Planeación de un sistema multimodal, problemática, y requerimientos previos.

Elaborar un modelo para analizar la problemática del transporte, indicando los

requerimientos previos solicitados por la SCT en la planeación de un sistema de
transporte multimodal.

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Introducción.

El transporte es un conjunto de procesos que tienen como finalidad la satisfacción

de las necesidades de desplazamiento y comunicación, tanto de personas como de
mercancías. Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes
medios de transporte (automóvil, camión, avión, etc.) que circulan por determinadas
vías de comunicación (carreteras, vías férreas, etc.) El conjunto de vías constituye
la red de transporte.

El transporte puede efectuarse tanto de forma unimodal (carretera, ferrocarril, aire

o mar) como mediante el transporte multimodal, entendido éste como aquel sistema
en que se combina más de un modo de transporte en un sólo contrato o instrumento
jurídico. El presente trabajo tiene por objeto el análisis del régimen jurídico del
transporte multimodal en las regulaciones unimodales, ya que no existe en la
actualidad ninguna norma de carácter internacional ni nacional que regule el
transporte multimodal, sino que su regulación se compone de meras referencias a
la materia en las diversas normas unimodales. La escasa regulación y la
consiguiente dispersión normativa son fuente de insatisfacción para los operadores
y usuarios en el mercado, que demandan una normativa internacional a la altura de
las necesidades del sector.

En las siguientes líneas analizaremos los principales problemas a los que se

enfrenta el transporte multimodal en el contexto legislativo actual, centrándonos en
la problemática de los daños no localizados y en la reticencia que presentan los
actores del tráfico al establecimiento de una normativa multimodal propia. Para ello,
estudiaremos las previsiones que los distintos convenios internacionales y normas
nacionales de transporte unimodal contienen sobre el transporte multimodal,
prestando especial atención al régimen de responsabilidad aplicable al transportista,
el cual varía notablemente no sólo de un modo de transporte a otro, sino también
incluso de una regulación a otra.

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Historia del transporte

En esta sección se presenta una relación cronológica de los eventos más

relevantes, a nivel mundial, en el desarrollo de los diferentes tipos de transporte. Se
han incluido las fechas aproximadas de los eventos mencionados. El número entre
paréntesis indica la referencia precisa de dónde se obtuvo la información (ver
bibliografía, al final del capítulo). Debe reconocerse que algún dato de los
acontecimientos que se mencionan puede no ser exacto. Asimismo, la siguiente
lista no puede sustituir la lectura de diversos textos que, detallada y razonadamente,
describen los eventos que aquí sólo se mencionan. Entonces, la intención es dar
una panorámica que permita observar la evolución de los transportes a nivel
mundial, aunque en ciertos casos no pueda precisarse la fecha exacta de las
innovaciones o descubrimientos, o de su uso en algún país determinado.

1 Aparición del ser humano. Transporte del ser humano y sus pertenencias, por
sí mismo.
2 20000 AC Balsas rudimentarias. (9)
3 15000 AC Canoas primitivas. Utilización de la fuerza de los ríos. (1)
4 8000 AC Parihuelas, trineos y rodillos. (9)
5 5000 AC Invención de la rueda en Mesopotamia. (9)
6 4000 AC Carro rudimentario con ruedas. (1)
7 3000 AC Domesticación de animales. (9)
8 2900 AC Veleros egipcios. (3)
9 2500 AC Barcos egipcios con cuadradas. (9)
10 2000 AC Rueda con canjilones. (1)
11 1500 AC Carros arrastrados por caballos y otras bestias de tiro. (9)

12 1300 AC Se construyen los puertos fenicios de Tiro y Sidón, los más antiguos
en la historia. (9)
13 300 AC Se realiza el canal artificial en Egipto por Ptolomeo II. (9)
14 300 AC Se construye el puerto de Alejandría, primer puerto artificial. (9)
15 250 AC Arquímedes descubre el principio de la flotabilidad. (3)
16 Período Grecorromano Construcción de los primeros puertos, caminos y
acueductos en Grecia y Roma. (1)

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17 100 DC En China se empieza a usar el timón central y la brújula. Poco después

se usan tres mástiles en las naves. (9)
18 150 Los barcos romanos mercantes implantan tres velas. (9)
19 300 Aparece la vela triangular en el Océano Indico como perfeccionamiento
de la vela cuadrada egipcia. (9)
20 860 Barco "Vela Latina" con mayor velocidad de dirección. (1)
21 1000 Se introducen la vela y la brújula en la navegación en Europa. (9)
22 1000 Barcolongos vikingos con velas cuadradas y remos. (3)
23 1000 Modificación de arnés y atalaje para las bestias de carga. (3)
24 1100 Aparición probable de herraduras, espuelas y estribos en los caballos.
(1)

25 1100 Evolución del transporte costero a oceánico debido a la aparición del

timón redondo, la brújula y las cartas naúticas. Descubrimiento de las técnicas de
navegación en contra del viento. (1)

26 1200 Se introduce en Europa la idea de construir varios mástiles en las naves.

(9)
27 1250 Surgen las primeras carretillas. (1)

28 1300 Aparece en el Mediterráneo el "botequin" que se combina con las

carabelas de dos y tres mástiles y genera las corbetas que habrían de dominar los
mares del mundo durante 400 años. (3)

29 1400 Era de descubrimientos marítimos; mejoran los compases magnéticos,

escuadras para la latitud y las escandallas. (3)
30 1500 Vagonetas con rieles en las minas. (1)
31 1500 Aparecen en Europa las naves conocidas como “Carraca” y “Carabela”.

