Unidad que genera el documento: Comité curricular

Ingeniería Electrónica
Motor DC

Semestre: V Páginas: 22 Tiempo: 2 Horas

POTENCIA ELECTRICA
Área Básica de Ingeniería Electrónica

INTRODUCCION

En todos los ámbitos de la vida moderna podemos encontrar hoy en día muchos
dispositivos y equipos que emplean motores eléctricos de diversos modelos, tamaños y
potencias para realizar un determinado trabajo. Todos ellos, sin excepción, funcionan
con corriente alterna (C.A.), o de lo contrario con corriente directa (C.D.), conocida
también como corriente continua (C.C.). Sin embargo, la mayoría de los dispositivos y
equipos que requieren poca potencia para poner en funcionamiento sus mecanismos
emplean solamente motores de corriente directa de pequeño tamaño, que utilizan como
fuente suministradora de corriente eléctrica o fuerza electromotriz (F.E.M.) pilas, batería,
o un convertidor de corriente alterna en directa.

OBJETIVOS

General: l objetico de esta unidad es identificar los diferentes parámetros eléctricos y

mecánicos que determinan las características de funcionamiento y operación de los
motores eléctricos DC y AC, que nos servirán luego como conceptos básicos para la
compresión delos temas que trataremos durante el curso

Específicos:

 Frenar el motor por medio del freno de inducción.

 Realizar un arranque sin problemas.
 Tomar los datos requeridos.
 Detectar posibles dificultades.
MATERIALES

1. Multímetro.
2. OpenLAb(Motor).
3. Conectores (Cables).
4. Reóstatos.
5. Dispositivo medidor de desfase.

BASES TEORICAS

GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA

El generador de corriente directa o dinamo son máquinas rotantes que transforman la
energía mecánica que proviene de un motor en energía eléctrica a través de una
inducción electromagnética (ver sección 2.2.1) en el rotor bobinado, o armadura, se logra
la rotación por los campos magnéticos logrados por los polos de arranque.
La f.e.m. alternante se induce en el circuito de la armadura y se transforma en una f.e.m.
cursante por la alimentación de los segmentos de la conexión de las escobillas (ver sección
2.3).
Para un dínamo bipolar la f.e.m., Eo (V) generada en condiciones de no carga en las
terminales de la armadura depende del flujo por polo (Wb) (y se refiere a la corriente de
excitación Ie) y el paso de rotación n (min-1) de acuerdo con la relación.

Donde z es el número total de conductores en la armadura.

Cuando el dinamo es cargado, i.e. con una carga externa en sus terminales el circuito
absorbe corriente, el voltaje U en las terminales puede resultar obviamente más bajo que
la f.e.m. Eo generadas en condiciones de no carga y esto puede suceder por las siguientes
causas.
(1) Caída de voltaje en el enrollamiento del dínamo
(2) Reacción de armadura (ver sección 2.3.1) producida por un flujo.
(3) eventual caída en el manejo del rotor

1. SISTEMAS DE EXCITACIÓN
El campo magnético es producido por la alimentación de la excitación de un
circuito compuesto de los polos principales donde la excitación en la bobina fluye
directamente una corriente.
 La potencia es necesaria para la excitación del dinamo puede provenir en
diferentes formas en base a las características de operación de la máquina.
Cuando la potencia de excitación proviene de una fuente externa se tiene que
separar la excitación, con el generador que está provisto de autoexcitación la que
está en turno puede ser en serie, shunt o de tipo compuesto.
2. REPRESENTACION DEL DINAMO
La representación de un generador de corriente directa está determinado por las
características de magnetización (el modo de variación sin carga del voltaje es una
función de la corriente de excitación: esto puede ser un indicador del grado de
saturación del circuito magnético), y por las características externas (modo de
variación del voltaje en las terminales cuando varia la carga) y por las
características de regulación (modo de variación de la corriente de excitación
cuando varia la carga y esto deriva en un voltaje constante).
Finalmente la eficiencia del generador, está definida por la relación entre la
variación eléctrica potencia P y potencia mecánica Pin correspondiente a la
absorbida por los ejes, puede ser determinada con un método directo evaluando el
total de las perdidas Pd del generador

