 Paul Daquilema dijo. En el directorio de Reparaciones electrícas brinda a todos un buen servicio como inscribiendo sus empresas en el blog y para los clientes facilitando la busqueda de soluciones. 8:11 Camilo Perez dijo. Buena tarde estimados amig@s por favor me pueden ayudar ajgien con un documento sobre instalacion de audio y video en el vehiculo..como puedo saber si la bomba de combustible diessel esta trabajando 3 de noviembre de 2015. Cuando el tiempo pasa es sierto que las cosas se deterioran y se buelve muy necesario hacer su mantenimiento respectivo... saludos.. 8:09 rafael alex mendoza rodriguez dijo. Hola mi pregunta es la siguiente Tengo una toyota truck 83 El vloltaje k me da es de 12 y creo k deve estar a 16 o 17 La bateria es nueva el alternador tambien el motor de aranque esta bien k puedo aser en este caso 27 de noviembre de 2015.

gracias. te felicito por este artículo. Víctor Jordà dijo.. 2:43 Miguel dijo. Hola. 11:39 Julia Gonzalez Perez dijo. Lo tendré en cuenta porque con el frío parece que una grua de alquiler ha tenido probelmas con el sistema eléctrico. Hola estoy haciendo el trebajo final de bacillerato... 5:41 Publicar un comentario en la entrada Entrada más recienteEntrada antiguaPágina principal Suscribirse a: Enviar comentarios (Atom) ¿QUÉ HORA ES? . y estoy haciendo un trabajo que necessitaria saber exactamente que potencia consume el coche en todos estos sistemas electricos (se que muchas veces no estan siempre encendidos) pero que mediana consume (en watts) Muchaas graaciaas de antemano 25 de septiembre de 2016.. gracias por la ayuda 1 de diciembre de 2016.. Miguel 26 de enero de 2017..

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LECCION 1 Introducción a la electricidad L361 2 Sistema eléctrico del autómovil L321 3 Acumulador o bateria L322 4 Sistema de carga L323 5 Servicio al sistema de carga L324 6 Sistema de carga por generador (dínamo) L366 7 Sistema de arranque L325 8 Servicio al sistema de arranque L326 9 Sistema de encendido con platinos L327 10 Sistemas electrónicos de encendido L328 11 Servicio al sistema de encendido con platinos L329 Servicio a los sistemas electrónicos de encendido y bujías 12 L330 13 Sistemas de inyección de combustible electrónica L320 14 Osciloscopio L332 Tablero de instrumentos. indicadores y accesorios 15 L351 electrónicos 16 Sistemas de luces y claxón L352 17 Limpiadores. limpiabrisas y equipo automático L353 . TEMARIO DEL CURSO ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA DEL AUTOMOVIL LECCION CLAVE TITULO DE LAS LECCIONES NO.

18 Calefacción. aire acondicionado y ventilación L354 19 Introducción a la computación en el automóvil L379 20 Consejos prácticos para el electricista automotriz L380 .

Contenido del artículo Acumuladores de plomo El acumulador de plomo elemental Tamaño de las placas consiste en un recipiente lleno de Cantidad de placas una solución de ácido sulfúrico(H₂SO₄) como electrolito. En el caso contrario. es decir la carga. Durante el proceso de descarga las dos placas van convirtiéndose en sulfato de plomo (SO₄ Pb) a cuenta del ácido sulfúrico del electrólito por lo que la concentración de este va disminuyendo. midiendo esta densidad se puede saber en que estado de carga está el acumulador. rellenas una con óxido de Acumuladores prácticos plomo (PbO₂) y otra de plomo (Pb) finamente dividido en forma Capacidad esponjosa. se produce el proceso inverso se va . La placa de óxido de Corriente máxima plomo funciona como polo positivo del acumulador y la placa de plomo Trabajo del acumulador en ambiente muy frío esponjoso como polo negativo y entre ellas hay una tensión nominal de 2 voltios. Como la densidad de las disoluciones de ácido sulfúrico en agua guarda una estrecha relación con el contenido de ácido. de esta forma una medición de la concentración de ácido en el electrólito da una indicación adecuada del estado de carga del acumulador. Distancia entre placas donde se sumergen dos placas hechas de una malla muy fina de Concentración de ácido en el electrolito plomo. los aparatos que realizan esta medición se llaman densímetros y es común encontrar en el mercado estos densímetros ya calibrados especialmente para ese fin.

este tipo de sulfato se convierte en material estable y no participa en el proceso químico del acumulador. También la fina malla de plomo soporte del material activo.. que van a parar al fondo del recipiente y dejan de participar en la reacción química. Cuando se piensa en un acumulador práctico hay muchos factores a tener en cuenta para su construcción. La experiencia ha demostrado que el tamaño óptimo está alrededor de los 150 -200 mm por lado. ya que esta tendría mayor cantidad de material activo (mas capacidad) y además podía soportar sin calentarse mayor corriente. lo que consiste en la formación de sulfato de plomo compacto (no esponjoso) sobre estas. por lo que se va cayendo por partes o se desprende de golpe arruinando de este modo al acumulador. no obstante hay un límite práctico de tamaño debido a que como el plomo es un material pesado un placa muy grande pesaría mucho y se rompería con facilidad por su peso propio.. 2. con el uso prolongado va participando lentamente en los procesos químicos del acumulador y termina finalmente sin la resistencia mecánica suficiente para soportarse a si misma.Tamaño de las placas A simple inspección podía pensarse que mientras mas grande es la placa mejor.Cantidad de placas .formando óxido de plomo en la placa positiva y plomo esponjoso en la negativa. otro efecto es el llamado sulfatación de las placas. veamos algunos: 1. Químicamente estos procesos de carga y descarga podrían ser eternos si no se produjeran algunos efectos co-laterales que van reduciendo la capacidad de réplica de la carga y por tal motivo un acumulador de plomo tiene una vida limitada aunque larga (unos 1600 ciclos de carga en buenas condiciones de explotación). Entre esos efectos colaterales está el desprendimiento y sedimentación de los materiales activos de las placas.

a fin de que ya agotada esta. no obstante también está comprometida en las dos direcciones. no obstante también el peso juega un papel limitador pues muchas placas requerirían un soporte común mas complejo tecnológicamente. se "recupera" un tanto si se deja pasar algunos minutos. si se alejan mucho las placas se aumenta notablemente el tamaño del acumulador.El problema del tamaño de la placa se resuelve colocando varias placas paralelas separadas por un material aislante conectadas a un punto común. pero a estas concentraciones resultan afectadas las mallas soportes de las placas y la vida del acumulador se reduce.. las placas muy próximas contienen muy poco electrólito entre ellas por lo que en este caso. la capacidad de suministrar corriente se eleva.Distancia entre placas Aquí como en todo hay un compromiso. aún el electrólito sea conductor de la corriente (debido al ácido sobrante). si es muy alta. 4. 3.Concentración de ácido en el electrólito La cantidad de ácido en el electrólito debe ser mas alta que la químicamente necesaria para la reacción. una descarga alta consumiría el ácido entre las placas y el acumulador se comportaría como si estuviera descargado en poco tiempo y sería necesario esperar unos minutos (para que el ácido se difunda) y poder lograr un nuevo suministro de potencia. si es muy baja (aunque sea suficiente para la conducción de la corriente) se corre el riesgo de que el electrólito se congele durante las heladas arruinando de hecho el . De hecho este es el punto donde los fabricantes de acumuladores se mueven para lograr acumuladores de diferente capacidad y corriente máxima. con esto se aumenta notablemente la capacidad de almacenamiento de corriente y los valores de la corriente que soporta el acumulador sin sufrir daños. se corre el riesgo de que se rompa con la deformación de las placas durante el uso y entren en contacto. si es muy fino el material aislante.. además. lo que produciría una auto descarga. Muchos conductores habrán notado que un acumulador que ya no mueve el motor después de un largo intento de arranque.

