Tciv 02 PDF

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UNIVERSIDAD~ DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
r
"EVALUACIÓN Y DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA AV.
HUANC."'VEUCA. DISTRITO CHILCA, HUANCAYO"
...
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
BERNAOLA CHUQUILLANQUI ROBERTO JOSÉ
PARA OPTAR EL TiTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
HUANCAYO - PERÚ
2014
NJE!!BROS DE!.. JURADO
PRESIDENTE:
SECRETARIO:
lng. Javiefiancisco Chávez Peña
JURADOS:
TITULAR
lng. Javier Fráncisco Chávez Peña

TITULAR
lng. Nobel LQ:va Gonza1es

TITULAR
ASESOR:
iiíi#
ANALJSTS DEL TNDJCE DE COND:t:l!J:f !rE~ {10)

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEDICATORIA
El presente trabajo de investigación está
dedicado a mi madre por su apoyo incondicional
durante mi formación académica y profesional,
asr mismo a todos aquellos me ayudaron y
contribuyeron en el proceso de su realización.
3
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~·~
@
2.2.4.5. PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO REFORZADO CON
FIBRAS (PCH RF) .......................................................................................................37
2.2.5. ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENT0 ................................................... 37
2.2.6. VARIABLES DE DISEr\.10 ..........................................................................38
2.2.6.6. DISEr\.10 ESTRUCTURAL DEL ESPESOR DE LA LOSA ......................... 45
2.2.6.6.1. MÉTODOS .............................................................................................45
2.2.6.6.1.1. MÉTODO DEL PCA ................................ "( ............................................45
2.2.6.6.1.2. AASHTO ..........................................._: ~,p :· ............................................... 57
2.2.7. CRITERIOS EN LAS ETAPAS DE LOS PAVIMENTOS ........................... 77
2.2.8. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS ............................................................. 81
2.2.8.1. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ................................................................ 81
2.2.8.2. EVALUACIÓN SUPERFICIAL ...................................................................83
2.2.8.2.1. INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) ............................... 84
2.2.8.2.1.1. RANGO DE MEDICIÓN .........................................................................86
2.2.8.2.1.2. METODOLOGIA ....................................................................................87
2.2.8.2.1.3. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE PAVIMENT0 ................... 92
2.2.8.2.1.4. DESCRIPCIÓN DE DAr\JOS EVALUADOS ........................................... 93
2.2.8.2.1.5. CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN
CONCRETOS DE PAVIMENTO RIGIDO ..................................................................108
2.2.8.2.1.6. CUANTIFICACIÓN DE FALLAS .......................................................... 112
2.2.8.2.1. 7. CLASIFICACIÓN DE FALLAS .............................................................113
2.2.8.2.1.8. DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENT0 .............................. 117
CAPITULO 111 ................................... :............................................................................... 125
3. METODOLOGIA.............................................................................................125
3.1. DELIMITACIÓN DEL SISTEMA. .................................................................... 125
3.2. ASPECTOS GENERALES .............................................................................125
3.2.1. LOCALIZACIÓN ......................................................................................125
3.2.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO .......................................... 128
3.2.3. CLIMA ......................................................................................................129
3.2.4. HIDROGRAFIA ........................................................................................129
3.2.4.1. PRECIPITACIÓN PLUVIAL. ......................................................... 130
3.2.4.2. TEMPERATURA .................................................................................... 130
3.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ..................................................130
3.3.1. TRAMO: JR. NEMESIO RAEZ- RIO CHILCA ............................................ 130
3.3.2. TRAMO: RIO CHILCA- AV. FERROCARRIL .............................................. 137
3.3.3. TRAMO: AV. FERROCARRIL- AV. LEONCIO PRAD0 .............................. 145
3.3.4. TRAMO: AV. LEONCIO PRADO- AV. ARTERIAL ...................................... 153
S
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
@
3.3.5. TRAMO: AV. ARTERIAL-JR. MARISCAL CASTILLA ................................. 161
3.3.6. TRAMO: JR. MARISCAL CASTILLA-AV.9 DE DICIEMBRE ...................... 170
3.4. CALCULO DEL PCI DE LA SECCION DEL PAVIMENT0 ............................. 176
3.5. CLASIFICACIÓN FINAL: ................................................................................177
3.6. CUANTIFICACION Y CLASIFICACION DE DATOS: ..................................... 177
3.7. CLASIFICACION DE MANTENIMIENTO: ......................................................185
3.8. DISE~O DE SOBRECAPAS DE REFUERZO: ..............................................187
3.8.1. CALCULO DEL ESAL PARA PAVIMENTO RfGIDO (Mi:!TODO AASHTO)
.............................................................................................. 187
3.8.2. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE SOBRECAPA DE PAVIMENTO
FLEXIBLE ..................................................................................................................194
3.8.3. DISE~O DE LA SOBRE CAPA: ............................................................... 197
3.8.4. ESPESOR DE REFUERZO DETERMINADO .........................................202
CAPITULO IV .................................................................................................................. 204
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................204
4.1. CONCLUSIONES ...........................................................................................204
4.2. RECOMENDACIONES ...................................................................................205
5. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA. ...................................................................207
6. ANEXOS .........................................................................................................209
6.1. ANEXO l. IMÁGENES DEL DESARROLLO DE LA TESIS ............................ 209
6.2. ANEXO 11. CUADRO DE GRADACIÓN PARA LA SOBRECAPA INHIBIDORA
DE AGRIETAMIENTOS RECOMENDADOS EN EL MANUAL W 17 (MS- 17), DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO ......................................................................................217
6.3. ANEXO 111. FICHA DE EXPLORACIÓN UTILIZADO DE LA CONDICIÓN POR
UNIDAD DE MUESTREO .........................................................................................218
6.4. ANEXO IV. EJEMPLOS DE FICHAS DE EXPLORACIÓN UTILIZADAS EN LAS
UNIDADES C-14 Y C-2 .............................................................................................219
6.5. ANEXO V. GRÁFICOS DE DETERMINACIÓN DE VRC-VALORES DE
REDUCCIÓN DE CADA UNO DE LOS CASOS EN LAS UNIDADES DE ANÁLISIS .
....................................................................................................219
6.6. ANEXO VI. PLANOS DE DETALLES DE LA UNIDADES DE ANÁLISIS ....... 219
6
ANALIS/S DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
•
Figura
Figura
2.32
2.33
Gráfica de valores reducidos para Fisuras longitudinales, transversales y diagonales vs.

Densidad de Dat'los (o/o)... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ....
Gráfica de valores reducidos para Bacheos Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de
109
Servicios Públicos vs. Densidad de Dat'los (%)... ... ...... ...... ... ... ... ...... ...... ...... ... ... ......... 109
Figura 2.34 Gráfica de valores reducidos para Bacheos Pequet'los, menor a 0.45 m2 vs. Densidad de
Dat'los (0/o)... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. . ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... 109
Figura 2.35 Gráfica de valores reducidos para Pulimiento de Agregados vs. Densidad de Dat'los (%)....... 110
Figura 2.36 Gráfica de valores reducidos para Pérdidas repentinas o Popouts vs. Densidad de Dat'los
(%)...................................................................................................................... 110
Figura 2.37 Gráfica de valores reducidos para Bombeo vs. Densidad de Daños(%)............................ 110
Figura 2.38 Gráfica de valores reducidos para Punzonamiento. vs. Densidad de Dat'los (%)...... ...... .... 110
Figura 2.39 Gráfica de valores reducidos para Cruce de vi a Férrea vs. Densidad de Dat'los (%).. . .. .. .. .. .. 11 O
Figura 2.40 Gráfica de valores reducidos para Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras vs.
Densidad de Dat'los (o/o)... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... .... 110
Figura 2.41 Gráfica de valores reducidos para Fisuras por retracción vs. Densidad de Dat'los (%)...... .... 111
Figura 2.42 Gráfica de valores reducidos para Desprendimiento en esquina vs. Densidad de Dat'los (%)... 111
Figura 2.43 Gráfica de valores reducidos para Desprendimiento en junta vs. Densidad de Daflos (%)... ... 111
Figura 2.44 Grafica de Corrección valores reducidos VRC vs. Total de valores Reducidos en función a
"q"... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ........ 112
Figura 2.45 Gráfica de Curva de Deterioro de un pavimento............................................................ 117
Figura 2.46 Gráfica de Curva de Deterioro de un pavimento relación deterioro - vida consumida - costo
de Rehabilitación................................................................................................... 119
Figura 2.47 Gráfica de Correlación de Zonas de Mantenimiento y Rehabilitación con el PCI y la Escala
de condiciones....................................................................................................... 121
Figura 3.01 Ubicación De Chilca En Carta Nacional11100000 Hoja 25m IGN...... ...... ...... ... ...... ...... ... 126
Figura 3.02 Delimitación del Distrito de Chilca... ...... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 127
Figura 3.03 Delimitación del tramo de la Av. Huancavelica Analizada................................................ 128
Figura 3.04 Sección de Via Tipica de la Av. Huancavelica en el Tramo analizado.............................. 129
Figura 3.05 Descripción de unidad de análisis, tramo Jr. Nemesio Raez-Rio Chilca. 130
Figura 3.06 Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Jr. Nemesio Raez-Rio
Chilca.................................................................................................................. 133
Figura 3.07 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Estallido de la Unidad C14- Nivel de
Severidad "Low"... .. . .. . . .. .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. . 133
Figura 3.08 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Estallido de la Unidad C14- Nivel de
Severidad "Medium"......... .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . . .. .. . . .. .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . . .. .. . . .. .. . .. . . .. .. . ... .. . 133
Figura 3.09 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C14-
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... .. 134
Figura 3.10 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C14 -
Nivel de Severidad "Medium•........................ . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Figura 3.11 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad C14 -Nivel de
Severidad "Low''............ .. . . .. .. . ... .. .. .. . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. .. .. .. . . .. .. . .. .... .. .. 134
8
~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Figura 3.12 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad C14 -Nivel de
Severidad "Medium"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 134
Figura 3.13 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bacheos Grandes de la Unidad C14 -
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ...... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 135
Figura 3.14 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Escala de la Unidad C14 - Nivel de
Severidad "Low"......... .. . . .. . . . . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. 135
Figura 3.15 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C14-
Nivel de Severidad "Medium"... . . . ... . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 135
Figura 3.16 Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de VRs... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 136
Figura 3.17 Descripción de unidad de análisis, tramo Rio Chilca-Av. Ferrocarril................................... 137
Figura 3.18 Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Rio Chilca- Av.
Ferrocarril............................................................................................................. 139
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... 140
Nivel de Severidad "Medium"... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ...... ... . .. ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 140
Nivel de Severidad "High" ... .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . ... ... .. . ... ... ... . .. .. . .. . .. . ... ... .. .... .. . .. . ... .. . .. 140
Figura 3.22 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad C1 - Nivel de
Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... 140
Severidad "Medium"... ... ...... ......... ... ... ...... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... 141
Severidad "High"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... . 141
Figura 3.25 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C1 -Nivel
de Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 141
de Severidad "Medium"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 141
Figura 3.27 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bacheos Pequel\os de la Unidad C1 -
Nivel de Severidad "Medium"... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 142
Figura 3.28 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bacheos Grandes de la Unidad C1 -
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... 142
Severidad "Low"............... .. . .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. 142
Figura 3.30 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C1 -
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ..... 142
Nivel de Severidad "Medium"........................ .. . .. . .. . .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. . .. .. . .. . .. . . .. .. . .. .. .. .. . 143
Nivel de Severidad "High"...... .. . .. . .. . . .. .. .. .. . .. . .. .. . ... . .. .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. 143
9
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PC/)
•
Figura
Figura
3.55
3.56
Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Av. Leoncio Prado- Av.
Arterial.................................................................................................................
Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C3 -
156
Nivel de Severidad "Low"... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... .. 156
Nivel de Severidad "Medium"... ... ... ......... ... ...... ... ... ...... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 156
Figura 3.58 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisura de la Unidad C3 - Nivel de
Severidad "Low"... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . ... .. .. . 157
Severidad "Medium"... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ...... 157
Severidad "High". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... 157
Figura 3.61 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C3 - Nivel
de Severidad "Low". .. . .. . .. . .. . ... ... .. . .. . ... .. . ... .. . ... ... ... ... .. . .. .. .. .. . .. . .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. .... 157
Figura 3.62 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bacheas Pequel\os de la Unidad C3 -
Nivel de Severidad "Medium". ...... ... ...... ... ...... ... ... ... ... ......... ... ... ...... ........... ... ...... ...... 158
Figura 3.63 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C3 -
Nivel de Severidad "Low". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ......... 158
Nivel de Severidad "Medium". ...... ..................... ... ............... .................. ............... ... 158
Figura 3.65 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Perdidas Repentinas o Popouts de la
Unidad C3 - Nivel de Severidad "Low". ... ... .. . .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. ... ... .. .. .. .. .... .. ... .. .. .. .... .. ... 158
Unidad C3 -Nivel de Severidad "Low". ..................... ......... ............... ........................ 159
Nivel de Severidad "Medium". ...... ... ... ... ...... ... ......... ...... ...... ... ...... ... ... ...... ......... ...... 159
Figura 3.68 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Desprendimiento de Esquina de la
Unidad C3 -Nivel de Severidad "Low''. ...... ... ...... ...... ...... ... ... ... ...... ...... ...... ...... .......... 159
Figura 3.69 Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de VRs. ... ...... ... ... ... ... ... ... ......... 160
Figura 3.70 Descripción de unidad de análisis, tramo Av. Arteriai-Jr. Mariscal Castilla. .... .. .... .. ... ... ... .. . .. 161
Figura 3.71 Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Av. Arteriai-Jr. Mariscal
Castilla. ... .. . ... ... . .. ... .. . .. . ... ... .. . ... ... .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . ... .. . ... . .. ... ... ................................ 163
Figura 3.72 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Estallido de la Unidad C4 - Nivel de
Severidad "Low''. ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ..................... 164
Nivel de Severidad "Low".. ...... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..................... 164
Nivel de Severidad "Medium".. ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..................... 164
Nivel de Severidad "High". . .... .. . .. .. .. ... .. ... .. . .. . ... ... ... ... ... ... .... ... .. .... .. .. .... ..................... 164
11
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI)
o
Figura 3.76
Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad C4 - Nivel de

Severidad "Low". . .. . .. . ... .. . .. . ... ... ... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. . .. . .. . .. . .. . ... ... .. . .. . .. . ... .. . .. ................... 16S
Severidad "Medium".. ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ..................... 16S
Severidad "High". . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... .................. 16S
de Severidad "Low". ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. . ... ... ... ... ... ... ... ............... 16S
Figura 3.80 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Bachees Grandes de la Unidad C4 -
Nivel de Severidad "Low". ... .. . ... ... ... .. . ... . .. .. . .. . ... .... .. ... .. . .. .. .. ... ... ... .. . .. . .. . .. . .. . ... .. ......... 166
Unidad C4 -Nivel de Severidad "Low''. ...... ...... ............ ............. ...... ...... ... ... .................. 166
Unidad C4 -Nivel de Severidad "Medium". .. .... .. ..... .. ... ... ..... .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. 166
Severidad "Low''. .. .. .. .. . ... .. . .. . .. . .. . ... . .. ... .. . .. . . .. .. . .. . ... .. . .. . .. . ... .. . ... .. . ... .. . . .. ..................... 166
Nivel de Severidad "Low". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .......... 167
Figura 3.8S Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C4 -
Nivel de Severidad "Medium". ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 167
Nivel de Severidad "High". ...... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 167
Figura 3.87 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Desprendimiento en Junta de la Unidad
C4- Nivel de Severidad "Low". ......... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ......... ...... ... 167
Figura 3.88 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Desprendimiento en Esquina de la
Unidad C4 -Nivel de Severidad "Low''. ... ............... .................. ... ......... ..................... 168
Figura 3.89 Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de VRs.. .. ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... 168
Figura 3.90 Descripción de unidad de análisis, tramo Jr. Mariscal Castilla-Av.9 de Diciembre.................. 170
Figura 3.91 Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Jr. Mariscal Castilla-
Av.9 de Diciembre................................................................................................. 172
Figura 3.92 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad CS -
Nivel de Severidad "Low". ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ...... ... 173
Figura 3.93 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad CS -
Nivel de Severidad "Medium". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ......... ... 173
Figura 3.94 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad CS - Nivel de
Severidad "Low''. ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 173
Figura 3.9S Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad CS - Nivel de
Severidad "Medium". ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 173
Figura 3.96 Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Dat'lo en Sello de Juntas de la Unidad
CS -Nivel de Severidad "Low". ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 174
12
o
Nivel de Severidad "Low". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 174
Nivel de Severidad "Low". ... ... ... ... ... . .. ... .. . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 174
Nivel de Severidad "Medium". ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 174
Figura 3.100 Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de VRs. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 175
Figura 3.101 Clasificación Final del PCI de la Sección de Pavimento. ... ...... ... . .. ... ... ... ... ... ... ...... ...... ... 177
Figura 3.102 Figura de Cuantificación Final de Fallas en la Unidad de muestra C14 -Según Tipo de Falla
(Falla 3 de mayor incidencia con un indicador >25%) y Según clasificación (Fallas
Estructurales de mayor incidencia con un indicador >60%)... ... ... ... ... ... .. . ... ... ... ... ... ... ... .... 178
Figura 3.103 Figura de Cuantificación Final de Fallas según Nivel de Severidad en Unidad de muestra C14
- Mayor Falla Incidente "3M" que corresponde a las Fisuras longitudinales, transversales y
diagonales, con un indicador >20%... ... ... ... ...... ...... ... ... ... ... ...... ... ... ...... ... ... ...... ...... .... 179
Estructurales de mayor incidencia con un indicador>70%).... .. . . . . .. . . . .. . . . . . .. . . . . . . ... .. . ... ... . .. 179
diagonales, con un indicador >25%........................................................................................... 180
Estructurales de mayor incidencia con un indicador >70%)... ... . . . . .. ... . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . .. . . . . . . 180
Estructurales de mayor incidencia con un indicador >50%)............................................. 181
- Mayor Falla Incidente "5L" que corresponde al Daflo en sello de juntas, con un indicador
>16o/o......................................................................................................................................... 182
Figura 3.11 O Figura de Cuantificación Final de Fallas en la Unidad de muestra C4 - Según Tipo de Falla
Estructurales de mayor incidencia con un indicador >70%)... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... 182
-Mayor Falla Incidente "3M" que corresponde a las Fisuras longitudinales, transversales y
Estructurales de mayor incidencia con un indicador >80%)......... .. . .. . . .. . ..... . .. . .. ... . .. ... . . . .. 183
13
ANALJSJS DEL JNDJCE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCI}
• !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N!!!/!!!VE!!!R!!!S/!!!D!!!I4D!!!!!!!!NA!!!C!!!lO!!!N!!!A!!!L!!!D!!!EL!!!C!!!E!!!N!!!TR!!!O!!!D!!!E!!!1..!!!P!!!ER!!!U!!!'·F.!!!A!!!C!!!UL!!!T.!!!A!!!D!!!D!!!E!!!/N!!!G!!!EN!!!/!!!E!!!Rl!!!A!!!C!!!/V/!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Pág.
Tabla 1.01 Proyecciones del parque vehicular estimado según departamento: 2012-2013 ................. .. 21
Tabla 1.02 Kilometraje de vi as en la ciudad de Huancayo ............................................................... 22
Tabla 2.01 Tipos de grado de suelos y rango de valores de "K" ..................................................... . 39
Tabla 2.02 Esfuerzo Equivalente- sin Berma de Concreto (Eje Simple/Eje Tándem) .......................... .. 48
Tabla 2.03 Esfuerzo Equivalente- con Berma de Concreto (Eje Simple/Eje Tandem) ........................ . 49
Tabla 2.04 Factor de Erosión- Juntas con Dowels,sin Berma de Concreto (Eje Simple/Eje Tándem) .... .. 51
Tabla 2.05 Factor de Erosión - Juntas con Trabazón de Agregado, sin Berma de Concreto (Eje
52
Simple/Eje Tándem) ...............................................................................................
Tabla 2.06 Factor de Erosión- Juntas con Dowels, con Berma de Concreto (Eje Simple/Eje Tándem) ..... . 54
Tabla 2.07 Factor de Erosión - Juntas con Trabazón de Agregado, con Berma de Concreto (Eje
Simple/Eje Tándem) ............................................................................................... 55
Tabla 2.08 Espesores de diseños requeridos según condiciones de campo y procesos constructivos ..... . 57
Tabla 2.09 Periodos de análisis para los diversos Tipos de Vlas ................................................... .. 60
Tabla 2.10 Valores para la Desviación Estándar para los diversos Tipo de Pavimentos ...................... . 64
Tabla 2.11 Niveles de Confiabilidad según Tipo de Camino ........................................................... . 65
Tabla 2.12 Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el
diseño .................................................................................................................................. 72
Tabla 2.13 Tabla de Valores Coeficiente de transferencia de carga (J) ............................................ .. 76
Tabla 2.14 Tabla de Valores de LS (pérdida de soporte) ............................................................... . 77
Tabla 2.15 Tabla de Rangos de Calificación del PCI.. ................................................................ .. 86
Tabla 2.16 Niveles de Severidad para Escala ............................................................................. . 103
Tabla 2.17 Niveles de Severidad para Losa Fragmentada ............................................................. . 103
Tabla 2.18 Niveles de Severidad para Desprendimiento de Junta ................................................... . 104
Tabla 2.19 Niveles de Severidad para Desprendimiento de Esquina ................................................ . 105
Tabla 2.20 Niveles de Severidad para Punzonamiento ................................................................ .. 108
Tabla 2.21 Principales fallas, causas y sus posibles tratamientos ..................................................... 114
Tabla 2.22 Caracteristicas de Pavimentos Evaluados por la metodologia del PCI .............................. . 119
Tabla 2.23 Tabla de medidas a tomar con el pavimento evaluado según metodologia del PCI ............... . 122
Tabla 2.24 Tabla de Tipos de Mantenimiento según metodologia del PCI ......................................... . 122
Tabla 3.01 Cuadro de Limites del Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo Región Junin ................. . 127
Tabla 3.02 Cuadro de Tramos Inspeccionados .......................................................................... .. 128
Tabla 3.03 Cuadro de Tipos de Falla Inspeccionados y clasificación ............................................... .. 177
Tabla 3.04 Cuadro Final de porcentajes incidencia según tipo de falla para la sección de pavimento
analizado.............................................................................................................. 184
Tabla 3.05 Cuadro de clasificación del PCI determinado para Costo y Efectividad de Rehabilitación...... 186
Tabla 3.06 Cuadro de Periodos de diseño según caracteristicas e importancia de vias... ... ... ... ... ... ... ... 187
Tabla 3.07 Cuadro de Factor de Distribución por Dirección de Carriles.............................................. 187
Tabla 3.08 Cuadro de lndices de Serviciabilidad según tipo de Pavimento....................................... 187
15
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCl)
o
Tabla 3.09
Cuadro de Porcentajes de W18 en el carril de Diseno según número de Carriles en cada

Sentido ................................................................................................................. 187
Tabla 3.10 Cuadro de Códigos según tipos de ejes ....................................................................... 188
Tabla 3.11 Cuadro de Tasa de Promedio Anual de Crecimiento del parque Automotor de la Región ........ . 188
Tabla 3.12 Cuadro de Factores de Crecimiento de acuerdo a la Tasa de Crecimiento y según periodo de
Diseno.................................................................................................................. 188
Tabla 3.13 Cuadro de Registro de Tráfico Diario en los Principales Puntos y vlas de la ciudad de
Huancayo según el Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Municipalidad
Provincial de Huancayo... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... ... .... 189
Tabla 3.14 Cuadro de Registro de Tráfico Diario según el Tipo de Vehlculo... ......... ...... ... ...... ........... 192
Tabla 3.15 Cuadro de Cálculo de Esal final para el diseno de Sobrecapa de Refuerzo........................... 194
Tabla 3.16 Cuadro de Confiabilidad de Diseno Según Tipo de Carretera y ubicación de la Vla......... ... .. . 194
Tabla 3.17 Cuadro de Desviación Estándar Normal asignado según Nivel de Confiabilidad asignado....... 195
Tabla 3.18 Cuadro de Desviación Estándar Combinado utilizado para el diseno de Sobrecapas de
Refuerzo.............................................................................................................. 195
Tabla 3.19 Cuadro de Valores sugeridos para coeficientes estructurales para losas fracturadas............. 201
Tabla 3.20 Cuadro de Espesores mlnimos de Capas de Rodaduras según Norma Técnica CE.010 de
Pavimentos Urbanos............... .. . .. . .. . .. . . .. . . . . .. .. . . . . . . . .. . . . . .. . .. . . . . .. . .. . .. . . . . .. . ... .. . .. .. .. . . . . . . 203
16
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~'
~!!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!'!!!!!!!!·~
LISTA DE SÍMBOLOS.
Cd = Coeficiente de drenaje.
]= Coeficiente de transferencia de carga.
8nc = Deflexión de la losa adyacente no cargada.
oc= Deflexión de la losa cargada.
(J= Desviación estándar del PCI entre las unidades.
So= Desvío estándar de todas las variables.
HDV¡ = El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
e= Error admisible en el estimativo del PCI de la sección.
Es el valor de Z correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
D= Espesor de la losa del pavimento.
F= Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de
valores de deducción mayores que 2.
Sj = Grado de Severidad de la Falla.
mi= Grados de severidad por la falla "i".
PCI = rndice de Condición del Pavimento.
i= Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior.
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K= Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro).
Se= Módulo de rotura del concreto.
A= Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
W1a = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
P= Número de fallas en el pavimento analizado.
n= Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N= Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
PC/5 = PCI de la sección del pavimento.
PCIA = PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
PC/R = PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o
representativas.
APSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
f'c= Resistencia a compresión del concreto.
Pt = Serviciabilidad final.
tso = Tiempo para 50 % de drenaje.
Ti= Tipos de Falla.
IT = Tracción indirecta medida en las probetas
LT8 = Transferencia de cargas por deformaciones.
VD= Valor de Deducción en función del tipo de falla.
17
~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENlERIA CIVIL
·~~~~~~~~~~~~~
RESUMEN
Las vfas de una ciudad constituyen actualmente un tema de suma

importancia, ya que son estas las que influyen directamente dentro de
muchos aspectos del entorno urbano y en todos aquellos que la habitan. Es
asl que contar con una buena infraestructura vial es de suma importancia
para de esta manera poder movilizarnos mejor y más rápidamente de uno a
otro lugar dentro de la misma ciudad, lo que nos significaría un enorme ahorro
de tiempo.
Las vlas de una ciudad sufren varios tipos de danos debido a diversos
factores como la antigOedad de la infraestructura, el mal proceso
constructivo, entre muchos otros; lo que se hace notorio a través de las fallas
superficiales. En muchos casos los métodos de evaluación suelen ser de
naturaleza destructiva lo cual contribuye a danar aún más la infraestructura
vial, es por esta razón que surge el método de Determinación de indica de
Condición del Pavimento (PCI) como una alternativa de evaluación aplicado
tanto a pavimento rígido como flexible.
El método fue desarrollado por M. Y. Shahin y S. D. Khon y publicado por el
cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados Unidos en 1978, con la
finalidad de proveer al ingeniero un método estándar de evaluación de la
condición estructural y de la superficie de una sección de pavimento mediante
la evaluación de los diversos tipos de danos que influyen en este.
18
ANALlSIS DEL INDICE DE CONDlCION DE PAVIMENTO (PCl)
o ! !:! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !:! ! !:! ! U! ! ! N! ! !IV.! ! ! 'ER! ! !SI! ! DA! ! !D~N! ! !:AC! ! !10! ! !NA! ! !L~D! ! EL! ! !C! ! !'EN! ! ! TR! ! !O! ! !D~EL~P~'ER~Ú~·FA~C~UL~TA~D~D!:! ! El~NG! ! !E~Nl~ER~JA~C! : !1V.! ! !1L! ! ! ! ! ! ! !:!:!: !:! ! ! : !:!t
INTRODUCCION
El presente trabajo de investigación trata sobre la evaluación de las
condiciones en las que se encuentra una de las principales vlas urbanas de
la ciudad de Huancayo como viene a ser la Av. Huancavelica, esto a través
de la aplicación directa del método del INDICE DE CONDICION DE
PAVIMENTO (PCI) en este caso aplicado a pavimento rlgido.
La aplicación del método comprende un análisis de muestreo aleatorio de la
unidad analizada que en nuestro caso comprende más de 1.00 Km. de vla
evaluada; posteriormente se realiza el trabajo de campo necesario para este
tipo de trabajo y la determinación final del PCI a través de los gráficos
estandarizados por la Norma ASTM-D: 6433-07.
La vía en cuestión resulta para el estudio del método ya que cuenta con todas
las condiciones necesarias para llevar a cabo una adecuada evaluación, el
trabajo desarrollado en su conjunto comprende de las siguientes partes:
Capitulo 1; descripción de la metodologfa de investigación seguida en el
presente trabajo que comprenden los problemas, objetivos, hipótesis y
variables del proyecto.
Capítulo 2; descripción de las bases teóricas consideradas las cuales son
útiles para el desarrollo de nuestra investigación en la determinación del PCI
para pavimento rígido y el posterior planteamiento de la hipótesis.
Capítulo 3; delimitación y desarrollo de la metodologla planteada para la
determinación del fndice de Condición del Pavimento-PCl, con la
determinación de las unidades de muestreo o inspección seguidamente se
detallan los datos de campo obtenidos del muestreo en los formatos
estandarizados por la norma ASTM-D: 6433-07 posteriormente viene el
procesamiento de los mismos mediante la aplicación de Jos gráficos y la
determinación final de lndice.
Capítulo 4; se hace mención las conclusiones y recomendaciones del trabajo
de investigación desarrollado.
19
o ~~~~U~N=IVE~R~Sl~DA~D~N~AC~lO:=:NA~L!!!:D:zEL=:!!!C=EN:!!!TR!!!!O:=D::!!EL!!!!P!!!!ER!!!!Ú-=FA!!!!C::!!UL=TA=D!!!!D~EI=NG:E:=Nl!!:!!!!ER=IA!!!!C:=lV:=lL~~~=
CAPITULO 1
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN.
1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACIÓN.

La ciudad de Huancayo se constituye actualmente como una de las más
importantes dentro de la serranla del Perú, esto debido al incremento
poblacional y a la vez al crecimiento económico de la región y en particular de
la ciudad; todos estos factores influyen de manera directa en el incremento del
parque automotor en la ciudad lo que trae como consecuencia múltiples
problemas como el colapso del tráfico en horas punta, accidentes peatonales,
deterioro de las vías pavimentadas, etc. Es en la solución de uno de estos
problemas en donde se enfoca centra la temática de nuestra investigación.
El deterioro de los distintos tipos de pavimentos se constituye como uno de los
problemas más comunes dentro del sistema vial de las distintas ciudades esto
debido a múltiples factores como la antigOedad de la pavimentación, un mal
sistema constructivo, mal sistema de drenaje de la vía, fracturas en el pavimento
debido a la implementación de otros servicios (agua, desagOe, telefonla, etc.),
fracturas debido al tránsito de vehfculos pesados, etc., es asf que Huancayo no
escapa de esta realidad y es muy común observar en varias de sus principales
vlas como es la Av. Huancavelica en donde se pueden identificar los diversos
tipos de fracturas y fallas producto de los factores ya descritos en lineas
anteriores.
El pavimento rfgido es una de las principales estructuras civiles dentro de una
ciudad que tiene un período estimado de vida útil. Esto significa que durante el
período de servicio de una estructura de pavimento, se iniciará un proceso de
deterioro tal que al final de su vida útil se manifestará en un conjunto de fallas
que reducirán su calidad de rodaje y en definitiva incrementarán los costos de
los usuarios y los costos de mantenimiento; independientemente del proceso de
deterioro "natural" en toda estructura de pavimento, se deben iniciar labores de
mantenimiento y rehabilitación de las mismas, prácticamente desde el inicio de
su período de diseño, con el objeto de reducir el impacto que las diferentes fallas
ANALISIS DEL INDJCE DE CONDIC10N DE PAVIMENTO (PCI)

o =CE=N=TR=O=DE=L=P=ER=Ú=·FA=C=U:!!!:LT:~:AD=D::!!!E=IN=G=EN=l=ER=IA=C=l'I.=IL~~~=t
====:!!:U=:NI=:VE=R=SI=DA=D=N.=:AC=W=N.=:AL=D=E=L
pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos

disponibles para una eventual rehabilitación, sin necesidad de ejecutar trabajos
de reconstrucción de la estructura.
Como se mencionó antes es el incremento del parque automotor dentro de la
ciudad uno de los factores de daño en la pavimentación, asr se muestra el
siguiente cuadro como muestra de esta realidad:
Tabla 1.01 Proyecciones del parque vehicularestimado según departamento: 2012-2013
REGION DEPARTAMENTO 2012 2013 TASA PROMEDIO ANUAL
TOTAL 2137837 2240469 4.8
AMAZONAS 2400 2520 5.0
ANCASH 25418 26678 5.0
APURIMAC 4039 4238 4.9
AREQUIPA 134533 141037 4.8
AYACUCHO 5941 6231 4.9
CAlAMAR CA 19673 20696 5.2
euseo 53675 56295 4.9
HUANCAVEL/CA 1323 1386 4.8
HUANUCO 13476 14112 4.7
/CA 26551 27756 4.5
JUNIN 56237 58949 4.8
LA LIBERTAD 167325 175248 4.7
LAMBAYEQUE 53902 56532 4.9
LIMA 1395596 1462143 4.8
LO RETO 5313 5573 4.9
MADRE DE DIOS 1062 1115 5.0
MOQUEGUA 14608 15316 4.8
PASCO 7238 7589 4.9
PIURA 42404 44464 4.9
PUNO 40543 42786 5.5
SANMARTIN 10926 11494 5.2
TACNA 44430 46499 4.7
TUMBES 3257 3420 5.0
UCAYALI 7987 8393 5.1
Es en esta realidad donde se ajusta el desarrollo de la investigación en especial

en la evaluación de pavimentos con el fin determinar eiiNDICE DE CONDICION
DEL PAVIMENTO RIGIDO siguiendo una metodologla adecuada para de esta
21
o =====UN=I=VE=:RS~ID~I'l~DN~:A==C/=:ON=A=L=DE=L=CE=N=TR=O=D~EL~P~ER=O=-FA=C=UL=:T.=:ttD=D=E=IN:!!GE=N=IE:=Rl=A=CI:=VI=L===~~~,
manera posteriormente proponer las mejoras a esta problemática común en las
redes viales de la ciudad.
La evaluación de los diversos factores para el buen funcionamiento de este tipo
de infraestructuras viales es muy importante ya que se podrán identificar las de
mayor incidencia para un buen estado de funcionamiento bajo las condiciones
particulares de nuestra ciudad y realidad urbana. Por lo tanto, para nuestra
investigación deben considerarse los factores más importantes que producen
deterioro en este tipo de infraestructura vial para poder recomendar las
soluciones más adecuadas desde el punto de vista económico y funcional.
Así se muestra a continuación la siguiente tabla en donde se muestra el
porcentaje de vías pavimentadas en el área urbana de la ciudad de Huancayo
y nos da una idea de la magnitud de la problemática abarcada:
Tabla 1.02. Kilometraje de vfas en la ciudad de Huancayo.
Tipo de Vía V/AS ARTERIALES V/AS COLECTORAS
Unidades de Medición Km2 Porcentaje Km2 Porcentaje
Habilitadas Totalmente
92.99 51.10% 27.53 23.27%
(pavimentadas)
Habilitadas Parcialmente 11.11 6.11% 5.51 4.66%
Solamente Aperturadas 18.27 10.04% 39.53 33.42%
Sin Aperturar, sin tratamiento y
59.61 32.75% 45.73 38.65%
de tierra
SUPERFICIE TOTAL 181.98 100.00% 118.3 100.00%
1.1.1. PROBLEMA GENERAL.

¿Cuál es el fndice de Condición del Pavimento Rígido de la Av.
Huancavelica del Distrito de Chilca -Huancayo?
1.1.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS.

