Memoria Discriptiva

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAB DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

REALIADA NACIONAL
INGENIERIA Y REALIDAD
NACIONAL
MEMORIA DESCRIPTIVA:ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN

DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA
REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
DOCENTE: ING.ISAAC LOZA GAMARRA

ALUMNO:
DAMIANO CCORISONCCO MAXI
GUTIERREZ PALOMINO BRIAM
CODIGO: 131553, 1
28 DE AGOSTO - 2018
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ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA

PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE
PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
EXPEDIENTE TÉCNICO
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

GEOMÉTRICO
4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO,

CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y DE

SEGURIDAD VIAL
10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
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1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro

del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la
Dirección General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio
ANDREICO EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato
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Nº 157-2000-MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio

Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente
Paucartambo – Oxapampa, perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma
que es presentada y aprobada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10
de setiembre del 2002.
Asimismo, durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de

Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de
Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo -
Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue
desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú.
Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de
Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con
Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es
rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características
técnicas y de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro
de los parámetros del SNIP.
La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los

proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno
Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del
Estudio de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del
Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se
suscribe el Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y
PROVÍAS DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y
actualización de los estudios.
1.2 OBJETO
El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de

Factibilidad desarrollada por la empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los
Estudios Definitivos de Ingeniería ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB
Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de
fecha
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10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del

Proyecto y convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente;
correspondiendo el presente al Estudio Definitivo de Ingeniería.
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO
Consiste en la evaluación y verificación del Expediente Técnico, a fin de definir

y ejecutar la reestructuración y adecuación en cada una de las partidas posibles
de modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas
en el Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha
10 de setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los
Términos de Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20, que se
indican:
El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta

mantendrá el alineamiento del Estudio, sobre el cual se ejecutarán las
modificaciones y ajustes como:
 Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie de la carretera

existente.
 Reducir la sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m.
 Cambiar la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e =

0.075m. a tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.
 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones

transversales de acuerdo al resultado que definirá los ejecutores del
Estudio.
 Cambio de Alcantarillas tipo marco por los de TMC, de áreas hidráulicas

similares.
 Cambio de diseño de badenes de concreto armado por piedra

emboquillada.
 Y otros que se considere necesarios para llegar al monto de inversión

asignado.
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TRABAJOS DE VERIFICACIÓN
REPLANTEO
 Se efectuara la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico

materializando los PIs. y BMs. sustraídos (faltantes) por diversos motivos
como, el tiempo transcurrido, mantenimiento, depredación de los
pobladores etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de
coordenadas topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos
de las curvas, correspondan con los indicados en los planos de diseño
aprobado.
 Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo
y fin de curvas circulares o espirales, deberán estar referidos a marcas en
el terreno y los PIs. Se monumentarán en concreto y estarán debidamente
protegidos y referenciados a puntos inamovibles, ubicada fuera del área de
las explanaciones, que permita la fácil ubicación y replanteo de los PIs.
Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,

Fuentes de Agua, Estabilidad de Taludes, Hidrología y Drenaje e Impacto
Ambiental; los Estudios correspondientes se encuentran aprobados con fecha
setiembre 2002 por lo que estas se encuentran vigentes, debiendo ejecutarse
las verificaciones del caso que requieran la adecuación del estudio a nivel de
Expediente Técnico para construcción.
La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de

Ejecución de Obra, Requerimiento de Equipo, Materiales y de Desembolso,
serán actualizados; y las Especificaciones Técnicas, serán desarrolladas para
cada partida del proyecto en términos de especificaciones particulares o
especiales.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres,

departamento de Pasco con inicio de la Carretera en el departamento de
Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente,
en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.
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El departamento de Pasco cuenta con 03 provincias y 28 distritos, está situado

en la zona central de la sierra y parte de la selva, su superficie tiene una
extensión de 25,319.59 km2, cuenta con una población de 247,872 habitantes,
que representa el 0.966% de la población nacional, con densidad poblacional
de 9.79 hab/km2, tasa de crecimiento poblacional de 0.3% y presenta una
mayor población urbana (58.9%).
La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al
38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766).
Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de

magnitud y orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles
estrechos y profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del
Km. 33+600 al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de
Llamaquizú, en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de 1,880.27 m.s.n.m.
1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de
Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y
altitud, son las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD

Pte. 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566
Oxapampa
Paucartambo 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ 1,832.845
msnm
msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende
Lima-La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con
una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada.
Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado
de transitabilidad.
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2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y

SECCIONES TIPICAS
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3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y

DISEÑO GEOMETRICO
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3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE

El punto de inicio del replanteo del trazado del eje, se inicia como en el proyecto
aprobado, en el estribo izquierdo del Puente Paucartambo, Km. 0+000 con
coordenadas N 8’801,734.074, E 467,894.095, con una cota de BM-1 : 786.569
m.s.n.m. y termina en las coordenadas N 8’830,115.147, E 456,616.947,
Km. 44+176.766, en el inicio de la zona urbana de la ciudad de Oxapampa,
con una cota de BM-AUX (90) : 1832.289 m.s.n.m.
Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se

estableció una longitud total de 44,176.766 m.
Se han efectuado algunos trabajos de verificación de levantamientos

topográficos como parte de la adecuación al estudio realizada por el consorcio
ANDREICO y H.O.B. el cual hizo el levantamiento de las secciones
transversales cada 20 metros en tramos tangentes y cada 10 metros en tramos
en curvas, el ancho de la franja seccionada es de 20.00m. a cada lado del eje.
Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las

quebradas principales, 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo, y
levantamientos específicos de:
 Derrumbes
 Canteras
 Botaderos
 Afectaciones de propiedades.
Estos levantamientos han servido para confirmar los valores y/o factores de
diseño como:
Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de

seguridad. Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
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Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades

índices de los materiales que lo conforman. Los levantamientos topográficos se
encuentran en los planos: CM 01, CM02, CM03, CM04.
Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de

Obra. Los levantamientos topográficos se encuentran en los planos IA01 al
IA14.
Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las

propiedades privadas que se desarrollan entorno a la carretera, que permitan
determinar las acciones compensatorias necesarias. El tema es tratado en el
Estudio de Impacto Ambiental y el levantamiento topográfico se encuentra en
el plano EX01 Y EX 02.
Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una
brigada de limpieza y desbroce de arbustos y una brigada de monumentación
de PI,s, BM´s y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de
procesamiento en campo.
Equipo Utilizado:
Una Estación Total LEICA Mod. TC-305 con tres prismas
 Un Nivel de precisión LEICA mod. NA-720 Con 02 miras
 GPS Navegador
 Equipo de radio comunicación
 Eclímetros
 Winchas, Jalones, etc.
3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24

ecuaciones de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones
nuevas de empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto
original y el proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento
de radios de las curvas 210 y 227.
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La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose

paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso suave
hasta la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y
Churumazú y atravesando cuatro quebradas importantes:
 Quebrada Sogormo Km 6+184.

 Quebrada Honda Chica Km 7+675.
 Quebrada Churumazu Km 12+232.
 Quebrada Tres aguas Km 13+726.
Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a

accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la
margen izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata en
Km. 16+590. Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de
Mezapata., donde existe una falla, en el que se diseñó en la plataforma muros
armados.
El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas
importantes:
 Quebrada Rio Pisco 21+050.
 Quebrada Colorada Km 23+738.
 Quebrada Honda Grande Km 26+355.
Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa
el caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera
cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente
Tambo María.
Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al

margen derecho del río Santa Cruz, pasando por los caseríos de Tambo María,
Cañeras y Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos
sinuosos. A partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores.
Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de

Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el Km. 38+441.44 con cota
1,881.70 m.s.n.m., de allí se desciende suavemente por una zona llana poco
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ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de
Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930
y Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado
de Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana
de Oxapampa.
Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como

se detalla a continuación:
3.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal

Definitiva (PIs), encontrándose solamente algunos hitos de la monumentación
del proyecto original.
En función de las referencias (ángulos y distancias) se ha procedido a reubicar
los PIs, no hallados, los cuales se han monumentado con bloques de concreto
y estacas de fierro, los PIs de la Poligonal, (en el caso de los PIs inaccesibles
se ha monumentado los PPA y PPB de la curva), en total se han ubicado 402
PIs a lo largo de la carretera; el primer PI se ubica a 12 metros del Estribo
izquierdo del Puente Paucartambo y el último PI se ubica a 15 metros del
Puente Esperanza en la ciudad de Oxapampa.
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación
 Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:

A.-Alineamiento Horizontal
A.1).- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, Categoría de la Vía:
Tercera Clase, Orografía Tipo 4, Velocidad directriz 30 KPH,
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz,
topografía existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios
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de 18, 19.2, 20, 21, 22, 23 y 24 m, se tienen una pendiente máxima de 9.841%
de 70m. y 10.449 en 104 m. de longitud, y una pendiente mínima de 0.50% en
varios tramos.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

- Del Km. 2+000 al Km. 3+000: el eje del trazo se torna bastante sinuoso
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente
de hasta 7.928%, presencia de quebradas, desarrollándose sobre zona
semi-ondulada. Predomina entre el Km. 2+440 al Km. 2+720.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes
de hasta 5.45%, presencia de la quebrada Honda Chica, desarrollándose
sobre zona semi-ondulada. Predomina entre el Km. 7+340 al Km. 7+820.
de hasta 5.734%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina
entre el Km. 8+300 al Km. 8+500.
de hasta 7.313%, presencia de una quebrada, desarrollándose sobre zona
semi-ondulada. Predomina entre el Km. 9+140 al Km. 9+460 y entre Km.
9+640 al Km. 9+750.
- Del Km. 13+000 al Km. 14+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido
a la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con
pendiente de hasta 7.083% y presencia de la quebrada Tres Aguas.
Predomina entre el Km. 13+400 al Km. 14+000.
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- Del Km. 14+000 al Km. 15+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido
a la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con
pendiente de hasta 6.739%. Predomina entre el Km. 14+440 al Km.
14+820.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes
- Del Km. 16+000 al Km. 17+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por zona urbana de Mezapata, donde se aprovecha gran parte de
plataforma existente, resolviéndose en sectores mediante curva y contra
curva, presentando pendiente de hasta 9.841%.
- Del Km. 17+000 al Km. 18+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por la cárcava de Mezapata, con pendiente de hasta 7.007%,
desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre los Km.
17+080 al Km. 17+420 y Km. 17+580 al Km. 17+720.
de hasta 6.675%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina
entre los Km. 19+280 al Km. 19+560.
- Del Km. 20+000 al Km. 21+000: De características sinuosas, debido a lo
accidentado de la topografía en dicho sector, con pendientes de hasta
5.776%, con presencia de quebrada Río Pisco y sucesivas quebradas
donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km.
20+300 al Km. 20+520 y Km. 20+660 al Km. 20+800.
5.595%, donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre
los Km. 21+020 al Km. 21+320 y los Km. 21+620 al Km. 22+020.
los Km. 22+600 al Km. 22+960.
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5.661%, con presencia de quebrada Colorada y sucesivas quebradas
23+280 al Km. 23+780.
los Km. 26+380 al Km. 26+980.
- Del Km. 27+000 al Km. 28+000: De características sinuosas, con presencia
de quebradas sucesivas donde el eje se adapta a la topografía existente,
en el sector de Tambo Pituca. Predomina entre los Km. 27+100 al Km.
27+320 y los Km. 27+560 al Km. 27+960.
accidentado de la topografía en dicho sector, con presencia de quebrada,
28+420 al Km. 29+000.
A.2).- Tramo N°02: Del Km. 29+301.086 al Km. 44+176.76, Categoría de la
Vía: Segunda Clase, Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 40 KPH,
Se adoptó un alineamiento homogéneo con tangentes y curvas horizontales

cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, radio mínimo de 45
m. y radios mínimos extraordinarios de 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m, se tienen una
pendiente máxima de 10.449% entre el Km. 29+181.1-29+285, y una pendiente
mínima de 0.151% entre el Km. 42+200-42+520.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

- Del Km. 29+000 al Km. 30+000: De características sinuosas, con
pendientes de hasta 10.449%, con presencia de la quebrada Santa Cruz
(Puente Tambo María) donde el eje se adapta a la topografía existente.
pendientes de hasta 5.077%, donde el eje se adapta a la topografía
existente. Predomina entre los Km. 32+320 al Km. 33+940.
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- Del Km. 37+500 al Km. 38+530: De características sinuosas, pasa por el
Abra de Llamaquizú en el Km. 38+441.44 con cota 1,881.70 m.s.n.m., con
existente. Predomina entre los Km. 38+790 al Km. 38+930 y Km. 39+290
al Km. 39+410.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de
Control Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha
estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada
500 metros.
La nivelación se inicia con el BM del IGN ubicada en el Puente de San Luis de

