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Ime 133 PDF
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FACULTAD DE INGENIERÍA
Área Departamental de Ingeniería Mecánico-Eléctrica
Marzo 2009
DISEÑO DE UNA TRANSMISIÓN MECÁNICA PARA UN EQUIPO DE BOMBEO DE LODO DE 880HP
El bombeo de lodos se lleva cabo con una máquina que se compone de un motor de
combustión interna y una bomba con un mecanismo de transmisión de potencia entre ellos.
La transmisión de potencia se logra mediante poleas, correas, etc., que estando bien
dimensionados deben funcionar adecuadamente. La transmisión de potencia puede ser con
otros elementos como acoples directos, cadenas o engranajes, pero la escogida para este
trabajo de tesis tiene una ventaja comparativa; el costo y el mantenimiento.
Para concluir quiero expresar mi agradecimiento más profundo a las personas que
colaboraron y me asistieron en el desarrollo de la presente tesis, en particular a las
personas, trabajadores de Corporación Cruz S.A.C., que estuvieron involucradas en el
diseño y montaje de este sistema que fue tema para mi trabajo de tesis. De manera especial
al Ing. Jorge Yaksetig por la dedicación y apoyo constante que me brindo durante el
desarrollo del presente trabajo de tesis, además a mi familia que siempre me apoyó a seguir
con el estudio de esta tesis
RESUMEN
El presente trabajo de tesis tiene como objetivo principal el diseño y selección de los
elementos que toman parte en una transmisión de potencia por correas. Teniendo como caso
en particular una transmisión de potencia entre un motor y una bomba de lodos para
perforación de pozos petroleros.
Se realiza una comparación entre los diferentes tipos de transmisión de potencia que podrían
utilizarse para este caso. Se escogió la más adecuada que cumplía con todos los requisitos.
Este trabajo de tesis es un guía para el diseño de una transmisión de potencia por correas y
poleas. A lo largo de esta se diseña, calcula y selecciona los diferentes elementos que
intervienen en el funcionamiento de la transmisión.
También se realiza una simulación por SolidWorks y CosmosWorks para justificar el diseño y
selección que se ha realizado.
lndice
Dedicatoria
Prólogo
Resumen
Índice
Introducción 1
3.1 Introducción 84
3.2 Desarrollo, modelado y aplicación de fuerzas 84
3.2.1 Eje intermedio y chumaceras 85
3.2.2 Elección de materiales 87
3.2.2.1 Eje intermedio 87
3.2.2.2 Las chumaceras 88
3.2.3 Aplicación de cargas y restricciones 90
3.3 Estudio estático 91
3.3.1 Resultados tensiones (vonMises) 91
3.3.2 Resultados por desplazamiento estático 92
3.3.3 Resultados por deformaciones unitarias 93
3.3.4 Verificación de diseño -vonMises- 94
3.3.5 Verificación de diseño-Tresca- 95
3.4 Estudio por fatiga 96
3.4.1 Resultados por daño 97
3.4.2 Resultados por factor de seguridad 97
3.4.3 Resultados por biaxialidad 98
3.4.4 Resultados de la vida total (ciclos) 99
3.5 Recomendaciones y conclusiones 100
Conclusiones 116
Bibliografía 120
Linkografia 122
Anexos 124
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de tesis tiene como objetivo principal el diseño y selección de un
sistema de transmisión de potencia entre un motor Detroit Diesel 16V92T y una bomba
MAXUM M1000 Triplex, utilizada para el bombeo de lodos en la perforación en pozos
petroleros. Para realizar este estudio se estuvo presente durante todo el proceso de diseño y
montaje de la transmisión de potencia.
Este tipo de transmisión de potencia para el bombeo de lodos es utilizada por una empresa
dedicada a la perforación de pozos de petroleros. El diseño de esta transmisión de potencia
fue solicitada por la empresa perforadora a la empresa Corporación Cruz SAC., dedicada a
diferentes servicios en el rubro industrial. Dicha empresa realizó todo el proceso de diseño,
selección y montaje, además facilitó toda la información necesaria para la elaboración de
este trabajo de tesis.
Los objetivos de este estudio son los siguientes:
bomba reciprocante de lodos MAXUM M1000. Los componentes que son diseñados y
seleccionados son los siguientes:
• El contra-eje.
• La araña o spider.
• El embrague o clutch.
• El tambor rotatorio que va empernado a la volante del motor.
• Las correas, bandas o fajas.
• Las poleas.
• Las chumaceras con su respectivo rodaje.
• La chaveta.
Los anexos I y II, son los informes del eje y las chumaceras que el software arroja del
estudio estático y de fatiga respectivamente.
Los anexos III y IV, son complementarios a los primeros anexos, pero agregando aquí la
araña ensamblada en el contra-eje.
Finalmente los anexos V y VI son los informes de los estudios estáticos por elementos
finitos de la araña y de la chaveta respectivamente.
Capítulo I
Para poder transmitir la potencia desde una fuente motriz generadora hacia otro dispositivo
o máquina existe un mecanismo formado por varios elementos al cual se le denomina
sistema de transmisión de potencia. Existen diversas formas; sin embargo, en la mayoría
de los casos, la transmisión se realiza a través de elementos rotantes.
A. Bandas, correas o fajas y poleas. Está conformado por dos poleas ensambladas,
este mecanismo se utiliza generalmente entre ejes paralelos separados por una
distancia significativa. Se compone como mínimo de 2 poleas, una conductora y
una conducida unidas mediante una banda, correa o faja.
La transmisión de potencia por bandas, fajas o correas y poleas se conforma por al menos
dos poleas ensambladas cada una en su respectivo eje. Los ejes generalmente están
dispuestos paralelamente y separados cierta distancia que determina la longitud de la
correa. Las poleas, una conductora y una conducida se unen mediante una banda, correa o
faja.
- Polea conductora.
- Polea conducida.
- Polea loca o tensora (si es necesaria).
- Banda, correa o faja.
El movimiento se transmite por medio de una correa, que es un elemento flexible sin fin
(esto es, que no tiene inicio ni fin definidos), que impulsa a las poleas y logran transmitir
una fuerza tangencial y velocidad periférica gracias al rozamiento y la tensión entre la
correa y las poleas. La figura 1.1 muestra un sistema de transmisión de este tipo
Figura. 1.1
• Marcha silenciosa.
• Buena absorción y amortiguación de choques y golpes.
• Disposición sencilla, sin cárter ni lubricación.
• Múltiples posibilidades de instalación para diferentes aplicaciones.
5
• Desacoplamiento sencillo.
• Bajo costo.
• Variación sencilla de la relación de transmisión.
• Posibilidad de trabajar a altas velocidades de rotación.
Figura. 1.2
a. Correas Redondas
Se caracterizan por tener su sección transversal circular, ver Figura 1.3. Se emplean para
bajas transmisiones de potencia, son escogidas por el diámetro de la sección transversal,
que oscila entre 3 mm y 12 mm.
Figura. 1.3
b. Correas Dentadas
Se les da el nombre de correas sincronizadas. Son correas que por la superficie exterior son
planas pero por la superficie interior tienen protuberancias que pueden tener diferentes
formas: trapeciales, redondas y trapeciales redondeadas con flancos parabólicos tal como
se puede apreciar de la figura 1.4.
Figura. 1.4
Correas dentadas.
7
En la figura 1.5, se puede ver los diferentes parámetros que distinguen a una correa
dentada. A continuación los definimos:
Figura 1.5
c. Correas Planas
Se caracterizan por tener una sección transversal rectangular, definida por un espesor h y
un ancho b, tal como se muestra en la figura 1.6.
Figura. 1.6
Las principales ventajas de las transmisiones de correas planas son, flexibilidad, absorción
de impactos, una transmisión eficiente de potencia a altas velocidades, resistencia a
atmósferas abrasivas y un costo de adquisición y mantenimiento bajo. Las correas planas
pueden operar en poleas relativamente pequeñas y pueden ser empalmadas por medio de
pegantes o por enlaces mecánicos para operar como correas sin fin. Las correas planas son
ruidosas en comparación con otros tipos de correas y, además se deslizan y su eficiencia a
velocidades altas es baja.
Los materiales de fabricación más utilizados son el cuero, cordón o tejidos vulcanizados,
caucho o plástico no reforzado, cueros reforzados y tejidos. En un inicio fueron usados la
lana, el cuero y el algodón, en la actualidad se prefiere el caucho y las poliamidas, incluso
existen correas planas metálicas, pero son para un uso distinto al descrito por este trabajo
de tesis.
Las correas de cuero tienen un excelente coeficiente de fricción, buena flexibilidad, larga
vida y ofrecen facilidad de reparación. El costo inicial es alto, se deben limpiar y requieren
la aplicación de productos preservantes.
Entre las diferentes transmisiones de potencia por correas, las más empleadas son las
correas en V. Estas han evolucionado desde uno o dos tipos simples que se suministraban
originalmente, hasta llegar a por lo menos una docena de tipos diferentes.
Los tamaños de las correas del grupo Standard se designan normalmente con las letras A,
B, C, D y E. La figura 1.7 muestra las dimensiones geométricas de las correas
correspondientes a las diferentes letras. Las correas se fabrican en longitudes determinadas,
aunque en algunos casos pueden ser adquiridas por tramos para luego ser empalmadas y
obtener la longitud deseada.
Figura. 1.7
Correas A, B, C, D y E.
Figura. 1.8
Las correas Standard son más anchas que altas, mientras que las correas de Alta
capacidad tienen alturas y anchuras comparables. Se utilizan poleas acanaladas diferentes
para las correas Standard o las de Alta capacidad.
Además de estos dos tipos de correas, existe una serie de correas más pequeñas que sirven
para servicios livianos y para poleas impulsoras más pequeñas. Éstas son las que van del
tipo 2L al tipo 5L (ver figura 1.9), y tienen secciones semejantes a las correas Standard.
Las correas 3M, 5M, 7M y 11M (ver figura 1.9), tienen una configuración diferente que les
permite flexionarse más fácilmente y pueden ser comparadas con las correas de Alta
capacidad.
Figura. 1.9
Correas tipo L y M.
Figura. 1.10
A. B.
A: Sistema de transmisión de potencia por correas de doble ángulo.
B: Diferentes correas de doble ángulo, en la figura se observan las AA, BB y CC.
Las correas multi-V, que se muestra en la figura 1.11, son una combinación de correas
planas y trapezoidales, uniendo la flexibilidad de las planas y la alta capacidad de tracción
de las correas en V.
Figura. 1.11
La sección transversal de una correa multi V se define por su ancho y su alto. Las correas
multi V tienen mayor capacidad de transmisión, debido a su forma, respecto a las planas
debido a que el área de contacto entre la correa y polea aumenta.
Figura. 1.12
1.2.1.2 Poleas
La polea es otro de los elementos del sistema de transmisión de potencia por correas. Una
polea se puede considerar compuesta por las siguientes partes:
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• Maso o cubo, que es aquella parte destinada a abrazar al árbol o eje en forma fija
mediante una chaveta y/o un tornillo opresor. En el cubo se consigue que la polea y
el eje giren solidariamente.
• Alma, que es la parte que une la llanta con el maso o cubo; puede ser compuesta
por radios, brazos o por una placa de menor espesor que la llanta y el cubo o puede
ser una masa del mismo espesor que la llanta. Los radios se emplean generalmente
cuando las poleas son de tamaño mayor para evitar un gran peso.
Figura. 1.13
Estas poleas son aquellas cuya corona o llanta tienen uno o más canales trapezoidales. La
figura 1.14 muestra una llanta o corona con 5 canales. Las cotas señaladas son las que se
deben considerar para la fabricación de la polea.
Figura. 1.14
Se fabrican generalmente de hierro fundido o de acero, y pueden ser de alma llena o alma
de brazos (con radios), como se ve en la figura 1.15. Para transmisiones de servicios más
livianos se fabrican de placas de acero troquelado. Los agujeros alrededor del cual giran las
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poleas suelen ser mandriladas y tienen sus correspondientes tornillos de fijación o pueden
contener bujes desmontables, dependiendo de la aplicación.
Figura. 1.15
Cuando se ha escogido una correa con sección circular, el perfil de las ranuras de la polea
se mecaniza en forma semicircular con radio igual al de la correa en forma trapecial con un
ángulo de 40º (ver figura 1.16).