• ¿Cómo realizar una adecuada evaluación del Pavimento Rígido de
la Av. Huancavelica del Distrito de Chilca -Huancayo?
• ¿Cómo determinar adecuadamente el fndice de Condición del

Pavimento Rígido en la Av. Huancavelica del Distrito de Chilca-
Huancayo?

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~·
~ ~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
1.2. OBJETIVOS.
1.2. 1. OBJETIVO GENERAL.

Evaluar y Determinar (ndice de Condición del Pavimento Rígido de
la Av. Huancavelica, Distrito de Chilca, Huancayo
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
• Evaluar el nivel de severidad de cada uno de los factores de daño

en vías con superficie de Pavimentos Rígidos.
• Aplicar el método dispuesto en la Norma ASTM D6433-07 para

determinar el fndice de Condición en Pavimentos Rígidos.
1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
1.3.1. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA.

La metodología utilizada es de carácter "No Destructivo" la cual se
encuentra descrita en normas nacionales e internacionales, lo que nos
garantiza su eficacia a la hora de obtener los resultados finales para
posteriores diagnósticos y rehabilitaciones en casos sea necesario.
1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA.

Dar una mayor facilidad para la evaluación supeñicial de estructuras
de este tipo, mediante esta inspección visual de campo con el manejo
de instrumentos básicos de campo.
1.4. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS.
1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL.

La adecuada evaluación del pavimento rígido de la Av. Huancavelica
del Distrito de Chilca -Huancayo nos ayudara a entender mejor los
problemas que sufre la red vial de la ciudad.
1.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS.

• Mediante la evaluación del Pavimento Rígido de la Av.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~
CAPITULO 11
2. MARCO TEÓRICO.
2.1. ANTECEDENTES.
A nivel del ámbito nacional, las principales ciudades del pafs se
encuentran con problemas de colapso y saturación del transporte público
y privado esto debido muchas veces a factores diversos siendo uno de
los más comunes y frecuentes el deterioro y mal estado de infraestructura
vial dentro de las urbes. Esta problemática constituye una realidad de la
cual no escapa nuestra ciudad y genera a su vez perdidas económicas
asf como caos en el transporte de la ciudad pe~udicando a la ciudadanfa
en general, como antecedentes podemos mencionar a los siguientes:
2.1.1. NACIONAL.
lng. Juan Harman, lng. Enrique Riva, lng. Germán Vivar e lng. Manuel
González de la Cotera (201 O). Realizaron una gufa para el reconocimiento
de fallas en Pavimentos Rfgidos, con la colaboración de ASOCEM -
Asociación De Productores De Cemento.
El presente es un trabajo que se sustentó del consenso recogido en el
Seminario de Conservación de Pavimentos Rfgidos, que organizó la
Asociación de Productores de Cemento (ASOCEM) para contar con un
instrumento que permitiera la inspección sistemática necesaria a la
conservación de dichos pavimentos. Se evalúan los pavimentos urbanos
de concreto que se proyectan, diselian y construyen para prestar servicio,
en condiciones adecuadas, un determinado número de alios a los cuales
se conoce como vida útil de la obra. Ellos pueden quedar parcial o
totalmente fuera de servicio si se presentan solicitaciones destructivas y
no son tratadas oportunamente.
Se define a la evaluación sistemática de un pavimento que puede ser
definida por la observación periódica del mismo a fin de ubicar
desarreglos en su estructura. La información recogida, adecuadamente
procesada, permitirá conocer las causas y magnitud de las fallas y elegir
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCJ)

@ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!/VE!!!!!R!!!!S/!!!!!DA!!!!D!!!!!NA!!!!C!!!!10!!!!!NA!!!!!L!!!!!DE!!!!!L!!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!!PE!!!!!R!!!!!Ú·!!!!!FA!!!CU!!!L!!!TA!!!!D!!!DE!!!!!J!!!NG!!!E!!!NI!!!ER!!!IA!!!C!!!!1VI!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
los procedimientos más adecuados de mantenimiento y/o rehabilitación.

El propósito de la presente guía facilitar a los ingenieros civiles,
encargados de evaluar pavimentos urbanos de concreto, la identificación
de los diferentes tipos de dalias y sus posibles causas, así como el grado
de severidad y la extensión de cada uno de ellos.
lng. Tulio Enrique Espinoza Ordinola (201 O). Desarrolla una evaluación
adecuada del nivel de incidencia de las patologías del concreto en los
pavimentos rígidos de la provincia de Huancabamba, departamento de
Piura.
Dentro del ámbito nacional es uno de los trabajos de inspección de
pavimentos rígidos siguiendo la metodología de la ASTM para la
determinación del PCI; el trabajo tiene como ámbito de desarrollo la costa
norte del país y su principal aporte es el reconocimiento e identificación
de los principales tipos de fallas que se presentan en este tipo de
infraestructura vial.
También dentro del desarrollo del trabajo de se identifican los principales
tipos de patología que afectan al pavimento rígido así como sus
principales causas y efectos como son los ataques químicos, ataques por
causas del agua, ataque por gases, ataque por sulfatos, ataque por
sustancias orgánicas, ataque por reacción de los agregados, entre
muchos otros.
Desarrolla la metodología de determinación del PCI a través de un
adecuado muestreo de las vías a inspeccionar, el método de muestreo es
aleatorio tomando el número adecuado de muestras acorde al kilometraje
total inspeccionado en el trabajo y se detalla de manera minuciosa paso
a paso para la obtención de las conclusiones adecuadas y requeridas del
tramo de vía analizada; así el trabajo constituye uno de las principales
aportes para el desarrollo del nuestro para lograr obtener las conclusiones
deseas dentro de la evaluación de la vía en cuestión pero esta vez dentro
del ámbito de la serranía del país.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDlCION DE PAVIMENTO (PCI}

0_. . UNIVERSIDAD NACIONAl. DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
e================================================~
(~
2.1.2. INTERNACIONALES
Epsa Labco (2005). Desarrolla una gura para el diseño de vfas de alto
volumen de tránsito, elaborado por la Asociación Dominicana de Cemento
Portland (ADOCEM) y por EPSA-LABCO.
Este documento es una gura para la aplicación de soluciones de
pavimentos rígidos (Hormigón Hidráulico) en Carreteras de Alto Volumen,
propuesta para su implementación como normativa en la Republica
Dominicana.
En este se presentan la información básica de materiales, propiedades,
diseño de mezclas, dimensionamiento de firmes, construcción y
conceptos de control de calidad para la aplicación de suelo-cemento en
firmes de Carreteras de Alto Volumen.
Para el propósito de este reporte, se considera que el material de suelo-
cemento se produce mediante el tratamiento con cemento del material in-
situ mediante estabilizadoras mecánicas con agentes aglomerantes de
cemento portland, cal + ceniza volante o una combinación de estos.
Para el propósito de esta guía, el diseño se limitará a los casos de
Pavimento de HH No Reforzado con Juntas. Las recomendaciones más
recientes de diversas instituciones sugieren que los espesores de
pavimento continuamente reforzado y pavimentos reforzados con juntas
deben ser similares a la condición no-reforzada con juntas.
La especificación modelo y esquema de control de calidad que se adjunta
se recomiendan como requisito básico en el Pliego de Condiciones del
contrato de construcción. Estas especificaciones y metodologfa de
Control de Calidad reúnen las últimas normativas del "estado-de-la-
práctica" mundial con respecto a pavimento rfgido.
González Rubén, Soengas Cecilia y Botasso Gerardo (2005). Describe
técnicas de Mantenimiento y Rehabilitación de Pavimentos En Áreas
Urbanizadas, desarrollado por la U. T. N. Facultad Regional La Plata-Área
de Materiales Viales, Argentina.
Desarrolla una metodologfa de evaluación de pavimentos para áreas
..... ·- .. - .. -· 27
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)
o ~--~~~--~~IVE_RS~~~~-NACIONA~ ~E~ CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD D_E JNGENI~ER~IA~C~lVI~L ~~-
urbanizadas, considerando las características propias de las mismas.

Para ello se hace un análisis de los métodos de evaluación, utilizado en
las obras viales (redes de caminos) y se extrapolan, teniendo la
particularidad de considerar como módulo de trabajo a "la cuadra" o
segmentos similares en longitud. Se procura mantener el rigor cientlfico,
el uso del equipamiento convencional y la obtención de un inventario, la
valoración de todas las variables y la toma de decisiones a seguir para la
solución a adoptar para la rehabilitación. Existen diferentes métodos de
investigación, estos deben seleccionarse adecuadamente. En muchos
casos los resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con
el objeto de confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta
manera, entender mejor el comportamiento del mismo. Los métodos
usados en este trabajo son: Inspección visual, fndice de Estado,
Calicatas, Perforaciones, Medidas de deflexiones y Ensayos de
laboratorio.
Las soluciones propuestas en el trabajo son: El aumento del fndice de
Estado, solución muy económica, para mejorar la calidad del tránsito
hasta que esté terminada al menos en gran parte la construcción de
viviendas y pueda ser factible limitar la entrada de vehículos cargados, el
peso por eje o al menos pasa a disminuir la frecuencia de entrada de este
tipo de vehículos o la reconstrucción total.
El trabajo nos da a conocer una adecuada metodología de evaluación de
las condiciones de pavimentos en zonas urbanas lo cual es de suma
importancia en el desarrollo de la investigación realizada.
Grupo Técnico - Convenio 587(2006). Describe el estudio e investigación
del estado actual de las obras de la red nacional de carreteras- además
de desarrollar un manual para la inspección visual de pavimentos rígidos,
desarrollado por el Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías-
Universidad Nacional de Colombia, Bogotá.
El documento pretende ser una guía para la inspección visual de
pavimentos rígidos, dirigida a aquellas personas con formación
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~
~~~~~~~~~
profesional en ingenieria, que de acuerdo con su relación contractual con

el Instituto Nacional de Vias, tengan como función la revisión del estado
de las obras ejecutadas mediante Contratos celebrados con la entidad.
El manual contiene una serie de herramientas prácticas que pueden ser
empleadas por los ingenieros, a fin de obtener un informe de los daños
encontrados durante la inspección visual, que permita identificar el tipo,
la magnitud y severidad de los mismos, asi como su localización y los
sectores de vía más afectados, de acuerdo con la intervención realizada
por cada contrato.
Una vez realizado la auscultación del tramo en estudio, se procede a dar
inicio al procesamiento de la información capturada en campo y el análisis
de la misma, con el fin de producir un informe donde se reporten los
resultados encontrados.
Como conclusión del trabajo el informe final debe incluir por separado el
reporte de los darios en el pavimento y los darios en las bermas que
deben definirse de acuerdo a los darios descritos a lo largo del manual.
Además debe incluir los registros fotográficos relacionando la fecha de
toma, localización y tipo de dario.
2.2. BASES TEÓRICAS.

El proceso constructivo y mantenimiento adecuado de cualquier tipo de
pavimento son condicionantes del tiempo de vida útil del mismo. La
preservación de la integridad fisica del pavimento, la vigilancia y cuidado
de las estructuras de la vía, dan mayor capacidad para soportar la acción
del medio ambiente.
Pavimento es la estructura integral de las capas de sub rasante, sub-
base, base y carpeta colocada encima de la rasante y destinada a
sostener las cargas vehiculares; también se llama pavimento al conjunto
de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las
cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL h,
V=~~!!!l!!!:!!!:!!!~~~~!!!!!!!!!!!!!!:~
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que
la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la
humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
2.2.1. PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento de concreto o pavimento rfgido consiste básicamente en
una losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una
base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad,
absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento
lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando
como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario
sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencia mayores tensiones en la subrasante.
Los elementos que conforman un pavimento rfgido son: subrasante,
subbase y la losa de concreto. A continuación se hará una breve
descripción de cada uno de los elementos que conforman el pavimento
rfgido.
2.2.1.1. Subrasante
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la
cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es
dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el
valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante
brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte.
Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión de suelos.
2.2.1.2. Subbase
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rfgido,
que se encuentra entre la subrasante y la losa rfgida. Consiste de una
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

o C! ! E! ! N~! ! R! ! O! ! DE! ! L! ! PE! ! R! ! Ú! ! ·FA! ! C! ! UL! ! ~! ! itD! ! !D! ! !E! ! IN! ! G! ! EN! ! IE! ! !R! ! IA! ! C! ! lV! ! 1L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !'*
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N/!!!!!VE!!!!!R!!!!S/D!!!!I't!!!!!D!!!!N.!!!!J!IC!!!!lO!!!!N.!!!!J!IL!!!!D!!!!E!!!!!L
o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función

principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos,
agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se
presentan con frecuencia en el diseíio de pavimentos para vías
principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
Minimizar los efectos daíiinos de la acción de las heladas.
Proveer drenaje cuando sea necesario.
Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.
2.2.1.3. Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de
cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por
experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar
resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales
o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla .
. ... -.
. ·- .....
''.-
-.- ,. • .•
. - 6
.~ ..... l>- . . . . . . . . ~_ ..... ~ 4. •·••• .•
. - - ...,. · .. · Sub-Base
...... ~ ..... ._...... . ...... '
. - . -.. . .... - .
Sub-Rasante
Terreno-natural
. .
Figura 2.01.. Sección de Pavimento Rígido. Epsa Lobeo.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI}

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENJERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~
2.2.2. CARACTERISTICAS
Además de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales
transmitidos por los neumáticos y su constitución estructural, bien
construida (Gran Resistencia a la Flexo-Tracción, a la Fatiga y elevado
Modulo de Elasticidad), debe tener el espesor suficiente que permita
introducir en los casos más desfavorables solo depresiones débiles a
nivel del suelo del terreno de fundación y cada nivel estructural apto para
resistir los esfuerzos a los que está sometido. Debe cumplir con satisfacer
también las características:
• Estar previstas para un periodo de servicio largo y,
• Prever un bajo mantenimiento.
2.2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFOMANCE DE LOS

PAVIMENTOS:
" Tráfico
" Clima
" Geometría del Proyecto (Diseño Vial)
" Posición de la estructura
" Construcción y Mantenimiento
2.2.3.1. Tráfico
• Carga bruta y presión de llanta
• Propiedades del terreno de fundación y materiales del
pavimento
• Repetición de carga
• Radio de influencia de carga
• Velocidad
• Eje y configuración de rueda
2.2.3.2. Clima
• Precipitación pluvial (Aquaplanning).
• Expansión por congelamiento.
• Deshielo del inicio de primavera
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!/VE!!!!!!!!!!RS!!!!ID!!!!!AD!!!!N!!!!:A!!!!C/!!!!ON!!!!:A!!!!LD!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!!Ú·!!!!FA!!!!C!!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!IN!!!GE!!!!N!!!!IE!!!!Rl!!!!:AC!!!!11"!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
2.2.4.5. Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH

RF)
2.2.4.1. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH-S)

El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito y
las variaciones de temperatura y humedad.
2.2.4.1.1. Sin elementos de transferencia de carga.

Aplicación: Tráfico Ligero, clima templado y se apoya sobre la sub-
rasante, en condiciones severas requiere del Cimiento granular
y/o tratado, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la
transmisión de carga.
Junta Transversal
L Junta Longitudinal
/ 1
1
I 3a4rn
4a7.5m.
Flgúra 2.02. Detalle de Juntas en PCH-Sin transferencia de carga.
2.2.4.1.2. Con elementos de transferencia de carga.

Pequeñas barras de acero, que se colocan en la sección
transversal, en las juntas de contracción. Su función estructural es
transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando las
condiciones de deformación en las juntas, evitando los
dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento).
Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes Eq. De 18 Kips.

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!IV!!!!!ER!!!!!S!!!!!JD!!!!!l4!!!!!D!!!!!NA!!!!!C!!!!!10!!!!!NA!!!!!L!!!!!D!!!!!EL!!!!!C!!!!!E!!!!!N'l!!!!!'R!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!P!!!!!ER!!!!!0!!!!!-F.!!!!!I1!!!!!CU!!!!!L!!!!!TA!!!!!D!!!!!!D!!!!El!!!!!N!!!!!GE!!!!N!!!!!IE!!!!!Rl!!!!!A!!!!CI!!!!!Vl!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
1 1 hasta9m.
Corte AA Junta Tranversal
---1"~/--
----
.....
r--- Barra de Transferencia
Figura 2.03. Detalle de Juntas en PCH-Con transferencia de carga.
2.2.4.2. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH

RA)
2.2.4.2.1. Con refuerzo de acero no estructural.

El refuerzo no cumple función estructural, su finalidad es resistir
las tensiones de contracción del concreto en estado joven y
controlar los agrietamientos. Tienen el refuerzo de acero en el
tercio superior de la sección transversal a no menos de 5cm. Bajo
la superficie. La sección máx. de acero es de 0.3% de la sección
transversal de Pavimento.
Aplicación: Es restringida, mayormente a pisos Industriales.
armadura distribuida
(máx. de 0.3% de sección transversal)
1 1
hasta 30m. Barra de Transferencia
Figura 2.04. Detalle de Juntas en PCH-Con Acero no estructural.
35
• ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !UN! ! /VE! ! ! ! ! RS! ! /D! ! <4D! ! N! ! ~! ! C/! ! ON.! ! ~! ! L! ! DE! ! L! ! CE! ! N! ! TR! ! O! ! DE! ! L! ! PE! ! R! ! Ú! ! ·FA! ! C! ! UL! ! TA! ! D! ! D! ! ! E! !IN! ! GE! !N! !IE! ! Rl! !~
!!!C/!!!!V/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
2.2.4.2.2. Con refuerzo de acero estructural.

El refuerzo de acero asume tensiones de tracción y compresión,
por lo que es factible reducir el espesor de la losa hasta 10 o 12
cm.
Aplicación: Pisos Industriales, las losas resisten cargas de gran
magnitud.
~~ e,,,
, • • : ~~ ~O,
• ee ~ : ,• e,
e ~: ~ I .s.,oao.
Armadura distribuida
con función estructural
Diagrama Estructural de Planta
Figura 2.05. Detalle de Juntas en PCH-Con Acero estructural.
2.2.4.3. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo

(PCH RC)
El refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de
temperatura, eliminando las juntas de contracción, quedando solo
las juntas de construcción y de dilatación en la vecindad de alguna
obra de arte.
La fisura es controlada por una armadura continua en el medio de
la calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
comprometan el buen comportamiento de la estructura del
pavimento.
Aplicación: En la Parkway USA, zonas de clima frío recubrimientos
en pavimentos deteriorados.
36
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL .t
Junta Longitudinal
Figura 2.06. Detalle de Juntas en PCH-Con Refuerzo Continuo.
2.2.4.4. Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP)

Su desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto
de Orly (Paris-1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao
(Rro de Janiero).
El diseño trata de compensar su costo vs. disminución del espesor,
presenta problemas en su ejecución y mantenimiento.
2.2.4.5. Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH

RF)
Incorpora fibras metálicas, de propileno, carbón, etc. con excelentes
resultados en Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo.
El diseño es más estructural y de buen comportamiento mecánico,
pero sus costos y los cuidados requeridos en su ejecución, dificultan
su Desarrollo.
2.2.5. ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO
2.2.5.1. Consideraciones para su determinación:

• Formular diferentes alternativas equivalentes de diseño para las
mismas condiciones de Tráfico y de Resistencia del Suelo
• Estrategia adoptada para el Mantenimiento y/o Reforzamiento
• Evaluar el costo inicial de Construcción, de Mantenimiento y/o
Reforzamiento, el Valor Residual de la estructura al término de la
Vida Útil Calculada, los Costos del Usuario (Consumo de

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!IVE!!!!R!!!!S/!!!!!DA!!!!D!!!!!N!!!!!:AC!!!!!lO!!!!!N!!!!:AL!!!!!D!!!!!EL!!!!C!!!!!'EN!!!!!TR!!!!!O!!!!D!!!!!EL!!!!!P!!!!ER!!!Ú!!!·FA!!!C!!!UL!!!TA!!!D!!!D!!!!!EJ!!!!!N!!!!!GE!!!!!Nl!!!ER!!!IA!!!!C!!!!1l"!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
Combustible, gastos de Mantenimiento del Vehlculo, llantas,

confort, etc. )de tal manera, que se obtengan los costos totales de
cada uno de las diversas alternativas de diseño. Luego:
• El tipo de Pavimento será el de menor costo total, que incluye el
costo social del Impacto Ambiental.
2.2.6. VARIABLES DE DISEÑO

./ Terreno de Fundación - Cimiento.
./ Calidad del Concreto .
./ Análisis del Tráfico- Clasificación de Vfa .
./ Diseño Geométrico .
./ Diseño Estructural: Soluciones tfpicas .
./ Juntas .
./ Especificaciones Técnicas.
2.2.6.1. Terreno de Fundación - Cimiento

Si la calidad del Terreno de Fundación es buena, de granulometría
uniforme de tipo granular, y que evite el fenómeno del Bombeo
(Pumping), la losa de concreto se puede colocar directamente sobre
ella y no requiere cimentación.
Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación
apropiados, por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que
consiste en una o más capas de materiales granulares que cumplan
las siguientes caracterfsticas:
• Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.
• Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
• Reducir al mfnimo las consecuencias de los cambios de volumen
del Terreno de Fundación.
• Reducir al mfnimo las consecuencias de la congelación en las
secciones de las diferentes capas o la capa superior del Terreno
de Fundación.
ANALISJS DEL INDICE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCJ)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!NJ!!!!VE!!!!R!!!!SJ!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!:AC!!!!lO!!!!N.!!!!:AL!!!!D!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!O!!!!-FA!!!!C!!!!U!!!!LT.!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!G!!!!EN!!!!l!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lV.!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
• Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través

de la base de la losa de concreto.
• Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las
diferentas capas del Pavimento.
• Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping)
Valores Propuestos y Estimados por la ACPA (Association of Cement
Pórtland American):
Tabla 2.01. Tipos de grado de suelos y rango de valores de "K".
RANGO DE
TIPO DE SUELO CALIFICACION VALORES DE
"k",pci (Mpafm)
SUELOS DE GRANO FINO
75-120
EN LOS CUALES Bajo
(20-34)
PREDOMINAN ARCILLAS
ARENAS Y GRAVAS O DE 130-170

Medio
MEZCLAS MODERADAS {35-49)
ARENAS Y GRAVAS O DE
180-220
MEZCLAS RELATIVAS, LIBRE Alto
{50-60}
DE FINOS PLASTICOS

@ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!JVE!!!!R!!!!SI!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!AC!!!!lO!!!!NA!!!!L!!!!!!D!!!!!!EL!!!!C!!!!!!'EN!!!!TR!!!!O!!!!!!D!!!!EL!!!!!P!!!!!ER!!!!!Ú!!!!!-FA!!!!!C!!!!!UL!!!!!TA!!!!!D!!!!!D!!!l!EI!!!!NG!!!!E!!!!NI!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!l!lVI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
• La flexión en los Pavimentos de Concreto Hidráulico, bajo las

cargas aplicadas por los neumáticos, producen esfuerzos de
comprensión y tensión. Los esfuerzos de compresión son
pequeños en relación a la resistencia de la misma, y sin mayor
incidencia en el espesor de la losa.
• Por lo tanto el concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos
se especifica por su resistencia a la flexión, medida por el Módulo
de Rotura a Flexión, a los 28 dfas. (MR) expresada en kg/cm2 y
generalmente varia entre los siguientes valores:
40 S MR S 50
• A continuación se presenta un gráfico de la correlación entre el
Módulo de Rotura (MR) y la resistencia a la compresión del
Concreto Hidráulico a los 28 dfas (fe).
Dónde:
Módulo de Rotura fMR)
=
P Carga de Rotura
MR = PUbd2 (kglcm2) =
L Distancia entre apoyos
0.10fc ~ MR ~ 0.17fc
=
b ancho de la viga
=
d peralte de la viga
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige:

MR ¿ 40 kg/cm2 o sea fe¿ 280 kg/cm2
Aceptándose fe ¿ 21 O kg/cm2 para tráfico ligero.
41
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~
•
.' ~!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'~
o 100 200 300 400 500 600
Figura 2.08. Grafíco del Módulo de Rotura (MR) Vs. la resistencia a la compresión
del Concreto Hidráulico a los 28 días (fe).
2.2.6.3. Análisis de Tráfico

• El análisis de tráfico y la clasificación de vra se obtendrán a partir
del número de vehfculos que, probablemente, pasarán diariamente
por el sistema vial proyectado.
• La PCA y la AASHTO, como avanzada tecnológica, sólo
consideran los vehfculos pesados, tales como camiones,
autobuses, etc. en el cálculo de la estructura, con carga superior a
5 ton.
• Este tipo de vehfculos, generalmente, corresponden a 6 o más
ruedas; los de peso inferior o vehfculos ligeros, camionetas o
tractores sin carga, provocan un efecto mfnimo sobre el pavimento
y no son considerados en los cálculos estructurales del Pavimento
de Concreto Hidráulico.

o " " "'" " '~ " " '"-"'UN! ! IVE. . . .,RS! '! ID! '! I4D! ! N" 'J1! ! Cl! '! ON! '! f1"! L
!!!!DE""'L!!'!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!'!'L""'PE""'R""'Ú""'·FI't""'C""'UL,!!!TI't""'D""'D""'E!!'!!IN...,GE""'N""'IE...,Rl""'f1""'CI""'VIL""""'"!"!'!!!'"""""'!'!!!!!"'!.@..
en MOTOS
TIPO DE
~ VEHICULO
w PCA-AASHTO
;:)
0:::
~
w AUTOMOVILES
en
w
e
en
o
zw A2
~
w
e
FURGONETAS
~~ .
• o ... o . ''''·
82
en
g 83
;:)
Q 84
:I:
TRACTORES
w SIN C2
> REMOLQUE
C3
en C4
~ TRACTORES T2-S2
w CON
;:) T3-S2
0::: REMOLQUE
en T3-S3
< r----------+------------------------------~T3-S2-R2
~
o
~ AUTOCARES T3- 52- R3
w y T3-S2- R4
en
w AUTOBUSES
e
en
g
;:)
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~ i: . . :r:-~·nr:¡ ·
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w
> ~-~~ ...Le:!?.-
Figura 2.09. Gráfico de tipos de vehículos para método de diseños PCA-AASHTO
2.2.6.4. Disefto Geométrico

El diseno geométrico es el resultado del análisis de la geometrra vial
de un proyecto (Aitimetrfa y Planimetrfa).
En los Pavimentos de Concreto Hidráulico, este detalle en nuestro
medio, es el menos considerado, porque esta variable define todos
los sistemas de servicios públicos que deben ser analizados y
disenados previamente al diseno geométrico final de la estructura del
- - 43
;" 1 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
•
pavimento, de tal manera, que permita, sin necesidad de romper la

estructura, realizar las nuevas instalaciones y el mantenimiento
correspondiente de las mismas.
2.2.6.5. Dlseflo Estructural

El diseño completo de un sistema vial necesita del conocimiento de
todas las variables que hemos mencionado anteriormente,
complementando estas con un excelente diseño de juntas, por lo
tanto, existen muchas metodologfas de diseño en el mundo y que,
según el profesor Jeuffroy, se clasifican en tres grupos:
• Teóricas
• Empfricas
• Semiempfricas
2.2.6.5.1. Teóricas
Son aquellas metodologfas que asimilan o modelan la estructura
del pavimento en función del estudio elástico de sistemas
multicapas, sometidos a cargas estáticas. Entre ellos tenemos a
Boussinesq, Burmister, Hogg, Westergard, Peattie- Jones,
Jeuffroy y Bachélez, Picket, lvannoff, etc.
Algunos incluyen propiedades Visco-Elásticas en las capas de la
estructura y problemas de carga variable, como el caso del
Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia.
2.2.6.5.2. Empíricos
Estas renuncian a la utilización de los resultados de la mecánica y
se limitan a una clasificación de suelos y de tipos de pavimentos
más usuales experimentales. Entre ellos, tenemos a Steele,
Aviación Civil Americana, CIUSA, etc.
2.2.6.5.3. Semiempíricos
Llamadas últimamente "Diseños Mecanicistas-Empfricos"
combinan los resultados anteriores y preparan circuitos de
ANAL/SIS DEL /NDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

o J!!!!NG!!!!E!!!!NI!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lV:!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!/V:!!!!ERS!!!!I!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!AC!!!!10!!!!NA!!!!L!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!EN!!!!TR!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!ER!!!!Ú!!!!·FA!!!!C!!!!UL!!!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E
ensayos en Laboratorio o Vias de servicio. Estos métodos son los

que tienen mayor difusión y son a la vez los más racionales.
Tomando esta última clasificación, la avanzada tecnológica ha
desarrollado técnicas que permiten diseñar la estructura del
pavimento de forma muy práctica y racional, a través de los
llamados catálogos y/o nomogramas de diseño ,estos son llevados
a sistemas COMPUTARIZADOS, que están permitiendo muchas
alternativas SOLUCION.
2.2.6.6. Diseño Estructural del Espesor de la Losa
2.2.6.6.1. Métodos
• PCA
• AASHTO
2.2.6.6.1.1. Método del PCA

Los métodos de esta parte se usan cuando los datos detallados de
distribución de cargas por eje, han sido determinados o estimados
como se describe en las lineas anteriores.
En el desarrollo del cálculo que muestra el formato para resolver
los problemas de diseño. Se requiere como datos de entrada los
siguientes factores:
• Tipo de junta y berma
• Resistencia a la flexión del hormigón a los 28 días
• Valor k de la subrasante o de la combinación subrasante -
subbase
• Factor de seguridad de carga (LSF)
• Distribución de carga, por eje.
• Número esperado de repeticiones de carga por eje durante el
periodo de diseño.
El análisis por fatiga controla usualmente el diseño de los
pavimentos de tráfico ligero (calles residenciales y carreteras
secundarias independientemente de si las juntas llevan pasajuntas
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PA V/MENTO (PCJ)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~
o no) y de los pavimentos de tráfico mediano con juntas con

pasajuntas.
El análisis por erosión controla usualmente el diseno de,
pavimentos de tráfico mediano -y pesado- con juntas sin
pasajuntas (con trabazón de agregados) y pavimentos de tráfico
pesado con juntas con pasajuntas.
Para pavimentos que soportan una combinación normal de pesos
por eje, las cargas por eje simple son usualmente más severas en
el análisis por fatiga, mientras que las cargas por eje tandem son
más severas en el análisis por erosión.
2.2.6.6.1.1.1. Análisis por fatiga

Los resultados del análisis por fatiga, asr como las cartas y
figuras, son los mismos para pavimentos con juntas con
pasajuntas y sin pasajuntas, y también para pavimentos
continuamente reforzados.
Para pavimentos:
• Sin berma de hormigón, usar la Tabla 2.02y la Fig. 2.09.
• Con berma de hormigón, usar la Tabla 2.03 y la Fig. 2.09.
Pasos del procedimiento:
1. Obtenidos de la tabla apropiada que dependen de los
espesores de prueba y del valor de k.
2. Dividir estos por el módulo de rotura del hormigón.
3. Llenar en la las "Repeticiones Permisibles," determinado de
la Fig. 2.09.
2.2.6.6.1.1.2. Análisis por Erosión

• Sin berma de hormigón
- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente
reforzados - Usar la Tabla 2.04 y la Fig. 2.1 O.
-Juntas con trabazón de agregados- Usar la Tabla 2.05 y
la Fig. 2.10.

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!IV:!!!!'ER!!!!SI!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!JtC!!!!10!!!!NA!!!!L!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!EN!!!!TR!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!ER!!!!0-!!!!!FA!!!!!C!!!!!UL!!!!!TA!!!!!D!!!!!D!!!!!EI!!!!!NG!!!!E!!!!Nl!!!!!ER!!!!!IA!!!!!C!!!!lv.!!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'-*
• Con berma de hormigón

- Juntas con pasajuntas o pavimentos continuamente
reforzados - Usar la Tabla 2.06 y la Fig. 2.11.
-Juntas con trabazón de agregados- Usar la Tabla 2.07 y
la Fig. 2.11.
• Pasos del procedimiento:
1. Ingresar los factores de erosión obtenidos de la tabla
apropiada.
2. Llenar las "Repeticiones Permisibles," determinadas en
las figuras respectivas.
3. Calcular y para terminar totalizar el daño por erosión al
final.
En el uso de las cartas, no se requiere la interpolación precisa
de las repeticiones permisibles. Si la intersección de las Hneas
ocurre fuera de la parte superior de la carta, las repeticiones
permisibles de carga pueden ser consideradas ilimitadas.
El espesor de prueba resultará en un diseno inadecuado si la
fatiga total o el daño por erosión son mayores que el 100%.
Se selecciona un mayor espesor de prueba para otra iteración.
Se selecciona un menor espesor de prueba si el total es
mucho más bajo que el 100%.
2.2.6.6.1.1.3. Cálculos del espesor:

Se evalúa un espesor de prueba completando la hoja de
cálculo mostrada en las siguientes figuras para el Diseño a
nivel 1A, usando los datos de . carga axial de las tablas y
ábacos siguientes.
Las nojas de cálculo para las otras variaciones del Diseno 1A
no son mostradas aqur, pero los resultados son comparados
como sigue:

o ~,'
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!J1C!!!!10!!!!N!!!!J1L!!!!D!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!O!!!!·FA!!!!C!!!!U!!!!LT.!!!!IW!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!G!!!!EN!!!!I!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lVI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!rC!'
..
·. é
Tabla 2.02. Esfuerzo Equivalente - sin Berma de Concreto (Eje Simple/Eje

Tándem)
4 825/679 726/585 671/542 634/516 584/486 523/457 484/443
4.5 699/586 616/500 571/460 540/435 498/406 448/378 417/363
5 602/516 531/436 493/399 467/376 432/349 390/321 363/307
5.5 526/461 464/387 431/353 409/331 379/305 343/278 320/264
6 465/416 411/348 382/316 362/296 336/271 304/246 285/232
6.5 417/380 367/317 341/286 324/267 300/244 273/220 256/207
7 375/349 331/290 307/262 292/244 271/222 246/199 231/186
7.5 340/323 300/268 279/241 265/224 246/203 224/181 210/169
8 311/300 274/249 255/223 242/208 225/188 205/167 192/155
8.5 285/281 252/232 234/208 222/193 206/174 188/154 177/143
9 264/264 232/218 216/195 205/181 190/163 174/144 163/133
9.5 245/248 215/205 200/183 190/170 176/153 161/134 151/124
10 228/235 200/193 186/173 177/160 164/144 150/126 141/117
10.5 213/222 187/183 174/164 165/151 153/136 140/119 132/110
11 200/211 175/174 163/155 154/143 144/129 131/113 123/104
11.5 188/201 165/165 153/148 145/136 135/122 123/107 116/98

12 177/192 155/158 144/141 137/130 127/116 116/102 109/93
12.5 168/183 147/151 136/135 129/124 120/111 109/97 103/89
13 159/176 139/144 129/129 122/119 113/106 103/93 97/85
13.5 152/168 132/138 122/123 116/114 107/102 98/89 92/81
14 144/162 125/133 116/118 110/109 102/98 93/85 88/78

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO·FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL '@·
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Tabla 2.03. Esfuerzo Equivalente - con Berma de Concreto (Eje Simple/Eje

Tandem)
4 640/534 559/468 517/439 489/422 452/403 409/388 383/384
4.5 547/461 479/400 444/372 421/356 390/338 355/322 333/316
5 475/404 417/349 387/323 367/308 341/290 311/274 294/267
5.5 418/360 368/309 342/285 324/271 302/254 276/238 261/231
6 372/325 327/277 304/255 289/241 270/225 247/210 234/203
6.5 334/295 294/251 274/230 260/218 243/203 223/188 212/180
7 302/270 266/230 248/210 236/198 220/184 203/170 192/162
7.5 275/250 243/211 226/193 215/182 201/168 185/155 176/148
8 252/232 222/196 207/179 197/168 185/155 170/142 162/135
8.5 232/216 205/182 191/166 182/156 170/144 157/131 150/125
9 215/202 190/171 177/155 169/146 158/134 146/122 139/116
9.5 200/190 176/160 164/146 157/137 147/126 136/114 129/108
10 186/179 164/151 153/137 146/129 137/118 127/107 121/101
10.5 174/170 154/143 144/130 137/121 128/111 119/101 113/95
11 164/161 144/135 135/123 129/115 120/105 112/95 106/90
11.5 154/153 136/128 127/117 121/109 113/100 105/90 100/85

12 145/146 128/122 120/111 114/104 107/95 99/86 95/81
12.5 137/139 121/117 113/106 108/99 101/91 94/82 90/77
13 130/133 115/112 107/101 102/95 96/86 89/78 85/73

13.5 124/127 109/107 102/97 97/91 91/83 85/74 81/70
14 118/122 104/103 97/83 93/87 87/79 81/71 77/67
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI}

~ UNIVERSIDAD NACIONAl" DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ·~·
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Figura 2.10. Análisis por fatiga numero permisible de repeticiones de carga basado
en el factor de relación de esfuerzo (con y sin berma de hormigón).
50
o ~ ~ ! ! U! ! NI! ! VE! ! R! ! S/! ! DA! ! D! ! N! ! AC! ! lO! ! N! ! AL! ! D! ! E! ! LC! ! E! ! NT.! ! 'R! ! O! ! DE! ! L! ! PE! ! R! ! Ú! ! ·FA! ! C! ! UL! ! T.! ! AD! ! D! ! E! ! IN! ! G! ! EN! ! IE! ! R! ! IA! ! C! ! 1Vl! ! L~! ! ! ! ~! ! ! ! *
Tabla 2.04. Factor de Erosión -Juntas con Dowels,sin Benna de Concreto
(Eje Simple/Eje Tándem)
4 3.74/3.83 3.73/3.79 3.72/3.75 3.71/3.73 3.70/3.70 3.68/3.67
4.5 3.59/3.70 3.57/3.65 3.56/3.61 3.55/3.58 3.54/3.55 3.52/3.53
5 3.45/3.58 3.43/3.52 3.42/3.48 3.41/3.45 3.40/3.42 3.38/3.40
5.5 3.33/3.47 3.31/3.41 3.29/3.36 3.28/3.33 3.27/3.30 3.26/3.28
6 3.22/3.38 3.19/3.31 3.18/3.26 3.17/3.23 3.15/3.20 3.14/3.17

6.5 3.11/3.29 3.09/3.22 3.07/3.16 3.06/3.13 3.05/3.10 3.03/3.07
7 3.02/3.21 2.99/3.14 2.97/3.08 2.96/3.05 2.95/3.01 2.94/2.98
7.5 2.93/3.14 2.91/3.06 2.88/3.00 2.87/2.97 2.86/2.93 2.84/2.90

8 2.85/3.07 2.82/2.99 2.80/2.93 2.79/2.89 2.77/2.85 2.76/2.82
8.5 2.77/3.01 2.74/2.93 2.72/2.86 2.71/2.82 2.69/2.78 2.68/2.75
9 2.70/2.96 2.67/2.87 2.65/2.80 2.63/2.76 2.62/2.71 2.61/2.68
9.5 2.63/2.90 2.60/2.81 2.58/2.74 2.56/2.70 2.55/2.65 2.54/2.62

10 2.56/2.85 2.54/2.76 2.51/2.68 2.50/2.64 2.48/2.59 2.47/2.56
10.5 2.50/2.81 2.47/2.71 2.45/2.63 2.44/2.59 2.42/2.54 2.41/2.51

11 2.44/2.76 2.42/2.67 2.39/2.58 2.38/2.54 2.36/2.49 2.35/2.45
11.5 2.38/2.72 2.36/2.62 2.33/2.54 2.32/2.49 2.30/2.44 2.29/2.40

12 2.33/2.68 2.30/2.58 2.28/2.49 2.26/2.44 2.25/2.39 2.23/2.36
12.5 2.28/2.64 2.25/2.54 2.23/2.45 2.21/2.40 2.19/2.35 2.18/2.31
13 2.23/2.61 2.20/2.50 2.18/2.41 2.16/2.36 2.14/2.30 2.13/2.27

13.5 2.18/2.57 2.15/2.47 2.13/2.37 2.11/2.32 2.09/2.26 2.08/2.23
14 2.13/2.54 2.11/2.43 2.08/2.34 2.07/2.29 2.05/2.23 2.03/2.19
51
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Tabla 2.05. Factor de Erosión - Juntas con Trabazón de Agregado, sin

Berrna de Concreto (Eje Simple/Eje Tándem)
4 3.94/4.03 3.91/3.95 3.88/3.89 3.86/3.86 3.82/3.83 3.77/3.80
4.5 3.79/3.91 3.76/3.82 3.73/3.75 3.71/3.72 3.68/3.68 3.64/3.65
5 3.66/3.81 3.63/3.72 3.60/3.64 3.58/3.60 3.55/3.55 3.52/3.52
5.5 3.54/3.72 3.51/3.62 3.48/3.53 3.46/3.49 3.43/3.44 3.41/3.40
6 3.44/3.64 3.40/3.53 3.37/3.44 3.35/3.40 3.32/3.34 3.30/3.30
6.5 3.34/3.56 3.30/3.46 3.26/3.36 3.25/3.31 3.22/3.25 3.20/3.21

7 3.26/3.49 3.21/3.39 3.17/3.29 3.15/3.24 3.13/3.17 3.11/3.13
7.5 3.18/3.43 3.13/3.32 3.09/3.22 3.07/3.17 3.04/3.10 3.02/3.06
8 3.11/3.37 3.05/3.26 3.01/3.16 2.99/3.10 2.96/3.03 2.94/2.99
8.5 3.04/3.32 2.98/3.21 2.93/3.10 2.91/3.04 2.88/2.97 2.87/2.93

9 2.98/3.27 2.91/3.16 2.86/3.05 2.84/2.99 2.81/2.92 2.79/2.87
9.5 2.92/3.22 2.85/3.11 2.80/3.00 2.77/2.94 2.75/2.86 2.73/2.81
10 2.86/3.18 2.79/3.06 2.74/2.95 2.71/2.89 2.68/2.81 2.66/2.76

10.5 2.81/3.14 2.74/3.02 2.68/2.91 2.65/2.84 2.62/2.76 2.60/2.72
11 2.77/3.10 2.69/2.98 2.63/2.86 2.60/2.80 2.57/2.72 2.54/2.67
11.5 2.72/3.06 2.64/2.94 2.58/2.82 2.55/2.76 2.51/2.68 2.49/2.63

12 2.68/3.03 2.60/2.90 2.53/2.78 2.50/2.72 2.46/2.64 2.44/2.59
12.5 2.64/2.99 2.55/2.87 2.48/2.75 2.45/2.68 2.41/2.60 2.39/2.55
13 2.60/2.96 2.51/2.83 2.44/2.71 2.40/2.65 2.36/2.56 2.34/2.51
13.5 2.56/2.93 2.47/2.80 2.40/2.68 2.36/2.61 2.32/2.53 2.30/2.48
14 2.53/2.90 2.44/2.77 2.36/2.65 2.32/2.58 2.28/2.50 2.25/2.44

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4.0
2 1
Figura 2.11. Análisis por erosión-numero permisible de repeticiones de carga

basado en el factor de erosión (con y sin berma de hormigón).
53
o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/D!!!!I'I!!!!D!!!!N!!!!:AC!!!!10!!!!N!!!!:AL!!!!D!!!!E!!!!LC!!!!'E!!!!NT.!!!!R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú!!!!·FI'l!!!!C!!!!UL!!!!T:!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!G!!!!EN!!!!/E!!!!R!!!!/I'I!!!!C!!!!lV.!!!!IL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
Tabla 2.06. Factor de Erosión - Juntas con Dowels, con Berma de

Concreto (Eje Simple/Eje Tándem)
~ 4 3.28/3.30 3.24/3.20 3.21/3.13 3.19/3.10 3.15/3.09 3.12/3.08
4.5 3.13/3.19 3.09/3.08 3.06/3.00 3.04/2.96 3.01/2.93 2.98/2.91
5 3.01/3.09 2.97/2.98 2.93/2.89 2.90/2.84 2.87/2.79 2.85/2.77
5.5 2.90/3.01 2.85/2.89 2.81/2.79 2.79/2.74 2.76/2.68 2.73/2.65
6 2.79/2.93 2.75/2.82 2.70/2.71 2.68/2.65 2.65/2.58 2.62/2.54
6.5 2.70/2.86 2.65/2.75 2.61/2.63 2.58/2.57 2.55/2.50 2.52/2.45
7 2.61/2.79 2.56/2.68 2.52/2.56 2.49/2.50 2.46/2.42 2.43/2.38

7.5 2.53/2.73 2.48/2.62 2.44/2.50 2.41/2.44 2.38/2.36 2.35/2.31
8 2.46/2.68 2.41/2.56 2.36/2.44 2.33/2.38 2.30/2.30 2.27/2.24
8.5 2.39/2.62 2.34/2.51 2.29/2.39 2.26/2.32 2.22/2.24 2.20/2.18

9 2.32/2.57 2.27/2.46 2.22/2.34 2.19/2.27 2.16/2.19 2.13/2.13
9.5 2.26/2.52 2.21/2.41 2.16/2.29 2.13/2.22 2.09/2.14 2.07/2.08
10 2.20/2.47 2.15/2.36 2.10/2.25 2.07/2.18 2.03/2.09 2.01/2.03
10.5 2.15/2.43 2.09/2.32 2.04/2.20 2.01/2.14 1.97/2.05 1.95/1.99
11 2.10/2.39 2.04/2.28 1.99/2.16 1.95/2.09 1.92/2.01 1.89/1.95

11.5 2.05/2.35 1.99/2.24 1.93/2.12 1.90/2.05 1.87/1.97 1.84/1.91
12 2.00/2.31 1.94/2.20 1.88/2.09 1.85/2.02 1.82/1.93 1.79/1.87
12.5 1.95/2.27 1.89/2.16 1.84/2.05 1.81/1.98 1.77/1.89 1.74/1.84
13 1.91/2.23 1.85/2.13 1.79/2.01 1.76/1.95 1.72/1.86 1.70/1.80
13.5 1.86/2.20 1.81/2.09 1.75/1.98 1.72/1.91 1.68/1.83 1.65/1.77
14 1.82/2.17 1.76/2.06 1.71/1.95 1.67/1.88 1.64/1.80 1.61/1.74
I'INALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI)

o ~ ~ ! ! U! ! N/! ! VE! ! R! ! S/! ! DA! ! D! ! N! ! AC! ! lO! ! N! ! !AL! ! !D! ! E! ! !LC!!!E!!!NT!!'R!!!O!!DE!!!L!!!PE!!!R!!!Ú!!!·FA!!!C!!!UL!!!T.!!!itD!!!D!!!E!!!IN!!!G!!!EN!!!IE!!!R!!!IA!!!C!!!1VI!!!L~~!!!!!·*
Tabla 2.07. Factor de Erosión - Juntas con Trabazón de Agregado, con
Berma de Concreto (Eje Simple/Eje Tándem)
4 3.46/3.49 3.42/3.39 3.38/3.32 3.36/3.29 3.32/3.26 3.28/3.24
4.5 3.32/3.39 3.28/3.28 3.24/3.19 3.22/3.16 3.19/3.12 3.15/3.09
5 3.20/3.30 3.16/3.18 3.12/3.09 3.10/3.05 3.07/3.00 3.04/2.97
5.5 3.10/3.22 3.05/3.10 3.01/3.00 2.99/2.95 2.96/2.90 2.93/2.86
6 3.00/3.15 2.95/3.02 2.90/2.92 2.88/2.87 2.86/2.81 2.83/2.77
6.5 2.91/3.08 2.86/2.96 2.81/2.85 2.79/2.79 2.76/2.73 2.74/2.68
7 2.83/3.02 2.77/2.90 2.73/2.78 2.70/2.72 2.68/2.66 2.65/2.61

7.5 2.76/2.97 2.70/2.84 2.65/2.72 2.62/2.66 2.60/2.59 2.57/2.54
8 2.69/2.92 2.63/2.79 2.57/2.67 2.55/2.61 2.52/2.53 2.50/2.48

8.5 2.63/2.88 2.56/2.74 2.51/2.62 2.48/2.55 2.45/2.48 2.43/2.43
9 2.57/2.83 2.50/2.70 2.44/2.57 2.42/2.51 2.39/2.43 2.36/2.38
9.5 2.51/2.79 2.44/2.65 2.38/2.53 2.36/2.46 2.33/2.38 2.30/2.33

10 2.46/2.75 2.39/2.61 2.33/2.49 2.30/2.42 2.27/2.34 2.24/2.28
10.5 2.41/2.72 2.33/2.58 2.27/2.45 2.24/2.38 2.21/2.30 2.19/2.24
11 2.36/2.68 2.28/2.54 2.22/2.41 2.19/2.34 2.16/2.26 2.14/2.20

11.5 2.32/2.65 2.24/2.51 2.17/2.38 2.14/2.31 2.11/2.22 2.09/2.16
12 2.28/2.62 2.19/2.48 2.13/2.34 2.10/2.27 2.06/2.19 2.04/2.13
12.5 2.24/2.59 2.15/2.45 2.09/2.31 2.05/2.24 2.02/2.15 1.99/2.10
13 2.20/2.56 2.11/2.42 2.04/2.28 2.01/2.21 1.98/2.12 1.95/2.06
13.5 2.16/2.53 2.08/2.39 2.00/2.25 1.97/2.18 1.93/2.09 1.91/2.03
14 2.13/2.51 2.04/2.36 1.97/2.~3 1.93/2.15 1.89/2.06 1.87/2.00

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ,4~
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2
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Figura 2.12. Análisis por erosión - numero permisible de repeticiones de carga

basado en el factor de erosión (con berma de hormigón)
56
o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N/!!!!!VE!!!!!R!!!!!SI!!!!!DA!!!!!D!!!!!N.!!!!!AC!!!!!lO!!!!!N.!!!!!AL!!!!!D!!!!!E!!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!DE!!!!L!!!!!P!!!!!ER!!!!O!!!!!-FA!!!!C!!!!U!!!!LT.!!!!AD!!!!D!!!!!E!!!!!/N!!!!G!!!!!EN!!!!!l!!!!!ER!!!!!IA!!!!!C!!!!!1V:!!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
Tabla 2.08. Espesores de diseflos requeridos según condiciones de campo y

procesos constructivos.
Berna de Concreto Espesor

Diseño Subbase Juntas
Concreto requerido (pulg.)
lA 4" granular con dowels No 9.5

4" tratada con
lB cemento con dowels No 8.5
lC 4" granular con dowels Si 8.5
4" tratada con Trabazón de
lD cemento agregados No 10
4" tratada con Trabazón de
lE cemento agregados Si 8.5
Para las condiciones del Diseno 1A, el uso de una subbase

tratada con cemento reduce el espesor necesario en 1-pulg.EI
uso de trabazón de agregados en las juntas en vez de
pasajuntas incrementa el espesor requerido en 1.5-pulg. Estos
efectos pueden variar para diferentes problemas de diseno,
dependiendo de las condiciones especificas.
2.2.6.6.1.2. AASHTO
El método de diseno AASHTO, originalmente conocido como
AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de
los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2
anos en el estado de lllinois, con el fin de desarrollar tablas,
gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-
solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del ano 1986, y su correspondiente versión
mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a introducir
conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a
condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo
original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros
métodos, éste método introduce el concepto de serviciabilidad en
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!llf.!!!!'ER!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!NA!!!!C!!!!10!!!!NA!!!!L!!!!DE!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú-!l!!!FA!!!!CU!!!!L!!!!TA!!!!D!!!!DE!!!!I!!!!NG!!!!E!!!!NI!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lVI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para

brindar una superficie lisa y suave al usuario.
2.2.6.6.1.2.1. Factores De Diseño

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos
factores: tráfico, drenaje, clima, características de los suelos,
capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad
deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento y
evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso
durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de
pavimentos rígidos es:
llPSI )
log ( 4.5-1.5
LogW18 =ZRS0 +7.35log(D+1)-0.06+ . x
1 624 107
(D + 1)8.46
+ (4.2- 0.32 Pt)log

ScCd (D 0 ·75 - 1.132)
[
215. 63/ no.75 - 18.42
l
[~t25
Dónde:
./ W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
./ ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
./ So = Desvío estándar de todas las variables.
ANALISJS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCJ)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!/VE!!!!!R!!!!!S/!!!!!DA!!!!!D!!!!!NA!!!!!C!!!!!lO!!!!!NA!!!!!L!!!!!DE!!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!PE!!!!!R!!!!Ú-!!!!FA!!!!CU!!!!!L!!!!TA!!!!D!!!!DE!!!!l!!!!NG!!!!E!!!!Nl!!!!ER!!!!!IA!!!!!C!!!!!lVI!!!!L!!!!!!!:!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
./ O = Espesor de la losa del pavimento en pulg .

./ 6PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño .
./ Pt = Serviciabilidad final .
./ Se = Módulo de rotura del concreto en psi.
./ J = Coeficiente de transferencia de carga .
./ Cd =Coeficiente de drenaje .
./ Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
./ K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de
balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han
clasificado de la siguiente manera:
2.2.6.6.1.2.2. Variables De Diseño

)> Variables De Tiempo:
Se consideran dos variables: perrodo de análisis y vida
útil del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo
transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse,
es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mrnimo. El periodo de análisis se refiere
al periodo de tiempo para el cual va a ser conducido el
análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por
cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no
se considere rehabilitaciones, el periodo de análisis es
igual al periodo de vida útil; pero si se considera una
planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de
rehabilitación, el perrodo de análisis comprende varios
periodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el periodo de vida
útil, mientras que el periodo de análisis se utiliza para la
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIClON DE PAVIMENTO (PCI)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL '€?)'
u!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'.,..,.
comparación de alternativas de disetio, es decir, para el

análisis económico del proyecto. Los períodos de
análisis recomendados son mostrados en la siguiente.
de Vfas.
Urbana de Alto volumen de trafico 30-50
Rural de alto volumen de trafico 20-50
Pavimentada de bajo volumen de trafico 15-25
No pavimentada de bajo volumen de trafico 10-20
)o> Tránsito
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan
para que éstos resistan determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que
producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para
tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma
a un número de cargas por eje simple equivalente de 18
kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de
tal manera que el efecto datiino de cualquier eje pueda
ser representado por un número de cargas por eje
simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de
disetio utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes
(ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes
conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en
ingles)
60
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI]
@ ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! U! !N! !IVE! !R! !Sl! ! DA! !D! ! N! ! ~C! ! IO! ! NA! ! L! ! D! !EL! ! !C! ! !EN! !TR! !O! !D! !EL! ! P! !'ER! ! !O! !·FA! !C! !UL! ! TA! ! D! ! !D! !El! !NG! ! !E! !NI! !ER! !IA! ! !C! !lVI! ! !L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ~-®,W~.,.~·.
considerar factores camión para cada clasificación
general de camiones.
~ Confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento
se comporte satisfactoriamente durante su vida útil o
período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico
y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe
resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del
pavimento nos referimos a la capacidad estructural y
funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar
las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de
brindar seguridad y confort al usuario durante el período
para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad
está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en
términos de ESALs como:
...
,-R-(-o/t-o)_=_l_O_OP-(N_t_>_N_r)-,
Dónde:
./ Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al
pavimento a su serviciabilidad final .
./ NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que
actuarán sobre el pavimento en su período de diseño
(vida útil).
Como Nt y NT tienen una distribución normal, la

diferencia entre ambas, también tendrá una distribución
normal, como se puede apreciar en la figura siguiente.
Por lo tanto la probabilidad de falla es:

·~~~~~~~~~~~
•
Confiabilidad(R)
Probabilidad
de falla
Pf = P(d<O)
Figura 2.13. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de

confiabílidad
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es

menor que el número de ESALs reales, la vida útil del
pavimento se acortará Por lo tanto, la variabilidad en el
diseño, en la construcción afecta en gran medida la
bondad de un diseno, por ejemplo:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo
largo del pavimento, produce como resultado una
variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese
pavimento.
Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como
resultado una disminución en la vida útil del pavimento.
• La variación de la ubicación de tos pasadores en las
juntas y profundidad de colocación de la armadura da
como resultado una variación en el desarrollo de fallas y
rugosidades.
• La variación entre los datos de diseno del pavimento y
los reates puede significar un aumento o disminución de
la vida útil del mismo.
63
~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
Es por esto que se necesario una variable (SO -

Desviación Estándar) que acote la variabilidad de todos
éstos factores dentro de unos lrmites permisibles, con el
fin de asegurar que la estructura del pavimento se
comporte adecuadamente durante su perrodo de diseno.
La desviación estándar es la desviación de la población
de valores obtenidos por MSHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla siguiente se muestran valores
para la desviación estándar.
Tabla 2.10. Valores para la Desviación Estándar para los diversos

r,· d p . t
'
--
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
CONDICIÓN DE DISEÑO
Variación en la predicción del comportamiento del

0.34 0.44
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del
0.39 0.49
pavimento con errores en el tránsito.
El número de ESALs de diseno para una confiabilidad

dada es:
L-o-g-(E_S_A_L_s_d-is_e_ñ_o)-=-L-og_N_T_+_Z_R_x-So--.1
r-1
Donde ZR es el área bajo la curva de distribución,

correspondiente a la curva estandarizada.
Por ejemplo para R = 90 %, ZR = 1.28.
Sea NT =1x106 R = 90% ZR = 1.28
Log (ESALs diseno) = log 1 x106 +1.28*0.49 = 6.6272
ESALs diseno = 4.238x1 06
Esto significa que el pavimento va a disenarse para
4.238x1 06 ESALs en lugar de los
1x1 06. La diferencia entre estos valores es un coeficiente
de seguridad cuyo propósito es tener en cuenta la
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIME"NTO (PCI)

~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
incertidumbre y variabilidad en el diseño, la construcción

y distribución de cargas.
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse
en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así,
para carreteras principales el nivel de confiabilidad es
alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del
pavimento traerá como consecuencia que éste alcance
los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo
previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la
estructura. En la tabla siguiente se dan niveles de
confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Rutas interestatales y autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-99
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
b) Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que
me asegure el costo total más bajo, es decir, que
balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la figura siguiente.
Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento
prestará un buen servicio, con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será
alto. Todo lo contrario sucede cuando el espesor es
menor de lo necesario.
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO .(PCI)

e !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!IVE!!!!!!!!!!!!RS!!!!ID!!!!AD!!!!N!!!!A!!!!C/!!!!ON!!!!A!!!!LD!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú-!!!!FA!!!!C!!!!UL!!!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!GE!!!!N!!!!IE!!!!RIA!!!!C!!!!JV:!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
~--·-- . ··--·-------·--·-·----..-·-·-------·---·----·--·---.'l
j
1
1 50 R (óptimo) 100
l---·----------·-~·----·
CON FIABILIDAD(%)
·----·--·--..-·-·--·----------
Figura 2.14. Gráfica Valor Vs. Confiabilidad {%}para pavimentos.
2.2.6.6.1.2.3. Propiedades de los Materiales

);;> Módulo De Reacción de la Subrasante (K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante

cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión
en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada
(pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo
y es costosa, el valor de k es estimado generalmente por
correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El
resultado es válido porque no se requiere la determinación
exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos
66
o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! UN! ! JV;! ! 'E! ! RS! ! ID! ! AD! ! N! ! 'A! ! C~! ! ON! ! 'A! ! !L
!!!!DE!!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!!R!!!!Ú·!!!!FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!GE!!!!N!!!!JE!!!!Rl!!!!!'A!!!!CI!!!!VIL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
El módulo de rotura también se puede determinar a través

de las siguientes correlaciones:
1. Estimación a través de la resistencia a compresión
del concreto.
l,...s-e_=_k_(f_'c-)0-·5_(_7_<_k_<_1_2_)___
Dónde:
-/ fe= Resistencia a compresión del concreto en
psi.
2. Estimación a través de la resistencia a la tracción
indirecta.
1 Se = 210 + 1. 02 IT
Dónde:
-/ IT = Tracción indirecta medida en las probetas
en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8
MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso
a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con
alta resistencia inicial.
~ Módulo De Rotura Del Concreto
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de
distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con
el módulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de
concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto
con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción
del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la
armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del
Concreto
Americano sugirió:
ANALISIS DEL INDJCE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI)

~
~
UNIVERSIDAD NACIONAl" DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL *
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! '
1Ee = 57000((/' c) 0·5
./ Donde Ec y fe están dados en psi.
2.2.6.6.1.2.4. Caracteristicas Estructurales

~ Drenaje
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial

o agua de filtración subterránea es removida de los suelos
y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje.
El drenaje es uno de los factores más importantes en el
diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la
estructura del pavimento, porque origina muchos efectos
devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del
pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos
se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje
superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente
(drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir
el efecto combinado de carga y agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la
estructura del pavimento; es necesaria la construcción de
un sistema de subdrenaje que permita remover rápidamente
esta agua.
En la actualidad se están utilizando subbases altamente
permeables y drenes laterales para evacuar rápidamente el
agua. La sección típica de una subbase permeable con
diferentes tipos de berma se muestra en las figuras
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI}

