Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
PREPARADO POR:
EDWARD C. CLEARY
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTACIÓN DE LOS E.U.A.
ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL
RICHARD A. DOLBEER
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA DE LOS E.U.A.
SERVICIOS DE VIDA SILVESTRE
TRADUCCIÓN AL ESPAÑOL
AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES
DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE NUEVOS PROYECTOS
01/01
ii
AUTORES:
Traducción al español
Aeropuertos y Servicios Auxiliares
Dirección General Adjunta de Nuevos Proyectos
Alicia Margarita González Garza
Revisión:
Biól. Magdalena Colunga García Marín
Ing. Ricardo Tapia Ruiz
Ing. Carlos Vega Castro
Biól. Juan Luis Viveros Salinas
iii
CONTENIDO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN AL PROBLEMA DE IMPACTOS CON FAUNA
SILVESTRE.......................................................................................................... 1
CAPÍTULO 2 BASE DE DATOS NACIONAL DE LA FAA DE IMPACTOS CON FAUNA
SILVESTRE DE LA AVIACIÓN CIVIL .................................................................. 5
2.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 5
2.2. REPORTE DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE ................................ 6
2.3. ADMINISTRACIÓN DE LA BASE DE DATOS ............................................. 7
2.4. USO DE INFORMACIÓN DE LA BASE DE DATOS .................................... 8
2.5. RESUMEN DE REGISTROS DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE,
1990 - 1998.............................................................................................. 10
2.5.a. Frecuencia de Impactos................................................................ 11
2.5.b. Tipos de Fauna Silvestre Involucrada........................................... 11
2.5.c. Características de los Impactos .................................................... 12
2.5.d. Componentes de Aeronaves Goleados o Danados ...................... 14
2.5.e Efectos de los Impactos con Fauna Silvestre en las Aeronaves y
los Vuelos ..................................................................................... 14
2.6. EJEMPLOS SIGNIFICATIVOS DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE16
2.7. CONCLUSIONES....................................................................................... 20
CAPÍTULO 3 DEPENDENCIAS Y ORGANIZACIONES QUE INTERVIENEN EN LA
ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO DE IMPACTOS CON FAUNA SILVESTRE EN
AEROPUERTOS ................................................................................................ 21
3.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 21
3.2. DEPENDENCIAS FEDERALES ................................................................. 22
3.2.a. Administración de Aviación Federal.............................................. 22
3.2.c. Departamento de Defensa de los E.U.A. ...................................... 26
3.2.d. Agencia de Protección Ambiental de los E.U.A. ........................... 27
3.2.e. Departamento del Interior/Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los
E.U.A............................................................................................. 29
3.2.f. Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E.U.A. ............................ 30
3.3. DEPENDENCIAS ESTATALES ........................................................................... 30
3.3.a. Dependencias Estatales de Manejo de Fauna Silvestre............... 31
3.3.b. Dependencias Estatales de Protección al Ambiente..................... 31
3.4. AEROPUERTOS ........................................................................................ 32
3.4.a. Operador de Aeropuerto ............................................................... 32
3.4.b. Control de Tráfico Aéreo............................................................... 33
3.4.c. Pilotos ........................................................................................... 33
3.5. COMITÉ DE IMPACTOS CON AVES-E.U.A. (BSC-USA).......................... 33
CAPÍTULO 4 REGULACIONES Y POLÍTICAS FEDERALES QUE INTERVIENEN EN
EL MANEJO DE LA FAUNA SILVESTRE EN AEROPUERTOS........................ 35
4.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 35
4.2. RESUMEN DE LA NORMATIVIDAD FEDERAL APLICABLE .................... 36
4.2.a. Código de Normas Federales; Título 14, Parte 139...................... 36
4.2.b. Código de Normas Federales; Título 40, Parte 258.10................. 36
iv
9.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................ 95
9.2. ESTRATEGIAS DE CONTROL DE FAUNA SILVESTRE .......................... 98
9.2.a. Modificaciones de Programas de Vuelo........................................ 98
9.2.b. Modificación y Exclusión de Hábitat.............................................. 98
9.2.c. Técnicas de Repulsión................................................................ 104
9.2.d. Técnicas de Remoción de Fauna Silvestre................................. 112
9.2. CONCLUSIONES..................................................................................... 121
9.3. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN ................................................... 121
PUBLICACIONES SELECTAS Y SITIOS EN INTERNET........................................... 123
GLOSARIO ................................................................................................................. 127
ABREVIATURAS ........................................................................................................ 133
APÉNDICES ............................................................................................................... 137
APÉNDICE A NOMBRES, DIRECCIONES Y TELÉFONOS USDA, SERVICIOS DE
VIDA SILVESTRE, DIRECTORES ESTATALES FAA, OFICINA DE
AEROPUERTOS, INSPECTORES DE CERTIFICACIÓN DE SEGURIDAD DE
AEROPUERTOS .............................................................................................. 139
APÉNDICE B DECRETO PARA EL CONTROL DE DAÑO ANIMAL MARZO 2, 1931,
ENMENDADO .................................................................................................. 149
APÉNDICE C CIRCULAR DE AVISO DE LA FAA No. 150/5200-33 ATRACTIVOS
PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA
AVIACIÓN DENTRO O EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS 153
APÉNDICE D FAA, OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD AEROPORTUARIA
POLÍTICAS Y LINEAMIENTOS DEL PROGRAMA .......................................... 173
PROCEDIMIENTO PARA ESTUDIOS DE ECOLOGÍA EN AEROPUERTOS. ....................... 175
SECCIÓN 7 CONSULTA DE ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN .... 177
REVISIÓN DE PLANES DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN
RIESGO PARA LA AVIACIÓN....................................................................... 182
COORDINACIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE DEPÓSITOS DE DESECHOS.................... 186
APÉNDICE E OFICINA DE NORMAS Y SEGURIDAD DE AEROPUERTOS DE LA
FAA ALERTAS DE SEGURIDAD .................................................................... 189
RELACIÓN ENTRE LA FAA Y EL WS ..................................................................... 191
PLAN GENERAL DE MANEJO DE FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO
PARA LA AVIACIÓN ................................................................................... 195
PASTIZALES ATRACTIVOS PARA LA FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO
PARA LA AVIACIÓN ................................................................................... 203
APÉNDICE F USDA, SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE (WS), DIRECTRIZ 2.305
FAUNA SILVESTRE QUE REPRESENTA UN RIESGO PARA LA AVIACIÓN . . . 205
APÉNDICE G ACUERDO DE COOPERACION ENTRE EL DEPARTAMENTO DE
TRANSPORTE, LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL, Y EL
SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL, CONTROL
DE DAÑO ANIMAL (SERVICIOS DE FAUNA SILVESTRE), EL
DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA, DE LOS ESTADOS UNIDOS. .......... 209
vii
LISTA DE TABLAS
Tabla 2. 1. Fuente de información de los reportes de impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998................................................................... 8
Tabla 2.2. Persona que elabora el reporte de impacto de fauna silvestre con aeronaves
civiles, E.U.A., 1990-1998. ................................................................................... 8
Tabla 2-3. Impactos reportados de fauna silvestre con aeronaves civiles por tipo de
operador, E.U.A., 1990 - 1998.............................................................................. 8
Tabla 2-4. Impactos reportados de aves y mamíferos con aeronaves civiles por estado
incluyendo Puerto Rico (PR) y las Islas Vírgenes (VI). (1990-1998) .................... 9
Tabla 2.5. Grupos de aves identificados en los impactos reportados de fauna silvestre
con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998. ......................................................... 12
Tabla 2-6. Grupos de mamíferos y reptiles involucrados en los impactos reportados de
fauna silvestre con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998. ................................. 13
Tabla 2-7. Etapas del día reportadas en que ocurrieron impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998................................................................. 13
Tabla 2-8. Componentes de aeronaves civiles reportados como más comúnmente
golpeados y dañados por aves y mamíferos, E.U.A., 1990-1998....................... 14
Tabla 2-9. Daño reportado como resultado de impactos de fauna silvestre con
aeronaves civiles, E.U.A.,1990-1998.................................................................. 15
Tabla 2-10. Consecuencias en los vuelos reportadas durante impactos de fauna
silvestre con aeronaves civiles, E.U.A., 1990-1998............................................ 15
Tabla 7-1. Clasificación de 21 especies o grupos de especies de fauna silvestre, de
acuerdo al grado de riesgo para la aviación civil. La clasificación se basa en los
reportes de impactos que han causado daño o efectos negativos durante el
vuelo entre 1991 y 1997. Esta lista no es determinante para definir la
abundancia relativa de los grupos de especies, ya que ésta puede variar
ampliamente de un aeropuerto a otro. Para un determinado aeropuerto, los
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1. Impactos reportados por año en E.U.A. de fauna silvestre con aeronaves
civiles (1990-1998). .............................................................................................. 6
Figura 2-2. Porcentaje mensual de impactos de aves y mamíferos con aeronaves
civiles en los E.U.A. (1990-1998). ........................................................................ 7
Figura 2-3. Fase del vuelo en el momento en que se tuvo un impacto de aves o
mamíferos con aeronaves civiles, E.U.A. (1990-1998)....................................... 10
Figura 2-4. Altitud a la que ocurrieron los impactos de aves con aeronaves civiles en
los E.U.A. (1990-1998). ...................................................................................... 11
ix
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a S.C. Barras, J.L. Seubert (retirado) y a S.E. Wright del Centro Nacional
de Investigación de Vida Silvestre (NWRC) del Departamento de Agricultura de los
E.U.A. (USDA), por su ayuda en la recopilación de información para este manual, así
como sus valiosos comentarios durante las revisiones de los primeros borradores del
mismo. A E.A. LeBoeuf (actualmente colaborador del equipo BASH de la Fuerza Aérea
de los E.U.A.) y a J.L. Rapol de la División de Aeropuertos de la Administración de
Aviación Federal (FAA), quienes instrumentaron en sus inicios la base de datos
computarizada de impacto de aves. A B.D. Castellano, E.L. Melisky, J.R. Roman de la
(FAA, División Aeropuertos). A B. MacKinnon del (Grupo Aeropuertos, Transporte
Canadá). A J.E. Ostrom del (Aeropuerto Internacional St. Paul de Minneapolis). A P.
Eschenfelder de la (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas). A B. Wilson del (Consejo
Internacional de Aeropuertos - NA) y a G.E. Larson de (Servicios de Vida Silvestre,
USDA), quienes proporcionaron también importantes comentarios. Los fondos para la
realización de este manual fueron proporcionados al NWRC, a través de un convenio
interagencias, FAA - Centro Técnico William J. Hughes. Agrademos a S. Agrawal y a
M. Hoven del Centro Técnico por su apoyo.
x
RESERVADO
Capitulo 1 1
CAPÍTULO 1
El comienzo de la era del jet revolucionó los viajes aéreos, pero magnificó el problema
de impactos con fauna silvestre. Las primeras aeronaves de pistón eran ruidosas y
relativamente lentas. La fauna silvestre podía usualmente evadir esas aeronaves y los
impactos que ocurrieron no provocaron daños o éstos fueron menores. Sin embargo,
las nuevas aeronaves son rápidas, relativamente silenciosas y los álabes de sus
motores son frecuentemente más vulnerables que las hélices, por lo que pueden
resultar más dañados en un impacto con fauna silvestre. Cuando los jets chocan con
aves u otra fauna silvestre, puede darse un problema estructural serio o una falla de
motor en la aeronave. El daño múltiple al motor por la ingestión de parvada, es
particularmente preocupante, ya que la flota de aeronaves de pasajeros de dos
motores se ha incrementado en los E.U.A.
En 1969, el 75% de las 2,100 aeronaves de pasajeros eran de tres o cuatro motores.
Para 1998, la flota había crecido a 5,400 aeronaves, principalmente de turbina, de las
cuales sólo el 30% eran de tres o cuatro motores. Para el 2008, la flota consistirá en
cerca de 7,000 aeronaves y menos del 10% será de tres o cuatro motores.
Los viajes aéreos se han convertido en algo común en los Estados Unidos. Las
aeronaves han asumido también un papel vital en operaciones tácticas y logísticas
militares. Estos factores han resultado en un incremento en el tráfico aéreo. Por
ejemplo, los movimientos comerciales por aire en los Estados Unidos se incrementaron
de 1985 a 1997 en un 3% por año.
Capitulo 1 3
Coincidentemente, el crecimiento
de la aviación ha ocurrido
durante un período
extremadamente exitoso en el
manejo de fauna silvestre en
Norte América. Ambiciosos
programas de recursos naturales
impulsados por grupos, de los
sectores público y privado,
dedicados al manejo de fauna
silvestre, han contribuido a un
crecimiento impresionante en el
tamaño de las poblaciones de
diferentes especies como
lagartos, grullas, venados,
gansos, gaviotas, garzas,
pelícanos, halcones, águilas,
búhos y zopilotes. Al mismo
tiempo, la distribución geográfica
de algunas poblaciones de
gansos canadienses, coyotes,
venados y otra fauna silvestre, se
ha expandido dentro de las áreas
urbanas y suburbanas,
incluyendo los aeropuertos, y
En los 60’s, las aeronaves de cuatro motores, como la esto continúa prosperando en
Lockheed Constellation (arriba), conformaban el 75% de respuesta a los cambios de
la flota aérea de pasajeros en los Estados Unidos. Para hábitats en esas áreas. El
el 2008, se espera que el 90% de la flota esté compuesta
por aeronaves de dos motores, como el Boeing-777 incremento observado, tanto en
(abajo). (Foto del Constellation por Bob Shane, el tráfico aéreo, como en las
Constellation Group. Foto del Boeing-777 por Dino) poblaciones de fauna silvestre,
contribuye a su vez a incrementar
las probabilidades de impactos con fauna silvestre. Estos factores, combinados con la
alta velocidad, silencio y vulnerabilidad de las aeronaves modernas, son la base del
problema de impacto con fauna silvestre que enfrentan actualmente los
administradores de los aeropuertos, quienes también enfrentan una creciente
preocupación por la responsabilidad que tiene el aeropuerto en torno a estos impactos.
Los problemas de impactos con fauna silvestre en los aeropuertos privados, son el
resultado de la interacción de los factores antes mencionados de acuerdo a la escala
local. La naturaleza y magnitud del problema que enfrenta un aeropuerto en particular,
dependerá de muchos factores como son: el tipo y volumen de tráfico aéreo, las
poblaciones de fauna silvestre local y migratoria y las condiciones de hábitat en el área.
La fauna silvestre es atraída a un aeropuerto debido a la comida, agua o hábitat que
éste les proporcione. La mayoría de los impactos con fauna silvestre ocurren dentro de
Capitulo 1 4
las inmediaciones del aeropuerto; el 78% de todos los impactos ocurren por debajo de
los 1,000 pies (≅328 m) sobre el nivel del terreno (AGL). De esos, el 35% ocurre
durante los despegues y ascensos y el 49% durante las aproximaciones y aterrizajes.
Por lo tanto, la mayor parte de la fauna silvestre involucrada en impactos, se ubica en
el aeropuerto o sus alrededores; es por ello, que éstos son los lugares lógicos para
comenzar a corregir el problema.
Este manual contiene una recopilación de información para ayudar al personal del
aeropuerto en el desarrollo, implementación y evaluación de los Planes de Manejo de
Fauna Silvestre en aeropuertos. Incluye también información específica sobre la
naturaleza de los impactos con fauna silvestre, marco legal, normatividad, técnicas de
manejo de fauna silvestre, evaluación de la fauna que representa un riesgo a la
aviación, planes para su manejo y fuentes de apoyo e información. Es importante
señalar que el manual proporciona sólo un punto de partida para encausar todos los
aspectos de la fauna silvestre que representa un riesgo a la aviación. El manejo de
fauna silvestre es una disciplina compleja y las condiciones varían ampliamente en
todos los Estados Unidos. Por lo tanto, el desarrollo de Planes de Manejo y la
implementación de las acciones que de éstos se deriven, deberán realizarse a través
de consultas con biólogos especialistas, entrenados en el control de fauna silvestre.
!"# $% &'
(% )(
*
!
"
# $ %
& '
&
(
!
) (
!
*++, *++-
&
"
"
.
/
0-
) " &% # & # & 7 !
$-!
## % ! !# %# 822+)22,9
3+++
*1++
4" "&% # & #
*+++
1++
+++
1++
+++
1++
+
22+ 22 22
22* 223 221 225 226 22,
7 #
0 &
1& &
,,234
1 )
54
" &
"
67899:2"
";
7
0
7
"
<
& &
,,23
"
8
! "!# !
$$% $ & $' ! !#( )*+
,++ !&!!% !-( .
.#/!0 !(
+12
! -
3
0-
)
%!: " !#- " &% # # '
" " =$ # % ! !# %#
! #
822+)22,9
,
5
3
#
" =$ #
%!:
+
+
! ; ; ' <-! <- 0 & % %
##
7
"
0
!
"
)
"
@
* &
. *++,2*++-
"&% # & # 822+ C 22,4
-! 2 7 # " 2 7 # >
&
,,23 & *3B,- *+
B 3
A
,/+
B, +
4& *+
,
*B -
? *BD *, /
? !
-D B
*
@
(2*1
(13, ++
?
'
E ( ? ("
%
'
A
%
("
@
@
. *++,2*++-
"&% # & # 822+ ) 22,9
# ! ?- & 2 7 # " 2 7 # >
/BB 3,/
-
@ B-3- DB* *3
$
3D -
- BB
? */-/ *-3 3
A
*D33 */D /
A
!
*B
B *D3 /
A 3/B - B
+B
D- *,,
7
"
!
@
2B '
. *++, 2 *++-
"&% # & # 822+ ) 22,9
& 2 7 # " 2 7 # >
*//** *-D/ 3
%"
-*D B*B *
+/* *,3 D
F
9! -- *, 6*
$
D/*
3B **
+B
D- *,,
, %A?@5 $HA@ D , D
0#G
-
D
-/ % #?(H
,+ 3
*/
?H%(( *
** *
/ % > 5G(5'? 3- D -
?'IA% */3 *3 *-D % > J ?( K /3B
3 3,,
0'&A?%'
,*3
,
,B3 % > G L'A D+ * ,
A0A?$A
/* 3
/- % =$ **/
**-
A%% @'.@ B*3 *B BB, % > KA?H *DD B/ *D-*
$ 0>? *D * * A5'A 3
D * 3B+
$'(@?'@ A& A0AG#' 3* *- -+ AH05AG
BB *D
D3
&0A?'$
,/
+
,- A? FA% B,* D B,
F A?F' DD + D/B %%(K0=%' *,D, D- *,--
5>'' D3D * D3/ . ?@A ?'A B+ , B+
'A> *3
B *3 ?5A$ '(0%$ /B B //
'$5A * D (A.@5 ?A0'% *
D *
+
'00'%A'( *
B DB *
B- (A.@5 $HA@ B- B D*
'%$'%
B
B3 @ %% (( +* / +3
H%(( //
/- @ L( *33 B, *-,
H %@.HK /,B D /,3 .@5
D, D
DD
0A.'('% B* / B3 ='?F'% '(0%$ D/, *- D3-
G((5.( @@( B
/ 3 BBB ='?F'%' B
, B
G?K0%$
/- */
-D = ?GA%@ */ , */
G'% *,, D *,D >(5'%F@A% B-
- B+,
G'5'F% D,+
/ DB >'(A%('%
DD *D
-
G'%% (A@
,/ /
*
> (@ ='?F'%' 3 B* *,/
G'((A.?' D,, *B D*B >KAG'%F *B
*
G'(('(('' *,, B *,B
GA%@% B/ * B3
(
16 163
(,*
%A?@5 ?A0'% /B * 3-
@!: # (+5* 5 (+52
(*
+ 1,+
(2++
' !