Figura. 1.16
Son aquellas cuya corona o llanta son acanaladas en sentido axial como se muestran en la
figura 1.17.
Las poleas para correas dentadas son fabricadas en diversos materiales, tales como hierro
fundido, plástico, fibra moldeada, acero y aluminio. Las de diámetros pequeños suelen
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venir provistas de bridas laterales para evitar que la correa se deslice fuera de su posición
hasta descarrilarse.
Las poleas de mayor diámetro no requieren de dichas bridas puesto que, en su caso, el área
de contacto entre la polea y la correa es mayor y la posibilidad de descarrilamiento es
menor. En el caso de que las correas se instalen horizontalmente es indispensable que
ambas poleas estén provistas de bridas.
Figura. 1.17
Poleas dentadas.
Las poleas para correas planas son más simples de fabricar pues su llanta es una superficie
casi plana con un pequeño abovedado o bombeado (elevación central), que se puede
distinguir en la figura 1.18. Dicho abovedado tiene dos objetivos: el principal, guiar a la
correa para evitar que se deslice fuera de la polea y; en segundo lugar, incrementar la
fricción entre la correa y la polea.
Es importante recordar que en el empleo de correas planas es muy importante una buena
alineación entre los ejes, caso contrario, la correa terminará descarrilándose de la polea.
Figura. 1.18.
Las poleas para las correas planas generalmente se fabrican de hierro fundido. No obstante
también existen en acero o en varias combinaciones de diferentes materiales. Pueden ser de
alma llena o de radios.
Figura. 1.19
Las poleas acanaladas para correas planas tienen una sección tipo U. Es decir tiene un
canal central en donde va la correas plana (ver figura 1.20). De esta manera la correa se
mantendrá siempre en su lugar y no se desbandará.
Figura. 1.20
Las poleas locas o tensoras pueden ser planas, acanaladas, dentadas, etc. Pueden tener
varias funciones:
• Tensionar la correa.
• Desviarlas cuando hay un obstáculo en el camino.
• Puede brindar una mayor adherencia entre correa y la polea y por ende mayor
eficiencia de transmisión.
Figura. 1.21
El sistema de transmisión de potencia por cadenas está compuesto por los siguientes
elementos:
• Ruedas de Cadena.
• Cadena.
Este tipo de transmisión tiene ciertas ventajas respecto al de poleas y correas: No hay
deslizamiento y no sufren grandes deformaciones plásticas como las correas. En este
sistema se mantiene de forma muy precisa la relación de velocidad entre el eje impulsor y
el impulsado.
Por otro lado este tipo de transmisiones impone menos carga en los cojinetes que las
transmisiones por correas, así se reduce el tiempo de mantenimiento de los cojinetes. Todo
esto debido a que la cadena para transmitir efectivamente la potencia no requiere tensión
como la correa (ver figura 1.22).
Figura. 1.22
Las transmisiones por cadenas son más compactas que las de correas. Para una capacidad
determinada, las ruedas dentadas pueden ser de menor diámetro y ancho que las poleas y,
por consiguiente, el sistema completo de transmisión de potencia ocupará menos espacio.
En comparación con un sistema de transmisión de potencia por correas, para una misma
eficiencia, este sistema, el de cadenas, puede operar con un arco de contacto menor que el
de la correas. Esta ventaja es aún más saltante debido a que permite operar a mayores
relaciones de velocidad a menor distancia entre ejes.
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Las cadenas no sufren mayor alteración con el tiempo, ni son afectadas por el sol, aceite o
grasa. Pueden operar a altas temperaturas y son más prácticas para sistemas de bajas
velocidades.
Por lo general, las cadenas tienen los siguientes componentes básicos: eslabones, pasadores
y rodillos. La cadena es articulada en cada junta, para girar alrededor de cada diente de la
rueda dentada. El paso de la cadena es la distancia de los centros de las articulaciones (ver
figura 1.23).
Figura 1.23
Las cadenas maleables desmontables se fabrican en una variedad de pasos que van desde
22.91 hasta 103.20mm (0.902” - 4.063”) y una resistencia a la rotura que va desde 3115N
hasta 75650N (700Lb – 17000Lb).
Los dos extremos de las cadenas desmontables se denominan placa terminal y gancho
terminal respectivamente. El gancho terminal extremo abierto del eslabón engancha en la
placa terminal del próximo eslabón.
Este tipo de cadenas sirve para velocidades mayores que las cadenas desmontables,
aproximadamente 2.286 m/s (450 pies/min), y para cargas más altas. Las cadenas
articuladas se fabrican con eslabones fundidos individualmente que tienen un barril
integral con las placas laterales abiertas. Los eslabones son interconectados con pasadores
de acero. Los extremos de un eslabón de cadena articulada se denominan terminal de barril
y terminal abierto del eslabón.
La mayoría de estas cadenas son usadas en ruedas dentadas con pasos que varían de
25.4mm a 152.4mm (1” – 6”) y tienen una resistencia a la rotura de 16020N a 133500N
(3600Lb a 30000Lb). Normalmente, no necesitan lubricación, son más costosas que las
cadenas desmontables.
Cada eslabón tiene dos placas laterales escalonadas, un buje, un rodillo y un pasador y, si
la cadena es de tipo desmontable tiene además una chaveta de dos patas. Algunas cadenas
de este tipo se fabrican sin rodillo.
Las cadenas de placas laterales escalonadas, son cadenas de precisión y tienen un precio
mayor que las descritas previamente, sin embargo, son capaces de soportar sin deterioro
cambios repentinos de carga. Los pasadores son endurecidos por tratamientos térmicos,
dando a la cadena una alta resistencia a la rotura.
Las cadenas de rodillos se consiguen con pasos desde 6.35mm a 76.2mm (¼” - 3”) en
anchos sencillos y una resistencia a la rotura que va desde 4116.5N hasta 578500N (925Lb
a 130000Lb). También se consiguen en anchos múltiples. Las ruedas dentadas para
cadenas de pasos pequeños, pueden operar hasta velocidades de 10000 rpm y de transmitir
potencias de 745Kw a 894Kw (1000 a 1200 HP).
Las cadenas se componen de rodillos, placas laterales y pasadores (ver figura 1.24). En el
caso de cadenas desmontables se usan chavetas de dos patas en los pasadores. Estas
cadenas deben lubricarse para mejorar las condiciones y para evitar el desgaste en sus
uniones.
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Figura. 1.24
La mayor parte de las transmisiones de cadena de rodillos son de una sola vía, sin
embargo, las que son de alta potencia emplean frecuentemente varias vías, designadas
como transmisión múltiple. En ellos, las cadenas múltiples de rodillos tienen los mismos
tamaños que las cadenas simples de rodillos, pero su ancho es mayor.
Figura. 1.25
Tanto las cadenas de doble paso como las simples pueden suministrarse con pasadores
conectores huecos en lugar de con pasadores sólidos. Ambos tipos de cadena se emplean
ocasionalmente con pasadores prolongados que pueden poner en marcha, detener, o
sincronizar otras acciones a medida que la cadena pasa por su recorrido.
Figura. 1.26
Cadenas silenciosas.
Estas cadenas se han utilizado durante muchos años en aplicaciones industriales tales como
las trasmisiones para bombas, ventiladores, sopladores y otras maquinarias pesadas. Este
tipo de cadenas se utilizan frecuentemente para transmisiones de cadena sincronizada.
La mayor parte de las cadenas silenciosas están fabricadas con aceros de alto contenido de
carbón o con aceros aleados, todos ellos tratados térmicamente. Algunas se suministran en
aceros no corrosivos.
Figura. 1.27
La rueda de cadena es, básicamente, una rueda en cuyo perímetro han sido tallado dientes.
Para transmitir el movimiento la rueda de cadena suele girar solidariamente con su eje, por
lo que ambos se ligan mediante una unión desmontable que emplea otro elemento
denominado chaveta.
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Figura 1.28
Las ruedas dentadas planas sin cubo se usan para montarlas sobre aletas, cubos u otros
implementos. Se fabrican a partir de láminas de acero.
Las ruedas dentadas pequeñas y de tamaño mediano, con cubo, se fabrican mecanizando
barras de acero, o soldando el cubo a un disco de lámina de acero.
Para aplicaciones pequeñas y de baja potencia, una extensión lateral del cubo es suficiente,
mientras que, las ruedas dentadas de mayor diámetro necesitan que el cubo se extienda a
ambos lados de la rueda dentada y en forma de la línea central de esta, de esta manera la
línea de acción del tiro de la cadena, actúa en el centro del cubo dando mayor estabilidad al
conjunto y distribuyendo uniformemente los esfuerzos en el eje y en la chaveta (Ver figura
1.29).
Figura 1.29
Una adecuada lubricación es esencial para obtener una larga vida útil de la cadena.
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En trasmisiones de velocidad media la cadena debe recibir más lubricación que las de baja
velocidad. Se puede obtener esto mediante un lubricador de gotero de buen tamaño,
montado de tal manera que gotee aceite directamente sobre la cadena, para que este penetre
a todas sus partes.
Las ruedas dentadas son elementos que sirven para transmitir potencia entre ejes paralelos
o concurrentes y tienen como base las normas publicadas por la Asociación Americana de
Fabricantes de Engranes (AGMA, por sus siglas en inglés: American Gear Manufacturers
Association). Estas normas constituyen las bases para la terminología en los tratados
técnicos de las ruedas dentadas. También existen las normas de la Asociación Americana
de Estándares (American Standars Association o ASA) que son estándares para los
engranes, que también tienen las definiciones, medidas, ilustraciones, denominaciones,
etc., que sirven para la elección o fabricación de los engranes.
Estos estándares ASA también son utilizados para las ruedas dentadas para cadenas, para
las mismas cadenas y las correas o bandas.
Las ruedas dentadas tienen la función de transmitir un movimiento de rotación entre dos
ejes con una relación de velocidades angulares constante. Así, se habla de engranes (ver
figura 1.30), para referirse al mecanismo que se utiliza para transmitir potencia mecánica
entre dos ejes mediante contacto directo entre dos cuerpos sólidos unidos debidamente a
ellos.
a. Llanta.
b. Cubo
c. Alma.
La llanta es la superficie donde se tallan los dientes de la rueda dentada, el cubo y el alma
son partes esencialmente iguales a los de la polea.
22
Figura. 1.30
i=
ω2
ω1 (1.1)
Dicha relación puede tener signo positivo (si los ejes giran en el mismo sentido) o signo
negativo (si los giros son en sentido contrario). Del mismo modo, si la relación de
transmisión es mayor que 1 (i>1) se tratará de un mecanismo multiplicador, y si es menor
que 1 (i<1) se tratará de un mecanismo reductor, o simplemente de un reductor (ver figura
1.31).
Figura. 1.31
Relación de transmisión.
Los engranajes poseen varias ventajas comparativas respecto a los otros sistemas de
transmisión de potencia tales como su relativa sencillez de fabricación, su capacidad para
transmitir grandes potencias, la gran variedad de opciones constructivas, etc.
Los engranajes sirven para transmisiones síncronas, sin deslizamiento gracias a los dientes,
relativamente compactos, permiten transmitir potencias elevadas con pares elevados y
velocidades moderadas. Llegan a ocupar muy poco espacio, dependiendo del sistema, y su
rendimiento es muy alto, llegando a superar el 90%.
Son aquellos cuya llanta es cilíndrica. Los dientes que vienen talladas en ella pueden ser
rectos (dirección axial) o helicoidales (dirección no paralela al eje) o doble helicoidales
(herringbone).
Los dientes pueden ser tallados exteriormente o interiormente (figura 1.32), en el caso del
tallado de dientes exteriormente, los ejes giran en sentido contrario. Si uno de ellos, por lo
general el más pequeño, tiene dentado el exterior y el otro dentado interior los ejes girarán
en el mismo sentido. Los engranajes cilíndricos de dientes rectos son los más usados por su
fácil fabricación y montaje pero son ruidosos cuando las cargas a las que se someten son
altas porque el acoplamiento entre los dientes es brusco.
Los dientes pueden ser tallados en forma helicoidal. En este caso las potencias a transmitir
pueden ser más elevadas debido a la mayor superficie de contacto entre los dientes.
