DISEÑO ESTRUCTURAL DE PILOTES.

• Capacidad Ultima en Pilotes (Qu).

Qu = Qp + Qf + Qadh

• Capacidad Admisible en pilotes (Qadm).

Qadm = Qu / FS.
 DISEÑO DE PILOTES.
• Condición de Diseño.
Qact < Qnom < Q adm.
• O también.
Q act < Qnom y Qact < Qadm (Simultáneamente)

• Capacidad Nominal en Pilotes de Concreto Excavados y vaciados en

Sitio (Qnom).
Qnom = α f’c Ap.
Donde:
α = Depende de la colocación.
f’c = Resistencia cilíndrica del concreto. (Mínimo 210 K/cm²)
Ap = Área de la sección transversal del pilote.

• En Venezuela se estila utilizar.

Qnom = 35 K/cm² Ap.
 DISEÑO DE PILOTES.
• Capacidad Nominal en pilotes de acero (Qnom).
Qnom = fs Ap.
Donde:
fs = Esfuerzo permisible en el acero.
Ap = Área de la sección transversal del pilote.
 DISEÑO DE PILOTES. (Comentarios y Recomendaciones Típicas)
• Diseño Estructural de Pilotes Excavados y Vaciados en Sitio.

Qnom = α f’c Ap.

• Se toma como área efectiva (Ae) del concreto en un pilote vaciado en sitio, su diámetro
descontando 10 cm a cada lado, estimándose que Ae ≅ 0.9 Ap.

• El acero de refuerzo longitudinal en los pilotes se detallara análogamente a miembros

flexionados, considerando el diagrama de momentos resultante del análisis. El acero de
refuerzo longitudinal será continuo en toda la longitud solicitada a tracción, y se detallara
para quedar embebido en el concreto del cabezal en una longitud no menor a la longitud
de transferencia correspondiente. Conforme a esto, se fija como porcentaje mínimo de
acero el 1.0 % del área gruesa (0.01 Ap) y nunca menor que seis (6) cabillas
longitudinales. (ACI 318)

• “…Cuando se trate de suelos flojos que ofrezcan poco soporte lateral o cuando haya
movimientos de tierras u otras acciones que introduzcan solicitaciones que se supone no
contempladas en el proyecto de los pilotes, el ingeniero inspector exigirá el incremento en
la sección de acero de aquellos en toda su longitud o según lo determinen las particulares
condiciones de trabajo de los mismos……”
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Capacidad Admisible
(Pilotes soportados lateralmente)
Capacidad de Servicio Admisible para Pilotes con carga a
Las capacidades de
compresión concéntrica y flexión despreciable.
servicio axial a
Tipo de Pilote Capacidad Admisible a la Compresión
compresión indicadas,
están restringidas única y
Pilotes de Concreto con
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.32 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝑐𝑐 exclusivamente a casos
Forro.(Sin Confinamiento)
en los cuales el suelo
Pilotes de Concreto con
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.26 (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 + 8.2 𝑡𝑡𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦𝑦 / 𝐷𝐷) 𝐴𝐴𝑐𝑐 ≤ 0.4 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝑐𝑐 provee soporte lateral
Forro.(Con Confinamiento)
completo al pilote y
Concreto Simple (Sin forro) 𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.29 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝐴𝐴 donde las fuerzas
Concreto Reforzado (Con aplicadas no causan más
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.28 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝑐𝑐 + 0.33 𝑓𝑓𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠
forro) que momentos flectores
Concreto Reforzado menores.
Prefabricado o Concreto
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.33 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝑐𝑐 + 0.39 𝑓𝑓𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠
Reforzado Vaciado en Sitio Pilotes sujetos a grandes
con Forro momentos flectores o
Concreto Reforzado
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 𝐴𝐴𝐴𝐴 (0.33 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 − 0.27 𝑓𝑓𝑝𝑝𝑝𝑝 ) con tramos no
Precomprimido soportados deberán ser
Mixto de Concreto Vaciado
𝑃𝑃𝑎𝑎 = 0.37 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝐴𝐴𝑐𝑐 + 0.43 𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑝𝑝 tratados como columnas
en Tubería de Acero conforme al ACI318.
 DISEÑO DE PILOTES.