. Acumuladores prácticos El esquema que sigue es una vista de un acumulador real seccionado mostrando sus detalles constructivos En un acumulador comercial hay dos valores principales que lo caracterizan: 1. .Capacidad La capacidad de un acumulador se define en Amperios/hora y no es mas que la cantidad de amperios de corriente que pueden extraerse durante una hora para agotar su capacidad.acumulador .

y depende del régimen de descarga. así tenemos que si un acumulador puede producir su potencia nominal a 27°C. . de tal suerte que si la descarga es a rango de corriente mayor. La capacidad de producir potencia eléctrica de un acumulador de plomo se reduce con la disminución de la temperatura de este. la corriente máxima es el valor seguro que proporciona el fabricante para la máxima descarga breve (como al arrancar un automóvil) que puede sufrir el acumulador sin daño.Así tenemos que si un acumulador es de 35 Amp/hora quiere decir que de forma segura el fabricante garantiza que este puede suministrar 35 amperios de carga durante una hora hasta la descarga sin afectarlo. la capacidad final será menor. así tenemos que a elevadas corrientes como cuando un acumulador alimenta un motor de arranque de un automóvil (asumimos 500 Amp) en pocos segundos quedará agotado. Este es un valor convencional. solo producirá el 46% de ella a -16°. digamos unos 45 segundos. Este efecto es básicamente debido al agotamiento del ácido en el electrólito que está entre las placas (ver punto distancia entre placas) 2. Corrientes mayores que esta aunque soportables.01horas) solo da 5 Amp/hora. son nocivas para el acumulador. obsérvese que el producto de la corriente (500 Amp) por las horas (0. Trabajo del acumulador en ambiente muy frío. y todo lo contrario si la descarga es a régimen de menor amperaje.-Corriente máxima Como su nombre lo indica.

El siguiente gráfico representa los valores de voltaje de un acumulador de plomo en los procesos de carga y descarga. Histéresis en la carga-descarga del acumulador Observe que durante la carga el voltaje se mantiene algo por encima de 2 voltios durante mucho tiempo correspondiendo a la formación de los materiales activos (recargado) luego al final el voltaje se incrementa mas rápidamente hasta un valor que supera los 2.2 al final de la carga. comienza la electrólisis del agua del electrólito con la consecuente generación deoxígeno e hidrógeno en las placas. Esto se debe a que una vez agotada la posibilidad de la reacción química de formación de los materiales activos.2 voltios. este es solo un valor nominal ya que en realidad este valor cambia desde 1. en este caso de los dos gases generados.9 en la máxima descarga hasta algo mas de 2. en él la curva en rojo corresponde al proceso de descarga y la curva en azul al de carga. lo que significa la formación de una nueva pila. que agrega un voltaje adicional al .Procesos de carga y descarga del acumulador de plomo Aunque se dice que el valor del voltaje de una celda del acumulador de plomo es de 2 voltios.

manteniéndose así o disminuyendo ligeramente durante todo el proceso hasta que finalmente comienza a descender con rapidez.2 voltios obtenidos al final de la carga se reducen rápidamente a casi 2.acumulador. una vez agotado el material activo. . pero finalmente se auto extingue pues los gases terminan escapando al exterior. Este voltaje es transitorio y solo existe si se mantiene la carga o un tiempo corto después. la descarga. En este punto el acumulador está completamente descargado. debido a la absorción de los gases por el material activo esponjoso. sucede que muy rápidamente el voltaje de mas de 2. En el proceso contrario.

Michael Faraday descubrió que un conductor eléctrico moviéndose dentro de un campo magnético (imán) generaba . Estos polos se encuentran en los extremos del campo. Para saber más visita: Campo Magnetico. Un campo magnético es una región del espacio donde existen fuerzas magnéticas (fuerzas que atraen o repelen metales) o también llamado magnetismo. Si tenemos dos campos. Para explicar el funcionamiento de la dinamo y el alternador tenemos que empezar explicando el campo magnético. Al final podemos ver los tipos de generadores eléctricos. Un campo magnético tiene dos polos. polo Norte (N) y polo sur (S). El ejemplo más claro son los imanes. zona donde son atraídos ciertos metales (como el hierro). DINAMO Y ALTERNADOR ¿Qué vamos aprender? Aprenderemos el principio de funcionamiento de los generadores eléctricos y luego veremos cómo funciona un dinamo de corriente continua y un alternador de corriente alterna. Los imanes a su alrededor crean un campo magnético. sus polos opuestos hará que se atraigan y sus polos iguales hará que los dos campo se separen.

Campo magnético=Región donde el imán tiene efecto. Es decir. Si en lugar de mover el conductor movemos el campo magnético (el imán) también se generaba corriente eléctrica. .d. Ha esta corriente la llamo corriente inducida (por Inducción Electromagnética). Fíjate como cambia la dirección del sentido de la corriente según el conductor corte hacia arriba o hacia abajo las líneas de campo magnético generadas por el imán. Recuerda: se llama campo magnético a la región donde el imán tiene efecto. En este experimento también se comprobó que cuanto más rápido el conductor cortaba las líneas del campo magnético del imán. comprobó con un amperímetro que se generaba una corriente eléctrica al mover el conductor por dentro del campo magnético.una tensión o diferencial de potencial (d.p) entre sus dos extremos y cuando el circuito se cerraba con un receptor circulaba una corriente eléctrica. se creaba mayor corriente eléctrica inducida en él y además cuando la dirección del movimiento del conductor por el campo era contraria (bajaba o subía por el campo magnético) la corriente generada era en sentido contrario. Lógicamente si el cable estaba parado no se genera corriente.

produce corriente eléctrica: . también llamados dinamos o alternadores. También se suelen llamar "Generador Electromagnético". Este descubrimiento fue lo que dio lugar a los generadores eléctricos electromagnéticos. las dinamos corriente continua y los alternadores corriente alterna. Aquí podemos apreciar el experimento moviendo el imán dentro de conductores (en este caso espiras) y vemos que el efecto es el mismo. Mezcla el magnetismo con la electricidad. según el tipo de corriente que generaba.

Cuando un lado de la espira está justo en el medio del campo magnético. en lugar de un conductor. y esto hace que en ese punto no se genere corriente. si en lugar de un conductor colocamos un espira girando dentro del campo magnético. Por un lado de la espira la corriente que se genera es en un sentido y en el otro lado es en el sentido contrario (una parte de la espira sube por el campo magnético y la otra baja) es decir generamos una corriente eléctrica que circula alrededor de la espira. La gráfica de una vuelta completa de la espira generaría la siguiente señal eléctrica: . Partiendo del primer caso. ahora tenemos dos conductores en forma de espira (cada uno de los lados de la espira como se aprecia en la figura de más abajo) cortando el campo magnético. el conductor no corta líneas de campo.

