Reseña Histórica

El asfalto es un componente natural de la mayor parte los petróleos. La palabra asfalto

deriva de la lengua que se hablaba en las orillas del Tigris superior de Asia entre los años
1400 y 600 A.C. En esta zona se encuentra la palabra sphalto, que significa “durable”.
Después el vocablo fue adoptado por el griego, pasó al latín y, más adelante al francés
(asphalte), al español (asfalto) y al inglés (asphalt).
Los estudios arqueológicos indican que es uno de los materiales de construcción más
antiguos que el hombre ha utilizado, ya que apreciaron rápidamente las excelentes
propiedades impermeabilizantes, adhesivas y de preservación que tenía.

Aseguran que ya en la antigua Mesopotamia los baños de los templos se recubrían con
asfalto natural y en la Biblia se menciona en varias ocasiones su uso a propósito del Arca
de Noé, la Torre de Babel, la Cuna de Moisés o las Murallas de Jericó. Los árabes
desarrollaron un uso medicinal del asfalto de Judea, utilizándolo para el tratamiento de
enfermedades de la piel y como desinfectante tópico. Y dadas las propiedades
combustibles que presenta, en la antigüedad y hasta la Edad Media se utilizó con fines
bélicos o destructivos, en forma de bolas de asfalto llameantes lanzadas con catapulta y en
forma de baños incandescentes.

Aunque hubo experiencias previas, la primera patente del asfalto se registró a finales del
siglo XIX, y la primera planta de producción de asfalto se abrió a principios del siglo XX en
Cambridge (Reino Unido). El ritmo de las obras viales y la necesidad de mejorar los trabajos
y reducir costes hizo progresar el desarrollo de las carreteras. Los métodos manuales se
mecanizaron poco a poco y fueron apareciendo regadoras de asfalto a presión,
distribuidoras de piedra, apisonadoras, rodillos neumáticos, etc.

La tecnología mejoró durante la segunda guerra mundial por necesidad, ya que los
vehículos militares debían transportar mercancías muy pesadas.

En su evolución, se han logrado avances significativos al tratar el cemento asfáltico original

(obtenido del petróleo crudo) con otras sustancias que permiten mejorar su comportamiento
cuando es sometido a condiciones extremas, como climas muy fríos o calurosos, tránsito
de vehículos muy pesados o ambientes agresivos.

Sólo en Europa actualmente existen más de 4,000 plantas de mezcla asfáltica alrededor de
16 países.(España se encuentra entre los principales fabricantes), que producen
aproximadamente 300 millones de toneladas al año. El asfalto es totalmente reciclable y su
reutilización ha aumentado considerablemente en los últimos años, llegando hasta el 70%.
Obtención del Asfalto

1.-Cementos Asfálticos

Los cementos asfálticos se utilizan principalmente en aplicaciones viales.

A. Asfalto Solido

El asfalto es un material sólido o semi-sólido de color negro y que se licúa gradualmente al

calentarse,

Son sólidos a temperatura ambiente y se clasifican por su consistencia de acuerdo al

grado de penetración o por su viscosidad. En el Perú se utiliza la clasificación por
penetración a 25°C.

Son recomendados para la construcción de carreteras, autopistas, caminos y demás vías

y forman parte de la capa estructural de una vía, brindando propiedades
de impermeabilidad, flexibilidad y durabilidad aún en presencia de los diferentes agentes la
externos tales como el clima, la atura, la temperatura ambiental y condiciones severas de
tráfico.

Los tipos de Cementos Asfálticos son:

Producto Especificación Técnica Ficha de Seguridad

Cemento Asfáltico 60/70 Cemento Asfáltico 60/70 Ficha de Seguridad

Cemento Asfáltico 85/100 Cemento Asfáltico 85/100 Ficha de Seguridad

Cemento Asfáltico 120/150 Cemento Asfáltico 120/150 Ficha de Seguridad

B. Asfaltos Líquidos

Son materiales constituidos por mezclas de cementos asfálticos y solventes de

hidrocarbonados de diferentes rangos de destilación, que le imparten a los asfaltos diluidos
sus distintos tiempos de corte o curado. Se trata de productos líquidos a temperatura
ambiente y que se aplican en frío. Los más utilizados son los de Curado Medio ( MC) y los
de Curado Rápido ( RC) y emulsiones asfálticas cocnvenciconales y modificadas con
polímeros. Son recomendados con demostrados y excelentes resultados en imprimaciones,
lechadas asfálticas, riesgos de liga, tratamientos superficiales, micropavimentos y
estabilización de suelos en superficies con necesidades de impermeabilización.