Diseño Estructural de Pilotes por Capacidad Admisible

(Pilotes soportados lateralmente)

Capacidad de Servicio Admisible de Pilotes sometidos a Tracción Concéntrica

Los pilotes de concreto sometidos a carga axial en tracción (cargas de

levantamiento), serán diseñados para la carga en tensión completa a ser resistida
por el acero de refuerzo. La capacidad admisible en tensión del acero de refuerzo
en condición de servicio se determina mediante la siguiente expresión:

𝑃𝑃𝑎𝑎𝑎𝑎 = 0.5𝑓𝑓𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠

Dónde:

𝑓𝑓𝑦𝑦 = Esfuerzo cedente del acero de refuerzo (kgf/cm2)

𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠 = Área de acero de refuerzo (cm2)
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
Los pilotes de concreto frecuentemente están sometidos a cargas de tracción axial, flexión y
corte así como combinaciones de estas últimas, por lo cual deben poseer una capacidad
estructural adecuada para todas las combinaciones de carga que experimentaran en su vida
útil. Por ello que se recomienda evaluar su comportamiento estructural de una manera más
precisa mediante el uso de diagramas de interacción y métodos de diseño por resistencia
(LRFD).

Los requerimientos generales del diseño por resistencia para pilotes exigen que el pilote
posea la resistencia de diseño en todas las secciones por lo menos igual a la resistencia
requerida calculada para las cargas factorizadas determinadas utilizando los factores de
carga y las combinaciones de servicio, tal y como se estipula en el ACI318.

La resistencia de diseño del pilote es calculada como el múltiplo entre la resistencia nominal
del pilote y un factor de reducción de resistencia (φ), que será menor que 1. La resistencia
nominal del miembro será determinada conforme a requerimientos del ACI318.

Los factores de reducción (φ) recomendados siguen la filosofía de diseño de miembros de

concreto reforzado, salvo los factores de reducción de resistencia a la compresión (φc), que
han sido recomendados únicamente para pilotes.
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
Resistencia a la compresión

Factores de reducción de resistencia a la compresión (φc) para pilotes.

Factor de reducción de
Tipo de Pilote resistencia a la compresión
(φc)
Pilotes de Concreto con Forro (Sin
0.65
Confinamiento)
Pilotes de Concreto con Forro (Con
0.70
Confinamiento)
Concreto Reforzado o Simple
0.60
(sin forro)
Concreto Reforzado Prefabricado o
Concreto Reforzado Vaciado en Sitio 0.70
con Forro
Concreto Reforzado Precomprimido
0.70
o Postensado
Mixto de Concreto Vaciado en
0.75
Tubería de Acero
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia a la Tracción
Los pilotes de concreto sometidos a tracción axial (levantamiento) serán diseñados para
la totalidad de carga en tensión que pueda ser soportada por el acero de refuerzo. El
factor de reducción de resistencia (φt) utilizado para esta condición de carga deberá ser
de 0.9.

Resistencia al corte
Se deberá utilizar un factor de reducción de resistencia de 0.75 para diseño por corte en
pilotes de concreto reforzado, pre-comprimido, y pilotes hechos con tubo. Para pilotes
no reforzados, el factor de reducción de resistencia a utilizarse deberá ser de 0.65.

Resistencia a la Flexión
Para pilotes de concreto sometidos a flexión sin carga axial o flexión combinada con
tensión axial, el factor de reducción de resistencia (φt) será de 0.9. Este valor se
corresponde con el factor de reducción de resistencia del ACI318 para esta condición
particular de carga.
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

El análisis y diseño de pilotes de concreto, que estén sujetos de forma combinada a

momentos flectores importantes conjuntamente con fuerzas axiales deberá
efectuarse mediante el uso de diagramas de interacción desarrollados conforme a
criterios establecidos por el ACI318. Para ello se deben utilizar los factores de
reducción de resistencia tanto para compresión (φc) como para tensión (φt), así
como las combinaciones de carga especificadas por el código ACI, ASCE7 o la
regulación normativa que aplique.

