INTRODUCCIÓN

Este capítulo trata sobre la potencia del Super King Air 200. Todos los valores, como
las presiones, las temperaturas, las rpm y la potencia, se usan solo para propósitos
ilustrativos. Los valores reales deben determinarse a partir de las secciones
apropiadas del manual de vuelo aprobado.
La información contenida en este capítulo no debe interpretarse como equivalente
o que reemplaza a cualquier información emitida por o en nombre de los distintos
fabricantes o la Administración Federal de Aviación.
DESCRIPCIÓN GENERAL
El Super King Air 200 (Figura 7-1) funciona con dos motores turbohélices montados
en el ala, fabricados por Pratt y Whitney Aircraft of Canada Limited, una división de
tecnologías unidas. los motores impulsan, hélices de velocidad constante que
incorporan plenas capacidades de paso variable y reversible completas, además
del control de sobrevelocidad para el modo de operación en tierra. En el suelo, la
hélice está en paso variable cuando el motor está apagado y no está propulsada
cuando el motor se reinicia.
MOTOR
GENERAL
Los motores utilizados en el Super King Air 200 están designados como PT6A-41,
mientras que el B200 usa PT6A-42.
El PT6A (Figura 7-2) es un motor turbohélice ligero, de flujo inverso y turbina libre,
capaz de desarrollar una potencia de 850 ejes (903 caballos de potencia de eje
equivalente [ESHP]).
El desarrollo del motor PT6 comenzó alrededor de 1960. El primer motor certificado,
el PT6A-6, entró en servicio en 1962, con una potencia de 450 ejes. Desde
entonces, la salida del PT6A casi se ha triplicado (sin cambios aparentes hacia el
exterior), hasta 1,300 potencia del eje en el PT6A-68A
SECCIONES PRINCIPALES
Para los fines de este capítulo, el motor (Fiqure es 7-3) se divide en siete secciones
principales
I. Entrada de aire Sección
2. Compresor Sección
3. Combustión Sección
4. Turbina Sección
5. Escape Sección
6. Sección de engranajes de reducción
7. Sección de transmisión de accesorios

Sección de admisión de aire

La admisión de aire del compresor consiste en una funda de aluminio circular,
cubierta de aluminio. El aire se dirige a la admisión de aire mediante la toma de aire
de la góndola en la parte inferior de la góndola. La función de la sección de admisión
de aire es dirigir el flujo de aire al compresor del generador de gas.
Sección del compresor
Esta sección consta de un conjunto de compresor de cuatro etapas, compuesto por
tres etapas axiales y una etapa centrífuga. La función del compresor es comprimir
y suministrar aire para la combustión, el enfriamiento de la combustión, la
presurización y los servicios neumáticos, el funcionamiento de la válvula de purga
del compresor y el sellado y enfriamiento de los rodamientos.
válvulas de purga del compresor A bajas rpm N1, las etapas axiales del compresor
producen más aire comprimido del que puede utilizar la etapa centrífuga. Las
válvulas de purga del compresor compensan este exceso de flujo de aire a bajas
revoluciones por la borda, o purgar el aire de la etapa axial para reducir la
contrapresión en la etapa centrífuga (Figura 7-4). Este alivio de presión ayuda a
prevenir el bloqueo del compresor de la etapa centrífuga.
Las válvulas de purga del compresor, una a cada lado del compresor, son pistones
neumáticos, que hacen referencia al diferencial de presión entre las etapas axial y
centrífuga. Mirando hacia adelante, la válvula de baja presión se encuentra en la
posición de las 9 en punto y la alta presión en las 3 en punto. La función de estas
válvulas es prevenir las paradas y sobrecargas del compresor en el rango bajo de
rpm.
A bajas rpm, ambas válvulas están en la posición abierta. En el despegue y el
crucero Ni rpm, por encima de aproximadamente el 90%, ambas válvulas de purga
estarán cerradas. Si ambas válvulas de purga del compresor se pegaran cerradas
por debajo de aproximadamente 90% de Ni, se produciría una parada del
compresor.
Si una o ambas válvulas se atascaran, el ITT aumentará y el torque disminuirá
mientras que N rpm permanezca constante.