) .
<
"
"
"
!
7 <
M
)
M
N
"
!
"
*,
0-
)* # - ! " "! ?- # - -! "&%
# ""=$ # % ! !# %#(
822+)22,9
5+
1+ #
"=$ #
3+
%!:
*+
+
+
: #&0- #%!#
! - #%!# & @"%B! C:
# -
0-
)3 - ?- %- ! # "&% # #
% ! !# %# ! #
822+)22,9
3+
*1
*+
1
%!:
1
+
+
+ )222 +++)222
+++)
222 *+++)*222 3+++)3222 "D# 1+++
2B4 D,O
1F04E
3-O
*,,, F0 1&"
2D4
@
F
. *++,2*++-
"&% # ! # ?-
# %-#B 7
>
A-& # 2 7 # !$% >
F97
B
B, 3- *-
N *B// *B B,3
B
@9
*BD, *
3
*
DB *
3- D3
97
*
D* ** *BD **
F
3-- 3 *3
1" "4 D3D B /
*+
N 17 4 BBD B D, **
F
9
3- B D *
A 7
3, B *
D
1
4 *++
, *,
"
1
4 /* * *+ B*
A -/ * *
*D
(3
(
B
,
E
**D-+ 1
O4
! 1B*O4
1&"
2
4E /*O
7 1@
234E /,O
<
E BDO
" 1&"
2B4
*
O
!
)" 1&"
2B4
*B
@
2/ F !
. *++,2*++-
'
F &
( @
+ N N
G! % O % O
=
" B- /3 B** -*
! **
, *, +
G)"
3
3
? *- B , ,
I"P *D
, ,
**
, ,
9 / * , ,
@ !
3B *,, B
B /
@ !
3
@ ! -,
&#
@"
3* , ,
0" *,
+ * *,
@ ? B *,, * B
*D
@
23 !
. *++,2*++-
G!
@ @ + N O @ + N O
-
D D *,
$! *B* // *B
/
M *,*3
*,
%7 *-/
B,3 /*
@
,3- *,, ,* *,,
% *3D
3+
@
B
, -,
@
2-
M
" N ! . *++,2*++-
1@ + N4 G! 1@ + N4
F $N F $N
?9% D/-3 3* BB
3
BB+ B,- 3 D
G B
,* *B3 * D+
9
DD -3B /B /
&
*,3 *B/ B BB
@
*,D+ *D3 *-3 *
5) 3
-/ -
3
+- *D
*
D
0 *-D *3 / /
A /*,
+-
1
$% # # "&% # % ! -! # ! # !# ' # - #
! + N B33B 1*+O 4
N
1@
2+4
DBD 1*O
4
"
1@
2*,4
(
+--
18 */B//3 7( 8 *//
79
4 3+
18 3DD,3-3 8 *B+/, 9
4
*
+B
0
<7
0
N
"
0
N
"
N
!
!
!
<
8
E N
7
E N
E
$N
7
@
2*,
. *++,2*++-
G!
= @ O @ O
%
"
*B
+, -/ *B B3
$" 3 D // *-
**
/ 3 B+ **
& G *
- * -
A B+*
**+ B
@ *D+
*,, B/3 *,,
% /-
-
*B
@
B
, -,
9
9
)
N
.
+
BB 7 N
8 ,/
N
)
//
N
*/
.
-, !
H 1G'4
" *
!
"
7 B DB
$
"
.
$2*,
?"
G7
'
J7
& H
)
1'%4
#2B* )
"
*+3 1&
7
! 7 % KS % 0
"
J4 "
/, 7
.
, "
"
1@L4
N
M
N
,,,,
.
7S
" G
(
1G%4
" 7
0
.
,
"
$" 1'04
7
"
7 0
)
M
"
(
"
G:
-,,,,,
.
*,
7
G
'
5""
1GA4
7) "
"PN
N
*-
.
&
'
J7
&
H
1%K4 <
*,
1F04
"
"
M
M
M 7
!
7
G
N
"
*++
'
J7
& H
1& ? 7 N
$ .($4
3
0 &
% KS %
J
"
" B
.
1>(4 1
(
= & ) .4 1#
"23,3 4
)
" D "
" #
& )
1H4
D
>( & )
*+33
#
%
$ '
&
( & (
!
"
.
#
"23
3
! %
?"
>7
"
1$4
" )
?
"
"
:
*++ 1
.
"
! 4 .
"
(
"
%
>7
"
G7
N
*+
.
G$2-,
D,,
) " '
$2& >7 1@L4
"
"
"
(
N
M
0
7
*,,,,,
)
"
$
" J7
>
14
B
,
"
"
)
0
7!
7
0
=
! B,
7
"
% 7 7
" 7
E
N
$
/,,, )
" '
5
1@L4
#
"23
3
"
"
"
B
E
N
" ( <
"
!
(
"
" 5
N
$
) "
G (
" 1A4
#
"23
3
"
0
M
@ "!
"
N 0
7
<
"
N
) 0
N
0
"
" G (
" 0
+- 7
!
$
2# 14
J2B* "
1
7 !4 $)
"
.
#
"233 ! '
H
S
1HHK4 "
"
) "
"
,
CAPÍTULO 3
El piloto de esta aeronave NATO equipada con un sistema de alerta y control (Boeing-707 modificado),
canceló el despegue después de la ingestión de aves en la Base Aérea Aktion en Grecia, en julio de
1996. La nave salió de la pista, sufriendo daño severo.
3.1. INTRODUCCIÓN
3.2.a.i. Misión
La misión de la Administración de
Aviación Federal (FAA) es proporcionar
un sistema de aviación eficiente y
seguro, que contribuya a la seguridad
nacional y a la promoción de la aviación
en los E.U.A. Como autoridad líder en la
comunidad internacional aeroespacial, la
FAA es responsable de las cambiantes,
necesidades del cliente, condiciones
económicas y aspectos ambientales.
3.2.a.ii. Autoridad
La FAA tiene la atribución de hacer cumplir el Título 14 parte 139 (14 CFR 139) del
Código de Normas Federales. Para realizar este papel, la FAA tiene facultades sobre
diversos aspectos de la aviación que incluyen: navegación aérea, control de tráfico
aéreo, certificación y regulación de la aviación, seguridad en la aviación, minimización
de impacto ambiental e investigación y desarrollo de la aviación.
Los biólogos de la FAA expertos en fauna silvestre, examinan todos los reportes de
impactos de fauna silvestre con aeronaves que son enviados a la FAA. La copia de los
reportes de impactos significativos - ver Capítulo 6, Título 14 CFR 139.337a (1-3)-,
junto con los antecedentes del impacto en un aeropuerto en particular, son a su vez
enviadas al personal regional de la FAA. (Ver Apéndice D).
Para determinar si es necesario o no un Plan de Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre
-14 CFR 139.337c (1-5)-, la FAA considera los resultados de la Evaluación de la Fauna
Silvestre, las actividades aeronáuticas en el aeropuerto, el punto de vista de
operadores y usuarios, y otros factores. Ver Capítulo 6 para mayor información del
Plan de Manejo de Fauna Silvestre.
3.2.b.i. Misión
3.2.b.ii. Autoridad
La USDA/WS tiene autoridad para manejar el daño ocasionado por las aves
migratorias, únicamente bajo lo especificado en el Código de Normas Federales y bajo
los permisos emitidos por el Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U.A.
(USFWS) (50 CFR 21). La USDA/WS no tiene autoridad para emitir permisos de
captura de aves migratorias.
La directriz 2.305 de la ADC, sobre la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la
aviación (Apéndice F), es una guía para los biólogos expertos en fauna silvestre de la
USDA/WS, que proporciona apoyo técnico o control directo a los administradores de
aeropuertos, a las dependencias de aviación del Estado, a la industria de la aviación, a
la FAA y al Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD), sobre los riesgos
que se pueden presentar para la seguridad aeroportuaria por la presencia de fauna
silvestre.
3.2.c.i. Misión
3.2.c.ii. Autoridad
La Secretaría de la Defensa es la
dependencia sucesora del Sistema
Militar Nacional creado por el Decreto de
Seguridad Nacional de 1947 (50 U.S.C.
401). A partir de las enmiendas a este
decreto, realizadas en 1949, se
estableció como un departamento
ejecutivo del Gobierno. Está encabezado
por el Secretario de Defensa (5 U.S.C.
101), y su autoridad principal queda
establecida en el Título 32 CFR 1-2900.
3.2.c.iii. Atribuciones y
Responsabilidades
Durante el rodaje de un avión KC-10 de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USFA), el
Cada área militar (el Departamento de motor ingirió un gaviota; aunque no sufrió daño,
Marina incluye al Cuerpo de Marinos) fue necesario desmontarlo e inspeccionarlo.
está organizada de forma independiente, (Foto cortesía de NTSB)
y funciona bajo la autoridad, dirección y
control de la Secretaría de la Defensa. Los comandantes de los batallones de combate
específicos y unificados, dependen directamente del Presidente y el Secretario de la
Defensa y tienen como responsabilidad principal dar cumplimiento a las misiones
militares directamente asignadas a ellos, ejerciendo a su vez, autoridad sobre las
fuerzas que les han sido asignadas.
3.2.d.i. Misión
3.2.d.ii. Autoridad
3.2.d.iii. Atribuciones y
Responsabilidades Los depósitos de desechos frecuentemente atraen a las
aves, como los zopilotes, los cuales se consideran
riesgosos para la aviación. La Agencia de Protección
Las atribuciones de la USEPA incluyen Ambinetal de los E.U.A. (USEPA), exige que estos
el establecimiento y actualización de depósitos sean operados de manera que no propicien la
presencia de este tipo de fauna. (Foto de E. A-
las normas ambientales relativas a la LeBoeuf, USAF)
contaminación de aire y agua, residuos
peligrosos, pesticidas y substancias tóxicas. La misión de la USEPA se realiza en
coordinación con los gobiernos estatales y locales. Las responsabilidades de la
USEPA incluyen el registro y regulación de pesticidas, ubicación y construcción de
plantas de tratamiento y depósitos de desechos sólidos, cuyos permisos se obtienen a
través de las dependencias locales y estatales. La FAA y la USDA/WS pueden ser
consultadas por las autoridades aeroportuarias y dependencias locales y estatales,
para revisar los impactos que pueden resultar de los proyectos enfocados a la
seguridad aeroportuaria, los cuales son regulados por la USEPA.
3.2.d.iii.b. pesticidas
Antes de poder utilizar algún pesticida, éste debe registrarse en la USEPA y con las
autoridades estatales correspondientes. Los pesticidas son generalmente clasificados
como de uso general o uso restringido. Los pesticidas de uso restringido, sólo pueden
ser vendidos y utilizados por una empresa o persona certificada, bajo supervisión
directa y únicamente para aquellos usos considerados en el certificado que les fue
otorgado. Existen pocas restricciones sobre quién puede comprar o utilizar los
Capitulo 3 29
pesticidas de uso general. Las personas que deseen utilizar pesticidas de uso
restringido o aplicar cualquier pesticida en tierras ajenas, o aplicar pesticidas por
contratación de otros, deben hacerlo con una empresa o persona certificada, o trabajar
bajo supervisión directa de uno de ellos y sólo pueden utilizar pesticidas incluidos en el
certificado expedido.
3.2.e.i. Misión
3.2.e.ii. Autoridad
La USFWS también emite opiniones sobre los aspectos biológicos de las actividades
federales, que puedan impactar a las especies amenazadas o en peligro de extinción
incluidas en la lista federal, o por la destrucción o modificación adversa de hábitats
importantes designados o propuestos. Estas opiniones son solicitadas a través de la
"Sección 7 de Consulta" bajo el Decreto de 1973, Especies en Peligro de Extinción (16
U.S.C. 1531 - 1544, 87 Estatuto 884, enmendado).
Capitulo 3 30
3.2.f.i. Misión
3.2.f.ii. Autoridad
Las dependencias de gobierno estatales y locales, que deben ser consultadas cuando
se trabaja con asuntos relacionados con la fauna silvestre que representa un riesgo en
los aeropuertos, son aquellas con jurisdicción sobre fauna silvestre y recursos
naturales, protección ambiental, salud, aplicación de la ley, transporte y otros que
correspondan.
Las personas que necesiten capturar especies protegidas por el Estado, fuera de la
temporada legal de cacería o en un número superior a los límites de captura
establecidos, con objeto de promover la seguridad aeroportuaria, primero deben
obtener un permiso de captura del estado. Para realizar este trámite, deben contactar
a la oficina de la USDA/WS (Apéndice A) más cercana y solicitar asistencia para
obtener cualquier permiso de captura.
La USEPA, así como las Agencias Estatales de Protección Ambiental y los cuerpos
gubernamentales locales, tienen conjuntamente la responsabilidad final de emitir los
permisos de rellenos sanitarios. Es también responsabilidad del estado inspeccionar
todos los rellenos sanitarios para asegurar que cumplen con todas las normas estatales
y federales aplicables.
Capitulo 3 32
Antes de que un pesticida pueda ser vendido o utilizado, debe ser registrado en la
USEPA y con la agencia estatal normativa correspondiente. El registro de pesticidas
de Necesidad Local Especial (SLN), sólo puede utilizarse en el estado y en algunos
casos, en la ubicación geográfica específica para la cual fue emitido el registro.
3.4. AEROPUERTOS
El operador de un aeropuerto
certificado, debe demostrar que el
aeropuerto se encuentra
adecuadamente equipado y que
cuenta con los programas para
proporcionar un ambiente seguro de
operación, de acuerdo con todas las
secciones del Título 14 CFR 139
subparte D. En este Título también
está incluida la necesidad de atender
Los operadores aeroportuarios a menudo requiren
asuntos de fauna silvestre, llevar a tomar acciones inmediatas para eliminar el riesgo que
cabo evaluaciones de la fauna representa la fauna silvestre para la aviación al
silvestre que representa un riesgo momento que sea detectado. (Foto de E. A. LeBoeuf,
USAF)
para la aviación y desarrollar planes
de manejo para ésta.
No obstante otros requerimientos, cada persona o empresa certificada debe tomar las
medidas necesarias para evitar riesgos con fauna silvestre en el momento que sea
Capitulo 3 33
3.4.c. Pilotos
Los pilotos tienen la responsabilidad de reportar todas las condiciones inseguras dentro
o cerca de un aeropuerto, incluyendo aves y otro tipo de fauna silvestre que pueda
poner en riesgo la seguridad de la aeronave. Asimismo, los pilotos y el personal de
aerolíneas y aeropuertos deben reportar todos los impactos con fauna silvestre de que
tengan conocimiento. Los impactos deben reportarse llenando y enviando el formato
5200-7 de la FAA (Reporte de Impacto con Aves/Otra Fauna Silvestre, Apéndice H); no
se requiere pago de estampillas si se envía dentro de los E.U.A. y se puede copiar
tantas veces como sea necesario. Los impactos pueden ser reportados también
electrónicamente a: http://wildlife.pr.erau.edu/strikeform/birdstrikeform.html. Todos los
reportados impactos son cuidadosamente examinados y editados para evitar su
duplicación en la base de datos.
El Comité de Impactos con Aves de los E.U.A. se formó en 1991 para facilitar el
intercambio de información, así como para promover la recabación y análisis de
información sobre impactos con fauna silvestre, el desarrollo de nuevas tecnologías
para reducir los riesgos con fauna silvestre, la profesionalización en los programas de
manejo de fauna silvestre en aeropuertos, a través del entrenamiento y la adopción de
altos estándares de conducta por parte de los biólogos expertos en aeropuertos y
personal encargado de la vigilancia de aves, así como para establecer contacto con
organizaciones similares de otros países.
Capitulo 3 34
CAPÍTULO 4
Cuando realizaba maniobras a baja altura cerca de la Base de la Fuerza Aérea Cannon, Nuevo
Mexico, en diciembre de 1995, este F-111 impactó un halcón cola-roja, lo que ocasionó la destrucción
del radomo. La nave sufrió daños por 165 mil dólares. (Foto cortesía de USAF)
4.1. INTRODUCCIÓN
La USEPA también solicita que cualquier operador que pretenda realizar una
ampliación del relleno sanitario dentro de las 5 millas (8 km), a partir de la cabecera de
pista, notifique la propuesta a la División de Aeropuertos de la Oficina Regional de la
FAA y al operador del aeropuerto.
Capitulo 4 37
Estas normas regulan el manejo de la fauna silvestre protegida dentro de los Estados
Unidos y sus territorios, y se basan en las disposiciones establecidas en el Tratado de
Aves Migratorias (ver a continuación). Estas normas establecen también los
procedimientos para emitir permisos de captura de especies protegidas. En general,
un permiso de captura federal, emitido por la Oficina de Servicio de Pesca y Vida
Silvestre de los E.U.A. (USFWS), debe ser obtenido antes de que pueda capturarse
cualquier ave migratoria protegida, o antes de que puedan ser cazadas fuera de la
temporada que marca el calendario cinegético, o en mayor cantidad del límite
permitido.
La ley federal protege a todas las aves migratorias, incluyendo nidos y huevos:
Las personas que deseen capturar aves migratorias o recolectar nidos o huevos, como
parte de un programa de manejo de fauna silvestre en un aeropuerto, primero deben
tramitar un permiso de captura ante la USFWS. Algunas dependencias estatales
encargadas del manejo de la fauna silvestre, pueden requerir también la obtención de
un permiso. Las personas que deseen capturar especies protegidas a nivel estatal,
deben tramitar primero un permiso ante la oficina de manejo de fauna silvestre
correspondiente. Para mayor información sobre la obtención de permisos de captura
federales o estatales, se debe entrar en contacto con la Oficina de Servicios de Vida
Silvestre (USDA/SF), del Departamento de Agricultura de los E.U.A. (Apéndice A).
“No se requiere un permiso federal para controlar: tordos cabeza amarilla, tordos
sargento, tordos ojo amarillo, tordos canadienses y otros tordos de la subfamilia
Capitulo 4 39
Icterinae, así como todos los zanates, cuervos y urracas, cuando se encuentren
cometiendo, o a punto de cometer, depredación sobre árboles ornamentales o de
sombra, cultivos agrícolas, ganado u otra fauna silvestre, o cuando se encuentren
concentrados en tal número y manera que constituyan un riesgo para la salud, u
ocasionen otro tipo de molestia…” (50 CFR 21.43).
Sin embargo, las leyes estatales pueden no reflejar las leyes federales a este respecto.
Por ejemplo, en el Estado de Ohio, E.U.A., los cuervos no pueden ser capturados fuera
de la temporada de caza que establece el estado, sin un permiso de captura emitido
por éste, y los tordos no pueden ser sacrificados en domingo.
Las personas que deseen capturar cualquier otro tipo de ave migratoria, o bien
capturarlas en situaciones diferentes a las descritas anteriormente, deben primero
tramitar un Permiso Federal de Captura de Aves Migratorias ante la USFWS y en
algunos casos, el Permiso Estatal de Captura. El primer paso para obtener los
permisos necesarios es contactar a la oficina estatal de la USDA/WS más cercana
(Apéndice A).
Los Estados Unidos de América, Canadá, México, Rusia y Japón son signatarios del
Tratado de Aves Migratorias (MBTA). Este tratado proporciona un fundamento
estatutario para la protección federal y manejo de aves migratorias en los Estados
Unidos (50 CFR, Partes 1-199).
