UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

ARQUITECTURA

AEROPUERTO INTERNACIONAL BARTOLOMÉ SALOM,

PUERTO CABELLO

UNA NUEVA PUERTA PARA VENEZUELA

ISABEL KRISTINA BARBOSA AGUILAR

INFORME FINAL DEL PROYECTO DE GRADO

2009
  
 

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

ARQUITECTURA

AEROPUERTO INTERNACIONAL BARTOLOMÉ SALOM,

PUERTO CABELLO

UNA NUEVA PUERTA PARA VENEZUELA

ISABEL KRISTINA BARBOSA AGUILAR

INFORME FINAL DEL PROYECTO DE GRADO

Presentado ante la Universidad Simón Bolívar como requisito parcial para optar al título de

ARQUITECTO

Realizado con la asesoría de

ARQ. MARICARMEN SANCHEZ

14 de Octubre del 2009

  
 

TITULO DEL PROYECTO: AEROPUERTO INTERNACIONAL BARTOLOMÉ

SALOM, PUERTO CABELLO. UNA NUEVA PUERTA PARA VENEZUELA.

CARRERA: ARQUITECTURA

AUTOR: ISABEL KRISTINA BARBOSA AGUILAR.

TUTOR ACADÉMICO: MARICARMEN SÁNCHEZ.

FECHA: 14 DE OCTUBRE DEL 2009

RESUMEN

Las ciudades hoy en día por su evolución se ven rodeadas de países o ciudades
vecinas muy cercanas, esto conlleva al establecimiento de puntos de paso, generalmente las
puertas, ya que permiten la entrada y salida de los habitantes. Las puertas por consiguiente,
desempeñan no solo una función arquitectónica de control sino que también representan la
propia ciudad. Los Aeropuertos son una de las columnas principales en la sostenibilidad del
desarrollo y avance de las ciudades. Es la carta de presentación de un lugar en donde se
busca que, a través de una imagen y una experiencia, se refleje la situación de la zona, sus
técnicas constructivas, el desarrollo de su economía, su política y su turismo.

La situación actual de los Aeropuertos en Venezuela se encuentra un tanto olvidada

a nivel de su mantenimiento, en donde el país solo cuenta con un aeropuerto principal,
dejando los secundarios en mal estado y en escalas poco representativas para cada zona
regional, en donde el aeropuerto solo cumple el papel de edificación vínculo entre el aire y
la tierra, ofreciendo una experiencia del lugar escasa o nula, donde no existe una lectura
clara de la ciudad a través de la imagen. Tomando en cuenta esta problemática surge la
necesidad de plantear un aeropuerto que le brinde a nuestro país una imagen de desarrollo y
progreso, y de identidad de acuerdo a la zona en donde se ubique.

iv 
 
  
 

AGRADECIMIENTOS Y RECONOCIMIENTOS

Son tantas personas a las cuales debo parte de este triunfo, que una página no
bastara. Comienzo dándole las gracias a Dios, por permitirme vivir cada día de mi vida
exactamente como los he vivido.

A mis padres, mi hermano, por darme la estabilidad emocional, económica,

sentimental; para poder llegar hasta este logro, que definitivamente no hubiese podido ser
realidad sin ustedes. Mama, serás siempre mi inspiración para alcanzar mis metas, gracias
por compartir tus conocimientos conmigo, por la paciencia cuando del cansancio me
trancaba, y por enseñarme que todo se aprende y que todo esfuerzo es al final recompensa.
Eres mi tutora de corazón. A mi abuela Amelia, por aguantar los desastres en su casa y por
tener tanta paciencia y no botarme, a mi padrino Carlos, por estar siempre pendiente de mi
como un padre, y a toda mi familia por seguir con atención mis estudios y apoyarme
sentimentalmente.

A todos mis amigos pasados y presentes; pasados por ayudarme a crecer y madurar
como persona y presentes por estar siempre conmigo apoyándome en todo las
circunstancias posibles, también son parte de esta alegría, (Meli, Tips, Kiki, Monik, Ale,
Clau, Rafa, Andre, Adri, Luz, y muchos más que probablemente este olvidando pero no son
menos importantes); LOS RECUERDO. A mi fabuloso equipo de tesis, Cori y a Mary, dos
personas que fueron mi apoyo durante este agradable y difícil periodo académico, por ser
mis amigas, soportarme y siendo parte de mi vida, son invalorables.