Si somos capaces de unir los extremos de la espira a un receptor tendremos un generador de corriente eléctrica. En España los alternadores de las centrales eléctricas giran 50 veces por segundo. es decir la frecuencia de la corriente eléctrica es de 50 Hz (hertzios). en este caso de corriente alterna (alternador). Como vemos se genera una onda de corriente alterna. . cambia el sentido de la corriente y además la intensidad es variable (no siempre es la misma). Se repite la misma onda 50 veces cada segundo.

es decir estaríamos generando corriente alterna. El motivo es para que por fuera de la espira la corriente siempre vaya en el mismo sentido (corriente continua). Si nos fijamos en los colectores estos están cortados. DINAMO Para conseguir sacar la corriente generada en la espira. Giremos mentalmente la espira y analicemos que si los colectores fueran anillos completos (sin cortar) la corriente por fuera de la espira saldría por la escobilla (fija sin moverse) en un sentido y cuando la espira gira media vuelta saldría por el sentido contrario. colocamos unos colectores que giren con cada uno de los extremos de la espira y unas escobillas fijas por donde sacamos la corriente (ver imagen de mas abajo). Esquema de la dinamo: . y no sería una dinamo sería un alternador (generador de corriente alterna). Esto lo podemos ver en el dibujo de abajo en alternador.

Gracias al colector por fuera de la espira la corriente siempre tiene el mismo sentido generando corriente continua. En esta animación puedes ver la dinamo de una espira en movimiento generando electricidad: Dinamo de una Espira ALTERNADOR Esquema del alternador (igual pero los colectores sin cortar) La misma escobilla cambiaria de polaridad (polo + a -) en cada vuelta completa de la espira: .

que es la que hará que al conectar un receptor comience a circular corriente eléctrica por él.. Hay que darse cuenta que con una sola espira cuando está perpendicular al campo (o fuera de el) los conductores de la espira no cortan el campo y por lo tanto no producen corriente. es decir muchas espiras. Y por último si en lugar de una espira construimos un bobinado. esto se evita poniendo más espiras en todos los ángulos. si que se genera un tensión od. Hay que recordar que si no conectamos nada en los extremos. aunque no tengamos corriente. tendremos una dinamo que produce mas corriente o mayor tensión en sus extremos y además constantemente.d. En este enlace puedes ver un alternador de una espira: Alternador de una Espira .p.

Ambos tienen el mismo principio de la inducción electromagnética. la corriente inducida en la bobina es generada por inducción electromagnética. Ya sea en alternadores o generadores de corriente continua. Tipos de Generadores Electricos Como hemos visto tenemos dos tipos de generadores eléctricos. Generador y alternador son dos dispositivos que convierten la energía mecánica en energía eléctrica. La diferencia básica entre generadores o alternadores de corriente alterna (alternadores) y generadores de corriente continua o dínamos. es la ausencia de anillos partidos (conmutador) en los alternadores. la adición de anillos partidos crea la rectificación de la corriente alterna en corriente continua en el circuito externo. la dinamo y el alternador. . pero en los generadores de corriente continua o dinamos.

hay que hacerlo girar con una fuente externa para que El mecanismo de accionamiento se completen los procesos necesarios y Causas de fallo se produzca el encendido. 2.Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.. 4..Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares). Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque: 1. 3.Arranque por motor de combustión interna auxiliar. El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser: 1..Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.Arranque del Motor del Contenido del artículo Automóvil Generalidades Generalidades Arranque por motor eléctrico El motor de combustión interna no El motor eléctrico tiene arranque propio.. 4.Arranque manual.Empujando el vehículo hasta el arranque..... 3. y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no . 2. El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas corrientes necesarias.Arranque por motor eléctrico.Arranque con la energía de aire comprimido.

pueden utilizarse. En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico. deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos. También en estos grandes motores el proceso de arranque es más complejo y por lo general. El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la construcción que usan motores Diesel. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha. este a su vez acciona el motor principal a través de un acoplamiento de engranajes desplazables. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor eléctrico. por lo que será este método el que será tratado. Arranque por motor eléctrico Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías de acumuladores y así ser más adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. . Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil (figura 1).

. El motor eléctrico Figura 2. Vista de un arranque típico. Esquema del sistema de Arranque Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batería a la bobina del relé. Figura 1. y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la batería a través de un grueso conductor (representado con color rojo).

la velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico llegaría a velocidades . El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión). Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque. de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar. Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigüeñal. por tal motivo no debe mantenerse en acción por largo tiempo.El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo stunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza de torque con un tamaño reducido. cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duración (unos 10 segundos). no pueda arrastrar al motor de arranque. El mecanismo de accionamiento La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve. Debido a estas razones es muy recomendable. Sin este mecanismo de rueda libre. debido a la gran velocidad del motor de combustión y a la elevada relación de transmisión entre el par engranado. en lugar de un solo intento de larga duración. pero una vez que el motor de combustión se ponga en marcha. En la figura 2 puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos de conexión para los cables procedentes de la batería. so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. capaz de hacer girar el motor de combustión interna. de manera tal que también la batería funciona en un régimen muy severo durante este proceso.

Motor de arranque seccionado Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido. Figura 3. . especialmente en conductores demorados en soltar la llave de encendido. En la figura 4 muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes. se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando ambos engranes.peligrosas para su integridad.

los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas. También se desgastan los contactos del relé. . con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector. Figura 4. Vista de un motor de arranque desarmado Causas de fallo Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento. y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. el propio colector. hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta. Este movimiento de rozamiento. principal causa de fallo del motor de arranque. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.

Aire acondicionado Aunque la palabra acondicionar significa algo así como establecer una condición..BTU: un BTU es la cantidad de calor a extraer a una libra de agua para bajar su temperatura un grado fahrenheit..Máquinas de pared.Frigorías: una frigoría es la cantidad de calor que tenemos que sustraer a 1 Kg de agua a 15 grados celcius para disminuir esta temperatura en 1 grado celcius. se ha reservado solo. . siempre se refiere a ello. como calefacción. mientras que si el mismo efecto se logra por calentamiento. 2. para bajar un grado fahrenheit a una tonelada (2000 lb) de agua pura. así tenemos que puede ser: 1.Máquinas directamente enfriadoras del aire. Desde el punto de vista constructivo. a los usuarios del local por enfriamiento. las máquinas para aire acondicionado pueden clasificarse en: 1.Toneladas de refrigeración: una tonelada de refrigeración puede definirse como la cantidad de calor necesaria a extraer. Producción de aire frío La capacidad de refrigeración de los sistemas de aire acondicionado se mide en diferentes unidades de acuerdo al sistema de unidades usado en el país. 2. que luego es llevado frío y retornado caliente por conductos a la unidad que está colocada en el exterior.Máquinas que están divididas en dos unidades. el término aire acondicionado... al proceso de mantener un local cerrado a una temperatura estable y agradable. 3. 3... una exterior que produce y bombea el refrigerante líquido a otra interior conocida como consola donde se evapora el refrigerante y se intercambia calor con el aire del local.