Los tipos de asfaltos líquidos son:

Especificaciones
Producto Ficha de Seguridad
Técnicas
Asfalto Líquido MC30 Asfalto Líquido MC30 Ficha Técnica MC30
Asfalto Líquido RC250 Asfalto Líquido RC250 Ficha Técnica R250
 C. Emulsiones Asfálticas

Las emulsiones son mezclas de cementos asfálticos con agua emulsificantes, a su vez,
estos pueden también contener:

Tipos de Emulsiones Asfálticas:

Producto Especificaciones Técnicas

Emul sión Asfáltica Catiónica Emulsión Asfáltica Catiónica

Emulsión Asfáltica Polímeros Emulsión Asfáltica Polímeros

Aplicación de las Emulsiones
> Riegos de Imprimación
Se aplica sobre superficies no asfálticas que deben prepararse para recibir otro riego
asfáltico.

Ejecución de la imprimación

> Riegos de Liga

Se aplica sobre un riego de imprimación sobre capas asfálticas, su función es vincular una
capa con una mezcla asfáltica.

Ejecución del Riego de liga

> Riego de imprimación reforzada

Consiste en una primera imprimación simple y una vez que ha secado se efectúa una
segunda aplicación de material bituminoso.

Proceso constructivo de la imprimación reforzada

> Arena Asfalto

Consiste en el esparcimiento y compresión de arena de una granulometría predefifnida

sobre una superficie imprimida. Espesores promedios de 2.5 mm.

> Fijadores de polvo o antipolvo

Fijan el polvo suelto evitando las molestias que estos ocasionan.

> Riego de Sellado

Consiste en una aplicación de material bituminoso seguido de una distribución de arena, se
emplea sobre superficies asfálticas (mezclas asfálticas o suelo arena o arena emulsión).

> Tratamientos Superficial Simple

Consiste en una aplicación de material bituminoso seguido de una distribución de
agregados pétreos.

> Tratamiento Superficial Doble

Consiste en dos aplicaciones de material bituminoso, cada una de ellas seguida de una
distribución del agregado pétreo, en general el tamaño nominal del primer agregado es el
doble del segundo.

> Tratamiento Superficial Mútliple

Consiste en tres o más aplicaciones de material bituminoso, cada una de ellas seguida de
una distribución de agregado pétreo de menor tamaño.

> Slurry Seal o Lechadas

Son mezclas constituídas por áridos finos, filler, emulsión, agua y aditivos. Espesores
promedios de tres a seis milímetros. Su objetivo es de impermeabilizar, tratamiento de
terminado y superficial, antideslizante.

Ejecución del Slurry Seal Acabado final del Slurry Seal

> Suelos estabilizados con emulsión asfáltica
Se define como suelo estabilizado con un producto bituminoso, la mezcla íntima,

convenientemente compacta, de suelo, agua, ligante bituminoso y eventualmente

adiciones, cuyo fin es mejorar las características resistentes del suelo, disminuyendo su
capacidad de absorción de agua y/o aumentando su cohesión, por efecto de la
incorporación de ligante bituminoso.

2.- Ensayos a Cemento Asfáltico

2.1 Ensayo de viscosidad

Las especificaciones de los cementos asfálticos clasificados según su viscosidad se basan

por lo común en los rangos de viscosidad a 60ºC (140ºF). También se especifica
generalmente una viscosidad mínima a 135ºC (275ºF). El propósito es dar valores límites
de consistencia a estas dos temperaturas. Se eligió la temperatura de 60ºC (140ºF) porque
se aproxima a la máxima temperatura superficial de las calzadas en servicio pavimentadas
con mezclas asfálticas en los Estados Unidos y en cualquier otra parte del mundo en donde
la construcción de caminos progresa; y la de 135ºC (275ºF), porque se aproxima a la de
mezclado y distribución de mezclas asfálticas en caliente para pavimentación.
Para el ensayo de viscosidad a 60ºC (140ºF) se emplea un viscosímetro de tubo capilar.
Los dos tipos más comunes en uso son: el viscosímetro de vacío del Asphalt Institute (Fig.
3.47) y el viscosímetro de vacío de Cannon-Manning (Fig. 3.48). Se calibran con aceites
normalizados. Para cada viscosímetro se obtiene un "factor de calibración", cuyo uso se
describe luego. Generalmente, los viscosímetros vienen calibrados por el fabricante quien
suministra estos factores.
El viscosímetro se monta en un baño de agua a temperatura constante, controlado
termostáticamente (Fig. 3.49). Se vuelca asfalto precalentado en el tubo grande hasta que
alcanza el nivel de la línea de llenado. El viscosímetro lleno se mantiene en el baño por un
cierto tiempo hasta que el sistema alcance la temperatura de equilibrio de 60ºC (140ºF).