A los profesores, que compartieron conmigo sus valiosos conocimientos y, por

supuesto, a mi tutora que me guio en estos últimos meses. A Gaby y a María por ser
pacientes y ayudarme incondicionalmente en todos mis tramites.

Y a todos aquellos, que han quedado en los recintos más escondidos de mi

memoria, pero que fueron participes en esta aventura, GRACIAS.

v 
 
  
 

“Los santuarios de entrada, caracterizados por estar situados junto a la

entrada o en proximidad de una de las puertas de la población, generalmente la
principal. Requieren valorar la importancia y el profundo significado que, desde un
punto de vista ideológico y ritual, tenía la puerta como zona de paso, tanto para la
población como para sus habitantes” .

vi 
 
  
 

ÍNDICE

Introduccion ……………………………………………..……………………………… 1

Justificación …………………………………..……………………………………..…… 5

Obejtivos del proyecto ……….…………..…………………………………………….. 6

Capítulo I: Santuarios de Entrada

1.1 Las entradas de una ciudad ….………………………………..…………………….. 7

1.2 Las puertas mas significativas y la puertas en Venezuela ..……………………..….... 9

Capítulo II: El aeropuerto como puerta de una ciudad

2.1 Transferencia y aeropuerto ……………………………………………..……….….. 12

2.2 La movilidad y su poder de integración …………….……………………..…….…. 13

2.3 El aeropuerto a traves de la historia …..………………………………….………… 15

2.4 Referencias conceptuales. Aeropuertos ……….………………………….…..……. 16

2.4.1 Aeropuerto Internacional de Denver, Colorado ….……….……………….…… 16

2.4.2 Nueva terminal Aeropuerto Carrasco, Montevideo ………………………..…... 17

Capítulo III: El aeropuerto en Venezuela

3.1 La aviación en Venezuela ……………..……………………………………………. 18

3.2 La situación actual en Venezuela …………………………………………………… 21

3.3 Los aeropuertos en Venezuela .……………….…………………………………….. 22

vii 
 
  
 

3.3.1 SAGEA, C.A. - Aeropuerto Internacional de Oriente ……………………………. 22

3.3.2 Aeropuerto internacional de Maracaibo - La Chinita ………………………...…… 23

3.3.3 Aeropuerto Internacional Arturo Michelena ……………………………………… 23

Capítulo IV: Criterios para la planificación de Aeropuertos

4.1 Emplazamiento ……………………………….……………...……………………… 24

4.2 Esquemas generales ……………………………………………………………….... 25

4.3 Planificación básica …………………………………………………………………. 25

Capítulo V: El Aeropuerto Bartolomé Salom, Puerto Cabello

5.1 Ubicación en el territorio nacional …….…….……………………...……………… 27

5.2 Datos generales ……...……………………………………………………................ 29

5.3 Análisis urbano de Puerto Cabello ...………………………………………………. 30

5.3.1 Análisis del uso del suelo …………………………………………..……………… 31

5.3.2 Análisis de flujo vehicular ………..………………………………..…………...… 32

5.3.3 Análisis de vegetación ………..…………...……………………………………….. 33

5.3.4 Análisis Fondo - Figura ……....…………...……………………………………….. 34

5.4 Aeropuerto Bartolomé Salom ...……………………………………………………. 35

5.4.1 El terminal existente ………..…………...…...…………………………………….. 38

Capítulo VI: Una nueva puerta para Venezuela

6.1 Aeropuerto Internacional Bartolomé Salom …...…………………...……………… 42

viii 
 
  
 

6.1.1 Programa general ……...………………………………………………………...... 44

6.2 Master Plan ……...……………………………...………………………………….... 45

6.2.1 Planta conjunto ……...…………………………………………………………...... 47

6.3 El Terminal ...……………………………………………………………………….. 48

6.3.1 Programa terminal …......………………………………………………………...... 50

6.3.2 Análisis de usos Nivel 0,00 ………………………………….…………………..... 51

6.3.3 Análisis de usos Nivel + 4,00 …................................…………………………....... 52
6.3.4 Análisis de usos Nivel + 8,00 …................................…………………………....... 53