Se pueden disponer muchas veces de los diagramas de interacción desarrollados

por ACI u otros códigos de diseño con la finalidad de diseñar pilotes para resistir de
forma combinada momentos flectores y carga axial. Debe existir pleno
conocimiento en relación a las suposiciones hechas a la hora de preparar tablas o
gráficas auxiliares de diseño, especialmente en lo que respecta a la inclusión o
exclusión del coeficiente de reducción de capacidad nominal (φ) en el diagrama de
interacción.
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

Los pilotes pueden estar sometidos a flexocompresión de tipo uniaxial o biaxial (cuando
actúan combinaciones de momentos en una o dos direcciones respectivamente,
conjuntamente con la carga axial). Estas combinaciones pueden variar desde una carga axial
máxima con un momento nulo, hasta un momento asociado a una carga axial nula; el lugar
geométrico de las relaciones de carga axial y momento flexionante se representa
gráficamente por medio de un Diagrama de Interacción, que establece la condición de
capacidad límite resistente
Por lo tanto, para cada combinación de mayoración
de carga aplicable, se debe considerar que Pu y Mu
ocurren simultáneamente.

De esta forma, para cada combinación de cargas

mayoradas se debe cumplir lo siguiente:
• φ𝑃𝑃𝑛𝑛 ≥ 𝑃𝑃𝑢𝑢
• φ𝑀𝑀𝑛𝑛 ≥ 𝑀𝑀𝑢𝑢
• φ𝑉𝑉𝑛𝑛 ≥ 𝑉𝑉𝑢𝑢
• φ𝑇𝑇𝑛𝑛 ≥ 𝑇𝑇𝑢𝑢
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

𝑃𝑃𝑛𝑛 = Resistencia nominal a carga axial de la sección transversal.

𝑀𝑀𝑛𝑛 = Resistencia nominal a flexión en la sección transversal.
𝑉𝑉𝑛𝑛 = Resistencia nominal al corte.
𝑇𝑇𝑛𝑛 = Resistencia nominal a torsión.
𝑃𝑃𝑢𝑢 , 𝑀𝑀𝑢𝑢 , 𝑉𝑉𝑢𝑢 , 𝑇𝑇𝑢𝑢 = Fuerza axial, de flexión, cortante y torsión mayorada.
φ = Factor de minoración de resistencia.

En vista de que la construcción del diagrama de interacción requiere el cálculo de

las capacidades nominales 𝑃𝑃𝑛𝑛 y 𝑀𝑀𝑛𝑛 , y estas a su vez dependen del área gruesa de
la sección (𝐴𝐴𝐴𝐴), el área de acero de refuerzo (𝐴𝐴𝐴𝐴), la resistencia cilíndrica del
concreto (𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓), el esfuerzo cedente del acero (𝑓𝑓𝑓𝑓) y del recubrimiento de la
sección, los cálculos pueden volverse muy tediosos.

Es por ello que se estila utilizar diagramas de interacción adimensionales que se

construyen cumpliendo los requisitos dados por el código de diseño y donde es
posible identificar los diferentes comportamientos de la sección.
 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión
Para seleccionar y obtener datos del diagrama de interacción se necesita determinar los
siguientes valores auxiliares:

ν y μ = Parámetros de diseño adimensionales del diagrama de interacción.

φ = Factores de reducción establecidos conforme a código ACI-318.
f’c = Resistencia cilíndrica del concreto.
Ag=πD²/4 = Área de la sección transversal del pilote.
h = D = Diámetro del pilote.
ℎ − 2 𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅
Υ=
ℎ
𝑃𝑃𝑢𝑢
𝜈𝜈 =
φ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 𝐴𝐴𝑔𝑔
𝑀𝑀𝑢𝑢𝑢𝑢 𝑀𝑀𝑢𝑢𝑢𝑢
𝜇𝜇𝑥𝑥 = 𝜇𝜇𝑦𝑦 =
φ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 𝐴𝐴𝑔𝑔 ℎ φ 𝑓𝑓′𝑐𝑐 𝐴𝐴𝑔𝑔 ℎ
En el caso de que existan momentos flectores en dos direcciones de forma
simultanea (flexocompresión biaxial), se puede estimar este efecto mediante
la siguiente expresión:

𝜇𝜇𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜇𝜇𝑥𝑥 2 + 𝜇𝜇𝑦𝑦 2

 DISEÑO DE PILOTES.
Diseño Estructural de Pilotes por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)

Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

Del diagrama de interacción se obtiene el valor de cuantía de acero de refuerzo requerida (𝜌𝜌):

𝐴𝐴𝑠𝑠
𝜌𝜌 =
𝐴𝐴𝑔𝑔

De donde se puede obtener el área de acero de refuerzo longitudinal del pilote (𝐴𝐴𝑠𝑠 ), y luego
se realiza la distribución del mismo en la sección transversal conforme al diámetro de barra
seleccionado.