Sección de combustión El motor PT6 utiliza una cámara de combustión anular. Dos
tapones de encendido de alta energía están instalados en la cámara de combustión,
así como 14 boquillas de combustible simplex equidistantes. Sección de turbina El
PT6A utiliza tres turbinas de reacción: una turbina de propulsión axial (potencia)
libre de dos etapas y una turbina de compresor de una sola etapa. La turbina
eléctrica de dos etapas extrae energía de los gases de combustión para sumergir la
hélice y sus accesones a través de los engranajes de reducción planetarios. Esta
combinación se define como NP. La turbina del compresor de un solo eje extrae
energía de los gases de combustión para impulsar el compresor del generador de
gas y la sección de engranajes accesorios. Esta combinación se define como N1.
Sección de escape. esta sección está ubicada inmediatamente detrás de la sección
del engranaje de reducción y consta de una cámara de salida anular, un cono
resistente al calor y dos salidas de escape en las posiciones de las 9:00 y las 3:00.
[12:32, 24/3/2019] Nidia: Sección de engranajes de reducción. La sección del
engranaje de reducción en la parte delantera del motor es un tipo planetario de dos
etapas. La función principal de la sección del engranaje de reducción es reducir las
altas rpm de la turbina libre al valor requerido para el funcionamiento de la hélice.
La sección del engranaje de reducción también se usa para el funcionamiento del
torquímetro e incluye secciones de accionamiento para el gobernador de la hélice
(con detección del regulador de combustible), el gobernador de velocidad excesiva
de la hélice y un generador de tacómetro de la hélice (Figura 7-2), Sección de
accesorios. La sección de transmisión de accesorios forma la parte trasera del
motor. La sección de accesorios es impulsada por la turbina del compresor a través
de un eje que se extiende hacia atrás a través del tanque de aceite hasta la caja de
engranajes de accesorios.
[12:40, 24/3/2019] Nidia: La función de la sección de accesorios es conducir los
accesorios del motor y del avión, que incluyen. Unidad de control de combustible
(FCU) y bomba de combustible de alta presión. Bomba lubricante / bombas de
barrido. Ni tachgenerator. DC arranque-generador. Compresor de refrigerante (solo
motor derecho) Bomba de refuerzo de combustible de baja presión. Se proporcionan
otras almohadillas de accionamiento para el equipo opcional del operador (Figura
7-2)
[13:26, 24/3/2019] Nidia: PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO Cuando el motor
está girando (Figura 7-5), se introduce aire a través de la toma de aire de la góndola
a la toma de aire del motor. El flujo de aire se gira 180 en una dirección hacia
adelante y luego aumenta progresivamente la presión mediante un compresor de
flujo axial de tres etapas de flujo axial y centrífugo. Luego se dirige hacia adelante
a través de los conductos del difusor hacia el lado delantero de la cámara de
combustión. El flujo de aire vuelve a girar 180 y entra en la cámara de combustión,
donde el combustible medido se agrega al aire mediante 14 boquillas de rociado de
combustible. Dos tapones de encendido de alta energía encienden la mezcla de
gases. Los gases en expansión se mueven hacia atrás a través de la cámara de
combustión y avanzan 180 ° hacia adelante para ingresar a la sección de la turbina.
La turbina del compresor extrae suficiente energía de los gases en expansión para
impulsar el compresor de cuatro etapas y la sección de engranajes accesorios. Las
dos etapas restantes de la turbina de potencia libre extraen la cantidad máxima de
la energía restante de los gases de combustión para impulsar la hélice y los
accesorios de la hélice a través de la caja de engranajes de reducción. La turbina
eléctrica de dos etapas es una turbina libre y solo está conectada
aerodinámicamente (no mecánicamente) al generador de gas. Los gases de la
turbina continúan avanzando en una cámara de escape donde son dirigidos a la
atmósfera por las boquillas de escape en las posiciones de las 9 en punto y las 3 en
punto en la sección de escape del motor.
[13:57, 24/3/2019] Nidia: SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR. GENERAL.
El sistema de lubricación del motor es un sistema completamente autocontenido y
completamente automático. Proporciona refrigeración y lubricación de los cojinetes
del motor y los engranajes de reducción y accesorios, y para el funcionamiento del
sistema de control de la hélice, el sistema torquimetro, el limitador de torque y el
sistema de calefacción de combustible. El sistema de aceite del motor es un sistema
de cárter seco que consiste en sistemas de presión, barrido y respiradero centrífugo.