Las ruedas dentadas rectas no originan fuerzas axiales, los helicoidales sí y, cuanto más
inclinados sean los dientes, mayor es la fuerza axial, tal que puede ser necesario el uso de
rodamientos apropiados.
Figura. 1.32
Figura 1.33
A B
a.Engranajes helicoidales. b.Engranajes doble helicoidales.
24
Son aquellas que tienen la llanta en forma de tronco de cono en el cual se tallan dientes
rectos (según la generatriz del cono) o helicoidales. Se utilizan cuando se quiere transmitir
potencia entre ejes que se cruzan y son coplanares.
El funcionamiento de estas ruedas origina sobre los ejes fuerzas axiales, obligando a
retener el eje con rodamientos cónicos o de contacto angular.
Las ruedas dentadas con dentado espiral tienen una superficie de engrane mayor y los
dientes engranan paulatinamente dando como resultado un funcionamiento más suave y
silencioso que los cónicos rectos (ver figura 1.34.a).
Figura. 1.34
a. b.
a. Dientes helicoidales. b. Dientes rectos.
Una de las modalidades de este tipo de transmisión lo conforman el tornillo sin fin con una
rueda helicoidal.
Figura 1.35
En este caso los ejes de ambos elementos se cruzan y no son coplanares. Una de las
principales ventajas de este tipo de transmisión es la gran reducción o multiplicación de
velocidad que se obtiene. Se usa generalmente como reductor de velocidad.
Capítulo II
• La refrigeración de la broca.
• Sellador de fugas de bolsas de aire a presión encontradas al momento de la
perforación.
• Evitar que se desprendan las paredes del túnel de perforación.
• Ayudar a la broca a romper la roca existente por la alta presión de bombeo.
Los pozos petroleros pueden estar ubicados en zonas desérticas o zona de playas, cuyas
características particulares determinan tanto el tiempo de vida de las máquinas o de sus
componentes como la magnitud del impacto ambiental en ellas:
Los elementos más afectados son aquellos que necesitan lubricación, tales como,
cadenas, engranajes, etc. Las correas o fajas son afectadas en menor medida por la arena
existente, los cuales son agentes que normalmente disminuyen la vida útil de elementos
mecánicos en general.
La arena impulsada por los vientos puede llegar a cualquier elemento dentro de
la transmisión de potencia; pudiendo producir desgaste.
c. El mantenimiento y economía
b. Las bolsas de gases que se encuentran al perforar producen contra golpes que
tendrían consecuencias en la transmisión por engranajes, más aún teniendo en
cuenta que estos no son apropiados para amortiguar golpes.
28
La transmisión por cadena podría ser una opción muy favorable para el objetivo de
nuestro sistema. Pero también tiene ciertas desventajas mismas que están enumeradas a
continuación.
b. Los contra golpes podrían romper las cadenas o los dientes de las ruedas de
cadena.
Este tipo de transmisión por correas y poleas por sus propias características parece ser la
de mejor desempeño en zonas con presencia de material particulado, veamos:
Todas las ventajas frente a otros sistemas concluyen en la selección de este tipo de
transmisión.
La transmisión de potencia por poleas y correas que hemos seleccionado, cuyos ejes son
paralelos y separados una distancia considerable cuenta además con los siguientes
componentes:
29
2.2.1 Chumaceras
Las chumaceras son elementos de apoyo para el eje, sirven además para mantener
alineado el eje y proporcionar un desempeño óptimo en el giro del mismo.
Una chumacera consta de una carcasa, un alojamiento, seguros, base y el cojinete que
va en el interior de la carcasa, además algunas cuentan con un orificio llamado grasera
por donde se inyecta grasa para su lubricación (ver figura 2.1). Los elementos rodantes
de los cojinetes que van dentro de una chumacera pueden ser de rodillos, bolas, rodillos
a rótula, etc.
Figura. 2.1
Figura 2.2
1
Figura. 2.2 Embrague o Clutch dual y listado de partes.
1
Eaton Airflex, “CB4000-Installation, Operation and Maintenance of Airflex CB Elements Assembles”,
1997, página 1, Accesible en www.eaton.com.
31
Los embragues pueden ser de dos tipos: simple o dual (figura 2.2), la diferencia entre
ellos es el espaciador de grupo (7) y el tubo de aire de grupo (6); los demás
componentes son iguales en ambos tipos.
Tabla 2.1
Ítem Descripción
1 Codo de montaje.
1A Válvula descarga de montaje.
1B Válvula descarga silenciador.
2 Anillo de Compresión.
3 Conexión cámara de aire.
4 Conexión junta de aire.
5 Zapata de fricción montaje. (Asbesto)
6 Tubo de cámara de aire en grupo.
7 Espaciador de grupo.
8 Pin de zapata.
9 Seguro de alambre.
5, 8 y 9 Kit de reemplazo para zapatas de fricción.
De esta manera se realiza la transmisión de potencia, pues luego del embrague, esta se
transmite a la araña, luego al eje y, finalmente a las poleas y correas.
Figura. 2.3
En la figura 2.3 y 2.4 vemos la araña con sus radios, se pueden ver dos agujeros radiales
practicados en el cubo que coinciden con el agujero practicado en el eje para el paso del
aire. El número de brazos depende del embrague seleccionado.
Figura 2.4
El ajuste del agujero del cubo con el eje es con interferencia de modo que para
ensamblarlos se debe dilatar el agujero mediante aplicación de calor, además tiene
chaveta, de esta manera se asegura el giro solidario entre la araña y el eje (Ver figura
2.4).
El tambor o Drum es el elemento que gira solidariamente con el eje de salida del motor,
el embrague “captura” ese movimiento rotacional y lo transmite.
2
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997, página B-40, Accesible en
www.eaton.com.
33
El tambor va ensamblado con elementos roscados en la rueda volante del motor, girando
en solidario con ella y llevando la potencia del motor hacia el embrague cuando las
zapatas de este se enganchan accionadas por la presión del aire.
Figura. 2.5
El eje intermedio es el elemento que se acopla a la araña (ver figura 2.4) que recibe el
giro del embrague para transmitir la potencia.
Este eje, que se encuentra ubicado coaxialmente al eje de salida del motor, aloja una
polea y tiene como apoyos dos chumaceras. También tiene un agujero concéntrico por
el que pasará aire a través de la araña hacia el embrague o clutch.
3
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997, página B-42, Accesible en
www.eaton.com.
34
El material del eje intermedio deberá de ser un acero que resista las cargas a las estará
sometido.
Las poleas son los elementos en los cuales se envuelve la correa o correas. En un
sistema de transmisión de potencia de este tipo, dependiendo del espacio y de la
finalidad que tenga el sistema, pueden usarse de dos a más poleas.
Para el presente trabajo se utilizarán dos poleas, una motriz o impulsora que recibe el
giro del embrague para transmitirlo a la polea conducida acoplada a la bomba de lodos.
La polea motriz o impulsora, va ubicada en el eje intermedio. Contará con un canal
chavetero para que pueda moverse solidariamente con él. La polea de mayor radio se
montará en el eje de la bomba, contará también con su respectivo canal chavetero.
En la figura 2.6 podemos observar las poleas de 54.34” y 19”, luego de haber sido
maquinadas y pintadas, su diseño será detallado más adelante.
Figura. 2.6
El sistema neumático es aquel que utiliza el aire u otro fluido para realizar diferentes
funciones, en este caso para accionar el embrague. El funcionamiento de este sistema es
complejo; tiene muchas características y factores que lo determinan.
muestra parte de todo el esquema, mostrando el tanque de aire a presión con los
diversos elementos que tiene.
Figura. 2.7
En el esquema de la figura 2.8, se observa que se puede escoger entre válvulas manuales
o controladas. En este caso se utilizaron válvulas de accionamiento manual.
Después del tanque se tiene una válvula manual de 3 vías: abrir, cerrar y descargar.
Luego aparece opcionalmente una válvula de modulación del aire. Posteriormente viene
una válvula opcional de liberación o descarga, ver esquema de la figura 2.8.
Después de esto nos encontramos con el “RotorSeal”. La figura 2.9 muestra un dibujo
de montaje donde se indican sus partes. El “RotorSeal” va enroscado al agujero interior
del eje y permite el ingreso de fluido de aire por el interior del eje aun cuando este se
mantiene girando. El aire continua su recorrido por los agujeros radiales practicados en
el mismo eje.
Estas salidas coinciden con los agujeros de la araña y luego llegarán al embrague que
será activado y se enganchará con el tambor.
En la figura 2.10 podemos ver una fotografía del eje, chumacera, rotorseal, araña,
embrague, polea, fajas, mangueras, motor y la estructura. Todo está instalado a
excepción de la manguera que debe de conectarse al tanque de aire.
4
Eaton Airflex, “Technical Information Y”, 1997, página Y-11. Accesible en www.eaton.com.
36
Figura. 2.8
5
Eaton Airflex, “Technical Information Y”, 1997, página Y-10. Accesible en www.eaton.com.
37
Figura. 2.9
6
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997. Accesible en www.eaton.com.
38
Figura. 2.10
Figura 2.11
Características de la bomba:
Potencia: 1000HP
SPM (strokes per minute): 140 SPM
Bore * Stroke (inches): 6 ¾” x 10” (diámetro de pistón * longitud de pistón)
Presión de trabajo: 2370psi
Figura 2.12
-Stroke: indica la longitud de la carrera del pistón. En este caso el stroke se mantiene, es
decir la carrera no varía.
-Bore: indica el diámetro del pistón. Según las necesidades, puede cambiarse el
diámetro de pistón para obtener mayor o menor caudal.
-Strokes per minute: golpes o carreras recorridas por minuto. Esta bomba, que es triplex,
da 3 strokes o golpes por cada revolución. A mayor velocidad del motor mayor número
de strokes por unidad de tiempo.
Figura 2.13
Potencia: 880HP
RPM: 2100
Primero se hallará la potencia requerida del motor y la bomba a una cantidad de SPM
(strokes por minuto) requerida.
La potencia es la multiplicación de las fuerza por una distancia, dividida por el tiempo,
pero para sistemas hidráulicos como el del presente trabajo, la fuerza ,la distancia y el
tiempo serán reemplazados por el caudal en galones por minuto y por la presión en
libras por pulgadas cuadrada (PSI). El factor 1/1714 es una constante que resuelve las
unidades de la ecuación 2.1. 7
Q( gpm) xH ( psi )
HPBOMBA = (2.1)
1714 xeffVol
HPBOMBA
HPMOTOR = (2.2)
eff mec
7
Accesible en www.gpmhydraulic.com
41
En las tablas que se muestran mas adelante se hallan los diferentes caudales y potencias
con distintas SPM, usando una eficiencia volumétrica y mecánica de 100% y 85%
respectivamente.
El procedimiento para hallar los valores que necesitan las fórmulas 2.1 y 2.2, que son
las potencias requeridas del motor, se describe a continuación.
Caudal por longitud de carrera completada. Área de sección del pistón por longitud de
carrera.
πφ2
Q
[gl / stk ] = pistón * Lstroke * 1 (2.3)
stk 4 12 144
Como se trata de una bomba triplex, que cuenta con tres pistones encargados del
bombeo, cuando los tres pistones han dado su golpe o completado su carrera se ha
llegado a una revolución del eje de la bomba. Si multiplicamos por 3 al caudal por
stroke, ecuación 2.3, hallaríamos el caudal en galones por revolución que daría la
bomba en una revolución del eje de la bomba.
Q
[gl / rev] = Q x3 (2.4)
rev stk
Calculado el caudal por revolución, se procede a calcular el caudal por minuto
multiplicando este valor por el SPM (número de strokes o carreras por minuto),
hallando finalmente el caudal en galones por minuto. (Ecuación 2.5)
Caudal [gpm] =
Q
* SPM (2.5)
rev
Usando los valores encontrados en las ecuaciones (2.3), (2.4) y (2.5), se reemplazan los
valores en las ecuaciones de potencia (2.1) y (2.2).
• 140 SPM
En la tabla 2.2 se ingresan 140 SPM, entonces la potencia que debe suministrar el motor
debe de ser por lo menos 1055 HP y la bomba 897 HP, nuestro motor no alcanza esa
potencia.
Tabla. 2.2
INGRESAR STROKES DESEADOS
Stroke Bba. = 140
Eficiencia Vol.= 100%
Eficiencia Mec..= 85%
• 130 SPM
Utilizando 130 SPM en la tabla 2.3, tampoco se llega a encontrar una potencia que el
motor Detroit Diesel sea capaz de proporcionar. Los valores encontrados superan la
máxima potencia del motor.