Con el área de acero proporcionada se verifica que la cuantía real este dentro de los límites
establecidos por las normativas.
𝐴𝐴𝑠𝑠
𝜌𝜌𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 =
𝐴𝐴𝑔𝑔

Si la cuantía real es excesiva se deben modificar las dimensiones de la sección.

 DISEÑO DE PILOTES.
Resistencia bajo condición combinada de carga axial y flexión

Si el análisis del pilote se está efectuando de forma equivalente a una columna de concreto
debido al efecto de fuerzas cortantes o momentos flectores excesivos, o debido a la falta de
condición de soporte lateral adecuada para el pilote, entonces la cuantía mínima de acero
longitudinal exigida por el código ACI:318 es del 1%, es decir, que 𝜌𝜌𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.01.

En vista de la incertidumbre asociada a la forma de movimiento de los pilotes bajo un evento

sísmico, probablemente esta última condición de tramos no soportados será la que
determine el diseño de pilotes en zonas de amenaza sísmica o cuando en el proyecto las
acciones sísmicas sean una consideración de diseño obligatoria.

Si el análisis del pilote se realiza bajo condición de soporte lateral completo, tal que se
esperan esfuerzos de flexión prácticamente despreciables, documentos derivados del FEMA,
especifican cuantías mínimas de acero longitudinal de 0.5%, es decir, 𝜌𝜌𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0.005, y
documentos técnicos como el ACI 543 especifican que la cuantía de acero longitudinal
suministrada deberá estar en función de las cargas axiales y de flexión actuantes.

Sin embargo, para todos los casos, independientemente de la condición de soporte lateral
del pilote, cuando se trate de un diseño sismorresistente, el pilote deberá ser armado en
toda su longitud.
 DISEÑO DE PILOTES.
Cálculo de la cuantía de acero en refuerzos en espiral (ρs)

El refuerzo helicoidal o en espiral, representa la solución de armado transversal de

pilotes más utilizada en la práctica. El esquema típico de un refuerzo en espiral es como
el que se muestra a continuación.

La cuantía de refuerzo helicoidal (espiral)

colocado se determinará como:

4𝑎𝑎𝑠𝑠 𝐷𝐷𝑐𝑐 − 𝑑𝑑𝑏𝑏

𝜌𝜌𝑠𝑠 =
𝑠𝑠𝐷𝐷𝑐𝑐2

𝐷𝐷𝑐𝑐 = diámetro del núcleo de extremo a extremo

de la espiral (cm)
𝑎𝑎𝑠𝑠 = área de la sección transversal de la barra del
espiral (cm)
𝑑𝑑𝑏𝑏 = diámetro de la barra del espiral (cm)
𝑠𝑠 = paso o separación libre considerada (cm)
 DISEÑO DE PILOTES.
Cálculo de la cuantía de acero en refuerzos en espiral (ρs)

Las zonas de confinamiento se fijaran en función de lo siguiente:

• 3 veces el diámetro del pilote medido desde la parte inferior del cabezal.

• 7 veces el diámetro del pilote medida desde el cabezal o desde las interfaces entre
estratos duros y estratos licuables o compuestos de arcillas de baja a media densidad,
cuando se tengan suelos blandos o suelos con cambios de rigidez importantes.
 DISEÑO DE PILOTES.