~~~~~~~~~~~~~
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del

pavimento han sido considerados en el método AASHTO 93
por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es
tratado considerando el efecto del agua sobre las
propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y
además el efecto que tiene sobre el coeficiente de
transferencia de carga en pavimentos rfgidos.
La tabla siguiente proporciona los valores recomendados
por la AASHTO para el coeficiente de drenaje Cd, que
depende de la propiedad con que cuentan las capas que
constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua
libre entre sus granos, en función del tiempo durante el cual
la estructur~ del pavimento está expuesta normalmente
expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 2.12. Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd)
para el diseno.
Tiempo transcurrido Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

Cd para que el suelo libere esta expuesta a niveles de humedad cercanas a la
el 50 % de su agua libre saturación.
Calificación <1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 2 horas 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10

Bueno 1 dla 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1semana 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior,

se deben seguir los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual
hay dos requerimientos de diseño. El primero, la
capacidad del estado permanente debe ser mayor que la
72
o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!fV:!!!!'E!!!!RS!!!!ID!!!!I-4D!!!!N!!!!:A!!!!CI!!!!ON!!!!:A!!!!L!!!!DE!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú-!!!!FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!GE!!!!N!!!!lE!!!!Rl!!!!A!!!!Cl!!!!VIL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
tasa de flujo interior y el segundo, la capacidad del

estado no permanente debe ser tal que el agua pueda
ser drenada rápidamente después de cada evento de
precipitación. La figura siguiente muestra las
dimensiones de la capa de drenaje.
[-------l·IH
_ PERMEABILIDAD "K"
S ~~'\S§>>SSss
Figura 2.20. Detalle de dimensión de la capa de drenaje
Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande

y Shanon (1952) mostraron que el tiempo para que el suelo
drene el 50 % de su agua libre, puede ser calculado por la
siguiente ecuación.
,.-------....
tso = 2k(H + SL)
Dónde:
~ t50 =tiempo para 50% de drenaje.
~ ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada
por el agua drenable.
~ k= permeabilidad de la capa de drenaje.
~ S = pendiente de la capa de drenaje.
~ H = espesor de la capa de drenaje.
~ L = longitud de la capa de drenaje.
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua

sea removida dentro de 2 hr.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del
tiempo de drenaje calculado.
ANALISIS DEL JNDICE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO {PCI)

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !UN! ! !/V! ! !E! ! !RS! ! !ID! ! !~D! ! !N! ! !:A! ! !C/! ! !ON.! ! !:A! ! !L
D!!!!!E!!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!PE!!!!!R!!!!!Ú·!!!!!FA!!!!!C!!!!!UL!!!!!TA!!!!!D!!!!!D!!!!!E!!!!!IN!!!!!GE!!!!!N.!!!!!IE!!!!!Rl!!!!!:AC!!!!!7!!!!!V/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento

está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que
el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje
Cd según sea el caso.
» Transferencia De Carga
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una
manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar
las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura
de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta
transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga
(pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla de
refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monoHticamente con refuerzo continuo,
(acero de refuerzo de varilla corrugada armada en ambas
direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero
estructural la remota aparición de grietas transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya
transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando
deflexiones o tensiones en la junta. La transferencia de
cargas por deformaciones es:
ANALISJS DEL /NDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!:AC!!!!10!!!!N.!!!!:AL!!!!D!!!!E!!!!LC!!!!'E!!!NT!!!!'R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!'R!!!0!!!!·FA!!!!C!!!!UL!!!!T!!!!i1D!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!G!!!!EN.!!!!/E!!!!R!!!!/A!!!!C!!!!/V.!!!!/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
La tabla siguiente establece rangos de los coeficientes de

transferencia de carga para diferentes condiciones
desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis
mecanfstico de esfuerzos.
Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se
incrementa a medida que aumentan las cargas de tráfico,
esto se debe a que la transferencia de carga disminuye con
las repeticiones de carga.
Tabla 2.13. Tabla de Valores Coeficiente de transferencia de carga (J).
Tipo
Hasta0.3 2.7 3.2 2.8 3.2

Calles y
0.3-1 2.7 3.2 3 3.4 caminos
vecinales
1-3 2.7 3.2 3.1 3.6
3-10 2.7 3.2 3.2 3.8 2.5 2.9 Caminos

principales
10-30 2.7 3.2 3.4 4.1 2.6 3
y
másde30 2.7 3.2 3.6 4.3 2.6 3.1 autopistas
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas

reducen las tensiones y deformaciones en una losa. Es por
eso que se usan valores menores de J. La razón para
tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto
unida es porque se supone que los vehfculos no transitarán
por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona
crftica de la losa es la esquina y con esta premisa las
cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de
espesores.
» Pérdida De Soporte
Este factor, LS (loss of support =pérdida de soporte) es
incluido en el diseno de pavimentos rfgidos para tomar en

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!AC!!!!IO!!!!N!!!!AL!!!!D!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!0!!!!·FA!!!!C!!!!U!!!!LT.!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!JN!!!!G!!!!EN!!!!I!!!!ER!!!!JA!!!!C!!!!lV.!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.t
cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la

erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales
verticales del suelo. Deberá también considerarse este
factor en términos de los movimientos verticales del suelo
que pueden resultar de vacros bajo el pavimento. Aun
cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden
desarrollarse vacfos, reduciendo la vida del pavimento.
La tabla siguiente proporciona algunos rangos sugeridos
por las AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo
del tipo de material (especfficamente su rigidez o módulo
elástico).
0.0-1.0
0.0-1.0
0.0-1.0
0.0-1.0
1.0-3.0
1.0-3.0
2.0-3.0
2.2.7. CRITERIOS EN LAS ETAPAS DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos antes, durante y después de la serviciabilidad, afrontan
diferentes criterios que permiten comprender la degradación a que éstos
están afectos. Estas etapas están referidas a la construcción,
rehabilitación y mantenimiento.
77
ANALJSJS DEL JNDJCE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCJ)
o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!JV,!!!!E!!!!RS!!!!/D!!!!I'\D!!!!N!!!!Jt!!!!C/!!!!ON!!!!Jt!!!!L!!!!DE!!!!L!!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú·!!!!FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!GE!!!!N!!!!/E!!!!Rl!!!!Jt!!!!C/!!!!V/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'·*
2.2. 7.1. Construcción
La primera etapa para la construcción de un pavimento es la

investigación de campo o la recopilación de información. Esta
investigación comprende la búsqueda de la información disponible, los
análisis de tráfico, la calidad de materiales y otros aspectos necesarios
para el diseño.
Antes de proceder a la toma de decisión sobre la metodología de

investigación a utilizar en un proyecto en particular, debe realizarse un
análisis de toda la información disponible:
• La calidad de los materiales disponibles en canteras y zonas

locales.
• Evaluación de la subrasante
• Ensayos de laboratorio
• La planimetría y los niveles finales del pavimento.
En lo posible debe recopilarse la mayor cantidad de información

disponible sobre el tráfico y en caso de no contar con ella, realizar las
estimaciones necesarias.
Luego de realizar la debida recopilación de datos, trabajos de campo

y los ensayos de laboratorio, se procede al diseño correspondiente. El
procedimiento de diseno consiste en escoger una adecuada
combinación de espesores de capas y características de materiales
para que los esfuerzos y deformaciones causados por las
solicitaciones a que se somete la estructura, permanezcan dentro de
los lfmites admisibles durante la vida útil de la estructura que están
· constituyendo.
2.2. 7 .2. Rehabilitación
La rehabilitación es la actividad necesaria para "devolver'' a la
78
o ==-==~UN=IV:='E~RS=1D=I4D=N=J1=Cl=ON=J1=L=DE~L~CE=N~TR~O~DE~L~PE~R=Ú-=FA=C=UL!!::TA=D=D=E=IN~GE~N=IE=RIA=CI=VIL===~·t
estructura de pavimento las condiciones de soporte de carga con las
que inicialmente se construyó así como su nivel de servicio en
términos de seguridad y comodidad.
Un pavimento puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial

o estructural. La información con la cual se podría contar, es la
siguiente:
• El diseño del pavimento original.

• Los espesores de las capas construidas, junto con cualquier
cambio en los diseños especificados del pavimento.
• Los resultados de los procesos y los ensayos de control de calidad
desarrollados durante la construcción.
Las medidas de rehabilitación superficial, resuelven problemas que se
encuentran confinados a las capas superiores del pavimento,
usualmente dentro de los 100 mm superiores, inconvenientes que
están relacionados con el envejecimiento del asfalto y con el
agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores
térmicos.
La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del

pavimento normalmente se trata como una solución a largo plazo. Al
resolver los problemas estructurales, debe recordarse que la
estructura del pavimento es la que tiene fallas y no necesariamente
los materiales que la forman. La densificación de los materiales
granulares es de hecho, una forma de mejoramiento, debido a que a
mayor densidad de un material, mejores serán sus características de
resistencia, sin embargo, la densificación causa problemas en las
capas superiores, especialmente en aquellas construidas con
materiales ligados. El objetivo de la rehabilitación estructural es
maximizar el valor de recuperación del pavimento existente. Esto
infiere que el material que se ha densificado no debe alterarse. La

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N!!!IVE!!!R!!!S/!!!DA!!!D!!!N.!!!:AC!!!10!!!NA!!!L!!!D!!!EL!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!ER!!!Ú-!!!FA!!!C!!!UL!!!TA!!!D!!!D!!!EIeNGeEeNI!!!!ER!!!IA!!!CelV.e1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
continua acción de amasado por el tráfico tarda varios anos para

alcanzar ese estado, y los beneficios que ofrece la densificación
deben utilizarse donde sea posible.
Una Rehabilitación Superficial, se orienta a la colocación, sobre la

superficie existente de una carpeta delgada (espesores inferiores a los
35 mm.) de mezcla asfáltica en caliente o en frío. Ésta es la solución
más simple a un problema, debido a que el tiempo requerido para
completar los trabajos es corto y existe un impacto mínimo sobre los
usuarios de la vía. El fresado y conformación de material granular, es
muy utilizado en los casos en los que se requiere aumentar la
capacidad portante del pavimento.
Una Rehabilitación Estructural puede orientarse a una reconstrucción

total. Ésta es la opción elegida cuando se combina la rehabilitación
con una decisión de mejoramiento que demanda un cambio
significativo en la vía (Obra nueva).
La construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares

o de mezclas asfálticas) sobre la superficie existente, también son
consideradas. Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar
una carretera, pero lo difícil es determinar cuál de ellas es la mejor.
Los puntos más importantes para tomar una decisión son:
• La viabilidad de los métodos de rehabilitación

• El ordenamiento del tráfico
• Las condiciones climáticas
• La disponibilidad de recursos
2.2.7.3. Mantenimiento
En todo tipo de pavimento los deterioros pueden ser pequenos al

principio, pero más adelante probablemente sean más serios y

~ UNIVERSIDAD NACIONAl. DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL A
~ !!!!!!!!!!!::!!~~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
aceleren la falla de la vra. Por ello, una obra requiere un mantenimiento

adecuado y continuo para cuando menos asegurar su vida útil y
proporcionar un servicio adecuado.
Los pavimentos se deterioran a medida que pasa el tiempo debido a

las cargas del tráfico y por lo tanto estos pavimentos tienen que ser
mantenidos para asegurar que cumplan con su función.
Un mantenimiento regular y una buena práctica de limpieza mejorarán

la apariencia total del pavimento al igual que de cualquier otro material
de superficie.
2.2.8. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de

la estructura y establecer medidas correctivas para cumplir objetivos de
serviciabilidad.
2.2.8.1. Evaluación Estructural
Existen diferentes métodos de evaluación de pavimentos. En muchos

casos los resultados de varios ensayos pueden compararse entre sr
con el objeto de confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de
esta manera, entender mejor el comportamiento del mismo.
Los métodos de evaluación estructural se dividen en dos grupos, los

Ensayos Destructivos y lo Ensayos No Destructivos. Entre los ensayos
destructivos más conocidos están las calicatas que nos permiten
obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a
través de las paredes de ésta y realizar ensayos de densidad "in situ".
Estas determinaciones permiten obtener el estado actual del perfil a

través de las propiedades reales de los materiales que lo componen.
Las calicatas facilitan además la toma de muestras en cantidad, para

® ~! ! ! ! ! ! ! ! ! ~! ! !UN! !:!V.! :!E~RS: ! :/D! !I4D~N.~:A~C/~ON.~:A~L~DE~Ls=CE~N~TR! !:!O~DE~L! ! ! PE! !R! ! !Ú-! ! !FA! ! C! ! ! UL! ! TA! ! ! D! ! ! D! ! ! E~IN! : ! GE~N!:! IE~Rl~:A::!!!CI!!!:VIL~~~~·t
su posterior clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se
puede establecer el uso más efectivo, al momento de realizarse las
tareas de rehabilitación. Los trabajos suministran información adicional
como:
• Los espesores de las capas conformantes.