4.2.e. Control de Fauna Silvestre que causa Daño, Decreto del 2 de marzo de
1931, enmendado (E.U.A. 7 Código 426-426-c: 46 Estatuto 1468)
Este tipo de circular, proporciona los Los hábitats atractivos para la fauna silvestre,
lineamientos para la identificación de los como el que se muestra en esta foto en un
aeropuerto del medio oeste de los Estados
usos de suelo, en las inmediaciones de los Unidos, deben ser eliminados. (Foto de E. C.
aeropuertos públicos potencialmente Cleary, FAA)
Cleary, FAA)
atractivos para la fauna silvestre. También
proporciona lineamientos que deben ser considerados para el emplazamiento de
proyectos de desarrollo de nuevos aeropuertos (incluyendo construcción, ampliación y
renovación de éstos), en los cuales está considerado el movimiento de aeronaves
cerca de los sitios atractivos para la fauna silvestre (Apéndice C).
3
La Oficina de Servicios Especiales de la USDA usa el término “Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo”. El Art.
14 CFR 139.337 (a) usa el término “Estudio Ecológico”. En este contexto ambos términos deben considerarse sinónimos. La
Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo es el término preferido debido a que es más descriptivo de lo que se lleva
a cabo actualmente.
Capitulo 4 41
4.3.d. USDA, Servicios de Vida Silvestre, Directriz 2.305, Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación (Apéndice F).
Esta directriz proporciona los lineamientos generales en relación con el apoyo que
brinda la USDA a los administradores de aeropuertos, agencias estatales de aviación,
industria de la aviación, FAA y Departamento de Defensa, en cuanto a las técnicas y
control directo sobre la amenaza que representa la fauna silvestre para la seguridad
aeroportuaria.
CAPÍTULO 5
Un helicóptero Bell Jet Ranger 206-B, se impactó con un zopilote cuando volaba a una altitud de 600
pies. El ave penetró el helicóptero justo por debajo del ala rotatoria. (Foto de Sgt. R. Ream,
Michigan State Police)
5.1. INTRODUCCIÓN
El uso del suelo y tipo de hábitat, son factores clave que determinan la presencia en los
aeropuertos de una especie o grupo de especies de fauna silvestre, así como el
tamaño de sus poblaciones. El reconocimiento y control del uso del suelo y los hábitats
atractivos para la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, dentro o
cerca de los aeropuertos, son aspectos fundamentales para los Planes de Manejo de
la Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
Capitulo 5 44
5.3. OPERACIONES EN
DEPÓSITOS DE DESECHOS
sólidos. Los lodos de aguas negras y los fragmentos de madera y materiales similares,
no son desechos sólidos y pueden ser utilizados como agentes compactantes de la
composta. Si el sitio donde se prepara la composta se encuentra dentro de la
propiedad del aeropuerto, su operación debe ser monitoreada para asegurar que los
vapores o el calor que se elevan y no afecten el tráfico aéreo. No debe permitirse que
las bolsas de depósito de hojas secas u otros materiales vuelen dentro de las áreas de
operación del aeropuerto. Asimismo, el operador del aeropuerto debe reservarse el
derecho de suspender cualquier operación de preparación de composta que genere
condiciones inseguras, indeseables o incompatibles con el aeropuerto.
Debido a que diferentes tipos de basura están asociados con la incineración, las
cenizas que producen los incineradores están consideradas como un desecho regular
y, por lo tanto, son una fuente de atracción para la fauna silvestre, si es que estas
cenizas se depositan dentro de los límites establecidos en los criterios de separación
mencionados en la AC 150/5200-33 (Apéndice C).
Los tiraderos de cascajo tienen características visuales y operan de forma similar a los
depósitos de desechos perecederos. Cuando se ubican juntos, se incrementa la
probabilidad de atraer a la fauna silvestre, debido a la similitud en el manejo de estas
actividades.
Capitulo 5 47
Los cuerpos de agua diseñados para su uso como filtros naturales, donde se desarrolla
vegetación acuática y subacuática, pueden ser sitios atractivos para algunas especies
de aves, tales como tordos y aves acuáticas, que los utilizan para realizar actividades
de anidación, alimentación y reproducción. Estos cuerpos de agua artificiales no deben
ser establecidos dentro de las distancias de separación identificadas en la AC
150/5200-33 (Apéndice C).
Capitulo 5 48
También se pueden generar problemas cuando las descargas saturan las áreas sin
pavimentar del aeropuerto. Las condiciones de lodo y ablandamiento resultantes,
pueden restringir severamente o evitar que vehículos de emergencia puedan llegar a
tiempo al lugar de un accidente.
5.5. HUMEDALES
Siempre que sea posible, el desarrollo de nuevos aeropuertos debe realizarse en áreas
en donde los humedales se encuentren fuera de las distancias de separación
identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Cuando los sitios propuestos o las
ampliaciones de un aeropuerto existente no permiten que esto se lleve a cabo por la
presencia de humedales, los riesgos con fauna silvestre deben ser bien evaluados y
minimizados a través de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre. El plan debe ser
elaborado por un biólogo especialista en manejo de fauna silvestre y consultado con el
Servicio de Pesca y Fauna Silvestre de los E.U. (USFWS) y con el Cuerpo de
Ingenieros de la Armada de los E.U. (COE). Si surgiera alguna duda sobre las
características del sitio considerado como humedal, se debe contactar al COE, a la
Capitulo 5 49
para la aviación. La FAA debe revisar los planes de mitigación en el sitio, para
determinar su compatibilidad con la seguridad de las operaciones aeroportuarias.
En el caso de que el diseño del área de depósito de material dragado resulte en un sitio
atractivo para la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación, o si el
material dragado pudiera ser una fuente de atracción para ésta, debe ubicarse fuera de
la distancia de separación identificada en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Antes de
que se inicie su construcción, el área debe ser evaluada por un biólogo experto en el
manejo de fauna silvestre. En todos los casos, se debe desarrollar un plan para reducir
la atracción de especies potencialmente riesgosas para la aviación.
La actividad agrícola, como la producción de girasol (izquierda) y los potreros de ganado (derecha),
son inherentemente atractivos para una variedad de parvadas de aves y no deben permitirse dentro de
las dos millas (3.4 km) de un aeropuerto. (Fotos cortesía de USDA)
Cualquier residuo de la cosecha que resulte atractivo a la fauna silvestre, debe ser
completamente removido. Este requisito debe establecerse por escrito en todos los
contratos para uso agrícola dentro de los aeropuertos y debe ser claramente entendido
por los arrendatarios.
El ganado suelto no debe alimentarse en los pastos del aeropuerto, debido al peligro
que presentan al extraviarse dentro de las áreas de movimiento de las aeronaves.
Adicionalmente, los pájaros pueden ser atraídos por el alimento, agua y estiércol del
ganado.
Las instalaciones acuícolas que usan cuerpos de agua o canales, son inherentemente
atractivas a una gran variedad de aves que se alimentan de peces, por ejemplo:
garzas, gaviotas y gavilanes, cuya presencia puede representar un riesgo para la
seguridad aeroportuaria. Por lo tanto, estas instalaciones deben evitarse dentro de las
distancias de separación identificadas en la AC 150/5200-33 (Apéndice C). Cualquier
instalación piscícola dentro de las separaciones mencionadas, debe tener un programa
Capitulo 5 52
para reducir en el sitio las fuentes de atracción para las especies que representan un
riesgo para la seguridad aeroportuaria.
Capitulo 6 53
CAPÍTULO 6
Este motor de un Boeing-737 sufrió un daño mayor, cuando un pato fue ingerido durante el aterrizaje
en un aeropuerto de Maine en noviembre de 1995. (Foto cortesía de National Transportation Safety
Board)
6.1. INTRODUCCIÓN
Un aeronave tiene un impacto múltiple con aves o las ingiere por el motor.
La aeronave sufre daños debido a colisión con fauna silvestre que no sean aves.
Capitulo 6 55
El Título 14 CFR 139.337(a)(1-3) detalla los eventos que activan la realización de una
Evaluación de Fauna Silvestre. A continuación se proporcionan punto por punto los
comentarios sobre las regulaciones concernientes a estos eventos.
El Título 14 CFR 139.337 (b) (1-4) proporciona los términos de referencia para realizar
la Evaluación de Fauna Silvestre. A continuación se proporcionan comentarios, de cada
sección, sobre las regulaciones concernientes a los factores que deben contener estas
evaluaciones.
del aeropuerto desarrolle e implemente, por lo menos, un plan para controlar cualquier
atractivo para fauna silvestre o enfrentar cualquier situación identificada en la
Evaluación.
Los incisos (e) y (f) del Título 14 CFR 139.337, proporcionan los lineamientos
específicos que deben incluirse en el Plan de Manejo de Fauna Silvestre. A
continuación se detallan los requerimientos que deben incluirse en el Plan para ser
aprobado por la FAA (ver Apéndice E).
Propiedades no Aeroportuarias:
Dentro de las 2 millas (3.2 km) de AMA.
Dentro de las 5 millas (8 km) de AMA.
Recomendaciones para el manejo Planes de manejo específicos por áreas,
Capitulo 6 60
Alimento/Manejo de presas:
Roedores
Gusanos
Insectos
Granos/semillas
Basura – manejo, almacenamiento
Folletos (papel que alimenta fauna
silvestre)
Manejo de hábitat
Manejo de vegetación
Vegetación en áreas de operación
Vegetación en zanjas
Areas jardinadas
Agricultura
Manejo del agua
Agua permanente
Humedales
canales/zanjas
cuerpos de agua
aguas residuales (glycol)
tratamiento cuerpos de agua
otras áreas con agua
Agua ocasional
pistas, calles de rodaje, plataformas
otras áreas húmedas
Edificios del aeropuerto
edificaciones en la zona aeronáutica
estructuras abandonadas
terminal aérea
Áreas en construcción del aeropuerto
CAPÍTULO 7
Puntuación relativa
Rango* de riesgo **
Venados (todas las especies) 1 100
Zopilotes (negro y aura) 2 63
Gansos (todas las especies) 3 52
Gavilanes 4 50
Grullas 5 48
Pelícanos (blancos y pardos) 6 44
Patos (todas las especies) 7 37
Águilas (calva y real) 8 31
Halcones (buteos) 9 25
Paloma doméstica (pichones) 10 24
Gaviotas (todas las especies) 11 22
Garzas (todas las especies) 12 22
Coyote 13 20
Palomas huilotas 14 17
Búhos (todas las especies) 15 16
Cernícalo americano 16 14
Aves ribereñas (todas las especies) 17 12
Cuervos/cornejas (todas las especies) 18 12
Tordos/estorninos (todas las especies) 19 9
Gorriones (diversos pájaros pequeños) 20 4
Golondrinas (todas las especies) 21 2
7.2. ENTRENAMIENTO
El personal para el control de fauna silvestre debe tener entrenamiento básico para
poder identificar, en toda circunstancia, a las aves comunes que representan un riesgo
para las operaciones que se realizan en un aeropuerto en particular. La Tabla 7-1
proporciona una lista con la puntuación del riesgo relativo que representan para la
aviación diversos grupos de especies, basados en el porcentaje de reportes de
impactos que han causado daño o algún efecto durante el vuelo. El personal debe
también ser capaz de identificar aquellas especies raras que representan un riesgo
Capitulo 7 68
para la aviación y que no obstante requieren un manejo diferente, debido a que están
catalogadas como especies en peligro de extinción,
Los binoculares son esenciales para una observación cercana y detallada; algunas
veces son necesarios para la identificación, así como para la detección a distancia de
aves u otra fauna silvestre. El personal debe disponer de binoculares y ser entrenados
para su uso.
Cada miembro del personal para el control de fauna silvestre, debe tener su propia
guía de campo para identificación, que debe llevar consigo durante los recorridos de
inspección y debe estar capacitado para hacer anotaciones sobre el comportamiento o
apariencia de la fauna, las cuales le servirán para consultas posteriores.
Existe un buen número de guías de campo disponibles, algunas de las cuales se citan
al final de este capítulo. También existen guías de identificación disponibles en CD
ROM que proporcionan información útil de la historia de vida y canto de las aves.
Es importante que el personal sepa si cada especie de ave está presente durante todo
el año o sólo en verano, invierno, o durante la época de migración. Por ejemplo, debe
saber: ¿En qué hábitats y en qué época del año anidan las especies de aves locales y
en qué momento los polluelos alzan en vuelo? ¿Cuáles son los patrones diarios de
movimiento entre las áreas de percha, alimentación
y descanso con relación al aeropuerto?, ¿Cuál es el
comportamiento de alimentación y las preferencias
de comida que las especies tienen en el
aeropuerto?, ¿Qué tipo de hábitat prefiere cada
especie?, ¿Cómo reacciona cada especie cuando
se aproxima una aeronave, así como a los diversos
dispositivos de repulsión?. A través de la
observación y la anotación del comportamiento de
estas especies, se pueden obtener ciertas
habilidades que llevarán a un manejo más efectivo
del hábitat y las técnicas de repulsión.
Armas de fuego. Es de suma importancia, que sólo le sea permitido el uso de armas
en el aeropuerto al personal entrenado en su manejo, que deberá contar con un
permiso de caza y con una buena preparación para la identificación de aves en campo,
y que por lo tanto, sepa diferenciar las especies sujetas al programa de control, ya que
pueden ser muy similares con otras que no lo están. La habilidad, experiencia y uso
del equipo apropiado, son necesarios para trabajar con seguridad y maximizar la
efectividad de un programa de disparos orientado a la persuasión o el sacrificio de uno
o más individuos, con el fin de reforzar las técnicas de repulsión. Todo cartucho usado
deja un Residuo de Objeto Extraño (FOD) y por lo tanto debe ser retirado.
Capitulo 7 71
Documentar las actividades diarias del personal encargado del control de fauna
silvestre.
Registrar la información sobre el número y comportamiento de la fauna silvestre en el
aeropuerto y
Llevar un registro de todos los impactos de fauna silvestre con aeronaves.
Reuniones del Bird Strike Committee USA (Comité de Impactos Con Aves de los
E.U.A.). El Bird Strike Committee de los E.U.A. (BSC-USA), lleva a cabo reuniones
anuales con el Bird Strike Committee de Canadá en los aeropuertos de E.U. o Canadá.
Esta reunión anual proporciona un excelente foro para discutir los últimos
acontecimientos y técnicas en el control de fauna silvestre en aeropuertos. Las
reuniones incluyen un recorrido de campo en el aeropuerto anfitrión, con
demostraciones de los proveedores y especialistas sobre el uso de equipo y técnicas
de control de fauna silvestre. El Capítulo 3 proporciona más información sobre el BSC-
USA. La información sobre las reuniones anuales, así como información de diversos
aspectos sobre manejo de fauna silvestre en los aeropuertos, se puede encontrar en la
hoja web del BSD-USA, en la dirección: www.birdstrike.org.
Cursos de Caza y Uso Seguro de Armas de Fuego. El personal del aeropuerto que
usará armas de fuego, deberá tomar un curso de caza y uso seguro de armas de
fuego. La agencia estatal de fauna silvestre, puede proporcionar información sobre
estos cursos.
Cada aeropuerto con un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, debe tener un lugar
asignado para libros de referencia, guías de campo, videos, pósters y otros materiales
de entrenamiento o educacionales de fauna silvestre. Lo ideal es que esta biblioteca
se localice en el sitio en donde se desarrollan las actividades de control de información
y se concentran los registros, archivos y base de datos de impactos con fauna silvestre.
Capitulo 7 74
Dunn, J.L. y E.A. Blom. 1999. National Geographic field guide to the birds of North
America. National Geographic Society. 464 páginas. 3ª. Edición.
Griggs, J.L. 197. All the birds of North America: American Bird Conservancy’s field
guide. HarperCollins. 172 páginas.
Peterson, R.T. 1998. A field guide to the birds: a completely new guide to all the birds of
Eastern and Central North America. Houghton Mifflin Company, New York. 384
páginas. 4ª. Edición.
Peterson, R.T. 1990. A field guide to Western birds: a completely new guide to field
marks of all species found in North America west of the 100th meridian and north of
Mexico. Houghton Mifflin Company, New York. 431 páginas. Edición revisada.
Robbins, C.S., B. Bruun y H. S. Zim. 1983. Birds of North America. Golden Press,
New York. 360 páginas.
Capitulo 7 75
Burt, W.H., y R.P. Grossenheider. 1998. A field guide to the mammals: North America
north of Mexico. Houghton Mifflin Company, New York,. 3ª. Edición.
Murie, O.J. 1954. A field guide to animal tracks. Houghton Mifflin Company, New York.
374 páginas.
Historias de Vida
Ehrlich, P.R., D.S. Dobkin y D. Wheye. 1988. The birder’s handbook: a field guide to
the natural history of North American birds, including all species that regularly breed
north of México. Simon and Schuster, New York. 785 páginas.
Chapman, J.A., y G.A. Feldhamer (editores). 1982. Wild mammals of North America.
Johns Hopkins Univ. Press, Baltimore, MD. 1,147 páginas.
Capitulo 7 76
RESERVADO
Capitulo 8 77
CAPÍTULO 8
8.1. INTRODUCCIÓN
1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves, ó algún otro tipo de fauna
silvestre;
3. El personal de tierra reporta haber visto a una aeronave impactar una o más
aves u otro tipo de fauna silvestre;
4. Se encuentran restos de aves u otro tipo de fauna silvestre dentro de los 200
pies (65.6 m) de la línea central de una pista, a menos que se identifique alguna
otra causa que haya provocado la muerte del animal;
Capitulo 8 80
Al llenar el formato 5200-7, es importante incluir tanta información como sea posible y
esté disponible. Normalmente, no toda la información solicitada en el formato está
disponible o es conocida, pero el
reporte es valioso aún cuando
esté incompleto.
En todos los reportes de impacto, se debe realizar el mayor esfuerzo para identificar
correctamente las especies de fauna silvestre involucrada. Las especies que no
pueden ser facilmente identificas, deben ser congeladas y etiquetadas hasta que un
experto en fauna silvestre pueda ser consultado. Si sólo se tienen disponibles las
Capitulo 8 81
plumas, éstas pueden ser enviadas en una bolsa de plástico debidamente sellada y
etiquetada a la dirección antes mencionada, para de esta manera proceder a su
identificación. Es importante incluir en el envío, una copia del reporte de impacto u otra
información relevante que junto con los restos del ave pueda ayudar a los expertos a
identificar la especie involucrada.
aeropuerto puede utilizar otros métodos no enlistados en las Tablas 8.3 y 8.4, como
son la cetrería, uso de aeroplanos de radio control, perros entrenados, cañones de
propano, etc. El punto importante es que estos resúmenes deben precisar un objetivo
e incluir estadísticas y, métodos de control de fauna silvestre utilizados, así como los
impactos de fauna silvestre ocurridos en el aeropuerto. El uso de un programa de base
de datos computarizado puede resultar sumamente útil para generar estos reportes.
8.2.f. Entrenamiento
8.4.a. Función
8.4.b. Miembros
Se sugiere la conformación del grupo que no exceda de 10 miembros, para permitir que
las juntas se desarrollen ágilmente. Adicionalmente a los miembros regulares, puede
invitarse a las juntas a gente especializada y con conocimiento, interés o preocupación
en el tema. Normalmente, algún miembro de la administración del aeropuerto puede
Capitulo 8 84
dirigir al grupo de trabajo o su dirección puede rotarse entre los grupos y sectores
participantes.
8.4.c. Reuniones
Entre los asuntos especiales que pueden ser discutidos, se incluyen la proyección de
impactos por cambio de uso de suelo dentro o cerca del aeropuerto, tendencias de
población o comportamiento de diversas especies de fauna silvestre, permisos de
remoción de fauna silvestre, evaluación de las nuevas tecnologías de control de fauna
silvestre y clasificación de atribuciones y responsabilidades. Una buena manera de
terminar la junta, puede ser con la demostración en campo de algún método de control
u otra actividad de manejo que se tenga en el aeropuerto.