Tabla. 2.3
INGRESAR STROKES DESEADOS
Stroke Bba. = 130
Eficiencia Vol.= 100%
Eficiencia Mec..= 85%
• 120 SPM
Para 120 SPM en la tabla 2.4, ocurre lo mismo que en las tablas 2.2 y 2.3, se supera el
límite de la potencia del motor.
43
Tabla. 2.4
INGRESAR STROKES DESEADOS
Stroke Bba. = 120
Eficiencia Vol.= 100%
Eficiencia Mec..= 85%
• 110 SPM
Al usar los 110 SPM, llegamos a un nivel en el que nuestro motor supera las potencias
requeridas halladas en la tabla 2.5.
Si usamos los datos de funcionamiento de la tabla 2.5, se obtiene una potencia de
831.55 HP en el motor y de esta manera una potencia en la bomba de 706.818 HP.
El caudal sería de 511.17 gpm, con una presión de 2370 psi, con un diámetro de pistón
de 6.75 pulgadas.
Tabla 2.5
INGRESAR STROKES DESEADOS
Stroke Bba. = 110
Eficiencia Vol.= 100%
Eficiencia Mec..= 85%
110 SPM
Diámetro de pistón: 6.75”
Presión: 2370 psi.
Longitud de carrera o stroke: 10”
Potencia mínima del motor: 831.55 HP.
44
La elección de estos elementos parte del conocimiento del torque producido por el
motor, ya que esta es la variable que se relaciona con el funcionamiento y diseño del
embrague, la araña y el tambor. Para ello utilizaremos la siguiente ecuación:
2 *π * N *T
P= (2.6)
4500
Donde:
P potencia en HP.
T torque en kg.m.
N revoluciones por minuto, rpm.
P = 880 HP
N = 2100rpm
T = 300.12kg.m
T = 2166.22lb. ft
T = 25994.64lb.in
Con estos datos se entra a los catálogos de Eaton Corporation - Airflex Division,
fabricantes del embrague, araña o spider y del tambor.
El fabricante recomienda el uso de un factor de seguridad (F.S) mayor o igual a 2.5, por
lo tanto:
Con este dato se va a la figura 2.13 donde aparece la tabla de selección de embragues de
Eaton Corporation – Airflex Division:
45
Figura 2.14
8
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997, página B-12. Accesible en
www.eaton.com.
46
La figura 2.14 muestra el catálogo donde aparecen los distintos tipos de embrague
suministrados por Eaton-Airflex.
El 24CB500 cuyo torque máximo es 75000 lb.in, es el que supera el mínimo torque
requerido, con lo cual, será el indicado. También se podrían escoger los subsiguientes al
24CB500, pero con ello estaríamos sobredimensionando el embrague; incrementando
los costos.
Se optó por el embrague 24CB500, razón por la cual se debe encontrar el nuevo factor
de seguridad (F.S.) con el torque máximo encontrado anteriormente de 25994.64 lb.in.
75000
F .S =
25994.64
F .S = 2.885
Corresponde ahora a seleccionar la araña o spider, así como también el tambor, con el
código 24CB500 encontramos las correspondientes especificaciones de estos dos
elementos (araña y tambor).
47
Figura 2.15
9
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997, página B-40. Accesible en
www.eaton.com.
48
Figura. 2.16
10
Eaton Airflex, “Constricting Type Clutches and Brakes”, 1997, página B-42. Accesible en
www.eaton.com.
49
El diámetro interior del embrague es de 24.19” y el tambor tiene como diámetro exterior
24”, para que pueda haber el enganche/desenganche entre estos elementos.
Esta potencia de diseño, se hallará luego de multiplicar la potencia nominal del motor
por un factor de servicio que tiene en cuenta el tipo de máquina motriz.
Existen dos clases de factores de servicios si tomamos como referencia la tabla 2.6.
Al ver la tabla 2.6 podemos encontrar que para una bomba reciprocante, el factor de
servicio es 1.3.
Estos factores están dados para servicio de 8 a 10 horas por día 12. Si el servicio es de 16
a 24 horas por día entonces se tendrá que sumar 0.1 al factor de servicio escogido. En
11
Ing. Juan Hori A., “Transmisión por Fajas en V”, “Diseño de Elementos de Máquinas”, 5ta edición,
página 53.
12
Ing. Juan Hori A., “Transmisión por Fajas en V”, “Diseño de Elementos de Máquinas”, 5ta edición,
página 54.
51
caso de que el servicio sea intermitente de 3 a 5 horas por día entonces se tendrá que
restar 0.1 al factor de servicio.
Con esa potencia entramos al gráfico de la figura 2.17 para escoger el tipo de correa
trapezoidal que podría utilizarse:
Figura. 2.17
13
Robert L. Mott, “Impulsores de Banda y de Cadena”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda
edición, página 539.
52
Se tienen dos opciones como sección de la correa que se utilizará, luego se escogerá la
mejor entre las dos.
Para poder hallar el diámetro y número de canales que deberán tener las poleas, se debe
hallar la relación de transmisión que existirá entre la bomba y el motor, es decir, la
relación de sus velocidades.
ω motor n1
RBM = = (2.7)
ωbomba n2
Figura. 2.18
Z2 29
RB = =
Z 3 129
RB = 0.2247
Z3 129
n2 = 110 x = 110 x = 489.5rpm
Z2 29
n2 = 489.5rpm
Utilizaremos el mayor valor del rango para las rpm’s del motor.
Al tener las revoluciones del motor y de la entrada del reductor de la bomba, debemos
hallar la relación de transmisión para las poleas.
1400
RBM = = 2.86
489.5
Se tiene cuatro opciones para el diámetro de la polea conductora, menor o motriz. Con
los valores de potencia transmitida por correa vamos a proceder a encontrar el número
de canales con el que contará la polea en referencia. Para hallar el número de canales se
dividirá la potencia de funcionamiento del motor, 831.55HP, por las potencias
transmitidas por correa de la tabla 2.7.
Así tenemos:
831.55
φd = 17.5" → N correas = = 10.5 ≅ 11canales
72.2
831.55
φd = 18.0" → N correas = = 10.17 ≅ 11canales
81.80
831.55
φd = 18.5" → N correas = = 9.880 ≅ 10canales
84.20
831.55
φd = 19.0" → N correas = = 9.610 ≅ 10canales
86.50
14
Ing. Juan Hori A., “Transmisión por Fajas en V especiales”, “Diseño de Elementos de Máquinas”, 5ta
edición, página 85.
55
De estas cuatro opciones, cualquiera de las 4 estaría bien escogida, pero existen algunos
aspectos que podrían inclinar la decisión.
Para un diámetro pequeño tenemos como ventaja que habrá mayor espacio libre
radialmente, pero de forma axial habrá menos espacio libre, viceversa, sin embargo para
un diámetro menor se tendrá menor superficie de contacto polea – correa, que para una
polea de mayor diámetro, disminuyendo de esta manera el deslizamiento que existen en
este tipo de transmisiones. En conclusión seleccionaremos la polea de mayor diámetro,
es decir de 19”.
Este diámetro ( φD ) será halla multiplicando la relación bomba motor, RBM , con el
diámetro de la polea conductora o motriz ( φd ) que se ha encontrado anteriormente.
Concluimos que tendremos dos poleas con un perfil de correa 8V y con 10 canales
cada una.
En la figura 2.19 se pueden observar las medidas de las poleas así como de la correas.
Figura 2.19
Para el cálculo del eje intermedio primero se trazaran los diagramas de cuerpo libre,
diagramas de fuerzas cortantes y los diagramas de momentos flectores.
En la figura 2.20 se pueden observar las diferentes cargas a las que el eje intermedio
está sometido. Teniendo el diagrama de cuerpo libre del eje se procederá a hallar las
fuerzas y momentos que suceden en el eje intermedio.
56
Figura 2.20
En la figura 2.20 observamos que tenemos fuerzas en “y” y en “z”. Haremos sumatorias
de fuerzas en “y” y en “z”, también sumatorias de momentos en cada uno de los ejes de
coordenadas.
∑F Z =0
R1Z + R2 Z − 3000 − 2110 = 0
R1Z + R2 Z = 5110 N
∑M 1Z =0
3000(0.5) + 2110(1.1) − R2 Z (1) = 0
R2 Z = 3821N .m
Reemplazamos:
R1Z = 1289 N .m
R2 Z = 3821N .m
Para el eje de coordenadas “y”, debemos hallar una fuerza resultantes F 1 +F 2 que
represente la fuerza generada por la polea. (Ver figura 2.21)
57
Figura. 2.21
1.5 xT
FB = (2.11) 15
φ pm / 2
Donde:
Reemplazamos datos:
1.5 x 25994.65
FB =
19 / 2
FB = 4104.4184lb
FB = 18264.6619 N
∑F Y =0
R1Y + R2Y − 18264.6619 = 0
R1Y + R2Y = 18264.6619 N
∑M 1Z =0
18264.6619(0.5) − R2 Z (1) = 0
R2Y = 9132.33 N .m
R1Y = 9132.33 N .m
Obtenidas todas las fuerzas procedemos a hallar el diagrama de fuerzas cortantes (DFC)
y el de momentos flector (DMF).
15
Robert L. Mott, “Diseño de Flechas y Ejes”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda edición,
página 291.
58
Figura 2.22
M R = 644.5 2 + 4566.17 2
M R = 4611.43 N .m
Para diseñar el eje intermedio definiremos en primer lugar el acero a utilizar que deberá
cumplir con ciertas características; tales como:
• Resistente a la torsión.
• Resistente a la flexión y choques.
• Resistente a la tracción.
El acero escogido para el sistema es el VCN-V155 ó AISI 4340, del Catálogo de Aceros
BOHLER 16. Del catálogo extraemos sus características que las resumiremos en la tabla
2.8.
16
Bohler Aceros Especiales, “Manual de Aceros Especiales”, 1995, página 17.
59
Para este cálculo sólo se utilizará la fórmula convencional para el esfuerzo por torsión y
de esta manera hallar el diámetro del eje.
Tc
τ= (2.8)
J
πD 4
J= (2.9)
32
Reemplazamos 2.9 en 2.8 para simplificarla:
16T 16T
τ= ó d3 = (2.10)
πd 3 πτ
17
Vease Anexo VII - Catálogo Aceros Bohler.
60
Teniendo estas fórmulas podemos obtener el diámetro del eje, sabiendo el esfuerzo
cortante y el torque.
τ = 0.577( SY ) (2.11) 18
Por lo tanto:
τ = 0.577(785) = 0.577(113809.124)
τ = 452.945Mpa = 65667.86 psi
El eje tendrá un canal chavetero con lo cual el esfuerzo cortante se multiplicará por
0.75, según la norma A.S.M.E.
d1 = 35.32mm d1 = 1.39"
d 2 = 44.49mm d 2 = 1.75"
d 3 = 50.94mm d 3 = 2.00"
d 4 = 56.06mm d 4 = 2.21"
Los valores obtenidos para el diámetro del eje intermedio son pequeños para poder
soportar una polea de 300kg y un embrague con araña de 211kg aproximadamente, el
torque generador por el motor y la fuerza generada por las correas de la polea.
18
Robert L. Mott, “Diseño de Flechas y Ejes”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda edición,
página 296.
61
Las características de trabajo del eje que rota y está sometido a cargas flexionantes
generan la aparición de cargas alternantes, como consecuencia el fenómeno de fatiga
estará presente por su afectación al límite de fatiga. Esto se cuantifica teniendo en
cuenta ciertos coeficientes que sirven para obtener un valor o estimado razonable del
límite de fatiga, y no una precisión exhaustiva del mismo. Los coeficientes serán
descritos a continuación:
Este coeficiente tiene en cuenta el acabado del último proceso de fabricación realizado a
la pieza a diseñar. La grafica 2.23 señala los valores.
• Pulido a espejo.
• Pulido Fino.
• Rectificado Fino.
• Esmerilado.
• Mecanizado o estirado en frío.
• Laminado en Caliente.
• Forjado.
Figura. 2.23
C s = 0.95
62
Cabe resaltar que este coeficiente también toma en cuenta el canal chavetero que se
encontrará en el eje del presente trabajo.