• Los contenidos de humedad.
• La posible causa del deterioro de la capa (agrietamientos)
• La densidad de cada capa
• La capacidad de soporte en el material de subrasante.
Por otro lado se pueden efectuar ensayos mediante perforaciones con

la ayuda de equipos de calado, barrenos, saca muestras, etc. Esta
metodologfa, en comparación con las calicatas es más sencilla, menos
costosa, más rápida y provoca menores interrupciones en el tránsito.
Como desventaja, no se puede realizar determinaciones de densidad
"in situ" por cuestiones de espacio. Sólo puede registrar resistencia de
cada capa.
En cuanto a los ensayos no destructivos, éstos se pueden llevar a

cabo mediante medidas de las deflexiones que son una herramienta
importante en el análisis no destructivo de los pavimentos. La
magnitud de la deflexión deformada producida por la carga, son útiles
para investigar las propiedades "in situ" del pavimento. Se trata de
aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura.
El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es

mediante el empleo de la Viga Benkelman. Este dispositivo se lo utiliza
para realizar mediciones en sectores en los que se observan fallas
visibles y en los que no se observan fallas, de esta forma es posible
acotar las propiedades actuales del pavimento "in situ", e integrar sus
resultados para una interpretación global.

o ====U~N~IV:~'ER~SJ~DA~D~NA~C=lO=NA~L~DE~L~CE:=N:=TR~O=DE~L=PE~R~Ú-!!!!FA~CU~L::!:TA~D=DE:=!!:l~NG~E~Nl~ER=IA=C=1V=lL==~=·'~
Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con
un deflectómetro de Impacto. Éste es un método no destructivo, que
sirve para la evaluación estructural de pavimentos y conocimiento
detallado de su estado. Esta técnica es de alto rendimiento, sin
mayores interferencias al tránsito de las vías y además es utilizado de
forma rápida y precisa. Asimismo se puede utilizar para evaluar un
pavimento, principalmente en su etapa receptiva, el perfilómetro láser.
Éste proporciona información sobre la rugosidad del pavimento. La
rugosidad son alteraciones del perfil del camino (a nivel de rasante),
que provocan vibraciones en los vehículos y cuya información permite
estimar la serviciabilidad presente del pavimento.
2.2.8.2. Evaluación Superficial
Existen varios métodos utilizados para la evaluación superficial de

los pavimentos. Los más conocidos son:
• La propuesta por la Universidad de Wisconsin (PASER)

• Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL)
• fndice de Condición de Pavimentos (PCI)
Estos métodos son sencillos de aplicar y no requieren equipos

experimentados. La inspección visual es una de las herramientas más
importantes en la aplicación y evaluación de estos métodos, y forma
parte esencial de toda la investigación. La inspección visual se realiza
generalmente en dos etapas, una inicial y otra detallada.
Con la inspección visual inicial se pretende obtener una inspección

general del proyecto. Esta tarea se realiza sobre un vehículo
conduciendo a baja velocidad abarcando toda la longitud de la vfa.
Por otro lado la inspección visual detallada consiste en inspeccionar la

vía caminando sobre ella y tomando notas detalladas de las fallas
ANALJSJS DEL JNDICE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCJ)

o ==!!!!!!!::=U~N~IVE~R~Sl~DA~D_~~A~C~~~~~A.:!!!L!!!:DE=:!L"!!!!CE~N~TR~O~DE!!!!L~PE~R~Ú·~FA~CU~L~TA=D!!!!!DE!!!!l!!!!NG!!!!E~Nl!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lVI!!!!L~~~~~-,...~
encontradas en la superficie y se anotan también otras observaciones

adicionales que se consideran necesarias. Los diferentes modos y
tipos de falla se describen en función de su severidad, frecuencia y
ubicación, de esta forma se tendrá una herramienta importante a la
hora de fijar la estrategia de rehabilitación.
2.2.8.2.1. Índice de Condición de Pavimentos (PCI)
El fndice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés)

se constituye en la metodología más completa para la evaluación
y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de
los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La
metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación.
Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación

original del PCI, pero eventualmente se harán las observaciones
de rigor sobre las patologías que no deben ser consideradas
debido a su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales. El
usuario de estará en capacidad de identificar estos casos con
plena comprensión de forma casi inmediata.
El PCI se puede definir como un indicador numérico que le da una

calificación a las condiciones superficiales del pavimento. El PCI
proporciona una medición de las condiciones actuales del
pavimento basada en las fallas observadas en su superficie,
indicando también su integridad estructural y condiciones
operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no
proporciona determinación directa sobre el coeficiente de
resistencia a la fricción (resistencia al resbalamiento) o la
rugosidad general. Proporciona una base objetiva y racional para
determinar las necesidades y prioridades de reparación y

@ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!JVE!!!!RS!!!!I!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!:AC!!!!IO!!!!NA!!!!L!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!EN!!!!TR!!!!O!!!!D!!!!!EL!!!!P!!!!ER!!!!O-!!!!FA!!!!C!!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!El!!!!NG!!!!E!!!!Nl!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!!lV.!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para

establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se
identifican con la debida anticipación las necesidades de
rehabilitación mayores. El PCI proporciona información sobre el
rendimiento del pavimento para su validación o para incorporar
mejoras en su diseño y procedimientos de mantenimiento.
Según la metodología propuesta el PCI el grado de deterioro de un

pavimento es en función de:
• El Tipo de Falla
• La Severidad de Falla (ancho de las grietas, etc.)
• La Densidad de la Falla (% del área afectada)
Así tenemos a la ecuación principal que gobierna la metodología:
PCI = 100-
[
f,~ VD(Ti,Sj,Dij)
P mi l •F
Donde:
../ PCI= fndice de Condición del Pavimento .
../ VD=Valor de Deducción en función del tipo de falla (Ti),
severidad (Sj) y densidad de las fallas (Dij) observables del
pavimento .
../ i=Tipos de Falla .
../ j=Grado de severidad .
../ P= Numero de fallas en el pavimento analizado .
../ mi=Grados de severidad por la falla "i" .
../ F=Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el
número de valores de deducción mayores que 2.

o !i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!!!!UN!!!/Ví!!!ER!!!S!!!/D!!!I'ID!!!N!!!I1!!!C/!!!ON!!!I1!!!LD!!!E!!!L!!!CE!!!N!!!TR!!!O!!!DE!!!L!!!PE!!!R!!!Ú·!!!FI'I!!!C!!!UL!!!TI'I!!!D!!!D!!!El!!!N!!!GE!!!N!!!I
E!!!R/I'I!!!C!!!1Ví!!!lL!i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!!i!!!!!!!!!!!t
2.2.8.2.1.1. Rango de Medición

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la
clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los "valores deducidos", como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento.
El PCI es un fndice numérico que varfa desde cero (0), para un
pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 2.15 se presentan los
rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
Tabla 2.15. Tabla de Rangos de Calificación del PCI
Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un

inventario visual de la condición del pavimento en el cual se
establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño
presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento y de la condición operacional
de la superficie. La información de los daños obtenida como parte
del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los
I'INI'ILISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PI'! V/MENTO (PCI)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!Nl!!!!VE!!!!R!!!!SI!!!!DA!!!!D!!!!N!!!!'AC!!!!10!!!!N!!!!'AL!!!!D!!!!E!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!TR!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!Ú!!!!-FA!!!!C!!!!UL!!!!T.!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!G!!!!EN!!!!l!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lV.!!!!lL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
daños y su relación con las cargas o con el clima.
PCI CLASIFICACIÓN
100
Excelente
86
Muy Bueno
70
Bueno
56
Regular
40
Pobre
25
Muy Pobre
10
Colapsado
o
Figura 2.22. Rangos de Clasificación del PCI.
2.2.8.2.1.2. Metodología
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se
identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos
adecuados para tal fin. Los siguientes formatos ilustran los
formatos para la inspección de pavimentos de concreto por unidad
inspeccionada. Las figuras son ilus~rativas y en la práctica debe
proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ·é'
~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
EVALUACION DEL PCI DE PAVIMENTO RIGIDO
HOJA DE INSPECCION DE CONDICIONES PARA UNIDAD DE MUESTRA

Vi a: Tramo: Unidad de Muestra:
lnspecdon: Fecha: Area de muestra total{m2):

Total de losas de muestra{Unid.):
Tipo de Falla: DIAGRAMA:
1. Estallidos
2. Rotura de esquina
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales
1
4. Fisura de durabilidad (D)
5. Daño en sello de juntas
2
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2
7. Bacheos Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de
3
Servicios Públicos
8. Pérdidas repentinas o Popouts.
4
9. Bombeo
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras
S
11. Escala
12. Losa fragmentada
6
13. Fisuras por retracción
14. Desprendimiento en junta
7
15. Desprendimiento en esquina
16. Cruce de via Ferrea
8
Tipo de Sever N°de % Valor de 9

Falla: idad: Losas: Densidad: Reduccion:
10
11
12
A B
Figura 2.23. Hoja de Inspección del PCI de condiciones para unidad de muestra.
88
~ UNIVERSIDAD NACIONAl" DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~~
®
• Unidades de Muestreo:
Se divide la vra en secciones o "unidades de muestreo", cuyas
dimensiones varfan de acuerdo con los tipos de vra y de capa
de rodadura, en vfas con capa de rodadura en losas de
concreto de cemento Pórtland y losas con longitud inferior a
7.60 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango
20 ±S losas.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún
caso definir unidades por fuera de aquellos. Para cada
pavimento inspeccionado se sugiere la elaboración de
esquemas que muestren el tamalio y la localización de las
unidades ya que servirá para referencia futura.
• Determinación de las Unidades de Muestreo para
Evaluación:
En la "Evaluación De Una Red" vial puede tenerse un número
muy grande de unidades de muestreo cuya inspección
demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es
necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la "Evaluación de un Proyecto" se deben inspeccionar todas
las unidades; sin embargo, de no ser posible, el número mfnimo
de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene
mediante la siguiente, la cual produce un estimado del PCI ± 5
del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
N X a2
n = --=------
e2
- X (N- 1)
4
+ a2
Dónde:
./ n: Número mfnimo de unidades de muestreo a evaluar.
./ N: Número total de unidades de muestreo en la sección del
pavimento .
./ e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e =
5%)
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI}

~!!!!!!!!!!!!!l!!l!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
t
~ a: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar
(s) del PCI de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y
de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En
inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar
real (o el rango PCI) de la inspección previa en la determinación
del número mínimo de unidades que deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que
cinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse.
• Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente
espaciadas a lo largo de la sección de pavimento y que la
primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática)
mediante la utilización de la siguiente formula:
Dónde:
BJ
~ N: Número total de unidades de muestreo disponible.
~ n: Número mínimo de unidades para evaluar.
~ i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero
inferior.
• Cálculo de los Valores Deducidos.
Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta
cada combinación de tipo de daf\o y nivel de severidad en el
formato mostrado.
Divida el número de LOSAS contabilizado en el paso anterior
entre el número de LOSAS de la unidad y exprese el resultado
como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por unidad de
muestreo para cada combinación de tipo y severidad de daño.
Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a
menor.

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL @:
~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
Determine el "Número Máximo Admisible de Valores

Deducidos" (m), utilizando la siguiente ecuación:
1 m; ~ 1. 00 +-tu (lOO - HDV;) 1

Dónde:
./ mi: Número máximo admisible de "valores deducidos",
incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i.
./ HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de
muestreo i.
El número de valores individuales deducidos se reduce a "m",

inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores
deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
• Iteraciones del cálculo del CDV.
Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.

Determine el "Valor Deducido Total" sumando TODOS los
valores deducidos individuales. Determine el CDV con q y el
"Valor Deducido Total" en la curva de corrección pertinente al
tipo de pavimento.
Reduzca a 2.0 el menor de los "Valores Deducidos" individuales
que sea mayor que 2.0 y repita las etapas hasta que q sea igual
a 1. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este
proceso.
No. Valores Deducidos Total q CDV

=
1
2
3
4

~~~~~~~~~~~~~
Figura 2.24. Formato para la obtención del Máximo Valor Deducido
Corregido.
• Iteraciones del cálculo del CDV.
Finalmente calcule el PCI de la unidad restando de 100 el

máximo CDV obtenido.
Para una mejor comprensión se desarrolla el siguiente ejemplo:
Máximo VRC = 63.3
PCI =100 - Máximo VRC
PCI = 100- 63.3 = 36.7 por lo tanto: Clasificación = Malo
2.2.8.2.1.3. Cálculo Del PCI De Una Sección De Pavimento.

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si
todas las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la
sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de
muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento.
Si la selección de las unidades de muestreo para inspección se
hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la
representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI
de las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron
unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado
calculado de la siguiente forma:
[(N- A) X PCIR] +(A X PCIA)

PCI 5 = N
Dónde:
../ PCIS: PCI de la sección del pavimento .
../ PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo
aleatorias o representativas .
../ PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo
adicionales .
../ N: Número total de unidades de muestreo en la sección.

o ! ! CJI .! ! ! JL! ! ! !I! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!!!JV:!!!!!!'E!!!!!!RS!!!!!!ID!!!!!!I-4D!!!!!!N!!!!!!It!!!!!!CI!!!!!!ON!!!!!!It!!!!LD!! ! !E! ! ! L! ! ! CE!! ! !N! ! ! TR!! ! !O! ! ! DE!! ! !L! ! ! PE!! ! !R! ! ! Ú·! ! ! FA!! ! !C! ! ! UL!! ! !TA!! ! !D! ! ! D! ! E! ! ! IN! ! GE!! !N! ! JE!! !Rl! ! lt
./ A: Número adicional de unidades de muestreo

inspeccionadas.
2.2.8.2.1.4. Descripción de Daños Evaluados.

Así se evaluaran Jos siguientes tipos de daños que comprende
la metodología de trabajo:
• Estallidos
• Rotura de esquina
• Fisuras longitudinales, transversales y diagonales
• Fisura de durabilidad
• Daño en sello de juntas
• Bachees Pequef\os, menor a 0.45 m2
• Bachees Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de
Servicios Públicos
• Pérdidas repentinas o Popouts.
• Bombeo
• Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras
• Escala
• Losa fragmentada
• Fisuras por retracción
• Desprendimiento en junta
• Desprendimiento en esquina
• Cruce de vía Férrea
• Desnivel Carril/ Berma.
• Pulimento De Agregados.
• Punzonamiento.
Así tenemos las siguientes especificaciones:
2.2.8.2.1.4.1. Estallidos
Ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta
transversal que no es Jo suficientemente amplia para permitir la

expansión de la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se

debe a la infiltración de materiales incompresibles en el espacio
de la junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente
presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de
la losa (Buckling) o fragmentación en la vecindad de la junta.
También pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de
las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.
Niveles de Severidad
L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.
H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
En una grieta, un blowup o estallido se cuenta como presente
en una losa. Sin embargo, si ocurre en una junta y afecta a dos
losas se cuenta en ambas. Cuando la severidad del estallido
deja el pavimento inutilizable, este debe repararse de
inmediato.
2.2.8.2.1.4.2. Rotura de esquina

Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas
de una losa a una distancia menor o igual que la mitad de la
longitud de la misma en ambos lados, medida desde la esquina.
Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3. 70 m por 6.1 O m
presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a 3. 70 m en el otro
lado, esta grieta no se considera grieta de esquina sino grieta
diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20
m y el otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta
de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina
en que aquella se extiende verticalmente a través de todo el
espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en
un ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada
con la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan las

© ~! ! ! ! ! ! ! ! !: ! ! ! ! !U! ! !N=:!Jv.!:!'ER! ! SJ:=DA~D! ! !N~:AC~lO~NA! ! !L~D~EL~C! ! EN! ! !TR! ! !O! ! !D! ! !EL! ! !P! ! !ER! ! !Ú·! ! !FA! ! !C! ! UL! :! TA! ! !D! ! !D! ! !El:=NG:=E!!!Nl=ER!!!!!IA=C~lVI!!!!!L~~!!!!!!!!!!-·t
grietas de esquina.
L: La grieta está definida por una grieta de baja severidad y el
área entre la grieta y las juntas está ligeramente agrietada o no
presenta grieta alguna.
M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre
la grieta y las juntas presenta una grieta de severidad media
(M)
H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la
junta y las grietas está muy agrietada.
Medida
La losa dañada se registra como una (1) losa si:
1. Sólo tiene una grieta de esquina.
2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de
severidad. Por ejemplo, una losa tiene una grieta de esquina de
severidad baja y una de severidad media, deberá contabilizarse
como una (1) losa con una grieta de esquina media.
2.2.8.2.1.4.3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son
causadas usualmente por una combinación de la repetición de
las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de
humedad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan
como losas divididas. Comúnmente, las grietas de baja
severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no se
consideran daños estructurales importantes. Las grietas
capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en
todo la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de
retracción.
ANAL/SIS DEL INDJCE DE CONDICJON DE PA V/MENTO (PCJ)

o l!!!!NG!!!!E!!!Nl!!!!ER!!!!lA!!!!C!!!!lVl!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"1~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N!!!lV.!!!'ER!!!SI!!!DA!!!D!!!N.!!!:AC!!!10!!!NA!!!L!!!D!!!EL!!!!!C!!!!!EN!!!!!TR!!!!!O!!!D!!!!EL!!!!P!!!!f:R!!!Ú·!!!FA!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E
Niveles de severidad
• Losas sin refuerzo
L: Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho
menor que 12.0 mm, o grietas selladas de cualquier ancho con
llenante en condición satisfactoria. No existe escala.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con
escala menor que 10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 1O. O
mm.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51.0 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que
10.0 mm.
• Losas con refuerzo
L: Grietas no selladas con ancho entre 3.0 mm y 25.0 mm, o
grietas selladas de cualquier ancho con llenante en condición
satisfactoria. No existe escala.
M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y
sin escala.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con
escala menor que 10.0 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0
mm.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala mayor
que 10.0 mm.
Medida
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIME:NTO (PC!)

~~==~~~~~
Una vez se ha establecido la severidad, el daflo se registra

como una losa. Si dos grietas de severidad media se presentan
en una losa, se cuenta dicha losa como una poseedora de
grieta de alta severidad.
Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como
losas divididas. Las losas de longitud mayor que 9.1 O m se
dividen en "losas" de aproximadamente igual longitud y que
tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen están en
perfecta condición.
2.2.8.2.1.4.4. Fisura de durabilidad

Son causadas por la expansión de los agregados grandes
debido al proceso de congelamiento y descongelamiento, el
cual, con el tiempo, fractura gradualmente el concreto.
Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas
paralelas y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Dado que
el concreto se satura cerca de las juntas y las grietas, es común
encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de
las grietas "D". Este tipo de daflo puede llevar a la destrucción
eventual de la totalidad de la losa.
• L: Las grietas "D" cubren menos del 15% del área de la
losa. La mayoría de las grietas están cerradas, pero unas pocas
piezas pueden haberse desprendido.
• M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Las grietas "D" cubren menos del 15% del área de la losa y
la mayoría de los pedazos se han desprendido o pueden
removerse con facilidad.
2. Las grietas "D" cubren más del 15% del área. La mayoría de
las grietas están cerradas, pero unos pocos pedazos se han
desprendido o pueden removerse fácilmente.
• H: Las grietas "D" cubren más del 15% del área y la

mayoría de los pedazos se han desprendido o pueden

removerse fácilmente.
Medida
Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se
cuenta como una losa. Si existe más de un nivel de severidad,
la losa se cuenta como poseedora del nivel de daño más alto.
Por ejemplo, si grietas "D" de baja y media severidad están en
la misma losa, la losa se registra como de severidad media
únicamente.
2.2.8.2.1.4.5. Daño del Sello de la Junta.

Es cualquier condición que permite que suelo o roca se
acumule en las juntas, o que permite la infiltración de agua en
forma importante. La acumulación de material incompresible
impide que la losa se expanda y puede resultar en
fragmentación, levantamiento o descascaramiento de los
bordes de la junta. Un materialllenante adecuado impide que
lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:
1. Desprendimiento del sellante de la junta.
2. Extrusión del sellante.
3. Crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del materialllenante (oxidación).
5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. Falta o ausencia del sellante en la junta.
L: El sellante está en una condición buena en forma general en
toda la sección. Se comporta bien, con solo daño menor.
M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más
de los tipos de daño que ocurre en un grado moderado. El
sellante requiere reemplazo en dos años.
H: Está en condición generalmente buena en toda la sección,
con uno o más de los daños mencionados arriba, los cuales

~~~~~~~~~~~~~
ocurren en un grado severo. El sellante requiere reemplazo

inmediato.
Medida
Solo es referencial, no se registra losa por losa sino que se
evalúa con base en la condición total del sellante.
2.2.8.2.1.4.6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2

Es un área donde el pavimento original ha sido removido y
reemplazado por un material de relleno.
L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche está moderadamente deteriorado. El material del
parche puede ser retirado con considerable esfuerzo.
H: El parche está muy deteriorado. La extensión del daño exige
reemplazo.
Medida
Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de
severidad, se registra como una losa que tiene ese daño. Si
una sola losa tiene más de un nivel de severidad, se registra
como una losa con el mayor nivel de daño. Si la causa del
parche es más severa, únicamente se contabiliza el daño
original.
2.2.8.2.1.4.7. Bacheos Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de

Servicios Públicos
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido
removido y reemplazado por material nuevo. Una excavación
de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha
reemplazado el pavimento original para permitir la instalación o
mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los niveles de
severidad de una excavación de servicios son los mismos que
para el parche regular

~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.
M: El parche esta moderadamente deteriorado o
moderadamente descascarado en sus bordes. El material del
parche puede ser retirado con esfuerzo considerable.
H: El parche está muy dañado. El estado de deterioro exige
reemplazo.
Medida
Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de
severidad, se cuenta como una losa que tiene ese daño. Si una
sola losa tiene más de un nivel de severidad, se cuenta como
una losa con el mayor nivel de severidad. Si la causa del parche
es más severa, únicamente el daño original se cuenta.
2.2.8.2.1.4.8. Pérdidas repentinas o Popouts.

Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se
desprende de la superficie del mismo. Puede deberse a
partículas blandas o fragmentos de madera rotos y
desgastados por el tránsito.
Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y
en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.
Solo es referencial, no se definen grados de severidad. Sin
embargo, el popout debe ser extenso antes que se registre
como un daño. La densidad promedio debe exceder
aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área de
la losa.
Medida
Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de
que el promedio es mayor que tres popout por metro cuadrado,
deben revisarse al menos tres áreas de un metro cuadrado
elegidas al azar. Cuando el promedio es mayor que dicha
ANALISIS DEL /N DICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

o ==~~U!!!!!N~IV.!!!!'ER~SI~DA~D!!!!N!!!!!í<IC!!!!lO!!!!NA!!!!L!!!!D!!!!!EL!!!!CE!!!N~TR~O~D~EL~P~ER::!!:!Ú-!!!!FA!!!!C~UL!i:!!TA~D!!!!D~EI~NG~E!!!!!Nl~ER!!!!IA!!!!:C:!!!1V.!!!!JL~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~t
densidad, debe contabilizarse la losa.
2.2.8.2.1.4.9. Bombeo
El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa
a través de las juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión
de la losa debida a las cargas. Cuando una carga pasa sobre
la junta entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa
delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera. Esta acción
erosiona y eventualmente remueve las partfculas de suelo lo
cual generan una pérdida progresiva del soporte del pavimento.
El bombeo puede identificarse por manchas en la superficie y
la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento
cerca de las juntas o grietas.
El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre
de la junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la
repetición de cargas producirá grietas. El bombeo también
puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida
de soporte.
Solo es referencial, no se definen grados de severidad. Es
suficiente indicar la existencia.
Medida
El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como
dos losas. Sin embargo, si las juntas restantes alrededor de la
losa tienen bombeo, se agrega una losa por junta adicional con
bombeo.
2.2.8.2.1.4.10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras

El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red
de grietas superficiales, finas o capilares, que se extienden
únicamente en la parte superior de la superficie del concreto.
Las grietas tienden a interceptarse en ángulos de 120 grados.
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PA V/MENTO (PCI}

o N! ! ~! ! CI! ! ON! ! ~! ! L! ! DE! ! L! ! CE! ! N! ! TR! ! O! ! D! ! EL! ! P! ! ER! ! O! ! -FA! ! C! ! UL! ! T.! ! :AD! ! D! ! E! ! JN! ! GE! ! N! ! IE! ! Rl! ! ~! ! CJ! ! VI! ! L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ~,@~~·:,
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!Jv.!!!!'E!!!!RS!!!!ID!!!!<4!!!!D
Generalmente, este daño ocurre por exceso de manipulación

en el terminado y puede producir el descamado, que es la
rotura de la superficie de la losa a una profundidad aproximada
de 6.0 mm a 13.0 mm. El descamado también puede ser
(
causado por incorrecta construcción y por agregados de mala

calidad.
L: El craquelado se presenta en la mayor parte del área de la
losa; la superficie está en buena condición con solo un
descamado menor presente.
M: La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa
está afectada.
H: La losa esta descamada en más del 15% de su área.
Medida
Una losa descamada se contabiliza como una losa. El
craquelado de baja severidad debe contabilizarse únicamente
si el descamado potencial es inminente, o unas pocas piezas
pequeñas se han salido.
2.2.8.2.1.4.11. Escala
Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas
causas comunes que la originan son:
1. Asentamiento debido una fundación blanda.
2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de
temperatura o humedad.
Se definen por la diferencia de niveles a través de la grieta o
junta como se indica en el Cuadro siguiente.
Tabla 2.16. Niveles de Severidad para Escala.
ANALISJS DEL JNDICE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCI)

o C!!!'E!!!NT!!!R!!!O!!!DE!!!L!!!PE!!!R!!!Ú!!!·FA!!!C!!!UL!!!T.!!!i1D!!!D!!!E!!!IN!!!G!!!EN!!!IE!!!R!!!/A!!!C!!!lV/!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N/!!!VE!!!R!!!S/!!!DA!!!D!!!N!!!AC!!!W!!!N!!!AL!!!D!!!E!!!L
Nivel de severidad Diferencia en elevación
L 3a10mm
M lOa 19mm
H Mayor que 19 mm
Medida
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se
cuentan únicamente las losas afectadas.
Las escalas a través de una grieta no se cuentan como daño
pero se consideran para definir la severidad de las grietas.
2.2.8.2.1.4.12. Losa fragmentada

La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido
a sobrecarga o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o
grietas están contenidos en una grieta de esquina, el daño se
clasifica como una grieta de esquina severa.
Tabla 2.17. Niveles de Severidad para Losa Fragmentada.
L L L M
M M M H
H M M H
Medida
Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se
contabiliza otro tipo de daño.
2.2.8.2.1.4.13. Fisuras por retracción

Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de
longitud y no se extienden a lo largo de toda la losa. Se forman
durante el fraguado y curado del concreto y generalmente no
se extienden a través del espesor de la losa.
ANAL/S/S DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)

Solo es referencial, no se definen niveles de severidad. Basta
con indicar que están presentes.
Medida
Si una o más grietas de retracción existen en una losa en
particular, se cuenta como una losa con grietas de retracción.
2.2.8.2.1.4.14. Desprendimiento en junta

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta.
Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa
si no que intercepta la junta en ángulo. Se origina por:
1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de
tránsito o por la infiltración de materiales incompresibles.
2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
En el Cuadro 2.18 se ilustran los niveles de severidad para
descascaramiento de junta. Una junta desgastada, en la cual el
concreto ha sido desgastado a lo largo de toda la junta se
califica como de baja severidad.
Tabla 2.18. Niveles de Severidad para Desprendimiento de Junta.
Fragmentos del Descascaramiento

Ancho del
descascaramiento
< 102mm
.:111-
L
Longitud del
descascara miento
L
Duros. No puede removerse fácilmente (pueden faltar
algunos pocos fragmentos).
>102mm L L
Sueltos. Pueden removerse y algunos fragmentos pueden < 102mm L M

faltar. Si la mayor/a o todos los fragmentos faltan, el
descascaramiento es superficial, menos de 25.0 mm. >102mm L M
< 102mm L M
Desaparecidos. La mayorfa, o todos los fragmentos han
sido removidos.
>102mm M H
Medida
Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una
losa, esta se cuenta como una losa con descascaramiento de

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! UN! ! IV:! ! 'E! ! RS! ! ID! ! ~D! ! N! ! ~! ! CI! ! ON! ! ~! ! /.! ! DE! ! L! ! CE! ! N! ! TR! ! O! ! DE! ! L! ! PE! ! R! ! Ú-! ! FA! ! C! ! UL! ! TA! ! D! ! D! ! E! ! IN! ! GE! ! N! ! IE! ! Rl! ! ~
!!!!C/!!!!V/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
junta. Si está sobre más de un borde de la misma losa, el borde

que tenga la mayor severidad se cuenta y se registra como una
losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a lo
largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso,
cada losa se contabiliza con descascaramiento de junta.
2.2.8.2.1.4.15. Desprendimiento en esquina

Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente.
Un descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina
en que el descascaramiento usualmente buza hacia abajo para
interceptar la junta, mientras que la grieta se extiende
verticalmente a través de la esquina de losa. Un
descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos
lados desde la grieta hasta la esquina no deberá registrarse.
En el Cuadro siguiente se listan los niveles de severidad para
el descascaramiento de esquina. El descascaramiento de
esquina con un· área menor que 6452 mm2 desde la grieta
hasta la esquina en ambos lados no deberá contarse.
Tabla 2.19. Niveles de Severidad para Desprendimiento de Esquina.
De 127.0 x 127.0 mm a 305.0 x

Mayor que 305.0 x 305.0 mm
305.0mm
Menor de 25.0 mm L L
> 25.0 mm a 51.0 mm L M
Mayor de 51.0 mm M H
Medida
Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento
con el mismo nivel de severidad, la losa se registra como una
losa con descascaramiento de esquina. Si ocurre más de un
nivel de severidad, se cuenta como una losa con el mayor nivel
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!Iv.!!!!ER!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!AC!!!!lO!!!!NA!!!!L!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!EN!!!!TR!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!ER!!!!Ú-!!!!FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!!El!!!!NG!!!!E!!!!N/!!!!ER!!!!JA!!!!C!!!!1VI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
de severidad.
2.2.8.2.1.4.16. Cruce de via Férrea

El daño de cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones
o abultamientos alrededor de los rieles.
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja
severidad.
M: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de
severidad media.
H: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta
severidad.
Medida
Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la
vía férrea. Cualquier gran abultamiento producido por los rieles
debe contarse como parte del cruce.
2.2.8.2.1.4.17. Desnivel Carril/ Berma.

El desnivel carril/ berma es la diferencia entre el asentamiento
o erosión de la berma y el borde del pavimento. La diferencia
de niveles puede constituirse como una amenaza para la
seguridad.
También puede ser causada por el incremento de la infiltración
de agua.
Nivel de severidad
L: La diferencia entre el borde del pavimento y la berma es de
25.0 mm a 51.0 mm.
M: La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.
H: La diferencia de niveles es mayor que 102.0 mm.
Medida
El desnivel carril/ berma se calcula promediando los desniveles
máximo y mínimo a lo largo de la losa.

© ~~=~=i:!!!!!!!UN!!:!IV::!!!'E!!!:RS:::!!ID!!!!I4D!!:N~~A~C~~ON=-~=L~o:~:-~CE~N=~R=-~-=~E:!:L:!:!P!:!ER=Ú:!:!-FA~C~UL~TA~D:!D!!!!E!::/N=GE=N=IE=Rl=A=CI~li.IL=~=~~·:...:.:..,~
Cada losa que exhiba el daño se mide separadamente y se

registra como una losa con el nivel de severidad apropiado.
2.2.8.2.1.4.18. Pulimento De Agregados.

Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del
tránsito. Cuando los agregados en la superficie se vuelven
suaves al tacto, se reduce considerablemente la adherencia
con las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende
sobre la superficie es pequefia, la textura del pavimento no
contribuye significativamente a reducir la velocidad del
vehfculo. El pulimento de agregados que se extiende sobre el
concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de da fío se
reporta cuando el resultado de un ensayo de resistencia al
deslizamiento es bajo o ha disminuido significativamente
respecto a evaluaciones previas.
Solo es referencial, no se definen grados de severidad. Sin
embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes
de incluirlo en un inventario de la condición.
Medida
Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.
2.2.8.2.1.4.19. Punzonam lento.

Este dafio es un área localizada de la losa que está rota en
pedazos. Puede tomar muchas formas y figuras diferentes
pero, usualmente, está definido por una grieta y una junta o dos
grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sf. Este
daño se origina por la repetición de cargas pesadas, el espesor
inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o
una deficiencia localizada de construcción del concreto (por
ejemplo, hormigueros)
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAII.IMENTO (PCI}

~
~~~~~~~~~~~~~
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ®-
Tabla 2.20. Niveles de Severidad para Punzonamiento.
Número de pedazos
Severidad de la mayoría de las grietas - - -
L L L .M
M L M H
H M H H
Medida
Si la losa tiene uno o más punzonamientos, se contabiliza como
si tuviera uno en el mayor nivel de severidad que se presente.
2.2.8.2.1.5. Curvas para la obtención del Valor Deductivo en concretos

de Pavimento Rígido.
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Estallidos vs. Densidad de Daños (%). Rotura de esquina vs. Densidad de Daños (%}.
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Figuro 2.27. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.28. Gráfica de valores reducidos para
Losa fragmentada vs. Densidad de Daños (%). Fisura de durabilidad (D) vs. Densidad de
Daños(%).

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Escala vs. Densidad de Daños (%). sello de juntas.
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Desnivel Carrii/Berma vs. Densidad de Daños Fisuras longitudinales, transversales y
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Oistress Density - Percent Oislress Of'nsot v - Pereent
Figura 2.33. Gr6fica de valores reducidos para Figura 2.34. Gr6fica de valores reducidos para
Bacheas Grandes, mayor a 0.45 m2 y Bacheas Pequeños, menor a 0.45 m2 vs.
Acometidas de Servicios Públicos vs. Densidad Densidad de Daños(%).
de Daños(%).