6.3.5 Análisis de flujos …........………………………………………………………...... 54

6.4 Planos Terminal ...………………………………………………………………….. 55

6.4.1 Planta Acceso Nivel 0,00 …......………………...…….………………………....... 55

6.4.2 Planta Intermedia Nivel +4,00 …......……………………………………………... 56

6.4.3 Planta Acceso Salida Nivel +8,00 ………………….........………………………... 57

6.4.4 Cortes Longitudinales ………….......……………………………………………... 58

6.4.5 Cortes Transversales y Fachadas ….................................…….…………………... 59

6.5 Imágenes tridimensionales y perspectivas ………………………………………….. 60

6.5.1 Vistas internas ……………………..........…………………….…………………... 62

6.5.2 Vistas maqueta Final ……………………............................….…………………... 64

Conclusiones ……………..…………………………………………………………….. 67

Referencias …………………………………………………………………………….. 68

ix 
 
 1 
 

INTRODUCCIÓN

Los santuarios de entrada, caracterizados por estar situados junto a la entrada o

en proximidad de una de las puertas de la población, generalmente la principal.
Requieren valorar la importancia y el profundo significado que, desde un punto de
vista ideológico y ritual, tenía la puerta como zona de paso, tanto para la
población como para sus habitantes.1

Las ciudades hoy en día por su evolución se ven rodeadas de países o ciudades
vecinas muy cercanas, esto conlleva al establecimiento de puntos de paso, generalmente las
puertas, ya que permiten la entrada y salida de los habitantes. Las puertas por consiguiente,
desempeñan no solo una función arquitectónica de control sino que también representan la
propia ciudad.

En el mundo antiguo estas puertas eran representadas con los santuarios, el mundo
sacro, las puertas monumentales, con amenazantes figuras de animales míticos como leones
y esfinges. Hoy en día ese sentido de monumentalidad a cambiado, la monumentalidad de
una pieza o de un espacio no está solo representada por la magnitud en sí, sino por una gran
variedad de detalles más complejos; aunque el sentido de monumentalidad no se ve
expresado igual, busca el mismo objetivo, no a través de templos sino de terminales,
aeropuertos, puertos, etc.

Tal vez no existe un lugar mejor para entender lo que algo es que sus límites, el
lugar donde empieza a dejar de ser… A menudo es difícil encontrar esos límites, porque las
ciudades crecen de muchos modos distintos, a veces dentro de sí mismas. No obstante,
existe una frontera interna entre las grandes capitales del mundo: Tokio, Nueva York,
                                                             
1
 Almagro ‐ Gorbea, Martin; Moreno, Teresa. Santuarios Urbanos en el mundo Ibérico. Illustrated. Real 
academia de la historia, Madrid – España (2000), P. 147.   

 
 2 
 

Fráncfort, Singapur… un lugar donde todas se tocan entre ellas. Ese lugar son sus
aeropuertos.2

Los Aeropuertos son una de las columnas principales en la sostenibilidad del

desarrollo y avance de las ciudades, son la puerta de un país, de una región… Es la carta de
presentación de un lugar en donde se busca que, a través de una imagen y una experiencia,
se refleje la situación de la zona, sus técnicas constructivas, el desarrollo de su economía,
su política y su turismo.

La situación actual de los Aeropuertos en Venezuela se encuentra un tanto olvidada

a nivel de su mantenimiento, en donde el país solo cuenta con un aeropuerto principal,
dejando los secundarios en mal estado y en escalas poco representativas para cada zona
regional, en donde el aeropuerto solo cumple el papel de edificación vínculo entre el aire y
la tierra, ofreciendo una experiencia del lugar escasa o nula, donde no existe una lectura
clara de la ciudad a través de la imagen.

A menudo los Aeropuertos están situados en el medio de la nada, alejados de las

ciudades y dispersos en extensos terrenos largos y sin referencias. Parecen edificios
malditos, lugares sin identidad ni una imagen concreta y reconocible. Están condenados a
ser cruzados con urgencia, sin detenerse ni prestarles atención.3 Lo que quiere decir que en
algunos casos, incluyendo en Venezuela los aeropuertos de ciudades completamente
distintas se asemejan y no tienen un sentido propio de lugar representativo de la zona.

                                                             
2
 ASENSIO, Francisco. La arquitectura de Aeropuertos y Estaciones. Asensio, Cerver, Madrid – España (1997), 
p. 32. 
3
 ASENSIO, Francisco. OC, P. 48 

 
 3 
 

El principal Aeropuerto de Venezuela es el Aeropuerto nacional e internacional de

Maiquetía Simón Bolívar, ubicado en la Guaira, Edo. Vargas, que actualmente se encuentra
llegando a su capacidad máxima pues esta visto como una de las pocas infraestructuras del
país capacitadas para este tipo de actividades, sin tener otra alternativa a la cual acudir.
Tomando en cuenta esta problemática surge la necesidad de plantear un aeropuerto alterno
que sirva de apoyo al aeropuerto de Maiquetía, y que le brinde a nuestro país una imagen de
desarrollo y progreso.