TANQUE DE ACEITE El tanque de aceite forma parte integral del motor, ubicado
entre el extremo posterior de la entrada de aire del compresor y el extremo delantero
de la caja de engranajes de accesorios. Un relleno y una varilla medidora están
ubicados en la posición de las dos en punto en la caja de accesorios. El tanque de
aceite se ventila a un respiradero centrífugo para proporcionar la separación de
aceite y aire.
[14:40, 24/3/2019] Nidia: BOMBAS. Las bombas de aceite consisten en un elemento
de presión y cuatro elementos de barrido. La bomba de presión suministra presión
de lubricación a los rodamientos y los engranajes de transmisión del sistema
accesorio. Además, la bomba de presión suministra aceite al sistema de control de
la hélice, al sistema del torquímetro, a los engranajes reductores y al limitador de
torque ENFRIADOR DE ACEITE Un radiador de aceite está ubicado dentro de la
góndola inferior para enfriar el aceite. El sistema de enfriamiento de aceite es
completamente automático y utiliza un sensor térmico para controlar la posición de
una puerta que regula el flujo de aire a través del enfriador de aceite.
[14:45, 24/3/2019] Nidia: INDICACIÓN. Presión del aceite del motor. La presión del
aceite del motor es detectada por un transmisor en la línea de salida de la bomba
de presión y se suministra a un manómetro combinado de presión y temperatura
(Figura 7-6) en el panel de instrumentos del motor. El sistema de presión de aceite
requiere corriente continua.
[14:55, 24/3/2019] Nidia: Temperatura del aceite del motor. La temperatura del
aceite se detecta mediante una bombilla de resistencia y se transmite a la misma
combinación de manómetro / temperatura (Figura 7-6) en el panel de instrumentos
del motor. La fuente de alimentación para el medidor es del sistema de alimentación
de DC. Chip Detector. Para BB-1439, 1444 y subsiguientes, el panel anunciador de
precaución contiene dos luces ámbar marcadas L DETECTO DE CHIP y DETECT
DE CHIP R (Figura 7-7), antes de BB-1444, excepto 1439, estas son luces rojas en
el panel anunciador de advertencia . Son operados por un detector de chip
magnético ubicado en la parte inferior de cada caja de engranajes de reducción.
Cuando una de las luces se ilumina, indica que las partículas de metales ferrosos
en el aceite han sido atraídas por los imanes del detector de chip.
[15:05, 24/3/2019] Nidia: CALENTADOR DE COMBUSTIBLE . El aceite extraído de
la caja de engranajes de accesorios se dirige a través de un calentador de aceite a
combustible antes de regresar al tanque de aceite. OPERACIÓN. Cuando el motor
está en marcha, la bomba de presión de aceite (Figura 7-8) extrae el aceite del
tanque, desarrolla una presión más alta con el aceite y dirige el aceite a presión a
través de varios filtros a los cojinetes del motor, los engranajes de transmisión y
accesorios, el gobernador de la hélice, y el sistema de torque del motor. La presión
del aceite está regulada y limitada por una válvula de alivio. La presión y la
temperatura del aceite se detectan y transmiten a los medidores de la cabina. Todo
el aceite se lleva a la caja de engranajes accesoria, excepto el aceite de la caja de
engranajes de reducción, que va directamente al enfriador de aceite. Una bomba de
barrido apantallado devuelve el aceite de la caja de engranajes al tanque a través
del calentador de combustible de aceite; otra bomba de barrido recoge aceite de la
caja de engranajes de reducción y devuelve este aceite al tanque a través del
enfriador de aceite.
[15:15, 24/3/2019] Nidia: SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. GENERAL.
El sistema de combustible del motor consiste en un calentador de aceite a
combustible, una bomba de combustible de alta presión impulsada por el motor, y
un motor de baja presión impulsado por el motor. bomba de refuerzo, una unidad
de control de combustible (FCU), un divisor de flujo y dos colectores de combustible,
cada uno con siete boquillas de combustible simplex. INDICACIÓN Presión de
combustible Las luces rojas del panel del anunciador de advertencia marcadas con
L FUEL PRESS y R FUEL PRESS (Figura 7-9) son operadas por presostatos que
detectan la presión de salida en la bomba de impulso impulsada por el motor (LP).
