SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

El automóvil está compuesto de varios elementos como son: el motor, el

embrague, la caja de cambios, la transmisión, la dirección, la suspensión
delantera, suspensión posterior, escape, frenos, la carrocería y accesorios.

Se conoce como motores de combustión interna o endotérmicos alternativos a

cualquier tipo de máquinas, las cuales, a partir de energía química proporcionada
son capaces de convertirla y obtener energía mecánica directamente utilizable.

La energía química transformada es proveniente de una combustión que se lleva a

cabo en su interior, la cual es producida por el fluido activo, o bien, mescla de
combustibles ya sean gaseosos o líquidos con el comburente o aire.

La fricción causada por el movimiento del motor, transmisión y partes móviles

asociados al funcionamiento de un equipo automotriz, causan calentamiento, el
radiador es un elemento del sistema de enfriamiento que permite disminuir y
mantener la temperatura adecuada para evitar la fundición de los elementos que
participan, el radiador va evolucionando junto con los adelantos tecnológicos,
aunque el principio básico desde su creación ha sido el mismo.

2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Dar a conocer el funcionamiento de sistema de refrigeración

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Estudiar los componentes del sistema de refrigeración

Análisis de operación y posibles fallas.

3. MARCO TEÓRICO

3.1 HISTORIA Y EVOLUCION

Los antiguos griegos conocían y manejaban cotidianamente el “intercambio del

calor”. Aristóteles escribió sobre el tema dos siglos antes de Cristo. En 1603
Galileo Galilei (Italia), retoma las ideas antiguas: “las sustancias se dilatan con el
calor y se contraen con el frío”, observó los cambios de temperatura al invertir un
tubo de aire caliente sobre una vasija de agua, cuando el aire del tubo se enfría a
la temperatura de la habitación dejó subir el agua por el tubo, descubrió el
termómetro y el principio del funcionamiento del radiador (aunque él nunca lo
supo). Hacia 1800 se empezaron a hacer experimentos de combustión con
mezclado previo de combustible y oxidante, inicialmente en cámara cerrada con
objeto de analizar la composición de los “gases combustibles” (el vapor de agua
también era considerado como gas combustible) (Berthollet, Dalton, Volta, Dhabi).
En 1822, el matemático, físico y egiptólogo francés Joseph Fourier formuló toda
una teoría de la transmisión del calor por conducción, conforme la conocemos
hoy. En 1824 Carnot utilizando el conocimiento de las leyes de la termodinámica
de Boyle y Gay Lussac (teorías sobre conservación de calor), publica su obra
sobre “la potencia motriz del fuego” (el ciclo termodinámico y su optimización). En
1852, Nils Ericson inventó un cambiador de calor de tubos y carcasa, utilizándolo
para el condensador de las máquinas de vapor marinas, construyó un motor de
aire para propulsar el buque de su mismo nombre utilizando cuatro cilindros en
línea (¡cada uno de más de 4 m de diámetro!). En 1885, Calendar Van Duessen,
inventó el sensor de temperatura con la resistencia de platino. En ese mismo
tiempo, Franz San Galli (alemán) inventó el radiador.

El Sistema de Refrigeración del Motor de Combustión Interna

3.2 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

La mayoría de los autos en la actualidad cuentan con motores con sistemas de

enfriamiento por agua (algunos como el VW Sedán es enfriado por aire). Estos
sistemas se encargan de enfriar un líquido refrigerante y hacerlo circular dentro del
block y la cabeza del motor para enfriarlo y mantenerlo en una temperatura que le
permita operar como debe.

Estos sistemas se componen de una bomba (bomba de agua), un radiador, un

depósito de exceso, el sistema de circulación y, por supuesto, del líquido
anticongelante.
Al principio, los sistemas de enfriamiento utilizaban agua común para enfriar los
elementos; sin embargo, ésta es corrosiva y sus puntos de congelación (0°C) y de
ebullición (100°C) permiten la congelación y ebullición del agua en determinadas
condiciones.