Se aplica un vacío parcial en el tubo pequeño para inducir el flujo, porque el cemento asfálti-
co a esta temperatura es muy viscoso para fluir fácilmente a través de los tubos capilares
del viscosímetro. En la figura 3.49 se muestra un dispositivo para el control del vacío.
También se conecta al sistema una bomba de vacío.

Luego que el baño, viscosímetro y el asfalto se han estabilizado en 60ºC (140ºF), se aplica
vacío y se mide con un cronómetro el tiempo, en segundos, que tarda el cemento asfáltico
en fluir entre dos de las marcas. Multiplicando este tiempo por el factor de calibración del
viscosímetro se obtiene el valor de la viscosidad en poises, la unidad patrón para medir
viscosidad absoluta.

El viscosímetro de vacío del Asphalt Institute tiene muchas marcas para medir el tiempo.
Seleccionando el par apropiado, se puede usar para asfaltos con una amplia variación de
consistencias.

Los cementos asfálticos para pavimentación son lo suficientemente fluidos a 135ºC (275ºF)
para fluir a lo largo de tubos capilares bajo fuerzas gravitacionales únicamente. Por lo tanto,
se usa un tipo distinto de viscosímetro, ya que no se requiere vacío. El más usado es el
viscosímetro de brazos cruzados Zeitfuchs (Fig. 3.50). También se lo calibra con aceites
normalizados.
Como estos ensayos se hacen a 135°C (275ºF), para el baño se requiere un aceite claro
apropiado. Se monta el viscosímetro en el baño (Fig. 3.51) y se vuelca el asfalto en la
abertura mayor hasta que llegue a la línea de llenado. Como antes, se deja que el sistema
alcance la temperatura de equilibrio. Para que el asfalto comience a fluir por el sifón que
está justo encima de la línea de llenado, es necesario aplicar una pequeña presión en la
abertura mayor o un ligero vacío en la menor. Entonces el asfalto fluirá hacia abajo en la
sección vertical del tubo capilar debido a la gravedad. Cuando el asfalto alcanza la primera
de las marcas se comienza a medir el tiempo hasta que alcanza la segunda. El intervalo de
tiempo, multiplicado por el factor de calibración del viscosímetro, da la viscosidad
cinemática en centistokes.

Es necesario destacar que las medidas de viscosidad para 135ºC (275ºF) se expresan en
centistokes y para 60ºC (140°F), en poises. En el ensayo de viscosidad cinemática, la
gravedad induce el flujo (resultados en centistokes) y la cantidad de flujo a través del tubo
capilar depende de la densidad del material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los
resultados se dan en poises, y el flujo a través del tubo capilar se induce por medio de un
vacío parcial, siendo los efectos gravitacionales despreciables. Estas unidades poises y
stokes o centipoises y centistokes

- pueden ser convertidas unas en otras aplicando, simplemente, un factor debido a la

densidad.
2.2 Ensayo de Penetración

La consistencia del asfalto puede medirse con un método antiguo y empírico, como
es el ensayo de penetración, en el cual se basó la clasificación de los cementos asfálticos
en grados normalizados. En la figura 3.52 puede verse el ensayo de penetración normal.
Consiste en calentar un recipiente con cemento asfáltico hasta la temperatura de referencia,
25ºC (77ºF), en un baño de agua a temperatura controlada. Se apoya una aguja
normalizada, de 100 g de peso sobre la superficie del cemento asfáltico durante 5
segundos. La medida de la penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento
asfáltico en unidades de 0,1 mm.

Ocasionalmente el ensayo de penetración se realiza a distinta temperatura en cuyo

caso puede variarse la carga de la aguja, el tiempo de penetración, o ambos.

2.3 Ensayo de punto de inflamación

Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto de

inflamación, es la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad un asfalto, sin
que se produzca la inflamación instantánea de los vapores liberados, en presencia de una
llama libre. Esta temperatura, sin embargo, está bastante por debajo, en general, de la que
el material entra en combustión permanente. Se la denomina punto de combustión (fire
point), y es muy raro que se use en especificaciones para asfalto.
El ensayo más usado para medir el punto de inflamación del cemento asfáltico es el de
"vaso abierto Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un
determinado volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura normalizado.
Se pasa una pequeña llama sobre la superficie del asfalto a intervalos de tiempo
estipulados. El punto de inflamación es la temperatura a la cual se han desprendido
suficientes volátiles como para provocar una inflamación instantánea.