La espiral del ACI se diseña para requisitos sismorresistentes con una cuantía mínima de:

𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓
𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 𝜌𝜌𝑠𝑠 = 0.12
𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦

Se debe colocar acero de refuerzo transversal a lo largo del pilote mediante ligaduras
cerradas o espirales con un espaciamiento no mayor de:
• 12 veces el diámetro de la menor barra longitudinal
• La mitad del diámetro de la sección
• 300mm
En las zonas de confinamiento la cantidad de refuerzo transversal (cuantía volumétrica )
con espirales o estribos cerrados de confinamiento circulares no debe ser menor que:

𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐
𝜌𝜌𝑠𝑠 ≥ 0.12
𝑓𝑓𝑦𝑦

𝐴𝐴 𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐
𝜌𝜌𝑠𝑠 ≥ 0.45 −1
𝐴𝐴𝑐𝑐𝑐 𝑓𝑓𝑦𝑦
 DISEÑO DE PILOTES.

Acero de Confinamiento. (Criterio ACI-543)

Se establecen los requerimientos de cuantía (ρs) en función del riesgo sísmico (bajo,
moderado, elevado:

Regiones de sismicidad de baja a moderada

En regiones con riesgo sísmico de bajo a moderado, el refuerzo lateral debe cumplir
con el siguiente requerimiento de cuantía de acero transversal.

𝑓𝑓′𝑐𝑐
𝜌𝜌𝑠𝑠 = 0.12 ≥ 0.007
𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦

Con ciertos límites en los materiales:

𝑓𝑓′𝑐𝑐 ≤ 6000 lb/in2 (40 MPa) (407 kgf/cm2)

𝑓𝑓𝑦𝑦ℎ ≤ 85000 lb/in2 (585 Mpa) (6000 kgf/cm2)
 DISEÑO DE PILOTES.
Se establecen los requerimientos de cuantía (ρs) en función del riesgo sísmico
(bajo, moderado, elevado:

Regiones de elevado riesgo sísmico

En regiones de elevado riesgo sísmico, se recomiendan las siguientes cuantías
mínimas de refuerzo de confinamiento.

Refuerzo con ligaduras circulares o espirales.

𝑓𝑓′𝑐𝑐 𝐴𝐴𝑔𝑔 𝑃𝑃𝑢𝑢

ρs = 0.25 −1 0.5 + 1.4
𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 𝐴𝐴𝑔𝑔 𝑓𝑓´𝑐𝑐

Pero no menor a:
𝑓𝑓′𝑐𝑐 𝑃𝑃𝑢𝑢
ρs = 0.12 0.5 + 1.4
𝑓𝑓𝑦𝑦𝑦 𝐴𝐴𝑔𝑔 𝑓𝑓´𝑐𝑐
Dónde:
𝑃𝑃𝑢𝑢 = Carga axial factorizada sobre el pilote.

Con los siguientes limites en los materiales:

𝑓𝑓´𝑐𝑐 ≤ 6000 lb/in2 (40 MPa) (407 kgf/cm2)
𝑓𝑓𝑦𝑦ℎ ≤ 85000 lb/in2 (585 Mpa) (6000 kgf/cm2)
 DISEÑO DE PILOTES.

Para suelos densos o resistentes, no susceptibles a licuación, se permitirá el uso de una

cuantía helicoidal de al menos la mitad de la requerida.

Fuera de la longitud del pilote que requiera refuerzo transversal de confinamiento, debe
colocarse refuerzo con una cuantía volumétrica de al menos la mitad del refuerzo
transversal de confinamiento requerido.

El refuerzo helicoidal deberá ser empalmado solapando una vuelta completa y doblando el
final de la espiral en un gancho de 90° o mediante el uso de empalmes mecánicos o
soldados.

PENETRACIÓN DEL ACERO LONGITUDINAL DEL PILOTE EN EL CABEZAL.

Cuando no existan restricciones por flexión o levantamiento, la longitud de desarrollo será

la longitud de desarrollo total por compresión. Cuando el diseño se base en condición
empotrada en el cabezal o cuando se requiera resistencia a fuerzas de levantamiento, el
refuerzo del pilote debe desarrollarse totalmente en tensión a menos que la sección
satisfaga la condición de sobrerresistencia o las demandas están limitadas por la capacidad
al levantamiento de la interfaz suelo-pilote.
DISEÑOS TIPICOS DE PILOTES.
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Separación de pilotes. (Según su forma de trabajo)
Por punta en suelo duro: 2 Dp ≤ S ≤ 2,5 Dp.
Por punta sobre lecho rocoso: S ≤ 2 Dp.
De fricción: 3 Dp ≤ S ≤ 5 Dp.
Dp: Diámetro del Pilote.