32 1500 Se instalan suspensiones de madera y los listones de cuero a los

carruajes. (9)
33 1513 Es hundido un barco a cañonazos en lucha naval. (3)

34 1514 Se bota el barco “Great Harry” el más grande del mundo hasta entonces,
con un peso de mil toneladas y 700 hombres de tripulación. (18)
35 1550 Aparece el galeón en el Mediterráneo.
36 1578 W Bourne describe un submarino sin aplicaciones conocidas. (9)

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37 1588 Inglaterra derrota a España, merced a la mejora de sus embarcaciones.

(1)

38 1590 Aparición de un libro que describe el transporte de un obelisco egipcio

de 300 ton, desde el Vaticano hasta la plaza de San Pedro en Roma. (1)

39 1600 Leonardo da Vinci formula proyectos de aparatos de transporte por

agua, tierra y aire, especialmente en reflejo de los estudios de los pájaros. (1)

40 1600 Construcción francesa del canal Du Midi de 250 km, que comunicó el
Atlántico con el Mediterráneo.
41 1600 Comienza el servicio de diligencias con carruajes grandes. (9)

42 1620 Cornelius van Drebbel, holandés, construye el primer submarino, sin

éxito ni repercusión notable.

43 1662 Blaise Pascal, circula por París el primer sistema de transporte público
de pasajeros. (9)

44 1690 El portugués Gusmao logra la primera ascención en globo y tiene el

primer accidente aéreo. (2)

45 1700 Creciente construcción de caminos, primero en Francia y después en

Inglaterra.
46 1700 Aparecen los bergantines europeos, para el cabotaje. (9)
47 1747 Francia crea la Escuela de Puentes y Caminos. (1)

48 1750 Los barcos de vela adoptaron diversos aparejos y aumentaron la cantidad

de mástiles. (9)
49 1750 Construcción inglesa de canales para las regiones carboníferas,
promovidas algunas de ellas por el duque de Bridge Water y dirigidas por James
Brindley, que además dejaron escuela y gran experiencia a los sucesivos
ingenieros. (4)
50 1765 Cronómetro marino. (1)

51 1769 N Cugnot circula por París el primer vehículo de carretera

autopropulsado.

52 1770 Richard Reynolds construyó de Coalbrookdale al rio Severn un carril

de hierro colado para vagones de las minas, con rieles provistos de pestañas. (4)
53 1776 Bushnell diseña el submarino monoplaza"turtle". (9)

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54 1780 Se consolidan como puertos industriales (del algodón) Bristol, Glasgow

y Liverpool. (7)
55 1780 Aparece el bergantín-goleta.
56 1782 Aerostatos de aire caliente del francés Montgolfier.
57 1782 Aerostatos de hidrógeno de J A Charles y M N Robert. (2)

58 1783 El marqués Jov Ffroy, construyó el pyroscaphe, primer intento de barco

de vapor. (3)
59 1783 Primer vuelo humano exitoso, por Rozier y Arlandes. (2)
60 1783 Se inventa el globo de gas por los franceses Montgolfier.
61 1785 J Blanchard y el doctor J Jeffries hacen el primer vuelo en globo a
través del canal de la Mancha.

62 1787 John Wilkinson bota la barcaza "trial", de 21 m, primer barco construído

de hierro. (3)

63 1790 John Metcalf construye caminos en Lancashire y Yorkshire (Inglaterra)

cimentándolos, y dándoles forma convexa y zanjas para el desagüe. (4)
64 1790 Se construye el barco de vapor por John Fitch.

65 1791 El conde de Sivrac construye el "célérite", primer antecedente de la

bicicleta. (9)

66 1800 Construcción francesa del canal de Bourgogne de 250 kilómetros de

longitud, 189 exclusas, y con un túnel de 3300 m. (1)

67 1801 Surrey construye un ferrocarril tirado por caballos (de Wandsworth a

Croydon, en Inglaterra). (4)
68 1804 Richard Trevithick diseña la primera locomotora. (9)
69 1804 Stevens diseña la propulsión por hélice, aplicada hasta 1844. (3)

70 1807 El barco a vapor de Fulton, llamado Clermont, recorrió 250 km del río
Hudson en 32 h (un tercio del tiempo normal de los veleros). (1)
71 1809 George Cayley hizo volar pequeños planeadores de ala fija. (2)

72 1813 Se utilizan las primeras locomotoras de vapor que dieron servicio en

las minas de carbón del noreste de Inglaterra. (9)
73 1813 Primera locomotora de vapor sobre rieles metálicos, sin uso comercial,
construida por Hedley. (4)

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74 1814 Telford reconstruye el camino a Glasgow, en Inglaterra, introduciendo

técnicas nuevas, especialmente en la cimentación de caminos. (4)

75 1815 Estandarización de los caminos ingleses al tipo macadam, que hacía

uso de una superficie de grava o de pedernal apisonado, formando un arco. (4)

75 1817 El barón Kart Von Drais creó el caballo mecedor: un cuerpo colocado
sobre dos ruedas con un manillar para guiarlo. No tenía pedales y era impulsado
con los pies en el suelo. También conocido como la draisina, es el antecedente
directo de la bicicleta. (1) (18)

76 1821 El primer vapor de hierro, el "Aaron Manby" cruza el canal de la Mancha.

(1)
78 1822 Se construye el motor eléctrico.
79 1825 Construcción del canal Erie en EEUU, de 600 km y 82 esclusas. (1)

80 1825 George Stephenson pone en servicio el ferrocarril público entre Stockton

y Darlington, Inglaterra.
81 1825 Construcción de los barcos “Cliper”, ligeros y maniobrables. (3)
82 1828 Primer servicio de omnibuses en París.

83 1829 Stephenson pone en servicio una máquina de ferrocarril adaptada al

movimiento de pasaje y carga, entre Manchester y Liverpool. (1)
84 1830 Se tiende la primera red de tranvías de caballos en Nueva York. (9)
85 1834 Joseph Hansom introduce el carro de alquiler en Europa.