Para el eje a diseñar seleccionaremos los coeficientes en el rango para piezas grandes,
por lo tanto:
C d = 0.70
Sirve para tener en cuenta las cargas a las que está sometida una pieza.
A continuación se detalla la tabla 2.9 con los distintos valores del coeficiente.
19
Rafael Avilés, “Análisis de fatiga con tensiones uniaxiales alternas”, “Análisis de Fatiga en
Máquinas”, 2005, página 218.
63
Tabla. 2.9
Carga Ct
Puramente axial 0.9
Axial con flexión 0.7
Flexión con torsión 0.85
Cualquier otro estado de tensión 0.5 – 0.7
La pieza a diseñar va a estar sometida a flexión con torsión adicional, por lo que el valor
del coeficiente sería de 0.85.
Ct = 0.85
2.3.6.2.4 Coeficiente de fiabilidad ( C f )
Para la pieza a diseñar se ha seleccionado una fiabilidad de 0.9999, esto quiere decir que
el valor del coeficiente de fiabilidad es de 0.702, un 70% menor del valor límite de
fatiga.
C f = 0.702
20
Rafael Avilés, “Análisis de fatiga con tensiones uniaxiales alternas”, “Análisis de Fatiga en
Máquinas”, 2005, página 219.
64
Mientras mayor sea el desplazamiento relativo de las partes mayor será el valor de
fretting, así, si se hace un mejor ajuste entre las piezas de contacto se reducirá el
fretting.
Para valores del coeficiente de fretting se recomienda valores entre 0.7 y 0.8 en general,
y de 0.95 para ajuste muy precisos y con muy poco desplazamiento relativo.
El eje a diseñar estará sometido a fretting con los rodamientos de la chumaceras, por lo
que se seleccionara un valor intermedio del rango general, es decir 0.75.
C j = 0.75
Los valores oscilan entre 1.0 y 0.33. El valor 1.0 es para trabajos sin choques, con un
funcionamiento muy suave, cambios de régimen con aceleraciones bajas y holguras
reducidas. El valor más bajo es para piezas en máquinas que trabajen con choques muy
fuertes.
Para ejes se usa 1.0 para cargas estacionarias o graduales, de 0.67 a 1.0 para choques
pequeños y de 0.5 a 1.0 para choques fuertes.
La pieza a diseñar estará dentro de los choques fuertes por las contrapresiones que hay
en el momento de la perforación y la manera de cómo se le hace actuar, por lo tanto:
C k = 0.5
21
Rafael Avilés, “Análisis de fatiga con tensiones uniaxiales alternas”, “Análisis de Fatiga en
Máquinas”, 2005, página 221.
65
2.3.6.2.7Coeficiente de temperatura ( CT )
Para rangos de temperatura entre unos pocos grados bajo cero hasta unos 200º C el
coeficiente de temperatura es la unidad.
CT = 1
Por lo tanto, como la pieza podría trabajar en un ambiente cerca del mar. Se selecciona
un coeficiente de:
C v = 0.4
C Z = C s C d C t C f C j C k CT C v
C Z = 0.059520825
Los datos son los mismos que para el cálculo por torsión pura aplicado anteriormente.
Estos serian los esfuerzos cortantes los cuales serán multiplicados por el coeficiente
total C Z . Se utiliza la ecuación 2.10:
66
Despejando el diámetro:
d1 = 82.19mm d1 = 3.24"
d 2 = 103.56mm d 2 = 4.08"
d 3 = 118.54mm d 3 = 4.67"
d 4 = 130.47 mm d 4 = 5.14"
Los valores obtenidos para el diámetro del eje intermedio son ahora más acertados pues
ya tienen una dimensión considerable para soportar las cargas a las que está sometida.
El eje va a estar sometido a torsión, además, tiene flexión por la carga de la polea con
las correas, pero no tiene una carga axial que aplicado en el eje, pero esto no quiere
decir que no exista pues existe una fuerza de empuje axial en los apoyos, chumaceras,
sin embargo, no se tomará en cuenta la carga axial porque es muy pequeña en
comparación con la torsión y con la flexión presentes.
S SD
= 3
16
K b .M +
(
αF .d o 1 − K 2 ) + (K .T )
2
2
(
FS πd o 1 − K 4 ) 8
t
(2.12)
22
Ing. Juan Hori A., “Ejes de transmisión y eje de máquinas”, “Diseño de Elementos de Máquinas”, 5ta
edición, página 217.
67
Siendo :
S SD : Esfuerzo permisible a corte.
di
K= : Relación de diámetro interior y diametro exterior.
do
α : Factor de carga axial.
K b : Factor de carga de momento flector.
K t : Factor de carga de torsión.
M : Momento Flector.
T : Momento Torsor.
d o : Diámetro Exterior del Eje.
F : Carga Axial.
Todos los valores deben coincidir para poder usar esta fórmula propuesta por la
A.S.M.E.
La carga y el factor axial no se tomarán en cuenta, de tal manera que deberá encontrarse
valores numéricos para el resto de variables dentro de la ecuación 2.11.
M R = 4611423 N .mm
En el momento del funcionamiento del sistema existen cargas repentinas producidas por
los strokes o las carreras completadas de los pistones, las que causan golpes que afectan
a todo el sistema. Además, por ser una bomba de lodos usada para la perforación, estará
sometida a contra golpes de presión en el momento de la perforación cuando se
encuentran bolsas de gases los cuales producen un choque fuerte que llega hasta la
bomba y a todo el sistema del que se está hablando en este trabajo.
Se decide utilizar los factores de carga repentina o choque fuerte para el momento
flector y el momento torsor, con un valor de 3 de la tabla 2.11.
Kb = 3 y Kt = 3
La relación entre diámetros interior y exterior la tomaremos como nula, pues el agujero
concéntrico que tendrá el eje para el sistema neumático será pequeño comparado con el
68
diámetro exterior del eje. Por lo tanto se decide no tomarlo en cuenta. Se concluye que
la relación entre el diámetro interior y exterior es cero.
K =0
S SD = 0.3S y
Donde S y vendría a ser el esfuerzo de fluencia dado en las tablas del catalogo de
Aceros Bohler.
Entonces:
Por contar con un canal chavetero se tendrá que multiplicar además por 0.75.
Sistema Internacional:
176.625
FS
= 3
16
πd o (1 − 0 4 )
[(3 × 4611430 + 0) 2
+ (3 × 2938175.29 )
2
]
d o3 = 473014.26 × FS
Sistema inglés:
FS (
πd o 1 − 0 4
d o3 = 28.87 × FS
d1 = 77.92mm d1 = 3.06"
d 2 = 98.17 mm d 2 = 3.86"
d 3 = 112.37 mm d 3 = 4.42"
d 4 = 123.68mm d 4 = 4.87"
23
Ing. Juan Hori A., “Ejes de transmisión y eje de máquinas”, “Diseño de Elementos de Máquinas”, 5ta
edición, página 217.
69
d 5 = 133.23mm d 5 = 5.25"
d 6 = 141.58mm d 6 = 5.57"
2.3.6.5 Por torsión y flexion (MOTT)
Para este caso utilizaremos el método del libro “Diseño de Elementos de Máquinas” de
Robert L Mott. A continuación la fórmula utilizada para encontrar el diámetro del eje
intermedio.
(1 )
T
2 2 3
32 FS kt M 3
D= ' + (2.13) 24
π n
S 4 Y
S
kt → solo se aplica si exite más de un diametro en el eje.
Kt = 1
S n' = C R C S S n
C R es el factor obtenido por la confiabilidad que se le está dando al diseño, en este caso
es de 0.999. La tabla 2.11 muestra el valor para C R .
C R =0.702
Figura 2.24
24
Robert L. Mott, “Diseño de Flechas y Ejes”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda edición,
página 300.
70
C S =0.75
Con este esfuerza entramos a la figura 2.24 y nos situamos en la curva de acero
maquinado.
S n = 55000psi = 379Mpa
Entonces:
Figura 2.25
Sistema Internacional:
( 13 )
32 FS (1)(4611430 ) 2 3 2938175.29 2
D= +
π 199.73 4 785
25
Robert L. Mott, “Diseño de Flechas y Ejes”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda edición,
página 297.
26
Robert L. Mott, “Diseño para distintos tipos de cargas”, “Diseño de elementos de máquinas”,
Segunda edición, página 145.
71
D = [237485.53 × FS ]
( 13 )
Sistema inglés:
( 13 )
32 FS (1)(40798.28) 2 3 25994.65 2
D= +
π 28975.50 4 113809.124
D = [14.49 × FS ]
( 13 )
d1 = 61.93mm d1 = 2.44"
d 2 = 78.02mm d 2 = 3.07"
d 3 = 89.31mm d 3 = 3.51"
d 4 = 98.30mm d 4 = 3.87"
d 5 = 105.89mm d 5 = 4.17"
d 6 = 112.53mm d 6 = 4.43"
Los valores obtenidos para el diámetro del eje intermedio por A.S.M.E y Mott son
acertados pues ya tienen una dimensión considerable para soportar las cargas a las que
está sometida. Además los diámetros hallados por A.S.M.E y Mott se encuentran dentro
de un rango de valores parecidos.
Se concluye que el diámetro deberá ser mayor que le diámetro hallada por A.S.M.E con
un factor de seguridad de 5.
D = 5.25” = 133.35mm
Se usaran chumaceras de pie porque en el sistema no existe una zona para colocar los
rodamientos que deberán ser autoalineables.
La elección del rodamiento puede basarse en el diámetro nominal del eje o en las cargas
dinámicas y estáticas a las que estará sometido.
Fuerza dinámica
El torque es igual a la fuerza multiplicada por una distancia. En este caso el torque es
originado por una fuerza dinámica, la cual será tomada en cuenta para la sumatoria de
fuerzas dinámicas.
72
T = Fxd (2.14)
d = radio del eje.
Reemplazamos datos en ecuacion (2.14).
2166.22lb. ft = F (9.5" / 12 )
F = 2736.2778lb.
F = 12.17 kN .
Se tiene una fuerza dinámica originada por el torque del motor de 12.17 kN.
Existe una fuerza de retorno que es originada cuando uno de los pistones de la bomba
completa su carrera. Esta es llamada de retorno porque sucede cuando el pistón de la
bomba a regresado a su posición original, generándose un choque en el eje interno de la
bomba. Este choque es transmitido por todo el sistema.
A = π = 35.78 pulg 2
2
F = P. A (2.15)
F = 2370 x35.78
F = 84809.75lb. = 38469 kg
F = 377.38kN
Se obtiene una fuerza de 389.55kN, la cual va a actuar o golpear sobre el eje durante
momento del funcionamiento, entonces se debe de seleccionar un rodamiento que
soporte al menor la fuerza dinámica hallada.
Una vez hallada la fuerza dinámica procedemos a encontrar la fuerza estática que
influirá en el desempeño de los rodamientos y del eje.
73
Fuerza estática
Se considerara como cargas estáticas los pesos del eje y la polea, las cuales serán
sumadas para encontrar la fuerza estática resultante para la elección del rodamiento de
la chumacera.
Cada uno de los pesos será multiplicado por 9.81 m , es decir por la aceleración de la
s2
gravedad para poder encontrar el peso en Newtons.
Las características que se buscan para el rodamiento de la chumacera son las siguientes:
Estos requisitos son los necesarios para un desempeño aceptable de los rodamientos con
la chumacera.
En la tabla de la figura 2.27 se muestran los diferentes tipos de rodamientos con las
características que son sobresalientes en cada uno de ellos y también muestra para qué
tipos de eventos no es óptimo el rodamiento.
Los rodamientos de rodillos a rotula son los que más se aproximan a las características
que necesitamos. Las características en las que sobresale son las siguientes:
Los rodamientos de rodillo a rótula tienen dos hileras de rodillos con un camino de
rodadura esférico común en el aro exterior, y dos caminos de rodadura en el aro interior
inclinados para formar un ángulo con el eje del rodamiento. Esto les da una atractiva
combinación de características que les hace irremplazables en distintas aplicaciones
muy exigentes. Son autoalineables y consecuentemente insensibles a la desalineación
del eje con respecto al alojamiento y a la flexión o curvatura del eje.
Figura. 2.26
Figura. 2.27
Tabla de rodamientos. 27
27
Catálogo SKF. Accesible en www.skf.com.