Shuaro, 721.5018, como cota de inicio, trasladándose hasta el Puente
Paucartambo, inicio del tramo, mediante una nivelación compuesta llegando
con una cota de 786.569 m.s.n.m.
Se continuó controlándose en el BM de Mezapata, cota 1141.665 m.s.n.m. y de

allí hasta la ciudad de Oxapampa llegando con una cota del IGN 1813.54
m.s.n.m. (plaza de armas de Oxapampa).
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha

monumentado B.Ms. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de
ochenta y ocho (90), cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales
respectivos, con un error de cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
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C.- Perfil Longitudinal
El tramo desde la localidad de Puente Paucartambo en el Km 0+000, con cota

de BM-1 : 786.569 m.s.n.m., hasta el Abra de Llamaquizú en el Km. 38+441.44
con cota de 1,881.70 m.s.n.m., se desarrolla en continuo ascenso, de forma
sinuosa, con pendientes variables de promedio 5%, y de allí hasta el fin de la
carretera en el Km 44+176.766, con cota de BM-AUX(90) : 1832.289 m.s.n.m.,
desciende suavemente con una pendiente promedio de 2%.
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante

actual de la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la
visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las

zonas que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y

10.449% (por acondicionar la horizontalidad del badén), existiendo
excepcionalmente las siguientes pendientes:
Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, se tienen una pendiente máxima de 9.841%
entre el Km. 16+370-16440, y una pendiente mínima de 0.500% entre el Km.
6+430-6+600.
Del Km. 29+303.067 al Km. 44+176.76, se tienen una pendiente máxima de

7.364% entre el Km. 39+335-39+388, y una pendiente mínima de 0.50% entre
el Km. 42+200-42+520.
En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en

cuenta las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando
longitudes entre 70 y 450 m.
D.- Sección Transversal
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original

al eje del, proyecto de adecuación, con el uso del software AIDC, se han
generado secciones transversales semejantes a las secciones transversales
del proyecto original.
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REALIADA NACIONAL
Para este propósito se ha considerado el levantamiento original del Consorcio

ANDREICO - HOB Ingenieros Consultores S.A. aprobado con R.D. Nº659-
2002-MTC/15.17.
Las características dadas a la sección transversal de la carretera Puente

Paucartambo Oxapampa, en el estudio son:
Del Km. 00+000 al Km. 34+000, se tienen una (01) sección tipo: Tipos I, donde
el ancho de calzada para es de 6.00 m. con bermas de 0.50 m.
Del Km. 34+000 al Km. 44+176.766, se tiene una (01) sección tipo: Tipo II,
donde el ancho de calzada es de 6.00 m. con bermas de 0.50 m.
Las cunetas diseñadas son de sección variable, de tipo rectangular con tapa en
la zona urbana de Puente Paucartambo, de sección triangular en el resto de la
carretera y de sección triangular con tapa en los cruces de la vía con otras vías.
La mayoría de las secciones se encuentran a media ladera y en corte por lo

que se han considerado muros de sostenimiento de tipo gravedad y de concreto
armado para la cárcava de Mezapata entre el Km. 17+365 al Km. 17+395 de
8.80 m de altura..
E.- Ecuaciones de empalme
Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la

información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos
de deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de
observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:
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REALIADA NACIONAL
ECUACIÓ
N ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION
ALARGAMIENT
1 16 + 831.041 16 + 820.000 O 11.041 m.
ALARGAMIENT
*2 20 + 410.00 20 + 412.75 O 2.75 m.
ALARGAMIENT
3 21 + 361.265 21 + 355.680 O 5.585 m.
ACORTAMIENT
*4 21 + 510.00 21 + 506.83 O 3.17 m.
ALARGAMIENT
5 24 + 594.424 24 + 565.743 O 28.6814 m.
ACORTAMIENT
6 29 + 301.086 29 + 326.296 O 25.2108 m.
ACORTAMIENT
7 37 + 500.000 37 + 508.541 O 8.541 m.
Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones
producto de las ecuaciones es de 44+187.902.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el

trabajo de campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación,
(distancia entre PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de
nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje real corregido; así como
el perfil longitudinal trabajados en AIDC y en Auto Cad.
P á g i n a 20 | 30
REALIADA NACIONAL
Se procesó el levantamiento de los PI´s del eje, así como el levantamiento