~~~~~~~U~N~IV.=ER~S~ID~~=D=N=A=C~W=N=A=L=D=EL~CE~N=T=R=O=D=EL=P=E=R=0=·F.~A=CU=L~T.=AD~D=E=IN=G=E=Nl=E=R=M~C=1W=L======~~~
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OistrcBs Oo110Uy - Porccnt Oistres:s Oensit - Percent
Figura 2.35. Gráfica de valores reducidos para Figura 2.36. Gráfica de valores reducidos para
Pulimiento de Agregados vs. Densidad de Daños Pérdidas repentinas o Popouts vs. Densidad de
(%). Daños(%).
Pum:Jing Concrete 33 l'unchOuts Con:rete 34

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Oi:llres:s Oen:sity - 0 ercent Distress Density • Percent
Figura 2.37.Gráfica de valores reducidos para Figura 2.38.Gráfica de valores reducidos para
Bombeo vs. Densidad de Daños (%). Punzonamiento. vs. Densidad de Daños (%).
scabng/M3p
100
Craeklng/Cratlog Conorete 08
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Olstress Denelty - Percent Oictrou Oanalty - Porcont
Figura 2.39.Gráfica de valores reducidos para Figura 2.40.Gráfica de valores reducidos para
Cruce de vía Férrea vs. Densidad de Daños (%}. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de
fisuras vs. Densidad de Daños (%).

' .
ROAOS ANO PARKING LOTS: •COHCAf'tE

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-o .lO .20. 30 40. . SO 6ó 10 :80 90 ·1,00 110 · 120 130

TOTAl:.:DEDUCT V.ALUE (fDV)
Figura 2.44.Grajica de Corrección valores reducidos VRC vs. Total de

valores Reducidos en función a "q".
2.2.8.2.1.6. Cuantificación De Fallas.

Las fallas visibles deben ser cuantificadas de acuerdo a los
siguientes parámetros: tipo, severidad y extensión. El tipo se
refiere a que si son fallas funcionales o estructurales, la severidad
queda definida por la apariencia de la falla expresada en
porcentaje, en unidades de longitud por una descripción
comparativa, o por una combinación de ellas, puede ser alta, media
o baja. La extensión se expresa en orden de magnitud o en
porcentaje de las junta, del número de pafios o de la longitud de la
vfa afectada.
2.2.8.2.1.6.1. Fallas funcionales:

Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su
función inicial o asignada de antemano, se acepta que tiene
falla funcional; generalmente está localizada en la capa
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PA V/MENTO {PCI)

~ UNIVERSIDAD NACIONAl- DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~
~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~~~~~~*
superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los
pasajeros que transitan la vialidad.
Pueden detectarse por simple observación visual. Entre las
principales fallas funcionales tenemos: escalonamiento que es
la principal causa de la rugosidad, superficie pulida, baches
pequeños, fisuramiento por retracción, desintegración, etc.
2.2.8.2.1.6.2. Fallas estructurales

Pueden originarse en una o varias capas del pavimento, son
graves, consisten en el rompimiento del pavimento por la falla
estructural de alguna o varias de sus capas o por la incapacidad
del suelo que lo soporta. Estos deterioros cuando están muy
avanzados, imposibilitan al pavimento para resistir las cargas
que se le imponen en la superficie.
Aunque estas fallas pueden detectarse por observación visual,
siempre es necesario auxiliarse con ensayos destructivos y/o
no destructivos para cuantificar la magnitud de los daños para
poder proponer soluciones técnicas racionales y económicas.
Entre las principales fallas estructurales tenemos: grietas
(longitudinal, transversal, de esquina), punzonados,
levantamientos, agrietamiento por durabilidad, etc. Muchas de
estas fallas no son provocadas por la acción del tránsito sino
por otras causas como son: malas técnicas de construcción,
agrietamiento por baja temperatura, etc. No obstante esto, la
acción del tráfico acelera el proceso de deterioro.
2.2.8.2.1.7. Clasificación De Fallas.

Los diversos tipos de fallas registrados en el proceso de desarrollo
de la metodología del PCI, se clasifican en dos grandes grupos
como son las fallas Funcionales y Estructurales para mayor detalle
se presentan los siguientes cuadros descriptivos de estos:
Tabla 2.21. Principales fallas, causas y sus posibles tratamientos.

~!!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!~~
, , , , ...;,._
, ,
-Falta de soporte de
Desviación la subrasante.
longitudinal de la -Cambio
- Estabilización de losas.
superficie del volumétrico de la
Asentamientos - Reconstrucción
pavimento con subrasante
por localizada.
relación a su perfil modificación
original. de su estado de
humedad.
-Si el deterioro es
-Materiales
generalizado, reparar
deleznables como
Hoyos en la superficie terrones de arcilla. colocando una carpeta
Baches
del pavimento. asfáltica, siempre que se
-Mortero poco
garantice la adherencia
homogéneo.
entre capas.
Expulsión de agua con - Presencia de agua
Resellar juntas y
finos, a través de debajo de la losa.
grietas.
juntas, grietas y borde - Material de apoyo - Instalar drenes de
Bombeo
externo del pavimento, erosionab/e
borde.
al pasar un vehículo - Tráfico pesado Y - Estabilización de losas.
pesado. frecuente.
Fallas Erosión de la base - Mejorar el sistema de
Funcionales en las drenaje.
inmediaciones de la -Severidad baja y media:
Desplazamiento
junta. cepillado de la
vertical diferencial de
Escala - Deficiencia en el superficie.
losas adyacentes, en
traspaso de cargas - Severidad alta:
juntas o grietas.
entre las losas. estabilización de losas y
- Drenaje mejorar transferencia de
insuficiente. cargas.
-Contracción
- Para cualquier nivel de
Fisuras delgadas en plástica del
deterioro: reparación de
Fisuras por forma de mapa que concreto, que
espesor parcial.
retracción. afectan solo la aparece antes de la
- Colocar un parche
superficie de la losa. fragua final, por
asfáltico.
secado prematuro.
Desintegración
-Reparación de espesor
progresiva de la - Concreto con
parcial.
Desprendimientos, superficie perdiéndose exceso de mortero
-Recubrir con una
fisuras, erráticas, primero la textura y o mal dosificado.
mezcla asfáltica y
mapa de fisuras luego el mortero, - Curado
garantizar la adherencia
quedando el árido inapropiado.
entre capas.
grueso expuesto.

.
/il:i,z,mft;t•ti/tílilcftB/EJ
,
- Cepillado de la
del - Mala calidad del superficie.
La superficie
agregado. - Colocar un sello de
pavimento parece pulida,
Pulimento De - Acabado fricción, garantizando
sin la textura superficial
Agregados. inadecuado. la adherencia con el
original, haciéndolo
- Contaminación de pavimento.
resbaladizo.
la superficie. - Construir un
micropavimento.
- Reactividad álcali-
- Severidad baja y
Grietas finas muy sílice de los
media: reparación de
cercanas y con forma de agregados que
Agrietamiento por espesor parcial.
un cuarto de luna y se conforman el
durabilidad. - Severidad alta:
inicia en las esquinas de concreto, cuando
reparación en todo el
las losas. estos se congelan y
expanden. espesor.
- Infiltración de
materiales
- Severidad baja:
incompresibles
Desprendimiento, Son roturas o sellado de juntas y
dentro de la junta o
despostillamientos desprendimientos del grietas.
grieta.
, saltaduras en concreto a nivel de juntas - Severidad medía y
- Debilitamiento de
juntas y grietas. o grietas. alta: reparación de
las juntas y bordes
espesor parcial.
Fallas debido al tránsito
Funcionales intenso y pesado.
~------------~-------------------+----~~------~----------------~
Es cuando una sección de - Altas def/exiones
losa situada entre dos en el borde del - Estabilización de
grietas de contracción se pavimento. losas.
Punzonamiento.
rompe y desciende bajo la - Bombeo de la - Reparación en todo el
acción de cargas subbase y pérdida espesor
repetidas. de soporte.
-En parches
asfálticos: - En parches asfálticos:
Área de una losa que ha
capacidad remover y reemplazar
sido removida o
insuficiente. este material.
Parches reemplazada por un
- En parches de - En parches de
deteriorados material (concreto o
concreto: concreto: rehacer el
asfalto), y que se
insuficiente parche colocando
encuentra deteriorada.
traspaso de cargas pasadores.
en las juntas
Levantamiento de parte - Losas de longitud
de la losa, localizado a excesiva. - Reparar en todo el
ambos lados de una junta - Mala colocación espesor.
Estallidos transversal o grieta. de pasadores - Reconstruir la junta
Habitualmente el - Presencia de de contracción cuando
concreto afectado se suelos expansivos a corresponda.
quiebra en varios trozos. poca profundidad.

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ·@·
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
' ~ , . - , ,
- Severidad media y
Son líneas de rotura que _ Asentamiento de la baja: sellado de juntas
se presentan en el cimentación. y grietas.
sentido del eje del - Severidad alta:
Longitudinales -Fatiga de la losa.
pavimento, de modo _ Losa de ancho reparación en todo el
que separa la losa en excesivo. espesor.
dos partes. - Colocación de barras
en cruz.
- Severidad media y
- Asentamiento de la
baja: sellado de juntas
Son líneas de rotura que cimentación.
y grietas.
se presentan en sentido - Espesor de la losa
- Severidad alta:
normal al eje del insuficiente
Transversales
pavimento, de modo soportar
p~:~ reparación en todo el
espesor.
que separa la losa en solicitaciones.
- Colocación de barras
dos partes - Cimentación no
de traspaso de carga o
nivelada.
pasadores.
- Sobrecarga en las
esquinas.
Grieta que origina un - Severidad media y
- Deficiente
trozo de losa de forma baja: sellado de juntas
Fallas transmisión de cargas
triangular, al y grietas.
Estructurales Esquina entre las juntas.
interceptar la juntas - Severidad alta:
(Grietas) - Falta de apoyo de la
transversal y reparación en todo el
losa, originado por la
longitudinal. espesor.
erosión de la base o
alabeo térmico.
- Severidad media y
- Puede deberse a baja: sellado de juntas
falta de y grietas.
Son aquellas que siguen soporte de la - Severidad alta:
Diagonales un curso casi diagonal a subrasante o reparación en todo el
la línea central de la vía. calidades diferentes espesor.
de - Colocación de barras
subrasantes. de traspaso de carga o
pasadores.
Son grietas que se
encuentran - Reparación en todo
interconectadas entre sí ~ . d el espesor,
rattga e 1a 1osa
reemplazando
Losa fragmentada. y forman grandes { o deb'd1 o
al t runst
'" 'to
Pequeños po111gonos
intenso y pesado.
longitudinal y
que dan origen a transversalmente
numerosos trozos toda la zona afectada.
separados.

@ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!IV:!!!'E!!!RS!!!/D!!!I4D!!!R!!!:A!!!C/!!!ON!!!:A!!!!L!!!DE!!!L!!!CE!!!N!!!TR!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!ER!!!!Ú!!!!-FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!GE!!!!N!!!!IE!!!Rl!!!!A!!!C/!!!!V/!!!!L
2.2.8.2.1.8. Diagnóstico Del Estado Del Pavimento

Después de haber analizado toda la información referente al
estado del pavimento, se procede a determinar el tipo de trabajo
que requiere la estructura, para lo cual tenemos las siguientes
alternativas según se dispone para la metodología aplicada:
Etapas de Deterioro del Pavimento Evaluado
2.2.8.2.1.8.1. Deterioro del Pavimento

Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo
de acuerdo con la combinación particular de los distintos
factores involucrados en el mecanismo de deterioro. La figura
2.45, muestra una curva de deterioro en función del tiempo (o
repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera
definirse como una curva normal o típica, en la que se
distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
Condición del Pavimento - PCI
100~------------
BUENA A 75+-4
70
Zona óptima
40
de
MALA Rehabilitación
o Tiempo
Figura 2.45.Gráfica de Curva de Deterioro de un pavimento.
ANAL/S/S DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI}

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~
~========~
• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas
menores de deterioro que requieren el inicio de labores de
mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos entre otros). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro.
• Punto B: El índice de deterioro comienza a crecer
rápidamente, puede requerirse algún tipo de acción mayor.
Este punto está dentro de la zona denominada "óptima de
rehabilitación", en la que inversiones relativamente
pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del
pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado
severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su
resistencia original, y una adecuada acción de
rehabilitación mejorará considerablemente su condición y
estructura.
• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado
crítico, tanto desde el punto de vista funcional como
estructural. En este punto, normalmente, se requieren
costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o
reconstrucción.
Recientes trabajos y observaciones han generalizado el

siguiente concepto: la fase comprendida entre la puesta en
servicio de un pavimento nuevo y el punto "8" representa
aproximadamente una reducción de 40% de su calidad (de
excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del
pavimento en términos de repeticiones de cargas (periodo
de diseño). Desde este punto, en un 15% del tiempo
(referido al periodo de diseño), se produce una reducción
adicional del40% en calidad (de regular a mala), debido al
rápido incremento del índice de deterioro, lo que se produce

o ======U!!:!N::=:JV:~'ER~SI:::!DA:::!D~N~JtC~10=NA=L!!::D~EL::=C='EN=TR=O=D=EL=P=ER=Ú-=FA=C~UL!!::TA=D=D~El=~G=E=NI_=E~=I~=C~1V.=1L===:=<=~
2.2.8.2.1.8.2. Costos y Efectividad

Comentario aparte requieren los puntos 8 y C, ya que su
ubicación es importante desde el punto de vista de la definición,
de acciones de Mantenimiento y Rehabilitación, el costo de
éstas y su efectividad asr tenemos:
• Punto Óptimo de Rehabilitación (8): La ubicación de este
punto, dentro de la denominada zona óptima de
rehabilitación es función del tipo de vía y de la relación
tráfico-estructura. Las curvas de deterioro mostradas en las
figuras 2.45 y 2.46 muestran un rápido incremento del
deterioro entre los puntos 8 y C, la calidad de rodaje cae de
un nivel aceptable (8) aun un corto periodo de tiempo,
comparado con la vida total de pavimento. Por otra parte, es
generalmente aceptado que la rehabilitación -a su
condición de pavimento nuevo- costará de 3 a 5 veces más
si se ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que
si se hace entre 8 y C.
Esto significa que un corto periodo de tiempo induce un

significativo incremento de costo. El incremento en .la rata
de deterioro, se explica por el efecto del tráfico y los agentes
atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado.
La superficie desarrolla grietas que permiten la infiltración
de agua, la cual reduce la capacidad de soporte de la
subrasante y bases granulares, disminuyendo la resistencia
integral de la estructura, por lo que el tráfico induce
deflexiones mayores que aceleran el daño, permitiendo
más infiltración de agua, y as! sucesivamente. Este proceso
explica la importancia de ejecutar acciones de
mantenimiento menor correctivo tan pronto como
comiencen a aparecer fallas.

1~
O UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~

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• Punto de Falla (C): La definición de este punto en

estructuras que no fallan catastróficamente -como los
pavimentos- no es fácil de determinar ya que tiene un
importante componente subjetivo. Existen diversos
esquemas para clasificar la calidad de un pavimento y
consecuentemente definir distintos puntos o etapas en su
curva de deterioro. En este caso se ha adoptado el método
PCI (Pavement Condition lndex) para calificar su condición.
El método cuantifica la condición del pavimento entre O y
100, según se indica en la figura 2.47, en base a la cual se
adoptó la siguiente clasificación práctica:
Excelente
Menor (Rutinario)
85
Muy Bueno
:-·; ·---~.~1
70 . :: ·> '
Menor (Recurrente) Bueno
55
Mayor(Perl6dico) Regular
40
Mayor{Urgente) Malo
25
Muy Malo
Mayor Correctivo
(Reconstruccl6n) 1.0
Fallado
Figura 2.47.Grójica de Correlación de Zonas de Mantenimiento y Rehabilitación

con el PCI y la Escala de condiciones.
·"•" m121
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PC/)
~!!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~~
Tabla 2.23. Tabla de medidas a tomar con el pavimento evaluado según

metodologla del PCI.
(]@ (C!IA'JIJLC/Ltlli.'l ~l~

El pavimento no requiere
>70 Buena acción especial sólo
mantenimiento menor.
Condición intermedia.
40-70 Regular Acciones
recomendables/diferibles.
El pavimento requiere
<40 Mala
mejoras.
2.2.8.2.1.8.3. Clasificación del Mantenimiento

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos
se agrupan en dos categorías, preventivas y correctivas. El
mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades
realizadas para proteger el pavimento y reducir el índice de
deterioro.
Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas
actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del
pavimento o áreas deterioradas.
En el presente trabajo, se ha adoptado la siguiente clasificación,
que agrupa en forma práctica el concepto total de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos:
Tabla 2.24. Tabla de Tipos de Mantenimiento según metodologla del PCI.
fJ/jii)ctl:B @mcBB.~r!l'Br®c•csil.•lil~
/ffl'tm'(i;~¡fl.¡¡ft:~¡[r.l ALCANCE OBJETIVO
Localizado Preventivo
A. Menor
(puntual) Correctivo
Toda el Efectivo
B. Mayor
área Correctivo
• Acciones de Mantenimiento Menor
Como se ha indicado, las acciones de mantenimiento menor

son aquellas que se aplican a pequeñas áreas del pavimento

~~~==~~==~~~~~~
para corregir fallas localizadas, mejorar o corregir un problema

específico y/o prevenir el crecimiento de fallas puntuales,
disminuyendo de esta forma el índice de deterioro del
pavimento. Dentro de estas acciones se incluyen:
a. Barrido, corte de grass, limpieza de drenes y cunetas,
mantenimiento de alcantarillas y mantenimiento de la
señalización.
b. Sellado de fisuras y grietas en calzada y berma.
c. Reparación de losas de calzada y berma en espesor parcial.
d. Bacheo de bermas de material granular.
e. Nivelación de bermas de material granular.
Con la finalidad de hacer una diferenciación entre acciones de

mantenimiento menor (puntual localizado) y mayor, se definen
como acciones de mantenimiento menor aquellas que se
aplican en áreas inferiores a 300 m2. Esta limitación sirve
además para clarificar aspectos administrativos de contratación
de obras.
• Acciones de Mantenimiento Mayor
Las acciones de mantenimiento mayor son aquellas que se

aplican a toda el área de una vía o a una sección importante de
la misma. Son acciones programadas para producir un
mejoramiento sustancial del pavimento, tanto funcional como
estructural, aumentando su vida útil en un periodo considerable
de tiempo.
Generalmente, están dirigidas a mejorar la calidad de rodaje del
pavimento, su fricción y/o su capacidad estructural.
Las acciones de mantenimiento mayor consideradas en este
punto son las siguientes:
a. Resellado de juntas y sellado de grietas en calzada y berma.
b. Reparación de losas de calzada y berma en espesor total.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PA V/MENTO (PCI)

~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
c. Colocación de barras de transferencia de carga.

d. Microfresado de losas en calzada y bermas.
e. Reemplazo de losas en calzada y bermas.
f. Reemplazo de losas por pavimento flexible en calzada y
bermas.
El proceso de definición de acciones de mantenimiento mayor

es complejo debido a que no existen procedimientos
claramente definidos y deben considerarse una importante
cantidad de aspectos, con la finalidad de definir una solución
"óptima".
Es importante que se haga un completo análisis del proyecto,
el cual debe complementarse con buen criterio técnico. No hay
soluciones "correctas" o "erradas" en rehabilitación, sino
"óptimas" o "preferidas". Estas deben ser económicas y
técnicamente efectivas, convenientes y ejecutables. Es
fundamental que la estrategia aplicada ataque la causa del
problema, no sólo que corrija las fallas que presente el
pavimento.
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

~~!!!!!!!!!!!!!!!~~~~~~
é
CAPITULO 111
3. METODOLOGÍA.
3.1. DELIMITACIÓN DEL SISTEMA.

El desarrollo del tema de investigación se llevó a cabo en la Av.
Huancavelica de la ciudad de Huancayo específicamente en las cuadras
1, 2, 3, 4 y 5 dentro de la jurisdicción del distrito de Chilca y en la cuadra
14 dentro de la jurisdicción de Huancayo; el desarrollo del trabajo
comprenden alrededor de 6 cuadras en ambos sentidos de la vía la cual
es de dos carriles separados mediante una berma central.
La longitud exacta de vía inspeccionada es de 0.893 Km. y la longitud
total en ambos carriles comprende alrededor de 1. 786 Km. en las cuadras
ya mencionadas en Hneas anteriores. El número de paños totales dentro
del tramo y las cuadras analizadas comprenden un total de 340 unidades
de inspección, las cuales se encuentran repartidas en números indistintos
por cuadras esto debido a la variación de longitudes entre cuadra.
La vía en cuestión se encuentra clasificada como "VIA PRINCIPAL
URBANA" específicamente como "VIA ARTERIAL" dentro del Plan
Urbano vigente de la Municipalidad Provincial de Huancayo con un ancho
de vía de 20.00 metros en el tramo ya mencionado en líneas anteriores y
comunica el corazón del distrito de Chilca con el área de Huancayo
metropolitano; cabe mencionar además que la vía atraviesa en su
recorrido un cruce de vía Férrea del Ferrocarril Central Huancayo-
Huancavelica y un puente correspondiente al rio Chilca en las cuadras ya
mencionadas.
3.2. ASPECTOS GENERALES
3.2.1. LOCALIZACIÓN
El tramo de la vía analizada en el presente trabajo se encuentra en la
región central del Perú, específicamente en el departamento de Junín,

o =====U=N=I=VE=R=Sl=D=AD=N=A=C=lO=N=A=L=D=EL=C=E=N=TR=O=D=E=L=P=ER=O=-F.=A=C=UL=T.=A=D=D=E=IN=G=EN=I=ER=l=A=C/=VI=L=====·~
provincia de Huancayo dentro del distrito de Chilca el cual cuenta con una
extensión territorial de 28.04 Km2 y con las siguientes coordenadas
geográficas UTM:
• Latitud S 12°04'24.37" /12°06'25.40"
• Longitud W : 75°07'08.08" /75°13'59.02"
• Altitud de capital del distrito : 3,229.10 m.s.n.m. Estación ferroviaria
Chilca
• Punto más bajo : 3,172 m.s.n.m. Rfo Mantaro al W
• Punto más alto: 4,411 m.s.n.m. Cerro Tanquiscancha NE-IGN
Figura 3.01. Ubicación De Chilca En Carta Nacionall/100000 Hoja 25m
IGN
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Extensión
Chilca
,2804 ha
Figura 3.02. Delimitación del Distrito de Chilca.

Tabla 3.01. Cuadro de Limites del Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo
Región Junln.
.1
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Norte Huancayo Desembocadura del riachuelo Chilca en el rfo Montara Huancayo
sigue, aguas arriba, por el cauce de este riachuelo y por
el arroyo de Ocopilla hasta sus nacientes en el ramal de
los Andes Centrales
Este Huancayo Cumbres de la Cordillera Central entre Huinchas y el Huancayo
origen de la torrentera de Huicho Cruz
Sur Sapo/langa Lindero que desciende por la torrentera de Huicho Cruz Huancayo
Huancán hasta el lugar donde corta el camino de Huayllaspanca,
sigue por el borde occidental de esta ruta a Tontochaca,
desde donde continúa en
línea recta, hasta la bifurcación de la Carretera Central y
el camino a Auray, bajando hasta el rfo Montara por el
Yerba Buenayoc y Llamus Pampa
Oeste 3 Diciembre Cauce del río Manta ro entre Llamus Pampa y la Chupa ca
Huamancaca desembocadura del riachuelo Chilca
Chico

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~,
~ !!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~
El tramo de nuestro análisis comprenden específicamente los siguientes

tramos:
Tabla 3.02. Cuadro de Tramos Inspeccionados.
1!/li) ~ f1Pf}J3 I!MJllkJ!)

C!J!l·l•l"ilrl
Av. Huancavelica Jr. Nemesio Raez - Río Chilca 14 Huancayo
Av. Huancavelica Río Chilca- Av. Ferrocarril 1 Chilca
Av. Huancavelica A~Ferrocarrii-A~LeoncioPrado 2 Chilca
Av. Huancavelica Av. Leoncio Prado- Av. Arterial 3 Chilca
Av. Huancavelica Av. Arteriai-Jr. Mariscal Castilla 4 Chí/ca
Av. Huancave/ica Jr. Mariscal Castílla-Av.9 de Diciembre 5 Chí/ca
Figura 3.03. Delimitación del tramo de la Av. Huancavelica Analizada.
3.2.2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.

La Av. Huancavelica constituye actualmente uno de las principales vías
del área urbana de la ciudad de Huancayo clasificado como Vía Arterial
atraviesa la ciudad de Norte a Sur por los tres principales distritos de la
ciudad como son Huancayo, Tambo y Chilca.
El tramo de análisis comprende alrededor de 6 cuadras con una sección
de vía de 20.00 metros de dos carriles (uno por sentido) separados por

o ~~==U~N~IVE~R~SI~DA~D~N~:AC~10~NA~L~D~EL=C=:'EN=TR=O=D=EL=P=ER=Ú·=FA=C=UL::=TA=-:D:=D:::::El=NG=E=Nl=ER=IA=C=IVI~L~===[i?
¡:
una berma central de 1.20 metros de longitud con un total de 340

unidades de inspección que suman un aproximado de 1. 786 Km. de vía
analizada entre ambos sentidos de la vía.
A los largo del tramo objeto de estudio se atraviesa la línea férrea del
Ferrocarril Central Huancayo-Huancavelica y un puente correspondiente
al río Chilca aspectos importantes para el desarrollo del trabajo.
LP
4.GU L20
" 1
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Figura 3.04. Sección de Vía Típica de la Av. Huancavelica en el Tramo analizado.
3.2.3. Clima.
El distrito de Chilca tiene la característica Sub Húmedo y Semifrío (Cío

83' d') de 3000 a 3500 msnm, con temperaturas 11° - 12°, Sub
Húmedo y Frío (Cio C'd') de3500 a 4000 msnm, con temperaturas de
7°- 8°; Sub Húmedo y Semi Frígido (Cio D'd') de 4000 a 4400 msnm,
con temperaturas de 4° - 6°, propia del valle interandino.
3.2.4. Hidrografía
El Distrito de Chilca forma parte de la Cuenca del Río Mantaro, que a
su vez se subdivide en cuenca superior, cuenca intermedia y cuenca
inferior. En este caso, forma parte de la denominada "Cuenca
Intermedia del río Mantaro o Valle del Mantaro".
La Micro Cuenca del rio Chilca bordea el lado noreste (NE), con un
recorrido de 14.5 Km hacia el lado Oeste (W) colindando con el distrito
ANALISIS DEL INDICE DE CONDTCION DE PAVIMENTO (PCI)

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de Huancayo y el riachuelo Ali colindante con el distrito de Huancán

en el lado Sur que es la parte intermedia y baja, hasta el Río Mantaro.
3.2.4.1. Precipitación Pluvial.

En el distrito de Chilca se tiene una precipitación de 70 mm. en
promedio; registrando un máximo hasta 133.9 mm, y un mínimo de 3.2
mm. Según la temporada de lluvias que suele ocurrir en los meses de
Diciembre a Abril.
3.2.4.2. Temperatura.
La temperatura media anual de Chilca es de 11.25°C sus variaciones
van desde 2.1° a 20.4°C.
3.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.

La información recopilada y procesada de todos los tramos analizados de
la Av. Huancavelica se detallan cuadra a cuadra en los siguientes ítems
que se describen a continuación:
3.3.1. Tramo: Jr. Nemesio Raez - Rio Chilca

. /
AV,.-itUANCAVELICA·CUADRA
)B-
Figura 3.05. Descripción de unidad de análisis, tramo Jr. Nemesio Raez-Rio Chilca.
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCI)

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3.3.1.1. Descripción de Unidad de Análisis:

ANAL/SIS DEL PCI-AV. HUANCAVELICA CHILCA HUANCAYO
TRAMO: Jr. Nemesio Raez - Río Chilca
No DE UNIDADES DE ANALISIS: CARRIL S-N= 17 unidades
CARRIL N-S= 17 unidades
TOTAL= 34 unidades
DIMENCIONES DE UNIDAD TIPICA: LARGO= 6.60 mi
ANCHO= 5.40 mi
AREA DE UNIDAD= 35.64 m2
AREA TOTAL DE ANALISIS: 1211.76 m2
3.3.1.2. Determinación de unidades de Muestreo:

TRAMO: 1
Jr. Nemesio Raez- Rio Chi/ca
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Determinación de intervalo de muestreo:
N {! ·--:: --~ 34
17
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n H i= 2
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3.3.1.3. Determinación de PCI-C14:

• Elaboración de la Hoja de inspección de Evaluación del fndice de
Condición del Pavimento Rfgido con los datos tomados para la C-
14.

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !"1:®,. ·~"
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Vfa: Tramo: Jr. Nemesio R.- Unidad de Muestra:
Av. Huancavelica Rio Chilca C-14
Inspecd6n: RJBCH Fecha: 3110512014 Área de muestra total(m2): 1211.76
Total de losas de muestra (Unid.): 34

1. Estallidos
1L-3M 1
5. Daño en sello de juntas
3M-7L-1L 2
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2
7. Bacheos Grandes , mayor a 0.45 m2 y Acometidas de
3M-11L 3
Servicios Públicos
8. Pérdidas repentinas o Popouts. 12M-2M-
4
9. Bombeo 3M -.1
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras ~

¡..;;
~ 2M S
11. Escala ~
2L-3M
Q:
~ 6
13. Fisuras por retracción 1..1.1
CXl
7
16. Cruce de vía Férrea
2M-3L 8
Tipo de N°de Valor de 3M-lll 9

Falla: Severidad: Losas: %Densidad: Reducción:
1 L 3 8.82 6.9495
3M 10
1 M 1 2.94 6.9779
2 L 1 2.94 2.4913
2M-3L 11
2 M S 14.71 21.2830
3 L 2 5.88 3.2737
1L 12
3 M 7 20.59 14.7587
7 L 1 2.94 0.2746
13
11 L 2 5.88 1.4474
12 M 1 2.94 6.1617
2M 14
1M 15
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI}

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16
17
A 8
Figura 3.06. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Jr.
Nemesio Raez-Rio Chilca.
• Deducción de Valores reducidos en base a la Densidad

de Daños contabilizados:
ESTALLIDOS ESTALLIDOS
TIPO DE FALtA: 1 1 low -H-M-L TIPO DE FAllA: 1 1 Medlum 1 -H-M-L
lOO 100
.....V ......V
90
80
/
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80
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Densidad de Daños (%) Densidad de Daños (%)
CONCRETO:ZJ CONCRETO:ZJ
Figura 3.07. Figura de deducción de Valor Reducido Figura 3.08. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Estallido de la Unidad C14 - Nivel de de Folla de Estallido de la Unidad C14 - Nivel de
Severidad "Low". Severidad "Medium".
ANALISIS DEL INDICE DE COND/CION DE PAVIMENTO (PCI)

áft\ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~·
~~~~~~~~~
ROTURA DE ESQUINA ROTURA DE ESQUINA
TIPO DE FALLA: 1 2 l.ow -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 2 Medlum 1 -H-M-L
100 100
- -- -
90 90
80
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Densidad de Daftos (%) Densidad de Dalias (%)
CONCRETO U CONCRETOZZ
de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C14 - de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C14 -
Nivel de Severidad "Low". Nivel de Severidad "Medium".
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES
TIPO DE FAllA: 1 3 Low -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 3 Medlum 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
~ 70
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~ 70
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Densidad de Daftos (%) Densidad de Dalias (%)

CONCRETOZB CONCRETOZB
de Falla de Fisuras de la Unidad Cl4 - Nivel de de Falla de Fisuras de la Unidad C14 - Nivel de

BACHEOS GRANDES Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS ESCALA
TIPO DE FAUA: 1 7 loW -H-M-L TIPO DE FAlLA: 1 11 low -H-M-L
100 100
-- -
90 90
--- --
80 80
~ 70
"CC
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~ 70
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CONCRETOZ9 CONCRETOZS
Figura 3.13. Figura de deducción de Valor Reducido Figuro 3.14. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C14 - de Falla de Escala de la Unidad C14 - Nivel de
Nivel de Severidad "Low". Severidad "Low".
LOSA FRAGMENTADA
TIPO DE FALLA: 1 U Medlum 1 -H.-M-L
100
90
1---¡...--
-
80
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"' 70
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16.1~
10
o IP'
Densidad de Daños (%) ·
CONCRETOZ3
Figuro 3.15. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C14 -
Nivel de Severidad "Medium".
• Determinación gráfica del número máximo permitido de Valores

Reducidos (VRs) :

! ! i! ! !~! ! ! ! ! ! ! ! U! ! N/! ! VE! ! R! ! S/! ! DA! ! D! ! N! ! AC! ! 10! ! N! ! AL! ! Di! ! E! ! L
o!!!!- !!!CE!!!!N!!!TR!!!O.!!!DE!!!L!!!P!!!!!!ER!!!!!Ú!!!!·FA!!!!C!!!!U!!!!LT.!!!AD!!!!_D!!!!E!!!!IN!!!!G!!!!EN!!!!I!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!1V!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!;,t
Determinacion Gráfica
12
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8
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Gi
Q
o
z 4
o
o 20 40 60 80 100 120
Valor Deducido Mayor
---------·-----~------
Figura 3.16. Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido
de VRs.
HDV,= 21.2830
'9 - --
m. =1.00+-(100-HDV) m,= 8.2291
1 '98 ,• 1
fracc(m,)= 0.2291
• Determinación gráfica de los valores finales del VRC para los

diversos casos, ver Anexo 111.
• Cuadro final de resumen del cálculo del PCI para el tramo
analizado:
----------· ·-·-
No Valor de Reducción Total q. VRC
1 21.28 14.76 6.98 6.9S- 6.16 3.27 2.49 1.4S 0.06 63.41 ' 7 29.81
2 21.28 14.76 6.98 6.9S_ 6.16 3.27 2.00 1.4S 0.06 62.91 6 31.09
3 21.28 14.76 ·6.98 -6.9S 6.16 2.00 2.00 1.4S 0.06 61.64 S 33.08
4 21.28 14.76 6.98 6.9S 2.00 2.00 2.00 1.4S 0.06 S7.48 4 33.23
S 21.28 14.76 6.98 .2.00 2.00 2.00 2.00 1.4S 0.06 52.S3 3 33.S9
6 2t'.28 14.76 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.45 0.06 47.55 2 37.11
7 21.28 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.45 0.06 34.79 1 34.39
ANALISIS DEL /NDICE [)E CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
..
o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ~U! ! !N/! ! !VE! ! !R! ! !S/! ! !DA! ! !D! ! !N.! ! !JtC! ! !/O~N.! ! !JtL~D~E~L~CE~N~TR~O~DE~L~P~ER~0~-F.~i1C~U~LT.~i1D~D~E! ! IN! !G! !EN! !l! !ERI! ! A! ! C! !IV:! !1L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! i*
TRAMO: ! Rio Chilca- Av. FetTOcarril
N= 54
e=
., --~-~..-- --
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S..
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15
n= 21

~: N= , 54
~: - -· -~~- ··-· ·;
._N li: ...... ·-····. 21
-n. ~-~ 1= ; 2
¡r. -
~-~-~~-~~"''~-~,~-.JJ:~------~-------1
3.3.2.3. Determinación de PCI:
• Elaboración de la Hoja de inspección de Evaluación del lndice de

1.

