MANUAL Curso CAJAS AUTM PDF

Electrónica de las transmisiones Automáticas
Transmisiones Automáticas.
PRINCIPIO HIDRAULICO.
Cise Electrónica – Jose M. Bustillo 3243 – ( 1406 ) Capital Federal – Buenos Aires – Argentina 5411 4637-8381
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El movimiento del vehiculo es una serie de sistemas operando en conjunto.

Antes de poder explicar cada sistema en detalle, necesitamos un entendimiento básico de los
componentes.
Todas las trasmisiones automáticas usan los siguientes sistemas para transmitir potencia:
 Convertidor de torsión o torque : Gira la bomba de aceite para empezar el proceso

hidráulico. Cuando el convertidor de torsión esta lleno de liquido de trasmisión y
presurizada, empieza a multiplicar el torqué del motor.
 Sistema hidráulico: La bomba de aceite toma líquido de trasmisión del Carter a

través del filtro de aceite y lo envía al cuerpo de válvulas para ser regulado.El aceite
regulado se llama presión de línea y se usa para aplicar los embragues, bandas, y
diferentes componentes.
 Piñones planetarios: Proveen múltiples combinaciones de velocidades para modificar

el torque del motor usando piñón solar, corona, porta piñones, y piñones planetarios.
Convertidor de Torque
El convertidor de torsión se puede comparar con dos ventiladores eléctricos donde se utiliza
fluido para generar y transmitir movimiento en vez de aire. Entre más rápido gire el primer
ventilador, el segundo ventilador recibe la energía y gira. El primer ventilador hace girar al
segundo ventilador. Pero el convertidor de torsión no solo es un acoplador de líquido,
existen otros componentes entre las cubiertas soldadas del convertidor.
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Convertidor de Torque
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Los componentes del convertidor de torsión incluyen:
 Impulsor
 Estator
 Corredor de turbina
 Embrague del convertidor de torsión
 Cubierta del convertidor
 El impulsor y la cubierta del convertidor de torsión están soldadas y atornilladas al volante

del motor.
 Por que la bomba esta atornillada al volante del motor, siempre gira en la misma dirección
que las manillas del reloj.
Con el motor girando y el convertidor lleno de ATF, la bomba gira y fuerza el líquido hacia
afuera en un movimiento circular con considerable fuerza (fuerza centrífuga).
A medida que la velocidad del motor aumenta el liquido de transmisión es arrojado hacia
fuera con mas fuerza. El líquido que fluye hacia afuera se puede dirigir para mover la flecha
de mando y con esto impulsar el vehículo.
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CONVERTIDOR DE TORQUE
Flujo de vórtice y fase de acoplamiento
FLUJO DE VORTICE
La turbina y el impulsor no están conectados mecánicamente y nunca hacen contacto entre

sí. El liquido que expulsa el impulsor se dirige a la turbina. El liquido que golpea las aspas
de la turbina causa que se mueva en la misma dirección que el impulsor. La turbina está
conectada a un juego de piñones planetarios (salida) no hay conexión mecánica entre el
motor y la transmisión hasta que se aplique el embrague del convertidor de torsión. Cuando
el vehiculo esta detenido y en la posición DRIVE con los frenos aplicados, no hay suficiente
fuerza en el líquido para hacer girar la turbina.
Cuando se fija la flecha de salida, la turbina no puede girar, está detenida.
Calado es cuando el vehículo no puede moverse, mientras se acelera el motor . El

convertidor de torsión se desliza, permitiendo que las RPM del motor aumenten. Cuando las
RPM del motor ya no pueden elevarse, a esto se le conoce como prueba de calado. Calado
es el punto donde ocurre la máxima multiplicación de torsión, las máximas RPM del motor se
obtienen cuando se fija la turbina y se abren completamente la mariposa de admisión WOT
(el motor está tratando de vencer la resistencia de una turbina fija).
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ACOPLAMIENTO HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR
Como el líquido entra a la turbina en el sentido de las manijas del reloj y sale en el contra
sentido, el flujo de líquido funciona en contra del impulsor y necesita que el estator lo re dirija.
El estator tiene un embrague unidireccional para dirigir el liquido de nuevo al impulsor y así
multiplica el troqué del motor. El líquido que circula entre el impulsor y la turbina se llama el
flujo de vórtice, a medida que aumenta la velocidad, el líquido que golpea las aspas de la
turbina hace que cambie de dirección causando que el reactor se mueva en el sentido
de las manijas del reloj, cuando la turbina, el impulsor, y el estator giran al mismo tiempo
durante velocidad de crucero, el troqué no se puede multiplicar y se produce la fase de
acoplamiento. (Flujo rotativo).
El convertidor de torsión substituye el embrague de las transmisiones manuales. El mismo