Es por esto que se desarrolló el líquido anticongelante y antiebullente que

comúnmente llamamos sólo anticongelante o refrigerante. Uno se puede
preguntar, bueno, pero es que cómo se va a congelar el agua dentro de un motor.
Tal vez en la mayoría de las ciudades en México esta no deba de ser una
preocupación, pero en sitios donde las temperaturas ambientales bajan de los 0°C
esto es un auténtico problema.

No sólo es imposible hacer fluir hielo por el sistema de enfriamiento, sino que el
agua al congelarse se expande causando aún más daño al sistema. Este líquido
lleva el punto de congelación de 0°C a -37°C o hasta -55°C, dependiendo de si se
trata de una mezcla de 50% anticongelante y 50% agua o de una mezcla 70/30 de
los mismos líquidos.

Las propiedades antiebullentes de estos líquidos los llevan a tener une

temperatura de ebullición de 106°C a 113°C dependiendo de si se trata de una
mezcla 50/50 o 70/30.
Ya sabiendo de qué se trata el elemento líquido en nuestro sistema de
enfriamiento, podemos hablar de los demás componentes.

3.3 BOMBA DE AGUA

Es una bomba mecánica, movida por una banda de hule, que hace circular al
líquido anticongelante por el sistema de enfriamiento.
La bomba de agua se encarga del líquido refrigerante circule adecuadamente por
el circuito de refrigeración. De esa forma se garantiza una disipación homogénea
del calor del motor, al mismo tiempo que se suministra suficiente líquido
refrigerante caliente al circuito de calefacción.

La bomba de agua puede estar integrada en el accionamiento de grupos auxiliares

o en la distribución. En el accionamiento de grupos auxiliares se emplean correas
trapezoidales o correas trapezoidales nervadas para propulsarla.

Según la aplicación, la bomba va equipada con o sin polea de la correa. Ésta

puede tener un perfil o ser plana, dependiendo de si es la parte frontal o la parte
dorsal de la correa la que haga contacto con el rodillo.
Las bombas de agua integradas en la distribución tienen, o bien una polea plana,
o una polea adaptada al perfil de la correa dentada. También en este caso
desempeña un papel decisivo la cara por la que es propulsada la correa dentada.

Rotor con álabes

El rotor con álabes es uno de los principales componentes de una bomba de agua.
Con una planificación y un diseño apropiados se consiguen un rendimiento y una
eficacia elevadas, disminuyendo además el riesgo de cavitación.

El material que se emplea para fabricar los álabes es otro de los aspectos que
afectan a la capacidad de rendimiento de una bomba.
Hasta hace algunos años, para las ruedas de álabes se utilizaban
predominantemente hierro colado y acero. Por motivos técnicos, la tendencia
actual se inclina a favor de los plásticos (PPS, X-TEL).
La ejecución hace que se reduzca el peso de la rueda de álabes, minimizando la
carga sobre el cojinete y evitando que se produzca cavitación.

Alojamiento de la bomba de agua

Los cojinetes donde se apoya la bomba de agua se disponen de acuerdo con las
prescripciones del fabricante del vehículo. En este sentido los factores
determinantes son, ante todo, las fuerzas, las aceleraciones y las veloci- dades a
conseguir en la transmisión por correa. Hay diferentes modelos constructivos.
El cojinete que se monta en cada caso depende de las cargas que se generen en
la respectiva transmisión por correa. Un factor decisivo para la resistencia y la
durabilidad de una bomba de agua es la utilización de cojinetes de alta calidad en
la fabricación.

Hermetización

La hermetización entre el bloque motor y la bomba de agua se efectúa mediante

una junta de papel, una junta tórica o, en muchos otros casos, usando una pasta
estanqueizante de silicona.
Cuando se emplean juntas de papel o juntas tóricas debe prescindirse de la pasta
estanqueizante, ya que la hermetización es llevada a cabo solo por las juntas. En
aquellos motores donde se utilice pasta estanqueizante de silicona es imperativo
emplear la pasta moderadamente. Además es indispensable observar las
prescripciones del fabricante.