76
Una vez escogido el tipo de rodamiento se puede ahora escoger sus características
geométricas nuestro sistema de transmisión de potencia.
Se deberá tomar en cuenta el diámetro hallado para el eje pues también influirá en la
elección de los rodamientos. El diámetro del eje intermedio debe ser mayor que 5.25” ó
133.35mm, por lo tanto se deberá escoger un rodamiento con diámetro interior mayor
que el eje.
Figura. 2.28
28
Catálogo SKF. Accesible en www.skf.com.
77
Con estas cargas dinámicas y estáticas procedemos a hallar el factor de seguridad que
tendría el rodamiento escogido. Los factores de seguridad se muestran en la tabla 2.13.
Los factores de seguridad de las cargas dinámicas son bajos, mientras los estáticos
serían muy altos debido a que la fuerza estática es pequeña. De esta manera la fuerza
estática no influirá en este caso para la selección del rodamiento adecuado.
Consideraremos factor de seguridad de 2.88, con una carga dinámica de 1120 kN y una
carga estática de 1460 kN. Dicho rodamiento tiene la siguiente especificación:
Ahora se debe escoger el soporte ó chumacera para el mismo, entrando a los catálogos
de SKF en www.skf.com, se busca una chumacera para rodamientos de rodillos a
rotulas con manguitos de fijación.
d o3 = 62.8628 × FS
d o = (62.8628 × FS )
1
3
5.93753 = 62.8628 × FS
5.93753
= FS
62.8628
FS = 3.3297
FS = 3.33
Figura. 2.29
29
Catálogo SKF. Accesible en www.skf.com.
80
Figura. 2.30
30
Catálogo SKF. Accesible en www.skf.com.
81
2.3.8. Chaveta
La chaveta es una pieza de sección rectangular o cuadrada que se usa para evitar
deslizamientos entre dos pieza que deben moverse solidariamente. El alojamiento donde
se coloca la chaveta se llama canal chavetero. No debe haber juego entre la chaveta y el
canal chavetero por lo que deberá estar realmente muy ajustado. En la figura 2.31 se
muestra un eje cualquiera con su chaveta y canal chavetero.
Figura. 2.31
Por Cizallamiento:
4( M )( f s )
l≥ (2.16)
D(b)( S y )
O por aplastamiento:
2( M )( f s )
l≥ (2.17)
D(b)( S y )
Donde:
31
Robert L. Mott, “Diseño de Flechas y Ejes”, “Diseño de elementos de máquinas”, Segunda edición,
página 291.
82
Todos los datos anteriores serán reemplazados en las ecuaciones 2.16 y 2.17 para poder
obtener la menor dimensión permisible de longitud para la chaveta.
Por lo tanto se determino utilizar una chaveta con una longitud de 25.4cm, es decir de
10”, para el eje con la polea de diámetro menor. Para esta longitud de chaveta
encontramos otro factor de seguridad utilizando las ecuaciones 2.16 y 2.17, dando como
resultado un factor de seguridad por cizallamiento de 34.47 y por aplastamiento de
68.95.
83
32
Tabla 2.14 Sección de chaveta contra tamaño de eje.
Diámetro nominal del eje Tamaño nominal de chaveta
Altura de la chaveta, H
Más de Hasta (incluso) Espesor, W Cuadrada Rectangular
7 5 1 1 3
16 16 8 8 32
9 5 3 3 1
16 16 16 16 8
7 1 14 1 1 3
8 4 4 16
1 14 1 38 5
16
5
16
1
4
1 38 1 34 3
8
3
8
1
4
1 34 2 14 1
2
1
2
3
8
2 14 2 34 5
8
5
8
7
16
2 34 3 14 3
4
3
4
1
2
3 14 3 34 7
8
7
8
5
8
3 34 4 12 1 1 3
4
4 12 5 12 1 14 1 14 7
8
5 12 6 12 1 12 1 12 1
6 12 7 12 1 34 1 34 1 12
7 12 9 2 2 1 12
9 11 2 12 2 12 1 34
11 13 3 3 2
13 15 31 2
31 2
2 12
15 18 4 - 3
18 22 5 - 3 12
22 26 6 - 4
26 30 7 - 5
32
Robert L. Mott, “Cuñas, coples y sellos o empaques”, “Diseño de Elementos de Máquinas“, Segunda
Edición, página 334.
Capítulo III
3.1 Introducción
a. Sometidos a cargas.
b. Mallados.
c. Analizados por elementos finitos.
Este software (Cosmos Works) utiliza los diversos criterios de falla existentes para
encontrar los puntos de posibles fallas o encontrar que elemento resiste las cargas a las que
será sometido.
Figura 3.1
• Otro elemento son las chumaceras que son elementos que sirven de apoyo. La
chumacera ha sido modelada tal como se ve en la figura 3.2.
86
Figura 3.2
Chumacera.
Figura 3.3
Para poder realizar el estudio estático se debe asignar los materiales para el eje y la
chumacera.
Para el eje intermedio se ha asignado un Acero AISI 4340. (VCN V155 según Aceros
Bohler) En la figura 3.4 y 3.5 se puede observar las diferentes propiedades y las curvas S-
N de fatiga del material escogido para el eje. Estas propiedades y curvas se encuentran de
la biblioteca del SolidWorks con el CosmosWorks.
Figura 3.4
Figura 3.5
El material de la chumacera escogida la fundición gris, que es un aleación Fe-C con 2.5%
de carbono aproximadamente. Este material es recomendado por SKF, fabricante de las
chumaceras instaladas en el sistema de transmisión de potencia.
En la figura 3.6 y 3.7 podemos observar las diferentes propiedades y las curvas S-N de
fatiga del material de las chumaceras.
89
Figura 3.6
Figura 3.7
• En la figura 3.8, notamos las fuerzas que afectan a las chumaceras y al eje.
Seguidamente se listan las fuerzas aplicadas a cada uno de los elementos mostrados
en la figura.
Eje intermedio:
Chumaceras:
Figura 3.8
Teniendo el eje y las chumaceras modeladas y con sus cargas y restricciones aplicadas se
procederá a realizar el estudio estático y de fatiga correspondiente para comprobar el
diseño realizado en el capítulo II.
Luego de haber asignado los materiales al eje intermedio y a las chumaceras se procede a
ejecutar el estudio estático e interpretar los resultados que proporcionará el CosmosWorks.
A continuación los resultados de la simulación:
En la figura 3.9 se observa que hay una barra de colores al lado derecho que indica los
diferentes esfuerzos que podrían estar actuando en nuestros elementos. Los valores
máximo y mínimo de la barra en mención son:
Los elementos en estudio muestran un color azul, lo cual nos indica que no existe una
sobretensión sino que están sometidos a esfuerzos mínimos y que no hay riesgos de
fractura o falla por tensiones. Este resultado está basado en el criterio de vonMises.
92
Figura 3.9
Los resultados por desplazamiento estático son los arrastramientos medidos en los
elementos simulados y se expresan en unidades de longitud, en este caso metros.
La figura 3.10 muestra los resultados de desplazamiento estático en los elementos, cuenta
con una barra en la que se cuantifica el desplazamiento en unidades de longitud en metros.
Figura 3.10
Las deformaciones unitarias son la magnitud más simple para medir deformación es
llamada también deformación axial y se define como el cambio de longitud por unidad de
longitud.
La figura 3.11 expone los resultados debido a las deformaciones unitarias, tiene una barra
en la cual se expone el rango de la deformación unitaria en el eje y las chumaceras. El
color rojo expresa la deformación unitaria máxima y el color azul la mínima deformación
unitaria. Los valores máximo y mínimo de las deformaciones unitarias son las siguientes:
Figura 3.11
Esta verificación de diseño toma como base la teoría de fallo elástico basado en la tensión
de vonMises. Este criterio de vonMises también es llamado como la teoría de la máxima
energía de distorsión.
La figura 3.12 muestra los resultados de la verificación de diseño debido a esfuerzos por
tensión con base en el criterio de Tensiones de vonMises máximo. La figura muestra los
diferentes factores de seguridad que existen en cualquier punto de los elementos en
estudio. Las zonas de color rojo son las que tienen el mínimo factor de seguridad. Las
zonas de color azul son las que tienen un factor de seguridad máximo, por ende esas zonas
podrían estar sobredimensionadas de acuerdo al análisis del CosmosWorks. El rango de
valores de los factores de seguridad tiene los siguientes máximo y mínimo:
Los factores de seguridad del estudio estático se ven altos, debido a que no se ha
considerado los casos de entalladura, canal chavetero, etc.
95
Los lugares donde aparece el factor de seguridad mínimo son zonas de posible riesgo de
rotura o falla en el diseño. Donde aparece el factor de seguridad máximo son las zonas más
seguras y no están expuestas a roturas o fallas estáticas.
Figura 3.12
Esta verificación de diseño toma como base el criterio de Tresca o teoría de la tensión
tangencial máxima. Este criterio relaciona el esfuerzo de fluencia máximo con el esfuerzo
cortante máximo.
Debemos estar atentos a las zonas rojas con factor de seguridad mínimo, son las más
propensas a roturas o fallas, de manera contraria ocurre con las zonas azuladas que no
tienen mucha tendencia a roturas o fallas estáticas.
Figura 3.13
Las características de funcionamiento del eje (rotación) indican que estará sometida a
cargas fluctuantes (alternantes).
El Cosmos Works exige que para poder realizar este estudio es necesario haber realizado
previamente un estudio estático.
Aquí se toman en cuenta cargas fluctuantes y promedio para el diseño de los elementos.
La carga completamente invertida indica que el esfuerzo medio es nulo ( σ m = 0 ). Con esta
carga los elementos estarán expuestos de igual manera a esfuerzo de compresión como de
tracción. Esta opción de carga completamente invertida es la más usual para un estudio por
fatiga.
El software ejecuta el análisis correspondiente al estudio por fatiga, dándonos así los
resultados por daño, factor de seguridad, biaxialidad y la vida total en ciclos.
A continuación se mostrarán los resultados del estudio por fatiga teniendo como base el
estudio estático antes descrito.
La figura 3.14 muestra los resultados por daño que pueden ocasionarse en los elementos,
eje y chumaceras, cuando estén expuestos a cargas fluctuantes. La conclusión que podemos
extraer de estos resultados es que los elementos en estudio no tendrán que preocuparse por
el daño que pueden ocasionarse al estar sometidos esfuerzos por fatiga ya que la barra de
colores tiene el mismo valor de daño para cualquier valor, por lo tanto, el CosmosWorks
indica que no se tiene mucho riesgo en ninguno de los nodos.
Figura 3.14
La figura 3.15 expone los resultados de estudio para los factores de seguridad encontrados
en los diferentes puntos de los elementos.
98
Algunos valores de factor de seguridad que se pueden ver en la figura son los siguientes:
El único color con riesgo de falla o rotura es el rojo que tiene un factor de seguridad 5.991
y va subiendo a pasos agigantados hasta llegar a 4350. Básicamente la zona de color rojo
es la zona más crítica.
Figura 3.15
Este resultado muestra las razones de esfuerzo por nodo. La razón de esfuerzo es entre el
más pequeño de los esfuerzos alternantes principales y el más grande de los esfuerzos
alternantes principales. Un valor de -1 indica un estado tensional netamente cortante, un
valor de 1 indica un estado biaxial.
Figura 3.16
La figura 3.16 presenta el resultado de la vida total, en ciclos, de los elementos que se
encuentran en estudio. Para el presente estudio de fatiga se utilizó un suceso con una carga
de 1’000,000 ciclos, siendo esta la carga mínima y máxima resultante dada por el análisis
del software.
Observamos que toda la pieza en conjunto tiene color rojizo, esto quiere decir que resistirá
los 1’000,000 ciclos y no habrá riesgo de falla o roturas por fatiga, a pesar de que el color y
la barra de resultados indiquen que es zona crítica.
100
Figura 3.16
Estudio Estático:
Máximo esfuerzo por tensiones: 1.011e + 007 ( N )
m2
Máximo daño: 1
• Podemos concluir que los elementos que se han estudiado en este capítulo están
garantizados para funcionar en las condiciones señaladas.
• Además se han incorporado dos anexos más con la simulación de los resultados
para el eje intermedio, chumaceras y la araña.