Las pérdidas totales Pd puede ser considerado como la suma de las siguientes
pérdidas:
(1) Pérdidas en la excitación del circuito RI²
(2) Perdidas constantes Po (mecánicas y metálicas)
Estas pérdidas pueden ser determinadas por la operación del dínamo cuando es
separada de la excitación del motor con un rango de voltaje y velocidad (método
de Swinburne)
La potencia eléctrica total Pin absorbida por el motor, decrementan las pérdidas
RI² en el circuito inductivo, proveído de pérdidas constantes

Generalmente esto es posible debido al efecto Joule que provoca pérdidas en la

armadura, esto es, Pin Po.
(3) Pérdidas en el circuito de armadura RI²
En estas pérdidas se debe incluir la compensación e interpolación de enrollamiento
(4) Pérdidas eléctricas Pb en las escobillas.
Por siempre las pérdidas de voltaje supuestas son igual a:
Ub = 1V (escobilla de carbón o grafiti)
Ub = 0.3V (escobilla de metal-carbón
Después de esto las pérdidas en las escobillas resultan
Pb = 2Ia (escobilla de carbón o grafiti)
Pb = 0.6Ia (escobilla de metal carbón)
Donde Ia es la corriente de armadura
(5) Pérdidas adicionales Pad.
 Asumimos que estas pérdidas varían con la corriente y estas se asumen igual a:
Pad = 1% P (maquinas no compensadas)
Pad = 0.5% P (máquinas compensadas)

Nota
A excepción de una prescripción contraria todas las perdidas RI² tienen que ser
referidas a una temperatura de 75°C para usar la siguiente formula:

Donde ta es la temperatura medida en la resistencia Rta.

En particular, si ta = 20°C esto resulta

3. SENTIDO DE ROTACION
El sentido de rotación del generador es impuesto por el sentido del motor.
El sentido horario de rotación (o sentido de arranque) corresponde a la rotación de
la máquina en el sentido de las manecillas del reloj, cuando observe cambios en el
estado de la máquina de forma que el final está en oposición del conmutador

4. EXCITACIÓN SEPARADA DEL DINAMO

La potencia necesaria para excitar el generador proviene de una fuente externa.
Este método es usado en los casos cuando se requiere un control completo de la
corriente de excitación necesaria.

El voltaje en las terminales del generador y en la carga RL resulta

Donde Ri representa la resistencia interna del generador (resistencia típica R a de la

armadura cerca de la eventual Rw de la interpolación del enrollamiento) y Ub de
voltaje en escobillas.
La caida de voltaje en el generador puede ser compensada incrementando la
corriente de excitación, de acuerdo al ajuste de voltaje que se muestra en la
siguiente figura.
 La eficiencia convencional del generador es determinada por la evaluación
separada de las siguientes pérdidas:
(1) Pérdidas en el circuito de excitación
Pe = Re.Ie²
(2) Pérdidas constantes Po
(3) Pérdidas en el circuito de armadura
Pa = Ra.Ia²
Pw = Rw.Ia²
(4) Perdidas en las escobillas
Pb = 0.6Ia
(5) Pérdidas adicionales
Pad = 1% P

5. EXCITACIÓN SHUNT DEL DINAMO

La potencia necesaria para la excitación de un generador proviene de una
máquina, que recibe la excitación por efectos de magnetismo residual: el circuito
de excitación shunt es conectado en la armadura.