Las luces se encenderán para indicar una presión de combustible anormalmente
baja (10 1 psi) a la bomba del motor (HP). Flujo de combustible. La información del
flujo de combustible es detectada por un transmisor en la línea de suministro de
combustible del motor y suministrada a los medidores de flujo de combustible
(Figura 7-10) en el panel de instrumentos central. Para los aviones BB-225 y
subsiguientes, son alimentados por CC. Antes de BB-225, estos medidores de flujo
de combustible tienen alimentación de CA.
[15:23, 24/3/2019] Nidia: OPERACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE El
sistema de control de combustible para los motores PT6A es esencialmente un
regulador de combustible que aumenta o disminuye el flujo de combustible al motor
para mantener las velocidades de operación seleccionadas del motor. A primera
vista, el sistema puede parecer bastante complicado. El sistema de control de
combustible del motor consta de los componentes principales que se muestran en
la Figura 7-11. Son la bomba de refuerzo de baja presión primaria, el intercambiador
de calor de aceite a combustible, la bomba de combustible de alta presión, la unidad
de control de combustible, la válvula de corte de combustible, el transmisor de flujo
de combustible, el divisor de flujo y el colector de combustible doble con 14 boquillas
símplex ... La bomba de refuerzo de baja presión es impulsada por el motor y
funciona cuando el eje del generador de gas (N1) está girando, para proporcionar
suficiente presión a la bomba de alta presión para mantener la refrigeración y
lubricación adecuadas. El intercambiador de calor de aceite a combustible utiliza
aceite de motor caliente para mantener la temperatura deseada del combustible en
la entrada de la bomba de combustible para evitar la formación de hielo en el filtro
de la bomba. Esto se hace con sensores automáticos de temperatura y no requiere
acción por parte del piloto.
[15:28, 24/3/2019] Nidia: El combustible ingresa al sistema de combustible del motor
a través del intercambiador de calor de aceite a combustible, y luego fluye a la
bomba de combustible impulsada por el motor a alta presión, y luego a la unidad de
control de combustible (FCU). La bomba de combustible de alta presión es una
bomba de engranajes accionada por motor con un filtro de entrada y salida. Los
caudales y las presiones varían según el rpm del generador de gas (Ni). Su
propósito principal es proporcionar suficiente presión en las boquillas de
combustible para un buen patrón de rociado en todos los modos de operación del
motor. La bomba de alta presión suministra combustible a aproximadamente 800
psi del lado del combustible de la FCU. Las dos válvulas incluidas en la FCU
garantizan un arranque constante y fresco del motor. Cuando se enciende el
sistema de encendido o de arranque, la válvula de purga se abre eléctricamente
para eliminar los vapores y las burbujas de la FCU. El exceso de combustible
regresa al tanque de combustible de la góndola. La válvula de derrame, referida a
la presión atmosférica, ajusta el flujo de combustible para los arranques de mayor
altitud más fríos. Entre la válvula de combustible de la FCU y la cámara de
combustión del motor, y parte de la válvula de presurización mínima de la FCU
interrumpe el flujo de combustible durante los arranques hasta que la presión de
combustible aumenta lo suficiente como para mantener un patrón de rociado
adecuado en la cámara de combustión. Se requieren aproximadamente 70 psi para
abrir la válvula de presurización mínima. La bomba de combustible de alta presión
accionada por el motor mantiene esta presión requerida. Si la bomba fallara, la
válvula se cerraría y el motor se apagaría.
[15:36, 24/3/2019] Nidia: Aguas abajo de la válvula de presión mínima en la FCU
está la válvula de corte de combustible. La palanca de giro controla esta válvula, ya
sea abierta o cerrada. No hay una posición intermedia de esta válvula. Para
comenzar, el combustible fluye inicialmente a través de la válvula divisora de flujo
hacia las boquillas de rociado de combustible primario en la cámara de combustión.