permite que el vehículo se detenga con el motor encendido (acoplamiento hidráulico).
Igualmente, se desliza durante la aceleración inicial para que el motor no se pare. El
convertidor de torsión transfiere la potencia del motor a la transmisión. Cuando el motor gira,
el convertidor de torsión también gira. El mecanismo del embrague del convertidor de torsión
acopla el impulsor y el pasaje de la turbina bajo ciertas condiciones, y transmite la potencia,
no a través del líquido, sino mecánicamente para evitar la pérdida por deslizamiento del
convertidor de torsión. A medida que el convertidor de torsión, gira va transfiriendo potencia
a la transmisión a través de la fase de acoplamiento y el flujo de vórtice
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Impulsor del Convertido
El impulsor hace exactamente lo que dice su nombre: Le da impulso a la bomba de

aceite. Internamente el impulsor contiene muchas aspas. El propósito de estas aspas es de
recoger el líquido de transmisión y enviarlo hacia el pasaje de la turbina.
Estator del Convertidor.
El estator se encuentra ubicado entre el pasaje de la turbina y el impulsor del convertidor de

torsión contiene un embrague unidireccional y varias aspas. El mismo multiplica el troqué del
motor al cambiar la dirección de flujo del líquido de transmisión que es enviado por el
impulsor hacia el pasaje de la turbina, si el embrague unidireccional del estator falla, éste no
puede multiplicar el troqué del motor y las RPM del motor disminuyen.
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El estator multiplica el troqué del motor y lo transmite a la transmisión esto lo hace utilizando
sus aspas y el embrague de unidireccional. Sin el estator y el embrague unidireccional el
liquido de transmisión perdería torsión el embrague unidireccional solo se detiene cuando
hay multiplicación de torsión, esto se conoce como fase de paro o flujo vórtice. El estator gira
nuevamente cuando la EC-AT no necesita multiplicar torsión.
CONVERTIDOR DE TORQUE
Embrague del convertidor de torsión
Desacoplado
 Aunque el convertidor de torsión ha visto muchos refinamientos durante los años, un

verdadero acoplamiento por medio de fluido, tiene algo de deslizamiento entre 150 y
400 RPM.
 El embrague del convertidor de torsión fue diseñado para acoplar físicamente la

turbina al impulsor
 Cuando el convertidor de torsión se acopla se elimina el deslizamiento.
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CONVERTIDOR DE TORQUE.
Aplicado
El embrague se puede aplicar hidráulicamente (cuerpo de válvula) o mecánicamente (fuerza

centrífuga), el embrague del convertidor de torsión es lo mismo que el embrague en una
transmisión manual.
Convertidor de Torque.
Liberado
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El propósito de este embrague es proporcionar una relación de movimiento de 1:1 entre el

motor y transmisión (acoplamiento), este embragué esta ubicado detrás de la turbina y tiene
una superficie igual a un embrague (asbestos) y lo utiliza para transferir el movimiento del
motor, el acoplamiento de este embrague, es controlado por una válvula solenoide y todas
las válvulas son controladas por el PCM. Si la superficie en el plato de acoplamiento se
gasta, el acoplamiento no funciona y habrá deslizamiento y ruido en la transmisión además si
hay mucha diferencia de velocidad entre el motor y la transmisión, puede causar que la luz
MIL se ilumine.
Bomba de Aceite
Dentro de las Bombas de aceites se pueden encontrar los siguientes tipos

1. Tipo Creciente (Piñones internos)
2. Tipo Gerotor (piñones internos y externos)
3. Tipo Aspas Variables (desplazamiento variable)
Todas las bombas tienen puertos de entrada y puertos de salida. El puerto de entrada está
conectado al filtro de aceite (sumergido en el Carter de aceite) y un puerto de salida que lo
dirige al cuerpo de válvulas.
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BOMBA DE ACEITE
El aceite se mueve hacia la bomba de aceite impulsado por la presión atmosférica y el vacío
creado por la rotación de los engranes dentro de la bomba de aceite, a medida que ocurre la
separación, se crea un vacío (depresión) entre los dientes permitiendo que el líquido lleno el
vacío, el motor mueve la bomba de aceite y provee una fuente para el flujo de líquido la
función de la bomba de aceite es:
a. Llenar y mantener una carga de presión en el convertidor de torsión para transferir

