UNEFM

PROYECTO VIAL I. MATERIAL DIDÁCTICO EL PROYECTO DE CARRETERAS. TEMA 1:

EL PROYECTO DE CARRETERAS
Definiciones básicas en un proyecto de carreteras.
Clasificación de las carreteras según su designación oficial (CONAVIAL).
Fases de un proyecto de carreteras.
Parámetros de diseño para un proyecto de carreteras.
Normativas usadas en el diseño de vías en Venezuela.
I-1.- DEFINICIONES BÁSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.

Dentro del marco de formación de profesionales integrales, resulta de fundamental interés la iniciación
dentro de áreas de especialización, en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin
se hará una breve consideración sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se
enfatizará en las vías terrestres denominadas “carreteras”.

Es importante destacar que el estudio de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre o acuática) obedece
a la necesidad de desarrollo del país o región.

La decisión de su construcción obedece a un proceso de planificación. Dicha decisión generalmente

corresponde a las autoridades.

Mediante la planificación es posible determinar cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las

alternativas para satisfacerla.

La elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción, y es una

función de participación especial del ingeniero vial.

El proyecto es precedido por la selección de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a
cabo la localización del eje definitivo, selección de curvas de enlace, determinación de volúmenes de tierra a
mover, etc.

El proyecto puede ser para la construcción: se requiere un análisis de conjunto partiendo de su función
dentro del sistema vial (jerarquía de la vía) y luego continuar con estudios de trazado, geometría y otros aspectos
importantes.

Cuando el proyecto es para mejoras: se debe contemplar las mejoras acorde con la jerarquía de la vía
y el crecimiento de la demanda, de manera que el cambio se pueda realizar sin obstáculos previsibles.

I-1.1.- ¿QUE ES UNA VÍA, CARRETERA, O CALLE?

Es una infraestructura diseñada para la circulación de los peatones y vehículos (los cuales llevan dentro a
los usuarios, al conductor y a los pasajeros). A las vías ubicadas a nivel rural se les denomina preferentemente
carreteras y a las urbanas calles. Las carreteras pueden ser pavimentadas o no pavimentadas; las carreteras
pavimentadas son aquellas que están constituidas por un pavimento que puede ser rígido (pavimento de
concreto) o flexible (pavimento asfáltico), o a veces por los llamados pavimentos varios (empedrados,
adoquines, etc.); mientras que las carreteras no pavimentadas son aquellas que no poseen ninguna capa
estructural (terreno natural, granzón, caliche, etc.)
I-1.2.- ¿QUE ES UN PROYECTO VIAL?

Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la carretera, su replanteo
en el terreno, referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes,
establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las
cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos. La
elaboración de un proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece
claramente el propósito de construcción de una carretera o de la intervención para mejorar las características y
/o condiciones de una carretera.

Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la disminución de los costos de transporte de
áreas ya desarrolladas; aminorar la congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes;
servir de apoyo a planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no desarrolladas
actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir una función netamente social; entre
otros.

Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser justificable, sobre todo cuando el mismo
generará un inmenso gasto de inversión en la administración pública, y para ello es necesario conocer los
factores que justifican la elaboración del mismo.

Los factores justifican que justifican un proyecto vial, son aquellos que generan beneficios directos o indirectos y
que permiten justificar la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar económicamente la inversión de

los planes nacionales).

2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.

3.- La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente.

4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del desarrollo previsto en el
ordenamiento territorial vigente.

5.- Estrategias de defensa o soberanía nacional.

I-1.3.- INGENIERÍA VIAL Y DE TRÁNSITO

Es la rama de la ingeniería que trata del planteamiento y diseño geométrico de calles, carreteras y
superficies adyacentes (estacionamiento, terminales, etc.) así como su relación con otros medios de
transporte, para el logro conveniente, seguro y eficiente del movimiento de personas y bienes.

I-1.4.- OBJETIVO DEL INGENIERO VIAL Y DE TRÁNSITO

Lograr una corriente de tránsito eficaz, fluida y rápida, y al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, o sea,
que sea segura.

I-1.5.- CAMPO DE ACCIÓN DEL INGENIERO VIAL Y DE TRÁNSITO

Para el logro del objetivo propuesto, el Ing. Vial y de tránsito interviene activamente en los campos de
planeamiento, diseño operacional, construcción y mantenimiento de las vías.

El Ing. Vial y de Tránsito realiza su intervención a través de Planificación de los sistemas de transporte,
Diseño geométrico de las vías, Operación y control de tránsito, y en las Medidas operacionales; y las realiza de la
siguiente manera:

En la Planificación de los sistemas de transporte, a través del análisis de:

- Uso de suelo.