A medida que el motor acelera a través de aproximadamente el 40% de Ni. La
presión de combustible es suficiente para abrir la válvula de transferencia a las
boquillas de combustible secundarias. En este momento, las 14 boquillas están
suministrando combustible atomizado a la cámara de combustión. Esta secuencia
progresiva de operación de la boquilla de combustible primaria y secundaria
proporciona arranques más frescos. En los arranques del motor, hay un aumento
definitivo en la velocidad de Ni cuando se introducen las boquillas de combustible
secundarias. Para mejorar el arranque en clima frío, el SB-3214 cambió siete
boquillas primarias y siete secundarias a 10 primarias y cuatro secundarias. En una
fecha posterior, el SB-3250 cambió las boquillas de nuevo a siete y siete, pero con
una disposición diferente y una lata de quemador mejorada Durante el apagado del
motor en BB-666 y subsiguientes, cualquier combustible que quede en el colector
se expulsa a través de las boquillas y en la cámara de combustión por la presión del
tanque de purga. A medida que se quema el combustible, se debe observar un
aumento momentáneo en las rpm de Ni. Toda la operación es automática y no
requiere entrada de la tripulación. En BB-2 a BB-665, se usa un tanque colector
EPA en lugar del sistema de tanque de purga.
[15:40, 24/3/2019] Nidia: UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU)
General La unidad de control de combustible (Figura 7-12), que normalmente se
conoce como FCU, tiene múltiples funciones, pero su propósito principal es medir
la cantidad de combustible adecuada a las boquillas en todos los modos del motor
operación. Está calibrado para velocidades de flujo de inicio, aceleración y potencia
máxima. La FCU compara la velocidad del generador de gas (Ni) con el ajuste de la
palanca de potencia y regula el combustible a las boquillas de combustible del
motor. La FCU también detecta la presión de descarga de la sección del compresor,
la compara con las rpm y establece los límites de flujo de combustible de aceleración
y desaceleración.
[17:58, 24/3/2019] Nidia: El flujo de combustible al motor depende de la posición de
la válvula de corte de combustible, que se opera manualmente mediante la palanca
de condición en la cabina. Además, la válvula de presurización mínima previene el
flujo de combustible al motor hasta que la presión del combustible se haya
incrementado lo suficiente como para garantizar la correcta alineación del
combustible en las boquillas. ................... Además de abrir y cerrar la válvula de
corte de combustible, la palanca de condición ajusta la velocidad N1 de LOW IDLE
a HIGH IDLE. La palanca de potencia, al ajustar la posición del gobernador en la
FCU, ajusta la válvula de medición de combustible para permitir más o menos
combustible a las boquillas de rociado. En resumen, la palanca de potencia controla
el combustible al motor mediante el ajuste de la posición del gobernador, que a su
vez vuelve a colocar la válvula de medición de combustible en la FCU .....................
........... Operación FCU. La sección neumática de la FCU determina el caudal de
combustible al motor para todas las operaciones. Las palancas de potencia
controlan la potencia del motor desde el ralentí forzado a través de la toma de fuerza
mediante el funcionamiento del gobernador del generador de gas (N1) en la FCU.
El aumento de N1 rpm da como resultado un aumento de la potencia del motor ...
Para propósitos de explicación, considere el fuelle del gobernador N1 como un
diafragma. El aire P3 se introduce en el fuelle de una manera que establece una
presión diferencial en cada lado del diafragma. Por lo tanto, cualquier cambio en la
presión de P3 moverá el diafragma. Cuando aumenta la presión, la válvula
dosificadora de combustible atada al fuelle se moverá en una dirección de apertura
para aumentar el flujo de combustible y aumentar las rpm de N1. A medida que
disminuye la presión de P3, también disminuye el flujo de combustible, lo que reduce
las rpm de N1. El gobernador N1 aumenta o disminuye la presión de P3 en los
fuelles, variando la apertura de las onzas de alivio en los fuelles.
