¿Qué tipo de puentes necesita

Lima para soportar la crecida de

ríos?
Miembro de Colegio de Ingenieros lanza propuestas y asegura que es vital el
mantenimiento.

Una combinación de puentes rectos y en arco se perfila como la propuesta más

conveniente para la ciudad de Lima, si es que se busca sustituir la
infraestructura dañada por el aumento inusual del caudal de los ríos como
consecuencia de las fuertes lluvias que cayeron en varias regiones del país.

Así lo propone el ingeniero peruano Jorge Cabanillas Rodríguez, doctor en

ingeniería sísmica y dinámica estructural por la Universidad Politécnica de
Cataluña, quien explicó que los puentes constituyen una infraestructura
esencial que requiere de estrictos controles de seguridad al momento de su
construcción, así como el adecuado mantenimiento.

Sostuvo que para distancias de 100 metros lo más recomendable son los
puentes de estructura recta, que cuentan con apoyos intermedios.

En puentes mayores a 100 y hasta 200 metros resultan ideales las soluciones
en arco, como se puede apreciar en el puente del Ejército (110 metros) o en el
puente Balta (112 metros).
“El puente Balta no presenta problemas de socavación en los pilares y tampoco
de erosión en sus riberas, por lo que es probable que dicha estructura tenga
muchos años de vida”, afirmó.

En el caso de ser mayores a 200 metros, el experto aconseja los puentes

atirantados, los colgantes o mixtos. En todo caso, dijo, su construcción deberá
decidirse tomando en cuenta el costo beneficio.

“Si se cubren vanos (hueco o luz) de 60 metros, como los que hay en la zona
de Chosica, los puentes rectos son incluso más viables económicamente. Los
de forma en arco son soluciones elegantes, que no afectarían la parte
urbanística”, comentó.

Mantenimiento permanente

Cabanillas advirtió también que estas estructuras exigen un cuidado

permanente, por lo que propuso que se reactive el funcionamiento de una
oficina de mantenimiento, que además trabaje en la identificación de los puntos
vulnerables, que defina estrategias de prevención y que ejecute las obras en
épocas de sequía para que, en la próxima crecida de los ríos, los puentes no
sufran daños.

“Esta supervisión debe ser más activa en el sentido de recuperar los cauces
naturales del río, aun cuando en muchos lugares exista infraestructura
construida, para lo cual se tendrá que diseñar alguna estrategia a fin de lograr
el traslado de esas familias en riesgo”.

Recordó que el número de puentes afectados en el país bordea los 200 y

muchos de ellos presentan daños en sus cimientos, socavación de los pilares,
por lo que una evaluación debe determinar si procede su reemplazo o, en todo
caso, el reforzamiento que garantice que no se vayan a caer, tomando en
cuenta que las emergencias climáticas serán en el futuro más frecuentes e
intensas.

En Lima
En Lima, señaló que hasta la zona de Quirio, Chosica, se tenía registrados
hasta 10 puentes con algún nivel de afectación, entre ellos Los Ángeles,
Talavera, Libertadores, Pérez de Cuéllar y el de Huampaní.

Respecto a estas estructuras, Cabanillas advirtió que se deben actualizar los

datos y las estadísticas de las crecidas históricas de los ríos para los nuevos
diseños.

“Es recomendable revisar la situación actual de los cauces, porque en la

mayoría de casos hemos encontrado que el cauce ha sido invadido por familias
que tienen autorización municipal para vivir allí, lo que provoca un peligroso
estrechamiento del lecho del río, pues cuando el caudal crece socava y
erosiona las riberas”, señaló.

Por tratarse de estructuras pensadas para una vida útil menor, los puentes
peatonales son responsabilidad de los municipios y quedan fuera del ámbito
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Sin embargo –enfatizó– los proyectistas deben ser los que propongan el
diseño, porque ellos verán qué otros escenarios podrían presentarse. Si es el
caso de un puente peatonal, por ejemplo, y se da una emergencia, debe
preverse que en una circunstancia así una ambulancia pueda cruzarlo para
atender a los heridos.

Puentes carreteros y peatonales

Explicó que, de acuerdo con el manual de diseño de puentes del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, los puentes carreteros deben estar
acondicionados para una vida útil de 75 años, porque se trata de estructuras
esenciales y por eso son muy altas las medidas de seguridad que se le exigen
al proyectista.

“La idea es que no colapsen durante desbordes o eventos sísmicos”, remarcó

el especialista.
Puente Solidaridad

Al comentar lo ocurrido con el puente Solidaridad, que unía a los distritos de El

Agustino y San Juan de Lurigancho, Cabanillas dijo que tenía el apoyo en uno
de sus extremos y cuando lo perdió –por efecto del caudal del río– se
desplomó.

“Los cables solamente servían para controlar la deflexión del tablero para que
no baje excesivamente cuando soportaba una carga. No estaban tensados a fin
de soportar el tablero entero. Y no estaban tensados porque el sistema es muy
caro”.

Lo que se debió hacer, explicó, es profundizar el apoyo, colocar los pilotes,

elementos verticales que van inyectados sobre el terreno hasta encontrar un
suelo que esté fuera de la erosión que va a tener el río. Si se hubiese hecho
así, el puente seguiría en pie”.
Tecnología

En cuanto a los costos, refirió que hay muchos factores que se deben tomarse
en cuenta. Los puentes en arco, atirantados, con tablero inferior, pueden estar
en un promedio de 1,500 dólares por metro lineal, en el nivel de
superestructura.

A nivel de su estructura el costo aumenta porque hay que prever la ubicación,

dónde se van a apoyar los extremos del puente, qué suelos tiene; si necesita
pilotes se irá al doble, porque es un proceso mucho mayor de construcción,
otra tecnología, otros equipos.

Hay que tomar en cuenta también las defensas, si se está en río o si se

presentan problemas de erosión. Afortunadamente tenemos tecnología para
hacerlo. “En la selva se hacen puentes sabiendo que, en las épocas de
avenidas, hasta el cauce del río puede cambiar”, alertó.
El experto aseguró que en términos generales es muy complicado determinar
el costo de un puente, pues dependerá del lugar donde será ubicado. Todas
estas obras tienen dos partes: la subestructura que son los elementos de
soporte, la fundación donde se va a cimentar la estructura; y la superestructura
que es por donde pasara la carga vehicular.

En la superestructura sí se pueden estimar costos porque sabemos cuáles son

las soluciones, si es recto, si es de arco, o atirantado. Es más difícil determinar
la subestructura porque hay que profundizar si hay relleno, colocar pilotes,
colocar las defensas y las medidas de seguridad para que la estructura preste
el servicio para el que está concebido, explicó finalmente.