2.4 Ensayo de película delgada en horno

Este no es en realidad un ensayo, sino un procedimiento destinado a someter a una muestra

de asfalto a condiciones de endurecimiento aproximadas a aquellas que ocurren durante
las operaciones normales de una planta de mezclado en caliente. Para medir la resistencia
al endurecimiento del material bajo estas condiciones, se hacen al asfalto ensayos de
penetración o de viscosidad antes y después del ensayo.

Se coloca una muestra de 50 ml de cemento asfáltico en un recipiente cilíndrico de fondo

plano de 140 mm (5,5 pulgadas) de diámetro interno y 10 mm (3/8 pulgada) de profundidad.
El espesor de la capa de asfalto es de 3 mm (1/8 pulgada) aproximadamente. El recipiente
conteniendo a la muestra se coloca en un plato que gira alrededor de 5 a 6 revoluciones
por minuto durante 5 horas dentro de un horno ventilado mantenido a 163ºC ( 325ºF). Luego
se vuelca el cemento asfáltico en un recipiente normalizado para hacerle el ensayo de
viscosidad o de penetración.
2.5 Ensayo de película delgada rodante en horno

Este ensayo es una variante del anterior, desarrollado por agencias del oeste de los Estados
Unidos. El propósito es el mismo pero cambian los equipos y procedimientos de ensayo.
La figura 3.55 muestra el horno usado para el ensayo de película delgada rodante y
también el frasco de diseño especial para contener la muestra. Se vuelca en el frasco una
determinada cantidad de cemento asfáltico y se lo coloca en un soporte que rota con cierta
velocidad alrededor de un eje horizontal, con el horno mantenido a una temperatura
constante de 163ºC (325ºF). Al rotar el frasco, el cemento asfáltico es expuesto
constantemente en películas nuevas. En cada rotación, el orificio del frasco de la muestra
pasa por un chorro de aire caliente que barre los vapores acumulados en el recipiente.
En este horno, se puede acomodar un mayor número de muestras que en el horno del
ensayo de película delgada. El tiempo requerido para alcanzar determinadas condiciones
de endurecimiento en la muestra es también menor para este ensayo.
2.6 Ensayo de ductilidad

Algunos ingenieros consideran que la ductilidad es una característica importante de los

cementos asfálticos. Sin embargo, generalmente se considera más significativa la
presencia o ausencia de la misma, que su grado real. Algunos cementos asfálticos que
tienen un grado muy alto de ductilidad son también más susceptibles a la temperatura. Es
decir, que la variación de la consistencia puede ser mayor debido al cambio de temperatura.
La ductilidad de un cemento asfáltico se mide con un ensayo tipo "extensión" para el que
se moldea una probeta de cemento asfáltico en condiciones y medidas normalizadas. Se la
lleva a la temperatura de ensayo de la norma, generalmente 25ºC (77ºF) y se separa una
parte de la probeta de la otra a cierta velocidad, normalmente 5 cm por minuto, hasta que
se rompa el hilo de asfalto que une ambos extremos de la muestra. La ductilidad del asfalto
es la distancia (en centímetros) a la cual se rompe dicho hilo.
2.7 Ensayo de solubilidad

El ensayo de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfáltico. La parte del
mismo soluble en bisulfuro de carbono representa los constituyentes activos de
cementación. Solo la materia inerte, como sales, carbón libre, o contaminantes inorgánicos,
no son solubles
En este ensayo se usa generalmente tricloroetileno, que es menos peligroso que el bisulfuro
de carbono y otros solventes. La mayoría de los cementos asfálticos son igualmente
solubles en cualquiera de ellos.
El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven aproximadamente 2
grs. de asfalto en 100 ml de solvente y se filtra la solución a través de una plancha de
asbesto colocada en un crisol de porcelana (Gooch). Se pesa el material retenido por el
filtro y se lo expresa como porcentaje de la muestra original, obteniéndose el porcentaje
soluble en bisulfuro de carbono