potencia.
b. Proveer aceite al sistema de control hidráulico para activar los embragues y bandas.
c. Proveer aceite para lubricar y enfriar los engranes planetarios, bujes, rodamientos, y
cojinetes de ajuste.
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El movimiento del vehículo se produce por medio de una serie de sistemas operando en
conjunto para producir potencia.
Sistema hidráulico – la bomba de aceite impulsa el ATF para que se mueva a través del
filtro de aceite y lo envíe al cuerpo de válvula para que sea regulado. El cuerpo de válvula es
el componente principal del sistema hidráulico y controla la sincronización y aplicación de los
cambios.
TRANSMISION AUTOMATICA 5R55S.
FORD EXPLORER.
Identificación.
La identificación de la Transmisión Automática instalada en el vehiculo se puede observar la

etiqueta colocada en la puerta del lado conductor. Cada Transmisión también cuenta con una
etiqueta que contiene su numero ID.
Selección de rangos.
Este modelo cuenta con 7 niveles de posición, los cuales pueden ser aplicados desde la
barra selectora de acuerdo al modelo mencionado, estas posiciones son P, N, D, R, 3, 2, 1.
P = Parqueo, en esta disposición, la transmisión queda desactivada, pero el vehiculo

bloqueado.
R= Reversa, en esta disposición el vehiculo solo colocara marcha atrás, en una sola
velocidad de engranaje.
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N= Neutral, en esta disposición el vehiculo establece una condición inoperante de la

transmisión, pero el vehiculo queda libre, es decir si externamente se impulsa se moverá el
auto.
3= Tercer cambio, esta disposición aplica un cambio equivalente a tercera velocidad fijo, el
TCC aplica y desaplica en este cambio, también es usado como un freno motor.
2= Segundo cambio, esta disposición aplica un cambio regular estable, el TCC aplica y
desaplica de acuerdo a la marcha, también es utilizado como freno motor.
1= Primer cambio, esta disposición aplica un cambio fijo en primera marcha, es muy utilizado
para frenado de motor, en caminos con fuertes descensos.
ESTRATEGIA DEL PCM PARA LOS DIFERENTES CAMBIOS
La unidad de control del motor opera todas las estrategias para realizar los diferentes
cambios del vehículo, en este proceso tiene en cuenta todas las variantes importantes
provenientes de los diferentes sensores, y calcula la característica a aplicar en los diferentes
actuadores de la transmisión, dentro de las estrategias a realizar el PCM cuenta con dos
actividades bien establecidas, MARCHAS ARRIBA y MARCHAS ABAJO.
Marchas arriba ,UPSHIFTS en esta condición la PCM controla la operación de los

solenoides de cambios conmutando la mejor operación de ellos para una marcha de cambios
ascendentes eficiente , también debe en este aspecto conmutar la operacin del TCC
(Solenoide del convertidor de torque) , de acuerdo a la velocidad que tome el vehiculo , esta
operación tiene un proceso de aprendizaje por parte del PCM , es decir a medida que va
operando los cambios es capaz de analizar el PCM que tan efectivo fue esta disposición y
constantemente la va mejorando mediante un ajuste en los tiempos de apertura o cierre de
los solenoides y el TCC, este ajuste lo realiza mediante la reprogramación de su memoria
EEPROM , en algunos casos al desconectar la Batería se pueden perder estos ajustes y
tener por momentos una operación extraña de la transmisión , hasta que el PCM vuelva a
ajustar en la condición Optima.
DOWNSHIFTS, Marcha Abajo, este procedimiento es controlado por el PCM y básicamente

es el evento que utiliza el PCM para controlar los actuadores de la transmisión en el proceso
de bajar velocidad del vehiculo el sistema cuenta con tres estrategias para esta disposición
las diferencial electrónicas entre estrategia y estrategia esta dada simplemente en la cantidad
de tiempo que opera cada uno de los actuadores, las tres estrategias son.
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COASDOWN esta estrategia la realiza cuando el vehiculo, viene frenando poco a poco ,
como dejar que el vehiculo solo pierda velocidad.
TORQUE DEMAND esta estrategia la presenta en el descenso de velocidad en el cual se da

requerimiento de torque en este punto el PCM comienza a disminuir el trabajo del solenoide
TCC para aumentar la aceleración de entrada y colocar la característica de torque necesario.
KICKDOWN Para la aceleración máxima, el conductor puede forzar un desplazamiento hacia

abajo presionando el pedal de acelerador al piso. Un desplazamiento hacia abajo forzado en
un engranaje más bajo es posible debajo de velocidades calibradas. Las especificaciones
para las velocidades del desplazamiento hacia abajo están conforme a las variaciones
debido a los requisitos del tamaño y del motor y de la transmisión de la calibración del
neumático.
RELACION DE ENGRANAJES GEARTRAIN.