El director del Grupo de Trabajo de Fauna Silvestre, debe encargarse de que se haga
un resumen escrito para cada reunión. El reporte puede contener la lista de asistentes,
decisiones tomadas por el grupo, fechas y responsabilidades de las partes sobre
alguna tarea asignada y una lista de asuntos críticos que no fueron resueltos.
foro para revisar, evaluar y mejorar el programa de manejo de fauna silvestre del
aeropuerto.
Capitulo 8 87
Aeropuerto __________________
FAUNA
Fecha Hora Ubicación SILVESTRE Método Iniciales
Resultados/comentarios
de
Especies Número Control
Capitulo 8 88
RESERVADO
Capitulo 8 89
Tabla 8-2. Ejemplo de formato para registrar restos de aves u otra fauna silvestre
encontradas dentro de los 200 pies (65.6 m) del eje de la pista, y que a
juicio del personal de control de fauna silvestre, murieron como resultado
de su interacción con un aeronave.
Aeropuerto __________________
RESERVADO
Capitulo 8 91
RESERVADO
Capitulo 8 93
No.
Veces
en que
se
recorrió
la pista
No. para No. de
Veces en retirar Restos
que se aves u No. Distancia No. encontrados
usaron otra Animales recorrida Impactos (sin reporte
No. Fuegos señales fauna retirado por reportados de impacto)
Mes Pirotécnicos auditivas silvestre a patrullaje b b Comentarios
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Total
RESERVADO
Capitulo 9 95
CAPÍTULO 9
Este avión Fokker F-28 se impactó con un halcón cola-roja durante la maniobra de aproximación
final en un aeropuerto de California (Foto de T. C. Hall, USDA)
9.1. INTRODUCCIÓN
1. ¿Qué está haciendo la fauna silvestre que hace necesario controlar su número o
el daño que ocasiona? La respuesta a esta pregunta determinará en gran
medida la metodología a emplear para su control.
5. ¿Qué métodos legales de manejo Las bolas de plástico flotante pueden ser
efectivo están disponibles? En el utilizadas para cubrir estanques y prevenir el
manejo de fauna silvestre que arribo de las aves. (Foto cortesía de Wildlife
Materials, Inc.)
representa un riesgo para la Materials
aviación, la efectividad y legalidad
no necesariamente son correspondientes.
Este capítulo, presenta una visión general de aquellos aspectos, que deben ser
tomados en cuenta para manejar el riesgo que representa la fauna silvestre en los
aeropuertos. Una vez que se tiene esta visión general, el capítulo destaca los pros y
contras de los diferentes métodos de control de fauna silvestre recomendados, así
como algunos métodos que no deben ser utilizados.
Se recomienda que este capítulo se consulte conjuntamente con los volúmenes del
manual: “Prevención y Control de Daño ocasionado por Fauna Silvestre”, publicado en
1994 por la Cooperación Extensionista de la Universidad de Nebraska (ver cita al final
de este capítulo). Este manual, escrito por varios expertos en el control de daño de
fauna silvestre, proporciona información detallada de las técnicas, equipo, registro de
químicos, recomendaciones de manejo de especies específicas y fuentes de suministro
sobre diversas técnicas de control presentadas en este capítulo. Este manual, también
se encuentra disponible en una versión regularmente actualizada en la dirección Web:
www.unl.edu/wildlife/solutions/handbook/.
Capitulo 9 98
Aún cuando esta estrategia generalmente no resulta práctica para el tráfico comercial
en los grandes aeropuertos, pueden darse situaciones en que los programas de vuelo
de algunas aeronaves deban ser ajustados, para minimizar la probabilidad de impacto
con la fauna silvestre que tienen un patrón de movimientos predecible. Por ejemplo, se
puede dar aviso a los pilotos de no salir durante un período de 30 minutos al amanecer
o al atardecer durante el verano, cuando grandes parvadas de tordos cruzan un
aeropuerto, en su ruta hacia o desde su sitio de descanso fuera del mismo. En
situaciones, como en el atolón Midway, donde los albatros y otras aves marinas son
abundantes durante ciertas épocas del año, el programar llegadas y salidas durante la
noche, cuando las aves no están volando, puede ser la única manera de evitar
impactos. Finalmente, los controladores de tráfico aéreo, eventualmente pueden tener
la necesidad de cerrar temporalmente una pista cuando detectan actividad inusual o la
incursión de algún mamífero grande, por ejemplo un venado, hasta que el personal de
control de fauna silvestre pueda dispersar a los animales.
en unos años, estas acciones resultan menos caras si el resultado es una reducción de
poblaciones de fauna silvestre. Una vez que se ha realizado correctamente la
modificación de hábitat, generalmente no es necesario hacerlo de nueva cuenta. Por
otro lado, estos métodos de control son normalmente bien aceptados por el público y
abate la necesidad de aplicar técnicas de acoso o eliminación de la fauna silvestre en
el aeropuerto.
9.2.b.i. Alimento
Los árboles y otras plantas de ornato que se utilizan para las aceras de las calles de los
aeropuertos, no deben ser especies productoras de frutas o semillas atractivas para las
Capitulo 9 100
Se debe tener mucho cuidado cuando se seleccionan las plantas ornamentales para un
aeropuerto, no solo para evitar la producción de frutas y semillas que atraigan a las
aves, como lo mencionamos anteriormente, sino también para evitar la creación de
áreas, que por su densidad puedan proporcionar sitios de cobijo. Las aves que se
posan en los árboles dentro de los aeropuertos, pueden ser controladas a través de la
poda de las ramas o realizando un tala selectiva para dejar un mayor espacio entre
ellos.
basada en estudios realizados en Inglaterra en los años 60’s y 70’s, ha sido mantener
un monocultivo de pasto a una altura de 6 a 10 pulgadas (15 a 25 cm), según el
Ministerio de Transporte de Canadá, y de 7 a 14 pulgadas (18 a 36 cm), según la
Fuerza Aérea de los E.U.A. El pasto alto, que interfiere con la visibilidad y movimientos
de las aeronaves en tierra, evita que muchas especies de aves lo utilicen para
descansar y alimentarse. Sin embargo, los estudios realizados en Norte América, no
han proporcionado un consenso de opinión, sobre la utilidad del manejo de la altura del
pasto en los aeropuertos. Por ejemplo, los gansos canadienses no parecen
desanimarse por el pasto alto. A esto, hay que añadir que el pasto alto puede propiciar
un incremento en la población de roedores, que son fuente de alimentación para aves
de rapiña. Finalmente, el mantenimiento uniforme de la altura del pasto, resulta difícil
en muchos aeropuertos, debido a las condiciones variables del suelo. Las regiones
áridas al oeste de los Estados Unidos, no pueden mantener el pasto alto sin irrigación.
fauna silvestre y permitir la inspección física y visual al personal. Todos los postes,
bardas y otras estructuras innecesarias, que puedan ser usadas como perchas por
aves de rapiña u otras, deben ser retiradas de la zona aeronáutica. Los montones de
cascajo de construcciones y equipo fuera de uso, cercado abandonado y otras áreas
que no han tenido un mantenimiento adecuado, proporcionan frecuentemente un
ambiente idóneo para la proliferación de ratas y ratones domésticos. Estos desechos
deben ser retirados del aeropuerto.
9.2.b.iii. Agua
El agua funciona como un imán para las aves, por lo tanto, toda el agua estancada en
el aeropuerto debe ser retirada al máximo posible. Las depresiones en el pavimento y
áreas con vegetación, así como las áreas con piso irregular en los sitios de
construcción, que provocan el estancamiento de agua después de las lluvias, deben
ser rellenados o modificados para permitir su drenaje rápido. Esto es particularmente
importante en los aeropuertos costeros, en donde el agua fresca es muy atractiva para
que las aves beban y se bañen. Las represas de retención de agua, los canales de
drenaje abierto, fuentes exteriores y otros cuerpos de agua, no deben establecerse o
estar adyacentes a los aeropuertos.
La presencia de aves en hangares, almacenes, bajo los puentes y otros sitios, puede prevenirse
colocando mallas y redes (Izquierda) (Foto de E. C. Cleary, FAA). Estos materiales también se
pueden colocar sobre los estanques para impedir la presencia de aves. (derecha) (Foto cortesía de
Wildlife Materials, Inc.)
El acceso de las aves a la zona de hangares, bodegas y debajo de puentes, puede ser
controlado mediante redes. Las cortinas hechas de plástico resistente, cortado en tiras
de 12 pulgadas (30.5 cm) y colgadas en los accesos a almacenes o hangares, puede
desanimar a las aves a entrar por estos accesos. Se pueden instalar tiras con espinas
en los bordes, techos, vigas, señales, postes y otras áreas de descanso y percha, para
evitar que las aves los utilicen. Cambiar los ángulos de los bordes de edificios a 45
grados o más, impide que las aves los ocupen como percha.
En los aeropuertos, es necesario tener una política de “cero tolerancia” para los
venados, ganado y otros mamíferos grandes en las áreas operativas, debido al alto
nivel de riesgo que representan para la aviación (ver Tabla 7-1). El mejor
procedimiento para la exclusión de estos animales, aún cuando puede ser el más
costoso, es colocar en la periferia una cerca con alambre de púas, de diez pies (3 m)
de altura, que debe inspeccionarse regularmente para reparar hoyos, rupturas, áreas
débiles, o algún otro problema que pudiera presentar. Este cercado sirve también
como una excelente barrera de seguridad para el aeropuerto. Existen también muchos
diseños de cercas electrificadas para excluir venados, como las que se describen en
Hygnstrom et al. (1994), que no son tan costosas como el cercado permanente, pero
tienen desventajas de seguridad y mantenimiento.
Capitulo 9 104
Los guarda ganado, son muy utilizados para prevenir que estos animales atraviesen
por aquellos sitios que deben permanecer abiertos para el acceso vehicular. Para
prevenir el paso de venados, estos guarda
ganado, se deben hacer por lo menos de 15 pies
(4.5 m) de largo y perpendiculares a la cerca.
Los repelentes funcionan afectando los sentidos del animal a través de recursos
químicos, auditivos o visuales. La habituación o aclimatación de las aves y mamíferos
a la mayoría de las técnicas de repulsión, es el mayor problema. Cuando se usa
repetidamente, la fauna silvestre, fácil y rápidamente aprende que las técnicas de
repulsión son inofensivas. Los repelentes se vuelven parte de su aprendizaje y por
tanto, los ignoran.
Los factores críticos que deben ser reconocidos para el uso de repelentes son:
El patrullaje regular por las áreas de la zona aeronáutica para dispersar aves y otra
fauna silvestre, son un componente importante en un programa integral de manejo de
Capitulo 9 106
Los repelentes químicos, sustancias tóxicas y demás agentes de captura, deben ser
registrados en la Agencia de Protección Ambiental de los E.U.A. (USEPA) o en la
Administración de Drogas y Alimentos (FDA), antes de ser utilizados para el manejo de
fauna silvestre en aeropuertos. Los productos también deben contar con el registro de
cada estado. Hygnstrom et al. (1994) proporcionan una lista de productos químicos
registrados para el control de aves y mamíferos, la cual presentan por ingrediente
activo y por fabricante. Los siguientes repelentes químicos, se encuentran actualmente
disponibles para su uso en aeropuertos.
aplicación de este producto, se puede hacer sobre una cinta adherente para facilitar su
limpieza.
comportamiento que asusta a otras aves de la parvada. El Avitrol, aún cuando está
registrado como un “agente ahuyentador”, es letal para las aves, por lo tanto, debe ser
considerado como veneno. Los cebos tratados se revuelven con placebos, de manera
que la mayoría de las aves del grupo no ingieran los cebos tratados. El uso principal
de Avitrol en los aeropuertos, ha sido para el control de palomas alrededor de los
edificios. Su uso requiere un buen conocimiento de los patrones de alimentación de las
aves, así como la realización de pruebas previas con placebos para asegurar la
aceptación de los cebos y lograr que no sea ingerido por otras especies de aves;
asimismo, se requiere el retiro de las aves muertas después de aplicar el tratamiento.
arma de fuego, puede mejorar su efectividad. Los sistemas de cañones alrededor del
aeropuerto, los cuales pueden ser detonados por control remoto cuando las aves se
encuentran en el área, son útiles para reducir el fenómeno de la habituación.
Cohetes y otros fuegos pirotécnicos. Existe una gran variedad de proyectiles, que
pueden ser disparados con escopetas o pistolas especiales para provocar una
explosión altamente ruidosa, así como humo y una luz brillante que atemorice a las
aves. Algunos cartuchos tienen un alcance de hasta 300 yardas (274 m). Estos fuegos
pirotécnicos, cuando se utilizan con habilidad y en combinación con otras técnicas de
repulsión y control letal limitado, como son los disparos con armas de fuego, pueden
ser muy útiles para ahuyentar las aves de un aeropuerto. Una ventaja de los fuegos
pirotécnicos, es que la persona que dispara el proyectil puede estar segura de que lo
está dirigiendo a las aves objetivo y que las aves asocian el fuego pirotécnico con una
amenaza personal.
La mayoría de los repelentes visuales, son simplemente una variación del antiguo
sistema de espantapájaros. En general, los repelentes visuales como efigies o siluetas
de halcones, globos con un ojo, banderas
y cintas reflejante Mylar, han demostrado
ser efectivos sólo en el corto plazo y por
lo tanto, resultan inapropiados como una
solución a largo plazo para la
problemática de las aves en los
aeropuertos. La mayoría de los éxitos
alcanzados con estos dispositivos, se
atribuyen más a una “reacción a un
objeto nuevo”, que al efecto persuasivo
que éstos puedan causar.
En una prueba realizada por el USDA, se
expusieron imágenes con ojos grandes a las
En los años recientes, ha suscitado un
palomas de un edificio abandonado; en un
poco de interés el uso de rifles que
principio se logró ahuyentarlas, pero 24 horas
después regresaron. Las aves aprenden quedisparan rayos láser para dispersar aves
no existe un peligro y no muestran reacción
en aeropuertos y otros sitios. El rayo
alguna a las imágenes. (Foto de R. A. Dolbeer,
láser, es dirigido a aves individuales o a
USDA)
parvadas. Aparentemente, el efecto es
menor al que tiene la luz solar. Se necesitan realizar más experimentos sobre esta
técnica. El uso del láser en un aeropuerto, obviamente requiere de precauciones
extremas.
Este tipo de repelentes, como banderas y efigies o siluetas, han probado ser ineficaces
como repelentes de mamíferos. No se recomienda su uso para mantener a los
venados u otros mamíferos, lejos de los aeropuertos.
A partir de finales de los 40’s, en varios aeropuertos en Europa y Norte América, se han
utilizado intermitentemente halcones entrenados y otras aves de presa para dispersar
aves. Las ventajas de la cetrería, son que las aves en el aeropuerto están expuestas a
un depredador natural al que tienen un temor innato. La desventaja, es que el
programa de cetrería es frecuentemente caro y requiere un considerable número de
Capitulo 9 111
aves que deben ser mantenidas y cuidadas por un equipo bien entrenado, altamente
motivado. Cabe decir, que la efectividad de los programas de cetrería en la reducción
de impactos en los aeropuertos, ha sido difícil
de evaluar.
Los aviones a escala de control remoto, proporcionan un estímulo tanto visual como
auditivo, y ocasionalmente se han usado para repeler aves en los aeropuertos. Una
ventaja del avión a escala, es que lo controla una persona y puede dirigirse
directamente hacia las aves que se encuentran, por ejemplo, en la pista del aeropuerto,
con el fin de ahuyentarlas. Una segunda ventaja, es que se pueden utilizar sólo
cuando se necesiten y requieren un mantenimiento menor entre vuelos. Algunos
aviones a escala, han sido diseñados con la apariencia de un halcón, e inclusive
Capitulo 9 112
Las modificaciones de hábitat, así como las técnicas de exclusión y repulsión, son las
primeras líneas de acción en cualquier Plan de Manejo de Fauna Silvestre. Sin
embargo, estas acciones, por si mismas no resolverán todos los problemas del
aeropuerto asociados con la fauna silvestre; por lo tanto, se requerirá la aplicación de
técnicas de remoción. Dicha remoción puede ser complementada por captura y
reubicación, o bien por medio del sacrificio de los animales objetivo. Con algunas
excepciones, antes de capturar o sacrificar cualquier ave migratoria, se requiere contar
con el Permiso Federal de Depredación de Aves Migratorias, y en muchos casos con el
permiso estatal. A menudo es necesario contar con un permiso estatal, antes de que
pueda ser capturada o sacrificada un ave o mamífero protegidos por el estado.
Cualquier captura o sacrificio, debe ser realizado de forma humanitaria y sólo por
personal que esté entrenado en la identificación y técnicas requeridas para tratar
cualquier especie de fauna silvestre.
en techos u otros sitios aislados, puedan ser usadas para capturar palomas en los
aeropuertos. A las aves capturadas se les debe practicar la eutanasia. Si son
reubicadas, debe tomarse en cuenta que estas aves pueden volar largas distancias
para regresar al mismo sitio en que fueron capturadas.
Las redes disparadas por cañones o cohetes, son convenientes para capturar hasta
100 o más aves acuáticas, palomas o gaviotas, en situaciones en donde otros métodos
no pueden ser prácticos. La red debe ser puesta en donde su descarga sea segura;
las aves deben ser llevadas por medio de alimentos enfrente de la red. Dependiendo
de cada situación, la preparación del cebo puede llevar uno o más días.
Otro tipo de redes, son aquellas que se disparan a través de un dispositivo integrado a
un rifle largo y que pueden ser dirigidas hacia el blanco. Con esta red se puede
capturar un solo individuo o grupos pequeños de aves que se localicen a una distancia
aproximada de 50 pies (16 m).
Los mamíferos grandes como los venados, pueden ser capturados con pistolas
tranquilizantes, pero ésta a menudo no es una opción práctica o deseable en los
aeropuertos. La captura y reubicación de venados vivos no se recomienda o no es
permitida en la mayoría de los estados; esto obedece a que la capacidad de carga que
tienen para sostener a las poblaciones existentes de venados, está o se acerca a su
máximo. Sin embargo, en aquellas situaciones en donde el uso de armas de fuego no
es práctica o segura, el uso de pistolas tranquilizantes puede ser apropiado. Este tipo
de técnica requiere personal entrenado, con un alto grado de habilidad y experiencia.
Para su uso en los aeropuertos, deben
estar presentes los guardias de
seguridad con el fin de vigilar que un
venado parcialmente tranquilizado, no
cruce las áreas de pistas.
2. Justificación del por qué las opciones no letales, no son adecuadas para resolver
el problema;
Los nidos de otras aves que representan un riesgo para la aviación, por lo general,
también deben ser destruidos cuando se encuentran en los aeropuertos. Sin embargo,
cada situación tiene que ser tratada por separado, dependiendo de las especies de
aves y el nivel de amenaza que representa su ubicación con relación a las pistas, sus
patrones de movimiento y otros factores.
Capitulo 9 117
1. Debe realizarla sólo personal que esté entrenado en el uso de armas de fuego y
que tenga una excelente experiencia en la identificación de fauna silvestre;
asegurar la buena aceptación del cebo y excluir los animales que no son el objetivo del
tratamiento. El uso previo de placebos, es el paso más importante para el éxito del
programa. Durante el período en que se utilizan cebos, todos los que no se
consumieron deben ser retirados diariamente. Con el DRC-1339, las aves mueren
normalmente entre uno y tres días posteriores a su ingestión; por lo tanto, las áreas
alrededor de los sitios escogidos, necesitarán ser revisados varios días después del
uso de cebos, para retirar las aves muertas.
Las perchas de metal hueco, conteniendo dispositivos tratados con veneno fentión, se
han utilizado para control de palomas, gorriones ingleses y estorninos, dentro y
alrededor de los edificios aeroportuarios. Actualmente, la USEPA está eliminando poco
a poco el uso de perchas tratadas con fentión, debido al envenenamiento secundario
de aves de rapiña y mamíferos carroñeros, que se alimentan de aves moribundas.