- Determinación de rutas de origen y destino

- Tipo, capacidad y demanda de transporte.

- Proyecciones del tránsito, etc.

En el Diseño geométrico, a través del análisis de:

- Asignación de alineamientos.

- Control de acceso.

- Diseño de vías, terminales y estacionamientos, así como el rediseño de vías ya existentes.

- Establecimientos de normas para desarrollos urbanos, derechos de vías, etc.

- Previsión de corredores de transporte.

En la Operación y control de tránsito, a través del análisis de:

- Proyección, instalación, operación y mantenimiento de los diferentes dispositivos de control de tránsito.

- Optimización del sistema vial, mediante la aplicación de medidas correctivas en intersecciones y sitios de
alta peligrosidad.
- Planificación de medidas operacionales, tales como: clasificación de vías, sitios destinados a
estacionamientos, giros permitidos o prohibidos, límites de velocidades, control de peatones, etc.
- Vigilancia del sistema.

En las Medidas operacionales, a través del análisis de:

- Participa en todo lo relacionado con el establecimiento de normas, leyes, reglamentos que regulen
tránsito, así como su educación, vigilancia e información de estas a los usuarios.

I-1.6.- TRANSPORTE.

Es el movimiento de personas y bienes, de un sitio a otro. El mismo ejerce una función primordial en el
desarrollo económico de los pueblos, ya que hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la
interacción de las personas y/o comunidades.

I-1.7.- MEDIOS DE TRANSPORTE.

Son las diferentes vías por donde se trasladan los diferentes modos de transporte. Las vías de transporte pueden
ser: Aire (aéreo), Tierra (terrestre) y Agua (acuático).

Los medios de transporte, según la vía que utilizan se clasifican en: Terrestre Carretero, Ferroviario,
Acuático (Navegación Interior y Navegación Oceánica), Flujo Continuo (Tuberías, Correas Transportadoras y
Cables), Aéreo, No Motorizado (El Peatón y el Transporte de Tracción a Sangre)

I-1.8.- MODOS DE TRANSPORTE.

Son las diferentes formas o maneras disponibles de trasladarse a través de los diferentes medios de transporte.

Los modos de transporte se clasifican en: Transporte Carretero (Motocicletas, Autos Particulares, Libres, Por
Puesto (automóviles, camionetas y busetas de capacidad entre 5 y 15 personas), Minibús, Bus, Trolebús,
Vehículos Rústicos de Doble Tracción, Camionetas de Carga, Camiones, Camiones con o sin Remolques,
entre otros); Transporte Ferroviario (Tranvía, Metro; Semimetro; Ferrocarril Nacional o Regional;
Monorriel.); Transporte Acuático (Navegación Interna (gabarras, curiaras, bongo o canoa india,
transbordadores o ferry y lanchas), Navegación Oceánica (tanques petroleros,

transbordadores, cruceros, barcos continentales)); Transporte Aéreo (Aviones Jet, Aviones Especiales para
Cargas, Aviones de Hélice, Avionetas, Globos, Cohetes, Helicópteros, Naves Espaciales); Transporte de
Flujo Continuo (Tuberías (acueductos, gasoductos, oleoductos, poliductos que transportan diferentes tipos
de materiales, tuberías para minerales sólidos), Correas Transportadoras (transportadoras de materiales
granulares, de personas, aceras móviles, escaleras eléctricas), Cables Teleféricos (ascensores, sillas aéreas,
carruchas)); Transporte No Motorizado (El Peatón, Transporte de Tracción a Sangre (animales, carretas
remolcadas por personas o animales, bicicletas).

I-2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN LA DESIGNACIÓN OFICIAL.

Las vías en general se clasifican en siete (07), las cuales son las siguientes:

- Según su importancia.

- Según la corriente de tránsito.

- Según la designación demográfica.

- Según la designación oficial.

- Según su transitabilidad.

- Según el tipo de terreno.

- Según el número de canales.

En este curso, se estudiará la clasificación de las vías según la designación oficial, ya que es la clasificación que
se asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso.

Para considerar la clasificación de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificación administrativa
adoptada por el M.T.C. (MINFRA). También deben tomarse en cuenta sus características funcionales y su
geometría.

I-2.1.- CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA.

Se refiere a la información contenida en la publicación titulada “nomenclatura y características físicas de la red de

I-2.1.1.- Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión
interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen rango nacional.
I-2.1.2.- Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben
poder orientar el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su simbología y
señalización tienen rango estatal.

I-2.1.3.- Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito,
orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

I-2.1.4.- Subramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de tránsito
específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen
continuidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales.
Mapa de la red vial “Troncal” de Venezuela
I-2.2.- CLASIFICACIÓN FUNCIONAL.
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito. Es la
más utilizada en la planificación vial de una región.