Para la hermetización basta con aplicar una delgada película de pasta

estanqueizante. Si se utiliza una cantidad excesiva de pasta, el excedente se
puede desprender y llegar al sistema de refrigeración. Como consecuencia, el
radiador y el intercambiador de calor de la calefacción se pueden obturar, o la
hermetización por el lado de accionamiento puede deteriorarse.

El árbol de accionamiento se hermetiza con una junta de anillo deslizante,

diseñada en forma de retén axial. Los elementos deslizantes de carburo de
silicona y carbono endurecido, comprimidos por un muelle de presión, hermetizan
el sistema de refrigeración frente a la atmósfera. Debido a la presión que se
genera en el sistema de refrigeración no se pueden utilizar juntas radiales
convencionales.

3.4 RADIADOR

Si bien el líquido refrigerante tiene la capacidad de ebullir a una mayor

temperatura, esto no quiere decir que no alcance dicha temperatura al interior de
un motor en pleno funcionamiento. Es por esto que los sistemas incorporan un
radiador aire/agua.
Su principio básico es el de intercambiar el calor contenido en el líquido y
transferirlo al aire que circula a través de él. Esto se logra pasando al líquido por el
interior de unos tubos de aluminio que a su vez están rodeados de delgadas aletas
del mismo material que conducen al aire entre los tubos.

Al pasar el líquido por el tubo, transfiere su calor al mismo, éstos también

transfieren el calor a las aletas de aluminio que a su vez disipan ese calor hacia el
aire que circula entre ellas. Para mantener el flujo de aire a través del radiador,
aún cuando el vehículo está parado y para mantener la temperatura dentro de los
límites preestablecidos, los sistemas de refrigeración incorporan además un
ventilador.

Tubos desoldados de cabecera, falla en la soldadura de la junta del radiador entre

la cabecera y los tubos, provoca perdida de refrigerante.

Floración del soldado, corrosión de la soldadura causada por la degradación de

los inhibidores del moho y del escape de anticongelante, se debilitan las uniones
entre la cabecera y los tubos y la corrosión puede restringir el flujo del líquido
refrigerante.

Presurización, la presión excesiva en el radiador causada por defecto en el tapón

ó por el escape defectuoso del motor puede destruir el radiador.

Enfriador de aceite perforado, el líquido refrigerante muestra rastros de aceite, los

daños de la transmisión o el motor pueden resultar de mezclarse el líquido
refrigerante con los fluidos de la transmisión o el motor.

Depósitos internos, los inhibidores del moho y del escape pueden formar sólidos
que se recorren en el sistema de enfriamiento del radiador y restringen el flujo
adecuado.

Electrólisis, la corriente eléctrica puede causar corrosión excesiva de los

componentes metálicos al igual que reacciones electroquímicas generando
orificios en los tubos de los radiadores

3.5 VENTILADOR

Se ubica pegado al radiador en la parte posterior. Este puede ser eléctrico,

controlado por la computadora del motor (ECU) o por algún sensor, obteniendo su
fuerza para girar de un motor eléctrico, o bien mecánico movido de manera
permanente por el mismo movimiento del cigüeñal o, en determinados casos en
coches más modernos, activado y desactivado de manera eléctrica por un sensor
térmico o la ECU misma.
En cualquier caso, la función del ventilador es la de mantener la temperatura del
líquido refrigerante dentro del rango térmico requerido para su buen
funcionamiento.

3.6 TERMOSTATO

Se trata de una válvula que permite o no la circulación del refrigerante hacia el

interior del motor. Esta válvula tiene, en el centro, un cilindro lleno de una cera que
al calentarse se derrite y expande, empujando un pistón que a su vez mueva la
válvula que finalmente permitirá el paso del líquido.
Alrededor del cilindro tiene un resorte que le permitirá regresar a su posición
natural de cerrado una vez que la cera se enfríe de nuevo. La válvula
permanecerá cerrada debajo de los 90°C y se abrirá cuando la temperatura del
líquido alcance los 100°C. Con esto se permite que el motor alcance su
temperatura ideal de operación en menos tiempo. Si quitáramos el termostato, el
líquido refrigerante haría que el motor tardara más tiempo en alcanzar esta
temperatura ideal.
Todos sus comentarios y preguntas son más que bienvenidos. Recuerden que no
importa que su duda sea de un tema del motor totalmente distinto. La idea es
crear una base de datos que sirva para futuras referencias