[18:25, 24/3/2019] Nidia: La FCU controla la potencia del motor manteniendo el N1
solicitado, rpm a través del gobernador N1. Si las rpm reales del Ni es más baja que
la configuración deseada, el gobernador Ni cierra la fuente P3, permitiendo que la
presión aumente. A medida que aumenta la presión, el diafragma se mueve para
abrir la válvula dosificadora, lo que aumenta el flujo de combustible, lo que a su vez
aumenta N1 rpm a la velocidad solicitada por el gobernador. Cuando N1 rpm
alcanza la velocidad deseada, el regulador ajusta el orificio P3 para reducir la
presión neumática para que coincida con la presión de combustible requerida para
mantener las N1 rpm deseadas. El regulador de combustible (turbina de potencia)
protege contra el exceso de velocidad de la turbina de potencia. Si se produce un
exceso de velocidad y la hélice supera el 106% de las rpm de la hélice solicitadas,
el regulador de llenado de combustible ventila el aire para reducir el flujo de
combustible. la reducción del flujo de combustible disminuye la velocidad N1 y, por
consiguiente, la velocidad de la turbina de potencia. Con las hélices en reversa, el
regulador de combustible limita el flujo de combustible a aproximadamente el 95%
de las rpm de la hélice solicitadas
[18:53, 24/3/2019] Nidia: SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR GENERAL El
sistema de encendido del motor es de alta energía, tipo capacitancia que consiste
en una caja de encendido de doble circuito y dos enchufes de encendido en la
cámara de combustión. El sistema de encendido se divide en arranque de
encendido y autoignición. INICIO DE LA IGNICIÓN Un interruptor de bloqueo de
palanca de tres posiciones para cada motor (Figura 7-13) controla este sistema. El
interruptor se encuentra en el panel de interruptor izquierdo. Tiene tres posiciones
marcadas: ON-OFF-STARTER ONLY La palanca de la posición ON (UP) está
bloqueada y permite el arranque del motor y la operación de ignición. La posición
STARTER ONLY es una posición momentánea (resorte cargado al centro) y solo
dispone para el arranque del motor. En esta posición, los encendedores no
funcionan.
[19:25, 24/3/2019] Nidia: AUTOIGNICIÓN El sistema de autoignición se controla
mediante un interruptor de dos posiciones para cada motor marcado ARM y
APAGADO (Figura 7-14). Al encender un interruptor de ENCENDIDO
AUTOMÁTICO, el circuito de encendido enciende un interruptor de torque del motor
que normalmente está abierto cuando el motor está desarrollando más de 400 pies-
libras de torque. El sistema debe estar armado antes del despegue y para todas las
fases del vuelo, y debe estar apagado solo después del aterrizaje. Si el torque motor
se reduce a 400 libras-pie o menos cuando la autoignición está armada, el sistema
de encendido se activará para evitar que se apague el motor si la pérdida de
potencia fue causada por una interrupción momentánea del combustible o aire.
[19:32, 24/3/2019] Nidia: INDICACIÓN Las luces verdes del anunciador marcadas
con L y R ENCENDIDO ENCENDIDO le indican al piloto que los encendedores
están recibiendo alimentación. La operacion Arranque de encendido. Cuando se
dispone de alimentación de CC, al encender el interruptor de encendido y al motor
(Figura 7-15) se aplicará la alimentación de CC a la luz de encendido ON, a la
válvula de purga FCU y al excitador de encendido. El excitador, que funciona a tres
ciclos por segundo, aplicará energía de alta energía a los enchufes de encendido
en la cámara de combustión.
[19:42, 24/3/2019] Nidia: Autoignición. Cuando el interruptor de ENCENDIDO
AUTOMÁTICO (Figura 7-14) se encuentra en la posición ARM, el sistema de
encendido está inactivo siempre que el par del motor esté por encima de 400 pies-
libras. Si el torque disminuye a 400 libras-pie, el interruptor de torque se cerrará y
aplicará corriente continua a la luz de encendido ON, a la válvula de purga FC, y al
excitador de encendido. La ignición será continua hasta que la potencia aumente
por encima de los 400 pies-libras.
[19:54, 24/3/2019] Nidia: HÉLICE. GENERAL. El motor PT6A impulsa una hélice de
tres o cuatro palas accionada por aceite (Figura 7-16). Una hélice de tres palas se
usa en BB-2 a B-1192 y tiene un rango de ángulo de pala de +90 a 9 Una hélice de
McCauley de tres palas se usa en BB-1193 a 1438, y de 1440 a 1443 y tiene un
rango de ángulo de pala de + 868 ° a 10 Los aviones BB-1439, 1444 a 1508 tienen
una hélice McCauley de cuatro palas con un rango de ángulo de cuchillas de + 87.5
a 10 °. Los aviones BB-1509 y, posteriormente, tienen una hélice Hartzell de cuatro
palas con una gama de ángulos de cuchillas +87.9 a 11. El sistema de control de la
hélice proporciona un funcionamiento a velocidad constante, un desplazamiento
total, inversión y control de modo Beta. El enbanderamiento es inducido por
contrapesos y resortes.