Hasta el momento no se ha registrado ningún químico que lo reemplace (1999).
Existen dos tipos de raticidas disponibles para su uso en las áreas de vegetación en la
zona aeronáutica: venenos anticoagulantes y penetrantes. Los anticoagulantes, de los
cuales existen muchos tipos registrados, causan que el roedor muera por sangrado
interno. Algunos anticoagulantes requieren varias tomas para inducir suficiente
sangrado que provoque la muerte del roedor, mientras que otros requieren sólo una
toma. El único veneno penetrante registrado para el tratamiento de roedores en la
zona mencionada, es el fosfuro de zinc, disponible en presentación de bolitas y grano
como un concentrado especial para cebos.
Dependiendo de las leyes estatales y locales, las trampas letales, tipo Conibear,
pueden ser usadas para controlar marmotas, castores y otros mamíferos de tamaño
medio que generan problemas en aeropuertos. Las trampas de cuello pueden ser
usadas para capturar coyotes, castores y algunos otros mamíferos. El uso de estas
trampas letales, requiere un alto grado de habilidad y experiencia. Una vez instaladas,
las trampas deben ser revisadas frecuentemente (por lo menos cada 24 horas y con
más frecuencia en climas de calor o frío intensos), para sacrificar a los animales que
hayan sido atrapados y no hayan muerto. Los tramperos deben tener un buen
conocimiento de los procedimientos de manejo y práctica de eutanasia que se realiza
en los mamíferos capturados.
9.2. CONCLUSIONES
Cuando las aves y los aviones comparten el espacio aéreo, siempre existe un riesgo de impacto.
Para minimizar este riesgo, el manejo de los aeropuertos debe realizarse de manera que resulte lo
menos atractivo posible para las aves. El uso integrado de varias estrategias de control ofrece la
máxima efectividad en el largo plazo y la posibilidad de responder inmediatamente ante una situación
de alto riesgo, a la vez que minimiza la necesidad de utilizar métodos de control letal. (Foto cortesía
del USDA)
resultados de las evaluaciones de diversos productos y estrategias para el control de
fauna silvestre. Estas evaluaciones se llevaron a cabo entre 1992 y 1999 con el apoyo
de la FAA, bajo acuerdo con la NWRC. Esta no es una lista exhaustiva de las
evaluaciones que han sido realizadas sobre métodos de control, pero proporciona
información sobre muchos de los métodos comentados en este capítulo.
Publicaciones Selectas 123
Bellrose, F.C. 1980. Ducks, geese and swans of North America, Tercera edición.
Stackpole Books, Harrisburg, PA. 540 p.
Blokpoel, H. 1974. Bird hazards to aircraft. Ministry of Supply and Services, Otawa,
Ontario, Canada. 236 p.
Blokpoel, H. Y G.D. Tessier. 1984. Overhead wires and monofilament lines exclude
ring-billed gulls from public places. Wildlife Society Bulletin. 12;55-53.
Cleary, E.C., S.E. Wright y R.A. Dolbeer. 1999. Wildlife strikes to civil aircraft in the
United States, 1990-1998. Federal Aviation Administration, Office of Airport
Safety and Standards, Washington, DC. 29 p.
Dolbeer, R.A., J. L. Belant y J.L. Sillings. 1993. Shooting gulls reduces strikes with
aircraft at John F. Kennedy International Airport. Wildlife Society Bulletin.
21:442-450
Dunning, J.B. Jr., (ed). 1993. CRC Handbook of Avian Body Masses. CRC Press, Boca
Raton, Florida. 371 p.
Gill, F.B. 1990. Ornithology. W.H. Freeman and Company. New York. 660 p.
Hygnstrom, S.C., R.M. Timm y G.E. Larson, (eds). 1994. Prevention and Control of
Wildlife Damage. University of Nebraska Cooperative Extension Division.
Lincoln, NE
Knittle, C.E., y R.D. Porter, 1993. Waterfowl damage and control methods in ripening
grain: an overview. Fish and Wildlife Service, Fish and Wildlife Technical Report
No. 14, Washington, DC. 17 p.
Linnel, M.A., M.R. Conover y T.J. Ohashi. 1999. Biases in bird struck statistics based
on pilot reports. Journal of Wildlife Management 63:997-1003.
Publicaciones Selectas 124
Smith, A.E., S.R. Craven y P.SD. Curtis. 1999. Managing Canada Geese in urban
environments. Jack Berryman Institute Publication 16, and Cornell Cooperative
Extension, Ithaca, NY.
Wright, S.E., R.A. Dolbeer y A.J. Montoney. 1993. Deer on airports: an accident
waiting to happen. Vertebrate Pest Conference 13:90-95.
National Archives and Records Administration. 1993. Code of Federal Regulations, Title
50, Part 253, Criteria for Municipal Solid Waste Landfills, section 253. 10, Airport
Safety. Washington, DC.
National Archives and Records Administration. 1994. Code of Federal Regulations, Title
50, Parts 1-199, Wildlife and Fisheries, Washington, DC. 615 p.
National Archives and Records Administration. 1993. Code of Federal Regulations, Title
14, Part 139, Certification and operation: Land Airports Serving CAB-Certificated
Scheduled Air Carriers Operating Large Aircraft (Other than Helicopters),
Washington, DC. 93 p.
Sitios en internet
U.S. Department of Agriculture, Animal and Plant Health Inspection Service, Wildlife
Services. www.aphis.gov.usda.gov/ws
Publicaciones Selectas 125
U.S. Department of Defense, U.S. Air Force Bird Aircraft Strike hazard (BASH) team.
www.afsc.saia.af/mil/AFSC/Bash
RESERVADO
Glosario 127
GLOSARIO
Aeronave de línea aérea. Aeronave con una capacidad específica de asientos
operada por una línea aérea, de acuerdo a lo estipulado en el Artículo 14 CFR 139.
Área de movimiento. Las pistas, calles de rodaje y otras áreas de un aeropuerto que
son utilizadas para el tránsito y espera entre pistas y plataformas antes, durante o
después del aterrizaje, excluyendo plataformas de carga y áreas de estacionamiento de
aeronaves (14 CFR 139.3).
Atractivos para fauna silvestre. Cualquier estructura hecha por el hombre, práctica
de uso de suelo o cualquier característica geográfica, ya sea natural o artificial, que
pueda atraer o dar sustento a fauna silvestre que represente un riesgo para la aviación
dentro de la zona aeronáutica, área de movimientos de aeronaves, plataformas o áreas
de estacionamiento de aeronaves. Estos atractivos pueden incluir determinadas
condiciones arquitectónicas y de paisaje, sitios de depósito de deshechos, plantas de
de tratamiento de aguas residuales, actividades agrícolas o acuícolas, minas o
humedales (AC 150/5200-33).
Aves que representan un riesgo para la aviación. Ver fauna que representa un
riesgo para la aviación.
Borde o ecotono. Límite en donde se encuentran dos tipos de cubierta vegetal. Estas
zonas de transición normalmente proporcionan mayor diversidad de vegetación y
características de hábitat, que pueden contribuir al incremento en la diversidad y
número de las especies de fauna silvestre.
Cañón de propano. Cilindro hueco que produce una explosión a través de la ignición
de una cantidad específica de propano en intervalos programados o eventuales, cuyo
ruido tiene como intención provocar temor y ahuyentar la fauna silvestre.
Cobijo o cubierta vegetal. Vegetación que cubre una superficie de tierra y sirve como
refugio para fauna silvestre que se encuentra anidando, descansando, o
alimentándose.
Impacto con fauna silvestre. Se considera que ha ocurrido un impacto con fauna
silvestre cuando:
1. Un piloto reporta haber impactado una o más aves u otra fauna silvestre;
3. El personal de tierra reporta haber observado una aeronave impactar una o más
aves u otra fauna silvestre;
4. Los restos de una ave u otra fauna silvestre, ya sea en su totalidad o en parte,
son encontrados dentro de los 200 pies (65 m) de distancia de la línea central
de una pista, a menos que se identifique que la muerte del animal tiene una
razón diferente;
Glosario 130
Línea aérea. Persona física o moral que posee o se le requiere poseer, un certificado
de operación de línea aérea emitido bajo el Artículo 14 CFR 139, mientras opere una
aeronave de línea aérea, tal como está definido en dicho artículo.
Zona de protección de pista (RPZ). Área fuera del final de la pista para reforzar la
protección tanto de la gente como de la propiedad en tierra (ver AC 150/5300-13). Las
dimensiones de esta zona varían de acuerdo al diseño del aeropuerto, aeronave, tipo
de operación y mínimos de visibilidad.
Glosario 132
RESERVADO
Abreviaturas 133
ABREVIATURAS
AAAE American Association of Airport Asociación Americana de Ejecutivos de
Executives Aeropuertos
AAWV American Association of Wildlife Asociación Americana de Veterinarios
Veterinarians de Fauna Silvestre
AC Advisory Circular Circular de Aviso
BSC-USA Bird Strike Committee USA Comité de Impactos con Aves, Estados
Unidos
C&D Construction and Demolition Tiraderos de cascajo de construcción y
Landfills Landfills demolición
CFR Code of Federal Regulations Código de Normas Federales
RESERVADO
Apendices 137
APÉNDICES
Apendices 138
RESERVADO
Apéndice A 139
APÉNDICE A
RESERVADO
Apéndice A 141
DC Ver Maryland
FLORIDA Bernice Constantin 2820 E. University Ave. (352) 377-5556
Director Estatal Gainesville, FL 32641 FAX: (352) 377-5559
GEORGIA Douglas Hall School of Forest Res. (706) 546-2020
Director Estatal University of Georgia FAX: (706) 546-2004
Athens, GA 30602-2152
Apéndice A 142
MICHIGAN H. Peter Butchko 2803 Jolly Rd. Ste. 160 (517) 336-1928
Director Estatal Okemos, MI 48864 FAX: (517) 336-1934
MINNESOTA Ver Missouri
REGIÓN OESTE
USDA/APHIS/WS
Oficina de la Región Oeste
12345 West Alameda Parkway, Suite 204
Lekewood, CO 80228
Michael Worthen (303) 969-6565 x 222
Regional Director FAX: (303) 969-6578
ALASKA Ver Washington
APÉNDICE B
RESERVAD
Apéndice B 151
RESERVADO
Apéndice C 153
APÉNDICE C
RESERVAD
Apéndice C 155
1. OBJETIVO. Esta circular de aviso (AC) algunas de estas especies son capaces de
proporciona los lineamientos para la adaptarse a los ambientes desarrollados por el
localización de ciertas actividades ser humano, como los que existen dentro y en
potencialmente atractivas para la fauna silvestre los alrededores de los aeropuertos. El
que representa un riesgo para la aviación dentro incremento de las poblaciones de fauna
o en los alrededores de los aeropuertos. silvestre, el uso de grandes motores de turbina,
Asimismo, proporciona los criterios de ubicación el incremento en el uso de aeronaves de dos
para proyectos de desarrollo de nuevas motores y el incremento en el tráfico aéreo, todo
instalaciones aeroportuarias (incluyendo esto combinado, ha incrementado el riesgo,
construcción, ampliación y renovación de frecuencia y daño potencial de las colisiones con
aeropuertos), con relación a los movimientos de fauna silvestre.
las aeronaves en los alrededores, donde se
encuentran sitios atractivos para la fauna La mayoría de los aeropuertos de uso público
silvestre. El Apéndice 1 proporciona un glosario tienen grandes extensiones de terreno para
con las definiciones de los términos usados en aumentar los márgenes de seguridad y
esta circular. mitigación del ruido. Estas áreas pueden
presentar peligros potenciales para la aviación
2. APLICACIÓN. Las normas, prácticas y debido a que frecuentemente atraen a la fauna
sugerencias contenidas en esta circular, son silvestre que representa un riesgo para la
recomendaciones de la Administración de aviación. A lo largo del siglo XX, los impactos
Aviación Federal (FAA) para ser utilizadas por de aeronaves con fauna silvestre, dieron como
los operadores de los aeropuertos de uso resultado la pérdida de cientos de vidas
público, como lineamientos para planeadores de humanas en todo el mundo, así como de
uso de suelo, operadores y desarrolladores de billones de dólares derivados de los daños a
proyectos, instalaciones y actividades, dentro o aeronaves. Por razones de seguridad, los
en los alrededores de los aeropuertos. atractivos para la fauna silvestre dentro o en los
alrededores de los aeropuertos pueden
3. ANTECENDENTES. Las poblaciones comprometer el futuro de la expansión
de muchas especies de fauna silvestre se han aeroportuaria.
incrementado marcadamente en los último años;
(rúbrica)
DAVID L. BENNETT
Director de la Oficina de Normas y Seguridad Aeroportuaria
Apéndice C 156
2-1. GENERAL. Las especies de fauna silvestre silvestre, si es que se encuentra un aeropuerto en
y el tamaño de las poblaciones que son atraídas a los alrededores la vecindad o el sitio propuesto.
los aeropuertos son muy variables y dependen de Los operadores aeroportuarios deben manifestar
diferentes factores, incluyendo las prácticas de uso su oposición a dicho establecimiento. Del mismo
de suelo dentro o en los alrededores de los modo, deben tomar en cuenta la existencia de
aeropuertos. Por ello, es importante identificar plantas de tratamiento de aguas residuales cuando
aquellas prácticas de uso de suelo en el se evalúen los sitios propuestos para los proyectos
aeropuerto que resultan atractivas para la fauna de nuevas instalaciones aeroportuarias y evitar
silvestre que representa un riesgo para la aviación. dichos sitios siempre que sea posible.
En esta sección se comentan las prácticas de uso
de suelo que representan un riesgo para la b. Plantas de tratamiento de aguas
seguridad de los aeropuertos. residuales existentes. La FAA recomienda la
corrección inmediata de cualquier riesgo debido a
2-2. DEPÓSITOS DE DESECHOS EN la presencia de fauna silvestre asociada a las
DESCOMPOSICIÓN. Los depósitos de desechos plantas de tratamiento de aguas residuales
en descomposición son conocidos por atraer a un localizadas dentro o en los alrededores de los
gran número de fauna silvestre que representa un aeropuertos, utilizando las técnicas de mitigación
riesgo para la aviación. Debido a lo anterior, apropiadas para cada tipo de fauna silvestre que
cuando estos sitios se localizan dentro de los surjan de la consulta con un biólogo especialista
criterios de separación mencionados en la Sección en el manejo de fauna silvestre. La FAA también
1-3, entonces se consideran como incompatibles recomienda a los operadores de las plantas de
con la seguridad de las operaciones tratamiento de aguas residuales la incorporación
aeroportuarias. en sus prácticas operativas, de las técnicas de
control de la fauna silvestre que representen un
La FAA recomienda el establecimiento de los riesgo para la aviación. Por su parte, los
depósitos de desechos en descomposición fuera administradores de los aeropuertos deben hacer
de los criterios de separación mencionados extensivas las recomendaciones anteriores entre
anteriormente. Asimismo, hace recomendaciones los operadores de las plantas de tratamiento de
para impedir que los proyectos de nuevas aguas residuales que se ubiquen dentro o en los
instalaciones aeroportuarias que pudieran alrededores de los aeropuertos.
incrementar el número de operaciones o pudieran
dar acomodo a aeronaves grandes o más rápidas, c. Cuerpos de agua artificiales. Las
se localicen cerca de los depósitos de desechos plantas de tratamiento de aguas residuales
en descomposición que se encuentren dentro de pueden crear cuerpos de agua artificiales y utilizar
los criterios de separación mencionados en la vegetación acuática y subacuática como filtros
Sección 1-3. naturales. Estos cuerpos de agua artificiales
pueden ser usados por algunas especies de aves
2-3. PLANTAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS como tordos y aves acuáticas, para actividades de
RESIDUALES. Cuando las plantas de tratamiento reproducción y descanso. La FAA recomienda
de aguas residuales y cuerpos de agua asociados, que el establecimiento de cuerpos de agua
se localizan dentro o en los alrededores de un artificiales no se realice dentro de los criterios de
aeropuerto, con frecuencia resultan atractivas para separación mencionados en la Sección 1-3.
un gran número de especies de fauna silvestre
que pueden representar un riesgo para la aviación. d. Descarga de aguas residuales y
depósito de lodos. La FAA recomienda que la
a. Plantas de tratamiento de aguas descarga de aguas residuales o lodos se realice
residuales nuevas. La FAA recomienda que no fuera del aeropuerto. El regar regularmente con
se construyan nuevas plantas de tratamiento de aguas residuales o lodos áreas sin pavimentar,
aguas residuales o se establezcan cuerpos de puede mejorar la humedad y calidad de la tierra.
agua asociados, dentro de los criterios de Con un crecimiento acelerado del pasto se
separación mencionados en la Sección 1-3. requerirán podas más frecuentes, lo que puede
Durante el análisis para decidir el establecimiento ocasionar la presencia de insectos o la mutilación
de plantas de tratamiento de aguas residuales, se de pequeños animales, así como la acumulación
debe considerar su potencial para atraer a la fauna de paja. Lo anterior puede atraer a la fauna
Apéndice C 159
silvestre que representa un riesgo para la b. Mitigación de humedales. Como
seguridad aeroportuaria. Adicionalmente, el resultado del desarrollo de un proyecto de nuevo
mejoramiento de las condiciones del césped aeropuerto, puede ser necesaria la
puede resultar atractivo como sitio para forrajeo de implementación de medidas de mitigación, cuando
venados y gansos. las afectaciones al humedal son inevitables. La
mitigación de humedales debe diseñarse de tal
Este tipo de descargas puede acarrear problemas manera que no se generen nuevos riesgos por la
de anegamiento en las áreas sin pavimentar. Las eventual presencia de la fauna silvestre.
condiciones resultantes del reblandecimiento de la
tierra y el lodo pueden restringir o impedir que los (1) La FAA recomienda que los proyectos
vehículos lleguen a tiempo a un determinado sitio de mitigación de humedales que puedan ser
en caso de un accidente. atractivos para la fauna silvestre que represente
un riesgo para la aviación, sean establecidos fuera
e. Descarga de desechos bajo el agua. de los criterios de separación mencionados en la
La descarga bajo el agua de cualquier desecho de Sección 1-3. La banca o reserva para la
alimentos, como el que resulta del procesamiento mitigación de humedales que cumplen con estos
del pescado, puede resultar atractivo para la fauna criterios de separación, ofrece una perspectiva
silvestre carroñera, por lo que su práctica no es ecológica para la mitigación ambiental en estas
recomendable dentro de los criterios de situaciones.
separación mencionados en la Sección 1-3.
(2) Si los humedales potencialmente
2-4. HUMEDALES. afectados proporcionan funciones ecológicas
únicas como hábitat crítico para especies
a. Humedales dentro o en los amenazadas o en peligro de extinción o recarga
alrededores de aeropuertos. de mantos acuíferos, se deben considerar las
excepciones de ubicación de actividades de
(1) Aeropuertos Existentes. mitigación fuera de los criterios de separación
Normalmente, los humedales son sitios atractivos mencionados en la Sección 1-3. Tal mitigación
para muchas especies de fauna silvestre. Los debe ser compatible con la seguridad en las
operadores aeroportuarios en cuyas instalaciones operaciones aeroportuarias. Debe evitarse el
o inmediaciones haya humedales, deben estar mejoramiento de dichas áreas de mitigación para
atentos al uso que de los mismos haga la fauna evitar que atraigan fauna silvestre que represente
silvestre, o ante cualquier cambio de hábitat que un riesgo para la aviación. Los planes de
ocurra y que con ello se pueda afectar la mitigación en el sitio deben ser revisados por la
seguridad en las operaciones de las aeronaves. FAA para determinar su compatibilidad con la
seguridad aeroportuaria.