El termostato del motor es una pequeña pieza que ayuda a mantener una
temperatura de operación apropiada.
El termostato del motor, en el sistema de enfriamiento, es una parte pequeña y de
poco valor monetario; sin embargo su función ocupa un lugar muy importante en el
buen desempeño y economía de uso del automóvil.
Esta pieza es una válvula de paso de líquido que se abre y se cierra según sea la
temperatura del refrigerante que esta recibiendo, y que tiene como propósito
mantener una temperatura optima cuando esta trabajando el motor; misma que
puede oscilar entre los 75°C y los 105°C.
Cuando la temperatura es menor, se cierra paulatinamente para elevar la
temperatura y reduce el flujo de líquido al radiador; por el contrario, cuando la
temperatura va en aumento, se abre al máximo y libera gran cantidad de agua.

La función principal del termostato es la de mantener el motor caliente, lo mas

pronto posible, por lo cual actúa en la mayoría de los casos como una válvula
doble. Cuando el motor esta totalmente frío, cierra el paso de líquido hacia el
radiador y abre una derivación de refrigerante, para hacer que el agua circule
únicamente en el motor, incrementando mas rápido la temperatura del líquido.

Conforme se calienta, se libera el paso al radiador y se cierra la derivación, por lo

cual es muy importante que este componente siempre se encuentre instalado en
el motor.
De no contar con él, puede el motor enfriarse de mas o por el contrario
sobrecalentarse al mezclar el liquido de derivación con el flujo al radiador.
Los motores modernos con sistema de inyección son más demandantes de una
temperatura uniforme, ya que se controla la inyección del combustible por medio
de la temperatura del motor y de las emisiones de hidrocarburos por el escape, al
trabajar el motor frío, se incrementa el consumo de combustible.

Este componente es tan importante como los demás, por lo cual no permita que
sea removido, sin instalar uno nuevo. Es recomendable cambiarlo cada año junto
con el anticongelante.
El problema principal del termostato consiste en que se mantenga cerrado, cosa
que aunque no es muy común, puede ocurrir, y si sucede, el motor se recalienta
muy rápidamente.
Por supuesto, es posible también que el termostato no abra del todo,
contribuyendo así a un severo sobrecalentamiento. Argumentando esto, muchos
mecánicos poco profesionales, recomiendan quitarlo, no haga caso de esto y
cambie de mecánico.

3.7 TAPÓN DEL RADIADOR

Al ser un circuito hermético es necesario tener una tapa que selle el sistema por
donde es rellenado. El tapón está diseñado para mantener ell circuito cerrado
hasta cierta presión generalmente 18 lb y abrir cuando esta presión es superada.
Es necesario tener un tapón en excelentes condiciones ya que sería la primera
fuga natural del sistema.

3.8 LÍQUIDO REFRIGERANTE O ANTICONGELANTE.

Es el fluido encargado de transportar el calor en sus moléculas para intercambiarlo
o liberarlo en el radiador, su función en otras palabras será la de almacenar el
calor del motor para eliminarlo.

3.9 SENSOR DE TEMPERATURA.

Es un dispositivo de control electrónico que informa de la temperatura del motor a

la computadora para que active el moto ventilador. También es el encargado de
informar acerca de un sobre calentamiento para que la computadora de carrocería
o tablero encienda la luz de aviso de falla de sobrecalentamiento del motor.

3.10 MANGUERAS

El refrigerante o anticongelante va desde el motor hasta el motor a través de una

serie de ductos y tubos flexibles llamadas mangueras. Fuertes y al mismo tiempo
flexible que puedan tolerar la vibración del motor y el calor intenso. Normalmente
existen dos principales saliendo del radiador de forma opuesta pero pueden existir
hasta alrededor de 30 metros de manguera en un automóvil común.
 4. MARCO PRACTICO

4.1 MANTENIMIENTO

Se debe comprobar regularmente:

• El tensado de la correa de accionamiento de la bomba de agua y del ventilador.
• La estanqueidad del circuito de refrigeración.
• El estado y sujeción de los manguitos para evitar posibles fugas.