Vía: Tramo: Rio Chi/ca- Av. Unidad de Muestra:
Av. Huancavelica Feffocarril C-1
lnspecd6n: RJBCH Fecha: 3110512014 Area de muestra total{m2): 1674
Total de losas de muestra 54
1. Estallidos 1
2. Rotura de esquina 3M-7l 2
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales 3
4. Fisura de durabilidad (D) 4
S. Daño en sello de juntas 5
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2 6
7. Bacheos Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de 7
Servicios Públicos 8
8. Pérdidas repentinas o Popouts. 9
9. Bombeo 2M-3M-SM 10

o /!!!N!!!GE!!!N!!!!IE!!!Rl!!!!A!!!C/!!!V/!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~ar
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N!!!/VE!!!R!!!S!!!/D!!!..tD!!!N!!!A!!!C!!!/O!!!NA!!!L!!!D!!!EL!!!C!!!E!!!NT!!!'R!!!O!!!DE!!!L!!!P!!!ER!!!Ú!!!·F:!!!JtC!!!U!!!L7:!!!Jt!!!D!!!D!!!E
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras ' 12L-11L 11

11. Escala 2L-3M-7L 12
12. Losa fragmentada 3M-Sl 13
13. Fisuras por retracción 3M-12M 14
14. Desprendimiento en junta 2M-6M 15
15. Desprendimiento en esquina 2M-3M 16
16. Cruce de vía Férrea 2L-SL 17
3H-2L-11L 18
' 2L-11L 19
Tipo de N°de Valor de '
Falla: Severidad: Losas: o/o Densidad: Reducción: 3M-7L-12L 20
2 L 7 12.96 10.6491 3M 21
2 M 9 16.67 23.8005 2M-3M-12M 22
2 H 1 1.85 4.6468 3M-11L 23
3 L 4 7.41 4.1046 2L-3L 24
3 M 14 25.93 17.6086 2L-7L 25
3 H 1 1.85 3.9184 3M 26
5 L 2 3.70 2.0000 2M-3L 27
5 M 2 3.70 4.0000
6 M 1 1.85 0.4399 A B
7 L 5 9.26 1.4106
11 L 6 11.11 2.8657
12 L 4 7.41 7.4103
12 M 3 5.56 11.6585
12 H 1 1.85 6.9868
16 M 1 1.85 3.9595
Figura 3.18. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo
Rio Chilca- Av. Ferrocarril.

ANA LISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!N!!/VE!!!!!!RS!!I!!!!!DA!!D!!N!!I1!!!!!C!!!!!l0!!!!!N!!!!!A!!L!!D!!E!!!L!!!CE!!!N!!'l!!R!!O!!D!!!EL!!!!!!PE!!R!!Ú!!·F.!!:A!!C!!UL!!T.!!:A!!D!!!!!D!!!E!!/N!!G!!E!!N!!/E!!R!!/A!!C!!!1!!V/!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
TIPODEFAUA: 1 2 loW -H-M-L TIPO DE FAUA: 1 2 Medium 1 -H-M-L
100 100
90 90
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CONCRfTOU CONCRfTOU
de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C1 - de Falla de Rotura de Esquina de lo Unidad C1 -
ROTURA DE ESQUINA FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES
TIPO DE FALLA: 1 2 Hlgh -H-M-L TIPO DE FAUA: 1 3 low -H-M-L
100 100
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90 90
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80 80
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CONCRET022 CONCRfTO 28
de Folla de Rotura de Esquina de la Unidad C1 - de Falla de Fisuras de la Unidad C1 - Nivel de
Nivel de Severidad "Hiqh". Severidad "Low".

TIPO DEFAU.A; 1 3 Medium 1 -H-M-L TIPO DEFAUA: 1 3 Hlgh -H-M-L
100 100
90 90
80 80
...-gS _... ..,S _...
---- -
10 10
...ti 60
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¡..-- ..,-g 60
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50 ti
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50
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20 1/ ~:7.6~
20 / .--¡..--
10 / ...... ~~ 10
l.L 3.92 ....... ~ ~
¡;..- p-
o ~ o ~
o w m m • m ro M ~ ~ ~

CONCRET028 CONCRETO lB
de Falla de Fisuras de la Unidad C1 - Nivel de de Falla de Fisuras de la Unidad C1 - Nivel de
Severidad "Medium". Severidad "Hiqh".
DAiiiO EN SELLO DE JUNTAS DAÑO EN SELLO DE JUNTAS
TIPODEFALLA: 1 5 l.ow -H-M-L TIPO DE FAU.A; 1 5 Medium 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
...'g'8 70 ..,
~ 70
...
ti
60
50
...-g
~ 50
60
"'~ 40 "'~ 40
~ 30 ~ 30
20 20
10 ~iil 10
l4.ooJ
o
o w m m ~ m ro M ~ ~ ~ o w m m ~ m ro ro M ~ ~

CONCRET026 CONCRET026
de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C1 - Nivel de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C1 - Nivel
de Severidad "Low". de Severidad "Medium".
ANALIS/S DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO {PCI)

~~~~~~~~~~~~~
BACHEOS PEQUEÑOS BACHEOS GRANDES Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS
TIPO DE FALlA: 1 6 Medlum 1 -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 7 low -H-M-L
100 100
90 90
---
80 80
~ 70 .g 70
¡....-
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20 20 /
1-- f.-- 7.4i1V l--' ¡....-
10
o
~~ 10
o
~~ ¡...--
Densidad de Daños (%1 Densidad de Daños (%1

· de Falla de Bacheas Pequeños de la Unidad C1 - de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C1- Nivel
Nivel de Severidad "Medium". de Severidad "Low".
ESCALA LOSA FRAGMENTADA
TIPO DE FALLA: 1 11 loW -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 U loW -H-M-L
-- --- -
100 100
---
90 90
¡---
!=
80 80
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50
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20
10 p [ 2.871-"" ..-- 20
10
~ V
o o
Densidad de Daños (%1 Densidad de Daños (%1

de Falla de Escala de la Unidad C1 - Nivel de de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C1 -
Severidad "Low". Nivel de Severidad "Low".

~~~~~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!~
LOSA FRAGMENTADA LOSA FRAGMENTADA
TIPO DE FALlA: 1 U Medlum 1 -H-M-l TIPO DE FAUA: 1 U Hlgh -H-M-l
--
100 lOO
~
90
80
70
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-- - - ..-
¡_....-
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...,
90
80
70
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40
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20 20
10 10 1~V
o V o V
Densidad de Daños l%) Densidad de Daftos l%)
de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C1 - de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C1 -

Nivel de Severidad "Medium"- Nivel de Severidad "Hiah".
CRUCE DE vfA F~RREA
TIPO DE FAUA: 1 16 Medlum 1 -H-M-l
...,t)
...,·g
100
90
80
70
60 /_
/ --- -
~ so
_....,. ........
~
"' 40
~
> 30
20
1
1
1 /_
3.96 ........
............
¡.....-
--
_..... ~
10
o ~
Densidad de Daños l%)

CONCRETO SS
Figura 3.33. Figura de deducción de Valor Reducido

de Falla de Cruce de Vía Férrea de la Unidad C1 -
Nivel de Severidad "Medium".

e ·F.! ! !i1! ! !CU! ! !L! ! !TA! ! !D! ! !D! ! !E! ! !IN! ! !GE! ! !N! ! !IE! ! !R! ! !IA! ! !C! ! !rv.! ! !7L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !~ olf':
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!JV:!!!!!E!!!!!RS!!!!!/D!!!!!I'ID!!!!!!!!!NA!!!!!C!!!!!10!!!!!N!!!!!J1L!!!!!D!!!!!E!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!D!!!!!EL!!!!!P!!!!!ER!!!!!U!!!!!'

Reducidos (VRs):
---·· ····----·--------------------..;...---:----·-----------·-·-------,..----------·---------------------··-------·---
!
1 Determinacion Gráfica
12
o
~~
¡11 8
o
..
o
~ 6
Gi
o
4
z
2
o
o 20 40 60 80 100 120
1 Valor Deducido Mayor

L_
-------------------------------~-~
Figura 3.34. Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de VRs.
llfl~v,=- 23.8005.
'9
m1 = 1.00+ '9S (lO~- f!Dl~) .m,~ 7.9979
~!PCC(~J.jl 0.9979

analizado:

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!!/V:!!!!!'E!!!!!RS!!!!!/D!!!!!!AD!!!!!N!!!!!It!!!!!C/!!!!!ON.!!!!!It!!!!!LD!!!!!E!!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!PE!!!!!R!!!!Ú-!!!!!FA!!!!!C!!!!!UL!!!!!TA!!!!!D!!!!!D!!!!!E!!!!!IN!!!!!GE!!!!!N!!!!!IE!!!!!Rl!!!!!lt!!!!!C/!!!!!VJL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
·- - -- - . ·-···· ·-
¡No Valor de Reducción --

Total q VRC
1 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 4.10 4.00 3.96 3.92 2.87 2.00 1.41 0.44 105.46 12 -
2 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 4.10 4.00 3.96 3.92 2.00 2.00 1.41 0.44 104.59 11 -
3 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 4.10 4.00 3.96 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 102.67 10 -
4 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 4.10 4.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 100.71 9 44.62
5 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 4.10 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 98.71 8 46.06
6 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 4.65 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 96.61 7 47.41
7 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 6.99 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 93.96 6 48.43
8 23.80 17.61 11.66 10.65 7.41 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 88.98 S 48.6
9 23.80 17.61 11.66 10.65 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 83.57 4 48.5
10 23.80 17.61 11.66 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 74.92 3 47.81
11 23.80 17.61 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 65.26 2 48.66
12 23.80 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.41 0.44 49.65 1 48.94
• Determinación del Máximo valor de VRC y del PCI del tramo Rio
Chilca- Av. Ferrocarril.
PCI=lOO·Max. VRC
Max.VRC= 48.9374
PCI= 51.0626
3.3.3. Tramo: Av. Ferrocarril- Av. Leoncio Prado
AV.HUA~,VEUCA-ÓUAD~\_ ~
~-------·11
'
\
Figura 3.35. Descripción de unidad de análisis, tramo Av. Ferrocarril- Av. Leoncio Prado.
ANALJSJS DEL JNDJCE DE CONDJCJON DE PAVIMENTO (PCJ)

@ ! ! ! !:! ! ! ! !: : ~ ! ! UN! ! /VE~RS! ! /D! ! I'1D! :!N! :!/4! ! !C/! ! :ON.=:!/4! ! ! LD:!:!E~l.~CE~N=:!TR~O~DE! ! !l.! ! :PE! ! R! ! !0-! ! FA! ! C! ! UL! ! !TA! ! D~D! ! E=:!IN~GE~N~IE~Rl~l4C""lVI~L=~===t
ANALISIS DEL PCI-AV. HUANCAVELICA CHILCA HUANCA YO
TRAMO: Av. Ferrocarril- Av. Leoncío Prado
TOTAL= 50 unidades
ANCHO= 5.00 mi
AREA DE UNIDAD= 31 m2
AREA TOTAL DE ANALISIS: 1550 m2
TRAMO: Av. Ferrocarril- Av. Leoncio Prado

N= SO
e= S
a= 1S
n= 21
eN
¡t = lZ:
=- N=
n=
1=
so
21

• Elaboración de la Hoja de inspección de Evaluación del rndice de
Condición del Pavimento Rígido con los datos tomados para la C-
2.

Vfa: Tramo: Av. Ferrocarril- Unidad de Muestra:
Av. Huancavelíca Av. Leoncio P. C-2
Inspección: RJBCH Fecha: 3110512014 Area de muestra total(m2): 1550
Total de losas de muestra (UnidJJ 50
~-------------T~ip~o_d_e_F_a_ll_a_:____________~IDIAGRAMA:

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !UN! ! !/! ! !VE! ! !R! ! !SI! ! DA! ! D! ! N! ! ~! ! C/! ! ON! ! ~! ! L! ! D! ! EL! ! C! ! 'E! ! NT.! ! !'R! ! !O! ! !D! ! EL! ! P! ! f:R! ! U! !·F'.! ! I ! ! CU! ! L! ! TAD! ! ! ! !D! ! E! ! /N! ! G! ! E! ! NI! ! E! ! Rl! ! !~!!!!C/!!!!!Vl!!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
1. Estallidos
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales 2L-3L 1
4. Fisura de durabilidad (D) 3M-SM-8L-12L 2
S. Daño en sello de juntas ·2M-11l-12M 3
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2 3M-8M·12H 4
7. Bacheos Grandes, mayor a 0.4S m2 y Acometidas de ' 8L-12M S
-.1
8.
Servicios Públicos
Pérdidas repentinas o Popouts.
2H-6l-12H
~ 1
6
7
~
! 6M-8l-lll
9. Bombeo 3M-SH-8H-12L 8
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras ~ 3M-12L 9
e:¡
11. Escala 3M·8M-lll CXl 10
12. Losa fragmentada 2M-3M-12M 11
13. Fisuras por retracción 3M-SH-8L-12L 12
14. Desprendimiento en junta ' 11l-12l 13
1S. Desprendimiento en esquina 2H-3M·SH-8H 14
16. Cruce de vía Férrea ¡ 2M-6M-11L 1S
3M-8l-12l 16
Tipo de N°de Valor de
2M··SM-3M 17
%
Falla: Severidad: Losas: Densidad: Reducción: 3M-12l 18
2 L 2 4.00 3.3816 2M·3L-11L-12L 19
2 M 6 12.00 17.6S8S 3M-6l-8H-12H 20 '
2 H 2 4.00 9.99SS !3L-SM-8l-12l 21
3 L 3 6.00 3.3383 3M-11l 22
19.6322 '
3 M 1S 30.00 3M-SM-11L 23
S M S 10.00 4.0000 2M-3M·12l 24
S H 3 6.00 8.0000 • 2L-SM-16M 2S
6 L 2 4.00 0.0000
6 M 2 4.00 0.936S A B
8 L 6 12.00 1.8901
8 M 2 4.00 0.6240
8 H 3 6.00 0.9374
11 L 8 16.00 4.5699
12 L 10 20.00 19.8638
12 M 3 6.00 12.S960
12 H 3 6.00 20.S166
16 M 1 2.00 4.2733
Figura 3.36. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestro, tramo Av.
Ferrocarril- Av. Leoncio Prado.
ANALISIS DEL /NDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PC/)

TIPO DEFAUA: 1 2 Low -H-M-L TIPO OEFAJ.IA: 1 2 Medlum 1 -H-M-L
100 100
--
90 90
80 80
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70
50
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10 ú Ll"/
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ip
Densidad de Daños (%) Densidad de Dalias (%)

CONCRETD22 CONCRETO U
de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C2 de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C2
ROTURA DE ESQUINA FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES
TIPO DE FALLA: 1 2 Hlgh -H-M-l TIPO DE FALtA: 1 3 Low -H-M-L
100 100
--
90 90
80 80
¡..--
~ 70 es 10
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--
'ti ~ 'ti
·g ............. ..,·g
-
60 60
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30 30
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10
..J.3.34_j,... --:::::.. 1'"""
10
o ~ o ~

CONCRETO U CONCRETOZB
Figura 3.39. Figura de deducción de Valor Reducido Figura 3.40. Figuro de deducción de Valor Reducido
de Follo de Rotura de Esquina de la Unidad C2 de Follo de Fisuras de la Unidad C2 - Nivel de
Nivel de Severidad "High". Severidad "Low".
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!N/!!V.!!'ERS!!!!!/D!!I'I!!D!!!N!!!A!!!C!!!lO!!N!!!A!!!L!!!D!!EL!!C!!E!!N!!T.!!RO!!!!!DE!!L!!P!!E!!R!!0-!!FA!!C!!V!!!L!!TA!!D!!D!!E!!I!!N!!G!!EN!!/!!E!!Rl!!A!!C!!IY.!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES DAÑO EN SEllO DE JUNTAS
TIPO DE FALLA: 1 3 Medlum 1 -H-M-l nPO DEFALLA: 1 S Medlum 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
]60
70
-- -- -
;
-a
]60
70
- --- -
-a -a
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50
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> 30 19.63 >"' 30
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10 / ...,.. -::::.. ~ 10
4.00
o ~
;..-"
o
o W W ~ • H 60 m M W ~
Densidad de Daños (%) Densidad de DaRos (%)

CONCRETO 28 CONCRETO 16
de Falla de Fisuras de la Unidad C2 - Nivel de de Falla en sello de Juntas de la Unidad C2 - Nivel

Severidad "Medium". de Severidad "Medium".
DAiiiO EN SEllO DE JUNTAS BACHEOS PEQUEÑOS
TIPO DE FALLA: 1 S Hlgh -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 6 Medlum 1 -H-M-L
lOO 100
90 90
80 80
.,
~ 70 ~
-a
70
1!
-a
60
.,]60
.
~ so
~.
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!J. 50
4o
~ 30 ~ 30
~
--
20 20
1--- ¡...---
10
o
10
o
~ ¡.--
o w m ~ • H 60 m M ~ ~

CONCRETO 26 CONCRET0 3D
de Falla en sello de Juntas de la Unidad C2 - Nivel de Falla de Bacheas Pequeños de la Unidad C2
de Severidad "High". Nivel de Severidad "Medium".

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N/!!!V!!!ER!!!S!!!/D!!I4!!D!!!N!!!A!!!C!!l0!!!N!!!A!!!L!!!D!!!EL!!C!!!E!!!N!!T.!!!'RO!!!!!!DE!!!L!!!P!!!E!!!R!!0!!!-F.!!!i1C!!!U!!!L!!!TA!!!D!!!!!!DE!!!I!!!N!!G!!EN!!!l!!!E!!!Rl!!!A!!!C!!!lV!!!7L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
P~RDIDAS REPENTINAS O POPOUTS PÉRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS
TIPO OE FALLA: 1 8 low -H-M-L TIPO DEFAUA: 1 8 Medium 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
!: 70 e: 70
~60
"D
·g 60
"D "D
8! so :;_ so
"' "'~
..
>
~ 40
30
~
>
40
30
20 20
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o
1--
~ 10
o
~~
o w ~ m ~ ~ 60 M ~ ~ ~

CONCRET03Z CONCRET03Z
de Falla de Perdida Repentinas o Popouts de la de Falla de Perdida Repentinas o Popouts de la
Unidad C2 -Nivel de Severidad "Low". Unidad C2 -Nivel de Severidad "Medium".
PÉRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS ESCALA
TIPO OEFAUA: 1 8 Hlgh -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 11 low -H-M-L
100 100
~ 70
"D
·g
"D
:;_ so
90
80
60
.g
-g
...,
:;_ so
90
80
70
60
/
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.... -- ....1==
1--
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~ 40 "'f 40 V ,.,- ~
~ 30
~
> 30 / /"
20 20 / V
V"
~
/ .J.4.57j"
10 10
~ ~
o o
o w ~ m ~ ~ 60 M ~ ~ 100 o w ~ m ~ ~ 60 M ~ ~ ~
Densidad de Daños {%) Densidad de Daños(%)

CONCRET03Z CONCRETO Z5
de Falla de Perdida Repentinas o Popouts de la de Falla de Escala de la Unidad C2 - Nivel de
Unidad C2 -Nivel de Severidad "High". Severidad "Low".
ANALIS/S DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PC/)

~! I! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! UN! ! /! ! VE! ! RS! ! /! !DA! ! D! ! N! ! A! ! Q! !ON! !A! ! L! ! D! ! EL! !C! ! E! ! NT.! ! 'R! ! O! ! D! ! EL! ! P! ! E! ! 'RU! ! . *
-F.!!!!i1!!!!CU!!!!L!!!TA!!!D!!!!D!!!!E!!!!!/N!!!!G!!!!E!!!!N/!!!!E!!!!'Rl!!!!i1!!!!C/!!!!Vl!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'1
., Determinación gráfica del número máximo Pt;!rmitido de Valores

Reducidos (VRs) :
------------- -------------------------------· ----·-·-·- ·.:···:-··-···----------------·-·---···--·--- ·····- --------------------·- ---------···1
r Determinacion Gráfica
12
o 10
'a
'ü
::1
'a
Qj 8
Q
....
o
~ 6
.z
(ij
Q
4
o 1
o 20 . 40 60 80 100 120 1
l_____________ VaiÓr Deducido Mayor
-·-----'--·---·-----·---------~-_j
Figura 3.53. Gráfica de determinación del Número Máximo Permitido de
VRs.
HDV¡= 20.5166
' '9 . .
m.1 =1.00+-(100-HDV) m¡ = 8.2995
98 •
fracc(m¡) = 0.2995
.
e Determinación gráfica de los valores finales del VRC para los
·diversos casos, ver Anexo 111.
• Cuadro final- de resumen del cálculo del PCI para el tramo
analizado.
No Valor de Reducción Total q VRC

--8.00.
1 20.52 i9.86 19.63 17.66 12.60 10.00 4.57 4.27. 4.00 3.38 3.34 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 132.21 12 -
2 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 8.00 4.57 4.27 _4.00 3.38 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 130.88 11 -
3 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 8.00 4.57 4.27 '4.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 o:62 0.00 129.49 10 -
4 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 8.00 4.57 4.27 2.00 ioo 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 127.49 9 .·57.09-
5 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 8.00 4.57 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0;94 0.62 0.09. 125.22 . 8· 58.74
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICI~N DE PA V/MENTO {PCI}

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !UN! !/! !VE! !R! !Sl! !DA! !D! !N! !~! !Cl! !ON! !~! !L! !D! !EL! !C! !EN! !T.! !'R! !O! !D! !EL! !P! !ER! !U! !·F':! !Jt! !CU! !L! !TA! !D! !D! !E! !IN! !G! !E! !Nl! !ER! !l! !~!!!CI!!!Vl!!!L
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
6 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 8.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 122.65 7 60.19
7 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 10.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 116.65 6 59.88
8 20.52 19.86 19.63 17.66 12.60 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 108.66 S 58.6
9 20.52 19.86 19.63 17.66 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 98.06 4 56.05
10 20.52 19.86 19.63 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 82.40 3 52.37
11 20.52 19.86 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 64.77 2 48.35
12 20.52 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.89 0.94 0.94 0.62 0.00 46.90 1 46.21
• Determinación del Máximo valor de VRC y del PCI del tramo Av.
Ferrocarril- Av. Leoncio Prado.
PC/=1.00-Max. VRC
Max. VRC= 60.19
PCI= 39.81
3.3.4. Tramo: Av. Leoncio Prado- Av. Arterial
Figura 3.54. Descripción de unidad de análisis, tramo Av. Leoncio Prado-Av. Arterial.

~~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~

ANAL/515 DEL PCI·AV. HUANCAVELICA CHILCA HUANCAYO
TRAMO: Av. Leoncío Prado- Av. Arterial
TOTAL= 80 unidades
DIMENCIONES DE UNIDAD TIPICA: LARGO= 6.60 m/
ANCHO= 5.00 m/

TRAMO: Av. Leoncio Prado- Av. Arterial
' N= 80
Nxa 2 e= S
n= ·'
.
"l
e- ' o= -- _,_ __15 ·-
-x(N -l)+cr - '. ~ - --· --~
25
4 '-- -----~--
n= ----.------ ----------
1 i : r --~~- -=--:-u
3.

Vfa: Tramo: Av. Leoncio Unidad de Muestra:
Av. Huancavelíca Prado- Av. Arterial C-3
Inspección: RJBCH Fecha: 3110512014 Area de muestra total(ml): 2640
Tipo de Falla: !DIAGRAMA:

o N! ! !~! ! C! ! !lO! ! !NA! ! !L! ! !D! ! !EL! ! C! ! !'E! ! NT.! ! !'R! ! !O! ! !DE! ! !L! ! !P! ! !'ER! ! !Ú! ! -F.! ! !:-4C! ! !U! ! !LT.! ! :-4! ! D! ! D! ! E/!!!!!N!!!!GE!!!!!N!!!!!IE!!!!!Rl!!!!!lt!!!!!CI!!!!!VI!!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!4ji·ÍIIII...,Ilf"
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!IVE!!!!!R!!!!!S!!!!!ID!!!!:A!!!!D
1. Estallidos 1
2. Rotura de esquina 2M-SL·lll 2
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales 2M-3M-SL 3
4. Fisura de durabilidad (D) 4
S. Daño en sello de juntas 3M-6L-11L S
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2 2M-3H-12M 6
7. Bacheos Grandes , mayor a 0.4S m2 y Acometidas de 7
Servicios Públicos 3M-8L 8
8. Pérdidas repentinas o Popouts. 3M-7L-SL 9
9. Bombeo 10
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras SL 11
11. Escala 3H-SL 12
-J
12. Losa fragmentada 13
~
¡...;:
13. Fisuras por retracción ~
14
14. Desprendimiento en junta 2M-SL tj 15
1S. Desprendimiento en esquina ~ 16
16. Cruce de vía Férrea ffiQl 2L-7M-11L 17
2L-3H-7M-12M 18
19
Tipo de N°de Valor de
Falla: Severidad: Losas: %Densidad: Reducción: 3M-12M 20
2 L S 6.2500 S.2S22 3M-5L 21
2 M 7 8.7SOO 13.0750 22
3 L 3 3.7SOO 2.0962 2L-3M-11L 23
3 M 10 12.SOOO 9.6320 2M-5L 24
3 H 3 3.7SOO 7.8112 25
S L 13 16.2500 2.0000 3L 26
6 L 1 1.2500 0.0000 3L-2L 27
6 M 1 1.2SOO 0.2976 28
7 L 1 1.2SOO 0.1097 7M-3 M-12M 29
7 M 4 s.oooo 2.S239 6M-7M-12M·1SL 30
8 L 1 1.2SOO 0.1948 31
11 L 4 s.oooo 1.2240 2M-3M 32
12 M 6 7.5000 1S.7692 lM-SL-12M 33
1S L 1 1.2500 0.0707 34
SL 35
5L 36
37
3M·SL 38
2L-3L·SL 39

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~'
~~~~~~~~~~~~'"'fii'!f
lt-----+-----+---+-----+-----111
Figura 3.55. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Av.
A
• B
40
Leoncio Prado- Av. Arterial

TIPO DE FALLA: 1 2 low -H-M-l TIPO DE FALLA: 1 2 Medlum 1 -H-M-L
100 lOO
- -- -
90 90
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80
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13.07 ./
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o w w m ~ m ro m w ~ ~
Densidad de Daños (%} Densidad de Daños (%}

CONCRETO ZZ CONCRETO ZZ
de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C3 - de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C3 -
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) ·

TIPO DE FAllA: 1 3 LoW -H-M-l nPO DE FALlA: 1 3 Medlum 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
.,
~ 70
., 70
~
-
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20
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10
~ 1-- ~ 10 /
p-
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Densidad de Daños (%) Densidad de Daflos {%)

CONCRET028 CONCRETO U
Figuro 3.58. Figura de deducción de Valor Reducido Figuro 3.59. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Fisura de la Unidad C3 - Nivel de de Falla de Fisura de la Unidad C3 - Nivel de
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES DAÑO EN SELLO DE JUNTAS
nPO DE FAllA: l 3 Hlgh -H-M-L TIPO DE FAI.IA: 1 5 Low -H-M-L
100 100
90 90
80 80
.,~
-- .,
70 ~ 70
-
¡,......-
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.,'g 60
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~
~ 40
>"' 30
so
20
10 j"~
o ~ o
Densidad de Daflos (%) Densidad de Daños (%)

Figuro 3.60. Figura de deducción de Valor Reducido Figuro 3.6l. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Fisura de la Unidad C3 - Nivel de de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C3 - Nivel
Severidad "High". de Severidad "Low".
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PA V/MENTO {PCI)

' ~~~~~~~~~~~~
•
BACHEOS PEQUEÑOS BACHEOS GRANDES Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS
TIPO DEFALIA: 1 6 Medium 1 -H-M-L TIPO DE FALlA: 1 7 loW -H-M-L
100 100
90 90
-
80 80
....,
...-g
~ 70
..,~ 70
¡......-
...& 60so ..,·g 60
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o
8E;~- ~-"""""

CONCRETO SO CONCRET029
de Follo de Bacheas Pequeños de la Unidad C3 de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C3

Nivel de Severidad "Medium". Nivel de Severidad "Low".
BACHEOS GRANDES Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS P~RDIDAS REPENTINAS O POPOUTS
TIPO DEFAUA: 1 7 Medium 1 -H-M-L TIPO DE FALlA: 1 8 Low -H-M-L
100 100
90 90
80 80
...-g
~ 70 .g 70
.., 60 1.--¡.-- ·g 60
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~ V
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o
~
Densidad de Daflos (%) Densidad de Daños (%)
de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C3 de Falla de Perdidas Repentinas o Popouts de la

Nivel de Severidad "Medium". Unidad C3 -Nivel de Severidad "Low".
ANALISIS DEL INDICE DE CONDJCION DE PAVIMENTO (PCI)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
· é.
f.............................. ----·-·-· ··--- ..... ··--·····- ·······-········· ·--·-···-·· -··-·· -·-·-----· ··-·--····-·- ·-····-···-·- .... -··-·--·--·-···· ·····- ....... --·.
1 Determinacion Gráfica
12
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"C
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Q 8
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o 20 40 60 80 100 120
HDV,= 15.7692
'9 .
m. =1.00+-(100-HDV.}
' 98 t
m¡ = 8.7355
tracc(m¡)= 0.7355

analizado.
-- ------- -·· ---·- ·-·
1 15.77 13.07 9.63 7.81 5.25 2.52 2.10 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07. 0.00 60.06 7 28.02
2 15.77 13.07 9.63 7.81 5.25 2.52 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19. 0.11 0.07 0.00 59.96 6 29.41
3 15.77 13.07 9.63 7.81 5.25 2.00 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07 0.00 59.44 S 31.77
4 15.77 13.07 9.63 7.81 2.00 2.00 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07 0.00 56.18 4 32.43
S 15.77 13.07. 9.63 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07 0.00 so:31 3 32.17
6 15.77 13.07 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07 0.00 42.74 ·2 33.71
7 15.77 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.22 0.30 0.19 0.11 0.07 0.00 31.67 1 . 31.34
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA I(IMENTO (PCI)

o ~! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !U! ! NJ! ! VE! !R! !SJ! !DA! !D! !N! !J!IC! !10! ! N! ! J!IL! !D! ! E! ! L
C!!!!'E!!!!N1:!!!!'R!!!!O!!!DE!!!!L!!!PE!!!R!!!Ú!!!-FA!!!!C!!!UL!!!!T.!!!!ItD!!!!D!!!!E!!!!JN!!!!G!!!EN!!!IE!!!!R!!!/A!!!C!!!1V.!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
Av. Leoncio Prado- Av. Arterial.
PC/=100-Max. VRC
Max.VRC= 33.7078
PCI= 66.2922
3.3.5. Tramo: Av. Arteriai-Jr. Mariscal Castilla
Figura 3.70. Descripción de unidad de análisis, tramo Av. Arterial-ir. Mariscal
Castilla.

ANALISIS DEL PCI·AV. HUANCAVELICA CHILCA HUANCAYO
TRAMO: Av. Arleriai-Jr. Mariscal Castilla
TOTAL= 48 unidades
DIMENCIONES DE UNIDAD TIPICA: LARGO= 6.60 m/
ANCHO= 5.00 mi
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMBNTO {PCI]

@ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N/!!!!!VE!!!!!R!!!!!S/!!!!!DAD!!!!!!!!!N!!!!!:AC!!!!!lO!!!!!N!!!!!:A!!!!!LD!!!!!E!!!!!L!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!D!!!!!EL!!!!!P!!!!!ER!!!!!Ú!!!!!-F.!!!!!:AC!!!!!U!!!!!LT.!!!!!:A!!!!!DD! ! !E! ! !/N! ! !G! ! !EN! ! !I! ! !ER! ! !IA! ! !C! ! !l~! ! !IL! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !~

TRAMO: 1 Av. Arteriai-Jr. Mariscal Castilla
1 - N~---- L --- 48__ _
.Nxrr e_:__ - : 5
11-=~.,----- --- ·--·
a= 15
e- X:(N -f) +0'2
n= 20
4 . --- -- -'-' J
Determinación de intervalo de muestreo·
~·
. --A N=--- . 48
------ -
n= 20
- - -~ -~·-
---- - -·
".lo~"'""''~~--........ ,.._."-"'=-..;
\[ i=
: 2

4.

Vfa: Tramo: Av. Arleriai-Jr. Unidad de Muestra:
Av. Huancavelica Mariscal Castilla C-4
Inspección: RJBCH Fecha: 31/0512014 Area de muestra total(mZ): 1584
1. Estallidos
S. Daño en sello de juntas 1
6. Bacheos Pequeños, menor a 0.45 m2 2M-3M-12M 3M-6L 2
7. Bacheos Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de 3
Servicios Públicos 1M-2M-3M-8M 2M-3M-12M 4
8. Pérdidas repentinas o Popouts. S
9. Bombeo 2M 3M-5L-11L 6
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras 7
11. Escala 2M-3M-SL 3L-12L 8
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDJCION DE PA V/MENTO (PCJ)

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!!!/VE!!!!!!R!!!!!!S!!!!!!ID!!!!!!AD!!!!!!N!!!!A!!!!!!C!!!!!!lO!!!!!!NA!!!!L!!!!!!D!!!!!!EL!!!!C!!!!!'E!!!!!N7:!!!!!R!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!P!!!!!'ER!!!!!0!!!!!-F.!!!!!AC!!!!!U!!!LT.!!!!A!!!!!D!!!!!DE!!!!l!!!!!!N!!!!GE!!!!!!N!!!!!!IE!!!!Rl!!!!!!A!!!!CI!!!!VI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
.-----
12. Losa fragmentada 9
13. Fisuras por retracción 2H-3M-5L-12M 2L 10
14. Desprendimiento en junta 11
15. Desprendimiento en esquina 2M-3M-SL-8L-12M SL 12
16. Cruce de vía Férrea 13
2M-SL 3M-6L-12M 14
15
Tipo de N°de Valor de '
Falla: Severidad: Losas: %Densidad: Reducción: 2M-3M-8M-14L 2L-3M-8M 16
1 M 1 2.08 5.6161 17
2 L 2 4.17 3.5211 2M-3H-5L-12H SL 18
2 M 13 27.08 35.8410 19
2 H 1 2.08 5.2261 SL 2M-3M 20
3 L 1 2.08 1.1671 21
3 M 15 31.25 20.2325 2M-1SL 2M-3M-7L 22
3 H 1 2.08 4.4025 23
S L 10 20.83 2.0000 2M-3M 3M-7L-12L-SL 24
6 L 2 4.17 0.0000
7 L 2 4.17 0.4188 A B
8 L 1 2.08 0.3247
8 M 3 6.25 0.9767
11 L 1 2.08 0.5045
12 L 2 4.17 4.1679
12 M S 10.42 21.8674
12 H 1 2.08 7.8351
14 L 1 2.08 0.4355
15 L 1 2.08 0.1191
Figura 3.71. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Av.
Arterial-ir. Mariscal Castilla.