• Formas Geométricas de Cabezales.

2 Pilotes 3 Pilotes
Rectangular Rectangular
3 Pilotes
Triangular
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Formas Geométricas de Cabezales.

4 Pilotes 5 Pilotes
Cuadrado 6 Pilotes 8 Pilotes
Cuadrado
Hexagonal Rectangular

9 Pilotes 10 Pilotes 11 Pilotes

Cuadrado Hexagonal no Regular Rectangular
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Cabezales Rígidos. (Modelo del Puntal-Tensor)

El Código ACI 318:2014 establece que el ángulo que forma el puntal con el
tensor deberá ser mayor a 25%.
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Cabezales Rígidos.

Criterio de Rigidez de otros autores.

P.ejem. Criterio Prof. Carlos Landa Bartolón. (Texto Diseño de Elementos de Concreto)
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Método del Puntal-Tensor (Método de las Bielas).
1. El cabezal se considera perfectamente rígido.
2. La conexión entre el cabezal rígido y cada pilote se considera una articulación.
3. El pilote solo tiene capacidad de generar reacciones en la dirección de su propio eje.
4. Las cargas de las columnas son trasmitidas a los pilotes por medio de bielas trabajando a
compresión que van desde el centro de las columnas hasta el centro del pilote.
5. Estas Bielas generan un equilibrio de fuerzas verticales entre las cargas que transmiten y
las cargas que los pilotes reciben.
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Método de las Bielas.
• Se ha demostrado que la falla en distintos cabezales rígidos se
origina en el plano M por tracción (fuerza T) en dicho plano, por
efectos de adherencia y anclaje, por lo que se deben anclar las
cabillas subiendo por los bordes hasta la cara superior.
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Determinación de la Fuerza de Tracción T en Cabezales Rígidos.

2 Pilotes 3 Pilotes
Rectangular Rectangular
3 Pilotes
Triangular Tx = (P x S) / 3 x d.
Tx = (P x S) / 4 x d.
Tm = (P x S) / 9 x d.

La altura efectiva «d» se determina según el criterio de rigidez adoptado

(ACI u otros autores).

La altura útil “d” para cabezales de pilotes no será menor de 1.25 veces el
diámetro del pilote. (Requisito FONDONORMA 1753)
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Determinación de la Fuerza de Tracción T en Cabezales Rígidos

Tx = Ty = (P x S) / (8xd) Tx = Ty = (P x S) / (10xd) Tx = (P x S) / (3xd)

Tx = (5xPxS) / (16xd)
Ty = (P x S) / (2 √3 d)
Ty = (9xPxS) / (16√3d)

Tx = Ty = (P x S) / (3xd) Tx = (2xPxS) / (5xd)

Ty = (9xPxS) / (20√3d) Tx = (P x S) / (2xd)
Ty = (5xPxS) / (12d)

La altura efectiva «d» se determina según el criterio de rigidez adoptado

(ACI u otros autores)
 DISEÑO DE CABEZALES.

•Metodología General de Diseño.

1. Se determina la altura como cabezal rígido. Esta altura estará en función de
la separación de los pilotes.
2. Con la carga total que llega al cabezal y la capacidad nominal del pilote se
determina el numero total de pilotes y la forma del cabezal.
3. Se determina la fuerza de tracción máxima (T) que se genera en el cabezal.
4. Se obtiene el área de acero del lecho inferior en función de la fuerza de
tracción “Tu” como As = Tu / ϕ x fy  Donde ϕ =0.75. (ACI 318:14)
5. El área de acero correspondiente a cualquier otra dirección del cabezal en el
que no este aplicada la fuerza “Tu” se podrá calcular como As min = 0.0018 x
b x h.
6. Se verifica el punzonado alrededor de la columna que llega al cabezal.
7. Se verifica el esfuerzo cortante actuante sobre el cabezal.
8. Se verifica el punzonado alrededor del pilote.
9. Se realiza el detallado del armado del cabezal.
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Fuerza cortante en cabezales rígidos
La resistencia al corte calculado generalmente es alta, debido a la gran rigidez que posee
el cabezal, sin embargo, se debe evaluar el corte en las secciones críticas.