Se debe rellenar el circuito con el refrigerante recomendado por el fabricante,

debiendo usarlo a lo largo de todo el año (el agua sola no es suficiente).
Debe realizarse un cambio del líquido refrigerante, siguiendo las instrucciones del
fabricante.
Si se congela el líquido, existe peligro de destrucción del motor y del sistema de
refrigeración. Por ello, hay que vigilar en zonas frías el estado del líquido
refrigerante.

4.1 Comprobación

 Anticongelante

El contenido correcto de anticongelante se puede determinar sin mucho esfuerzo

con un comprobador de anti- congelante. El indicador debe marcar aprox. -40 °C;
eso significa que la proporción de la mezcla es de aprox. 1:1.

El rendimiento del anticongelante no disminuye con el envejecimiento del

concentrado anticongelante; solamente varía en función de la proporción de la
mezcla.

La utilización simultánea de diferentes líquidos refrigerantes puede traer consigo

una coloración marrón del líquido. Ésta se origina por una reacción química entre
los concentrados anticongelantes que no se pueden mezclar entre sí. Como
consecuencia de esa reacción, en el circuito de refrigeración se puede formar una
especie de gel que menoscaba notablemente la potencia frigorífica.

 Termostato

El termostato se puede comprobar simplemente metiéndolo en agua caliente. Si la

sección de la válvula se abre dentro del agua caliente, y a temperatura ambiente
vuelve a cerrarse, significa que el termostato está en buen estado.

 Ventilador

Estando frío el motor, comprobar que la rueda del ventilador gira libremente frente
al acoplamiento hidrodinámico. Puede percibirse una pequeña resistencia a la
torsión. Después de un recorrido de prueba de 5 km como mínimo, una vez
alcanzada la temperatura de funcionamiento, volver a comprobar la capacidad de
giro. Ahora, la rueda del ventilador debería estar casi bloqueada y sin poder girar
frente al acoplamiento hidrodinámico.

En los motores convencionales sin control electrónico del ventilador del radiador,
el funcionamiento del ventilador se puede comprobar con relativa facilidad. No
obstante, teniendo en cuenta que dicha comprobación debe realizarse estando el
motor en marcha, debe actuarse con la máxima precaución.
Para la comprobación se puentea el conector del termointerruptor estando el
motor en marcha.

Si el ventilador arranca, significa que la alimentación de corriente y el motor del

ventilador están bien. El fallo debe buscarse en el termointerruptor mismo.

Si el ventilador no arranca, deberá comprobarse el cableado y el motor del

ventilador para localizar el fallo.

4.2 PROBLEMAS USUALES

Incluso bajo las condiciones normales de funcionamiento, es posible que en la

junta de anillo deslizante aparezcan pequeñas cantidades de líquido o vapor.

Hasta 12 g de líquido refrigerante cada 10.000 km no suponen peligro alguno las

trazas de fuga que pudieran aparecer no son motivo de reclamación las fugas en
la bomba de agua pueden ser causadas por:

• Desgaste normal, dependiendo de las condiciones de funcionamiento después

de aprox. 50.000 – 100.000 km.

• Suciedad en el sistema de refrigeración, p. ej. por he- rrumbre, sedimentaciones,

partículas de goma o plástico, que pueden penetrar en la junta de anillo deslizante

• Utilización de líquidos inapropiados para llenar el sistema de refrigeración o un

líquido con una proporción de mezcla equivocada, mayoritariamente con una
proporción excesiva de agua del grifo (calcificación)