Los sistemas por enfriamiento de agua se reservan para edificios de muchos pisos donde el relativo poco diámetro de los conductos de agua. alguna pared que comunique al exterior. hace mas viable el proyecto.. esta agua luego se bombea por tuberías y se usa para enfriar el aire localmente en intercambiadores de calor distribuidos por toda la edificación. .4.Máquinas exteriores enfriadoras de agua. las máquinas de pared están reservadas al enfriamiento de un solo local. así como su facilidad de bombeo. Figura 1. si además este tiene. se muestra en la figura 1. mientras que las máquinas de los casos 2 y 3 se usan para acondicionar el aire de toda una vivienda o una planta completa de un edificio de pocos pisos de altura. Un esquema general de un sistema de aire acondicionado enfriador del aire de manera directa. así por ejemplo. Cada una de estas máquinas de aire acondicionado encuentran su campo de aplicación en dependencia del volumen y tipo de edificación a servir.

las temperaturas finales necesarias son mucho mas altas (con un mínimo de aproximadamente 10 grados celsius). con aire exterior. formando una capa aislante y obstruyendo el paso del aire a través de ellas. por lo que se hace necesario el uso de filtros que se renovarán de tiempo en tiempo. compresor. Adicionalmente estos sistemas a diferencia con el refrigerador convencional. deben intercambiar constantemente. una parte del aire interior del local. que tienden a adherirse a las paletas del evaporador frías y húmedas. a fin de mantener una atmósfera respirable y sana dentro de los locales. haciéndolo circular forzadamente por el evaporador con el uso de un ventilador. mientras que en el refrigerador convencional. puede estar en el orden de las decenas de grados celsius bajo cero. En el dibujo se han obviado las partes pertenecientes a la producción del refrigerante comprimido (compresor y tuberías) y solo está representada la . Un típico sistema aire acondicionado de consola puede verse en la figura 2. evaporador y válvula de expansión. Otra diferencia significativa es el hecho de que en este caso. se enfrían grandes cantidades de aire. este aire contiene polvo y otros elementos sólidos en suspensión. condensador. La característica diferenciadora de este sistema contra uno de refrigeración convencional es que en este. Figura 2.En el dibujo pueden apreciarse las mismas partes básicas de un sistema de refrigeración por licuefacción.

las pérdidas de hermeticidad de ellas y las ventanas. el evaporador y el sistema de filtrado. la parte correspondiente al condensador está junto con el compresor en una misma unidad. uno para forzar aire exterior a través del condensador. así como el intercambio natural de chimeneas y conductos de respiración de dispositivos domésticos es suficiente. . En todos los casos. Para grandes edificios donde se usa el método de enfriamiento de agua. y el refrigerante llega líquido a la consola.consola intercambiadora de calor. la consola es mas pequeña y solo consta del ventilador de impulsión. se acude al uso de termostatos. sin producir resistencia apreciable al paso del aire. Los sistemas de ventilación de estos grandes edificios son sistemas independientes. se coloca un filtro especial. según el caso. capaz de retener las partículas sólidas en suspensión en el aire de entrada. en la superficie frontal del evaporador. Tiene el inconveniente que el intercambio de aire interior por aire fresco no puede realizarse. e intercambiar parcialmente un poco de aire interior con aire fresco procedente del exterior. estos termostatos pueden controlar el arranque y parada de los compresores. pueden utilizarse sistemas de refrigeración por absorción con una consola por local. o en la entrada a la cámara donde está este. para licuar el refrigerante comprimido. En algunos casos. que utiliza el agua fría como refrigerante. donde el abre y cierre de puertas. y otro para recircular el aire interior a través del evaporador. este intercambio no es importante cuando los locales son grandes y lo usan pocas personas. Estas consolas generalmente están provistas de dos ventiladores de tipo axial. o el accionamiento de sistemas eléctricos o hidráulicos que abren y cierran compuertas del aire frío. o del agua fría. en todos los sistemas de aire acondicionado. Para el mantenimiento de una temperatura estable. En este caso.

Para este propósito. madera contrachapada y similares. se establece partiendo de los metros cuadrados de pared exterior..Generación interior de calor por equipos o instalaciones. Para obtener un sistema de aire acondicionado energéticamente eficiente. los mas importantes son: 1. 5. Estos requerimientos están influidos además por varios factores. Locales poco herméticos o con grandes entradas de calor por paredes.Tipo de techo y si este da al exterior. 4.Área de pared con vidrios (mientras mas vidrios mas pérdidas).Número de personas a un tiempo dentro del local..Temperatura exterior anual promedio. revestir las paredes exteriores por su parte interior. Es práctica común en climas calurosos. .. 6. 2. La capacidad de refrigeración necesaria de la instalación enfriadora para determinado local. También los falsos techos o cielo raso se recubren con capas de unos 100 mm de aislante a base de fibra de vidrio u otro similar.. techos y pisos no son adecuados.Condiciones de los locales a enfriar. y su consumo energético sería muy elevado. 3.. con un material termo aislante de unos 19 mm de grueso y luego recubrirlo con paneles de yeso-papel. Cantidad de "frío" necesario.Orientación geográfica.. los techos de color blanco son los mas adecuados. los locales deben cumplir ciertos requisitos de hermeticidad y aislamiento térmico.

hasta complejos sistemas dotados de un entramado de conductos de diferentes secciones de flujo interconectados.7. si no también.. es muy importante. Una ventana de salida de aire frío en un local. En la práctica. se acepta que el rango de frigorías por metro cuadrado de pared oscila entre 100 y 150 en dependencia de los factores adicionales influyentes relacionados anteriormente. de manera uniforme. con múltiples rejillas de salida y retorno. puede ser. multiplicándolos por 0. sistemas de compuertas reguladoras de flujo y de control en caso de incendio etc. 8. lograr un adecuado retorno.86.. Distribución del aire frío Una vez creado el aparato de preparar el aire frío.Materiales de construcción. existencia o no de aislamiento térmico. no solo distribuir el aire frío en mayor o menor grado a cada local según sus condiciones. El proyecto de los conductos y sus partes. para la adecuada distribución del aire frío en las localidades. exista la misma temperatura. será infuncional si el aire frío vertido no tiene posibilidades bien definidas de retornar a la máquina frigorífica. es necesario distribuirlo adecuadamente entre los diferentes locales objeto de servicio. .Color exterior de las paredes y techos. con independencia de su complejidad. Pueden reducirse los kilowatts de potencia de una máquina frigorífica a frigorías. Esta distribución cuando se trata de múltiples locales casi universalmente se hace a través de conductos. Para un adecuado funcionamiento de un sistema de aire acondicionado. desde una simple abertura de vertido y otra de retorno en la propia máquina como en el caso de las de pared. para lograr que en todos ellos.

el termostato se reduce a un control eléctrico que enciende y apaga el compresor y los ventiladores de recirculación de aire. Si se desea apagar a mano todo el sistema. pero en el caso de edificaciones comerciales donde pueden estar muchas personas al mismo tiempo. de esta forma el compresor se apagará y encenderá de manera intermitente para mantener la temperatura del local .Regulación de la Temperatura Para que un sistema de aire acondicionado funcione adecuadamente será necesario como ya se ha indicado. Para un sistema simple como el de una vivienda. Los dos están defasados un tanto en valor de temperatura de manera que siempre el termostato que controla el compresor funciona a una temperatura mas alta que el otro. se puede hacer subiendo la palanca de temperatura por encima del valor de calibración del termostato de los ventiladores de recirculación. Uno de estos termostatos sirve pera encender y apagar el compresor.pero siempre los ventiladores de recirculación permanecerán encendidos para garantizar el adecuado intercambio de aire con el exterior. lo mas común es utilizar termostatos de bulbos dobles incluidos en el mismo cuerpo y accionados por la misma palanca de control. Estos termostatos pueden variar sustancialmente de una instalación a otra dependiendo de la complejidad del sistema. y el otro para los ventiladores de recirculación. el uso de termostatos. .