Capítulo IV
De acuerdo con las especificaciones técnicas de la bomba del sistema, ésta deberá
trabajar con 140 SMP, un pistón de 6.75’’ de diámetro y una presión equivalente a 2370
psi, razón por la cual resultará adecuada la utilización de un motor de 1058 HP, que es,
sin embargo, una potencia superior a la que el motor Detroit Diesel 16V92T desarrolla
(880HP). El motor puede alcanzar hasta 950 incorporando los dos turbos.
Funcionamiento Ideal.
Datos de Bomba
140 SPM
Diámetro de pistón: 6.75”
Presión: 2370 psi.
Bajo esto datos tendríamos un funcionamiento ideal si se tuviera un motor con mayor
potencia de desarrollo.
103
En el caso materia de análisis, contamos con un motor de 880 HP, razón por la cual
debemos ir tabulando desde atrás hacia adelante para poder hallar la cantidad de strokes
necesarios.
Datos de Bomba
110SPM
Diámetro de pistón: 6.75”
Presión: 2370psi.
Estos son los datos que se utilizaran para el funcionamiento del sistema estudiado en el
presente capítulo.
• Mangueras.
• Rotorseal.
• Manómetros.
• Válvulas.
• Fuente de Aire.
• Tanque de Almacenamiento.
4.3 Mantenimiento
a. Objetivos
b. Funciones.
c. Responsabilidades.
d. Tipos de Mantenimiento.
• Preventivo.
Es aquel que es efectuado a un bien, siguiendo un criterio, con el fin de
reducir las posibilidades de falla.
• Sistemático.
Es el efectuado según un programa establecido de acuerdo con el tiempo
de trabajo u otro factor.
• Correctivo.
Es el mantenimiento efectuado después de una falla.
• Predictivo.
Mantenimiento efectuado de acuerdo a información dada por un aparato
de control permanente.
• Grados de urgencia.
• Materiales necesarios.
• Disponibilidad de personal.
106
Puede ser una programación diaria o semanal. También puede aplicarse por métodos
gráficos de programación, tomando en cuenta los historiales de funcionamiento y
errores del sistema.
En general, como podemos darnos cuenta todo esto nos da una visión amplia de lo
importante que es el mantenimiento hoy en día, además de ser una herramienta muy
poderosa para la producción en cualquier proceso industrial.
Se inspeccionará lo siguiente:
Si se encontrara alguna falla, por muy pequeña que esta sea, las fajas podrían llegar a
romperse como si fueran simples ligas, esto debido a la gran potencia que se transmite
en el sistema y a los golpes que puede llegar a tener la faja al momento de ponerse en
funcionamiento completamente el equipo.
Regularmente debe realizarse un cambio de fajas cada 9 meses, si es que la faja es poly-
V, es decir toda la faja conjunta de 10 canales, pues también se pueden usar 10 fajas V,
lo cual no disminuye el rendimiento, pero el tiempo de vida útil disminuye cuando se
utilicen este tipo de fajas, deben ser reemplazadas cada 4 ó 6 meses.
107
4.3.2 Componentes del sistema de aire, embrague o clutch, araña o spider y tambor
a. Sistema de aire.
• Revisar el ajuste de los componentes, tales como racores y demás elementos que
puedan necesitar ajuste.
• Asegurar los interruptores de presión, válvulas y demás elementos que
intervengan.
• Reparar cualquier tipo de fuga que exista.
• Si la conexión de aire hace que el embrague o clutch se ponga duro o se
carbonice por el calor, se deberá cambiar por completo todo el elemento.
4.3.3 Chumaceras
Así como las fajas, estos elementos también son de alto desgaste, sobre todo si no se
tiene una lubricación correcta, por lo tanto, debemos tener en cuenta que esta pieza
siempre debe de estar bien lubricada, ya que siempre hay mucha fricción en los rodajes.
Para que los rodamientos en las chumaceras funcionen de un modo fiable, deben estar
adecuadamente lubricados, con el fin de evitar contacto metálico directo entre los
elementos rodantes, los caminos de rodadura y las jaulas. El lubricante también evita el
desgaste y protege las superficies contra la corrosión. Por tanto, la elección del
108
lubricante y el método de lubricación adecuado para cada aplicación, así como el propio
mantenimiento diligente, son de gran importancia.
La vida útil de grasas y aceites en los rodamientos, suele superar a la del propio
rodamiento, de manera que, con algunas excepciones, no habría una relubricación de los
rodamientos.
Para nuestras chumaceras, usaremos grasa como lubricante. Esta grasa deberá ser la
apropiada para el rodamiento, de manera que con su viscosidad le ayude a cumplir su
función debidamente.
Si en algún caso fuera necesario cambiar de una grasa a otra, es necesario tener en
cuenta la miscibilidad o capacidad para mezclar grasas sin efectos negativos. Cuando se
mezclan grasas incompatibles, la consistencia puede cambiar drásticamente y se pueden
producir daños en el rodamiento.
Para el caso en que el lubricante no llegue a superar la vida útil del rodamiento, se
necesitará una relubricación. Es conveniente que la relubricación tenga lugar cuando las
condiciones del lubricante aún son satisfactorias.
4.3.4 Motor
El motor es uno de los elementos más importantes pues es el que suministra la energía
mecánica necesaria para transmitirla. Por esto es que debemos darle mucha importancia
al mantenimiento del mismo, además, que es vital que nuestro motor tenga un
mantenimiento preventivo para que no existan paralizaciones muy largas.
109
Resulta muy recomendable y adecuado realizar mantenimiento al motor cada 125 horas
o cada 250 horas, dependiendo de los manuales del fabricante del motor, estos nos darán
la pauta para poder programar nuestros mantenimientos de 125, 250, 500, 1000 y más
horas. Normalmente los mantenimientos son cada 250 horas para un régimen de trabajo
bajo, es decir, que no realiza trabajo diario ni por muchas horas diarias.
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar tablero del monitor.
• Inspeccionar nivel del refrigerante.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar nivel de aceite de motor.
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Verificar carga del generador.
• Comprobar el factor de potencia.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
Este plan, debe realizarse una vez que el horómetro del motor marque 125 horas. Sin
embargo, no es necesario que el horómetro marque exactamente 125 horas, existe un
rango tolerancia de aproximadamente 10 horas. Esto se debe a que podría suceder que el
motor se encuentre en funcionamiento cuando el indicador antes mencionado marque
las 125 horas, en ese caso se deberá esperar a que termine su trabajo para luego
realizarle el mantenimiento.
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar la existencia de posibles fugas de combustible, aire y aceite y
eliminarlas, de ser el caso.
110
b. Motor Diesel:
• Limpieza y/o pulverización de motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Inspeccionar el nivel del refrigerante.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar nivel de aceite del motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar soportes de jebe del motor.
• Verificar la limpieza en el radiador.
c. Sistema Eléctrico:
• Inspeccionar y limpiar baterías y terminales.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del precalentador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de los sensores en general.
Se tiene que realizar cuando el motor cumpla sus 250 horas de funcionamiento. Como
se ha mencionado antes, no es necesario que sea exactamente a las 250 horas, puede
tener una tolerancia.
Se realiza lo siguiente:
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar posibles fugas de combustible, aire y aceite, y eliminarlas, de ser el
caso.
• Inspeccionar y ajustar conexiones en general.
111
b. Motor Diesel:
• Limpieza y/o pulverización del motor.
• Cambiar el aceite del motor.
• Cambiar el filtro de aceite del motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Drenar agua y sedimentos del tanque de combustible.
• Inspeccionar el nivel del refrigerante.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar el nivel de aceite del motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar los soportes de jebe del motor.
• Inspeccionar y ajustar la luz de válvulas del motor.
• Limpiar y probar el núcleo del postenfriador.
• Inspeccionar, ajustar y reemplazar, de ser necesario, las correas de transmisión.
• Obtener muestras del refrigerante del radiador.
• Comprobar y, de ser necesario, agregar aditivo de refrigerante suplementario.
• Limpiar respiradero del cárter.
• Inspeccionar y, en su caso, reemplazar mangueras y abrazaderas.
• Limpiar el radiador.
• Lubricar el cojinete del mando del ventilador.
c. Sistema Eléctrico:
• Inspeccionar y limpiar baterías, terminales y el nivel electrolítico.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de sensores en general.
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar la existencia de posibles fugas de combustible, aire y aceite y
eliminarlas, de ser el caso.
• Inspeccionar y ajustar las conexiones en general.
• Inspeccionar los cables eléctricos en general.
• Inspeccionar mangueras en general.
• Inspeccionar estructura general del chasis, a fin de detectar si existen rajaduras.
112
b. Motor Diesel
• Limpieza y/o pulverización de motor.
• Cambiar aceite de motor.
• Cambiar el filtro de aceite del motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Drenar agua y sedimentos del tanque de combustible.
• Cambiar el filtro separador de agua.
• Inspeccionar el nivel del refrigerante.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar nivel de aceite del motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar los soportes de jebe del motor.
• Inspeccionar y ajustar la luz de válvulas del motor.
• Limpiar y probar núcleo del postenfriador.
• Inspeccionar, ajustar y, reemplazar, de ser el necesario, las correas de
transmisión.
• Comprobar el nivel de aditivo de refrigerante suplementario y agregar aditivo,
en caso de que hiciera falta.
• Limpiar el respiradero del cárter.
• Inspeccionar y, de ser el caso, reemplazar mangueras y abrazaderas.
• Limpiar el radiador.
• Lubricar el cojinete del mando del ventilador.
c. Sistema Eléctrico:
• Inspeccionar y limpiar baterías, terminales y comprobar el nivel electrolítico.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de sensores en general.
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar la existencia de posibles fugas de combustible, aire y aceite y
eliminarlas, de ser el caso.
• Inspeccionar y ajustar las conexiones en general.
• Inspeccionar cables eléctricos en general.
• Inspeccionar mangueras en general.
113
b. Motor Diesel:
• Limpieza y/o pulverización de motor.
• Cambiar el aceite del motor.
• Cambiar el filtro de aceite del motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Drenar agua y sedimentos del tanque de combustible.
• Cambiar el filtro separador de agua.
• Inspeccionar el nivel del refrigerante.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar el nivel de aceite del motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar los soportes de jebe del motor.
• Limpiar y probar núcleo del postenfriador.
• Inspeccionar, ajustar y reemplazar, de ser necesario, las correas de transmisión.
• Obtener muestras del refrigerante del radiador.
• Comprobar el nivel aditivo de refrigerante suplementario y, agregar refrigerante,
en caso fuera necesario.
• Limpiar el respiradero del cárter.
• Inspeccionar y, reemplazar, en su caso, las mangueras y abrazaderas.
• Limpiar el radiador.
• Lubricar el cojinete del mando del ventilador.
• Comprobar la operatividad de dispositivos de protección del motor.
c. Sistema Eléctrico
• Inspeccionar y limpiar baterías, terminales y revisar el nivel electrolítico.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de sensores en general.
a. General
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar la existencia de posibles fugas de combustible, aire y aceite y
eliminarlas, de ser el caso.
• Inspeccionar y ajustar las conexiones en general.
• Inspeccionar cables eléctricos en general.
• Inspeccionar mangueras en general.
• Inspeccionar estructura general del chasis, a fin de detectar si existen rajaduras.
114
b. Motor Diesel:
• Limpieza y/o pulverización del motor.
• Cambiar el aceite del motor.
• Cambiar el filtro de aceite del motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Drenar agua y sedimentos del tanque de combustible.
• Cambiar el filtro separador de agua.
• Obtener una muestra del refrigerante del sistema de enfriamiento.
• Cambiar el refrigerante del sistema de enfriamiento.
• Verificar el estado de servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar nivel de aceite del motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar los soportes de jebe del motor.
• Inspeccionar los amortiguadores de vibraciones del cigüeñal.
• Limpiar y probar el núcleo del postenfriador.
• Inspeccionar, ajustar y reemplazar, de ser necesario, las correas de transmisión.
• Obtener muestras del refrigerante del radiador.
• Comprobar el nivel de aditivo de refrigerante suplementario y agregar
refrigerante, de ser necesario.
• Limpiar el respiradero del cárter.
• Inspeccionar y, de ser necesario, reemplazar las mangueras y abrazaderas.