~~~~~~~~~
ESTALLIDOS ROTURA DE ESQUINA
-
TIPO DE FALLA: 1 1 Medlum 1 -H-M-l TIPO DE FALLA: 2 low -H-M-l
100 100
90
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10
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CONctiETO 2l CONctiETO 22
Figuro 3.72. Figuro de deducción de Valor Reducido Figuro 3.73. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Estallido de la Unidad C4 - Nivel de de Falla de Roturo de Esquina de la Unidad C4
Severidad "Low". Nivel de Severidad "Low".
TIPO DE FALLA: 1 2 Medlum 1 -H-M-l TIPO DE FALLA: 1 2 Hlgh -H-M-l
100 100
90 90
80
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CONctiETO 22 CONctiETO 22
Figuro 3.74. Figura de deducción de Valor Reducido Figuro 3.75. Figura de deducción de Valor Reducido
de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C4 de Falla de Rotura de Esquina de la Unidad C4 -
Nivel de Severidad "Medium". Nivel de Severidad "High".

~~~~~~~~~~~~~
TIPO DE FALLA: 1 3 Low -H-M-L TIPO DEFALLA: 1 3 Medlum 1 -H-M-L
100 100
90 90
80 80
:g60
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20
10
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1.17
,... ~ 20
10
/ ,... ..-:::::.. ¡--
o ~ F- o ~ F-
O W W ~ G ~ 60 M M ~ 100
D•nsidad de Daños (%) Densidad de Oaflos (%)
CONCRETO lB CONCRET028
de Falla de Fisuras de la Unidad C4 - Nivel de de Falla de Fisuras de la Unidad C4 - Nivel de
FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES Y DIAGONALES DAÑO EN SELLO DE JUNTAS
TIPO DE FALLA: 1 3 Hfgh -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 S LoW -H-M-L
100 100
90 90
80 80
S
'O
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10
60
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70
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4.40 ,... ..-:::::.. ~ 20
2.001
10
....... 10
o ~ o
O W W ~ ~ ~ 60 M M ~ ~
Densidad de Daños (%) Densidad de Oaflos (%)

de Falla de Fisuras de la Unidad C4 - Nivel de de Falla en Sello de Juntas de la Unidad C4 - Nivel
Severidad "High". de Severidad "Low".

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL @·
~~~~~~~~~~~~~
BACHEOS GRANDES Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS PtRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS
TIPO DE FALLA: 1 7 Low -H-M-l TIPO DE FAIJA: 1 8 Low -H-M-l
100 100
90 90
80 80
~ 70 ~ 70
""
·g 60 --~--"" ""·g 60
""&! so "":1 so
i"' 40 / -~ "'~ 40
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~
10 1
10
Di~.....-~
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o w w w ~ ~ ro m ~ ~ ~ o w w ~ ~ ~ oo m ~ ~ ~

de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad C4 de Falla de Perdidas Repentinas o Popouts de la
Nivel de Severidad "Low". Unidad C4 -Nivel de Severidad "Low".
PtRDIDAS REPENTINAS O POPOUTS ESCALA
TIPO DEFAUA: 1 8 Medlum 1 -H-M-l TIPO DE FAllA: 1 11 Low -H-M-L
100 100
--- -
90 90
80 80
.g 70 () 70
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V
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30 ~ 30
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10
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Donsidad de Daños (%)
m ~ ~
CONCRET03Z
100
10
o
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--......... ~-""...,. V
¡.o-
Densidad de Daños (%)

CONCRET025
de Falla de Perdidas Repentinas o Popouts de la de Falla de Escala de la Unidad C4 - Nivel de
Unidad C4 -Nivel de Severidad "Medium". Severidad "Low".

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N!!!!llr.!!!'E!!!RS!!!1D!!!!..t!!!D!!!N!!!I1!!!C!!!/O!!!N!!!A!!!L!!!D!!!E!!!L!!!CE!!!N!!!T!!!R!!!O!!!D!!!EL!!!P!!!!E!!!!R!!!!Ú!!!!-F.!!!!Jt!!!!CU!!!!L!!!!7:!!!!Jt!!!!D!!!!D!!!!E!!!!1N!!!!G!!!!E!!!!N1!!!!E!!!!R!!!!1A!!!!C!!!!/V.!!!!l!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"1'0,...-
.... ·
TIPO DE FAUA: 1 12 loW -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 12 Medlum 1 -H-M-L
-- ---
-
100 100
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V
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" Densidad de Daños (%)
CONCRET023
o
o w w m ~
Densidad de Daños (%)

m ro ro w
CONCRET023
~ ~
de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C4 de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C4
LOSA FRAGMENTADA DESPRENDIMIENTO EN JUNTA
TIPO DE FALlA: 1 12 Hlgh -H-M-L TIPO DE FALLA: 1 14 low -H-M-L
100 100
90 90
1-- ¡...-
----
80 80
..........
¡....- .......... ~
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~ 70
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10
o ~
10
o
0.44
'JC:. -
de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad C4 de Falla de Desprendimiento en Junta de la Unidad
Nivel de Severidad "High". C4 -Nivel de Severidad "Low".

~!!!!!!!!!!!!!!!~~~~~~~
HDV,= 35.8410
m, =1.00+ ; (100-HDV¡) m,= 6.8922
8
fracc(m,} = 0.8922

analizado:
~ -- ·--· -- ---- - ---
1 35.84 21.87 20.23 7.84 5.62 5.23 4.40 4.17 3.52 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 114.66 9 51.24
2 35.84 21.87 20.23 7.84 5.62 5.23 4.40 4.17 2.00 2.00 1.17 0.98 o.so 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 113.13 8 53.06
3 35.84 21.87 20.23 7.84 5.62 5.23 4.40 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 110.97 7 54.54
4 35.84 21.87 20.23 7.84 5.62 5.23 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 108.56 6 55.85
5 35.84 21.87 20.23 7.84 5.62 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 105.34 5 56.95
6 35.84 21.87 20.23 7.84 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 101.72 4 57.88
7 35.84 21.87 20.23 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 o.so 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 95.89 3 60.19
8 35.84 21.87 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 77.65 2 56.19
9 35.84 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.17 0.98 0.50 0.44 0.42 0.32 0.12 0.00 57.79 1 57.04
Arteriai-Jr. Mariscal Castilla.
PC1=100-Max. VRC
Max.VRC= 60.1855
PCI= 39.8145
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO {PCI)

- UNIVERSIDAD NACIONAl. DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~·~
é
•
3.3.6. Tramo: Jr. Mariscal Castllla-Av.9 de Diciembre
AV.HUANCAVELICA·CUAD·RA 5 ~----
Figura 3.90. Descripción de unidad de análisis, tramo Jr. Mariscal Castilla-Av.9 de

Diciembre.

ANALISIS DEL PCI·AV. HUANCAVELICA CHILCA HUANCAYO
TRAMO: Jr. Mariscal Castilla-Av.9 de Diciembre
No DE UNIDADES DE ANAL/515: CARRIL S-N= 37 unidades
TOTAL= 74 unidades
ANCHO= 5.00 m/

TRAMO: Jr. Mariscal Castilla-Av. 9 de Diciembre
2 -~··
N= 74 ,,__.. __
Nxa e=
... S
11= -¡;
··' ~ - . ~- .... ~
a= 15
: x(N -l)+a 2 r··---·-·-··----
1
n=
- -------~-
24
l -- ---- -----
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

w~~~~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!!!!!!!~
:é"

• Elaboración de la Hoja de inspección de Evaluación del lndice de
5.

Vio: Tramo: Jr. Mariscal Unidad de Muestra:
Castil/a-Av.9 de
Av. Huancavelica Dic. C-5
lnspecd6n: RJBCH Fecha: 3110512014 Area de muestra total(m2): 2442
1. Estallidos
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales 1
4. Fisura de durabilidad (D) ~
a:
2M-7L-12L 2
5. Daño en sello de juntas 2L-3M lLI
CQ
3
6. Bacheas Pequeños, menor a 0.45 m2 4
7. Bacheas Grandes, mayor a 0.45 m2 y Acometidas de 3M-SL S
Servicios Públicos 3M-12L 6
8. Pérdidas repentinas o Popouts. 7
9. Bombeo 2M-3M-12L 8
10. Desprendimientos, fisuras, erráticas, mapa de fisuras 2L-3M-12L 9
11. Escala 10
12. Losa fragmentada 2M-3M 11
13. Fisuras por retracción 2M-3M-5L 12
14. Desprendimiento en junta 13
15. Desprendimiento en esquina 2L-3M-7L 14
16. Cruce de vía Férrea 2M-3M 15
ANAL/S/S DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCJ)

~==~~~~~--=-~==~~
r--
16
3L-5L 17
Tipo de N°de % Valor de
Falla: Severidad: Losas: Densidad: Reducción: 2L 18
2 L 7 9.46 7.8S2S 19
2 M 11 14.86 21.490S 2M-3L-12M 20
3 L S 6.76 3.7S15 2M-3M-12L 21
3 M 1S 20.27 14.S781 22
S L 6 8.11 2.0000 7L-12L 23
7 L 6 8.11 1.1223. 2L-3M 24
12 L 8 10.81 10.816S 25
12 M 3 4.0S 8.4982 2L-3L··7L 26
3M-12M 27
28
2M-3M-5L-12L 29
2M-5L 30
31
3M-7L-12M 32
2M-3L 33
34
1
2M-3M-7L-12L 35
2L-3L-5L 36
37
A B
Figura 3.91. Hoja De Inspección De Condiciones Para Unidad De Muestra, tramo Jr.
Mariscal Castilla-Av.9 de Dic.

de Darios contabilizados:
ANAL/SIS DEL INDJCE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~,
~~~~~~~~~~~~~
DAÑO EN SELLO DE JUNTAS BACHEOS GRANDES V ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS
TIPO DE FALLA: 1 S loW -H-M-l TIPO DEFALLA: 1 7 low -H-M-l
lOO lOO
90 90
--
80 80
..,
l!l 70
..,:S 70
l..--
--
..,-g 60
..,·g 60
..
~ so
..
~ so ,.. V f--
~ 40 ./
~
~
40
/ . . .v
~ 30
-
- --
30
/ ./""' _..
20
lO w;.oo 20
lO 7.fJ.2 /
o o
o w w m ~ ~ ro m M ~ ~
Densidad de Daños (%) Densidad de Daflos (%)

de Falla de Daño en Sello de Juntas de la Unidad de Falla de Bacheas Grandes de la Unidad es

es -Nivel de Severidad "Low". Nivel de Severidad "Low".
TIPO DE FALLA: 1 U loW -H-M-l TIPO DE FALLA: 1 U Medfum 1 -H-M-l
lOO lOO
_.. f-'"
-- --- --
90 90
--
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---
80 80
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~ 70
V ¡..--
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V
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40 ~
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40
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20
-/;. ~ v 20
LV /
lO lO J~
o V o ~
Densidad de Daños(%) Densidad de Daños (%]

de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad es - de Falla de Losa Fragmentada de la Unidad es

ANALISIS DEL /NDICE DE CONDIC/ON DE PA V/MENTO (PCI)

Reducidos (VRs):
Determinacion Gráfica
12
o 10
"C
'ü
::1
"C
.
Qj
Q
o
8
~ 6
¡¡¡
Q
¡z 4
o
o 20 40 60 80 100 120
HDV,= 21.4905
-'9.
m1 =1.00+ (100-HDY¡) m,= .8.2101
98
fracc(m,) = 0.2101
• Determinación· gráfica de los valores finales del VRC para los

analizado:
... - -- -- -·---- -- ··-- ··-.
1 21.49 14.58 10.82 8.50 7.85 3.75 2.00 0.24 69.22 6 34.70
2 21.49 14.58 10.82 8.50 7.85 2.00 2.00 0.24 67.47 5 36.51
3 21.49 14.58 10.82 8.50 2.00 2.00 2.00 0.24 61.62 4 35.78
4 21.49 14.58 10.82 2.00 2.00 2.00 2.00 0.24 55.12 3 .35.29
5 21.49 14.58 2.00 2.00 2.00 2:oo 2.00 0.24 46.30 2 36.24
6 21.49 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 0.24 33.73 1 33.36
ANALISIS DEL /N DICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!ItC!!!!W!!!!N.!!!!Itl!!!!.D!!!!E!!!!LC!!!!E!!!!NT.!!!!R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!PE!!!!R!!!!Ú!!!!·FA!!!!C!!!!UL!!!T.!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!G!!!!EN!!!!JE!!!!R!!!!IA!!!!C!!!!1V.!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
• Determinación del Máximo valor de VRC y del PCI del tramo Jr.
Mariscal Castilla-Av. S de Diciembre.
PC/=100-Max. VRC
Max.VRC= 36.5105
PCI= 63.4895
3.4. CALCULO DEL PCI DE LA SECCION DEL PAVIMENTO.

La determinación del PCI de la sección del pavimento se determina
mediante la siguiente formula:
PCI = ![(N - A)x PCln ]+(A X PCIA)

S N
Asf determinamos los valores requeridos:
TRAMO PCI
C1.4 62.89
C1. 51.06
C2 39.81
C3 66.29
C4 39.81
es 63.49
PCI-R 53.89
Asr tenemos los valores finales:
N= 6 (Número de unidades de muestreo)

A= o (Número de unidades adicionales de muestreo)
PCI-R= 53.89 (PCI-Promedio de unidades de muestreo)
PCI-A= o (PCI-Promedio de unidades de muestreo adicionales)
PCI-5= 53.89

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!!Iv.!!!!ER!!!!S!!!!ID!!!!iAD!!!!N!!!!iA!!!!C!!!!/O!!!!NiA!!!!L!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!E!!!!NT!!!!'R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!O!!!!-F.!!!!'AC!!!!U!!!!LT.!!!!'A!!!!D!!!!D!!!!EI!!!!N!!!!GE!!!!N!!!!JE!!!!'Rl!!!!iA!!!!CI!!!!VI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!:!!!!!!!!!!!!!!!!t
3.5. CLASIFICACIÓN FINAL:

PC/
Rangos de clasificación del PCI 1.00
Ranqo Clasificacion
85
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
70
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo 55
10-0 Fallado
Conclusión:
40
La Clasificación final del PCI = 53.89 de la sección de la

vía analizada se aprecia en el cuadro final, donde se
25
encuentra ubicado en el rango de 40 a 55 por lo cual
se concluye que la clasificación se encuentra dentro
de "Regular". 1.0
o
Figura 3.101. Clasificación Final del PCI de la Sección de Pavimento.
La Clasificación final del PCI=53.89 de la sección de

vía analizada se aprecia en el cuadro final, en donde
se encuentra ubicado en el rango de 40 a 55 por lo
cual se concluye que la clasificación se encuentra
dentro de "Regular".
3.6. CUANTIFICACION Y CLASIFICACION DE DATOS:

Según la metodología estudiada y aplicada según la norma ASTM: 6433-
07 las fallas evaluadas se pueden clasificar según lo describe el siguiente
cuadro:
Tabla 3.03. Cuadro de Tipos de Falla Inspeccionados y clasificación.
Tipos de Falla Clasificación

1. Estallidos F. FUNCIONAL
2. Rotura de esquina F. ESTRUCTURAL
3. Fisuras longitudinales, transversales y diagonales F. ESTRUCTURAL
4. Fisura de durabilidad (D) F. FUNCIONAL

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ~'
~ ~!!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~·~
Figura 3.103. Figura
TIPO DE FALLA (Nivel por Severidad) vs% de Cuantificación

DENSIDAD
Final de Fallas
25
según Nivel de
~20 Severidad en
-...;..
~~ Unidad de muestra
~ 1S
C14 - Mayor Falla
~
Incidente "3M" que
"''
.g 10
·~ corresponde a las
O S
Fisuras
o 11 11 longitudinales,
transversales y
L=Low diagonales, con un
M=Medlum
Tipo de Falla por Nivel de Severidad H=High indicador >20%.
3.6.2. Tramo: Río Chilca· Av. Fe"ocarrii(Unidad de Muestra-C1)

Figura 3.104.
lTIPO DE FALLA (General) vs% DENSIDAD 1 Figura de
Cuantificación Final
40 80
de Fallas en la
3S 70
Unidad de muestra
30 60 C1 -Según Tipo de
2S - so Falla (Falla 3 de
20 - 40 mayor incidencia
1S r-- 30 con un indicador
>35%) y Según
10 1-- 20
clasificación (Fallas
S r-- 1
10
Estructurales de
o g ' li o
Fallas Fallas mayor incidencia
Tipo de Falla Funcionales Estructurales
con un indicador
>70%).

• ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! U! !N/! !VE! !R! !S! !/D! !~! !D! !N~! !C! !IO! !N.! !A! !L! !D! !EL! !C! !E! !NT! !R! !O! !D! !EL! !P! !E! !R! !O T.! !A! !D! !D! !E! !IN! !G! !EN! !I! !ER! !IA! ! ! ! !CI! !Vl! !L! ! ! ! !~! ! ! ! ! ! ! ! ! ! *
-!!!FA!!!C!!!U!!!L

DENSIDAD
Final de Fallas
30
según Nivel de
25
Severidad en
~
......
IS 20
IC:
Unidad de muestra
ts
Q Cl - Mayor Falla
~ lS
'b Incidente "3M" que
~
... 10
~
Q¡
corresponde a las
Q
S .~ Fisuras
o 1 1 111 11 1 longitudinales,
transversales y
L=Low
M=Medium diagonales, con un
Tipo de Falla por Nivel de Severidad H=High
indicador >25%.
3.6.3. Tramo: Av. Fe"ocarril· Av. Leoncio Prado (Unidad de Muestra-C2)

Figura 3.106.
!TIPO DE FALLA (General) vs% DENSIDAD 1 Figura de
40 80
de Fallas en fa
3S 70
Unidad de muestra
30 -----1 60 C2 -Según Tipo de
!
---11
2S
20
_J 1
so
40
Falla (Falla 3 de
mayor incidencia
1S - ~: 30 con un indicador
>35%) y Según
10 20
1 clasificación (Fallas
S f---' 10
Estructurales de
o
1 lil o
con un indicador
>70%).

• !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!Nl!!!VE!!!R!!!S!!!ID!!!I'I!!!D!!!N.!!!:AC!!!lO!!!N.!!!:A!!!L!!!D!!!EL!!!C!!!E!!!N!!!TR!!!O!!!D!!!EL!!!P!!!E!!!R!!!Ú-!!!FA!!!C!!!U!!!L7:!!!:A!!!D!!!D!!!E!!!IN!!!G!!!EN.!!!1!!!ER!!!l!!!A!!!Cl!!!Vl!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'4yi®,..·
lf"
' .
Figura 3.1.07. Figura

TIPO DE FALLA (Nivel por Severidad} vs% de Cuantificación
DENSIDAD
Final de Fallas
35
según Nivel de
30
Severidad en
i'
..,_;. 25
~ Unidad de muestra
•r:::
ts
Q 20 C2 - Mayor Falla
~
"tt 15 Incidente "3M" que
.g
·¡;:¡
corresponde a las
~ 10
Fisuras
5 • • • ••
o 1 11 111 11 111 longitudinales,
transversales y
L=Low diagonales, con un
M=Medium
Tipo de Falla por Nivel de Severidad H=High indicador >30%.
3.6.4. Tramo: Av. Leoncio Prado- Av. Arterial (Unidad de Muestra-C3)
Figura 3.1.08.
!TIPO DE FALLA (General) vs% DENSIDAD 1 Figura de
25 70
de Fallas en la
60 Unidad de muestra
20
so C3 -Según Tipo de
15 Falla (Falla 3 de
1
40
mayor incidencia
30
10 - 1
con un indicador
1
20 >15%} y Según
5 - 10
clasificación (Fallas
o ~ lil il o
Estructurales de

con un indicador
>50%).

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!/VE!!!!R!!!!S!!!/D!!!!:AD!!!N!!!!II!!!!C!!!IO!!!!NA!!!L!!!D!!!!EL!!!!C!!!!E!!!!NT!!!'R!!!O!!!DE!!!L!!!!P!!!!ER!!!Ú!!!-F.!!!:AC!!!!U!!!LT!!!:A!!!D!!!DE!!!/!!!N!!!GE!!!N!!!/E!!!Rl!!!:A!!!C/!!!V/!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t

DENSIDAD
Final de Fallas
25
según Nivel de
Severidad en
Unidad de muestra
CS - Mayor Falla
Incidente "3M" que
corresponde a las
¡- ¡- ¡- Fisuras
o ~ longitudinales,
transversales y
L=Low
M=Medium diagonales, con un
Tipo de Falla por Nivel de Severidad H=High
indicador >20%.
3.6. 7. Resultados finales cuantificación de fallas de la Sección de

Pavimento:
La cuantificación total de fallas registradas en el trabajo realizado se
puede apreciar en el siguiente cuadro final donde se pueden apreciar
los porcentajes de densidad acumulados en cada tramo as! como los
porcentajes totales que representan.
Tabla 3.04. Cuadro Final de porcentajes incidencia según tipo de falla para la sección
de pavimento analizado.
Tipo de Falla
TRAMO
Funcional Funcional{%) Estructural Estructural {%)
C14 20.S9 30.43 47.06 69.S7
C1 29.63 26.23 83.33 73.77
C2 40.00 26.32 112.00 73.68
C3 31.2S 41.67 43.7S S8.33
C4 37.SO 28.S7 93.7S 71.43
es 16.22 19.67 66.22 80.33
Total 17S.18 28.20 446.11 71.80
ANALISIS DEL IND/CE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI}

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL r?.
~~~~~~~~~~~
Porcentajes Totales de Incidencia según Tipos de Falla de la

Sección del Pavimento
e F.Funcionales e F.Estructurales
Figura 3.1.1.4. Figura de Porcentajes Totales de Incidencia según Tipo de Falla en

la sección de Pavimento Analizada.
3.7. CLASIFICACION DE MANTENIMIENTO:

Según la clasificación propuesta por la metodología del PCI el índice
determinado se encuentra clasificado dentro del rango "55±7" en la zona
"óptima de rehabilitación" considerando el análisis de "Costo y
Efectividad" del trabajo, y según la "Clasificación de Mantenimiento" se
encuentra ubicado en la Zona de "Acciones de Mantenimiento Mayor
(Periódicos)" que comprenden trabajos directos en toda el área de
muestro de las fallas.
Las "Acciones de Mantenimiento Mayor'' comprenden:
a. Resellado de juntas y sellado de grietas en calzada y berma.
b. Reparación de losas de calzada y berma en espesor total.
c. Colocación de barras de transferencia de carga.
d. Microfresado de losas en calzada y bermas.
e. Reemplazo de losas en calzada y bermas.
f. Reemplazo de losas por pavimento flexible en calzada y bermas.
Pero al realizar la cuantificación correspondiente, se puede identificar
muy claramente que las Fallas Estructurales son las de mayor frecuencia
en el tramo analizado, identificando a la falla tipo "3" de severidad "M" que

ú~~~~~~!!!!!!!!!!!!!!!
*
corresponde a las Fisuras longitudinales, transversales y diagonales
como las más comunes dentro de las losas inspeccionadas; es asf que
todas estas condiciones se prestan para optar por la Acción de
Mantenimiento que comprenden las capas asfálticas a modo de "refuerzo
estructural", en este caso optaremos por una "sobrecapa de refuerzo de
pavimento flexible" por ser este uno de los materiales más económicos
dentro de la pavimentación de vfas.
Tabla 3.05. Cuadro de clasificación del PCI detetminado para Costo y
Efectividad de Rehabilitación.
PUNTO PCI CARACTERIST/CAS
A 70±4 El pavimento empieza a necesitar mantenimiento menor.
Se inicia incremento del índice de deterioro. Zona óptima de
8 55±7
rehabilitación.
Inicio de zona de falla, se requieren acciones de mantenimiento
e 40±6
mayor.
Excelente
Menor (Rutinario)
85
Muy Bueno
70
Menor (Recurrente) Bueno
Mayor(Per/6dlco) Regular
40
Mayor(Urgente) Malo
25
Muy Malo
Mayor Correctivo
(Reconstrucc/6n) JO
Fallado
o
Figura 3.JJS. Figura de Clasificación de Acciones de Mantenimiento
según PCI determinado.

~.-
· .j UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL @'
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~·~
3.8. DISEÑO DE SOBRECAPAS DE REFUERZO:
3.8.1. Calculo del Esa/ para Pavimento Rígido (Método AASHTO):
3.8. 1.1. Determinando Periodo de Diseño

Tabla 3.06. Cuadro de Periodos de disef'lo según caracterlsticas e importancia de
vfas.
TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO
Urbana con altos volúmenes de tránsito 30-50años
Interurbana con altos volúmenes de tránsito 20-50años
Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito 15-25 años
Revestidas con bajos volúmenes de tránsito 10- 20años
Periodo asignado T=20 atios.
3.8.1.2. Espesor del Pavimento

Esp=200.00 mm. (Dato de campo).
3.8.1.3. Factor de Distribución por Dirección

Tabla 3.07. Cuadro de Factor de Distribución por Dirección de Carriles.
Número de carriles en ambas direcciones LD 10
2
Factor de Distribución asignado D=0.5
3.8.1.4. fndices de Serviciabilidad

Tabla 3.08. Cuadro de lndices de Serviciabilidad según tipo de Pavimento.
INDICE DE SERVICIABILIDAD INDICE DE SERVICIAB/LIDAD
INICIAL FINAL
Po = 4.5 para pavimentos Pt = 2.5 o más para caminos muy
rígidos importantes
=
Po 4.2 para pavimentos =
Pt 2.0 para caminos de transito
flexibles menor
Variación de Serviciabilidad ~PSI = Po - Pt = 1. 7
3.8.1.5. Factor de Distribución por Carril
Tabla 3.09. Cuadro de Porcentajes de W18 en el caffil de Disef'lo según número

de Carriles en cada Sentido.

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!NI!!!!VE!!!!R!!!!SI!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!:AC!!!!lO!!!!N.!!!!:AL!!!!D!!!!E!!!!LC!!!!'E!!!!NT.!!!!'R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!Ú!!!!·FA!!!!C!!!!UL!!!!T.!!!!:AD!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!G!!!!EN!!!!IE!!!!R!!!!IA!!!!C!!!!l!t.!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
W DE CARRIL EN CADA PORCENTAJE DE W18 EN

SENTIDO EL CARRIL DE DISEÑO
1 100
2 80-100
3 60-80
4omás 50-75
Factor de Drstnbucrón de Carrrl asrgnado L=2 (un carrrl en cada
sentido)
3.8.1.6. Código de Eje Cargado (L2)

Tabla 3.10. Cuadro de Códigos según tipos de ejes.
L2 =tipo de eje en contacto con el pavimento (dependiendo el tipo

de vehículo).
3.8.1. 7. Factor de Crecimiento (r %):

Según cuadro estadístico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones se cuenta con la siguiente información del
departamento:
Tabla 3.11. Cuadro de Tasa de Promedio Anual de Crecimiento del parque

Automotor de la Región.
REGION TASA PROMEDIO

DEPARTAMENTO ANUAL(%}
JUNIN 4.8
Tabla 3.12. Cuadro de Factores de Crecimiento de acuerdo a la Tasa de

Crecimiento y según periodo de Diseflo.
TASA DE CRECIMIENTO
ANUAL DE TRANSITO {%) ,'
, ' . ,.
. 40Años
. .
1 1.1 1.2
111 1.2 1.3
2 1.2 1.5
211 1.3 1.6
3• 1.3 1.8

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S/!!!!DA!!!!D!!!!N.!!!!AC!!!!lO!!!!N.!!!!AL!!!!D!!!!E!!!!LC!!!!E!!!!NT!!!!R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!O!!!!-FA!!!!C!!!!UL!!!!T.!!!!AD!!!D!!!E!!!/N!!!!G!!!!EN!!!!IE!!!R!!!/A!!!!C!!!lV!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'t
3M 1.4 2.0
4 1.5 2.2
414 1.6 2.4
5 1.6 2.7
514 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Factor de Crecimiento asignado r (%)=1.6
3.8. 1.8. Determinación del Volumen Promedio Diario de Vehfculos

El registro del Volumen Promedio diario de Vehfculos se obtuvo del
"PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE
LA PROVINCIA DE HUANCAYO" vigente a la fecha:
Tabla 3.13. Cuadro de Registro de Tráfico Diario en los Principales Puntos y vfas
de la ciudad de Huancayo según el Plan Regulador de Rutas de Transporte
Urbano de la Municipalidad Provincial de Huancayo.
REFERENCIA
ANAUSIS DEL IND/CE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N/!!!!VE!!!!R!!!!S!!!!ID!!!!I4!!!!D!!!!NA!!!!C!!!!10!!!!N!!!!A!!!!L!!!!DE!!!!L!!!!C!!!!E!!!!NT:!!!!'R!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!E!!!!R!!!!0-!!!!FA!!!!C!!!!U!!!!LT:!!!!AD!!!!!!!!!D!!!!E!!!!/N!!!!G!!!!EN!!!!J!!!!ER!!i!!/A!!!!C!!!!/!!!!Vl!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
P21 Jr. Arequipa Av. Parra del R. -Jr. Alejandro o. D. 773 880 739 855 731 867
P22 Jr. Miguel Grau Jr. Trujillo - Jr. Alejandro o. Deustua 379 409 233 267 195 225
P23 Av. Huancavelica Jr. Piura - Jr. Cajamarca 1507 1730 1314 1540 1268 1461
P24 Calle Real Av. Ferrocarrii-Jr. Manco Capac 1666 1873 1437 1627 1445 1566
P25 Av. Giraldez Jr. José Olaya -Av. Leandra Torres 758 820 763 796 760 801
P26 Av. Ocopilla Jr. José Gálvez • av. Leandra Torres 782 742 641 639 716 664
P27 Jr. Huancas Jr. Pichis - Jr. lea 409 520 385 500 375 467
P28 Jr. Arequipa Jr. Piura - Jr. Cajamarca 532 557 465 483 475 505
P29 Av. Yanama Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá 247 272 183 212 145 172
P30 Jr. Omar Yali Jr. Puno- Av. Giraldez 421 463 510 546 407 451
P31 Jr. Amazonas Jr. Puno- Av. Giraldez 766 817 755 806 846 898
P32 Jr. Moquegua Paseo la Breña- Jr. Lima 458 458 368 359 398 409
P33 Jr. Huánuco Av. Ferrocarril- Jr. Montara 686 784 701 760 653 734
P34 Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril- Jr. Montara 328 374 296 332 246 280
P35 Jr. Ancash Jr. lea - Jr. Piura 741 787 756 798 710 742
P36 Jr. Tarapacá Calle Real- Jr. Arequipa 860 972 694 792 797 866
P37 Av. Jacinto /barra Av. Leoncio Prado -Jr. Gamarra 930 858 840 818 921 864
P38 Av. Ferrocarril Av. Evitamiento- Jr. Atalaya 748 956 638 834 1010 1552
P39 Jr. Sebastián Lorente Av. Ferrocarrii-Jr. Miguel Grau 250 224 264 230 252 245
P40 Jr. Santiago Norero Av. Ferrocarril- Jr. Miguel Grau 201 200 223 210 170 175
P41 Jr. Tomas Guido Jr. Abancay -Av. Centenario 600 640 536 568 588 609
P42 Av. Ferrocarril Jr. Arequipa -Av. Huancavelica 553 625 559 588 545 585
P43 Jr. Bolognesi Av. Huancavelica- Psje. la Victoria 401 427 350 378 365 382
P44 Av. Leoncio Prado Jr. Amazonas - Jr. Ancash 646 722 622 696 654 728
P45 Av. Parra del Riego Av. Huancavelica -Jr. Tacna 531 538 375 399 373 370
P46 Jr. Trujil/o Jr. Amauta- Av. Manchego Muñoz 667 661 504 518 417 422
P47 Av. Jacinto /barra Jr. Francisco de Zela - Jr. 14 de Julio 409 332 365 304 359 291
P48 Jr. Nemesio Raez Jr. Sebastián Lorente -Antonio L. 207 213 283 275 255 256
P49 Jr. Alejandro O. Deustua Jr. Arequipa - Jr. Moquegua 428 514 361 426 385 461
PTE01 Av. Mariscal Castilla Puente Quebrada Honda 833 1076 794 1041 853 1114
PTE02 Av. Independencia Puente Breña 1391 1675 1204 1436 1164 1354
PTE03 Av. Ferrocarril Puente Integración Huanca 1961 2337 1976 2319 2042 2320
PTE04 Calle Real Puente Centenario 2027 1999 2042 2039 1689 1681
PTE05 Av. Huancavelica Puente Huancavelica 2190 2445 2079 2309 2296 2515
PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión Puente Daniel Alcides Carrión 1005 1045 621 624 630 627
PTE07 Av. Panamericana Sur Puente L/amus 539 729 551 700 518 663
PTEOB Jr. General Córdova Puente General Córdova 337 374 285 316 230 263
PTE09 Calle Real Puente Áncala 634 749 559 684 594 681
PTE10 Jr. Huancas Puente Acueducto 1077 1161 766 845 750 814

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!/VE!!!!!!!!RS!!!!!/D!!!!!..t!!!!D!!!!N!!!!/1!!!!C!!!!l0!!!!N!!!!I1!!!!L!!!!D!!!!E!!!!!L!!!!CE!!!!N!!!!T.!!!!R!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!E!!!!R!!!!!Ú!!!!!-F.!!!It!!!CU!!!L!!!!!T.!!!!!It!!!!!D!!!D!!!E!!!!/N!!!!G!!!!E!!!!N/!!!!E!!!!R!!!!/A!!!!C!!!!lV:!!!!l!!!!L
'!'111
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IV)
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PIFJl
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~rn•
l'lmS
mvr
MW
Mll!l
Plnl•
Mnl
Figura 3.116. Figura de Cuantificación Final de Volumen Vehicu/ar Diario según los Puntos
de control ya descritos según el Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la
Municipalidad Provincial de Huancayo.