(2) Desarrollo de Aeropuertos. Siempre
que sea posible, la FAA recomienda el (3) Los proyectos de mitigación de
establecimiento de nuevas instalaciones humedales que sean necesarios para proteger las
aeroportuarias considerando los criterios de funciones ambientales únicas que éstos
separación mencionados en la Sección 1-3. proporcionan (ver Sección 2-4.b.(2)), y que deban
Cuando los sitios alternativos no sean prácticos o establecerse dentro de los criterios de separación
cuando se realicen ampliaciones en aeropuertos mencionados en el párrafo 1-3, deben ser
existentes dentro o cerca de humedales, se debe identificados y evaluados por un biólogo experto
evaluar el riesgo con la fauna silvestre, para en fauna silvestre antes de que sean
minimizarlo a través de un Plan de Manejo que implementados. Debe desarrollarse un Plan de
deberá ser desarrollado por un biólogo especialista Manejo Fauna Silvestre para reducir los riesgos
en fauna silvestre, considerando la consulta que que ésta representaría para la aviación.
se realice con el Servicio de Pesca y Fauna
Silvestre de los E.U.A. (USFWS) y el Cuerpo de NOTA: La AC 150/5000-3, Lista de Direcciones
Ingenieros de la Armada de los E.U.A. (COE). de la División Regional de Aeropuertos y Oficinas
de Aeropuertos en Distrito/Campo, proporciona
NOTA: Si existen dudas sobre si un área puede o información para la localización de estas oficinas.
no ser considerada como un humedal, se debe
consultar a la Armada de los E.U.A. COE, al 2-5. ÁREAS DE DEPÓSITO DE MATERIAL DE
Servicio de Conservación de Recursos Naturales o DRAGADO. La FAA recomienda situar las áreas
a un consultor certificado para definir los de depósito de material de dragado fuera de los
humedales.
Apéndice C 160
criterios de separación mencionados en la Sección fauna silvestre que representa un riesgo para la
1-3, si este material puede ser atractivo para la aviación.
Apéndice C 161
3-1. GENERAL. Aún cuando bajo ciertas movimiento, plataforma de carga o espacio de
circunstancias las prácticas de uso de suelo estacionamiento de aeronaves; o la distancia
comentadas en esta sección pueden resultar establecida en los requerimientos del diseño del
atractivas para la fauna silvestre que representa aeropuerto. Este distanciamiento tiene la intención
un riesgo para la aviación, éstas tienen flexibilidad de prevenir que cualquier material, persona o
de acuerdo a su ubicación u operación e inclusive equipo ingrese al Área Libre de Obstáculos (OFA),
pueden estar bajo el control del operador del Zona Libre de Obstáculos (OFZ), Superficie de
aeropuerto. En general, la FAA no considera Ubicación del Umbral (TSS), o Vía Libre (ver AC
estas actividades como riesgosas para la aviación, 150/5300-13, Diseño de Aeropuertos). Por las
si en ellas no se identifican elementos atractivos razones mencionadas en la Sección 2-3 d, no se
para la fauna silvestre o si se implementan las recomienda el depósito de composta dentro del
medidas de mitigación para tratar con efectividad aeropuerto.
cualquier tipo de riesgo que pueda surgir.
a. Composición de materiales. Los
3-2. INSTALACIONES CERRADAS PARA componentes para la elaboración de composta no
DESECHOS. Las estaciones cerradas de deben incluir ningún tipo de deshechos sólidos
transferencia de basura u otras instalaciones para municipales. Los desperdicios orgánicos no
el manejo de desechos que reciben basura en su alimenticios como: hojas, pasto, ramas y retoños,
interior; la procesan vía compactación, generalmente no se consideran como un atractivo
incineración o alguna otra forma y además retiran para la fauna silvestre. Los lodos de las aguas
todos los residuos en vehículos cerrados, son residuales, la viruta de madera y materiales
generalmente compatibles, desde la perspectiva similares, no son considerados como desechos
de fauna silvestre, con la seguridad aeroportuaria, sólidos municipales y por lo tanto pueden ser
siempre y cuando no se ubiquen dentro del usados como agentes compactantes de la
aeropuerto o de la zona de protección de pista composta.
(RPZ). Los desechos en descomposición, por
ningún motivo deben ser almacenados b. Monitoreo de la elaboración de
temporalmente a cielo abierto o en una estructura composta dentro del aeropuerto. Si la
parcialmente cerrada que sea accesible para la elaboración de composta se realiza dentro del
fauna silvestre. aeropuerto, la FAA recomienda realizar un
monitoreo para asegurar que el vapor o calor que
Las operaciones en lugares parcialmente cerrados se genera, no afecte en modo alguno el tráfico
que aceptan desechos de material en aéreo. La disposición de bolsas para depósito de
descomposición se consideran incompatibles con hojas u otros residuos que pueden dispersarse, no
la seguridad aeroportuaria. La FAA recomienda deben permitirse dentro del aeropuerto.
que estas actividades se realicen fuera de los Asimismo, el operador del aeropuerto debe
criterios de separación mencionados en la Sección reservarse el derecho de suspender cualquier
1-3. operación que genere condiciones inseguras,
indeseables o incompatibles con el aeropuerto.
3-3. CENTROS DE RECICLADO. Los centros de
reciclado que aceptan productos previamente 3-5. DEPÓSITO DE CENIZAS. Las cenizas
separados como vidrio, periódico, cartón o provenientes de la incineración de desechos
aluminio, en la mayoría de los casos no son sólidos municipales, carbón o madera, no son
atractivos para la fauna silvestre. consideradas como un atractivo para la fauna
silvestre, debido a que contienen materiales no
3-4. ELABORACIÓN DE COMPOSTA EN LOS perecederos. La FAA generalmente no considera
AEROPUERTOS. La FAA recomienda impedir la a los rellenos sanitarios que aceptan sólo este tipo
operación de centros de elaboración de composta de cenizas, como sitios atractivos para la fauna
en los aeropuertos. Sin embargo, cuando éstas se silvestre, siempre y cuando éstos se mantengan
encuentran situadas dentro de un aeropuerto, su en una forma ordenada; no admitan desechos en
localización debe ser más allá de los siguientes descomposición de ninguna clase y no se ubiquen
criterios: 1,200 pies (370 m) de cualquier área de junto con otro tipo de depósitos.
Apéndice C 162
Debido a que diversos grados en el consumo de Si las características del suelo lo permiten, la FAA
desechos están asociados con la incineración recomienda el uso de sistemas de filtración de
general, la FAA clasifica la ceniza de incineradores agua, como el drenaje Francés, o cubrir el terreno
generales como un depósito regular de desechos con rocas, debido a que estos sistemas generan
por producto y por lo tanto, un atractivo para fauna condiciones menos atractivas para la fauna
silvestre. silvestre.
APÉNDICE 1.
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS UTILIZADOS EN ESTA CIRCULAR DE VISO
RESERVADO
Apéndice D 173
APÉNDICE D
RESERVADO
Apéndice D 175
OBJETIVO:
ANTECEDENTES
4
La Oficina de Servicios de Vida Silvestre de la USDA utiliza el término "Evaluación de
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación". El Artículo 14 CFR 139.337
(a) usa el término "Estudio Ecológico". En este contexto ambos términos deben
considerarse como sinónimos. Es preferible utilizar el término Evaluación de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, debido a que es más descriptivo de
lo que se está llevando a cabo actualmente.
Apéndice D 176
requiere elaborar un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para
la aviación. El Acuerdo de Cooperación (MOU) entre la FAA y el WS (No. 12-34-71-
0003-MOU), establece una relación de cooperación entre ambas dependencias con el
fin de resolver el riesgo que representa la fauna silvestre para la aviación. La FAA
confía plenamente en el apoyo del WS para conducir, revisar o contribuir en el
desarrollo de los estudios ecológicos que se realicen en los aeropuertos, así como en
los Planes de Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación.
PROCEDIMIENTOS
El poseedor del certificado debe buscar a la WS o algún grupo privado para realizar el
estudio ecológico requerido. Asimismo, es responsable, de seleccionar al consultor y
contactarlo. Debido a que el estudio ecológico es utilizado por la FAA para determinar
si es necesaria la elaboración de un Plan de Manejo de Fauna Silvestre, éste estudio
debe ser realizado por personal que posea la formación, entrenamiento y experiencia
necesarias para evaluar adecuadamente cualquier tipo de riesgo relacionado con la
fauna silvestre en los aeropuertos.
Tomar acciones de seguimiento conforme sea necesario para asegurar que el inicio y
culminación del estudio, así como el envío de los resultados y las recomendaciones, se
realicen a tiempo.
OBJETIVO:
ANTECEDENTES
Procedimientos
CARTA FORMATO # 1
Por causa de los recientes impactos de fauna silvestre con aeronaves ocurridos en el
Aeropuerto ______________ de la ciudad de ______________ (Estado), la
Administración de Aviación Federal (FAA) solicita al aeropuerto desarrollar un Plan de
Manejo de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación, con el fin de
reducir el riesgo de impactos con aeronaves en el aeropuerto.
Como parte del proceso de desarrollo del Plan de Manejo de Fauna Silvestre, se
considerará la posible afectación a las especies incluidas en la lista federal o
propuestas para ella, o la afectación de algún hábitat crítico, designado o propuesto,
por lo cual se solicita proporcionar la información acerca de la presencia de especies
incluidas en la lista federal o propuestas para ella, o de algún hábitat crítico, designado
o propuesto, que existan dentro o en los alrededores del aeropuerto.
CARTA FORMATO # 2
OBJETIVO:
ANTECEDENTES
La Parte 139.337 define las aciones que el poseedor de un certificado debe tomar en
respuesta a ciertos eventos ocurridos con la fauna silvestre. Como recordatorio, los
requerimientos establecen:
2. La aeronave de una línea aérea experimenta un impacto con fauna silvestre que no
sean aves, que ocasiona un daño a la aeronave:
1
La Oficina de Servicios de Vida Silvestre de la USDA utiliza el término "Evaluación de
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación". El Artículo 14 CFR 139.337
(a) usa el término "Estudio Ecológico". En este contexto ambos términos deben
considerarse como sinónimos. Es preferible utilizar el término Evaluación de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, debido a que es más descriptivo de
lo que se está llevando a cabo actualmente.
Apéndice D 183
PROCEDIMIENTOS
1. La AAS-310 revisará todos los reportes de impactos de fauna silvestre con las
aeronaves. Cuando se reporta un impacto que pueda activar la realización de
un estudio ecológico de acuerdo a la §139.337 (a)(1-3), se remitirá una copia del
reporte junto con la reseña del impacto ocurrido en el aeropuerto en cuestión al
Coordinador Regional, quien usualmente es el Inspector de Certificación de
Seguridad Aeroportuaria responsable de los asuntos de manejo de fauna
silvestre en esa región.
OSB 10/04/99
Robert E. David, Gerente Fecha
Apéndice D 186
139.337
OBJETIVO:
ANTECEDENTES
PROCEDIMIENTOS
OSB 9/17/99
Robert E. David, Gerente Fecha
Apéndice D 188
FORMATO MUESTRA
FORMATO DE COORDINACIÓN DE INSTALACIONES DE DEPÓSITO/PROCESO DE DESECHOS (WD/WP)
SECCIÓN 1 – INFORMACIÓN DE INSTALACIONES DE DEPÓSITO/PROCESO DE DESECHOS (WD/WP)
SITIO/NOMBRE DEL DEPÓSITO: ARCHIVO NO:
CIUDAD/ESTADO:
CONTESTAR COMO CORRESPONDA
Sitio Nuevo: Ampliación/modificación depósito Renovación del permiso: Otro:
existente:
Relleno Sanitario: Estación de transferencia: Cascajo de Construcción y Centro de reciclado:
Demolición:
Instalación para Tratamiento/oxidación de agua: Retención/detención de agua: Otro:
Composta:
MARCAR CON UN CÍRCULO
El depósito procesará o almacenará material de deshecho susceptible de descomposición en lugar abierto. S – N
El depósito se ubicará dentro de los 5,000 pies de distancia del aeropuerto utilizado por aeronaves impulsadas por motor
de pistón. S– N
El depósito se ubicará dentro de los 10,000 pies de distancia del aeropuerto utilizado por aeronaves impulsadas por motor
de turbina. S– N
El depósito se ubicará dentro del radio de 5 millas del Distancia al final de pista más cercano (pies):
aeropuerto. S – N
Se ha reportado actividad de la fauna silvestre en el Se ha reportado actividad de fauna silvestre en el sitio
aeropuerto. S - N propuesto. : S - N
Solicitud de licencia EPA: S – N Ha establecido la EPA procedimientos de mitigación. S - N
Se ha realizado una evaluación por la No riesgosa: Riesgosa: (escoger una)
USDA/WS:S.-.N ________ ____________
SECCIÓN 2 – INFORMACIÓN DE AEROPUERTOS
Aeropuertos Asociados:
ID LOC: ATCT: S – N Aviación militar en el sitio: S.-.N (si la respuesta es sí, notificar al
enlace militar regional de la FAA)
Tipo de aeropuerto: GA – Serv. ComPista más larga (Ft): Pista por Instrumentos:S – Se dispone de turbosina S - N
N
Total Operaciones Anuales: Operaciones de aeronaves de pistón Operaciones
aeronaves turbina:
SECCIÓN 3 – COMPATIBILIDAD
El atractivo de fauna silvestre del proyecto propuesto se considera compatible con lo previsto en la AC 150/5200-33 de la
FAA
Concurrencia regional No hay concurrencia: Firma: Fecha:
Anexos: documentación de soporte, correspondencia, mapas de sitio, etc.
AAS-310 aceptado: No aceptado: Firma: Fecha:
SECCIÓN 4 – CONDICIONES DE CONCURRENCIA
El WD/PF debe ser adecuadamente supervisado para asegurar que las poblaciones de aves no se
_________ 1 incrementen y que todos los procedimientos de control se siguen correctamente.
Cualquier incremento en la actividad de aves que pueda ser riesgosa para la seguridad de las
_________ 2 operaciones de aeronaves, dará como resultado la implementación inmediata de acciones de
mitigación y/o cierre del WD/PF.
_________ 3 La basura no debe ser manejada o almacenada fuera del WD/PF en ningún momento, por ningún
motivo, o en un vehículo o estructura parcialmente cerrado que sea accesible a las aves u otra
fauna silvestre.
_________ 4
El WD/PF debe estar totalmente cerrado y debe operar sin ninguna indicación externa de que las
actividades del depósito de desechos se inicien en su interior.
_________ 5
El WD/PF sólo aceptará materiales no perecederos y cascajo de demolición/construcción.
_________ 6
El WD/PF sólo aceptará materiales de composta. No se deben aceptar otros materiales
_________ 7 susceptibles de descomposición.
Las condiciones anteriores deben estar claramente definidas por los procedimientos de licencia
estatal o local asociadas con el establecimiento del WD/PF.
SECCIÓN 5 – COMENTARIOS
Apéndice E 189
APÉNDICE E
ALERTAS DE SEGURIDAD
Apéndice E 190
RESERVADO
Apéndice E 191
ALERTA DE SEGURIDAD
AVISOPRECAUTORIA NO OBLIGATORIA
Robert E. David
OBJETIVO
La FAA emite certificados de operación para aeropuertos que dan servicio a cierto tipo
de aeronaves de líneas aéreas, conforme al Art. 14 del Código de Normas Federales,
parte 139. La Sección 139.337, requiere a los aeropuertos certificados que presentan
problemas con fauna silvestre, desarrollar e implementar un Plan de Manejo de Fauna
Silvestre para el manejo y control de fauna silvestre que representa un riesgo para la
seguridad pública, causado por colisiones de fauna silvestre con aeronaves. La FAA
confía plenamente en el apoyo del WS para revisar y contribuir con el desarrollo de
dichos planes.
ACUERDO DE COOPERACION
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
Ambas dependencias reciben fondos por asignación directa del congreso. La mayoría
del financiamiento de la FAA proviene del Erario de la Aviación y se complementa con
fondos de la Tesorería de los E.U.A. Cualquier ingreso generado por la FAA, es
reincorporado a la Tesorería de los E.U.A. El WS recibe una cantidad limitada de
fondos de la Tesorería de los E.U.A. que le permite desempeñar algunos servicios de
carácter público. Sin embargo, el financiamiento del WS también se logra a través de
la prestación de servicios remunerados. La legislación permite al WS cobrar este
dinero y reingresarlo al programa en lugar de remitirlo a la Tesorería de los E.U.A.
Consecuentemente, el WS puede establecer convenios de prestación de servicios con
los operadores aeroportuarios, con el fin de obtener una remuneración por la
realización de estudios ecológicos6 en los aeropuertos.
El Art. 14 CFR parte 139.337 requiere que el poseedor del certificado realice un estudio
ecológico bajo los términos de la FAA, cuando ocurren cualquiera de los siguientes
eventos dentro o en los alrededores de los aeropuertos:
6
La Oficina de Servicios de Vida Silvestre de la USDA utiliza el término "Evaluación de
Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación". El Artículo 14 CFR 139.337
(a) usa el término "Estudio Ecológico". En este contexto ambos términos deben
considerarse como sinónimos. Es preferible utilizar el término Evaluación de Fauna
Silvestre que representa un riesgo para la aviación, debido a que es más descriptivo de
lo que se está llevando a cabo actualmente.
Apéndice E 194
El WS puede realizar una evaluación preliminar de fauna silvestre sin ningún costo para
el poseedor del certificado, hasta donde se lo permitan su disposición de personal y
presupuesto. Las evaluaciones más detalladas pueden requerir que el poseedor del
certificado realice un convenio de prestación de servicios con el WS.
Apéndice E 195
ALERTA DE SEGURIDAD
Una Evaluación de Fauna Silvestre que representa un riesgo para la aviación, definida
como estudio ecológico en la parte 139.337 (a) y que es realizada por un biólogo
experto en fauna silvestre, proporciona las bases científicas para el desarrollo,
implementación y refinamiento del Plan de Manejo de Fauna Silvestre. Aún cuando
algunas partes de la Evaluación pueden ser incorporadas directamente al Plan, ambos
son documentos separados. Una parte del Plan puede ser elaborada por el biólogo o
grupo de biólogos que realicen la Evaluación. Sin embargo, algunas partes sólo
pueden ser elaboradas por el aeropuerto. Por ejemplo, la administración del
aeropuerto asigna responsabilidades, fondos y compra de equipo y suplementos a su
personal y puede solicitar que un biólogo revise el Plan ya terminado.
A continuación se detallan los requerimientos de la parte 139.337 (e) y (f) y cómo esos
requerimientos deben adaptarse a un Plan de Manejo de Fauna Silvestre que
representa un riesgo para la aviación que haya sido aprobado por la FAA.
Propiedades no Aeroportuarias:
Dentro de las 2 millas (3.2 km) de AMA.
Estructuras dentro de las 5 millas (8 km)
de AMA.
ecomendaciones para el manejo Planes de manejo específicos por áreas,
de hábitat/población. atractivos, especies o situaciones en
particular, de acuerdo a su identificación
en la Evaluación de Fauna Silvestre.