I-2.2.1.- Arteriales: Son vías en la que predomina el tránsito de paso.

I-2.2.2.- Colectoras: Son vías, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y
conducirlo hacia el Sistema Arterial.

I-2.2.3.- Locales: Son vías, cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes.

I-2.3.- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU GEOMETRÍA.

En la Clasificación según su geometría se toman en cuenta las características geométricas de las carreteras, y
se clasifican de la siguiente manera:

I-2.3.1.- Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de
accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por
lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

I-2.3.2.- Vía expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas
ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo)

I-2.3.3.- Carreteras: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un
canal por sentido. Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se
prevean volúmenes de tránsito considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido
de circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento,
contempladas en estas normas.

I-3.- FASES DE UN PROYECTO VIAL.

En la formulación de cualquier proyecto de inversión pública, existe una extensa variedad de métodos para el
diseño, lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes alternativas al momento de acometer la elaboración de un
proyecto específico.

A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un proyecto vial
(dependiendo de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboración del mismo,
a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.

- Estudios del trazado de carreteras.

- Anteproyecto.

- Proyecto.

I-3.1.- ESTUDIO DE RUTAS.

Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en un estudio de las posibles rutas para
seleccionar la que reúna mejores condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar,
dentro de la cual podrá realizarse el trazado de la vía.
Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad seleccionar aquella que
reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva
mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las
normas establecidas y al mínimo costo. A continuación de mencionan las etapas a seguir para el estudio de
rutas.

I-3.1.1.- FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA.

Muchas pueden ser las variables que determinan la dirección general de una ruta, entre estas variables se
deben tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen:

I-3.1.1.1.- Controles Primarios.

Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la ruta y que no son competencia
directa del ingeniero o de la comisión encargada del estudio del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las
consideraciones de orden político, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que
constituyen controles de paso o controles primarios; a partir del establecimiento de estos controles es
cuando participa el redactor del proyecto y el resto de especialistas (en hidráulica, hidrología, geotecnia y
otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a realizar la localización técnica y de presupuesto.

I-3.1.1.2.- Controles Secundarios.

Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localización como el diseño de la
vía e intervienen de manera determinante en la selección de la ruta. Entre los principales aspectos a tomar en
cuenta, se tienen:

- La Topografía:

Es uno de los principales factores de la localización de una carretera, y generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones transversales de la vía y otros.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitación en la localización y son
por consiguiente, controles durante el estudio de rutas.

Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la dirección correcta y si se cruzan montañas y se
requiere vencer desniveles pronunciados, ya existen limitaciones que representan controles en las primeras
para el paso entre ellas (montañas) y en el segundo trabajar con pendiente máximas admisibles.

Características Físicas y Condiciones Geológicas

Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías están muy
bien representados por aspectos tales como: presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y
derrumbes, las áreas pantanosas, las secuencias estratigráficas de las unidades geológicas, entre otras, son
algunas características geológicas que ejercen marcada influencia en la selección de una ruta.

También es necesario contar con información referente a tipos de rocas, características litológicas, tales
como cementación, porosidad, permeabilidad, etc. esta información sobre el reconocimiento de los suelos y
de los yacimientos existentes en la zona de estudio, permite conjuntamente con la topografía (previa) para
considerar la posibilidad de utilizar los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores inmediatos al sitio
previsto para el proyecto, con lo cual se puede mejorar las condiciones durante la construcción, permitiendo
utilización racional de recursos económicos.
 - Desarrollos Físicos (Puntos de Control Intermedio
:
Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la ubicación de una
ruta, lo constituyen entre otros los siguientes: presencia de ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente,
puentes, cruce de ríos y la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las
divisorias político-administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas.

- Restricciones Ambientales:

Está representada por todos aquellos factores que ameritan especial atención por la afectación que pueden
generar sobre elementos de la naturaleza durante la ejecución del proyecto, estas restricciones se imponen
a todo desarrollo de proyecto vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminación
atmosférica y acuática, la limitación de los ruidos.

- Uso de La Tierra:

El uso de la tierra es otro factor a tomar en cuenta a la hora de efectuar acciones para la localización y
diseño de alguna vía.

Los desarrollos físicos; tales como las ciudades, pueblos y caseríos, vialidad, cruce de los ríos y otros,
deben tomarse en consideración como ya se mencionó; ahora bien, con la construcción de una carretera se
puede generar la modificación del carácter y el uso de esas tierras que tenían poco valor, la cual comienza a
ser rentable debido a que las buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.

I-3.1.2.-OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN.

Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto pronunciado en la
localización y en la determinación del tipo de carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe
obtenerse información relativa a ello. Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen
los mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.