El voltaje en las terminales del generador y en la carga RL resulta:

Donde la corriente Ia = I + Ie.
Cuando el generador libera corriente en las terminales el voltaje se decrementa,
debido a las perdidas internas de voltaje y la reacción de armadura, de esto resulta
que la f.e.m., se reduce porque la excitación de corriente se decrementa, ahora
depende del voltaje de la armadura.
Si la resistencia de carga se reduce en exceso es probable que el voltaje no se
mantenga constante, esto es debido a la corriente analógica, por lo tanto el
dinamo se desenergiza con un rápido decremento en las terminales: en
condiciones de corto circuito el voltaje en las terminales es cero pero las corrientes
presentes derivadas son diferentes de cero dependiendo únicamente del
magnetismo residual. El dinamo con excitación shunt en este caso puede soportar
el corto circuito.
La caída de voltaje en el generador puede deberse a un incremento de la corriente
de excitación de acuerdo al voltaje constante de ajuste, esto se observa en la curva
de la siguiente figura.

La eficiencia convencional del generador está determinada por la evaluación

separada de las siguientes pérdidas:
(1) Pérdidas en el circuito de excitación
Pe = Ue Ie
Porque se tiene que considerar el reóstato RF también
(2) Pérdidas constantes Po
(3) Pérdidas en el circuito de armadura
Pa = Ra Ia²
(4) Perdidas en los interpolos.
Pw = Rw I²
 (5) Perdidas en las escobillas
Pb = 0.6Ia
(6) Perdidas adicionales
Pad = 1%P

6. EXCITACIÓN SERIE DEL DINAMO

El generador con excitación serie tiene circuitos series conectados en la armadura
del embobinado, y presenta corriente en la carga, esto puede deberse al acarreo
en una gran sección y esto puede presentarse en ocasiones futuras la fuerza
mecánica depende de la corriente en turno, nosotros podemos observar cómo es
posible obtener esta fuerza mecánica empleando algunos métodos de reducción
de corriente (ver el experimento N°40) y ver los efectos con alta corriente (ver
experimento N°41)

El voltaje en las terminales del generador, y en la carga RL, resulta

Donde Ri representa la resistencia interna del generador (Ra resistencia típica de la

armadura, Rs resistencia de la excitación serie del bobinado y eventualmente Rw de
la interpolación de bobinados) y Ub perdidas del voltaje en las escobillas.
Una baja carga en las terminales incrementa el voltaje rápidamente esto deriva en
una alta corriente antes de saturar el circuito magnético, el voltaje en la terminal
se decrementa: con el generador con excitación en serie el cual provee un voltaje
constante y este puede ser prácticamente usado. Si el generador es conectado en
serie con una línea de f.e.m., proporcional al circuito se pueden presentar caídas
de voltaje en la línea.
La eficiencia convencional del generador está determinada por la evaluación
separada de las siguientes pérdidas:
(1) Pérdidas en el circuito de excitación
Ps = Rs I²
(2) Pérdidas constantes Po
(3) Pérdidas en el circuito de armadura
Pa = Ra I²
Pw = Rw I²
 (4) Perdidas en las escobillas
Pb = 0.6 I
(5) Perdidas adicionales
Pad = 1% P

7. EXCITACIÓN COMPUESTA DEL DINAMO

El generador con excitación compuesta, presenta dos circuitos de excitación una es
shunt y la otra es serie, esto decrementa la variación del voltaje, característica de
la excitación shunt, es compensada, con ciertos límites por los correspondientes
incrementos producidos por la excitación serie.
La excitacion compuesta del generador es llamada “short shunt” cuando la
excitacion shunt en el bobinado es directamente conectada a las escobillas y se
llama “long shunt” cuanto por el contrario es conectada a las terminales de la
carga.

El voltaje en las terminales de la carga resulta:

Donde Ra es la resistencia de la armadura Rk es la serie de excitación del

alambrado y Ub es la caida del voltaje en las escobillas para Ia = I + Ie.
In la practica pueden ser usados normalmente el corto shunt.
Cuando el flujo producido por dos excitaciones se agrega en la operación como un
compuesto acumulativo de excitación y puede operar en tres casos, esto se
muestra en el siguiente diagrama de un reporte de características externas.
(1) Compensación normal
Idealmente las características de alineamiento en paralelo se realizan sobre el eje
de las abscisas.
En la práctica la compensación solamente se realiza en la corriente IN para una
carga derivada igual a un comportamiento de no carga cuando esta se decrementa
en compensación de los excesos.
(2) Baja compensación
A una carga total el voltaje es bajo que cuando no hay carga.
El efecto de la excitación serie es atenuada
(3) Hiperconpensación
En algunos casos, por ejemplo cuando hay perdidas de voltaje en la línea puede ser
remplazada por el dínamo, el efecto de la excitación serie puede ser más marcado
cuando hay carga total que cuando no hay carga.
Cuando se produce un flujo contrario por dos excitaciones que son discordantes
resulta una excitación compuesta diferencial
(4) Compensación contabilizada
El voltaje en las terminales del dinamo se decrementa muy rápido cuando la
corriente derivada se incrementa.
Este sistema de excitación es usado solamente en algunos casos particulares, como
por ejemplo, en las máquinas para soldar.
La eficiencia convencional del generador es determinada por la evaluación
separada de las siguientes perdidas:
(1) Pérdidas en el circuito de excitación shunt
Pe = Re Ie²
(2) Pérdidas constantes Po
(3) Pérdidas en el circuito de armadura
Pa = Ra Ia²
(4) Perdidas en el circuito serie de excitación
Pk = Rk I² (short shunt)
Pk = Rk Ia² (long shunt)
(5) Perdidas en la interpolación de bobinados
Pw = Rw I²
 (6) Perdidas en las escobillas
Pb = 0.6 Ia
(7) Perdidas adicionales
Pad = 1% P

FRENO ELECTROMAGNETICO DL10300A

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El fenómeno físico en el cual se basa el freno electromagnético a corrientes
parásitas de Foucault (freno Pasqualini) es el siguiente; un disco de material
conductor, adaptado al eje del motor en prueba, viene expuesto a las expansiones
polares de un electromagneto a excitación regulable.
Cuando el electromagneto viene excitado y el motor empieza a rotar, el disco corta
las líneas de flujo del campo magnético y por lo tanto se vuelve sede de corriente
inducida que siguen recorridos muy variados en su masa conductora.
Estas corrientes dan lugar a dos fenómenos:
- Calentamiento del disco por efecto Joule;
- Frenado del disco. En realidad por la ley de Lenz, las corrientes del disco,
siendo inducidas, tendrán sentido tal de oponerse a las causas que las han
generado.
Dicha causa es el movimiento del disco y por lo tanto la reacción electrodinámica,
que inevitablemente nace entre las corrientes del disco y el flujo que lo involucra,
da lugar a una fuerza que se opone al movimiento.
Estos dos fenómenos son estrictamente interdependientes, y entonces la potencia
total disipada por efecto Joule en el disco corresponde perfectamente a la
potencia de frenado dada del producto del par frenante por la velocidad angular.
Se puede por lo tanto afirmar que el electromagneto ejerce sobre el disco en
rotación un par en el sentido opuesto al movimiento, pero se puede también decir
que el disco ejerce sobre el electromagneto un igual par en el mismo sentido de su
rotación (principio de la reacción igual y contraria).
Por lo tanto, si mediante un sistema cualquiera (pesos movibles sobre brazos
graduados) se mide el par agente sobre el electromagneto, se obtiene también el
valor del par frenante existente en el disco adaptado al eje del motor en prueba.
La acción frenante viene controlada variando la corriente de excitación del
electromagneto.
Este tipo de freno, por su gran sencillez, la extrema gradualidad de regulación del
frenado y la gran sensibilidad de medida del par, ha encontrado desde hace
tiempo una gran difusión.
A las ventajas que acabamos de mencionar se tienen que agregar los siguientes
defectos:
- la potencia frenante viene enteramente disipada en calor en el disco y por lo
tanto no es aconsejable emplear el freno más allá de los límites nominales a
menos que no sea por pruebas de muy corta duración;
 - la acción frenante está estrechamente ligada a la velocidad de rotación del
disco de frenaje y precisamente, manteniendo constante la excitación de los
electromagnetos, mayor es la velocidad de rotación del disco, mayor será la
acción frenante. A las bajas velocidades de rotación el frenaje se vuelve muy
débil y por lo tanto el freno electromagnético no es idóneo para el frenaje de
motores muy lentos a menos que no sean de baja potencia.