[6:55, 25/3/2019] Nidia: Si un motor se apaga en vuelo o si el piloto selecciona la
palanca de condición para APAGAR, la hélice no se hundirá debido al efecto de
molino de viento y la acción del gobernador. La variación de paso en vuelo debe
seleccionarse manualmente usando la palanca de control de la hélice.
Un gobernador de hélice convencional operado con aceite logra un funcionamiento
normal de la hélice en el rango de velocidad constante. Se proporciona un regulador
de exceso de velocidad operado por aceite preestablecido en caso de falla del
regulador de hélice normal. Además de los gobernadores de hélice normales y de
velocidad excesiva, una función de carga de combustible, integral con el gobernador
primario, proporciona protección contra la velocidad excesiva de la hélice, lo que
limita las rpm en los rangos de reversa.
[7:04, 25/3/2019] Nidia: VARIACIÓN DE PASO. LA variación de paso
es una función de los contrapesos unidos a cada raíz de la pala y las fuerzas del
resorte en el cilindro de la hélice. DESEMPEÑO Y REVERSIÓN Las funciones de
repliegue y retroceso se realizan mediante la presión hidráulica (aceite del motor)
desarrollada por una bomba de aceite de alta presión, que es una parte integral de
la bomba, gobernador primario de la hélice. La hélice Hartzell o
McCauley instalada en el Super King Air funciona en dos modos: el modo de
velocidad constante que gobierna la hélice, y el modo de control de ángulo de la
pala de la hélice de avance fino / Beta-reversa
[7:15, 25/3/2019] Nidia: PRINCIPIOS BÁSICOS Hélices de velocidad constante
operadas en tres condiciones bajo el control de un gobernador de hélice. Estas
condiciones son: 1. Velocidad 2. Velocidad excesiva 3. Baja velocidad 1. Velocidad
alta: Velocidad rápida se define como la condición de operación en la cual las rpm
seleccionadas y las rpm reales son lo mismo. 2. velocidad excesiva: velocidad
excesiva es la condición de operación en la que las rpm reales son mayores que la
velocidad seleccionada. 3. velocidad insuficiente: velocidad insuficiente es la
condición de operación en la que las rpm reales son menores que las rpm
seleccionadas.
[7:24, 25/3/2019] Nidia: CONTROL El control de velocidad (rpm) es una función del
gobernador de la hélice. Esta unidad es accionada por un motor y opera sobre el
principio de equilibrar dos fuerzas opuestas, ambas variables. Estas fuerzas son la
fuerza del resorte del acelerador y la fuerza del peso mosca fuerza de resorte del
acelerador. La fuerza del resorte del acelerador es una función de, y varía según la
posición de la palanca de control de la hélice. Fuerza de peso mosca. La fuerza del
peso de mosca es una función de, y variada por rpm de la hélice a través de una
sección de engranaje de reducción. Si la fuerza del resorte del acelerador es mayor
que la fuerza del peso de la mosca, la hélice estaría operando en una condición de
baja velocidad. Si la fuerza del peso de la mosca es la fuerza del resorte gr, la hélice
estaría operando en condiciones de comer más que en una condición de exceso de
velocidad.
[7:32, 25/3/2019] Nidia: Cuando las fuerzas del peso del resorte y del peso del
volante son iguales, la hélice está en velocidad. El desequilibrio entre el resorte del
acelerador y las fuerzas de contrapeso se utilizan para posicionar una válvula piloto
para lograr lo siguiente: El gobernador directo aumentó la presión de aceite elevada
al servo pistón de la hélice para reducir el ángulo de la cuchilla. Cierre la alta presión
de aceite reforzada por el gobernador al servo pistón de la hélice y conecte la
cámara del pistón al sumidero de aceite, permitiendo que los contrapesos y la fuerza
del resorte de la hélice aumenten el ángulo de la pala, para incluir el
enbanderamiento si así lo desea. Cuando las fuerzas del peso del resorte y del
peso del volante son iguales, la válvula piloto se posiciona de manera apropiada
para mantener un ángulo constante de la pala. CONTROL DE EXTRACCIÓN El
rango normal de control de rpm del gobernador primario es de 1.600 rpm a 2.000
rpm, este último es de 100% rpm.