86 1838 El barco a vapor Sirus cruza el Océano Atlántico en 15 días, utilizando

únicamente el vapor, desvirtuando la tesis que afirmaba que ello era imposible. (3)

87 1840 En Inglaterra, la crisis textil coincide con el ascenso del carbón, el hierro
y el ferrocarril que llega a 6000 millas de extensión. (6)
88 1840 Se inauguran en Londres los autobuses de dos pisos. (9)

89 1842 Ocurre la primer catástrofe ferroviaria en el mundo al incendiarse el tren

de pasajeros que corría entre París y Versalles. Mueren 200 pasajeros. (19)

90 1843 El “Great Britain”, es el primer vapor de casco de hierro que cruza el

Atlántico. (9)
91 1844 Barcos de hélice y casco de hierro. (1)
92 1848 Uso del globo aerostático con fines militares y bombardeo aéreo.(2)

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93 1850 Uso de rodillos pesados en la construcción de caminos, y de alquitrán

y asfalto en la composición de las calzadas. (1)
94 1852 Primer vuelo de globo con motor, realizado por Giffard en París. (2)
95 1855 William Froude es el primero en experimentar con modelos a escala
de barcos. (3)

96 1858 Mejora de los servicios en el ferrocarril: coches-cama, coches-comedor,

frenos de aire. (1)

97 1858 I. Kingdom botó el barco de pasajeros "Great Britain", el buque de

vapor más grande de todos los tiempos (19000 toneladas de peso bruto). Fue el
más espectacular jamás visto hasta entonces, con 207 m de largo y podía transladar
4000 pasajeros y seis mil toneladas de carga desde Inglaterra hasta la India o
Australia sin repostar carbón. (3) (18)
98 1859 Construcción del canal de Suez.

99 1859 Samuel Van Syckel construye en Pennsylvania el primer ducto para

uso industrial a gran distancia (poco más de diez kilómetros), bombeando 80 barriles
de petróleo cada hora, abatiendo costos y mejorando el servicio y productividad en
relación con los arrastres por carretas (ofrecidos tradicionalmente por los
“teamsters”). (16)

100 1861 Los franceses Pierre y Michaux implementan los pedales giratorios en
las bicicletas. (9)

101 1863 Se inaugura en Londres el primer servicio urbano de ferrocarril para

pasajeros. (9)
102 1865 Primeros caminos de concreto en Escocia. (1)

103 1867 Motores de combustión interna. Perfeccionamiento de los motores de

cuatro tiempos de Otto-Langen. (9)

104 1869 Se adapta motor a una bicicleta Michaux generando la primera

motocicleta. (9)
105 1869 Entra en función el freno de aire para ferrocarril.
106 1870 Aparecen los cascos de acero en los barcos.

107 1871 La primer bicicleta popular es diseñada por James Starley en

Inglaterra. (9)
108 1875 Se instrumentan los boggies giratorios que mejoran el servicio del
ferrocarril. (9)

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109 1877 Aparecen los barcos frigoríficos. (3)

110 1879 Se construye el primer tren eléctrico. Así, en la Exposición de Berlín,

la empresa Siemens transporta pasajeros en un pequeño ferrocarril de vía angosta
movido por electricidad. (9) (17)

111 1879 Se construye, entre Pennsylvania y Pittsburgh, la primer ruta troncal de

ductos, que compite ahora con los ferrocarriles, al enviar diariamente diez mil
barriles de petróleo a una distancia de 180 kilómetros, mediante un ducto de 6
pulgadas de diámetro. (16)

112 1881 En Lichterfelde, cerca de Berlín, circula un tranvía eléctrico que

constituye el primer servicio público en el mudo que es movido por electricidad. (17)
113 1883 Aplicación del motor de combustión interna a la locomoción,
principalmente en Alemania. (1)

114 1883 Primer intento de electrificación de los ferrocarriles experimentales en

Irlanda.
115 1886 Tsiolkovski diseña un aerostato metálico. (2)

116 1886 Daimler diseña el automóvil, accionado por un motor de combustión

interna, en Stuttgart y Carl Benz en Manheim, Alemania. (1)
117 1886 Es botado el primer buque - tanque alemán Gluckauf. (3)
118 1888 John Dunlop inventa los neumáticos.

119 1891-1902 Se construye el tren Transiberiano, uniendo Moscú con Vladivostok,

y logrando recorrer nueve mil kilómetros en menos de nueve días. (17)

120 1891 Herman Ganswindt dibuja en Berlín los primeros esbozos de una
nave con cohetes de combustible sólido.
121 1893 Aparecen los primeros motores diesel, y la señalización automática
en los ferrocarriles.

122 1894 Parsons ideó una turbina marítima de vapor. Así, se bota en Inglaterra
el barco “Turbinia” el primero en usar turbinas en el mundo, revolucionando la
velocidad de los grandes barcos. (3) (18)
123 1895 Otto Lilienthal logra avances en la construcción de planeadores. (2)
124 1895 Entran en servicio los autobuses de gasolina en EEUU.

125 1900 Se construye el dirigible Zeppelin (última máquina voladora menos

pesada que el aire), del conde Von Zeppelin que construyó 26 dirigibles y utilizó
para uso comercial algunos de ellos. (2)

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126 1900 Submarino Plunger, diseñado por Hollan para EEUU (3).
127 1903 Industrialización del automóvil por Henry Ford.