La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en: planos de la región, fotos,
croquis, recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.

Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y de los habitantes de la
zona particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de información oficial no son adecuadas o no
existen, la gente del lugar con frecuencia puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, ciénegas,
derrumbes y otras condiciones que puedan afectar la construcción de una vía. Si es posible, el ingeniero debe
caminar por la ruta, o por lo menos, entrar en todos los puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del
terreno que no puede lograrse con otro procedimiento.

Las principales fuentes de información con que se cuenta en Venezuela; son: MINFRA, cartografía
nacional, Empresas aéreo cartográficas privadas, PDVSA, MARNR, Banco Central y Universidades.

I-3.1.3.-ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre fotografías de la región, ambas
son una representación del terreno, obtenida por una proyección sobre un plano, de una parte de la
superficie de la tierra. El relieve del terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la
más usual por medio de curvas de nivel, es decir a través de curvas que enlazan puntos de terreno situados a la
misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de fotografías aéreas, el ingeniero logra formarse una idea de
la región; sobre ella puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras
vías, etc. puede también marcar información obtenida de consultas que se han reunido previamente, los
datos de población, zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos e informaciones
geológicas y cualquier otra información que pueda resultar de interés; así mismo deben reflejarse los
controles primarios que guían el alineamiento de la vía y por donde esta debe pasar. Para ello la vía se
puede dividir en sectores, y estos a su vez en tramos, también deberán indicarse los puntos de paso y controles
secundarios.

I-3.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinadas
por los croquis. El propósito de los reconocimientos preliminares es descubrir las características sobresalientes
que hacen a una ruta superior a las demás; sirve también para obtener datos complementarios de la región,
tener idea de posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales de la
carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera
tener en el paisaje natural.

Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de terreno, buscando
controles o características favorables al trazado. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento
preliminar y con la información reunida con anterioridad a él, el ingeniero se formará un criterio que le
permitirá seleccionar las rutas que ameritan estudio topográfico.

El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede realizarse recorriendo la ruta
a píe, sobrevolando la región, o por interpretación de fotografías aéreas.

I-3.1.5.-EVALUACIÓN DE RUTAS.

La elección de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difícil de resolver; y de la decisión
que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo aproximado de
construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede trazar y compararlo con los beneficios
probables que producirá su explotación.

Cualquier criterio empleado para la evaluación, debe incorporar a los beneficios materiales cuantificables, los
valores sociales y estéticos de la carretera. así se podrá establecer cual es el trazado que ofrece no sólo
beneficios económicos, sino también los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrán
integrar máximos beneficios públicos y privados y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los usuarios,
contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el agua, el aire
y los bióticos, coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional, industrial, comercial, residencial,
recreacional y de salud pública; conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y
generando nuevas tierras productivas.

La carretera no sólo se considera en términos de desplazamiento vehicular, involucra procesos físicos,

biológicos y sociales del área de influencia. Al emplear el o los criterios de evaluación, la mejor ruta entre
varias posibles para enlazar dos puntos será aquella que junto a las condiciones topográficas, geológicas y de
drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vías existentes en la
región, y que arroje el mejor y el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

I-3.2.- ESTUDIO DE LOS TRAZADOS.

Es un proceso que implica una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una
de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber
practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de rutas.

El propósito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un detallado reconocimiento de
campo y/o estudio topográfico de campo, para obtener información adicional sobre rutas seleccionadas.

Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven a un diseño de carreteras
que sea cómodo, seguro, rápido eficaz. Según el análisis económico de la región en estudio, el ingeniero
puede determinar el vehículo que predominará en la futura vía. En función de esto, al estudiar el trazado el
ingeniero puede crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehículo por la vía.

En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, y para
ello deberán establecerse desde un principio, la velocidad de diseño para proyectar la vía, los radios de
curvatura mínimo, longitudes máximas en rectas y las pendientes máximas que deben emplearse.

Asimismo, también se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes positivas o en subida no
deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.

A continuación se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio del trazado de una
carretera:

- TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el
sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada para la vía y en donde el
trazo de la línea rect a puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Si la región plana entre 2 puntos
es muy extensa, es necesario fijar, previamente al trazado de la ruta, la orientación general que habrá de seguir
la línea y los puntos de control.

Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos planos, las
exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado
largas. El concepto está dirigido, aún en las zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que
esta emparentada en la arquitectura paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.

Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstáculos naturales (zonas anegadizas,
terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen
mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vías, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y a la
hipnosis de un trazado monótono.

-TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO: En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de
pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de
ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los
conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace
entre dos puntos en un terreno montañoso deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no solo se trata
de unir los dos puntos sino también de vencer fuertes desniveles.