Esta sección debe incluir alguna o todas
las siguientes consideraciones:
Alimento/Manejo de presas:
Roedores
Gusanos
Insectos
Otro tipo de presas
Basura y Cascajo– manejo,
almacenamiento
Folletos (papel que alimenta fauna
silvestre)
Manejo de hábitat
Manejo de vegetación
Vegetación en áreas de operación
Vegetación en zanjas
Areas jardinadas
Agricultura
Manejo del agua
Agua permanente
Humedales
canales/zanjas
cuerpos de agua
aguas residuales (glycol)
tratamiento cuerpos de agua
otras áreas con agua
Agua ocasional
pistas, calles de rodaje, plataformas
-Otras áreas húmedas
Edificios del aeropuerto
edificaciones en la zona aeronáutica
estructuras abandonadas
terminal aérea
ALERTA DE SEGURIDAD
Las palomas representan una seria amenaza para la seguridad de las aeronaves. En
los Estados Unidos, entre 1991 y 1997, las palomas estuvieron involucradas en el 11%
de los impactos reportados de aves con aviones; el 8% de estos impactos dieron como
resultado la salida temporal de operación de la aeronave, y el 8% de los impactos
causaron daños a las aeronaves u otras pérdidas económica asociadas.
Los operadores de aeropuertos deben asegurarse que las especies de pasto que se
siembran y otras especies de plantas que son atractivas para la fauna silvestre que
representa un riesgo para la aviación, no se usen en el aeropuerto. Las áreas
deterioradas o aquellas que se sometan a un programa de re-vegetación, no deben
sembrarse con mezclas de semillas que contengan mijo o cualquier otro pasto con una
alta producción de semillas.
Para el terreno del aeropuerto que ya se encuentra sembrado con mezclas de semilla
que contienen mijo u otros pastos con alta producción de semillas, se recomienda el
empleo de prácticas agrícolas como la rastra, la labranza u otras, para prevenir la
maduración de la planta y la producción de espigas.
APÉNDICE F
RESERVADO
Apéndice F 207
OBJETIVO
SUSTITUCIONES
POLITICAS
Siempre que el personal del WS observe fauna silvestre que represente un riesgo real
o potencial para la aviación en los aeropuertos y las bases aéreas, se debe notificar
inmediatamente a las autoridades de aviación correspondientes.
REFERENCIAS
EL ADMINISTRADOR ADJUNTO
Apéndice G 209
APÉNDICE G
ACUERDO DE COOPERACION
ENTRE
EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE,
LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL,
Y
EL SERVICIO DE INSPECCIÓN DE SANIDAD ANIMAL Y
VEGETAL,
CONTROL DE DAÑO ANIMAL (SERVICIOS DE FAUNA
SILVESTRE),
EL DEPARTAMENTO DE AGRICULTURA, DE LOS ESTADOS
UNIDOS.
(No. 12-34-71-0003-MOU)
Apéndice G 210
RESERVADO
Apéndice G 211
No. 12-34-71-0003-MOU
ACUERDO DE COOPERACION
ENTRE
EL DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE,
LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL (FAA)
ARTÍCULO 1
ARTÍCULO 2
Este MOU se firma con base en el Decreto de Control de Daño Animal del 2 de marzo
de 1931, (7USC 426-426B) y el Decreto de Asignaciones para el Desarrollo Rural, la
Agricultura y las Dependencias Relacionadas, de 1988 (P.L. 100-202), el cual establece
la autoridad que posee el Secretario de Agricultura, para cooperar con los Estados,
individuos, agencias públicas y privadas, organizaciones e instituciones, en el control
de mamíferos y aves que pueden ocasionar un daño público.
ARTÍCULO 3
f. Que se debe celebrar una reunión por lo menos una vez al año para revisar este
acuerdo, identificar los problemas, intercambiar información sobre las nuevas
metodologías de control, identificar necesidades de investigación y jerarquizar las
necesidades del programa.
Apéndice G 213
ARTÍCULO 4
Todas las actividades de control de daños causados por animales, serán realizadas de
acuerdo con las leyes y normas Federales, Estatales y Locales. El personal del ADC
debe dar aviso a los operadores aeroportuarios sobre sus responsabilidades para
asegurar que se cuenta con los permisos y/o licencias necesarias para control de la
fauna silvestre.
ARTÍCULO 5
Este MOU define en términos generales, las bases sobre las cuales las partes
cooperarán y no constituye una obligación financiera de los gastos que se deriven. Las
solicitudes para obtener asistencia técnica, operacional o de investigación, para las
cuales se requiriera de un financiamiento por cooperación o reembolsable, serán
consideradas bajo convenios por separado.
ARTÍCULO 6
Este MOU reemplaza todos los MOU, suplementos y enmiendas anteriores relativos a
la manera en que la ADC y la FAA dirigen los programas de control de daños causados
por animales.
ARTÍCULO 7
Conforme a la Sección 22, Art. 41 del Código de los Estados Unidos, ningún miembro o
delegado del Congreso debe ser admitido en ninguna parte de este MOU, o ser
partícipe de ningún beneficio que emane.
ARTÍCULO 8
Este MOU entra en vigor a partir de la fecha o firma final y debe continuar
indefinidamente. Este Acuerdo puede ser enmendado en cualquier momento por
concenso entre las partes y por escrito. Puede darse por terminado por cualquiera de
las partes dentro de los 60 días posteriores a que se haya notificado por escrito a la
otra parte.
APÉNDICE H
RESERVADO
Apéndice H 217
12. Fase del Vuelo 13. Parte (s) de la Aeronave Impactadas o Dañadas
! A. Estacionado Impactada Dañadas Impactada Dañadas
! B. En Rodaje A. Radomo ! ! H. Propela ! !
! C. Despegue B. Parabrisas ! ! I. Ala/Rotor ! !
! D. Ascenso C. Nariz ! ! J. Fuselaje ! !
! E. En Ruta D. Motor No. 1 ! ! K. Tren de ! !
Aterrizaje
! F. Descenso E. Motor No. 2 ! ! L. Cola ! !
! G. Aproximación F. Motor No. 3 ! ! M. Luces ! !
! H. Aterrizaje G. Motor No. 4 ! ! N. Otra ! !
(Especificar si
14. Efecto en Vuelo 15. Condición del cielo 16. Precipitación
! Ninguno ! Despejado ! Niebla
! Despegue Abortado ! Algo de nubes ! Lluvia
! Aterrizaje Precautorio ! Nublado ! Nieve
! Motores Apagados ! Ninguna
! Otro: (especificar)
17. Especies de Aves u otra fauna 18. No. Aves vistas y/o impactadas 19. Tamaño de ave (s)
silvestre
No. de Aves Vistas impactadas
1 ! ! ! Pequeño
2 – 10 ! ! ! Mediano
11-100 ! ! ! Grande
Más de 100 ! !
20. El piloto fue avisado sobre las ! Si ! No
aves
Observaciones (Describir daño, lesiones y otra información pertinente)
INFORMACIÓN DAÑO/COSTO
Tiempo de la Aeronave Costo estimado de reparación o reemplazo Estimación de otros costos (USD) (por ejemplo:
fuera de operación (USD) .gasolina, hoteles)
_________ horas $ $
Reportado por (Opcional) Puesto Fecha
La información recabada en esta forma es necesaria para permitir a la Administración de Aviación Federal evaluar la magnitud y severidad del
problema de impactos de fauna silvestre con aeronaves en los E.U.A. La información es utilizada para determinar las mejores prácticas de manejo
con el fin de reducir los riesgos en seguridad de la aviación causados por los impactos de fauna silvestre con aeronaves. Estimamos que tomará
aproximadamente 5 minutos completar la forma. Si desea hacer cualquier comentario concerniente a la exactitud de este reportey tiene cualquier
sugerencia para reducirla, envíe sus comentarios al Personal Directivo de la Administración de Aviación Federal, ARP-10,800 Independence Avenue.
SW, Washington D.C. 20591. La información recabada es voluntaria. Por favor considere que una agencia no puede dirigir o patrocinar y no
requiere de persona alguna para recabar la información, a menos que muestre un número de control OMB válido y vigente. El número de control
OMB asociado con este reporte. es 2120-0045
FAA FORMA 5200-7 (3-97) Reemplaza las Ediciones Previas * E.U.A. GPO: 1997-418-064/64203 Nsn:0052-00-651-9005
Apéndice H 218
1. Nombre del Operador - Este puede ser una aerolínea (se pueden utilizar las
abreviaturas, por ejemplo: UAL, ALL, etc.), negocios (por ejemplo: Coca Cola),
agencias gubernamentales (por ejemplo: Departamento de Policía, FAA), o en el
caso de un piloto privado, su nombre.
2. Aeronave, marca y modelo - Se pueden usar las abreviaturas, pero trata de incluir el
modelo (por ejemplo: B737-200).
3. Motor, marca y modelo - Se permiten las abreviaturas (por ejemplo: PW 4060,
GECT7, LYC 580).
4. Registro de la aeronave – Número del aeronave (para aeronaves registradas en los
E.U.A.)
5. Fecha del incidente - Proporciona la fecha local, no la fecha ZULU o GMT.
6. Hora local del incidente - Revisa las condiciones de luz y llena los espacios de
horas y minutos de acuerdo con el tiempo local; marca si es AM o PM, o utiliza el
reloj de 24 horas.
7. Nombre del Aeropuerto - Utiliza el nombre del aeropuerto o el código de 3 letras si
es un aeropuerto de los E.U.A. Si es un aeropuerto extranjero, utiliza el nombre
completo o el código y ubicación (ciudad/país).
8. Pista utilizada - Se explica por sí mismo.
9. Ubicación si es en Ruta – Anota el nombre de la ciudad y estado más cercanos.
10. Altura AGL – Anota la altura en pies sobre el nivel del piso y el momento del
impacto (si no lo sabes, utiliza el MSL e indícalo). Para despegue y aterrizaje, debe
ser 0.
11. Velocidad (IAS) – Indica la velocidad a la cual viajaba la aeronave cuando ocurrió el
impacto.
12. Fase de Vuelo – Indica la fase del vuelo durante la cual ocurrió el impacto. En
aterrizaje y despegue debe ser AGL=0.
13. Parte (s) de la Aeronave Impactada(s) o Dañada(s) - Marca qué partes fueron
impactadas o dañadas. Si es una parte dañada pero no impactada, marca
solamente en la columna de partes dañadas y escribe la explicación en el apartado
para los comentarios (No.21).
14. Efectos en vuelo - Se puede marcar más de uno; si marcas “Otros”, explícalo en el
apartado para los comentarios (No.21).
15. Condiciones del Cielo - Marca la que aplique.
16. Precipitación - Se puede marcar más de una opción.
17. Especies de Aves u Otra Fauna Silvestre - Trata de ser preciso. Si no sabes la
especie, anota “especie desconocida” y alguna descripción. Recoge plumas o
restos de la fauna impactada para su identificación.
18. Número de aves observadas y/o impactadas - Marca en la columna de
“Observadas” el número exacto de las aves u otra fauna silvestre observada antes
Apéndice H 219
RESERVADO
Apéndice I 221
APÉNDICE I
RESERVADO
Apéndice I 223
2. Las gaviotas son las aves que con mayor frecuencia son reportadas en los impactos
con aeronave civiles en los E.U.A. De 1990 a 1998, cerca del 30% de todas las
aves identificadas que se vieron involucradas en impactos con aeronaves fueron
gaviotas.
3. Ambos sexos poseen un plumaje idéntico, pero los machos son generalmente un
poco más grandes que las hembras. Por ejemplo, la gaviota reidora macho pesa en
promedio 10% más que la hembra, mientras que la gaviota plateada macho pesa
19% más que la hembra.
Dunning, J. B. Jr., (ed). 1993. CRC Handbook of Avian Body Masses. CRC Press,
Boca Ratón, Florida. 371 p. (Pesos de aves en todo el mundo)
Peso promedio del cuerpo: libras Tamaño promedio: pulgadas Edad (años)
(gramos) (centímetros) de la
Especie Macho Ambos Hembra De pico a Con alas primera
sexos cola extendidas reproducción
Gaviota de Bonaparte Larus 0.5 (212) 11 (28) 32 (81) 2-3
philadelphia
Gaviota de Franklin 0.6 (280) 11 828) 35 (89) 2-3
Larus pipixcan
Gaviota reidora 0.8 (345) 0.7 (312) 13 (33) 41 (104) 2-3
Larus atricilla
Gaviota cana 1.0 (432) 0.8 (375) 14 (35) 42 (107) 3-4
Larus canus
Gaviota pico anillado 1.2 (566) 1.0 (471) 16 (41) 49 (124) 3-4
Larus delawarensis
Gaviota californiana 1.4 (657 1.2 (556<9 17 (43) 52 (132) 3-4
Larus californicus
Gaviota plateada 2.7 (1226) 2.3 (1044) 20 (51) 55 (140) 3-5
Larus argentatus
Gaviota alaglauca 2.2 (1010) 22 (56) 54 (137) 3-5
Larus glaucascens
Gaviota occidental 2.2 (1011) 21 (53) 55 (140) 3-5
Larus occidentalis
Gaviota sombría mayor 4.0 (1829) 3.3 (1488) 24 (61) 65 (165) 4-5
Larus marinus
Apéndice I 226
RESERVADO
Apéndice J 227
APÉNDICE J
RESERVADO
Apéndice J 229
7
Seubert, J. L. 1994. Assessing the implementation of wildlife hazard management programs at civil airpots. Proceedings Bird
Strike Commitee Europe 22:275-284.
Apéndice J 230
Si los árboles utilizados como sitio de percha (Código 4.3) no han sido
eliminados o podados para hacerlos inatractivos para la fauna
silvestre, la evaluación será “I”.
Las Categorías 1-4 se enfocan a acciones que pueden ser tomadas en el aeropuerto
para controlar la fauna silvestre que representa un riesgo para la aviación.
RESERVADO
Apéndice J 235
REMOCIÓN
2.18 Captura con químicos (alfa cloralosado)
2.19 Destrucción de nidos y huevos
2.20 Veneno
2.21 Predadores para eliminar huevos (zorras, puercos,
etc.)
2.22 Disparos
2.23 Captura y reubicación (por ejemplo: aves rapaces)
Apéndice J 236
RESERVADO
Apéndice J 237
REMOCIÓN
3.7 Caza controlada (por ejemplo: venados)
3.8 Destrucción de madrigueras (por ejemplo: coyotes)
3.9 Fumigantes (por ejemplo: marmotas)
3.10 Trampas letales (por ejemplo: Castores, ratas
almizcleras)
3.11 Trampas para captura de animales vivos y
reubicación o eutanasia (por ejemplo: perros)
3.12 Raticidas (por ejemplo: ratones, ardillas de campo)
3.13 Disparos (por ejemplo: venado, marmotas, liebres)
Apéndice J 238
RESERVADO
Apéndice J 239
AGUA
4.13 Vegetación acuática
4.14 Canales, zanjas, arroyos y corrientes de agua
4.15 Vados en el pavimento/terrenos inundables
4.16 Cuerpos de agua de retención (agua, liquido de deshielo)
4.17 Fuentes de agua
OTROS ATRACTIVOS
4.18 Gusanos de tierra en la pista
4.19 Insectos que surgen de la vegetación o el suelo
4.20 Vegetación que produce semillas
4.21 Tejados planos (por ejemplo: nidos de gaviotas y sitios de
descanso)
4.22 Estructuras (hangares, torres, señales, postes, etc.)
Apéndice J 240
RESERVADO
Apéndice J 241
MANEJO DE DESECHOS
5.11 Barcazas de basura
5.12 Tiraderos de basura
5.13 Estaciones de transferencia de basura
5.14 Plantas de procesamiento de pescado
5.15 Lagunas de oxidación, fosas
AGUA
5.16 Estanques de retención (agua, sitios de
alimentación)
5.17 Canales, zanjas, arroyos
5.18 Reservas, lagos, estanques naturales
ÁREAS DE
ANIDACIÓN/DESCANSO/ALIMENTACIÓN
5.19 Refugios de fauna silvestre/reservas naturales
5.20 Otros sitios de anidación (garzas, aves rapaces
etc.)
5.21 Árboles de percha (estorninos, garzas, etc.)
5.22 Pantanos, marismas
RESERVADO
Apéndice J 243
RESERVADO
Apéndice K 245
APÉNDICE K
RESERVADO
Apéndice K 247
de las gaviotas en los aeropuertos, puede reducirse a través del drenado de aguas
estancadas y disminuyendo la disponibilidad de animales de presa y sitios de reposo,
haciendo un manejo adecuado del hábitat. El diseño arquitectónico y las
características de los hábitats adyacentes, deben ser considerados durante el proceso
de planeación para la construcción de nuevas instalaciones aeroportuarias, en áreas
que son utilizadas por las gaviotas. Aún cuando las actividades de control pueden ser
efectivas en el sitio en donde se presenta el problema con gaviotas, los esfuerzos de
manejo que no se realizan de manera coordinada, pueden causar que el problema sólo
se traslade a las áreas aledañas. Asimismo, el manejo en un sitio en particular,
raramente podrá resolver un problema que se presenta a gran escala (por ejemplo: en
toda la ciudad). Un grupo de trabajo conformado por dependencias gubernamentales,
ciudadanos y profesionales en fauna silvestre, puede proporcionar una orientación
general para el manejo de la problemática con las gaviotas. Este grupo de trabajo
debe definir la extensión y naturaleza del problema, desarrollar una estrategia de
manejo apropiada, incorporando el conocimiento ecológico sobre estas especies y
realizando evaluaciones periódicas de la eficacia del programa de control. Una
perspectiva integral a nivel de paisaje, es necesaria para asegurar una reducción
general en el conflicto entre las gaviotas y la gente en los ambientes urbanos.
Belant, J. L., y S. K. Ickes. 1997. Mylar flags as gull deterrents. (Banderas Mylar
para la repulsión de gaviotas).. Proceedings of the Great Plains Wildlife Damage
Control Conference 13:73-80.
Resumen: Durante 1996 evaluamos la efectividad de las banderas Mylar para repeler
gaviotas plateadas (Larus argentatus) de dos colonias de anidación (en un tejado y una
grieta) y de gaviotas pico amarillo (L. delawarensis) de dos sitios de descanso ubicados
en un relleno sanitario. Las Banderas Mylar (15 cm x 1.0 m) pegadas en cables y
atadas a soportes, fueron instaladas a intervalos de 6 m en las colonias de anidación y
a intervalos de 3 a 12 m en las áreas de descanso. Para ambas colonias, el tiempo de
Apéndice K 251
Resumen: Los impactos de aviones con aves, especialmente con los albatros Laysan
(Diomedea inmutabilis), han sido un problema en la Base Aérea Naval de Midway
desde por lo menos 1950. Aún cuando actualmente los movimientos de las aeronaves
en Midway se han reducido con relación a los niveles de 1950 a 1970, la Marina de los
E.U.A. todavía en 1993, reportó 57 impactos ocurridos durante 459 movimientos de
aeronaves. Visitamos Midway del 15 al 21 de abril de 1995 para determinar la
Apéndice K 254
composición de especies y el patrón diurno de vuelo de aves sobre la Pista 6-24, para
poder hacer las recomendaciones sobre el itinerario de movimientos de aeronaves, con
el fin de minimizar los impactos. Entre 1994 y 1995, el Atolón de Midway tenía un
estimado de 450,000 parejas de albatros anidando (900,000 adultos) y una densidad
de 725 nidos/ha. Registramos un promedio de 363 aves (89% albatros Laysan)
cruzando la pista cada minuto durante las horas del día. Por la noche (22:30-23:00),
estimamos sólo 5.7 aves por minuto volando sobre la pista (89% de los cuales eran
petreles Bonin (Pterodroma hypoleuca), un 98.5% menos que el número observado
durante el día. Mientras el Atolón de Midway se encuentra en transición de ser una
base militar a refugio de fauna silvestre, se deben restringir a la noche, entre noviembre
y mediados de julio, todos los movimientos de aeronaves que no sean de emergencia.
Aún más, cualquier plan para desarrollar el “ecoturismo” u otras actividades para el
Atolón, necesitarán considerar seriamente esta restricción de movimientos de
aeronaves. Bajo las condiciones actuales, los movimientos de aeronaves durante el
día para líneas aéreas comerciales o privadas, generarían serios problemas de
seguridad y responsabilidad.