3.-ENSAYO MARSHALL

ANTECEDENTES
Con el acontecimiento de la segunda guerra mundial, el Cuerpo de Ingenieros del ejército
de los Estados Unidos de Norteamérica vio como un importante problema de proyecto y
construcción de aeropuertos militares en todos los frentes de batalla.
En ese momento el Cuerpo de ingenieros tenía un tipo de ensayos simples, y esquemas de
trabajo para los proyectos y el control de calidad de campo para pavimentos asfálticos.
Carecían también, de un criterio racional para la determinación del contenido optimo de
asfalto en mezclas que serian sometidas a enormes cargas por los aviones y vehículos
militares.
Teniendo en cuenta estos problemas, el Cuerpo de Ingenieros inicio un estudio para
seleccionar aparatos de ensayo simples y de fácil transporte que podría ser usado en
campo como control de calidad.
La segunda fase de este estudio era determinar un método de compactar cuerpos de
prueba en laboratorio, cuyos valores de densidad fueran comparables y compatibles con
aquellos obtenidos en campo.
La tercera fase de esa búsqueda era naturalmente el establecimiento de un criterio de
proyecto racional de ensayos previos de control.
Así fue que el cuerpo de ingenieros adopto un aparato y método de proyecto de mezclas
asfálticas, concebido por Bruce G. Marshall del Departamento de Caminos del estado de
Mississipi.
A fin de determinar un método de laboratorio para la compactación de los cuerpos
sometidos a prueba y para un criterio de seguridad de las propiedades de ciertas mezclas
con el ensayo de Marshall, fue necesario construir un gran número de pistas
experimentales, en las cuales se variaban el porcentaje de asfalto y la granulometría de los
agregados. Trenes tipo fueron aplicados a estas pistas experimentales un gran numero de
veces, para determinar el efecto de compactación por el propio trafico. De dicho estudio el
Cuerpo de Ingenieros estableció el siguiente criterio, basado en los resultados obtenidos
con el ensayo de Marshall:
La utilización de este criterio debe ser limitado a las mezclas asfálticas, utilizándose
cementos asfálticos de penetración usual, y contenido de agregados con diámetro máximo
de una pulgada (2,54 cm.) o menos.
El Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos establecio que para que haya
equilibrio entre la estabilidad y la durabilidad los vacios ocupados por aire en la mezcla total
serian limitados entre 3 y 5%.

EQUIPO EMPLEADO
_Una maquina para la aplicación de la carga vertical, especialmente diseñada para esta
clase de prueba, cuya capacidad es de 2724 Kg. (6000 Lb.).
_Moldes para la preparación de muestras de 10 cm. ( 4”) de diámetro interior. Cada molde
tiene una base metálica y se halla dividida en dos secciones; la sección inferior tiene 7,5
centímetros (3”) de altura, y la superior 6,35 cm. (2 ½”).
_Un sujetador de molde para facilitar la compactación de la mezcla.
_Un martillo o pison de base circular con 9,8 cm. (3 7/8”) de diámetro, 4,5 Kg. (10 Lb.) de
peso y 46 cm. (18”) de caída libre.
_Un dispositivo para las pruebas de estabilidad, especialmente diseñado, y formado por
dos segmentos semicirculares cuyo diámetro interior mide 5 cm. (2”).
_ Un medidor de escurrimiento acoplado al dispositivo anterior.
ENSAYOS PREVIOS
Agregados
Granulometría
Desgaste < 50 %
Solidez < 12 %
Adherencia > 95 %
Peso especifico
Limites de Atterberg
El material grueso debe tener como mínimo el 50 % de sus caras fracturadas o angulares.
Asfalto
Peso especifico.
Penetración.
Punto de llama.
Punto de
Temperatura de mezclado.
Temperatura de compactado.

BRIQUETAS
Las briquetas se preparan con diferentes contenidos de asfalto; estos contenidos tienen
una variación de 0,5 %.
Se deben preparar al menos tres briquetas para cada combinación de agregados con
cemento asfáltico.
Los agregados deben estar dentro de la banda granulométrica establecida elegida.
En la preparación de los cuerpos de prueba o briquetas el agregado y el asfalto son
calentados separadamente a temperaturas especificadas, y entonces mezclados y
compactados.
El ensayo es realizado con briquetas o cuerpos de prueba cilíndricos de 4” (10,16 cm.) de
diámetro, aproximadamente 2 ½ ” (6,35 cm.) de altura.
En cada molde, se colocaran entre 1000 y 1500 gramos de mezcla. Por lo general el peso
de material para elaborar una briqueta es de 1200 gramos

BRIQUETA DE TANTEO
Estando determinadas las cantidades en proporción de los agregados, se elabora una
briqueta de tanteo. Pesando la cantidad de material con las proporciones predefinidas.
Luego debe agregarse asfalto en un porcentaje determinado asumido, para así obtener una
mezcla que será tomada como el 100 %; por ejemplo:
Si tenemos el peso del material = 1200 gr. Y encontramos porcentajes de:
_ Material triturado (35 %) = 420 gr.
_Arena (65 %) = 780 gr.
Y tenemos asumido el porcentaje de asfalto = 7,0 %, entonces:
Asfalto + agregado = 100 %
7,0 % + 93,0 % = 100 %
Para obtener estos porcentajes en peso:
Peso asfalto % de asfalto
Peso agregado % de agregado
Así obtenemos: Peso asfalto = 1200 * 7,0 / 93,0 = 90,3 gr.
Si la altura de la briqueta no es de 2,5”, entonces hacemos la corrección y obtenemos el
peso ajustado del agregado:
Peso ajustado = 2,5” * peso del agregado usado
Altura que obtuvo la muestra
Así, entonces con estos pesos se preparan las briquetas.