[7:40, 25/3/2019] Nidia: Si el gobernador primario no logra limitar las rpm a 2,000,
un segundo gobernador (sobrevelocidad), impulsado por la caja de engranajes de
reducción, opera en paralelo con el gobernador primario. Esto se llama el
gobernador de exceso de velocidad. El regulador de velocidad excesiva tiene una
tensión del resorte del acelerador preestablecida que limita las rpm de la hélice al
límite preestablecido de 2,120 rpm (antes de BB-1444, excepto 1439; 2,080 rpm),
que es del 106% (antes de BB - 1444, excepto 1439: 104% ) del ajuste máximo del
gobernador primario. Si las palas de la hélice se adhieren o se mueven demasiado
lentamente para no limitar las rpm, una sección de combustible del gobernador
primario limitará las rpm al 106% de las rpm de la hélice seleccionadas por la
palanca de control de la hélice (2.120 es la configuración más alta, las palancas de
la hélice están totalmente hacia adelante). Sistema de prueba El
gobernador de velocidad excesiva incorpora un sistema de prueba controlado por
un interruptor de dos posiciones (Figura 7-17) para ambas hélices. El interruptor
está marcado PROP GOV TEST El interruptor está ubicado en el subpanel izquierdo
del piloto (BB-2 a 162 tenía dos interruptores)
[7:47, 25/3/2019] Nidia: Una válvula solenoide está asociada con cada regulador de
velocidad excesiva. La válvula se activa cuando el interruptor PROP GOV TEST se
mueve a la posición TEST. Cuando está energizada, la válvula aplica la presión de
la bomba del regulador para cambiar el valor fijo del regulador de velocidad excesiva
como se indica anteriormente, en un rango de 1,830-1,910 rpm. Principios de
funcionamiento Con el motor en marcha y la palanca de control de la hélice
completamente hacia adelante, al mover el interruptor de prueba del gobernador a
la PRUEBA se abrirá una válvula solenoide y admitirá la presión de la bomba del
gobernador primario a la válvula de restablecimiento hidráulico en el gobernador de
velocidad excesiva. El movimiento de la válvula de restablecimiento elevará la
válvula piloto, simulando un exceso de velocidad, y permitirá que la presión de la
bomba del gobernador drene a la caja de engranajes de reducción a través de la
válvula piloto del gobernador de exceso de velocidad. Si se avanza la palanca de
potencia, las rpm deben estabilizarse en el valor de restablecimiento de la PRUEBA
del gobernador de velocidad excesiva, que está entre 1,830 y 1,910 rpm (Figura 7-
18)
[7:54, 25/3/2019] Nidia: ALIMENTADOR DE COMBUSTIBLE (TURBINA DE
PODER) Si una falla mecánica hace que la hélice se bloquee o se atasque, no
responderá a los cambios de presión del aceite. Los gobernadores primarios y de
velocidad excesiva, aunque todavía funcionan normalmente, no podrán controlar las
rpm de la hélice con la presión del aceite. El gobernador de tope de combustible
(FTG), una parte integral del gobernador primario, actúa para reducir el flujo de
combustible, que a su vez reduce las rpm de la hélice. Con una hélice bloqueada
(hélice de paso fijo), una reducción de potencia controlará las rpm siempre que la
velocidad no se incremente excesivamente. El regulador de combustible está
diseñado para descargar la presión de aire de la FCU, lo que resulta en una
reducción del flujo de combustible. Las rpm de la hélice a las que se activa el FTG
se determinan mediante la posición de la palanca de control de la hélice. Con la
hélice bloqueada, el FTG reducirá el flujo de combustible cuando la velocidad
excesiva alcance aproximadamente el 106% o las rpm de la hélice seleccionada. El
FTG utiliza los mismos pesos de vuelo y el mecanismo de válvula piloto del
gobernador primario. Si el gobernador primario falla, el regulador de combustible no
estará operativo. El exceso de velocidad resultante, sin embargo, será controlado
por el gobernador de exceso de velocidad de respaldo.