Para este proyecto se analizo brevemente la posición geográfica de los aeropuertos

venezolanos, para determinar en una primera instancia cual sería la mejor ubicación para
esta nueva infraestructura que generara beneficios al país. Se buscaba un lugar accesible y
céntrico para las regiones centrales y occidentales de Venezuela. En base a estos primeros
criterios se analizaron varias posibilidades, entre ellas el Aeropuerto de Higuerote (SVHG),
el Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” de la ciudad de Valencia, el Aeropuerto
Caracas, Charallave, actualmente privado, y el Aeropuerto Bartolomé Salom de la ciudad
de Puerto Cabello.

Se toma la decisión de realizar el proyecto en este último debido a que la ciudad de

Puerto Cabello es uno de los puertos mas importantes del país, sin embargo el nivel de el
aeropuerto de la zona es solo un terminal mas, sin tener una escala representativa de la
importancia del lugar al que se esta llegando. Su ubicación hace que esta alternativa se
convierta en la opción más ideal con el perfil que se está buscando. Teniendo también en
cuenta que esta ciudad- puerto, está creciendo y se encuentra en un momento de auge
tecnológico, económico y político avanzado que le aportaría un mayor atractivo al
aeropuerto y a los visitantes.

 
 4 
 

Un Aeropuerto desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias se pueden

distinguir dos partes: El denominado lado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre
ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una de ellas:

En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los
modos de transporte terrestre y el modo de transporte aéreo. El lado aire, también llamado
área de movimiento, tiene como función el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y
el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

Se hace difícil pensar que un aeropuerto pueda ser un espacio lírico, donde se
transmita quietud, silencio y ensimismamiento. Al contrario, este tipo de edificios están
irremediablemente vinculados a las urgencias, al vértigo, a las agendas sobrecargadas, a la
facilidad que tiene el hombre actual para viajar hasta el lugar más alejado del planeta en
pocas horas y a la facilidad idéntica para perder horas y horas en viajes de lado a lado del
planeta que le alejan de sí mismo.

Sin embargo, si se reduce un aeropuerto a su idea más simple, que queda: un lugar
donde puede llegar o partir un avión y una sala de espera. Y tal vez, si nos olvidamos de las
imágenes asociadas y de la velocidad, si es posible llegar a pensar que, en una sala bañada
por el sol tenue del atardecer, mientras se observa como los aviones inician el vuelo o se
posan sobre la pista, esperar entonces, puede inducir a la quietud y al lirismo. […]
búsqueda de claridad conceptual e identificación de la belleza con lo sencillo y verdadero. 4

                                                             
4
 ASENSIO, Francisco. OC, P. 51 

 
 5 
 

JUSTIFICACIÓN

Surge una inquietud por la falta de aeropuertos representativos en las ciudades de

Venezuela, que les brinden escala, imagen e identidad. Se plantea la necesidad de crear una
pieza que conforme la puerta de una ciudad promedio y que a través de ella se transmita
una imagen que exprese la identidad de la localidad a la cual se está llegando. Un espacio
que deje de ser solo un vínculo entre aire y tierra, un lugar de paso, para convertirse en un
lugar de estar, brindándole a la ciudad espacios aprovechados por sus habitantes, y así
modificar la idea de que los aeropuertos son espacios ajenos, aprovechados solo por los
viajeros y no por la gente del sitio, quienes, al final, son los que les transmitirían ese
sentido de identidad que solo se logra cuando existe una verdadera identificación y
autentico sentido de pertenencia.

Para realizar esta propuesta se tomara en cuenta una serie de bibliografía técnica y
simbólica de lo que representan los aeropuertos, su impacto en la ciudad, la infraestructura
necesaria, los tipos de esquemas posibles de acuerdo a su escala y su ubicación, etc. Libros
como: La imagen de la ciudad, los santuarios de entrada, el futuro del arquitecto (mente,
territorio y la sociedad), la gestión del proyecto en arquitectura, Arquitectura de aeropuertos
y estaciones, entre otros, serán material esencial para el desarrollo de este trabajo.

 
 6 
 

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo General

Crear una nueva puerta para Venezuela a través del Aeropuerto Internacional de
Puerto Cabello, generando una nueva imagen y un lugar de identidad para la ciudad.

Objetivos Específicos

- Un aeropuerto nacional de primer orden que permitirá la entrada y salida de turistas,

exportación de productos de la región, y desarrollo de la zona franca, concebido un
espacio que perdurara en el tiempo.