128 1903 Con el primer vuelo autónomo (59 segundos) de los hermanos Wrigth,
nace la aviación moderna. (2)

129 1903 El ruso Konstantin Tsiolkovski publica su teoría acerca de los

combustibles de los cohetes y sobre la eficiencia de sus motores; y propone usar
como propulsante hidrógeno y oxígeno líquidos.
130 1904 Construcción del canal de Panamá. (3)

131 1905 Davidson e Indian (EEUU) fabrican motocicletas con mandos en los
puños. (9)

132 1907 El francés Paul Cornu construye el primer helicóptero que logra
despegar 1.5 m, aunque sin estabilidad. (9)
133 1907 Se equipa el primer buque con turbina de Parsons. (9)

134 1910 Comienza en Alemania el primer servicio aéreo regular de pasajeros,

usando zepelines.
135 1910 Despega desde un barco, por primera vez, el avión biplano Curtiss.
136 1911 Curtiss ensaya el primer hidroavión. (2)
137 1912 Se instala el arranque eléctrico al automóvil. (9)

138 1912 Deperdussin realiza un avión de estructura monocasco con forma

aerodinámica.
139 1917 Gran desarrollo de la aviación durante la Primera Guerra Mundial.
140 1918 Se inaugura el primer servicio regular de correo en Estados Unidos con
un viaje diario de ida y vuelta entre Washington y Nueva York.

141 1919 Hugo Junkers diseña los primeros monoplanos totalmente metálicos.
(2)
142 1920 Se generalizan las locomotoras diesel. (9)

143 1920 Se producen en Alemania las primeras motocicletas con motor de dos
cilindros horizontales opuestos, disposición que ha perdurado hasta el presente.
144 1920 Se substituye el carbón por el petróleo en los buques.
145 1923 Aparecen los helicópteros y autogiros.

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146 1923 En su obra "El cohete en el espacio interplanetario", Hermann Oberth

establece la mayoría de las teorías básicas del vuelo espacial.
147 1924 Goddard lanza por primera vez un cohete de combustible líquido.
148 1925 Utilización de enganches automáticos en los FFCC. (9)
149 1926 Goddard lanza en Massachusetts el primer cohete.

150 1928 En Austria, el barón Gurdo von Piquet propone un sistema de tres
estaciones orbitales alrededor de la Tierra.
151 1930 Turbina de gas aplicada a la propulsión del avión. (2)

152 1930 Se construyen los coches sobre un bastidor rígido que comprendían las
ruedas y los demás mecanismos.
153 1930 La cámara de combustión Kegel Duse de Oberth, es disparada sobre
una base de pruebas usando oxígeno líquido y gasolina.
154 1933 Fabricación de aviones modernos Douglas y Boeing.
155 1933 Aparece la primera locomotora diesel-eléctrica.
156 1934 Grunberg construye el hidroala. (1)

157 1934 Corre en Estados Unidos el primer tren de carga arrastrado por una
locomotora diesel.
158 1934 Citroen produce el Fraction Avant, el primer tren de tamaño medio con
tracción delantera y suspensión independiente.
159 1934 F Porsche diseña el Volkswagen. (1)

160 1935 Un autorrail Bugatti consigue un nuevo récord de velocidad entre París
y Estrasburgo, a una velocidad promedio de 130 km/h.

161 1937 El Ing. Enrique Focke fabrica en Alemania el primer helicóptero práctico
del mundo.
162 1940 En América Igor I. Sikorsky fabrica el primer helicóptero funcional.

163 1940 Comienzan a utilizarse hidroalas provistas de una sola ala en cada
bastidor.
164 1940 Radar y retropopulsión en la aviación. (2)

165 1944 El Tecnológico de California investiga sobre cohetes de gran altura y

dispara su "Private A".

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166 1948 Entra en servicio el Vickers Viscount, primer avión de línea en usar
turbohélice.
167 1950 Se emplea el arranque eléctrico en la motocicleta.
168 1950 Christopher Cockerell ideó una especie de cortina de aire y agua sobre
la que deberían elevarse las embarcaciones marítimas pequeñas. Con ello,
nacieron los aerodeslizadores anfibios. (3)
169 1950 Entra en operación el sistema de contenedores. (3)

170 1952 Entra en servicio el primer avión comercial a reacción, el "Comet" de

Inglaterra.
171 1954 Es botado el "Nautilius", primer submarino atómico. (3)

172 1954 Primer avión que despega y aterriza verticalmente, el "Convair XF4-
1".

173 1957 El 4 de octubre comienza la era espacial, cuando la URSS logra poner
en órbita el Sputnik 1, el primer satélite artificial de la historia colocado mediante el
primer vuelo espacial. (17)

174 1958 El 31 de enero, Estados Unidos orbita el "Explorer", su primer satélite

artificial.
175 1959 Es botado el primer buque mercante nuclear, el “Savannah”, que
representaba el primer adelanto en el campo de la propulsión de navíos.

176 1964 Inicia operaciones el tren japonés Tokaido, al inaugurar la línea

Sinkansen para el transporte de pasajeros entre Tokio y Osaka a una velocidad de
210 km/hr, rompiendo récords de velocidad. (9) (18)

177 1966 La nave espacial soviética “Luna IX”, logra alunizar suavemente por
primera vez.
178 1968 Se diseña el método de sustentación magnética.
179 1968 Primer buque construido por sistemas en Hamburgo. (3)
180 1970 Portabarcazas del tipo Lash y Seabee. (5)
181 1972 Sexto y último descenso Apolo en la luna.

182 1972 Hace su vuelo inaugural el Airbus, avión europeo que puede llevar hasta
300 pasajeros en servicios regulares entre París y Londres.
183 1973 Se pone en órbita el Skylab la primera estación espacial verdadera.

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184 1975 Se une un vehículo espacial americano con un soviético, siendo el primer
encuentro entre los dos tradicionales rivales del espacio.

185 1975 La nave soviética “Venus IX” aterriza suavemente sobre la superficie de
Venus.
186 1976 Las naves americanas Viking I y II aterrizan suavemente en Marte.