Dolbeer, R. A., y J. L. Bucknall. 1994. Shooting gulls reduces strikes with aircraft
at John F. Kennedy International Airport, 1991 – 1993. (La técnica de eliminación
por disparo para gaviotas, reduce los impactos con aeronaves en el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy, 1991 - 1993). Bird Strike Committee Europe
22:375-396.
(± 55.5) horas en LD27. El tiempo de muerte con alfacloralosado varió de 2.3 (± 0.5)
horas a >LD99 a 5.8 (± 0.0) horas con LD13. En pruebas de campo, los sebos tratados
con DRC-1339 en dosis de 27.4 mg/kg (LD99), dieron como resultado un 29% de
mortalidad conocida. En contraste, los sebos tratados con alfacloralosado, con dosis
de 30 mg/kg, (<LD01), dieron como resultado 50% de éxito en la captura y 41% de
mortalidad. Con los sebos de alfacloralosado en dosis de 95 mg/kg (> LD99), el 65%
de las gaviotas fueron capturadas con un 82% de mortalidad. El alfacloralosado fue
más efectivo que el DRC-1339 para la remoción de gaviotas de su colonia de
anidación. Recomendamos el alfacloralosado como químico para manejo de población
de gaviotas, debido a su rápida y humana acción y a que también puede ser utilizado
como agente de captura no letal.
TORDOS Y ESTORNINOS
Resumen: Evaluamos la efectividad del alcohol fenetil, banderas con ojos, campos
magnéticos y efigies de predadores de aves, para ahuyentar a estorninos pintos
(Sturnus vulgaris) de sus nidos localizados en cavidades artificiales en el Estado de
Ohio durante 1993, 1995 y 1996. Cada año, 81 cajas de nidos ubicadas en lotes
utilitarios fueron asignadas al azar entre 3 tratamientos (incluyendo su control): En
1993 – alcohol fenetil o banderas con ojos, 1995 - campos magnéticos de 88 o 118
Apéndice K 258
Gauss, y 1996 - efigies de búhos. Los estorninos anidaron en el 84% (1993), 58%
(1995) y 90% (1996) de las cajas. No hubo diferencia (p ≥ 0.13) entre los tratamientos
cada año en durante seis o siete mediciones de la actividad de anidación de los
estorninos. Cuatro especies diferentes a los estorninos (azulejo garganta canela (Sialia
sialis), chivirín saltapared (Troglodytes aedon), golondrina bicolor (Tachycineta bicolor)
y gorriones domésticos (Passer domesticus)), ocuparon 13 (1993), 23 (1995) y 2
(1996) cajas de nidos. Concluimos que la PEA, banderas con ojos, campos
magnéticos ≥118 Gauss, y efigies de predadores de aves, no son efectivas como
inhibidores de la anidación de los estorninos que habitan en cavidades artificiales.
Resumen: La cal utilizada como una cubierta sobre los granos almacenados, puede
ser un repelente para las aves granívoras. Sin embargo, la efectividad de su acción
como un medio de repulsión depende del método de preparación. El primer factor para
lograr su efecto repulsivo es el pH. Los tordos evitan las semillas cubiertas con cal (5%
wt/wt) cuando el pH es superior a 12.3. Si el recubrimiento de las semillas consiste de
partículas de un tamaño entre ∼63 y 150 um, y tiene un pH de 11.4 o menor, la
potencia del repelente es casi la mitad de lo observado en cal sin procesar. Esta
información ayuda a explicar los problemas reportados en la eficacia de la cal como un
repelente de aves. Finalmente, la información a corto plazo sobre alimentos y agua
consumida y el balance de energía, sugieren que el consumo periódico de cal agrícola
no afecta adversamente a las aves.
preferencia muy fuerte por el mijo poroso sobre el arroz silvestre, indicando que el mijo
sería un excelente candidato como cebo de siembra y como alimento para captura o
para utilizarlo con químicos. Al parecer, el girasol y el maíz triturado no son cebos
preferidos por estas aves en los campos de arroz silvestre.
Resumen: Evaluamos la efectividad del ReJeX-iT™ TP-40 (en adelante TP-40), cuyo
contenido es del 40% de antranilato de metilo (MA) para repeler pájaros carpintero a
través de su aplicación en el alimento y en los recubrimientos de madera dañados. De
diciembre de 1993 a febrero de 1994, realizamos tres pruebas de dos semanas, en
cuatro sitios utilizando seis pares de alimentadores conteniendo cebo sin tratar o
tratado con TP-40 (5.0, 2.5, ó 1.25% g/g). Pusimos entonces 10 (1995) y cuatro (1996)
pares (uno tratado con TP-40 y el control) de cajas de madera que contenían cebo sin
tratar, en siete y cuatro sitios con actividad de pájaros carpintero por 2 a 3 semanas,
para evaluar el daño a las superficies de madera. También aplicamos TP-40 a sitios
con recubrimientos de madera dañados de 14 edificios residenciales durante 1994 -
1996. Las aves que consumieron el cebo, principalmente el pájaro carpintero velloso
menor (Picoides pubescens), fueron repelidas (p< 0.01) con cebos tratados en todas
Apéndice K 261
Resumen: Se comparó la efectividad de tres dosis (60, 120 y 180 mg/kg) de alfa
cloralosado, para la inmovilización de palomas domésticas (Columba livia). Las
respuestas a la inmovilización utilizando una dosis de aproximadamente 180 mg/kg de
alfa cloralosado, también fueron comparadas en palomas a las que no se alimentó por
24 horas y otras a las que no se restringió el alimento. El tiempo promedio (± SE) para
los primeros efectos (33 ± 2 min) y el tiempo promedio para su captura (94 ± 5 min), fue
significativamente menor en palomas que recibieron 180 mg/kg, que para las que
recibieron dosis menores (≥ 53 ± 3 min y ≥ 153 ± 17 min, respectivamente). Diez
palomas inmovilizadas con una dosis de 60 mg/kg de alfa cloralosado, diez con una
dosis de 120 mg/kg y ocho que fueron inmovilizadas con una dosis de 180 mg/kg, se
recuperaron dentro de las 24 horas posteriores al tratamiento; todas las palomas se
recuperaron dentro de las 29 horas posteriores. Aún cuando las palomas a las que se
restringió el alimento mostraron efectos de inmovilización por alfa cloralosado, antes de
lo que lo hicieran las palomas alimentadas, el tiempo de captura fue similar entre
ambos grupos. Esta nueva fórmula debe mejorar sustancialmente la captura de
palomas y mejorar la habilidad para resolver el problema que representan.
Resumen: Existe la necesidad de métodos no letales para reducir los conflictos entre
las crecientes poblaciones de gansos canadienses residentes (Branta canadensis) y los
humanos, en los aeropuertos y otros sitios. Una fórmula a base de antraquinona (Flight
Control™ (FC), 50% de antraquinona (AQ), como ingrediente activo), ha mostrado ser
prometedora para repeler el pastoreo de los gansos canadienses. Sostenemos la
hipótesis de que el uso adicional de un regulador de crecimiento de plantas
(Stronghold™ (SH), puede mejorar la efectividad del FC, minimizando la exposición del
pasto nuevo sin tratamiento. Para aislar los efectos de la altura del pasto, del regulador
de crecimiento de plantas y la combinación del repelente con un regulador de
crecimiento de plantas del pastoreo de los gansos, durante 1998, realizamos en el
norte de Ohio 3 experimentos, utilizando en cada uno 24 gansos en 6 jaulas de 18 x
31-m. En una prueba de 9 días, evaluamos la respuesta de los gansos en pasto corto
(4-11 cm) y alto (16-21 cm). Después, en un experimento de 14 días, se evaluó la
efectividad del SH (aplicado en una dosis de 1.2 litros/ha) como un repelente de pasto.
Finalmente, evaluamos la efectividad del FC (2.3 litros/ha), combinado con el SH (0.9
litros/ha), como repelente de pasto en una prueba de 22 días. No encontramos
diferencia (p = 0.53) en el número de gansos en las observaciones realizadas en los
terrenos con pasto alto (1.7 ± 1.5; x ± SE) y pasto corto (2.3 ± 1.5), ni tampoco en el
número de picoteos por minuto (p = 0.78) en terrenos de pasto alto (12.6 ± 9.3) en
comparación con los de pasto corto (11.1 ± 7.9). En la prueba del SH, 14 días
posteriores a su aplicación, la altura promedio del pasto fue de 12.9 cm en terrenos sin
tratamiento y 7.2 cm en terrenos tratados. Sin embargo, no se observaron diferencias
(p=0.57) en el número de gansos observados en los lotes no tratados (1.8 ± 1.3) y
tratados (2.2 ± 1.3). Asimismo, no hubo diferencia (p = 0.71) en el número de picoteos
por minuto entre los lotes no tratados (15.3 ± 9.9) y tratados (18.1 ± 14.2). En
contraste, después de la prueba de 22 días con FC/SH, el número promedio de gansos
observados fue 2.6 veces mayor (p < 0.01) en los lotes no tratados (2.9 ± 0.5) que en
los tratados (1.1 ± 0.5). Aún más, el número promedio de picoteos por minuto fue 8.2
veces mayor (p < 0.01) en los lotes no tratados (54.4 ± 11.2) que en los tratados (6.6 ±
2.3). No observamos una disminución en la repulsión 22 días después del tratamiento.
Por lo tanto, concluimos que el SH mejora de manera importante el efecto de repulsión
del FC en el pastoreo de los gansos canadienses. El uso de un regulador de
crecimiento de plantas con el FC debe reducir el forrajeo para los gansos.
VENADOS
ganado en excavaciones de 0.5 o 1.0 m de profundidad, fue similar (95-96% vs. 98%)
en términos generales. Los guarda ganado en entradas permanentemente abiertas
para uso vehicular parecen ser una técnica viable para excluir a los venados de los
aeropuertos cercados y de otras instalaciones en donde la exclusión de los venados es
deseable.
Resumen: Evaluamos el uso de los orines del gato montés (Lynx rufus) y del coyote
(Canis latrans) para saber si podían reducir el uso de áreas o senderos de alimentación
del venado cola blanca. Durante cuatro semanas se realizó un experimento donde se
evaluó el uso que hacían los venados de 8 estaciones de alimentación, en cuatro de las
cuales se utilizó orina de coyote o gato montés. Para el experimento se utilizó un
campo cercado de 2,200 hectáreas localizado al norte de Ohio, donde se encontraba
una alta densidad de venados (38/km2). En este mismo sitio, monitoreamos el uso de
4 senderos de alimentación en donde se aplicó la orina de coyote. En ambos
experimentos la orina se puso en recipientes al nivel del suelo dentro de una distancia
Apéndice K 268
APÉNDICE L
BANCO DE HUMEDALES.
UNA ESTRATEGIA DE MITIGACIÓN PARA LA FAA
Apéndice L 270
RESERVADO
Apéndice L 271
BANCO DE HUMEDALES.
UNA ESTRATEGIA DE MITIGACIÓN PARA LA FAA
JULIO 1996
CONTENIDO
PREFACIO
PREFACIO
Para establecer un banco de humedales, el banquero que posee y/o maneja el banco
puede reinstalar, mejorar o crear humedales dentro de una región o una cuenca. La
implementación de estas medidas u una combinación de ellas es necesaria para
reemplazar las funciones perdidas de un humedal debido al emplazamiento de
proyectos dentro del mismo. En raras ocasiones, la preservación de un humedal
existente de alta calidad es un plan aceptable para el banco, debido a que no cumple
realmente la política fundamental “pérdida total” del humedal, por lo que es aceptado
ocasionalmente. Una vez que un banco se establece y el COE ha aprobado su uso, el
banquero tiene permitido vender créditos del banco a los poseedores del Permiso 404
(ver sección II). La venta de créditos del banco significa que éste tiene la capacidad
para:
• Reemplazar las funciones del humedal en una cuenca donde ocurrirá una
inevitable afectación del mismo por el desarrollo de un proyecto; o
• Proporcionar las funciones del humedal, que son necesarias para cumplir con el
plan de manejo de humedales, en una cuenca afectada.
La Sección 404 del Decreto de Agua Limpia requiere para cualquiera que busque una
autorización para dragar y/o rellenar un humedal, la obtención del permiso de la
Sección 404, antes de realizar dichas actividades. Uno de los pasos en el proceso de
aplicación del 404, requiere que el solicitante del permiso demuestre que la obra o
actividad propuesta, incluye las acciones a realizar para minimizar los impactos
inevitables al humedal. Este es el punto en donde el banco juega un papel importante.
Si el COE emite un permiso 404 autorizando las actividades de dragado y/o relleno en
un humedal, ese permiso probablemente contiene condicionantes que obligan al
permisionario a implementar un plan para reducir los impactos inevitables de un
proyecto a los humedales. Debido a que los humedales son ecológica y
dinámicamente complejos, el desarrollo de un plan de mitigación de humedales, capaz
de duplicar o reemplazar las funciones perdidas, es a menudo la parte más difícil y que
ocupa más tiempo en el proceso para la obtención del permiso 404. Para la mayoría
de los proyectos de construcción en humedales relacionados con la aviación, la oficina
de programas de la FAA o el patrocinador del aeropuerto, como permisionario, es
responsable de cumplir con las medidas de mitigación establecidas en el permiso. El
banco de humedales puede ayudar a la FAA y a los inversionistas aeroportuarios para
satisfacer las condicionantes del permiso 404 en un costo efectivo y de una manera
eficiente.
Apéndice L 275
• Los bancos son parte de las estrategias de la DOT para tener un acercamiento
pro- activo en la dirección de los asuntos ambientales y mejorar sus relaciones
de trabajo con las dependencias federales, estatales, locales y privadas,
responsables de la protección de los humedales.
Si, pero no lo es para los desarrolladores de suelo, quienes han venido utilizando los
bancos de humedales en los pasados 10 a 15 años. Lo que es nuevo, es la aceptación
de bancos de humedales por los gobiernos estatales y dependencias federales. Estas
partes ahora se dan cuenta que los bancos de humedales ofrecen grandes beneficios
ecológicos, más que muchas de las estrategias que actualmente son comúnmente
Apéndice L 276
utilizadas para mitigar los impactos a los humedales. Ejemplos de estas nuevas formas
de pensar son:
• El compromiso del Instituto del Suelo Urbano, una organización compuesta por
dependencias federales y estatales, desarrolladores de suelo privados y grupos
ambientalistas, para proporcionar un soporte administrativo, experiencia y un
foro que permita a las partes interesadas discutir abierta y constructivamente sus
preocupaciones y problemas sobre el banco de mitigación de humedales.
• La aceptación del Estado de Florida del Banco Walker Ranch para mostrar que
un banco de financiamiento privado puede ser utilizado, para mitigar
exitosamente los impactos ambientales a miles de acres de humedales en
Florida.
No. El banco es una forma estrictamente voluntaria para satisfacer los requerimientos
de mitigación de los humedales. La FAA y los inversionistas aeroportuarios pueden
continuar empleando los procedimientos tradicionales de mitigación de los humedales.
Diferentes estrategias de mitigación pueden utilizarse para diferentes programa o
proyectos. Un banco de humedales adecuado, puede no estar siempre disponible. En
resumen, cada oficina de programación de la FAA o inversionista aeroportuario, tiene la
opción de usar o no el banco de humedales para cada proyecto a su alcance.
El inversionista aeroportuario que propone la construcción de una nueva pista sabe que
requerirá rellenar 50 acres de humedales y que la propuesta de construcción de una
calle de rodaje dos años más adelante, requerirá el relleno de 10 acres adicionales de
humedales. Para mitigar estos impactos, el inversionista puede seleccionar una de las
siguiente opciones y presentarla al COE para su aprobación:
Cuando el poseedor del permiso 404, como pueden ser una oficina de programa de la
FAA o un inversionista aeroportuario, compra créditos del banco cumpliendo con los
Apéndice L 279
criterios presentados en la sección VIII, el banquero que opera ese banco es el único
responsable de su mantenimiento, asegurando que es completamente funcional y que
cumple con los propósitos de su intensión. Esos propósitos están claramente
establecidos en un Acuerdo de Cooperación entre el banquero y el COE. Si el COE
autoriza al poseedor del permiso 404 utilizar un banco designado, la compra de
créditos de ese banco cubre las obligaciones de mitigación de humedales del
permisionario. El permisionario no tiene responsabilidades posteriores de mitigación de
los humedales.
7. ¿CUÁL ES LA SECUENCIA?
1. Evaluar las alternativas viables. Cuando se propone una actividad que puede
afectar los humedales, sección 2 de la Orden Ejecutiva 11990 y párrafo 5 de la
orden (5660.1ª) de la DOT, se requiere que la oficina de programación de la FAA
demuestre que no existen otras alternativas viables para evitar la ocupación del
humedal. Para el DOT, una alternativa viable es aquella que es factible cuando
se considera la seguridad, objetivos de transporte, diseño, ingeniería, medio
ambiente y economía. Si existe una alternativa viable, la Orden Ejecutiva y la
Orden de la DOT, exigen al responsable de la toma de decisiones de la FAA,
que ésta sea seleccionada. La Orden de la DOT sobre humedales, establece
que los gastos adicionales del proyecto para mitigar los impactos a los
humedales o implementar un alternativa, no hacen a la mitigación o a la
alternativa inviables, ya que estos gastos están normalmente considerados
dentro de los que se requieren para el logro de los objetivos de la Política
Nacional de humedales.
3. Seleccionar sólo los bancos aprobados por el COE. Para los propósitos del
permiso, el COE no permitirá a un permisionario la utilización de un banco que
no cubra los criterios de viabilidad establecidos en el Acuerdo de Colaboración
entre el COE y el banquero. Si el permisionario escoge comprar créditos
Apéndice L 282
NOTA: Para los proyectos en Michigan y New Jersey, consultar con la dependencia
estatal emisora del permiso del humedal. El COE y la EPA han autorizado a estas
entidades para administrar el proceso para la obtención del Permiso de la Sección 404
para el desarrollo de actividades en los humedales dentro de sus respectivas
jurisdicciones.
que proveen los recursos, para asegurarse que el número de los créditos comprados,
refleja suficientemente la magnitud de los impactos ambientales a los humedales
originados por el emplazamiento del proyecto. Deben también realizar negociaciones
parea asegurar un precio justo por dichos créditos.
La determinación del número de créditos que se deben comprar se hace caso por caso.
Este debe ser un punto de la negociación entre la dependencia que emite el permiso
404, las dependencias que otorgan recursos y el permisionario. La experiencia
muestra que el número de créditos comprados debe basarse en la funciones
ecológicas perdidas o en su disminución debida al desarrollo de un proyecto de
construcción, así como en las funciones que proporciona el banco y/o el papel que
desempeñan las áreas aledañas en el incremento de las funciones ecológicas
generales del banco. Algunos ejemplos de compensación requerida por proporción de
impacto (usualmente expresadas en acres) son los siguientes:
4:1 cuando se venden créditos para crear una zona de amortiguamiento entre
un humedal y otros usos;
3:1 cuando se venden créditos para proteger las tierras altas, esenciales para la
supervivencia del humedal;
2:1 cuando se venden créditos de un banco que se esta creando; o
1:1 cuando se venden créditos en un banco en funcionamiento.
• Ante una falla, una situación de banca rota o quiebra del banco, el
permisionario no es responsable de ningún quebranto financiero futura u
otras deudas que surgieran, necesarias para mitigar los impactos
ambientales a los humedales que resulten de la acción de un permiso 404
autorizado.
Una vez que el COE determina que un banco es autosustentable y que el banquero ha
vendido todos los créditos disponibles, este último tiene por lo menos tres opciones
para asegurar que los humedales se mantengan indefinidamente:
RESERVADO