Existe una relación entre la velocidad de entrada y salida de la transmisión Automática, esta
se puede ver representada en los sensores de velocidad esta estrategia la utiliza el PCM
para realizar los ajustes de Presión en la modulación de los solenoides y además para
diagnosticar el error entre cambios.
La potencia es transmitida desde el convertidor de torque y el sistema planetario, ahí están

ubicados cada uno de los dos primeros sensores de giro, en el cuadro inferior se encuentra
una tabla con las relaciones ideales para cada uno de los cambios.
CONTROLES DE ENTRADA Y DE SALIDA.
La unidad de control del motor y la transmisión PCM controla cada uno de los procesos de la
trasmisión básicamente su trabajo se basa en:
 Calcular el más óptimo tiempo y disposición de cambios.

 Controlar la línea de presión del sistema.
 Operar la activación del convertidor de torque.
La PCM tiene en su funcionamiento SENSORES, ACTUADORES y muchos mensajes se

pueden compartir por requerimientos del BUS DE DATOS.
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En esta Transmisión los controles proveen la activación de tres solenoides que controlan la
presión como también manipula un solenoide que activa y desactiva el convertidor de torque,
para manipular los cambios utiliza cuatro solenoides normalmente abiertos los cuales operan
los diferentes conductos hidráulicos para proveer los cambios adecuados para estos usa
muchas señales de entrada SENSORES los cuales se listan a continuación.
PCM Unidad de control del Motor. Presenta varias referencias para el caso de la transmisión
5R55S.
A/C Requerimiento de aire acondicionado, de acuerdo al requerimiento del sistema que

activa el aire acondicionado la PCM puede modificar condiciones de marchas.
BPP sensor del pedal del freno, es usado por el PCM para las características de
DOWNSHIFTS, como también para desconectar las operaciones del TCC.
ECT sensor de temperatura del Motor, es usado para ajustar marchas a deferentes
condiciones de temperatura del motor, entre mas caliente se encuentre el motor marchas
mas exigentes al motor colocara.
EI control electrónico del encendido, este es un parámetro que el PCM controla y modifica
permanentemente de acuerdo al giro y la carga del motor, el valor establecido para este se
llama PIP perfil de encendido, de acuerdo a los aumentos en las velocidades del motor la
PCM modifica las condiciones de presión y operación del TCC.
IAT sensor de temperatura de aire, es usado por el PCM para evaluar la densidad del aire
que ingresa al motor, el PCM particularmente tiene en cuenta este parámetro para el control
de presión.
MAF sensor de flujo de aire, lo utiliza el PCM para calcular la carga del motor, es una
condición muy importante para el gobierno de las presiones y marchas del vehiculo.
TC control de la transmisión es una señal que utiliza la PCM para operar el 5to cambio de la
transmisión, esta señal llega al PCM a través de un interruptor que se encuentra ubicado en
la barra selectora, en este proceso esta involucrada la iluminación de una luz en el panel de
instrumentos llamada TCIL, cuando esta luz es operada la PCM indica que la operación del
5to cambio fue cancelado, cuando la luz va a OFF indica que esta habilitado el mecanismo
del 5to cambio. Esta luz es relacionada con el O/D.
TP sensor de posición del cigüeñal la PCM la usa como señal prioritaria en la operación de
las marchas.
TR indicador digital de marchas, la PCM la utiliza para conocer el requerimiento de marchas

seleccionado por el conductor
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APP sensor de posición del pedal, lo utiliza la PCM para verificar las condiciones de petición
de aceleración del conductor, es una señal de prioridad para el buen funcionamiento, si se
detecta un malfuncionamiento en este componente el PCM no permitirá que levante RPM el
motor.
TSS sensor de velocidad de la turbina, este sensor permite medir las RPM en la turbina de la
trasmisión automática, este sensor en esta transmisión es de tipo magnético, y la PCM lo
utiliza para determinar el buen funcionamiento del TCC. Este sensor tiene un montaje externo
en la cubierta metálica de la transmisión.
OSS sensor de salida del eje de la transmisión, permite medir las RPM de salida del eje de la
transmisión, es un sensor del tipo magnético, y la PCM lo utiliza para verificar el
funcionamiento correcto de las diferentes marchas, la operación correcta del TCC y el buen
trabajo del conjunto de formación de la presión y su respectivo solenoide PC.
ISS INTERMIDIATE SHAFT SPEED SENSOR. Sensor intermedio de velocidad, esta en el