187 1976 Entran en servicio los buques-tanque petroleros de medio millón de

toneladas de peso muerto. (5)

188 1976 Después de más de seis años de pruebas, construcción y certificación

de seguridad, el Concorde, primer avión supersónico

12 comercial, hace un vuelo inaugural de servicio aéreo de pasajeros entre

Heathrow y Bahrein. (18)

189 1981 Los EUA sitúan en el espacio la lanzadera o transbordador espacial

“Enterprise”. (17)

190 1981 El tren francés TGV (tren a gran velocidad) establece un récord mundial
al alcanzar 380 km/hr. (18)

191 1983 El británico Richard Noble, con su vehículo “Trust II” impulsado por un
motor de avión de caza, establece el récord mundial de velocidad terrestre de 1,033
km/hr. (19)

192 1985 Es lanzado el transbordador Discovery que realiza la primera reparación

de un satélite en el espacio. (18)

193 1986 Otro transbordador espacial de los EUA, el “Challenger”, explota y

mueren siete personas. Este fracaso retrasa el programa espacial que se realiza
más lentamente. (17)
194 1987 Es fabricado en los EUA el coche solar Sunraycer, que recorrió 3,220
kilómetros en Australia en una carrera para promoción. La empresa General Motors
invirtió más de un millón de dólares.

195 1990 El TGV alcanza 513 km/hr en un tramo del servicio de pasajeros en
Francia. (18)

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Impactos del transporte

Cualquiera que sea el enfoque que se emplee, la región en estudio o el grupo

humano involucrado; es innegable el impacto que tiene el transporte. Tal impacto
oscila entre lo positivo y lo negativo, dependiendo de las características de los
sistemas de transporte y de su adecuación a la comunidad donde se crean u operan
tales sistemas. En efecto, todo sistema de transporte puede proporcionar ciertos
beneficios o ventajas y, en contrapartida, ocasionar otros costos o desventajas, por
lo que es imprescindible la consideración y análisis cuidadoso de estos aspectos, a
fin de conocer el valor real de dichos sistemas de transporte, o sea, la comparación
de beneficios contra costos, para una correcta evaluación, tanto de un sistema que
ya esté en operación como de varias opciones a implantar.

Sin embargo, a pesar del reconocido interés que reviste la evaluación de tales
impactos del transporte, debe tenerse presente dos problemas al abordar su
medición: primero, que no todos los efectos son mensurables con el mismo criterio
o patrón, lo que dificulta el análisis; y segundo, que siendo el transporte causa y
efecto de muchas de las actividades del ser humano, conlleva un alto grado de
dinamismo lo cual se refleja en su variabilidad que aumenta debido a muchos
factores exógenos.

En la figura 2.1 se representa la clasificación que proponemos para agrupar los

impactos de que se viene hablando.

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NOCIÓN Y PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte multimodal puede ser definido como el sistema mediante el cual se

combina más de una disciplina de transporte para efectuar el desplazamiento de
mercancías. Uno de los principales aspectos a delimitar es la concepción de
multimodalidad. Desde un enfoque técnico exige la pluralidad de modos en
ejecución del transporte, mientras que desde un enfoque normativo exige que las
distintas fases estén sometidas a regímenes normativos diferenciados. En principio,
se sigue el criterio técnico, el cual, a su vez, suele ser objeto de forma paralela de
una regulación distinta para cada modo de transporte, lo que da como resultado la
conjunción de ambas exigencias.

El transporte multimodal también es comúnmente denominado transporte

intermodal o combinado, si bien las distintas acepciones lingüísticas se refieren, en
esencia, al transporte multimodal. A este respecto también debemos hacer
referencia al transporte bimodal, que no es más que el transporte multimodal en que
se utilizan dos modos de transporte para ejecutar el desplazamiento de las
mercancías. No obstante, no constituye transporte multimodal el denominado
transporte segmentado, que es aquél en el que se celebran tantos contratos
jurídicamente independientes como modos de transporte utilizados para ejecutar
una operación de transporte de mercancías, ya que en este caso, adolece de la
unicidad jurídica de un único contrato que instrumente el transporte en favor de una
mera yuxtaposición de transportes unimodales

En general, el transporte multimodal no lleva aparejado consustancialmente la

exigencia de una pluralidad de porteadores, si bien en la práctica es común. En
efecto, un OTM suele obligarse frente al cargador a efectuar las operaciones de
transporte contratadas, si bien posteriormente se vale de subtransportistas o
porteadores efectivos para la ejecución de las mismas. La responsabilidad del OTM
frente al cargador estará sujeta al régimen multimodal, mientras que los
subtransportistas responderán ante su OTM conforme a la normativa unimodal
propia del modo en que ejecutaron el transporte. Pese a ello, es posible celebrar un
contrato en el que diversos transportistas se comprometen a ejecutar

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individualmente la fase del trayecto que tienen encomendada y responden de la

ejecución íntegra del mismo. En todo caso ha de quedar claro que el OTM es la
parte que se compromete ante el cargador al transporte de las mercancías en las
condiciones pactadas, respondiendo ante él tanto de sus errores como de los
causados por los subtransportistas.