Siendo la sección critica de la columna, la distancia “d” (altura útil del cabezal) medida
desde la cara de la misma. La fuerza cortante será:

a) Si el centro del pilote se encuentra a una distancia «x» igual o mayor a 0.5∅ fuera de la
sección critica de la columna, la fuerza cortante será máxima.
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Fuerza cortante en cabezales rígidos

b) Si el centro del pilote se encuentra a una distancia igual o mayor a 0.5∅ dentro de la
sección critica de la columna, no existirá fuerza de corte.
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Fuerza cortante en cabezales rígidos

c) Si el centro del pilote se encuentra en una posición intermedia entre las indicadas
anteriormente, el corte se obtendrá mediante interpolación entre los valores obtenidos
con las condiciones a y b.
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Fuerza cortante en cabezales rígidos

Luego de evaluar estas condiciones, se calcula la fuerza resistente al corte

con la siguiente expresión según (Código ACI 318-14):

𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ 𝜑𝜑𝜑.53 𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 × 𝑏𝑏 × 𝑑𝑑

Dónde:

𝜑𝜑 = 0.75
𝑏𝑏 = Ancho del cabezal
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Fuerza de Punzonado en cabezales rígidos

El esfuerzo resistente del concreto por punzonado «Vc », según el Código ACI 318, será el
menor entre los siguientes valores:

2
𝑉𝑉c = 0.53 1 + 𝜆𝜆 f´c × 𝑏𝑏𝑜𝑜 × 𝑑𝑑
𝛽𝛽𝑐𝑐

C
Donde, βc = C2 ≥ 1
1

C2 = Lado mayor de la columna

C1 = Lado menor de la columna
𝜆𝜆= 1, Para concretos de pesos normales
bo = perímetro critico de punzonado
d = altura efectiva del cabezal
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Fuerza de Punzonado en cabezales rígidos

αs d
𝑉𝑉c = 0.27 2+ 𝜆𝜆 f´c × 𝑏𝑏𝑜𝑜 × 𝑑𝑑
bo

Donde, αs, es un factor que depende de la ubicación de la columna:

Columnas interiores, αs = 40
Columnas laterales, αs = 30
Columnas esquineras, αs = 20
𝑉𝑉c = 𝜆𝜆 f´c × 𝑏𝑏𝑜𝑜 × 𝑑𝑑

En el caso que la sección crítica sea rectangular, el perímetro se define de la siguiente forma:

𝑏𝑏𝑜𝑜 = 2(𝑏𝑏𝑥𝑥 + 𝑏𝑏𝑦𝑦 + 2𝑑𝑑)

En el caso de que la sección crítica sea circular, el perímetro será:

𝑑𝑑
𝑏𝑏𝑜𝑜 = 2𝜋𝜋 𝑟𝑟 +
2
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Fuerza de Punzonado en cabezales rígidos

Luego, debe cumplirse que la fuerza actuante por punzonado, sea menor que
la fuerza cortante resistente calculado previamente.

𝑉𝑉u < 𝜑𝜑𝜑𝜑𝑐𝑐

Dónde:

𝑉𝑉u = 𝑃𝑃u = Fuerza actuante

𝜑𝜑 = Factor de minoración de resistencia teórica: 0.75.
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Diseño por Aplastamiento en cabezales rígidos

En la base de la columna, la resistencia de diseño al aplastamiento del concreto no será
mayor a
𝜑𝜑(0.85𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 𝐴𝐴1 )

𝜑𝜑 = 0.65.
𝐴𝐴1 = área de la columna (área cargada)

Cuando la superficie de soporte sea más ancha que el área cargada en todos los lados,
la resistencia permisible puede multiplicarse por 𝐴𝐴2 /𝐴𝐴1 ≤ 2 (ACI 318).