sistema planetario, su montaje es externo y son funcionamiento es de tipo inductivo, esta
diseñado para indicar los requerimientos de presión a medida que el PCM opera los distintos
actuadores de la transmisión.
PCA, PCB, PCB. Solenoides de control de presión, estos son electroválvulas de estilo fuerza
variable, están formados por un solenoide y una válvula que permite restringir o permitir el
paso de fluido a medida que son operadas, el control a ellas es modulado PWM y son
normalmente cerradas, es decir a mayor amperaje de control por parte del PCM menor
presión en el conjunto de la transmisión. En esta transmisión se usan tres de estos
solenoides para un control completo de la línea de presión los solenoides pueden ser
operados por etapas y verificar que toda la línea de presión este operando bien, el PCM tiene
una estrategia de aprendizaje con la presión de acuerdo a la operación electrónica de estos
solenoides , a medida que va realizando las marchas del auto , al desconectar la Batería o
resetear la KAM (Keep Alive Memory), con el scanner este aprendizaje vuelve a cero y se
podría tener un funcionamiento extraño de la transmisión hasta que vuelva a aprender los
valores correctos.
TCC, solenoide de control del convertidor de torque, es controlado de forma Modulada por el
PCM en las condiciones en las que quiere mantener completamente acoplado el convertidor
de torque , así mismo es desactivado y el mecanismo rompe en bajas RPM el candado
hidráulico.
SSA, SSB, SSC, SSC, solenoides de cambio (A, B, C y D) son electroválvulas Solenoides
del tipo ON – OFF son operadas por el PCM para permitir las diferentes marchas desde 1era
hasta 5ta y reversa, funcionan permitiendo o cortando el paso de la presion de aceite hacia
los diferentes conductos en los conjuntos de discos.
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TFT, sensor de temperatura de la transmisión, es un sensor de resistencia Variable del tipo

coeficiente negativo de temperatura NTC, esta señal va al PCM y este decide ajustes y
controles, como por ejemplo desactiva la operación del TCC abajas temperaturas y lo utiliza
también para calcular las condiciones de operación de los solenoides de presión.
PIDS PARA VERIFICAR EN EL SCANNER.
METODO DE CONTROLES DE ESTADO DE SALIDAS OSC
Este es un método que permite al Técnico controlar los componentes de salida de la

transmisión como activar y desactivar cada uno de los cambios, una vez que la PCM entra
en este estado, solo se realizaran los cambios si el Técnico con el Scanner lo requiere, en
este método se puede tener como un test de actuadores lo importante es que es un test
activo de un conjunto de componentes que gestionan los cambios deseados para esta
prueba no debe existir códigos de VSS ni de TR.
Dentro de las cosas que se pueden realizar en esta estrategia se tiene un modo de
conducción en el que se permite modificar lo siguiente.
GEAR, dispone de poder modificar los cambios arriba o abajo.
TCC, permite activar o desactivar el TCC en funcionamiento.
FIRM_SFT permite controlar la presión en marchas arriba o marchas abajo.
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CUERPO DE SOLENOIDES Y SENSORES EN LA TRANSMISION.
En el esquema superior se puede observar que el conjunto de la transmisión se tiene un

conector con cada uno de los cableados correspondientes a los actuadores y un sensor de
temperatura TFT.
Todos los solenoides que están al interior de la transmisión se encuentras alimentados en