Un supuesto especial del transporte multimodal es el denominado transporte

superpuesto, aquél en el que un vehículo de transporte (generalmente terrestre) es
transportado sin ruptura de carga a través de otro medio de transporte
(generalmente por mar o aire). La especialidad de esta modalidad recae en que nos
encontramos con dos transportes: el que tiene por objeto la mercancía y el que tiene
por objeto el vehículo

Principales problemas

El principal aspecto a tratar en referencia al transporte multimodal es el régimen de

responsabilidad aplicable al mismo. A grandes rasgos son dos los sistemas o
enfoques aplicables al mismo: el sistema de responsabilidad en red (network
system) y el sistema de responsabilidad uniforme. El primero se caracteriza por
aplicar a cada modo de transporte su propio régimen de responsabilidad, por lo que
se llega a la misma solución que si se hubiese celebrado una pluralidad de contratos
unimodales. El sistema en red no suele aplicarse en puridad sino que se modula y
se aplica un sistema en red modificado añadiendo una regulación uniforme para
supuestos a los que la norma unimodal autónoma para cada tramo no es
satisfactoria, a saber, los daños no localizados

Por el contrario, el sistema uniforme se aplica a la totalidad de modos de transporte

combinados en el mismo trayecto. Este sistema se fundamenta en la naturaleza
propia del contrato multimodal de transporte (que no sería una mera yuxtaposición
o suma de contratos unimodales), lo que exige un régimen propio. En aplicación de
este enfoque, el OTM responderá conforme a una normativa uniforme
independientemente del modo de transporte en que se produzcan los daños. Ello
supone una mayor seguridad jurídica, ya que ex ante es posible conocer el régimen
de aplicación independientemente de la localización o no de los daños. Sin

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embargo, está sujeto a una normativa más estricta frente a su cargador que la que
puede exigir del transportista efectivo (responsable de los daños), ya que el sistema
uniforme prevé límites indemnizatorios más elevados que los sistemas unimodales.
Ello representa un perjuicio para el OTM a la hora de ejercer la repetición de la
acción indemnizatoria contra el transportista efectivo, ya que a éste le serán de
aplicación los límites contenidos en la regulación unimodal, lo que obliga al OTM a
soportar la diferencia entre las indemnizaciones previstas en ambos sistemas.
Además, una de las principales desventajas para el OTM es la imposibilidad de
acción de repetición en caso de daños no localizados, ya que el responsable no
puede ser identificado y la indemnización es asumida por el OTM en su totalidad, lo
que hace que, como regla general, se oponga frontalmente a este sistema.

El sistema en red es el preferido por los porteadores, ya que su responsabilidad

seguirá siendo regulada por la normativa unimodal a la que se acogen
habitualmente, frente al sistema uniforme, en el que quedan a expensas del régimen
fijado para el caso concreto. Su principal punto fuerte, la certidumbre del régimen a
aplicar en caso de daños localizados, es al mismo tiempo fuente de inseguridad ya
que a priori no es posible conocer cuál será la regulación aplicable al régimen del
transportista, ya que ello queda a expensas de la fase en que se produzcan los
daños. Sin embargo, este sistema no da respuestas a la necesidad de un régimen
uniforme para la totalidad del trayecto que han de efectuar las mercancías. No sirve
en especial ni para los daños no localizados ni para los producidos en fases que no
son puramente transporte: por ejemplo durante el almacenaje, la carga o la
descarga. De ahí que el sistema en red necesite en todo caso de una previsión
específica para los supuestos mencionados, ya sea una remisión a un texto
unimodal (el relativo al transporte más relevante empleado en ejecución) o una
regulación ad hoc. En todo caso, este sistema supone la aplicación de una
regulación sectorial fragmentada, que no satisface las necesidades del tráfico
moderno.

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Pese a ello, diversos Estados han promulgado normas sobre transporte multimodal
o han introducido previsiones en sus Códigos de comercio o civiles en los que la
responsabilidad del OTM por este tipo de daños se abarca desde muy distintas
perspectivas. Así, en el Código de Comercio austríaco se opta por aplicar el régimen
de responsabilidad más favorable para el cargador, es decir, el más gravoso para
el transportista. En Holanda se ha establecido, igualmente, para el caso de daños
no localizados el periodo de prescripción más amplio de entre los distintos modos
de ejecución del transporte. China, por su parte, ha establecido en el art.106 de su
Código Marítimo que para el caso de daños no localizados es de aplicación el
régimen de responsabilidad del transporte marítimo que es muy similar al
establecido en las RH-V.

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Planeación de un sistema multimodal y requerimientos previos.

Para determinar el origen del transporte

multimodal, necesariamente debemos
referirnos al desarrollo de los sistemas
unificados de transporte de carga. El
término de “unificación” se refiere a los
diversos métodos de reunir cierto
número de bultos pequeños, para
manipularlos como una unidad de
dimensiones normalizada mediante la
utilización de equipo mecánico, o de
embalar bultos grandes y difíciles de
manejar y estibar en unidades de dimensiones normalizadas, que también pueden
manipularse por medios mecánicos. A través del desarrollo de éstos, se han logrado
los dos objetivos que permiten el despegue del transporte multimodal, los cuales
son, por un lado, aminorar los riesgos de daño en la carga, y por el otro, reducir el
tiempo requerido para el transporte de ésta.

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Planificación de un sistema multimodal.

La planificación del transporte se define como un

proyecto que estudia demandas presentes y
futuras de movilidad de personas y material.
Estos proyectos están precedidos por estudios
de movimientos y necesariamente involucran a
los diferentes medios de transporte. Está
estrechamente relacionado con el campo de la
ingeniería de tráfico (transporte).

La planificación es la fase fundamental del

proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear
soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a
atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de
asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización.

Objetivos

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios.
La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso
a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el
sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo,
el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que
se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un
equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado

sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos
más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y
económicos (uso racional de los recursos).

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Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el

transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el
transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr
enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de
recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de
carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el
transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses

Líneas de trabajo.

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos,
localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público
 colegio

Recopilación de la información.

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma
eficiente la actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una
evaluación precisa de su situación. Para realizar el balance apropiado del estado
del transporte se hace imprescindible la recopilación de toda la información
disponible, para poder, más tarde, evaluar esos datos y obtener una conclusión

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clara de los aspectos en los que se debe actuar, las herramientas o métodos
necesarios y la manera de poner en práctica la actuación pretendida. Conocer la
situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el futuro o situaciones
alternativas.

Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de
proyecto y la ubicación del mismo.