DETERMINACION DE TEMPERATURAS DE MEZCLADO Y COMPACTACION

_La temperatura a la cual el cemento asfáltico debe ser calentado para producir una
viscosidad de 170 ± 20 CST deberá ser la temperatura de mezcla.
_ La temperatura a la cual el cemento asfáltico debe ser calentado para producir una
viscosidad de 280 ± 30 CST tendrá que ser la temperatura de compactado.
Recomendaciones:
_ No se debe exagerar en el tiempo del calentado de la mezcla asfaltica porque esta se
hace quebradiza. Lo recomendable es calentarla durante 3-5 minutos.
_La temperatura minima a la cual la mezcla debe llegar al sitio de la obra debe ser de 120
ºC , caso contrario se corre el riesgo de al ser compactada adquiera una superficie porosa,
esto aumenta la posibilidad de oxidación y envejecimiento prematuro del concreto asfaltico.
COMPACTACION DE LAS MUESTRAS O BRIQUETAS
_Limpiar el molde de ensamblaje de la muestra y la cara del martinete de compactación, y
calentarlos en agua hirviendo, o en un horno a una temperatura comprendida entre 93.3 ºC
y 148.9 ºC.
_Colocar una pieza de papel filtro cortada a justo tamaño en el fondo o base del molde
antes de introducir la mezcla.
_Situar la muestra en el molde en su totalidad, golpear la mezcla vigorosamente con una
espátula caliente paleteando 15 veces alrededor del perímetro y 10 veces sobre el interior.
_Remover el collar y alisar la superficie de la mezcla con una paleta para una ligera forma
redondeada.
_Las temperaturas de las mezclas inmediatamente anteriores a la compactación deberán
estar dentro de los límites de la temperatura de compactación establecidas anteriormente.
_Reponer el collar, colocar entonces una pieza de papel filtro cortado exactamente al
tamaño, y colocarlo en la parte superior de la mezcla y colocar el molde ensamblado en el
pedestal de compactación, en el sujetador de molde.
_Aplicar 50 golpes con el martillo de compactación de 10 libras (4.54 Kg.) de peso con caída
libre de 18 pulgadas (457.2mm.). Sostener el eje del martillo de compactación perpendicular
a la base del molde ensamblado durante la compactación.
_Remover el plato de base y el collar, invertir y reensamblar el molde. Aplicar el mismo
número de golpes de compactación a la cara opuesta a la anterior.
_Después de la compactación remover el plato de base y colocar el extractor de muestras
en la parte inferior de la mezcla.
_Retirar el collar del espécimen o muestra. Cuidadosamente transferir la briqueta a una
superficie lisa, llana y dejarla durante una noche a temperatura ambiente.

PROCEDIMIENTO
Una vez frías las briquetas y extraídas del molde se pesan al aire, y se mide su altura, si
esta es mayor que 2.5” debe hacerse una corrección. Luego se debe hacer los siguientes
ensayos a la briqueta compactada:
_Densidad Bulk.-para determinar el volumen de la briqueta incluyendo vacíos, parámetro
fundamental del ensayo Marshall para definir las propiedades de la mezcla con respecto al
porcentaje de vacíos.
_Análisis de densidad y vacíos.- Se determina el peso especifico de los materiales.
Para evitar discrepancias en la utilización del peso especifico aparente, y peso especifico
Bula, la norma 153-64 del M.O.P.T. establece:
En suelos gruesos utilizar peso especifico BulK.
Para suelos finos adoptar peso especifico aparente.
_ Estabilidad y flujo.- la muestra antes de ser ensayada, deberá sumergirse en un baño
Maria calentado a 60 ± 1 ºC, durante un tiempo comprendido entre 30 y 40 minutos;
inmediatamente después de retirada la muestra del baño caliente, se la colocara dentro del
dispositivo para la prueba de estabilidad, y éste en la maquina o prensa de ensayo.
Al iniciarse la prueba, el gato de la prensa deberá moverse a una velocidad de 2” (50,8
mm.) por minuto, hasta que la muestra falle. La carga máxima registrada se indicara como
“estabilidad” de la mezcla.
La deformación sufrida por el cuerpo de prueba durante la aplicación de la carga hasta su
valor máxima, es medida por un medidor de fluencia, y deberá anotarse como valor de
fluencia de la muestra. Las unidades marcadas para fluencia son de 0,01" (0.254 mm.)
Los datos obtenidos nos permiten hacer las siguientes relaciones o confrontaciones:
Densidad………………….……. Porcentaje de asfalto
Estabilidad ……………..……… Porcentaje de asfalto
Fluencia …………………………Porcentaje de asfalto
Porcentaje de vacíos ….. Porcentaje de asfalto
Para facilitar la determinación del contenido optimo de asfalto, es interesante alinear
verticalmente los gráficos,
Para determinarse el contenido optimo de cemento asfáltico se elaboran las curvas
conforme a lo citado, y el contenido a ser elegido debe satisfacer:
_ El punto de máxima densidad.
_ El punto de máxima estabilidad.
_ El punto de aproximadamente 4% de vacíos.
_ Un punto dentro los limites de fluencia.
Con el contenido optimo para cada relacion, lo que queda por hacer es sacar un promedio.
Los valores de estabilidad, según el método Marshall, recomendados para algunos tipos de
pavimentos flexibles son los siguientes:
454 Kg. (1000 libras) para capas de rodamiento que soportan un transito liviano a mediano.
781 Kg. (1500 libras) para capas de rodamiento que soporten un transito mediano a pesado.
Especificación del Cuerpo de Ingenieros de EE.UU. (Tabla 1 )