2. MEDIDA DEL PAR FRENANTE

El procedimiento de medida es muy simple.
a. Posición de contrapeso

Si la rotación del motor en prueba se realiza según la flecha reportada en la

figura, se necesita disponer el contrapeso Cp en el brazo de la derecha y el
peso de medida G en el brazo de la izquierda.
En caso de rotación contraria, hay que invertir la posición del peso de
medida G con la del contrapeso Cp.
b. Balanceo inicial
Con el motor parado se mueve el peso de medida G al inicio de la
graduación del propio brazo y se regula la posición del contrapeso Cp hasta
llevar al equilibrio la corona de los electromegnetos, controlándolo
mediante la burbuja.
A este punto se bloquea el contrapeso Cp que no deberá desplazarse más
durante la prueba.
c. Medida
Después de haber puesto en rotación el motor en prueba, la carcasa
oscilante tiende a inclinarse también bajo el efecto de la acción frenando
debida a la excitación de los electromagnetos, regulada a la intensidad de
frenado requerida.
 La medida del par frenante viene efectuada reportando en equilibrio la
corona oscilante desplazando oportunamente el peso de medida G
(posición G').
El par frenante resulta

Conociendo además la velocidad de rotación n del disco de frenado se

puede calcular el valor de la potencia de frenado, es decir, la potencia
mecánica que efectivamente la máquina en prueba transmite al eje.

3. CONDICIONES DE CARGA
El freno electromagnético constituye la carga del motor en la prueba.
a. Par nominal del motor en la prueba
Utilizando los datos de la placa del moto en la prueba se pre calcula el par
nominal.

Donde n esta expresado en rpm

b. Par de frenado
Los valores de la carga en función del par nominal vienen normalmente
prefijados en los varios cuartos distribuidos entre cero y una sobre carga
del 25%.

c. Peso y brazos de medida

 Queriendo aprovechar de la entrega graduación del brazo de medida, el
peso de medida necesita estar dado por

Después de haber elegido el peso de medida G se determina el brazo

correspondiente al par de frenaje nominal

Por lo que resultan determinantes los brazos de prueba a los varios cuartos
de carga

4. CONFIGURACION DEL FRENO ELECTROMAGNETICO

El freno electromagnético del DL10300A está compuesto de las siguientes partes
esenciales.

a. Juntura de acoplamiento
b. Banda óptica reflejante
c. Cuerpo externo
d. Cuerpo oscilante
 e. Brazo graduado
f. Peso de medida
g. Burbuja de nivel
h. Brazo del contrapeso
5. MODALIDAD DE EMPLEO
El freno DL 10300A viene utilizado en el ámbito del laboratorio UNILAB para
potencias nominales de 200 W a 3000 rpm.
El acoplamiento con los motores se realiza mediante una juntura elástica (ACOPLE)
sobre la base DL 10400.
Se recomienda de no sobrecargar el freno más allá de los datos de la placa para no
dañarlo (puesto que toda la potencia de frenaje está disipada en calor).
Es aconsejable dejar rotar el freno totalmente desexcitado durante algunos
minutos después de la prueba de frenaje para favorecer su enfriamiento.
a. Medida de la velocidad
La base de acople DL 10400 presenta un lector óptico que va a parar a un
conector especial al cual se debe conectar el cable para alimentar el
taquímetro electrónico digital.
b. Medida directa del par de frenado
En el freno magnético es posible medir el par frenante directamente en Nm
mediante una celda de carga DL 2006D.
La celda de carga deberá ser acoplada con un medidor de par digital.
En el caso se disponga de la celda de carga el montaje de la misma en el
freno DL 10300A tiene que ser efectuado como en la figura, colocandola en
el soporte A mediante los tornillos B de modo que el conector C entre sin
esfuerzo en el agujero de la celda (es posible eventualmente regular el
soporte A aflojando los tornillos D).
ATTENZIONE : NO FORZAR NUNCA LA CELDA DE CARGA PARA NO
DAÑARLA.
 Insertando el asta expresa en el agujero E (de modo que salga del otro
lado) es posible medir el par de arranque en cuanto el rotor y el estator
vienen bloqueados mecánicamente entre sí.