planimétrico del Puente Tambo María y accesos, a fin de determinar el tramo
que no era considerado en este estudio.
3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad

y seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:
 Plataforma vial, con capa de rodadura granular con problemas funcionales

y estructurales que en épocas de lluvia son críticas.
 Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de
geodinámica externa (derrumbes y deslizamientos) que sumados a la
sección reducida de la plataforma existente en el 60% de su recorrido (de
un solo carril), interrumpen el tránsito.
 Limitaciones laterales por los taludes subverticales tanto superior e inferior
de grandes alturas.
 Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de
transitabilidad y seguridad vial son entre el Km. 0+000 al Km. 28+981.29
(Puente Tambo María)
 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida de la vía.
La continúa ocurrencia de accidentes con pérdidas de vehículos y vidas

humanas corroboran esta situación.
Esta carretera, sumado al tramo Pte. Reiter - Pte. Paucartambo, es la única vía
terrestre que comunica directamente a la carretera asfaltada La Merced-Satipo,
con la zona de influencia de Oxapampa.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de

Ingeniería para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente
Paucartambo Oxapampa, se ha tomado en cuenta las características
Técnicas, definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a
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REALIADA NACIONAL
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en

concordancia con las exigencias de los términos de referencia supletoriamente
las Normas de diseño AASHTO, procurando optimizar el movimiento de tierras
consecuentemente reduciendo el monto de la inversión en la obra.
En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es

recomendable debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la
zona, además, de acuerdo a los Términos de Referencia se prevé el
mejoramiento de la vía sobre el trazo existente, mediante ensanches y mejorar
la geometría, por este motivo, el proyecto se ha ceñido en lo posible, al eje
de la carretera existente, que por otro lado, vincula a la mayoría de los
poblados importantes, de las zonas del Proyecto.
A).- PARÁMETROS EXISTENTES
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:
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REALIADA NACIONAL
Importancia de  Por su función, la carretera pertenece a la Red Vial Nacional ruta

la Carretera: 005 A.
de conformidad  De acuerdo a la demanda, es una carretera que presenta dos
al Manual de tramos con IMD completamente diferentes (Ver Cuadro Nº 7.8-A).
Diseño de  El primero corresponde al flujo vehicular que se observa en Pte.
Carreteras Paucartambo, en la medida que esta localidad tiene todas las
2001 (MDC). características de ser un centroide acopiador de carga para el
mercado de Lima, principalmente de paltas y frutas diversas. A lo
anterior se añade las ventajas y vinculaciones de carácter social y
económico entre esta localidad y los otros pequeños centros
poblados ubicados en el primer tramo o sector de la vía en estudio
(Sogormo, Churumazu y Mesapata). El IMD es menor a 400
veh/día. A este tramo le corresponde a CARRETERA DE
TERCERA CLASE.
 El segundo flujo vehicular corresponde al que se observa en la
Estación de Pte. Esperanza (ingreso a la ciudad de Oxapampa); en
la medida que hay un flujo local que obedece a actividades como
resultado de la expansión urbana de la ciudad, que motivan un flujo
activo en el último sector de la vía entre la ciudad de Oxapampa,
la zona de Miraflores, llegando su influencia hasta las
inmediaciones de Tambo María. El IMD es mayor a 400 veh/día.,
que se caracteriza por una participación mayoritaria de vehículos
ligeros y de vehículos pesados (en menor medida) en la
conformación del tráfico. De acuerdo al estudio de Tráfico, la
influencia de la Estación Pte Esperanza, llega hasta las
inmediaciones de Tambo María, por lo que el Consultor considera
este tramo desde el Km. 29+303.067 al Km 44+176.766 a este
tramo le corresponde: CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.
 Según las condiciones orográficas, se dividen en dos tramos:
 Del Km. 0+000 al Km 28+981.29, se considera CARRETERA TIPO
4.
 Del Km. 29+303.067 al Km 44+176.76, se considera CARRETERA
TIPO 3.
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REALIADA NACIONAL
Velocidades de De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos

operación: que operan en esta carretera son:
Automóviles: 26 a 27 Km./hr
Camionetas: 22 a 26 Km/hr
Ómnibus: 20 a 22 Km/hr
Camiones de 2E y 3E: 7 a 22 Km /hr
Vehículo tipo De acuerdo el estudio, el tráfico es mixto, observándose:
en operación y Automóviles, camionetas, ómnibus, y camiones de 2E y 3E.
dimensiones: Las dimensiones de los vehículos son las correspondientes a
todos los vehículos mencionados y puntualizados en el MDC, y
que transitan en un solo sentido.
Uso de tierras y Actualmente los terrenos adyacentes a la carretera son de alto
disponibilidad valor económico por cuanto los tipos de cultivo existentes son
del terreno árboles frutales y de propiedad privada, además ocupados por
adyacente viviendas por lo que habrá necesidad de expropiación de requerir
la ampliación de la vía.
Cuadro Nº 7.8-A
PROYECCION DEL TRÁFICO TOTAL
CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA
CARRETERA: Pte. 2001 2002 2005 2010 2015 2020

Paucartambo – Oxapampa
Estación EP-1: Pte. 110 115 131 163 204 256

Paucartambo
Estación EP-2: Pte. 426 439 483 569 675 807

Esperanza
Elaboración: El Consultor
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REALIADA NACIONAL
B).- ANÁLISIS
1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única

vía terrestre que da continuidad a la carretera asfaltada La Merced-Satipo.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera,

por la industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el
turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido

en gran parte de su recorrido con velocidades identificadas en estudios
anteriores y verificados en el presente trabajo y que deben ser tomados en
cuenta para la determinación de la velocidad de diseño y operación de la
carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o

ampliación de la plataforma vial requiere de grandes movimientos de
terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la

plataforma actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera
actual con algunas mejoras limitadas desde el punto de vista de la
estabilidad de la plataforma y seguridad vial requerida.
6. La ocurrencia de accidentes; actualmente en esta carretera son muy altos,

siendo una de las causas la sección reducida de la carretera, el despistaje
por la existencia de barrancos inmediatamente a los hombros de la
plataforma. Esta situación hace que las velocidades de operación actual
deben ser tomados en cuenta para la determinación de las velocidades de
diseño y de velocidad máxima permisible de operación.
7. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de

asfaltado de la carretera actual se debe aprovechar el alineamiento de la
carretera existente.
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REALIADA NACIONAL
8. De la combinación de éstas características en la Tabla 101.1 del MDC y las

limitaciones naturales existentes para la ampliación de la sección de la
carretera y el aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las
características técnicas de la sección de la plataforma vial asumidas en el
estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 Tramo N°2: Del Km
al Km 34+000 34+000 al Km 44+176.766:
Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles Carretera de dos carriles
(DC) (DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.
(diseño)
Velocidad Máxima Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.

Permisible
Superficie de rodadura Tipo I Tipo II
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.50 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.00 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes 1 : 1.5 1 : 1.5
(V:H)
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m
extraordinarios
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REALIADA NACIONAL
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 – 10.449 % (Km 29+181.1 –

16+440) 29+285)
Pendiente mínima 0.50% varios -0.151 % (Km. 42+200 –
Km 42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial
nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos los
considerados en el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras
2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.
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REALIADA NACIONAL
6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y

SECCIÓN TIPICA
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REALIADA NACIONAL
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE

HIDROLOGÍA Y DRENAJE
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REALIADA NACIONAL
P á g i n a 30 | 30

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAB DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

MEMORIA DESCRIPTIVA:ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN

DOCENTE: ING.ISAAC LOZA GAMARRA

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO,

6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.

7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE

9.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y DE

10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE

1.0 ASPECTOS GENERALES

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro

Nº 157-2000-MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio

Asimismo, durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de

Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de

La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los

El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de

10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del

1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO

Consiste en la evaluación y verificación del Expediente Técnico, a fin de definir

El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta

 Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie de la carretera

 Reducir la sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m.

 Cambiar la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e =

 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones

 Cambio de Alcantarillas tipo marco por los de TMC, de áreas hidráulicas

 Cambio de diseño de badenes de concreto armado por piedra

 Y otros que se considere necesarios para llegar al monto de inversión

 Se efectuara la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico

Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,

La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA

El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres,

El departamento de Pasco cuenta con 03 provincias y 28 distritos, está situado

Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de

1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD

2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE

Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se

Se han efectuado algunos trabajos de verificación de levantamientos

Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las

Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de

Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades

Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de

Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las

3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24

La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose

 Quebrada Sogormo Km 6+184.

Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a

Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al

Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de