Propiedades ensayadas Tipo de mezcla Criterio para 100 psi llanta

Estabilidad Todas Mínimo 500 lb.

Fluencia Todas Maximo 20
Porcentaje de vacíos total Concreto asfal. 3-5
Arena-asfalto 5-7
Binders 4-6

Concreto asfal. 75-85 %

Arena-asfalto 65-75 %
Llenado de vacios del
agregado Binders 65-75 %

ESQUEMA DEL ENSAYO MARSHALL (RESUMEN)

Agregado + asfalto molde, 50 golpes cada lado se pesan las briquetas baño Maria 60 ºC,
20-30 minutos
Prensa del aparato Marshall mediciones de carga de ruptura y de deformación plástica.

IMAGENES
 Ensayo de estabilidad
Marshall.
Anillo de carga con indicador,
medidor de flujo, molde de
estabilidad

Plato caliente, martillo Marshall de

compactación, molde 4” Marshall.
 Equipo Marshall, prensa y
compactador.

Compactador manual Marshall

, incluyendo martillo de
compactación
4.-CALIDAD DE AGREGADOS Y ENSAYOS

En la actualidad se le da mucha importancia al control de calidad, como una manera de

asegurar que los productos cumplen con las especificaciones técnicas, que los insumos
cumplen con los requisitos de calidad necesarios, que los procesos de produccion son
reproducibles y están bajo control, y que el personal cumple procedimientos estandarizados

las importaciones de asfalto a nivel nacional provienen de Guatemala, Venezuela,

Nicaragua, Honduras o Estados Unidos, principalmente. En cualquiera de los casos
es necesario que el proveedor acompañe la entrega con un certificado de calidad y su
correspondiente curva reológica, conocida también como curva de viscosidad, la cual nos
indica los rangos de temperatura en que se debe mezclar ese asfalto y el rango de
temperatura en el cual se debe compactar la mezcla asfáltica en caliente. Como parte del
control de calidad se pueden tomar muestras de las entregas de asfalto, a fin de verificar
los resultados que presenta el proveedor. Lo que verificamos es que se cumplan los
ensayos de clasificación por viscosidad, que se encuentran en la especificación ASTM D
3381.

En cuanto a los agregados pétreos es de rigor chequearles la granulometría (ASTM C 136/C

117), la gravedad especifica (ASTM C 127/C 128), y lo pesos volumétricos sueltos y
varillados (ASTM C 29), pues la granulometría es como la huella digital del agregado, única
y característica de ese tipo de piedra para el setting de trituración, con el cual fue
producida. Y los otros ensayos nos dicen cual es su densidad y porcentaje de vacios de
aire, parámetros muy importantes para estimar las propiedades volumétricas, cuando se
producen mezclas asfálticas con ellos. Adicionalmente, y de forma periódica se pueden
realizar los ensayos que tienen que ver con las características de desgaste, forma y textura
de las partículas.
Por último los productos químicos, también vienen acompañados por las hojas técnicas,
hojas de seguridad y certificados de calidad, según aplique, por parte de los proveedores,
pues normalmente estos insumos no son producidos en nuestro país.