Dinamo típico Figura 2. Hasta los comienzos de la década de los años 1960 se usaba un generador de corriente directa conocido como dinamo. Figura 1. Alternador . el que producía directamente corriente directa para la carga de las baterías de acumuladores (figura 1). Con la invención y desarrollo de los diodos rectificadores. conocido como alternador (figura 2). empezó a utilizarse un generador de corriente alterna con diodos rectificadores incorporados para rectificar la corriente de salida.El Generador del Automóvil Generalidades El generador es el encargado de producir la electricidad para el consumo del automóvil y para reponer las pérdidas de carga en los acumuladores.

debido al excesivo doblado. corte seccional transversal de una correa de serpentina. como la de la figura 3. . Las correas de accionamiento tradicionalmente han sido correas de sección en V . y por tal motivo pueden ser utilizadas sobre poleas de pequeño diámetro donde las de sección V acortarían su vida útil. casi universalmente está montado como un agregado del motor y es accionado por este. debido a que estas correas "serpentean" abrazando todas las poleas de los agregados del motor. a través de correas de goma desde una polea montada en el cigüeñal.El generador. Figura 4. Típico montaje del generador. como se muestra en la figura 3: Figura3. pero desde hace bastante tiempo se han comenzado a utilizar mayoritariamente las correas de tipo "serpentina" cuyo nombre surge. Las correas de serpentina son más planas que las de sección V.

.Disposición de elementos en un alternador que crea el campo magnético y el simple. y su intensidad pasa de un máximo. y el inducido o estator con bobinas de alambre arrolladas en las zapatas polares . inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo. a un mínimo cuando los polos N y S están equidistantes de las piezas de hierro. arrolladas sobre piezas de hierro (zapatas polares) se magnetizan bajo la acción de los imanes del inductor. Así. e-f y g-h. dotado de cuatro piezas magnéticas cuya polaridad se indica. Un alternador consta de dos partes fundamentales. c-d. Alternador elemental El funcionamiento del alternador del automóvil se basa en el principio general de inducción de voltaje en un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magnético igual que cualquier generador. el campo magnético que actúa sobre las cuatro piezas de hierro cambia de sentido cuando el rotor gira 90º (se cambia de polo N a polo S). Son estas variaciones de sentido y de intensidad del campo magnético las que . cuando están las piezas enfrentadas como en la figura. Las cuatro bobinas a-b.Como los dinamos han caído en desuso aquí solo nos ocuparemos de los alternadores.el inductor está constituido por el rotor. en el alternador mostrado en la Figura 5. Dado que el inductor está girando. que es el Figura 5. el inductor.

Veamos como se resuelven estos problemas en el alternador real. para mostrar sus partes internas y un alternador desarmado para mostrar todas sus piezas. . por lo tanto no es apropiado para el uso en el automóvil cuyo voltaje nominal de trabajo tiene un valor casi fijo ( 6.El valor del voltaje generado. 12 y 24 Volts). Alternador real La figura que sigue muestra un alternador real seccionado.. 2. crece con la velocidad de rotación del alternador.Su voltaje cambiante de polaridad.inducirán en las cuatro bobinas una diferencia de potencial (voltaje) que cambia de valor y de polaridad siguiendo el ritmo del campo. El alternador elemental descrito hasta aquí tiene varios problemas para su uso en el automóvil: 1. La frecuencia de la corriente alterna que aparece entre los terminales A-B se obtiene multiplicando el número de vueltas por segundo del inductor por el número de pares de polos del inducido (en nuestro caso 2).. no sirve para suministrar carga a las baterías de acumuladores ni para alimentar los dispositivos eléctricos del automóvil que son todos de corriente directa.

Sección de un alternador real .Figura 6.

El voltaje regulado inducido en las bobinas de estator. generando mayor o menor voltaje de salida. Esta corriente aunque pequeña (unos 2 Amp) terminará descargando la batería si no se tiene el cuidado de cerrar el interruptor de encendido cuando se abre para pruebas o cuando el motor se detiene por alguna avería. Estas piezas dentadas abrazan una bobina central que se alimenta con electricidad desde el sistema a través de las escobillas. y así esté listo a recargar las baterías tan pronto como el motor se ponga en marcha. Si se regula la corriente que circula por las escobillas a la bobina central se cambiará la potencia del imantado de la bobina y con ello la de los dedos que funcionan como zapatas polares. resultarán averiados por sobre-corriente o se descargará rápidamente la . Un dispositivo electrónico. Las escobillas se deslizan sobre anillos colectores y conducen la electricidad de excitación a la bobina central formando un potente electroimán.En el alternador real. se conecta la corriente de excitación al alternador. sensa el voltaje de salida y regula esta corriente de manera automática manteniendo el valor del voltaje de salida en un valor constante con independencia de la velocidad de rotación. se conduce a un juego de diodos que se encargan de rectificarlo y así obtener un voltaje. de forma tal que cuando se acciona este interruptor para poner en marcha el vehículo. Como los diodos del alternador conducen la electricidad en una dirección. Este dispositivo regulador se conoce como regulador de voltaje y en la gran mayoría de los alternadores está incorporado como una pieza dentro del propio alternador. el rotor está formado por dos piezas dentadas que se montan sobre le eje de rotación con ajuste a presión por lo que girarán con él. La corriente de excitación a la bobina del rotor se establece desde la batería de acumuladores del vehículo a través del interruptor de encendido. Este electroimán convierte los "dedos" de las tapas dentadas del rotor en imanes de polaridad permutada (uno N y el que le sigue S). que además de constante es de polaridad fija.

sin desmontar el alternador del coche. siendo en algunas ocasiones lo más difícil la extracción de la polea. elemento con un 5-10% del valor de un nuevo alternador. Por este motivo la reparación del alternador en caso de fallo. Los cojinetes de bolas tienen en general una larga vida. puede ser ejecutado por cualquiera. ya que en la inmensa mayoría de los casos se limita a la sustitución de las escobillas. Un caso menos frecuente es la rotura de los cojinetes de bolas. Solo son necesarias una pocas herramientas para hacer la reparación. si se conectan los terminales de ella invertidos. este está montado en cojinetes de bolas (uno en cada extremo) y tiene acoplado en el eje de salida la polea de donde recibirá el movimiento desde el motor a través de la correa. es natural que se desgasten con el uso. El resto de las piezas tienen "teóricamente" una vida ilimitada (o extremadamente larga) y rara vez son causa de fallo del alternador. Causas de fallo En un alternador solo hay una pieza en movimiento. no es recomendable mantener el motor en funcionamiento con la batería desconectada ya que puede averiarse. Otra parte vulnerable del alternador son las escobillas de deslizamiento. el rotor. . se notará que se producen chispas potentes al hacer la conexión en tal caso. como funcionan deslizándose sobre los anillos colectores transmitiendo la corriente al rotor. Estas escobillas en muchos casos pueden sustituirse incluso. para esto hay que separar las tapas de la carcasa y sustituirlos. El regulador de voltage del alternador es un elemento a semiconductores sensible.batería.

conocidos también como motores de encendido por chispa. Generación de la chispa En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido: Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad .Sistema de encendido del motor de gasolina Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores degasolina o LPG. ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto- encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez.

entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta
de la compresión.

Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde
el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de
admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el
aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa
producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta
combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro
que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.