6. DATOS DE LA PLACA
FRENO ELECTROMAGNETICO DL10300A
La carcasa es libre de oscilar alrededor del eje y puede llevar dos brazos a los
cuales vienen aplicados peso y contrapeso.
Largo útil de los brazos: 300mm
Peso: 2 x 2N
2 x 1.5N
Completo de burbuja de equilibrio
Los datos listados son orientativos y no vinculares:
POTENCIA NOMINAL: 200W continúa
300W en S3
S3: Servicio cíclico con periodo de trabajo y sucesivos
periodos de funcionamiento en vacío.
Duración del ciclo: 10min. Trabajo; 20min de pausa
VELOCIDAD MAXIMA: 4000 rpm
TENSION DE EXCITACIÓN: 24Vcc max

CLASE DE AISLAMIENTO: F
PROCEDIMIENTO

Realizar las conexiones pertinentes poner a funcionar el motor DC y

posteriormente realizar un freno electromagnético, a continuación se muestra la forma
correcta de hacerlo.

PRUEBA DEL MOTOR SIN CARGA (SWINBURNE)

Propósitos:
 Determinar las pérdidas mecánicas y de acero del dínamo por medio del método
de Swinburne :
El dínamo opera como motor sin carga.
Componentes:
 1 Estator de máquina de cd con rotor conmutador y escobillas conectadas.
 1 DL 10281 Módulo de alimentación
 1 DL 10282 Módulo de medición
 1 DL 10283 Módulo de cargas y reóstatos
Diagrama eléctrico:
Procedimiento
Ensamble el estator de la máquina de corriente directa completo con rotor conmutador y
escobillas.
Alambre el circuito mostrado en el diagrama topológico previo.
Establezca el módulo de alimentación DL 10281 para un voltaje directo fijo de 42V/10A
(selector “a0b” a la posición “b” e interruptor L+/L- a la posición “0”) y ponga el selector
“c0d” a la posición “c” con la perilla de control a 0%.
Establezca en el módulo de medición DL 10282 el voltímetro y amperímetros para
mediciones de corriente directa y observe las polaridades (+ en la terminal roja).
Establezca en el módulo DL 10283 el reóstato de excitación RF = 80 con la mínima
resistencia (perilla de control a la posición “a”).
Active el módulo de alimentación y alimente el circuito de excitación separado moviendo
el interruptor L+/L- a la posición “1”: verifique que la maquina este excitada.
Ahora ponga también el módulo DL 10281 para un voltaje directo variable 0 40V/5A:
selector “c0d” a la posición “c”.
Lentamente disminuya el voltaje de armadura U por medio de la perilla de control hasta
que la máquina sea puesta en rotación.
Ajuste el voltaje de armadura a 20 V y así mismo reduzca la corriente de excitación I e por
medio del reóstato RF hasta que la velocidad resulte alrededor de 3000 min-1.
Ajuste al mismo tiempo el voltaje de armadura y la corriente de excitación hasta obtener
una velocidad de 3000 min-1 con un voltaje de armadura de 20V.
Mida la corriente de armadura Ia y la corriente de excitación Ie y escriba estos valores en la
siguiente tabla

Ahora incremente al mismo tiempo el voltaje de armadura U y la corriente de excitación Ie

de tal manera que obtenga los otros valores de voltaje mostrados en la tabla, con
velocidad constante: para cada valor de voltaje que se muestra mida la corriente de
armadura y de excitación.
Pare la maquina reestableciendo el voltaje de armadura y moviendo el selector “c0d” a la
posición “0”.
Des energice la máquina moviendo primero el interruptor L+/L- a la posición “0” y después
el selector “a0b” a la posición “0”.