común por positivo proveniente del Rele del PCM (Positivo de contacto) este positivo ingresa
por el pin numero 3 del conector e, en la figura este circuito es mostrado con sombreado rojo,
la imagen inferior muestra la medición de la tensión de alimentación al conjunto de los
solenoides.
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Los solenoides de cambios A, B, C, D son activados a través de los pines 16, 15, 6, 5
respectivamente estos son activados por masa directamente por el PCM de acuerdo a la
programación establecida para cada cambio, al circular la corriente por ellos cambian su
estado a cerrados cortando el paso de fluido en la cavidad interna que controlan, la tabla
inferior muestra la lógica de operación de estos cuatro solenoides para cada condición de
cambio del la transmisión automática.
TCC, este solenoide es controlado por Modulación por ancho de pulso, por parte del PCM a
través de masa, este control se da por el pin 14 del conector de la transmisión, la condición
para apreciar esta señal debe ser en velocidades medias y altas de velocidad de salida y se
debe cancelar la modulación al momento de frenar en la imagen inferior se puede observar la
señal medida en el osciloscopio directamente en el pin 14 de este conector o su
correspondiente continuidad hasta el PCM.
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La condición para manipular este tipo de componentes se llama Modulación por ancho de
Pulso PWM a continuación se describe el método de operación de este tipo de control.
En el control electrónico encontramos varios mecanismos que dispones de una modulación

por ciclo de trabajo, entre ellos encontramos las válvulas de marcha mínima y válvulas de
EGR, EVAP, solenoides TCC, y PC para entender un poco este concepto relacionado con el
ciclo de trabajo explicaremos el Control de una válvula IAC.
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Analizando la grafica mostrada en el Oscilograma encontramos que para el circuito de la IAC

,ubicamos la punta de medida del osciloscopio en el cable que viene del PCM , una vez se
pone en funcionamiento la marcha lenta se trazara en el osciloscopio una serie de señales
en las cuales se debe identificar 1 ciclo de ellas.
Una vez identificado el ciclo, se procede a reconocer la parte Activa y la parte inactiva como
el tiempo total.
Entonces si se quiere Calcular el ciclo de trabajo se tendrá:
Parte Activa / Tiempo total x 100 %
En este caso si cada casilla equivale a 2 ms tenemos que la Parte activa es de aprox 2.5 ms.
El tiempo total es aprox 6.3 ms
Para esto tenemos un ciclo de trabajo de:
2.5/ 6.3 x 100 = 39.6 %
O sea que el ciclo de trabajo es de 39.6 %.
Ahora si la carga del motor se incrementa ligeramente, el PCM tendrá que disponer de un
ciclo de trabajo superior para compensar el nivel de RPM.
PC A,B,C solenoides control de presión , este tipo de solenoides son normalmente abiertos ,
controlan la presión cerrando el paso del aceite , el real control de estos componentes se
realiza por corriente , a medida que aumenta la corriente los solenoides realizan mas cierre
de su paso y la presión va bajando , para que el PCM logre controlar la corriente no tiene otra
alternativa que modular la activación que para este caso se realiza por masa , en la siguiente
grafica se muestra la operación de los solenoides en función de la corriente. En el esquema
se puede observar que para los solenoides A,B,C los pines de la transmisión son 11,4,1
respectivamente.
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Estructura de un solenoide de presión.
Corriente Vs Amperaje
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TFT sensor de Temperatura del liquido de la transmisión. En el conector de la transmisión se

puede observar que este sensor tiene masa por el pin 12 y señal por el pin 2 el
funcionamiento de este tipo de sensores se explicara a continuación.
NTC (Coeficiente Negativo De Temperatura), este tipo de termistores disminuyen la

resistencia interna a medida que aumenta la temperatura a la cual es expuesto, es decir para
cada temperatura tienen un valor de resistencia, si se calientan tendrán menor resistencia
que si se enfrían.
Los circuitos NTC, son los más utilizados en la parte automotriz, en modelos FORD, son
aplicados en Sensores ECT, CHT, IAT, TFT y componentes del sistema de
acondicionamiento de aire y climatizador electrónico.
Básicamente las mediciones sobre estos componentes permiten medir un cambio de

resistencia para cada nivel de temperatura.
De esta forma si el fabricante suministra una tabla en la cual determina que la resistencia del
componente debe tener un valor especifico, la misión es comparar un valor del manual con
una medición sobre el termistor.
En la siguiente grafica se muestra la forma sobre la cual se mide el mas común de los
termistores, el sensor de Temperatura.
Con un multimetro en la disposición de ohm, se procede a evaluar la resistencia del

componente.
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Recordemos que el multimetro presenta varias escalas.
Multimetro con Escalas según Multimetro Autorango – Seleccionar