Para que el rendimiento del motor sea
bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto
muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante
una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no
es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir
la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la
presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la
llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en
el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A
este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se
le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,
resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el
pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento
de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de

fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa
a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge
la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida
que aumenta la velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante
no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la
presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes
mas lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de
que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento
y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el
sistema de encendido:

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto
de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

Distribución del encendido
Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario
producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada
uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y
por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:

Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto
una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama básico
En la figura1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes del
sistema de encendido.

Figura 1.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para
abastecer al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o
un generador.

Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la
batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios).
Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los
sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para
determinar el momento exacto de la elevación de voltaje. Para la elevación del
voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación de elevación que

Fuente de alimentación La fuente de alimentación del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilización a que se destine el motor. La aparición en la década de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los transistores. pero para los motores estacionarios. porque es requerido. haremos un recorrido por los mas representativos. especialmente los pequeños. se acude a los generadores de pulsos eléctricos conocidos como magnetos. y luego los circuitos integrados. y un después. sentó pauta en la composición y estructura de los sistemas de encendido. Estos magnetos son pequeños generadores del tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio . no obstante. una batería de acumuladores. de los utilizados antes de que los dispositivos electrónicos formaran parte del sistema. Descripción de los componentes Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptación a las tecnologías existentes se hace difícil abarcar todas las posibilidades. se utiliza esta fuente para la alimentación del sistema. Utilizaremos para la descripción del sistema uno de tipo clásico. donde la batería no es necesaria para otro fin. de manera que para hablar de ellos habrá un antes. Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico. así tenemos que normalmente para el motor del automóvil que incluye.se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. que son decisivos a la hora de describir un sistema de estos.

Usted se preguntará ¿Cómo un transformador. alimentado con una batería suele ser de 6.000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía. conocido como bobina de encendido. 12. mucho mas bajo de los 18. si es corriente directa? pues sí. o 24 volts. la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor. . por ejemplo.000 a 25. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y del secundario. veamos como: En la figura 2 se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batería al necesario para la chispa en el motor mono cilíndrico. separados hasta 2mm. y bajo la presión de la compresión. Generación del alto voltaje El voltaje de alimentación del sistema de encendido.motor y sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa. En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de arranque manual.

Todos los circuitos se cierran a tierra. circula una corriente eléctrica por el primario del transformador. Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a través de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la bujía. Como la relación entre el número de vueltas del primario y del secundario es muy alta y además el cambio del campo magnético ha sido violento. en el momento de abrirse el contacto. Figura 2. Mientras el contacto está cerrado. esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rápido del valor del campo magnético generado en el núcleo del transformador. El interruptor está representado como un contacto. el voltaje del secundario será . Hoy en día ese contacto es del tipo electrónico de diversos tipos. que era lo usual antes de la utilización de los dispositivos semiconductores. y por lo tanto la generación de un voltaje por breve tiempo en el secundario.

Si en lugar de una batería se utiliza un magneto. En la figura 3 se muestra un esquema que sirve para entender como funciona el distribuidor.extremadamente mas alto. magneto-contacto- posición del pistón el encendido estará garantizado. Este dispositivo se llama distribuidor. Distribución Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno. aunque en el resto del ciclo no genere nada. pero lo mas común es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros. puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace. Utilizando el sincronismo adecuado. con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto. . se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza. Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posición del pistón. capaz de hacer saltar la chispa en la bujía. el esquema es esencialmente el mismo.

En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a través de engranajes gira. Colocando adecuadamente los cables a las bujías correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje . uno de los terminales que conduce a una bujía está frente al puntero y recibe la corriente. de manera que cada vez que la leva abre el contacto. un contacto eléctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta. Figura 3. el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira también sincronizado con el motor. Como se explicó anteriormente.

Figura 4. Adelanto al encendido con la velocidad del motor Ya sabemos como se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las diferentes bujías del motor. ahora veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotación del motor. Hemos visto que esta leva está montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a través de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. En el esquema de la figura 4 se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado.se alimenten todas las bujías en el momento propicio. considerando media vuelta del puntero del distribuidor. en él una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la bujía. Si montamos la leva en su eje de manera que pueda girar sobre él . Consideremos el esquema de la figura 3.

Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de automóvil.y determinamos su posición exacta con respecto al eje a través de un mecanismo centrífugo podremos modificar la posición de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. esta apertura hace que la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión Figura 5. Unos contrapesos adelantan la posición de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad sube. la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor. Como se altera la posición. De esta forma. Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro. Para ello. la base donde está montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que pueda girar con . es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior. y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja. De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. la punta de la leva alcanzará a abrir el contacto con mas o menos atraso. entre el cilindro y la mariposa se reduzca. Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor. el valor de esta presión absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del encendido.

El circuito del . tal y como se usaba antes de la introducción de los dispositivos semiconductores. Observe el animado de la figura 5. para ello utilizaremos el esquema de la figura 6 correspondiente al sistema de encendido típico por contacto. Pongamos todo junto Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto. Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrífugo del punto anterior. pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presión en el conducto de admisión. Figura 6. haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporción de acuerdo a la presión y por lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde de acuerdo al llenado del cilindro. Un diafragma flexible al que se le aplica la presión del conducto de admisión vence la fuerza de un resorte (no representado).respecto al eje de la leva.

que en este caso está en el exterior detrás del diafragma. La tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensión está construida de un material plástico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de unas presillas metálicas fácilmente desmontables. el cable exterior que se muestra. El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al encendido no están representados. este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la potencia de la chispa. La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor. El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar. Figura 7. Un distribuidor real luce así como se muestra en la figura 7. en el costado izquierdo está el diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. es el del condensador. está conectado en paralelo con el elemento móvil del contacto. están montados en el eje que se conecta al motor. Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las diferentes bujías. Un elemento nuevo es el condensador. . Observe el tornillo lateral.primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto distribuidor. ahí se conecta el cable procedente de la bobina de encendido.

pero hay una marcada tendencia a su desaparición. Se introduce el transistor .Entendido como funciona un sistema de encendido clásico (sin electrónica) veamos ahora el encendido electrónico. Encendido electrónico del automóvil El artículo sistema de encendido sirve para entender como funciona este sistema y de paso conocer la construcción de los sistemas clásicos de distribución para motores poli cilíndricos usados hasta los años 1960s. además de ser absolutamente libre de mantenimiento. Con la aparición y desarrollo de los dispositivos semiconductores se comenzó una carrera de "electronificación" del sistema de encendido que lo han convertido en la actualidad en uno de los sistemas con menor posibilidad de fallo y más larga vida delautomóvil. Hagamos un breve recorrido por este desarrollo. Todavía en algunos modelos de automóviles se conserva el distribuidor. y este artículo es su continuación.

distancia de apertura al valor adecuado. Esta corriente no es muy alta.En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido. no hay desgaste. En la figura 1 se muestra un esquema simplificado de la "transistorización" del encendido. producir fallos y hasta detener el motor. Aunque la práctica demuestra que no siempre es así. pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor poli cilíndrico en marcha normal. teóricamente los componentes electrónicos no tiene porque fallar. También la práctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. en este caso el contacto que abre y cierra para producir el alto voltaje en la bobina de encendido. por lo que es necesario de vez en vez. Poco después de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable. limarlo o sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la Figura 1. comenzó a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. en caso grave. el que se ocupa de interrumpir la corriente . la potencia de la chispa se reduce y puede. Cuando este contacto "se quema" un poco. no hay movimiento no hay factores externos mecánicos que lo perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. solo maneja la pequeñísima corriente de base del transistor. el pequeño chisporreteo que se produce al abrir el contacto termina desgastándolo. y es este último.