• Limpiar el radiador.
• Lubricar el cojinete del mando del ventilador.
• Reemplazar el termostato de agua del sistema de enfriamiento.
• Inspeccionar las rotaválvulas del motor.
• Comprobar la operatividad de los dispositivos de protección de motor.
c. Sistema Eléctrico:
• Inspeccionar y limpiar baterías, terminales y revisar el nivel electrolítico.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de sensores en general.
a. General:
• Limpiar el equipo en general.
• Inspeccionar y ajustar los pernos y tuercas en general.
• Detectar la existencia de posibles fugas de combustible, aire y aceite y
eliminarlas, de ser el caso.
• Inspeccionar y ajustar las conexiones en general.
115
b. Motor Diesel:
• Limpieza y/o pulverización del motor.
• Cambiar el aceite del motor.
• Cambiar el filtro de aceite del motor.
• Tomar una muestra de aceite (análisis de laboratorio).
• Drenar agua del filtro primario del sistema de combustible.
• Drenar agua y sedimentos del tanque de combustible.
• Cambiar el filtro separador de agua.
• Obtener una muestra del refrigerante del sistema de enfriamiento.
• Cambiar el refrigerante del sistema de enfriamiento.
• Verificar el estado del servicio del filtro de aire del motor.
• Comprobar el nivel de aceite de motor.
• Inspeccionar alrededor de la maquina.
• Inspeccionar los soportes de jebe del motor.
• Inspeccionar los amortiguadores de vibraciones del cigüeñal.
• Inspeccionar y ajustar la luz de válvulas del motor.
• Limpiar y probar el núcleo del postenfriador.
• Inspeccionar, ajustar y, reemplazar, de ser necesario, las correas de transmisión.
• Obtener muestras del refrigerante del radiador.
• Comprobar el novel de aditivo de refrigerante suplementario, y agregar
refrigerante, de ser el caso.
• Limpiar respiradero del cárter.
• Inspeccionar y, en su caso, reemplazar las mangueras y abrazaderas.
• Limpiar el radiador.
• Lubricar el cojinete del mando del ventilador.
• Reemplazar el termostato de agua del sistema de enfriamiento.
• Inspeccionar las rotaválvulas del motor.
• Inspeccionar el turbocompresor.
• Inspeccionar la bomba de agua.
• Comprobar la operatividad de los dispositivos de protección del motor.
c. Sistema Eléctrico:
• Inspeccionar y limpiar baterías, terminales y revisar el nivel electrolítico.
• Inspeccionar el alternador.
• Inspeccionar el arrancador.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de combustible.
• Verificar el funcionamiento del sensor de nivel de aceite.
• Verificar el funcionamiento de los sensores en general.
• Limpiar e inspeccionar los detectores magnéticos.
Acabamos de describir todos los planes de mantenimiento necesarios hasta alcanzar las
5000 horas.
2. Las correas, fajas o bandas tiene la ventaja de que pueden absorber los choques que
generan las bolsas de gas que se encuentran durante la perforación del pozo
petrolero, es decir funcionan como un fusible mecánico para no dañar al cualquier
otro componente del conjunto motor-bomba.
5. A pesar de que no se menciona los pasos que se siguieron para el montaje de todo el
sistema de transmisión de potencia, se debe aclarar que las maniobras y demás
operación de montaje fueron realizadas por personas con una vasta experiencia
profesional para el montaje de sistemas pesados.
9. Para un mejor desempeño del sistema se puede solicitar que las correas se pidan al
fabricante como multi–V. En este caso se pidieron las correas hermanadas para
evitar funcionamientos anómalos de alguna de ellas.
11. El estudio realizado por el software dio resultados favorables para el diseño
realizado en el presente trabajo de tesis. Los factores de seguridad, desplazamientos
y deformaciones fueron los esperados.
12. Este trabajo de tesis logra realizar un estudio práctico para la elección y diseño de
transmisiones de potencia para la vida diaria en la industria del sector petrolero.
Siempre tomando en cuenta la parte teórica de la ingeniería aplicada.
13. Se debe mencionar en este trabajo que se ha tenido que establecer un compromiso
técnico entre la potencia del motor Detroit Diesel 16V92T y la potencia de la bomba
de MAXUM M1000.
15. La simulación del contra-eje con las chumaceras, nos indica que se ha podido
realizar un trabajo con mayor información y comparación entre diferentes tipos de
resultados que puedan haber aparecido a lo largo del diseño y elección de los
elementos que forman parte de la transmisión de potencia.
118
16. Este trabajo de tesis pretende servir como una guía para quienes diariamente en la
industria deben enfrentar aspectos referentes a diseños de transmisión de potencia
para el sector de la perforación petrolera.
17. Este estudio de tesis deja varios puntos pendientes como lo son el estudio completo
del sistema neumático utilizado para poner en marcha la bomba por a través del
embrague, el diseño de la cama baja utilizada como piso para el sistema de
transmisión de potencia y una posible comparación económica de los diferentes
tipos de transmisión de potencia.
Anexo I
1. Introducción
Resuma el análisis mediante el Método de elementos finitos (MEF) de CONTRAEJECHUMACERA150-813
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Materiales
Carga
Fuerza-1 <CONTRAEJE activar 1 Cara(s) aplicar fuerza normal 3000 N utilizando distribución Carga
150-813-2> uniforme secuencial
Descripción:
Fuerza-2 <CONTRAEJE activar 1 Cara(s) aplicar momento de torsión -25995 lb-in con respecto a Carga
150-813-2> la referencia seleccionada Cara< 1 > utilizando distribución uniforme secuencial
Descripción:
Fuerza-3 <CONTRAEJE activar 2 Cara(s) aplicar fuerza normal -4104.4 lb utilizando distribución Carga
150-813-2> uniforme secuencial
Descripción:
Centrífuga-1 Centrífuga con respecto a con velocidad angular 219.91 rad/s y Carga
aceleración angular 0 rad/s^2 secuencial
Descripción:
5. Propiedad del estudio
Información de malla
Tipo de malla: Malla con elementos sólidos tetraédricos
Mallador utilizado: Estándar
Transición automática: Desactivar
Superficie suave: Activar
Verificación jacobiana: 4 Points
Tamaño de elementos: 36.254 mm
Tolerancia: 1.8127 mm
Calidad: Alta
Número de elementos: 11078
Número de nodos: 17442
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:00:04
Nombre de computadora: PENTIUMIV
7. Resultados
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño1
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño2
JPEG
8. Apéndice
1. Introducción
Resuma el análisis mediante el Método de elementos finitos (MEF) de CONTRAEJECHUMACERA150-813
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Curvas S-N
4. Cargas
Sucesos
Nombre Nº de ciclos Relación de carga( RC ) Estudio(s)
Suceso-1 1000000 -1 Estudio 1
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 2-Resultados-Resultados2
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 2-Resultados-Resultados3
JPEG
CONTRAEJECHUMACERA150-813-Estudio 2-Resultados-Resultados4
JPEG
Anexo III
1. Introducción
Resuma el análisis mediante el Método de elementos finitos (MEF) de contraeje-spider-chumaceras
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Materiales
Carga
Fuerza-1 <SPIDER activar 2 Cara(s) aplicar momento de torsión 1 N-m con respecto a
Carga
SIMULACION-1, la referencia seleccionada Cara< 1 > utilizando distribución
secuencial
CONTRAEJE 150-813-1> uniforme
Descripción:
Fuerza-2 <CONTRAEJE activar 1 Cara(s) aplicar fuerza normal 3000 N utilizando Carga
150-813-1> distribución uniforme secuencial
Descripción:
Fuerza-3 <CONTRAEJE activar 1 Cara(s) aplicar fuerza normal -4104.4 lb utilizando Carga
150-813-1> distribución uniforme secuencial
Descripción:
Centrífuga-1 Centrífuga con respecto a con velocidad angular -200 rad/s y Carga
aceleración angular 0 rad/s^2 secuencial
Descripción:
5. Propiedad del estudio
Información de malla
Tipo de malla: Malla con elementos sólidos tetraédricos
Mallador utilizado: Estándar
Transición automática: Desactivar
Superficie suave: Activar
Verificación jacobiana: 4 Points
Tamaño de elementos: 39.158 mm
Tolerancia: 1.9579 mm
Calidad: Alta
Número de elementos: 13660
Número de nodos: 22909
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:00:08
Nombre de computadora: PENTIUMIV
7. Resultados
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño1
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño2
JPEG
8. Apéndice
1. Introducción
Resuma el análisis mediante el Método de elementos finitos (MEF) de contraeje-spider-chumaceras
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Curvas S-N
4. Cargas
Sucesos
Nombre Nº de ciclos Relación de carga( RC ) Estudio(s)
Suceso-1 1000000 -1 Estudio 1
6. Resultados
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 2-Resultados-Resultados1
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 2-Resultados-Resultados2
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 2-Resultados-Resultados3
JPEG
contraeje-spider-chumaceras-Estudio 2-Resultados-Resultados4
JPEG
Anexo V
Análisis de tensiones
1. Introducción
2. Información de archivo
3. Materiales
4. Información de cargas y restricciones
5. Propiedad del estudio
6. Contacto
7. Resultados
a. Resultados predeterminados
8. Apéndice
1. Introducción
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Materiales
Restricción
Restricción-1 <chaveta activar 7 Cara(s) fijo.
real>
Descripción:
Carga
Fuerza-1 <chaveta real> activar 1 Cara(s) aplicar fuerza normal 38874 N utilizando Carga
distribución uniforme secuencial
Descripción:
5. Propiedad del estudio
Información de malla
Tipo de malla: Malla con elementos sólidos tetraédricos
Mallador utilizado: Estándar
Transición automática: Desactivar
Superficie suave: Activar
Verificación jacobiana: 4 Points
Tamaño de elementos: 7.0927 mm
Tolerancia: 0.35463 mm
Calidad: Alta
Número de elementos: 7484
Número de nodos: 11679
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:00:01
Nombre de computadora: GERENCIA1
Información del solver
Calidad: Alta
Tipo de solver: Solver tipo FFEPlus
Opción: Incluir efectos térmicos
Opción térmica: Introducir temperatura
Opción térmica: Temperatura de referencia a deformación unitaria cero: 298 Kelvin
6. Contacto
7. Resultados
JPEG
chaveta real-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
JPEG
chaveta real-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1
JPEG
chaveta real-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño1
JPEG
chaveta real-Estudio 1-Deformación-Deformación1
JPEG
8. Apéndice
Análisis de tensiones
1. Introducción
2. Información de archivo
3. Materiales
4. Información de cargas y restricciones
5. Propiedad del estudio
6. Contacto
7. Resultados
a. Resultados predeterminados
8. Apéndice
1. Introducción
Nota:
No base sus decisiones de diseño solamente en los datos presentados en este informe. Utilice esta información en conjunción con datos
experimentales y con la experiencia práctica. Las pruebas de campo son de obligado cumplimiento para validar su diseño definitivo.
COSMOSWorks le ayuda a reducir el tiempo de salida al mercado de sus productos, aunque sin llegar a eliminar las pruebas de campo por
completo.
2. Información de archivo
3. Materiales
Restricción
Restricción-1 <SPIDER activar 1 Cara(s) fijo.
SIMULACION>
Descripción:
Carga
Fuerza-1 <SPIDER activar 12 Cara(s) aplicar momento de torsión 25995 lb-in con
Carga
SIMULACION> respecto a la referencia seleccionada Cara< 1 > utilizando
secuencial
distribución uniforme
Descripción:
5. Propiedad del estudio
Información de malla
Tipo de malla: Malla con elementos sólidos tetraédricos
Mallador utilizado: Estándar
Transición automática: Desactivar
Superficie suave: Activar
Verificación jacobiana: 4 Points
Tamaño de elementos: 23.145 mm
Tolerancia: 1.1572 mm
Calidad: Alta
Número de elementos: 9374
Número de nodos: 17470
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:00:06
Nombre de computadora: GERENCIA1
7. Resultados
JPEG
SPIDER SIMULACION-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
JPEG
SPIDER SIMULACION-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1
JPEG
SPIDER SIMULACION-Estudio 1-Verificación de diseño-Verificación de diseño1
JPEG
SPIDER SIMULACION-Estudio 1-Deformación-Deformación1
JPEG
8. Apéndice