posición del selector – Seleccionar Escala OHMS
escala 20 Kohms
Siempre se debe manejar la escala mas próxima a la medida que voy a realizar, la
resistencia que se espera se supone igual a la del manual por eso antes de medir puedo
ajustar la escala del multimetro.
Ahora con cada uno de las puntas del aparato tomo cada uno de los terminales del sensor y
en esa disposición se procede a calentar y enfriar el componente.
De acuerdo a la función del sensor, el método para calentarlo o enfriarlo debe ser el
adecuado, si reviso un sensor de temperatura del motor ECT, puedo disponer de dos
recipientes de agua a diferentes temperaturas y en esa instancia sumergir el sensor
previamente conexionado con el multímetro, con un termómetro se evalúa la temperatura del
sensor y con el multímetro se mide la resistencia del mismo.
En el caso se un sensor que mida aire , se podría hacer una operación similar , pero usando
una pistola de calor , algo así como un secador de cabello , sin generar contacto con líquidos
, en ningún momento se supone utilizar fuego directo al sensor , puesto que es demasiado
grande el cambio térmico.
Lo más importante de este proceso es determinar que el valor de temperatura corresponde a

un valor de resistencia, en la tabla inferior se muestran los valores de resistencia y
temperatura del TFT en la 5R55S.
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La imagen correspondiente para la ubicación de los cables es como muestra la figura.
En esta parte de la prueba una comprobación que se puede realizar es que ningún pin del
sensor tenga contacto con la carcaza del mismo, es decir que ningún pin tenga continuidad
con el cuerpo del sensor, esto se podría presentar por un corto interno del sensor.
EXPLICACION DEL SENSOR DIGITAL TR.
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Básicamente este es un interruptor múltiple que envía señales al PCM de acuerdo a la

selección que se tenga del dispositivo, para eso cuenta con una masa permanente de
sensores que ingresa al interruptor por el pin 2 del mismo , cada salida llega al PCM como
TR1 , TR2, TR3 Y TR4 , el movimiento de todos los interruptores es al mismo tiempo es decir
están conectados todos mecánicamente ,el PCM establece el proceso lógico de cada uno de
ellos al mover el interruptor de selección de velocidades.
Por ejemplo si el selector se ubica en la posición de R Reversa, el cuadro lógico seria el

siguiente.
REVERSA.
TR1= Low
TR2= Low
TR3= High
TR4= High
La condición de High se logra porque al interior del PCM se establece una alimentación de
tensión a través de una resistencia, para que el TR la aterrice a masa en cada caso de ir a
Low
CAPTORES DE GIRO TRANSMISION AUTOMATICA.
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El sistema cuenta con tres sensores de Giro en la Transmisión, uno ubicado en la turbina otro
ubicado en el intermedio y el último ubicado en el eje de salida.
En el esquema se puede observar que todos los sensores se encuentran unidos en común
con masa de sensores , por el otro cable cada sensor presenta una salida de señal
directamente hasta el PCM .
El sensor TSS esta colocado en la turbina, esta seria la equivalente a la velocidad de

entrada, el ISS esta ubicado en el sistema planetario y esta corresponde a la velocidad
media del conjunto y a la salida tiene el OSS para verificar la salida de velocidad en la
transmisión.
Los tres sensores son del tipo Inductivo dichos sensores presentan un funcionamiento muy
simple.
Este tipo de sensores funcionan por medio del principio del electromagnetismo, en el interior
cada sensor presenta un bobinado arrollado a un núcleo de hierro, a medida que a este
bobinado lo enfrente un generador de campo magnético, como lo seria un imán , el núcleo de
hierro induce un campo eléctrico , producto de la transformación de la energía proveniente
del campo magnético del imán.
Este imán esta conformado por una serie de dentados que se encuentran en una corona
especialmente fabricada para este fin, la corona gira con el movimiento del eje al cual se le
quiere medir la velocidad de giro, el paso de un diente genera una señal alterna , entre mas
rápido gire el eje a medir mas frecuencia será captado por el PCM.
Si se ubica el osciloscopio en cada uno de estos sensores se tendrá una corriente alterna
que varia en frecuencia con el movimiento del eje a medir, otro punto importante es que a
medida que aumenta la frecuencia de giro también aumenta la Amplitud de la señal, la
imagen inferior muestra el oscilo grama capturado en uno de estos sensores.
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También es importante que exista una correcta distancia entre el rotor o rueda fónica y en
cuerpo del sensor , de lo contrario se podría afectar la señal entregada por el mismo , la
imagen inferior muestra como seria este mecanismo.
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Electrónica de las transmisiones Automáticas

El movimiento del vehiculo es una serie de sistemas operando en conjunto.