El circuito ha sido simplificado para facilitar su comprensión. con la diferencia de que la corriente de base para la apertura y cierre del transistor es sumamente pequeña comparada con la del primario. algunos otros componentes como pequeños condensadores pueden ser agregados para producir una interrupción más rápida y lograr más potencia en la chispa. Observe como la base del transistor está conectada a tierra a través de la resistencia R₂ de manera que cuando el contacto está abierto el circuito del primario está interrumpido (transistor abierto) y no circula corriente por el primario de la bobina de encendido al no existir corriente colector-emisor ni posibilidad de paso por el diodo. tal y como sucedería si el contacto estuviera interrumpiendo la corriente del primario de la bobina. la repetición de los ciclos de apertura y cierre del contacto. hace que se abra y cierre el circuito del primario y que se generen los pulsos de alto voltaje en el secundario y con ello la chispa en la bujía. por lo que se establece la corriente del primario. Lo usual es que todo este circuito electrónico se fabrique en un . Cuando el contacto se cierra.000 voltios). para derivar a tierra el pulso de alto voltaje de polaridad invertida auto-generado en el primario durante la apertura y cierre del transistor que puede averiarlo. no obstante. la base del transistor se polariza positivamente y este conduce. En el ejemplo se ha usado un transistor NPN. Esta disminución de la corriente manejada por el contacto alarga mucho su vida útil y reduce las posibilidades de fallo del contacto.del primario. y el diodo. La resistencia R₁ es necesaria para limitar la corriente de base del transistor a un valor seguro para él. Otro aspecto positivo de este método es que como el contacto no tiene que manejar la corriente del primario. esta puede elevarse haciendo un bobina de encendido más robusta y producir con ella voltajes de encendido mayores (hasta 35. en la práctica.

por eso los fabricantes de sistemas de encendido encontraron las formas de eliminar este contacto usando otros artificios eléctricos. todavía resulta ser una pieza en movimiento. aunque con el uso del transistor su vida se alargue desde el punto de vista eléctrico. Para sustituir el contacto solo necesitamos algún dispositivo que pueda conectar y desconectar la corriente de base del transistor de manera brusca (como un pulso eléctrico) ya que este se encarga del resto del trabajo. En este momento se separan los caminos.conjunto como un circuito integrado y que se coloque. con una parte que se desliza por la leva que lo abre y cierra y con la posibilidad de la introducción de suciedades entre las superficies de contacto. veamos: . Desparece el contacto De todas formas el contacto es un eslabón débil de la cadena. o bien dentro. Esto hace que de todas formas el desgaste esté presente como un factor de sustitución o fallo más o menos tarde o temprano. o bien fuera del distribuidor. algunos fabricantes se decidieron por un método y otros por otro.

En la figura 2 se representa esquemáticamente como puede sustituirse el contacto por el método foto-electrónico. lo mismo ocurre con los foto-diodos. . si interponemos un objeto opaco entre ellos. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido.Método foto-electrónico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantáneamente cuando se les aplica corriente. Estas posibilidades tecnológicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con él iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado. se interpone entre ellos un disco dentado que está acoplado al motor y gira con él de manera sincronizada. En un cuerpo común se colocan de frente un LED y un foto-diodo de manera que el primero alumbre al segundo. su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescenteses muy rápida. es decir el efecto contrario al LED. el foto-diodo queda a oscuras y no conduce. Figura 2. lo que representa el mismo contacto abierto. dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando están en la oscuridad.

Si construimos un pequeño generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y sincronizado con su giro. podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor. el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la bujía. como en los anteriores. . de esta manera la corriente procedente de la batería a través de la resistencia R₁ termina alimentando por pulsos la base del transistor para establecer y quitar la corriente del primario de la bobina de encendido y lograr las chispas en las bujías. Método de inducción Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido una bobina.El disco dentado al girar deja que los diodos "se vean" o "no se vean" de manera alternada y brusca debido al dentado. de manera que en este caso. pero para la base del transistor. en ella se induce un voltaje que dependerá de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del número de vueltas de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. El contacto ha desaparecido y este sistema será muy seguro. La resistencia R₂ se usa para limitar la corriente al LED a un valor seguro y la R₁ lo mismo.

la bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferromagnético hace un cambio en el flujo electromagnético del núcleo y con ello. Cada vez que una de estas zapatas pase frente al núcleo. Mas adelante. una pequeña variación del voltaje en la bobina. gira como en el caso anterior. para producir y quitar la corriente del primario y así producir la chispa en la bujía correspondiente en el momento preciso. se producirá un cambio en el voltaje de la bobina. Este cambio se procesa en un circuito electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a parar a la base del transistor. con el desarrollo de la electrónica. y ya modernamente los automóviles están dotados de sistemas de encendido sin distribuidor. también desaparece el propio ditribuidor. Observe el esquema de la figura 3. la pieza dentada gira sincronizada con el motor y tiene las zapatas polares. este cambio será procesado y enviado a la base del transistor como un pulso eléctrico. frente a un sensor Hall. en este caso 8 para un motor de 8 cilindros. en este caso. Método a efecto Hall Este método se basa en el efecto hall. el voltaje producido por el sensor se amplifica.En otros casos el rotor y sus zapatas Figura 3. un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada. Estas zapatas polares pasan muy cerca de núcleo (amarillo) de la bobina. polares no están imantados. se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor. .

Después de convertirse en un modo común de alimentación con combustible del motor la inyección de gasolina.. se había incorporado al automóvil unaunidad de control electrónica para manejar las complejidades de este sistema. ya "electronificado" ha hecho al sistema de encendido muy seguro y duradero.. aunque este dispositivo. Todavía queda el distribuidor. 1.Conserva aun varias piezas en movimiento con el consecuente desgaste y que con el uso pueden introducir errores en el tiempo de generación adecuado de la chispa.El distribuidor es un pequeño aparato y maneja voltajes de decenas de miles de voltios con los consecuentes problemas de aislamiento. 3. todavía quedan "factores de riesgo" de fallo. 2. Agregando algunos componentes más a este módulo electrónico podía hacerse desaparecer el distribuidor. Encendido sin distribuidor .Encendido sin distribuidor del motor El desarrollo del sistema de encendido no se detiene cuando se logran los sistemas sin contacto..Aun conserva los dispositivos de avance al encendido que son componentes mecánicos y que con el uso y el tiempo pueden alterar la exactitud de la generación de la chispa.