ℓ𝑦𝑦

ℓ𝑥𝑥

𝐴𝐴2 = área de la porción del cabezal que es geométricamente similar y concéntrica con la
columna.
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Diseño por Aplastamiento en cabezales rígidos
Para cabezales con columnas cuadradas se tabularon las dimensiones de las áreas de apoyo
según el diámetro y la separación del pilote:

Áreas de apoyo, A2 en cabezales con columnas cuadradas

Cabezal 𝓵𝓵𝒙𝒙 𝓵𝓵𝒚𝒚
1 pilote rectangular 𝐷𝐷 + 0.20 𝐷𝐷 + 0.20
2 pilotes rectangular 𝐷𝐷 + 0.20 𝐷𝐷 + 0.20
3 pilotes rectangular 𝐷𝐷 + 0.20 𝐷𝐷 + 0.20
3 pilotes hexagonal 𝑆𝑆 𝑆𝑆
4 pilotes rectangular 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
5 pilotes rectangular 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
6 pilotes rectangular 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
6 pilotes hexagonal 3𝑆𝑆 3𝑆𝑆
7 pilotes hexagonal 3𝑆𝑆 3𝑆𝑆
3 3
8 pilotes rectangular 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
2 2
9 pilotes rectangular 2𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 2𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
10 pilotes hexagonal 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
11 pilotes rectangular 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
12 pilotes rectangular 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20 3𝑆𝑆 + 𝐷𝐷 + 0.20
 DISEÑO DE CABEZALES.
• Diseño por Aplastamiento en cabezales rígidos
Este incremento en la resistencia se debe a que el concreto circundante proporciona un
soporte lateral a la parte directamente cargada; por lo tanto, el cabezal puede tomar una
mayor carga de apoyo que la base de la columna.

Por lo tanto:
𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜑𝜑(0.85𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 𝐴𝐴1 )

𝐴𝐴2
𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜑𝜑 0.85𝑓𝑓 ′ 𝐴𝐴
𝑐𝑐 1
≤ 2𝜑𝜑 0.85𝑓𝑓 ′ 𝑐𝑐 𝐴𝐴1
𝐴𝐴1

Estas fuerzas son equivalentes a los esfuerzos 1 y 2 respectivamente (𝜎𝜎1 , 𝜎𝜎2 ).

𝑃𝑃𝑢𝑢 ≤ 𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

Verificación
𝑃𝑃𝑢𝑢 ≤ 𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
 DISEÑO DE CABEZALES.

• Diseño por Aplastamiento en cabezales rígidos

Si la fuerza de apoyo calculada (𝑃𝑃𝑢𝑢 ) es mayor que el menor de los dos valores permisibles,
el exceso puede ser absorbido por las barras de acero de la columna que penetran en el
cabezal; sin embargo, no es común que la fuerza de apoyo exceda los límites establecidos.

Si existe exceso de carga, el área de acero necesaria se estimara con la siguiente expresión:

𝑃𝑃𝑢𝑢 − 𝐹𝐹𝐴𝐴
𝐴𝐴𝑠𝑠 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 =
𝜑𝜑𝑓𝑓𝑦𝑦

Aun cuando no se supere la resistencia al aplastamiento, se debe proveer un área mínima

de acero que pase de la columna al cabezal y se prolongue dentro del mismo con una
longitud de desarrollo a compresión apropiada. El área de acero no será menor que
0.005𝐴𝐴𝑔𝑔 , con un mínimo de 4 cabillas.
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐

Dónde:

Ag = área de la sección transversal de la columna

col
 DISEÑO DE CABEZALES.
•Consideraciones Constructivas y de Armado.
• El acero de refuerzo en los cabezales se colocara cubriendo el ancho total del pilote.
• Cuando la altura total “h” del cabezal sea superior a 60 cm deberá disponerse de armaduras
laterales o de paramento. En este caso se recomienda colocar el equivalente al 10% del área
de acero principal.
• La cuantía de acero mínima es por retracción y cambio de temperatura, conforme a ρmin =
0.0018 b h.
• El pilote una vez descabezado debe penetrar en el cabezal desde el borde superior del pilote a
la cara inferior del cabezal mínimo 10 cm.
• El cabezal debe sobresalir del borde exterior del pilote una distancia mínima de 10 cm.
DISEÑO DE CABEZALES.

•Consideraciones
Constructivas y de
Armado.
 DISEÑO DE CABEZALES.

•Diseños Típicos.