 Convertidor de torsión o torque : Gira la bomba de aceite para empezar el proceso

 Sistema hidráulico: La bomba de aceite toma líquido de trasmisión del Carter a

 Piñones planetarios: Proveen múltiples combinaciones de velocidades para modificar

Los componentes del convertidor de torsión incluyen:

 Embrague del convertidor de torsión

 Cubierta del convertidor

 El impulsor y la cubierta del convertidor de torsión están soldadas y atornilladas al volante

Flujo de vórtice y fase de acoplamiento

La turbina y el impulsor no están conectados mecánicamente y nunca hacen contacto entre

Cuando se fija la flecha de salida, la turbina no puede girar, está detenida.

Calado es cuando el vehículo no puede moverse, mientras se acelera el motor . El

ACOPLAMIENTO HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR

El convertidor de torsión substituye el embrague de las transmisiones manuales. El mismo

Impulsor del Convertido

El impulsor hace exactamente lo que dice su nombre: Le da impulso a la bomba de

Estator del Convertidor.

El estator se encuentra ubicado entre el pasaje de la turbina y el impulsor del convertidor de

 Aunque el convertidor de torsión ha visto muchos refinamientos durante los años, un

 El embrague del convertidor de torsión fue diseñado para acoplar físicamente la

 Cuando el convertidor de torsión se acopla se elimina el deslizamiento.

El embrague se puede aplicar hidráulicamente (cuerpo de válvula) o mecánicamente (fuerza

El propósito de este embrague es proporcionar una relación de movimiento de 1:1 entre el

Dentro de las Bombas de aceites se pueden encontrar los siguientes tipos

a. Llenar y mantener una carga de presión en el convertidor de torsión para transferir

TRANSMISION AUTOMATICA 5R55S.

La identificación de la Transmisión Automática instalada en el vehiculo se puede observar la

P = Parqueo, en esta disposición, la transmisión queda desactivada, pero el vehiculo

N= Neutral, en esta disposición el vehiculo establece una condición inoperante de la

ESTRATEGIA DEL PCM PARA LOS DIFERENTES CAMBIOS

Marchas arriba ,UPSHIFTS en esta condición la PCM controla la operación de los

DOWNSHIFTS, Marcha Abajo, este procedimiento es controlado por el PCM y básicamente

TORQUE DEMAND esta estrategia la presenta en el descenso de velocidad en el cual se da

KICKDOWN Para la aceleración máxima, el conductor puede forzar un desplazamiento hacia

RELACION DE ENGRANAJES GEARTRAIN.

La potencia es transmitida desde el convertidor de torque y el sistema planetario, ahí están

CONTROLES DE ENTRADA Y DE SALIDA.

 Calcular el más óptimo tiempo y disposición de cambios.

La PCM tiene en su funcionamiento SENSORES, ACTUADORES y muchos mensajes se

A/C Requerimiento de aire acondicionado, de acuerdo al requerimiento del sistema que

TR indicador digital de marchas, la PCM la utiliza para conocer el requerimiento de marchas

ISS INTERMIDIATE SHAFT SPEED SENSOR. Sensor intermedio de velocidad, esta en el

TFT, sensor de temperatura de la transmisión, es un sensor de resistencia Variable del tipo

PIDS PARA VERIFICAR EN EL SCANNER.

METODO DE CONTROLES DE ESTADO DE SALIDAS OSC

Este es un método que permite al Técnico controlar los componentes de salida de la

GEAR, dispone de poder modificar los cambios arriba o abajo.

TCC, permite activar o desactivar el TCC en funcionamiento.

FIRM_SFT permite controlar la presión en marchas arriba o marchas abajo.

CUERPO DE SOLENOIDES Y SENSORES EN LA TRANSMISION.

En el esquema superior se puede observar que el conjunto de la transmisión se tiene un

Todos los solenoides que están al interior de la transmisión se encuentras alimentados en

En el control electrónico encontramos varios mecanismos que dispones de una modulación

Analizando la grafica mostrada en el Oscilograma encontramos que para el circuito de la IAC

Entonces si se quiere Calcular el ciclo de trabajo se tendrá:

Parte Activa / Tiempo total x 100 %

Para esto tenemos un ciclo de trabajo de:

2.5/ 6.3 x 100 = 39.6 %

O sea que el ciclo de trabajo es de 39.6 %.

Estructura de un solenoide de presión.

TFT sensor de Temperatura del liquido de la transmisión. En el conector de la transmisión se

NTC (Coeficiente Negativo De Temperatura), este tipo de termistores disminuyen la