PRUEBA AL FRENO DEL MOTOR ASINCRONO

Esquema eléctrico para la prueba al freno electromagnético
El propósito de la prueba es el de determinar el rendimiento efectivo del motor con una
medida directa: el motor viene cargado con un freno electromagnético dotado de brazos y
pesos de medida.
NOTA: Considerados los datos de la placa del motor en prueba, resulta conveniente
conectar los embobinados del estator en estrella.

Observación
Es necesario disponer también de un taquímetro para la medida de la velocidad de
rotación.
ESQUEMA TOPOGRAFICO
SUCESION DE LAS MANIOBRAS
Después de haber acoplado el motor en prueba al freno electromagnético y realizado el
circuito indicado, ejecutar las siguientes maniobras:
1. Predisponer los módulos:
SALIDA TRIFASICA FIJA: Interruptor abierto
SALIDA VARIABLE CC: Interruptor abierto
(EXITACIÓN) Variador rotado completamente en sentido
antihorario
2. Juntar las bobinas amperimétricas de los instrumentos ejecutando la conexión
indicada con trato discontinuo de manera de proteger los mismos contra el pico de
corriente de arranque.
3. Ejecutar el balanceo inicial del freno electromagnético llevando el peso de medida
G al inicio de la graduación del propio brazo y desplazando el contrapeso C hasta
equilibrar la burbuja.
Bloquear el contrapeso C, que ya no va desplazado en el transcurso de la prueba.
Precalcular las condiciones de carga.
4. Activar el módulo de alimentación cerrando el interruptor.
Controlar que el motor gira en el sentido correcto respecto a la posición del peso
de medida G. Quitar los cables de corto circuito.
5. Fijar el peso de medida G en la posición del brazo correspondiente a la condición
prefijada de máxima carga.
6. Cerrar el interruptor en la sección corriente continua para activar la excitación del
freno.
Regular con la manopla la excitación del electromagneto en modo de regresar el
freno a las condiciones de equilibrio.
Controlar la corriente de excitación con el amperímetro Af.
7. Mediante el dispositivo óptico acoplado al medidor de velocidad, relevar la
velocidad de rotación y anotar las indicaciones de los instrumentos.
8. Variando la posición del peso de medida G se realizan las demás condiciones de
carga y se provee a reequilibrar cada vez el freno interviniendo en su excitación,
relevando las nuevas indicaciones de los instrumentos.
9. Abrir los interruptores, para parar el motor y desexcitar el freno.
REFERENCIAS

1. http://www.delorenzoglobal.com/es/index.php?sez=home
2. http://gemini.udistrital.edu.co/comunidad/grupos/gispud/ac/cap_2/13_rlrc_en
ergizado.html
3. A.BANDINI BUTI/M.BERTOLINI: Misure elettriche
4. A.BANDINI BUTI/M.BERTOLINI/V.RE: Macchine elettriche
5. A.BARBAGELATA/P.DE POL: Macchine ed apparecchi elettrici
6. S.BOCCHI: Costruzioni elettromeccaniche e disegno
7. E.BUSSONI/S.FORNARI: Disegno di avvolgimenti e di costruzioni elettromeccaniche
8. S.J.CHAPMAN: Macchine elettriche
9. A.W.HIRST: Applied electricity
10. W.MÜLLER/E.HÖRNEMANN/H.HÜBSCHER/D.JAGLA/J.LARISCH/V.PAULY
11. Elektrotechnic Fachstufe Energietechnik Fachrechnen
12. L.OLIVIERI/E.RAVELLI: Macchine elettriche
13. L.OLIVIERI/E.RAVELLI: Misure elettriche
14. G.PAGLIARI: Le prove delle macchine elettriche
15. M.PEZZI: Elettrotecnica generale
16. G.RAGO: Costruzioni elettromeccaniche
17. F.TIBERIO: Prove sulle macchine elettriche
18. Standard CEI 2-3 (IEC 34-1)
19. Standard CEI 2-6 (IEC 34-2)