En España, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de

Estadística (INE), un organismo autónomo del Ministerio de Economía, cuyo
objetivo es la realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido en el Plan
Estadístico Nacional. Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos,
empresas, investigadores, organizaciones públicas y privadas, y de las
administraciones públicas. Son estadísticas generalmente fiables, consistentes y
certificadas que abarcan todos los campos de estudio (entorno físico, medio
ambiente, demografía y población, sociedad, economía, agricultura, industria,
servicios, etc.). Además, el INE es responsable del censo de población y del cálculo
del Índice de Precios al Consumo (IPC). La información de este organismo se puede
obtener mediante diferentes vías:

Información estadística en Internet.

Venta de publicaciones.

Suscripción a información por correo electrónico o fax.

Ficheros, Bancos de Datos.

Otros datos que se requieren para el estudio de la situación actual son los referentes
a la movilidad. Se recurre a información proveniente de encuestas domiciliarias de
trabajo de campo, las cuales suelen estar en posesión de organizaciones

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especializadas en el sector, pudiendo ser éstas de escala nacional, regional o local,

según el ámbito del estudio que se está realizando. También son fuentes
importantes de información las estadísticas de operadores y sectores de tráfico.

Una vez recopilada toda la información posible, es necesario hacer una

recapitulación, ver qué datos adicionales son necesarios y, de acuerdo con los
plazos y capacidades presupuestarias, definir los trabajos de campo o campañas
de recogida específica de información.

Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico.

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A

continuación se describen algunas actividades a realizar en el proceso de
planificación del transporte de un área ligada al espacio físico:

Delimitación del área de estudio

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información,

con el fin de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se
ha llevado a cabo la recogida de toda la información disponible se puede delimitar
con precisión el área en el que se estudia la actividad de transporte. Pueden ser
una o varias partes del municipio, la globalidad del mismo o una zona metropolitana
que englobe varios municipios o parte de ellos.

La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende

de múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:

El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere

hacer un estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una

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ciudad, se deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y

se tendrá que relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera
menos profunda. Si, por el contrario, lo que se pretende es analizar la situación de
un modo de transporte o la globalidad del transporte en una región, lo más probable
es que se tenga que observar la totalidad del municipio o de la región.

La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la

distribución administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible a
ella para realizar, tanto la recogida de la misma como la difusión de los resultados
de una manera lo más eficaz posible. Puede ser de gran utilidad hacer en primer
lugar un análisis de cómo está recopilada la información, ya que resulta muy tedioso
y difícil redistribuir los datos en unas zonas delimitadas aleatoriamente.

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de

los usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y
servicios del mismo aún sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al
análisis. En este sentido hay que destacar la interrelación existente entre el ámbito
de estudio y los que le rodean.

Zonificación

Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada.
La razón que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes
más pequeños de información y dejar los detalles de la distribución de los datos de
transporte para los posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se
consideran fundamentalmente los siguientes:

Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la utilización

de información disponible en el momento de realización de las encuestas y de
conseguir los datos necesarios en posibles proyecciones a escenarios futuros.

Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros

estudios que facilite las comparaciones de escenarios temporales y de actuación.

Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la

distribución de la población por zonas y si superan ampliamente los límites de

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población por zona establecidos (generalmente se suelen tomar los límites entre
3.000 y 6.000)

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede

variar si en el proceso de realización del estudio se considera que es necesario
hacerlo. No obstante, resulta complicado, en general, subdividirla en fases
avanzadas del proyecto.

Estructura territorial y urbanística.

Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y

urbanístico en el que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que éste
determina el transporte y todo el entorno socioeconómico del mismo.

Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones
importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o
humedales, parques o jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban
reseñables; y hay que destacar cuáles son sus características y su posición dentro
del ámbito. En definitiva, es indispensable detallar la morfología y la geografía del
ámbito y tenerlas en cuenta a la hora de hacer cualquier análisis.

A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone

la región: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales urbanos,
etc. De todos ellos conviene hacer una breve descripción de sus características y
localización.

Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también
se requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un
municipio o por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la
disposición de las mismas, los accesos, la densidad de cada zona, etc., ayudará a
tener una perspectiva completa de las características del transporte, así como las
áreas funcionales (comercial, residencial, terciario, superior, industrial).

Análisis socioeconómicos y demográficos

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Para el análisis socioeconómico, los datos necesarios provienen de encuestas

domiciliarias, boletines demográficos y análisis del mismo tipo, previos al que se
desarrolla. Esta información trata de formar una idea de las características de la
población, de la distribución y cualidades del empleo, las particularidades de la
educación y los niveles de motorización en la zona estudiada y la evolución de todos
esos factores. Estos datos son muy básicos y necesarios para cualquier estudio que
se quiera realizar en el ámbito considerado:

Población: Los datos más habituales para hacer un estudio de transporte son el
número de habitantes y su distribución. Otro dato importante es la densidad.
Además de estos datos básicos, también es conveniente buscar los que nos
permitan observar la evolución de la población, tanto en el ámbito de estudio como
en las poblaciones colindantes.

Empleo: El empleo existente en un territorio determina el número de viajes

realizados con motivo trabajo en el mismo. Concretamente, se debe analizar el
número de empleos en cada zona de transporte, así como el número de empleados.
Así se pueden señalar las zonas claramente atractoras por empleo y las que, por el
contrario, son zonas de una alto volumen de factor de trabajo residente. La mejor
fuente para esta información viene siendo tradicionalmente en España las
encuestas domiciliarias de transporte.

Estudios: El número de plazas escolares y universitarias así como la población de

los intervalos de edad más bajos son factores clave para poder determinar que
zonas son las que, potencialmente, pueden generar y atraer viajes por el motivo
estudios. Se observa el número de plazas de estudios y el número de estudiantes
residentes en cada zona y con ellos se establece el ratio plazas / estudiantes, que
permitirá la comparación entre unas zonas y otras.