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!!/!!!!!VE!!!!!R!!!!!S/!!!!!DA!!!!!D!!!!!N.!!!!!I1!!!!!C/!!!!!ON.!!!!!I1!!!!!L!!!!!D!!!!:EL!!!!!C!!!!!:E!!!!!NT.!!!!!'R!!!!!O!!!!!D!!!!!EL!!!!!P!!!!!ER!!!!!U!!!!!'.F.!!!!!I1!!!!!CU!!!!!L!!!!!TA!!!!!D!!!!!D!!!!!E!!!!!IN!!!!!G!!!!!E!!!!!N/!!!!!E!!!!!Rl!!!!!I1!!!!!C/!!!!!V/!!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!t
3.8.1.9. Incidencia Porcentual de la Modalidad Vehicular
Figura 3.117. Figura de Distribución Porcentual según tipo de vehículo
para el punto de control P23 de la Av.Huancavelica según el Plan

Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial
de Huancayo.
A continuación se muestra el cuadro final del número total de

vehrculos clasificados según su tipo para el método AASHTO 93,
registrados en el punto P-23 para el diseño posterior de la sobrecapa
de refuerzo planteada.
Tabla 3.14. Cuadro de Registro de Tráfico Diario según el Tipo de Vehfculo.
TOTAL DE VEHICULOS
4089
CONTABILIZADOS (P23}:
Porcentaje de Incidencia Número Total de
Vehfculos
19
38 1554
17 695
4 164
1
3 123
192
o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !UN! ! !/V:! ! 'E! ! !RS! ! !/D! ! !i lD! ! !N.! ! ~! ! C/! ! !ON.! ! ~! ! LD! ! E! ! L! ! CE! ! N! ! TR! ! O! ! DE! ! L! ! PE! ! R! ! Ú-! ! FA! ! C! ! UL! ! TA! ! D! ! D! ! E! ! lN! ! GE! ! N! ! lE! ! Rl! ! ~
!!!!C/!!!!V/L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
3.8.1.10. Cálculos Propios del Esa/:

• Fórmulas a utilizar para el cálculo del ESAL:
wt1a
Fec=---
Wtx
~ ~ ~
Log-W = 4. 62 Log(18 + 1) - 4. 62Log(Lx + L2) + 3. 28Log(L 2 ) + -fJ - -fJ
t18 X 18
4.5 -Pt 3. 63(Lx + L 2 ) 5·20

Gt = Log 4.5-1.5 Px = 1 + (D + 1)8.46(Lz)3.52
En donde:
./ Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo "t" .
./ Wt18 = #Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo

"t".
• Para el Factor de Crecimiento:
(1 + r)Y -1
G.Y=----
r
Asf podemos determinar el Esal de Diselio para la Sobrecapa de

Refuerzo para el pavimento Rfgido de la Av. Huancavelica del Distrito
de Chilca de la ciudad de Huancayo, a continuación se muestra el
cuadro final de cálculos de Esal:
ANAL/SIS DEL JNDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)

o C! ! ! E! ! ! !NT.! ! ! 'R! ! ! O! ! ! DE! ! ! L! ! ! PE! ! ! R! ! ! Ú! ! ! -FA! ! ! C! ! ! UL! ! ! T.! ! ! :AD! ! ! !D! ! ! !E! ! ! /N! ! ! G! ! ! EN! ! ! IE! ! ! R! ! ! !lA! ! ! C! ! ! 1Vl! ! ! L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ~@·~·- .
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!!N/!!!!!!VE!!!!!!R!!!!!!S/!!!!!!DA!!!!!!D!!!!!!N.!!!!!!JtC!!!!!!10!!!!!!!N.!!!!!!JtL!!!!!!D!!!!!!E!!!!!!L
Tabla 3.15. Cuadro de Cálculo de Esa/ final para el díselfo de Sobrecapa de Refuerzo.
CAMIONES
VEHICULOS LIGEROS UNITARIOS
PARCIAL
Por lo tanto, Esal para el diseno de Sobrecapa Asfáltica:

Esal(P.R.)
Esal(S. A.) = l. S
Esal (S.A.)= 2995212.35/1.5

Esal (S.A.)= 1996808.23
3.8.2. Determinación del Espesor de Sobrecapa de Pavimento Flexible:
3.8.2.1. Confiabilidad
Tabla 3.16. Cuadro de Confíabílídad de Diseflo Según Tipo de Carretera y

ubicación de la Vfa.
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDJCION DE PAVIMENTO (PCI)

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!N!!!HT,!!!!'ERS!!!!!!!ID!!!I'l!!!!DN!!!Jt!!!C!!!lO!!!!NA!!!!L!!!!D!!!EL!!!C!!!E!!!NT!!!'R!!!!O!!!DE!!!L!!!P!!!ER!!!Ú!!!·F.!!!'AC!!!U!!!LT.!!!'A!!!D!!!D!!!El!!!N!!!!GE!!!N!!!lE!!!'Rl!!!Jt!!!Cl!!!Vl!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! t
3.8.2.2. Desviación Estándar Normal

Tabla 3.17. Cuadro de Desviación Estándar Normal asignado según Nivel
de Confiabilidad asignado.
DESVIACION ESTANDAR NORMAL, VALORES QUE CORRESPONDEN

A LOS NIVELES SELECCIONADOS DE CONFIABILIDAD
50 0.000 0.35
60 -0.253 0.35
70 -0.524 0.34
75 -0.647 0.34
80 -0.841 0.32
85 -1.037 0.32
90 -1.282 0.31
91 -1.340 0.31
92 -1.405 0.30
93 -1.476 0.30
94 -1.555 0.30
95 -1.645 0.30
96 -1.751 0.29
97 -1.881 0.29
98 -2.054 0.29
99 -2.327 0.29
99.9 -3.090 0.29
99.99 -3.750 0.29
Desv1ac16n Estándar Normal ZR =-1.282
3.8.2.3. Error Estándar Combinado (So)

Tabla 3.18. Cuadro de Desviación Estándar Combinado utilizado para el
diseflo de Sobrecapas de Refuerzo.
TIPO (So)
Pavimentos Rfgidos 0.30-0.40
Construccl6n Nueva 0.35
En Sobre Capas 0.40
Valor Considerado (So)= 0.40
ANALTSTS DEL INDICE DE CONDTCTON DE PAVIMENTO (PCT)

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! fA.~Ijit:j.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N/!!!!VE!!!!RS!!!!JD!!!!I4!!!!DN.!!!!!:A!!!!C/!!!!!ON.!!!!!:A!!!!!,D!!!!!E!!!!!LC!!!!EN!!!!T.!!!!RO!!!!D!!!!!EL!!!!P!!!!!ER!!!!Ú!!!!·FA!!!!C!!!!UL!!!!TA!!!!D!!!!DE!!!!l!!!!NG!!!!EN!!!!IE!!!!R!!!!IA!!!!CI!!!!VI!!!!L .......
· '
3.8.2.4. Método Empírico o Mecanístico del Suelo:

DATOS DE LA SUBBASE: CBR = 30.00% (mínimo establecido
en la Norma CE.010 Pavimentos Urbanos)
• Ecuación Gula Mecánica Empfrica NCHRP (2002)
MR = 2555 (CBR)AO. 64 .1
MR = 22529.34 psi = 155.45 Mpa
• Ecuación de Kentucky
(Regresión exponencial)
1 MR = 1910 (CBR)A0.68
MR = 19296.38 psi = 133.15 Mpa

(Regresión polinómica 2°) Solo para CBR < 55 %
1MR = -7.5 CBR A2 + 800 CBR + 18201
MR = 19670 psi = 135.72 Mpa

• Mfnimo: ME = 133. 15 Mpa.
DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 5.00%
• Ecuación Gula Mecánica Empfrica NCHRP (2002)
1 MR = 2555 (CBR)AO. 64 1
MR = 7157.01 psi= 49.38Mpa
• Ecuación de After Van Tilet al
(Regresión exponencial)
1 MR = 5490 (CBR)AO. 30
MR=8897.41 psi=61.39Mpa
• Mínimo: MR = 49.38 Mpa.

o T.!!!!!!i1!!!!!!D!!!D!!!E!!!IN!!!G!!!EN!!!l!!!!!!ER!!!/A!!!!!!!C/!!!VI!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!!N/!!!!!!VE!!!!!!RS!!!!!!!!ID!!!!!!A!!!!!!D!!!!!!NA!!!C!!!lO!!!N!!!A!!!L!!!!!!DE!!!!!!L!!!!!!C!!!!!!E!!!N7!!!:'R!!!O!!!D!!!EL!!!P!!!E!!!R!!!!!!0-!! ! !FA!! ! !C! ! ! U! ! ! L
3.8.3. Diseño de la Sobrecapa:
3.8.3.1. Determinación del número estructural requerido para el tránsito

futuro (SNf):
• Declaración de /os datos de Confiabilidad, Serviciabilidad y
Transito de Disefio:
1 Método AASHIO para el diset'ío depavimentos(199,3)
-Tipo de p~imento- Confiab~idad (A)y desviación estándar (So)- Servici~~idades inicial y final--- Trénsito de disel'lo-
~Flexible
¡so% Zr e -1.282 3 PSI iricial ¡---4:2
Ayuda_ 1 Ayuda 1 W18 j1996808.23
('" Rígido So ro:4' PSI final n:5
• Declaración de las Propiedades del concreto Asfáltico a 68°F :
r. Concreto asfáltico r- Base tratada con asfalto Copiar en la estructura

r- Base granular r Base tratada con cemento
Cancelar
r Subbase granular
Concreto a s f á l t i c o - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
a 1 =0.40x 1og
ECA
. +0.44 0.20 .::;;a1 .::;; 0.44
~- 435ksi
Módulo (kSJ1 a SB"F l
CoefiCiente O. 440
• Declaración de las Propiedades de la Base (CBR=BO%):

-
Propiedades de las capas
r Concreto asfákico (' Base tratada con asfano Copiar en la estructur.!l j

r. Base granular r- Base tratada con cemento
Cancelar
' r- Subbase granular 1
Base granular
Es
a 2 =0.25xlog--+0.11 0.06:.:;;a 2 .::;;0.20
~- ?3k .
- 'Sl- ... _..,
M6dulo (ksi) 1 28 IC::taif;Uiiiit::Jl NOTA: CBR=100% ··> E=30 ksl

Coeficiente 1 0.131 CBR• 80> - >E"" b 1:
ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! U! ! !N/! ! !VE! ! !R! ! !S! ! !/D! ! !~! ! !D! !N! ! !/1C! !10! !N! !I1! !L! !D! !EL! !C! !E! ! !N! !TR! !O! !D! !E! !LP!!!E!!!R!!!O·!!!FA!!!C!!!U!!!L7:!!!:A!!!D!!!D!!!E!!!/N!!!G!!!EN!!!1!!!ER!!!/A!!!!!!C/!!!VI!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'4f:,..,.,,.·""'
• Declaración de las Propiedades de la Sub-Base (CBR=30%):
Propiedades de :las capas
(' Concreto asfáltico r Base tratada con asfalto Copiar en la estructura

1
r Base granular r Base tratada con cemento
Cancelar
ro Subbase granular 1
Subbase granular
. ESB
a3 =0.23xlo2:--+0.15
?3/¡ . ~-
0.06~a 3 ~0.20
-~ :n
Módulo (ksi)
1 15 1c::ta1¡;¡;¡1at:JI NOTA: CBR=30% ··> E=15 ksi.
CBR=25% -> E=14 ksi.
Coeficiente
1 0.107
• Declaración de las Propiedades de la Subrasante:
ulo resilientede la
r ,2 periodos (mensual) Copiar en la estructura

r 24 periodos (quincenal)
r. Correlación con el CBA Cancelar
!...................................... .
Módulo Dal'ío 1......~.~-~~-~~!..~.~......J
Mes resiliente de la relativo
subrasante Mr (uf)
- - - - - - - - - - - - CBA(%) 5
Módulo resiliente 7500
efectivo Mr (psi}
• Declaración del Coeficiente de Drenaje para la base y

sub-base del diseflo, O. 8 el cual nos describe una
calidad de drenaje "Aceptable" para ambos casos :

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! U! ! ! N/! ! ! VE! ! ! R! ! ! S/! ! ! DA! ! ! D! ! ! N! ! ! ~C! ! ! /O! ! !N! ! ! ~L! ! ! D! ! E! ! !LC! ! ! 'E! ! ! N! ! TR! ! ! O! ! DE! ! L! ! !PE! ! ! R! ! ! O! ! -FA! ! !C! ! !UL! ! ! T.! ! ! :4D! ! ! D! ! E! ! ! IN! ! !G! ! !EN! ! !IE! ! ! R! ! !IA! ! C! ! 1Vl! ! L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! .,~®o~··;,~
Cancelar · .,1
Calidad j Aceptable
Coef~eiénte [m) 1 . 0.80 .
• Resumen de Datos Declarados:
r- Pavimento flexible-----.----;--'-----~--'1
Capa Módulo de Coeficiente de Coeficiente de
elasticidad (psi) capa (ai) drenaje (mi)
rT. 1 __ ... 435o_qq ,¿ffa? 11 0._440. L 1.0~. ·¿m? 1

[2 l. ?SOoo; ¡¿E/a?ll 0:131_; (_p.aq :¿m?·l
JI 1 .... 1.5.0_00 ¿E/a?ll 0.197 1... -~.80 · úrí?'l
j4 . 1. . . ._J500_ ....MF=! ... )
• Desarrollo de la Ecuación de Disenño del Método de AASHTO

93 para Pavimentos Flexible :
Log 10 (ESAL) = ZRSo + 9.36Log 10 (SN + 1)- 0.20
llPSJ ]
[
+ Lonto 4.2-1.5
1094
+ 2. 32Log 10 MR- 8. 07
O. 4 + (SN + 1)5.19
• Resolución mediante Monograma de diseño para pavimentos

flexibles. Método AASHTO 93.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!UN!!!!!/!!!!!VE!!!!!R!!!!!SI!!!!!DA!!!!!D!!!!!N!!!!!I1!!!!!CI!!!!!ON!!!!!I1!!!!!L!!!!!D!!!!!EL!!!!!C!!!!!E!!!!!NT.!!!!!'R!!!!!O!!!!!D!!!!!EL!!!!!P!!!!!'E!!!!!RU!!!!!'·F.!!!!It!!!!C!!!!UL!!!!!TA!!!!!D!!!!D!!!!E!!!!IN!!!!!G!!!!E!!!!!NI!!!!E!!!!Rl!!!l1!!!Cl!!!Vl!!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!''*
Desviación
.
estén dar Tt Pérdida de servlciabilidad de diseno, ~PSI
_.'~'\
~
Ir 99
-ti
:9
:a 90
&
e 80
8 70
60
50
6.SG.5 4.5 3.5 2.·5 1.5
Número estructural de diseño, SN
• Determinación del Número estructural requerido para el

tránsito futuro (SNf):
.. Pavimento flexible~-.,..--........,.--,.--~-...,_,,...--...,.,....---1
Capa Módulo de •Coeficiente de Coeficiente dé SN
elasticidad (psi) capa (ai) drenaje (mil necesario
fi':. j ..... 4~?Q90. · iE/a?ll. 0..440. j _1W ··¿m? 1f ?·39

(2.": ; 1. . ., 2.8.000¡ iE/a?'l mm L. o.~p; ' ¿m? 11 l u 2.9_2:
f3: l. .1?R9Pf ·¿.f.la?l Lo.1q7; 1··º·_s.q .·¿rri?Jj 3.~9;
m
·.... L. .. 7500. :HMR
. .,
• Calculo de SN1*:
SN1 =2.30
Dl = SN1 1 al
01=2.30/0.44 =5.23" == 5.50" =01*
SN1* =D1*.a1 =5.50".0.44 =2.42
SN2 =2.92
D2 = (SN2 - SN1 *) 1 (a2. m2)
D2 =(2.92- 2.42) 1 (0.131 x 0.8)= 4. 77" == 5.00" =02*

o l! ! N! ! GE! ! N! ! IE! ! 'R! ! IA! ! !CI! ! Vl! ! L! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !~
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!!!N!!!!!/V.!!!!!ER!!!!!S!!!!ID!!!!I'I!!!!!D!!!!!NI'I!!!!C!!!!10!!!!NA!!!!/,!!!!D!!!!EL!!!!C!!!!E!!!!N'l!!!!!'R!!!!O!!!!DE!!!!L!!!!P!!!!ER!!!!Ú!!!!-R!!!!:4C!!!!U!!!!L!!!!TA!!!!D!!!!!D!!!!E
(Pero en este caso adoptamos 02* = 6. 00" para

cumplir con los valores mínimos establecidos)
SN2* =D2*.a2.m2= 6.00".0.131.0.8 =0.63
SN3 =SN =3.80

D3 = (SN3 - SN2 * - SN1 *) / (a3. m3)
03 =(3. 80- 0. 63- 2.42) 1 (0. 107 X 0. 8)
03 = O. 75 1 O. 0856 = 8. 76" == 9. 00" = 03*
SN3* =D3*.a3.m3= 9.00*.0.107.0.8 =O. 77
Así determinando el número estructural a futuro "SNf' del
pavimento disertado:
SNf= SN1*+ SN2* + SN3* =2.42 + 0.63 +O. 77
SNf= 3.82
3.8.3.2. Determinación del número estructural efectivo del pavimento

existente (SNef).
• Declaración de las Propiedades de la Losa Fracturada:
Tabla 3.19. Cuadro de Valores sugeridos para coeficientes estructurales para /osas
fracturadas.
MATERIAL A 11 1 A 1 A COEFICIENTE
coA o(concreto armado) con Trozos mayores de 0.30 m (1 0.20-0.35
juntas Rotura y asentamiento. pie) con armadura rota o por lo
menos sin adherencia con el
concreto
coso (concreto simple) Trozos entre 0.3 y 1.0 m (1 a 3 0.20-0.35
Fisurado y asentamiento pie)
Triturado y compactado Losa completamente fracturada 0.14-0.30
(v61ido para coso, CoA o con trozos menores de 0.3 m ( 1
c!Juntas, C0 A ocontinuo) pie)
Sin evidencia de degradación o 0.10-0.14
Base o subbase granular o intrusión de finos
estabilizada Alguna evidencia de 0.00-0.14
degradación o intrusión de finos

~~~~~~~~~~~~~
./ Coeficiente Estructural asignado a la losa fracturada:

0.25 (según recomendación de tabla 3.19) .
./ Espesor de la Losa Fracturada: 20.00cm. =200.00 mm .
./ Coeficiente de drenaje de· la Losa Existente: 1.00
(Bueno).
• Declaración de las Propiedades de la Sub-Base de Losa

Fracturada:
./ Coeficiente Estructural asignado a la losa fracturada:

0.107-CBR=30% (mínimo recomendado)
./ Espesor de la Losa Fracturada: 10.00cm. = 100.00 mm .
./ Coeficiente de drenaje de Sub-Base: 0.8 (Aceptable).
As! determinando el número estructural a futuro "SNef' del
pavimento diseñado:
SNef =SN2 + SN3 =a2*D2*m2+a3*D3*m3

SN2= a2*D2*m2=0. 25*8. 00"*1. 00=2
SN3 =a3*D3*m3=0.107*4.00"*0.8=0.3424
SNef =2+0. 3424=2.3424
3.8.4. Espesor de Refuerzo Determinado.
SN
0 l SN¡- SNe¡
Dol = -- = _.:;....___ _.;..,.
aol aol
D (o/)= (3.82- 2.3424) 10.44
D (o/) =1.4810.44 =3.36"

D (o/)= 3.36" =3.5" =8.89 cm.= 88.90 mm.

o =~===U=NI=VE=R=SI~DA=D=N.=:AC=10=N.=:AL~D==E=LC=E=NT.='R=O=DE=L=PE=R=Ú=·FA=C=UL=T.=:AD=D=E=IN=G=EN=IE=R=IA=C=lVI=L=-~~~~CC.:.~~'
Carpeta Asfáltica
de Refuerzo 3. 5"
Base (Losa
Fracturada) 8.00"
Sub-Base
4.00"
Según el análisis realizado se concluye que el espesor de refuerzo de

sobrecapa asfáltica debe tener un espesor de 3.5" como mfnimo, el cual
cumple con los requisitos de capas de rodadura propuestos por la
Norma Técnica Peruana CE.010 para Pavimentos Urbanos que se
muestran a continuación.
Tabla 3.20. Cuadro de Espesores mfnimos de Capas de Rodaduras según Norma

Técnica CE.010 de Pavimentos Urbanos.
Elemento
Espesor de lo !--------'----+--.......:...------¡
capa der---------~-----------l
rodadura

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERO-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL (~
~==============~':.;>
CAPITULO IV
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
4.1. CONCLUSIONES.
• Dentro del grupo de unidades analizadas se pudo apreciar que la

unidad "C-3" tiene el fndice PCI más elevado llegando a 66.29 dentro
de una clasificación "Bueno" y que el fndice PCI más bajo corresponde
a la unidad "C-2" con 39.81 estando clasificado dentro del intervalo de
"Malo", lo que nos da una idea de la variación de estados de la Sección
de Pavimento analizada en cada uno de los tramos.
• Uno de los tipos datios más notorios y recurrentes encontradas dentro
de las unidades de análisis fueron las de bacheos por acometidas de
servicios públicos, por lo que se deberra de prever de espacios
adecuados para este tipo de servicios en futuras construcciones
similares o en la rehabilitaciones que se fueran a hacer, para de esta
manera evitar fracturas en la losas lo que da origen muchas veces a
otros tipos de daños.
• Según el deterioro del Pavimento y enfocado desde un punto de vista
de Costo y Efectividad de la rehabilitación a recomendar, la estructura
evaluada con PCI final de 53.89 aún se encuentra en la "Zona Optima
de Rehabilitación" el cual comprende un fndice de PCI de 55 con un
intervalo ±7; habiendo cumplido para esto un 75% de la vida útil de la
infraestructura.
• Al PCI determinado (53.89) se le asigna una Zona de Mantenimiento
y Rehabilitación de "Acción Mayor'' según la Clasificación del PCI
recomendado; esta zona de clasificación de mantenimiento nos
sugiere las siguientes medidas a tomar como posibles soluciones para
la infraestructura vial: Resellado de juntas y sellado de grietas,
reparación de losas en espesor total, colocación de barras de
transferencia de carga, microfresado de losas en calzada y bermas,
reemplazo de losas, reemplazo de losas por pavimento flexible.
ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI)

~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL vbs:
~ !!!!!!!!!!!!!!!~~!!!!!!!!!!!!!!!~!!!!!!!!!l!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!*
4.2. RECOMENDACIONES.
• La aplicación de la metodología propuesta por la ASTM para

diagnosticar el estado de conservación de pavimentos rígidos, resulta
una herramienta muy efectiva y eficiente al momento de realizar estos
tipos de trabajos de diagnóstico; por este motivo se recomienda la
metodología del PCI (06433) para su aplicación en el diagnóstico de
infraestructuras viales urbanas como la realizada en el presente
trabajo, para una mejor "Gestión en Trabajos de Obras Viales"
mediante la determinación exacta del tipo de trabajo a realizar como
acción de Rehabilitación o Mantenimiento según corresponda.
• En el desarrollo del trabajo se pudo comprobar que las entidades
municipales correspondientes no cuentan con herramientas o
metodologías para el diagnóstico adecuado de la infraestructura vial
de su jurisdicción, por este motivo se recomienda la utilización de la
metodología del PCI mediante la hoja programada recomendada para
vías de pavimento rígido adjuntada al trabajo para una mejor "Gestión
en Trabajos de Obras Viales" y la determinación exacta del estado de
las vías urbanas.
• Dentro de la cuantificación final de fallas de la Sección de Pavimento
se determinó que las Fallas Estructurales son las de mayor frecuencia
en el tramo analizado, identificando a la falla tipo "3" de severidad "M"
que corresponde a las Fisuras longitudinales, transversales y
diagonales como las más comunes dentro de las losas
inspeccionadas; es por esta razón que se recomienda como una de
las posibles soluciones la utilización de una sobrecapa de refuerzo de
pavimento flexible de espesor de 3.5" tal como se muestran en Jos
cálculos de diseño realizados, ya que las losas fracturadas prestan
todas las condiciones necesarias para este tipo de trabajos y sirven
como base del nuevo diseño con coeficiente estructural recomendado
en función del tamaño de Jos fragmentos de las losas evaluadas.

~======================~
• Es muy importante considerar una adecuada gradación de los

agregados a utilizarse en la sobrecapa inhibidora del agrietamiento;
esta selección de los límites de gradación dependerá inicialmente de
la disponibilidad del tamaño del agregado en la zona donde se
ejecutará el proyecto. Es por esta razón que se recomienda para este
tipo de trabajos seguir lo sugerido en la tabla del Anexo 11 con los
lfmites de gradación para la sobrecapa inhibidora de agrietamientos
recomendados en el manual No 17 (MS -17), del Instituto del Asfalto.
Para pavimentos de concreto altamente expansivos ó con
espaciamientos de juntas que excedan los 6 m (20 pies), requieren de
capas inhibidoras de agrietamiento con agregados del mayor tamaño
máximo posible (gradaciones A o B) y para Pavimentos de concreto
menos expansivos pueden ser sobrecapados con la gradación tipo C
de la tabla. Es así que para nuestro diseño se recomiendan
gradaciones A o B, debido a que las juntas de las losas evaluadas
exceden la distancia mínima recomendada.
• Se puede apreciar que dentro del análisis de Costo de la Metodología
del PCI; la actual infraestructura vial evaluada se encuentra dentro del
rango de Óptima Rehabilitación con un 40% de Reducción en la
calidad de la vía motivo por el cual se recomienda su inmediata
intervención, mediante la solución propuesta en el presente trabajo o
en su defecto otra similar; para de esta manera evitar incrementos de
gastos adicionales, ya que de pasar de un estándar "Regular'' actual
a uno "Malo" futuro se incrementaría el costo de Rehabilitación de 3 a
5 veces más según lo estimado por la metodología de trabajo del PCI.

5. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA.
5.1. American Section of the lnternational Association for Testing Materials

(2007). Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement
Condition lndex ASTM-INTERNA TIONAL: O 6433 - 07. West
Conshohocken, Estados Unidos de Norte America.
5.2. American Public Works Association (1983). APW-COE Paver Pavement

Condition lndex Field Manual. Estados Unidos de Norte América.
5.3. Bermeo Romero, J. A (2003). Diseño De Sobrecapas Asfálticas De

Refuerzo En Pavimentos Usando El Método Del Instituto Del Asfalto.
Facultad De Ingeniería Departamento de Ingeniería Civil Universidad de
Piura, Perú.
5.4. Epsa Labco (2005). Gula Para El Diseño De Vlas De Alto Volumen.
Asociación Dominicana de Cemento Portland (ADOCEM) y realizada por
EPSA-LABCO, Santo Domingo, República Dominicana.
5.5. González R.; Soengas C. y Botasso G. (2010). Mantenimiento y

Rehabilitación de Pavimentos En Areas Urbanizadas. U. T. N. Facultad
Regional La Plata-Área de Materiales Viales, Argentina.
5.6. Grupo Técnico- Convenio 587 (2006). Estudio e Investigación del Estado
Actual de las Obras de la Red Nacional De Carreteras- Manual Para La
Inspección Visual De Pavimentos Rlgidos. Ministerio de Transporte
Instituto Nacional de Vías-Universidad Nacional de Colombia, Bogotá,
Colombia.
5.7. Harman J.; Riva E.; Vivar G. y González de la Cotara M. (2010). Gula
Para El Reconocimiento De Fallas En Pavimentos Rlgidos. ASOCEM -
Asociación De Productores De Cemento, Lima, Perú.

o ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !U! ! N! ! Iv.! ! 'ER! ! S/! ! DA! ! D! ! N! ! ~C! ! IO! ! NA! ! L! ! D! ! EL! ! !C! ! !'EN! ! !TR! ! O! ! D! ! EL! ! P! ! :Ii:R! ! !Ú-! ! FA! ! C! ! UL! ! TA! ! D! ! D! ! EJ!!!!NG!!!!!E!!!!Nl!!!!ER!!!!IA!!!!C!!!!lVI!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~~
5.8. Jointed Portland Cement-Concrete Pavements (1991). Pavement

Condition lndex Distrees Jdentification Manual. Okland, Estados Unidos
de Norte America.
5.9. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual Para El

Diseño De Carreteras Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito -
Resolución Ministerial N° 305-2008-MTC/02. Lima, Perú.
5.1 O. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008). Manual Para La

Conservación De Carreteras Pavimentadas De Bajo Volumen De Tránsito
- Resolución Ministerial N° 240-2008-MTC/02. Lima, Perú.
5.11. Miranda Rebolledo R.J. (2010). Deterioros En Pavimentos Flexibles Y

Rfgidos. Universidad Austral De Chile Facultad De Ciencias De La
Ingeniería Civil - Escuela de Construcción Civil, Santiago de Chile.
5.12. Morales Olivares J.P. (2005). Técnicas De Rehabilitación De Pavimentos

De Concreto Utilizando Sobrecapas De Refuerzo. Universidad de Piura
Facultad de Ingeniería Programa Académico de Ingeniería Civil, Perú.
5.13. Sánchez Sabogal F. (s.f.). Diseño De Obras De Rehabilitación Para La

Corrección De Deficiencias Estructurales. Universidad Nacional de
Colombia, Bogotá, Colombia.
5.14. Technical Report M-294 (1981 ). Pavement Maintenance Management for

Roads and Parking Lost U. S. Army Corps Of Engineering. Estados Unidos
de Norte América.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.~.
6. ANEXOS
6.1. Anexo l. Imágenes del desarrollo de la tesis.
Trabajo de campo desarrollado en la Av. Huancavelica, tramo A V. Arterial- Mariscal Castilla
L----------~__:¡-- .
·.
------
\ ~
Desvió de transito llevado a cabo para la toma de muestras de campo en la vla.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI}

l
~J
i
~
;/
1
1
::.,
Parches de acometidas, tipo de falla muy común a lo largo de la vfa analizada.
oli~ . -~-."_l_n_..,..,nn-··""['l~.
- ~\'),'
',
.'\ .' ~.
r -.e : :. : · . -., \
'
;
~-
' t) iÍ''::::;'
Trabajo de campo desarrollado con la toma de medidas de /as unidades de análisis

de/trabajo

Toma de las medidas de las fisuras en la unidad de análisis correspondiente a la
cuadra W02.
Toma de Medidas de Parche de acometida correspondiente a la cuadra W02.

@ !!!!!!!=:=!!!!!!!!::=!!!!U!!!N~Jv.!!!!'E~RS~/~DA~D=N~:A::!:C=JO=N:::A=L=D=E=L!!!!CE=N=T.=R=O=D=EL!!!P!!!!E!!!R!!!!Ú::!-F:!!!!:A!!!!!CU!!!!L!!!!!T.!!!!!:A!!!!D!!!!!D!!!!!E!!!!!IN!!!G!!!!E!!!NI!!!!!E!!!!!R!!!!IA!!!C!!!!IY:!!!!I!!!!L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"'~P
Toma de Medidas de Parche de acometida correspondie,nte a la cuadra W02.
Cruce de Vfa Férrea en la intersección con la Av. Huancavelica.
ANAL/S/S DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI)

~~!!!!'!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!!!!!!!'!!!!!!!!!!~
Cuadrilla de trabajo en la Av. Huancavelica cuadra N"05 interseccion con el Río

Chilca.
Toma de datos de las Fisuras Longitudinales encontradas en el Pavimento Rfgido.
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCI}

o !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~'11111("
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!U!!!N/!!!VE!!!R!!!S!!!/D!!!I'I!!!D!!!NA!!!C!!!10!!!N!!!A!!!L!!!DE!!!L!!!!C!!!!E!!!!NT.!!!!'R!!!!O!!!!D!!!!EL!!!!P!!!!E!!!!R!!!!Ú-!!!!FA!!!!C!!!U!!!LT.!!!JW!!!!!!!!!D!!!E!!!/N!!!G!!!EN!!!l!!!ER!!!IA!!!C!!!l!!!VI!!!L
Trabajo realizado por la cuadrilla de trabajo en la cuadra uno o la unidad de

análisis C-1.
Desvlo del tráfico en la unidad de análisis C-2 realización de los trabajos.

@ ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! U! ! !'NI! ! !VE! ! !R! ! !S/! ! !DA! ! !D! ! !N! ! !~C! ! !lO! ! !N! ! !~L! ! !D! ! !E! ! !L
!!!!!CE!!!!!N!!!!!TR!!!!!O!!!!!DE!!!!!L!!!!!P!!!!!ER!!!!!Ú!!!!!·FA!!!!!C!!!!!U!!!!LT.!!!!!IID!!!!!D!!!!!E!!!!!IN!!!!!G!!!!!EN!!!!!I!!!!!ER!!!!!IA!!!!!C!!!!!lV.!!!!!1L!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!'*
6.2. Anexo 11. Cuadro de gradación para la sobrecapa inhibidora de

agrietamientos recomendados en el manual N° 17 (MS - 17), del
Instituto del Asfalto.
~CQ!J§JI]EI!!JJ
fi!ildJ1fJ
¿¡;} @ @
75 mm (3 pulg) 100 ---- --

63 mm (2 14 pulg) 95-100 100 ----
50 mm (2 pulg) ---- ---- 100
37.5mm (1 14
30-70 35-70 75-90
pulg)
19.0 mm (314
3-20 5-20 50-70
pulg)
9.5 mm (318 pulg) 0-5 - --

4. 75 mm (No 4) ----- ---- 8-20
2.36 mm (No 8) ---- 0-5 -
150 mm (No 100) ---- --- 0-5
75 mm (No 200) ---- 0-3 ---

• Contenido de Cemento Asfáltico:1.5- 3% (AC-40, PEN 40-50, o A5R-
16000)
• Agregado requerido: Piedra chancada, angular grava ehancada o escoria
chancada
• Textura Superficial: Muy abierta y porosa (requiere cobertura)
• Limitaciones del tráfico: Todo el tráfico deberá ser evitado en esta capa
hasta que la capa intermedia se coloque sobre ella.
• Tiempo de mezclado : 30 segundos máximo
• Temperatura de mezclado: 93°- 121° (2000- 250 o F)
• Rodillado: Rodillo tándem de ruedas de acero, (4- 10 tn)
• Densidad : No es requerimiento
• Diseño de mezcla : Dentro del rango de gradación Maestro
ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PA V/MENTO (PCJ)

VIo\:
¡t¡:§.DfPAKO:
FICtb\ DE EXPlORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO
CODIGG: TIPO DE llANO:

a.
CJ)
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1
iRAIO: LAR:·30< 1. fl~llidos CD :S
Ai."'E!\: AJICtiO: 2. li:otur;o ~~~ e~uin;;; CD
3
CROQUIS ilE IJBICAOON DE UNIDAD EVALUADA: Fi~ur;~ lon¡;itulfin ales. t'•"·""~~• 1:~ v dr¡¡¡•onal e o><
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3.
CD
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.:l. Fisur;¡· de du'lii:-Hidad
5. Daño en ~ello de junta~ ~
.....
6. Sache.¡u Pe-queños:. mentir ;o Oc45 rnZ
'TI ;;;¡
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9 ::.:.
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~ 7. Baclleo~ ·Gcrandes, m~yor ;o OA5 .mz =r
t-<
t;; 8. Péd'i~as repentina> o~
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9. Bombeo a. ~
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~ 10. Oe>p~ndimientol:,. fi~uta>. l'ltap;, de ñ•uru
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ruliolr;o$ ,p·~r retraa:f~n

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~
t-<
14. 06prenlfimi~nto en junt01 (') @

8 <:
15. Oe~prendimiento en e•t¡uina
.
~ ~
~ 16.Cru~ de via .Férrea
:S e
e ~
Q !
~ 17. Desnt~ICarñlj i!erma. 1

cr.
~ 18. ·p.,rtme n~·:> De A¡;re¡;ados. ~
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PA.RaAI.:ES
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..... a.
00 CANTIDAD TOTAl
CONFORIIDAD DE fV.oil.VAOON
----- ----- ------------
~ UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ-FACULTAD,DE INGENIERIA CIVIL
~~~~~~~~~~~~~
6.4. Anexo IV. Ejemplos de Fichas de exploración utilizadas en la Unidad

C-14.
6.5. Anexo V. Gráficos de determinación de VRC-Valores de Reducción

de cada uno de los casos en las unidades de análisis.
6.6. Anexo VI. Planos de Detalles de la Unidades de Análisis.

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1

UNIVERSIDAD~ DEL CENTRO DEL PERU

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

BERNAOLA CHUQUILLANQUI ROBERTO JOSÉ

PARA OPTAR EL TiTULO PROFESIONAL DE:

lng. Javiefiancisco Chávez Peña

lng. Javier Fráncisco Chávez Peña

lng. Nobel LQ:va Gonza1es

ANALJSTS DEL TNDJCE DE COND:t:l!J:f !rE~ {10)

Gráfica de valores reducidos para Fisuras longitudinales, transversales y diagonales vs.

Figura de deducción de Valor Reducido de Falla de Fisuras de la Unidad C4 - Nivel de

Cuadro de Porcentajes de W18 en el carril de Diseno según número de Carriles en cada

Las vfas de una ciudad constituyen actualmente un tema de suma

1.1. PROBLEMÁTICA DE LA INVESTIGACIÓN.

ANALISIS DEL INDJCE DE CONDIC10N DE PAVIMENTO (PCI)

pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos

Es en esta realidad donde se ajusta el desarrollo de la investigación en especial

1.1.1. PROBLEMA GENERAL.

1.1.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS.

• ¿Cómo determinar adecuadamente el fndice de Condición del

ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

1.2. 1. OBJETIVO GENERAL.

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

• Evaluar el nivel de severidad de cada uno de los factores de daño

• Aplicar el método dispuesto en la Norma ASTM D6433-07 para

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

1.3.1. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA.

1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA.

1.4. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS.

1.4.1. HIPÓTESIS GENERAL.

1.4.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS.

ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

ANALISIS DEL INDICE DE CONDIC/ON DE PAVIMENTO (PCJ)

los procedimientos más adecuados de mantenimiento y/o rehabilitación.

ANALISIS DEL INDICE DE CONDlCION DE PAVIMENTO (PCI}

urbanizadas, considerando las características propias de las mismas.

ANALJSIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

profesional en ingenieria, que de acuerdo con su relación contractual con

2.2. BASES TEÓRICAS.

ANALISIS DEL INDICE DE CONDICJON DE PAVIMENTO (PCI)

2.2.1. PAVIMENTO RIGIDO

ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

o más capas compactas de material granular o estabilizado; la función

Figura 2.01.. Sección de Pavimento Rígido. Epsa Lobeo.

ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI}

2.2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFOMANCE DE LOS

ANAL/SIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCJ)

2.2.4.5. Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH

2.2.4.1. Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH-S)

2.2.4.1.1. Sin elementos de transferencia de carga.

Flgúra 2.02. Detalle de Juntas en PCH-Sin transferencia de carga.

2.2.4.1.2. Con elementos de transferencia de carga.

ANALISIS DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)

Corte AA Junta Tranversal

Figura 2.03. Detalle de Juntas en PCH-Con transferencia de carga.

2.2.4.2. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH

2.2.4.2.1. Con refuerzo de acero no estructural.

Figura 2.04. Detalle de Juntas en PCH-Con Acero no estructural.

2.2.4.2.2. Con refuerzo de acero estructural.

Diagrama Estructural de Planta

Figura 2.05. Detalle de Juntas en PCH-Con Acero estructural.

2.2.4.3. Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo

Figura 2.06. Detalle de Juntas en PCH-Con Refuerzo Continuo.