• Sobrepresión en el sistema de refrigeración debida a defectos en las válvulas de

sobrepresión, situadas en la tapa del radiador

• Juntas de culata defectuosas, por las cuales pueden llegar gases de combustión
a presión hasta el sistema de refrigeración

 líquidos refrigerantes inapropiados

Aparte de las fugas (véase 6.1), la utilización de líquidos refrigerantes

inapropiados puede causar otros
  Daños por cavitación

La cavitación es un efecto físico que originado por los flujos de líquidos y los
cambios de presión resultantes. Los flujos intensos de líquido pueden originar
burbujas de vacío, las cuales se estrellarán luego, por ejemplo contra una pared
de la carcasa. Como consecuencia de ello, el líquido será lanzado a gran
velocidad contra la pared de la carcasa. El impacto continuado del líquido
erosionará con el tiempo el material de la pared de la carcasa.
 Daños por corrosión

Los daños por corrosión y calcificación se producen sobre todo cuando el líquido
refrigerante contiene mucha agua mineralizada.

 Daños por contaminación de cuerpos extraños

La contaminación de cuerpos extraños es una de las causas más frecuentes de

los daños que se producen en el circuito de refrigeración. Este tipo de
contaminación se produce por la acción de sustancias abrasivas tales como la
herrumbre, la cal o la pasta de pulir. Cuando se realizan determinadas
reparaciones en los motores, o cuando se usa agua sucia, por ejemplo, partículas
o granos abrasivos pueden llegar a la corriente de líquido refrigerante y causar
daños notables.
Rotor con álabes con daños por cavitación
Bomba de agua con daños por corrosión y calcificación
Bomba de agua con daños por abrasión

 Daños por sobrecalentamiento

La mayoría de los daños por sobrecalentamiento se producen como consecuencia

de defectos en los termostatos o los ventiladores de los radiadores, y en vehículos
que tienen más años a causa también de acoplamientos hidrodinámicos
defectuosos. Un acoplamiento hidrodinámico defectuoso hace que en el radiador
se disipe muy poco calor, debido al deficiente flujo de aire.

 Daños mecánicos

En la bomba se pueden producir graves daños si no se respetan los pares de

apriete adecuados o se tensa demasiado la correa.
En las reparaciones es imprescindible utilizar las herramientas y medios auxiliares
apropiados. Los cojinetes de bolas y de rodillos son muy sensibles a los golpes.
Las pistas de rodamiento de los cojinetes no deben ser sometidos a cargas
durante los trabajos de montaje.
 5. CONCLUSIONES

El correcto mantenimiento y revisión del sistema de refrigeración nos puede

mostrar una mejor vida del vehículo ya que el sistema es de vital importancia.

Como mostramos el sistema de enfriamiento se refiere: radiador, bomba de agua,

termostato, entre otros. Todos ellos son importantes para una correcta disipación
de calos en el sistema.

6. BIBLIOGRAFÍA

Documentos PDF:

 cap14_funcionam_del_automov

SEGURIDAD VIAL, 20 pág., autor no menciona.

 capitulo3

CAPITULO III-DESCRIPCIÓN DEL MOTOR Y FUNCIONAMIENTO, 123 pág.,

autor no menciona.

 Kuehlsystem_spanisch

PROSPECTO SOBRE FORMACIÓN SISTEMA DE REFRIGERACIÓN, 16 pag.,

EGON VON RUVILLE GMBH

 mecanica-automotriz-basica

CURSO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ BÁSICA, 96 pág., Ing. Leonardo

Benavides

 Radiadores Conceptos Basicos

PLAN DE CAPACITACIÓN CONCEPTOS BASICOS DEL RADIADOR, 5 pág., no

muestra autoría

 sistema_de_enfriamiento

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (CONTROL DE TEMPERATURA), 71 pag., no

muestra autoria.

Sitios de internet:

http://www.razine.com/community/honderos/91767-radiadores-de-aluminio-o-de-cobre-cuales-
enfr%EDan-mejor.html
 Universidad pública de El Alto
Facultad de Ingeniería
Carrera Ingeniería Autotrónica

“Sistema de Refrigeración”

MATERIA
Motores II y taller
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UNIVERSITARIOS
RIVAS TELLEZ KEVIN
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FECHA
23 de julio de 2018