En cualquier tipo de producción hay tres tipos de causas de variabilidad: el personal, los
materiales y los procesos. Estos tres factores juntos trabajan con un grado de variabilidad
casi constante, a no ser que exista una causa anormal. Por eso es importante llevar un
control estadístico de los datos o graficas de control, a fin de analizar las tendencias y la
variabilidad de los procesos. Hablando de ensayos de laboratorio todo resultado tiene una
tolerancia, resultado de un control estadístico de datos, en el cual la variabilidad viene dada
por el personal, el equipo (que a su vez tiene su propia incertidumbre de la medición) y los
materiales en sí. Es por eso que no podemos tomar decisiones en base a datos puntuales,
ya que todo proceso, procedimiento y ensayo tiene cierta variabilidad. Tenemos que
analizar tendencias, rangos y probabilidades para poder sacar conclusiones.

4.1.-ENSAYOS

La búsqueda de un trasporte eficiente de pasajeros, turismo y productos nos impulsa a

llevar un mejor control de calidad sobre los materiales con los que se construyen los
caminos por donde transitan millones de usuarios diariamente. Es por ello que en las obras
viales durante todo su proceso constructivo es de suma importancia verificar las
propiedades de cada uno de los materiales empleados y el desempeño de su combinación
al conformar las distintas capas del pavimento

La determinación de las propiedades y desempeño de los materiales se logra a partir de

un conjunto de ensayos o pruebas establecidas precisamente para comprobar que dichos
materiales funcionen correctamente de acuerdo a rangos, límites y/o valores estándares
para condiciones similares o equivalentes. Por otro lado, la caracterización de dichos
materiales se divide en dos campos de la ingeniería: infraestructura civil e infraestructura
vial.
5.-FALLAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES

TIPOS

5.1 Falla de Pavimento P1:

F a l l a s o a g r i e t a m i e n t o s s u p e r f i c i a l e s t i p o p i e l d e cocodrilo. Corresponden a
agrietamientos de la carpeta de rodamiento, que encasos simples, no se manifiestan
con hundimientos o desplazamientos de lascapas que conforman la estructura del
pavimento (ver figura No. 1). Este tipo defalla permite la percolación o infiltración de gran
cantidad de agua en la base delpavimento y por esta razón la falla progresa rápidamente.
5.2.-Falla de Pavimento P2:

Fallas o agrietamientos profundos con marcas tipo piel decocodrilo, asociados a hundimientos por
deformación de uno o más componentesde la estructura del pavimento (ver figura No. 2). La
presencia de este tipo de fallaimplica un bacheo profundo y en casos extremos hay que restituir la estructura
delpavimento
5.3.-Falla de Pavimento P3:

Falla o agrietamiento profundo con grietas del tipo piel decocodrilo, hundimientos y desplazamientos
laterales del pavimento. Esta falla estáasociada en todos los casos con excesiva plasticidad de
uno de los componentesdel pavimento, bien sea la base granular, la subbase o el terreno de
fundación. Laplasticidad de cualquier material es más determinante en la falla
mientras máshumedad hay presente en el suelo. (ver figura No. 3)
5.4.-Falla de Pavimento P4:

Reflejo de juntas y grietas por repavimentaciones conmateriales de diferentes

comportamientos Reológico. Esto es
muy frecuentec u a n d o s e c o l o c a n p a v i m e n t o s d e c o n c r e t o a s f á l t i c o s o b r
e p a v i m e n t o s d e concreto rígido o reparaciones de tuberías, acueductos, clo
acas o gasductosdonde antes de colocar la carpeta flexible se repara con concreto

figura n° 4
6.- Referencias

American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO. Normas: M

208, T 11, T 27, T 30, T 88, T 89, T 92, T 96, T 99 Método C, T 104, T 166, T 180 Método
D, T 193, , T 209, T 210, T 245, T 283, T 308, T 310. Estados Unidos.
American Standard for Testing and Materials. ASTM. Normas: C 117, C 136, C 593, D 95,
D 422, D 427, D 698, D 1557, D 1883, D 2041, D 2397, D 2726, D 4123, D 4429, D 5821,
D 6827. Estados Unidos.
Antofagasta. Tratamientos Superficiales Simple y Doble. Universidad Católica del Norte
Facultad de Arquitectura, Construcción e Ingeniería Civil, Dpto. de Construcción Civil. Chile,
2000.

Asphalt Institute. A Basic Asphalt Emulsion Manual. Manual Series No. 19 (MS-19), 1979.
Asphalt Institute. Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica. Manual
Series No.22 (MS-22), 1992.
Betram, George E. Ensayos de Suelos Fundamentales para la Construcción. International
Road Federation. Washington, D.C., 1963.
Morilla Abad, Ignacio. Control de Calidad en Obras de Carreteras. Asociación Técnica de
Carreteras, SEOPAN y Asociación Española de la Carretera. España, 1989.