El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las siguientes consideraciones.

1.- Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle es,
generalmente desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.
Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el sitio de paso,
teniendo en cuenta las exigencias de la construcción del puente requerido, especialmente las características
geológicas de los flancos.

2.- Los dos puntos a enlazar están sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá
ser la solución.

Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido con la pendiente
máxima permitida.

3.- Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya: El trazado mas directo
es, evidentemente, la línea que une los dos puntos en línea recta, pero esta solución es inadecuada para
este caso. Otra solución podría consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de
bajar la carretera hasta el punto deseado y con las pendientes admisibles.

4.- Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo contrafuerte: La solución de
este enlace es similar al anterior, solo que aquí será el paso de la cresta lo que impondrá el trazado.

I-3.3.- ANTEPROYECTO VIAL.

Del proceso de evaluación de la ruta y de los trazados de las líneas que conformarán la carretera, se desprende
que uno de los trazados será el que reúna las mejores condiciones desde el punto de vista técnico,
económico, social y ambiental para el desarrollo de la carretera.

Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual consiste en fijar en los planos la
línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo
a la clasificación que se haya hecho de la misma.

En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos aerocartográficos, o pueden ser
obtenidos por los métodos de la topografía terrestre clásica.

En general, el anteproyecto debe producir la siguiente información:

1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de acuerdo a los volúmenes de
tránsito estimados para el año de diseño y el nivel de servicio adoptado para tal año. Las pendientes de los
taludes se adoptarán de acuerdo a los datos geotécnicos obtenidos del levantamiento geológico de superficie.

2.- El diseño grafico de la planta de vía con todas sus características geométricas esenciales, incluidas
las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, áreas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseño grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La
identificación de los tramos de pendiente crítica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra característica
esencial.

4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las distancias de acarreo
resultantes, identificación preliminar de los métodos de excavación y relleno más adecuados, de acuerdo al
levantamiento geológico de superficie.

5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote que resulten necesarios y el
cálculo de las correspondientes a distancias de acarreo.

6.- Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios
hidrológicos e hidráulicos necesarios realizados para ese fin.

7.- Estimación preliminar de cantidades de obra.

I-3.3.- PROYECTO VIAL DEFINITIVO.

El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan evaluar, contratar,
licitar y construir el proyecto.

En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar
todos los detalles que sean imprescindibles para la construcción de la vía.

A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las características de la
zona afectada, el proyecto debe contener.

1.- Definición de secciones transversales típicas, con detalles del tratamiento de las divisorias, espacios
laterales, drenajes superficiales, taludes, defensas iluminación y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser replanteados en el terreno.

3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes
de la planta.

4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de cajón, cabezales para
alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de
terraplén entre otros.

5.- Dimensionamiento geométrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos, bóvedas bajo terraplenes
muy altos, túneles, muros pantallas y obras, éste dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los
proyectos estructurales correspondientes.

6.- Cubicación del movimiento de tierras cálculo de sus compensaciones y transportes, cubicación de los
sitios de préstamo y de bote necesarios y diseño de su conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.
7.- Computo de las cantidades de obra según las normas vigentes de covenin, incluidas las
expropiaciones y bienhechurías afectadas.

8.- Cualquier información que facilite la comprensión del proyecto.

I-4.- PARÁMETROS DE DISEÑO PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS.

Los parámetros de diseño son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo proyecto de vías, y que
influyen directamente en diseño geométrico de una carretera. Estos parámetros son la velocidad, el tránsito, y el
vehículo tipo.

I-4.1.- VELOCIDAD.

Cuando se habla de una vía perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario para recorrerla y
las condiciones presentes para recorrerla, lo cual está en relación muy directa con la velocidad permitida o
las velocidades alcanzables que desean algunos conductores.

La velocidad que puede alcanzarse en una vía determinada está relacionada a cinco (5) variables:

1) La función de la vía dentro del sistema de transporte.

2) Presupuesto destinado para su construcción

3) Condiciones topográficas y ambientales de la zona.

4) Intensidades de tránsito a satisfacer.

5) Variedades permitidas de la velocidad de proyecto.

La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se tarde en recorrerlo.
Para un vehículo representa su relación de movimiento, y puede definirse en tres formas fundamentales:
velocidad local; velocidad de circulación, velocidad de recorrido y velocidad de proyecto.

Velocidad de circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado dividida por el tiempo en
que el vehículo está en movimiento.

Velocidad de recorrido: Llamada también velocidad de viaje o global, es el resultado de dividir la distancia
recorrida, desde el momento en el que el vehículo inicia el viaje, hasta que llega a su destino, entre el
tiempo total que tardo en recorrer esa distancia. El tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y
Operacionales), sean reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos
de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de
utilidad para comparar las condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado
cambios en una ruta en particular.

Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehículo puede circular permanentemente con
seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando la intensidad del tránsito es tan reducida y las
condiciones atmosféricas son tan favorables, que las características geométricas del proyecto gobiernan la
circulación. Se toma como base para definir todos los elementos geométricos de la vía, tales como: Radios de
curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad de parada, entre otros, los cuales dependen de la velocidad
de proyecto y varían de acuerdo a esta.
La escogencia de la velocidad de proyecto de una vía es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos
de los conductores, consideraciones económicas, topográficas, ambientales, características de los
volúmenes de tránsito, clasificación de la vía y el nivel de servicio deseado.

Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseño se tienen:

1) La velocidad de diseño debe ser consistente con el entorno de la vía.

2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseño no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario
cambiar la velocidad de diseño en un trayecto sin solución de continuidad, deben tomarse las siguientes
precauciones:

a) La velocidad de diseño no debe variar en tramos cortos menores de 5 km.

b) Cuando la velocidad de diseño varia, todos los elementos de diseño correlativos deben variar de
acuerdo a ese cambio.

c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora

d) Los trayectos de transición de la velocidad deben estar convenientemente señalizado, preferiblemente con
señales verticales.
e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan
existir en determinadas zonas.
3) La velocidad de diseño debe escogerse, suponiendo condiciones climáticas favorables.

4) La velocidad de diseño debe corresponder al tipo de vía que se proyecta.

5) El ancho de los canales de circulación y el tratamiento de los laterales de la vía, como hombrillos y
defensas, no están directamente relacionados con la velocidad de diseño. No obstante, su diseño afecta la
velocidad de operación.

La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una vía presta a los
usuarios. Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a la velocidad de proyecto:
Velocidades normales de acuerdo a las características topográficas

VELOCIDAD
TIPO DE TERRENO TIPO DE VIA
AUTOPISTA CARRETERA Km/hora
100 – 130
LLANO
90 – 120
AUTOPISTA CARRETERA 80 – 120
ONDULADO
60 – 100
AUTOPISTA CARRETERA 70 – 100
MONTAÑOSO
30 – 80

Velocidades de proyecto

Tipo de vía y condición topográfica del terreno Velocidad en Km/h

Autopista en llano 90 - 120

Autopista en montaña 80 - 110

Carretera en llano 90 - 120

Carretera en ondulado 80 - 100

Carretera en montañoso 50 - 80

En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vías troncales o arteriales.

Algunas carreteras secundarias en terreno montañoso, previstas para volúmenes de transito muy bajo y cuya
función primordial es el acceso, pueden diseñarse con velocidades de proyecto menores a 50 km/h.

I-4.2.- TRÁNSITO.

Representa uno de los datos más importantes en la elaboración de un diseño vial. Este dato define la
calidad del servicio que la vía en proyecto prestará a los usuarios.

El estudio de tránsito son todos aquellos estudios que realizan con el objeto de obtener datos referentes a:

- Movimiento vehicular (Ej. Estudio de volumen)

- Flujo vehicular (Ej. Tiempo de viaje y demora)

- Velocidad (Ej. Estudio de velocidad instantánea)

- Y otros, los cuales dependerán de los motivos de la realización del estudio y pueden ser desde muy amplios
hasta muy sencillos.

En forma general, los estudios de tránsito pueden ser usados o aplicados para la evaluación de vías de acuerdo a
su capacidad, regulación y control de tránsito (Ej. Establecimiento de velocidades límites), evaluar la
efectividad de una vía o intersección, evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su
planificación.

Los estudios de tránsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos, y que pasen desapercibidos
para el conductor, durante un mínimo de 5 días consecutivos, siendo los sitios mas frecuentes a ser analizados
las intersecciones de vías importantes, en puentes, túneles, en lugares de alta peligrosidad, donde se
estime ubicar algún dispositivo de control de tránsito, y en lugares representativos para la toma de datos
básicos de sondeo.

La vía puede haber sido diseñada para que el tránsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por tránsito
continuo aquél en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semáforos,
señalización y otros dispositivos semejantes.

En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del tránsito continuo. Es probable que en
cualquier carretera existan causas que interrumpan el tránsito como las anotadas. En ese caso, si los
trayectos entre dichas interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de tránsito continuo.

En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del tránsito, se aplicarán los
criterios de tránsito interrumpido.

Existen varios conceptos relacionados con el volumen de tránsito en el diseño vial, siendo este el
número de vehículos que pasan por una sección dada de una vía durante un periodo de tiempo
especificado; la mayoría de estos conceptos aplicados en el diseño de vías urbanas. En el diseño de carreteras
(vías extraurbanas) el parámetro de interés para el diseño geométrico está representado por el tránsito
promedio diario (TPD).