Motorización: La motorización influye en el modo en el que se realice un viaje más

que en la determinación del número total de viajes. Sin embargo, si se interpreta la
motorización como un indicador de la renta de la zona analizada, también podría
explicar el número total de viajes.

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Funciones de planeación.

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Requerimientos previos para la planificación del sistema multimodal.

DISPOSICIONES GENERALES

 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes determinará los puertos

marítimos terrestres y terminales ferroviarias donde deban realizarse las
maniobras de transporte multimodal internacional.

Las bodegas patios y recintos de los particulares destinados a tales maniobras

estarán sujetos a inspecciones periódicas de la Secretaría a efecto de constatar que
se cumplan con las disposiciones aplicables.

 La Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgará las autorizaciones

a los operadores de transporte multimodal internacional previo cumplimiento
de los requisitos que para tal efecto señalen las leyes de la materia este
Reglamento y las demás disposiciones administrativas y legales aplicables.
 Los servicios de transporte multimodal dentro del territorio nacional deberán
ser realizados por un operador de transporte multimodal debidamente
autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. De no
cumplirse lo anterior la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
suspenderá la ejecución de dichos servicios.
 La Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá autorizar a los
operadores de transporte multimodal internacional a prestar servicios dentro
del territorio nacional, previo cumplimiento de los siguientes requisitos:

El operador de transporte multimodal internacional está obligado a:

a). Presentar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuando se le

requiera, un informe que contenga con referencia a los doce meses anteriores, los
datos técnicos, administrativos o estadísticos que permitan conocer la operación del
servicio.

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b). Proporcionar a los inspectores de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes debidamente acreditados todos los informes o datos que sean
necesarios para llevar su cometido.

C. Someter a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, los contratos tipo que pretendan celebrar con los usuarios del servicio,
los cuales no surtirán efecto mientras no se llene el requisito de aprobación.

d). Someter a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes los convenios que celebre con empresas extranjeras, relacionados con
el servicio de transporte multimodal internacional a efecto de vigilar en su caso, el
cumplimiento de los artículos 67 y 67 bis de la ley de Navegación y Comercio
Marítimos. Asimismo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes comprobará
que en dichos convenios se estipule que, en el uso del transporte marítimo haya
participación por parte de las empresas navieras nacionales, en la proporción que
les confieran las disposiciones legales y reglamentarias aplicables.

e). Sujetarse a las tarifas legales autorizadas y a sus reglas de aplicación.

f). Contratar con los concesionarios y permisionarios legalmente autorizados para

la prestación de servicios unimodales, los movimientos de mercancías necesarios
para la ejecución del contrato de transporte multimodal internacional.

g). Contratar los servicios de maniobras servicios marítimos y portuarios y demás

servicios conexos con quienes legalmente estén autorizados, a excepción de los
que expresamente estén facultados a prestarlos directamente por su propia
autorización.

h). Coordinarse o combinarse con otros operadores de transporte multimodal

internacional, cuando a juicio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
así lo exija el interés público y se reúnan los requisitos técnicos necesarios para que
el servicio sea eficiente.

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i). Notificar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la designación de sus

representantes o agentes en el extranjero.

 El operador de transporte multimodal internacional es responsable de las

mercancías o bienes desde el momento en que éste o cualquiera de sus
representantes o agentes reciban la mercancía del usuario o de sus
representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario
en los términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte.
 El operador de transporte multimodal tendrá derecho a ejercitar la acción en
vía de regreso en contra de los transportistas unimodales o prestadores de
maniobras y servicios conexos en que haya ocurrido el siniestro, en los
términos de la legislación aplicable.
 El operador de transporte multimodal no será responsable de las pérdidas,
daños o averías o de las demoras de las mercancías o bienes cuando se
deban a vicios ocultos de los mismos, o bien como consecuencia de caso
fortuito o de fuerza mayor.
 El documento de transporte multimodal internacional de mercancías deberá
contar con los siguientes datos:

a). La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para
su identificación, una declaración expresa, si fuera el caso, sobre su carácter
peligroso, el número de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su
cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya
proporcionado el expedidor;

b). El estado aparente de las mercancías;

C. El nombre y el domicilio del establecimiento principal del operador de transporte

multimodal internacional;

d). El nombre y domicilio del expedidor;

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e). El nombre del destinatario si ha sido comunicado por el expedidor;

f). El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal internacional tome

las mercancías bajo su custodia;

g). El lugar de entrega de las mercancías;

h). La fecha o el plazo de entrega de las mercancías si en ello han convenido

expresamente las partes;

i). Una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal

es negociable o no;

j). El lugar y fecha de emisión del documento de transporte multimodal internacional

de mercancías;

k). La firma del operador del transporte multimodal internacional o de la persona

autorizada al efecto por él;

l).El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado

expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida
en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el
flete ha de ser pagado por el consignatario;

m). El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo

previsto, si se conocen en el momento de la emisión del documento de transporte
multimodal;

n). Una declaración en el sentido de que el transporte multimodal internacional

contratado, del que hace prueba dicho documento, está sujeto a las disposiciones
de la legislación aplicable y en particular a las del presente Reglamento, y

o). Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento
de transporte multimodal que no se contrapongan a la legislación aplicable.

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Referencias bibliográficas.

https://www.gob.mx/sct/acciones-y-programas/direccion-general-de-desarrollo-
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https://ts.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/transporte-ferroviario-y-
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https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt307.pdf

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/sitio-
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Downloads/multimodal/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Transportes.p
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https://es.wikipedia.org/wiki/Planificaci%C3%B3n_de_transporte

http://laclasedeoscarboluda.blogspot.com/2015/03/transporte-multimodal-ventajas-
y.html

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