Lo representado como módulo de encendido incluye la bobina de encendido y su circuito de Figura 1. no obstante. En el esquema se han representado las partes necesarias para producir un buen encendido. Es común que se use la señal procedente del sensor de temperatura del motor para refinar con mas exactitud este Figura 2. Tres sensores le envian a la unidad procesadora central (UPC) los datos que necesita para decidir el momento mas adecuado en que debe enviar los pulsos a los módulos de encendido para producir las chispa en las bujías. momento. . De estos módulos de encendido salen los cables para las distintas bujías. generación del alto voltaje. para describir el sistema básico puede usarse el diagrama de bloques de la figura 1.Cuando se habla en detalle hay muchas maneras usadas por los fabricantes de motores de gasolina para este propósito.

la UPC puede tomar las decisiones en ese sentido.. Encendido sin cables Los fabricantes no se han limitado a sacar de servicio el distribuidor. la información brindada por el sensor de la presión absoluta del conducto de admisión..Veamos la función de cada sensor: 1. De esta forma la UPC puede generar la chispa con el ángulo de avance calculado por ella. con la información proporcionada por el sensor de velocidad de rotación del motor. El desarrollo. en este caso los módulos de encendido junto a la bobina forman un conjunto integrado en un solo cuerpo donde se acopla cada bujía. si no que también. en este caso se requiere conocer las particularidades del sistema en cuestión.El ángulo de avance al encendido depende de la velocidad de giro del motor. observe que la bobina de encendido se construye en el . Evidentemente el motor contará con tantos de estos módulos integrados como cilindros tenga el motor. miniaturización y el decreciente costo de complejos microprocesadores han permitido que por la vía electrónica se planifique y ejecute el encendido con mucha precisión prescindiendo del distribuidor..Este ángulo de avance también depende del nivel de llenado del cilindro. debido a que hay varias variantes. y además contar con los aparatos de diagnóstico especializados en muchos casos. 2. y la reparación se limita a sustituir los módulos enteros. da a la UPC la información necesaria para proceder. Son sistemas muy seguros pero de todas maneras fallan alguna vez. han eliminado los cables de alta tensión. En la figura 2 se muestra uno de estos dispositivos integrados donde se ha eliminado el cable. Para estos sistemas ya no puede trabajarse con "pinza y destornillador" como en el sistema clásico y hasta el transistorizado. 3.El sensor de posición del cigüeñal sirve para determinar la posición del pistón.

a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple. Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco. Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el. o los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura básico que trae por defecto. en la parte superior. cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. y muchas veces con un simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión. El módulo de encendido esta incorporado dentro. a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial de algunos talleres de mecánica. ni remotamente. la UPC lo que hace es generar pulsos eléctricos que sirve para abrir los inyectores durante un tiempo y momento determinados. que casi siempre se debe al fallo de algún sensor. utilizando para ello variables simples como voltaje o resistencia eléctrica procedentes de los sensores. Porque así es. tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto.propio vástago y se conecta directamente a la bujía. como "computadora" u "ordenador". Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica. utilizando solo la señal procedente de . Unidad Procesadora Central (UPC) Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic Control Unit".

la mariposa de aceleración.

Las imágenes que siguen representan unas vistas de como lucen las UPC por
dentro y por fuera.

Frecuencia
Es un término empleado en física para indicar la velocidad de repetición de cualquier fenómeno
periódico. Se define como el número de veces que se repite un fenómeno en la unidad de tiempo.

La unidad de medida de frecuencia es el hercio* (Hz), en honor al físico aleman Heinrich Rudolf Hertz**, do
lugar una vez por segundo. Alternativamente, podemos medir el tiempo entre dos ocurrencias del evento (perí
inversa de este tiempo.

Así tendremos que:

1Khz------------1000 Hz (mil ciclos/segundo)
1Mhz----------- 1000000 Hz (un millon de ciclos por segundo)
1Ghz-----------1000000000 Hz (mil millones de ciclos por segundo)

* En Español
** En Inglés

Inyector de gasolina
El inyector es el encargado de
pulverizar en forma
de aerosol la gasolina procedente de la
línea de presión dentro del conducto
de admisión, es en esencia una
refinada electroválvula capaz de
abrirse y cerrarse muchos millones de
veces sin escape de combustible y que
reacciona muy rápidamente al pulso
eléctrico que la acciona.
Figura 1.

El esquema que sigue ilustra el proceso
de inyección de combustible.

El dibujo de la figura 1 representa un
motor de pistones durante la carrera
de admisión, observe la válvula de
admisión abierta y el pistón en la
carrera de descenso. El aire de
admisión se representa por la flecha
azul.

Colocado en el camino del aire de
entrada se encuentra el inyector de
combustible, que no es mas que una
pequeña electroválvula que cuando
recibe la señal eléctrica a través del
cable de alimentación se abre, dejando
pasar de forma atomizada como un Figura 2.

aerosol, la gasolina a presión, que es
arrastrada al interior del cilindro por la corriente de aire.

El tiempo de apertura del inyector así como la presión a la que se encuentra la
gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo
de apertura, así como el momento en que se realiza, son los que hay que
controlar con precisión para obtener una mezcla óptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse
una maravilla de la tecnología teniendo en cuenta que:

1.- Cuando un pequeño motor funciona en ralentí el volumen de gasolina
inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisión.

2.- El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000
RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo más de 3 milésimas de segundo,
en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.

¿No les parece casi imposible?

El esquema de la figura 2 representa una vista del inyector real.

Así luce un inyector de gasolina real, en él puede verse una bobina eléctrica que
cuando se energiza levanta la armadura que sube la aguja y deja abierto el paso
del combustible a la tobera por donde sale pulverizado. Una vez que cesa la
señal eléctrica, la propia presión del combustible empuja la armadura que
funciona como un pistón y aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida
completamente.

Para llegar a una descripción del resto de los elementos del sistema de inyección
de gasolina puede usar los enlaces que siguen:

Diagrama de bloques de la inyección de de los países más gasolina. es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones más o menos fijos. no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales Figura 1. comenzada desde las décadas 1960-1970 principalmente en Alemania. desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina.Inyección de en todo el rango de trabajo. La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla. establecidos de fábrica. que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire- gasolina para el motor del automóvil nte realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada. que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes. pero que no fue tecnológicame gasolina en el motor. se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas. Aunque el carburador nacido con el motor. mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape .

por una bomba eléctrica asistida por unregulador de presión. ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano intenso actual. La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE). que al recibir una señal eléctrica. Para describir como funciona utilizaremos el diagrama de bloques que se muestra en la figura 1. así como el momento en que se produce la inyección. que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión) al. así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida desde el depósito. Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador. se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. a menos que se produzca una avería en el sistema. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada unaresistencia eléctrica variable.del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas. pero no hay hasta ahora. los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla. lo que la encarece. o los inyectores. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada. regulada a través del tiempo de . Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyector.

apertura del inyector. pero en general están compuestos por las partes básicas siguientes. para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión. Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el distribuidor. la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él. y continuar con el programa básico. que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión. . Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír. procedentes de varios sensores. Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales. pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. o están dando señales fuera del rango normal. Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos. De acuerdo al refinamiento el sistema de inyección puede ser más o menos complejo y tener más o menos sensores. estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.

En la figura 1 a continuación se muestra el esquema del sistema con acumulador de presión. pero con un regulador de presión a presión constante y la bomba funciona permanentemente. El tránsito s la entrada de impurezas al sistema. En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el depósito al riel donde se alimentan los inyector mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. . o bien sin el acumulador. La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador de presión y un interruptor eléctrico sensible a la presi la bomba manteniendo la presión constante en el acumulador.Sistema de presurización de la inyección de gasolina No todos los fabricantes de sistemas de inyección de gasolina utilizan el mismo esquema para el sistema de gasolina presur como ejemplo básico para entender como funcionan los dos más utilizados.

Esquema del sistema sin acumulador de presión (figura 2). Para llegar al resto de los elementos del sistema de inyección de gasolina puede usar los enlaces que siguen: Los inyectores . Figura 1. Observe que en este caso la bomba debe funcionar siempre para que el regulador de presión mantenga la linea presurizada permanentemente.