El tránsito promedio diario se define como el número de vehículos que pasa durante un período dado (en días
completos) igual o menor que un año y mayor que un día., divididos entre el número de días del período. Ej.:
Vol. De tránsito promedio semanal = ∑ VOLUME N SEMANAL (7 dias)

PDT.
Cuando el período es mayor a un día, y menor que un año, se obtiene el promedio diario de tránsito, y se
abrevia

Cuando el período es de un año completo, 365 días, se obtiene el promedio diario del tránsito anual, y se
abrevia

PDTA.

El conocimiento de estos volúmenes es importante, destacándose su empleo en los estudios de justificación

de las vías, como medida de la demanda de servicio actual y en el diseño de los elementos estructurales de la
carretera en donde se tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de carga.

Sin embargo su uso no es apropiado para el diseño geométrico de las vías, ya que un volumen diario
promedio no indica las variaciones de tráfico que ocurren en los diversos meses o las distintas semanas del
año, o a lo largo de las diferentes horas del día.

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del tránsito, es el "Tránsito Promedio Diario"
que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el número total de vehículos que pasan por un sector
determinado en un año, por 365.

No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad
de los casos sólo se dispone de varios conteos a lo largo del año, hechos en períodos representativos. También
se utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensión estadística de
dichos datos.

Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecánico disponibles actualmente, no
cuentan vehículos sino ejes. Cuando haya en circulación una cantidad apreciable de vehículos con más de dos
ejes, dichos conteos pueden dar un resultado sólo aproximado, algo mayor que el número real de vehículos.

TPD = ∑ VOL UME NES DIA RIOS

Nº DE DÍAS

En un proyecto de carreteras, debe proyectarse el valor de TPD a futuro, debido a que un proyecto debe diseñar
para un período de tiempo dado, y si se diseña con el valor actual, podría alcanzarse rápidamente la capacidad
para la cual fue diseñada la vía.

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el tránsito futuro
que usará la vía.

No se considera conveniente proyectar el tránsito actual en función de la duración estimada de las

obras de infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duración es relativamente corta y en
otros, como es el caso de los puentes y túneles, resultaría muy largo.

Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variación
interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento
territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga cumpliéndose normalmente desde algún tiempo
atrás.

Se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es satisfactoria para las condiciones actualmente
imperantes. En la proyección del tránsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
1.- El crecimiento vegetativo del tránsito.

Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de tránsito existentes. También puede estimarse en
base al crecimiento de la población relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, las
estadísticas de matriculación de vehículos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra
información relacionada. Estos índices aplican a regiones con características afines y no obedecen a ninguna
división político-territorial.

En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el
crecimiento del parque automotor en las diferentes áreas que conforman la ciudad.

2.- El tránsito atraído

Es indudable que cuando se construye una nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito
atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían.

Esta condición es muy difícil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la población, de la calidad del
servicio que prestan las vías alternas y del entorno existente.

Ejemplo clásico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rápidamente sobrepasó las
estimaciones del tránsito futuro, debido a que una buena parte de la población que labora en los campos
petroleros decidió cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que ésta ofrecía,
sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo en los campos.

Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociología, la

Economía y otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solución aproximada
a esta estimación, muy necesaria.

3.- El tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno

Para evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos,
comerciales e industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra.

Es posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar
un volumen de tránsito futuro por este concepto, que concuerde con el año de diseño escogido en base a
los criterios expuestos anteriormente en este punto.

En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas
y cuyas estadísticas del tránsito hayan sido recopiladas.

No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha
determinada. Así, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las
circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podría ser el aumento del precio de los
combustibles.

En resumen, la estimación del tránsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del
equipo que lo apoye. Los métodos a seguir y sus limitaciones, serán seleccionados en cada caso por el
proyectista, de común acuerdo con el Ministerio.
t = Tasa de crecimiento interanual, en el período considerado. n = Cantidad de años en dicho período.

Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el período de diseño considerado, pero se dispone
de los TPD anteriores en un período largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos
períodos anteriores, mediante la fórmula:

En la cual:

t = Tasa de crecimiento interanual, para el período del cual se tienen los TPD. n = Cantidad de años en el
período anterior.

TPD1 = TPD en el año inicial de período anterior. TPD2 = TPD en el año final del período anterior.

Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los
datos de un período anterior al de diseño, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de
crecimiento según el criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.

I-4.3.- VEHÍCULO TIPO.

Es el vehículo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de tránsito, y cuyas

características de operación, peso y dimensiones, son usadas para establecer controles de diseño.

Los vehículos se clasifican en dos: Según su peso o funcionalidad, y Según su diseño.

- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU PESO O FUNCIONALIDAD.

- Biciclos: Dependen del número de ruedas

- Ligeros: Características geométricas

- Pesados y especiales: Capacidad de soporte, gálibo, ancho de canal, estructuras viales.

- CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DISEÑO.

A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de maniobra semejantes, adoptándose
para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera,
habrá algunos a los cuales los parámetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los
sobrepasarán.

CLASIFICACIÓN SEGÚN SU DISEÑO

 NORMAS PARA EL PROYECTO MANUAL
NORVIAL 1985
DE CARRETERAS INTERAMERICANO
CLASE SÍMBOLO CLASE SÍMBOLO SÍMBOLO
Automóvil de
P Vehículo Liviano P VP
pasajeros
Camión SU Camiones SU CO
Camión Remolque
W40 Semi-Remolques WB – 12 SR
Simple
Camión Remolque No Aparece en el
W50 Semi-Remolques WB – 15
Grande Manual
No Aparece en el
Autobús BUS Semi-Remolques WB – 18
Manual
Bus BUS O

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

P, VP Bastidor rígido, cuatro ruedas y dos ejes; Función

principal, pasajeros y carga liviana; Tipos mas frecuentes, sedán,

camionetas y furgonetas
SU, CO Bastidor rígido, mínimo seis ruedas y dos ejes; Función

principal, carga mediana a pesada, colectivos pequeños; Tipos mas

frecuentes, estacas, volteos, busetas
W40, WB – 12, SR Bastidor articulado; Función principal, carga pesada y

extrapesada; Tipos mas frecuentes, gandola

W50, WB – 15 Igual al WB – 12 pero mas largo
WB – 18 Bastidor articulado mas remolque
BUS, O Bastidor rígido; igual al SU pero mucho mas largo; Uso

mas frecuente, pasajeros

I-4.3.1.- SELECCIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO.

Para escoger el vehículo tipo, es necesario conocer la composición del tránsito y estimar la cantidad de vehículos
que giran. No parece lógico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequeña de vehículos que así lo
requieran. Ello produciría un sobrecosto no justificado e induciría a un tránsito desordenado por parte de los
vehículos más pequeños.

Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehículos grandes con alguna dificultad, si las
ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mínimo que sólo atienda a los vehículos
más pequeños, produce retardo en el tránsito, porque los vehículos largos se ven obligados a invadir los
canales de circulación vecinos, para acomodarse a la curva.

En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de
giro mínimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para
estacionamiento de emergencia. En cambio, para los vehículos livianos (P), este radio de giro resulta holgado.

En todo caso, la escogencia del vehículo de diseño depende de las condiciones particulares de cada
intersección y del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobación del MTC.

A continuación se presentan los porcentajes de vehículos de la categoría del vehículo tipo considerado
significativo para la elección como vehículo de diseño, establecidas por la NORVIAL 1985.

Volumen (PDT) porcentaje de vehículos de la categoría del vehículo tipo

Hasta 100 8%
De 100 a 500 2%
Mas de 500 1%

I-4.3.2.- DIMENSIONES DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS.

En la tabla siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadas para los vehículo-tipo descritos anteriormente.

I-4.3.3.- RADIOS DE GIROS PARA LOS TIPOS DE VEHÍCULOS.

Se presenta a continuación los radios de giro mínimos. Estos radios de giro mínimos corresponden a velocidades
no mayores de 15 kph y generalmente sólo tienen aplicación en el diseño de intersecciones a nivel.

I-4.3.4.- TRAYECTORIA DE LOS VEHÍCULOS.

Los templetes que se muestran a continuación, muestran los recorridos de la parte sobresaliente delantera
izquierda y la rueda externa trasera derecha. La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se
muestra.

Trayectoria mínima para vehículos tipo P

Trayectoria mínima para el vehículo tipo SU

I-5.- NORMATIVAS USADAS EN EL DISEÑO DE VÍAS EN VENEZUELA.

Existen muchas normas empleadas en un diseño vial, a continuación se presentan algunas de las
comúnmente usadas en Venezuela; a saber:
- Normas para el proyecto de carreteras: M.T.C. 1997.

- NORVIAL 1985.

- AASHTO.

- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras.

- Manual de Vialidad Urbana.

- COVENIN 2000:1987.

- Manual de Drenaje del M.O.P.

- Otras…
Trayectoria mínima para vehículos tipo WB-12

Trayectoria mínima para vehículos tipo WB-15

Trayectoria mínima para vehículos tipo WB-18

Trayectoria mínima para vehículos tipo BUS