- Diseñar una pieza que tenga identidad de lugar y represente a primera vista, la
imagen de la ciudad y la esencia de ella.

- Impulsar el desarrollo económico, turístico, político entre otros, de la zona a través

del Aeropuerto Internacional y Nacional, así como generar empleos para la zona.

 
  
 

CAPÍTULO I

SANTUARIOS DE ENTRADA.

1.1 LAS ENTRADAS DE UNA CIUDAD

Para este trabajo es necesario entender a primera instancia conceptos básicos como
el significado de un umbral o la definición de límites y puertas.

Limite: Línea real o imaginaria que separa dos terrenos, dos países, dos territorios.
Fin, término en aposición en casos como dimensiones límite, situación límite.5

Puerta: Cualquier agujero que sirve para entrar y salir por él. Armazón de madera,
hierro u otra materia, que, engoznada o puesta en el quicio y asegurada por el otro lado con
llave, cerrojo u otro instrumento, sirve para impedir la entrada y salida. Entrada a una
población, que antiguamente era una abertura en la muralla y ahora es lugar de acceso
normal a dicha población. Tributo de entrada que se paga en las ciudades y otros lugares.6

En las sociedades antiguas, la puerta ofrece un gran valor simbólico y, por tanto,
ritual. En efecto, la evolución hacia formas de vida urbana conllevo que las ciudades se
rodeasen de sistemas defensivos, siendo el elemento esencial la muralla, cuya finalidad es
proteger a la ciudad del mundo exterior. Pero, ideológicamente la muralla tenia la función y
el significado de marcar la separación entre el territorio urbano del mundo exterior.7 Esto
conlleva al establecimiento de puntos de paso, generalmente las puertas, que permitían la
entrada y la salida de la población, desempeñando no solo una función arquitectónica
defensiva, sino que también representaban la propia ciudad y estableciendo puntos de paso

                                                             
5
 Real Academia Española. Diccionario de la lengua española. 22° Edicion. 2001.  
http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=limite 
6
 Real Academia Española. OC.  http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=puerta. 
7
 Almagro ‐ Gorbea, Martin; Moreno, Teresa. Santuarios Urbanos en el mundo Ibérico. Illustrated. Real 
academia de la historia, Madrid – España (2000), P. 142.    

 
 8 
 

y de diferenciación entre dos ámbitos contrapuestos: el interior de la población, ámbito

seguro y puro y el mundo exterior, extraño y peligroso.

Entre las definiciones básicas de umbral que podemos encontrar tenemos; Parte
inferior o escalón, por lo común de piedra y contrapuesto al dintel, en la puerta o entrada de
una casa; Paso principal o entrada de cualquier cosa; Valor mínimo de una magnitud a
partir del cual se produce un efecto determinado; O también el madero que se alza en la
parte superior del vano.8

Cuando hablamos del umbral como una piedra o como un madero, hablamos de un
elemento macizo y pesado que tiene un espesor y permite crear un espacio intermedio entre
el afuera y el adentro, donde puede ubicarse una persona, y que pertenece a ambos al
mismo tiempo. Es un lugar sagrado para unos y trascendente para otros, un lugar que no
representa ni el interior ni el exterior, ni el antes ni el después, sino siendo al mismo tiempo
las dos cosas y ninguna de las dos, es un pasaje completamente asociado al cambio, a las
diferencias.

El límite constituye un sistema de control, de seguridad, de protección, de

privacidad; las aberturas determinan el lado de flexibilidad de ese control, como bien
explica Beatriz Ramírez.9 El individuo, a través de los bordes, entiende los puntos de
referencia que lo definen como centro del espacio, pero al mismo tiempo debe entender, a
través de los umbrales una anticipación del afuera circundante, por lo tanto en este trabajo
podemos concebir el Aeropuerto como un gran umbral.

                                                             
8
 Real Academia Española. OC,   http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=umbral.  
9
 Ramirez, Beatriz. El futuro del arquitecto (Mente, Territorio y Sociedad). Edicion UPC, 2002, P. 97. 

 
 9 
 

1.2 LAS PUERTAS MÁS SIGNIFICATIVAS DEL MUNDO Y LAS PUERTAS EN

VENEZUELA

Cuando recorremos una ciudad sentimos que hay una serie de elementos que actúan
como verdaderos umbrales, porque al pasar por ellos se establece algún mecanismo de
transformación del espacio urbano, desde la puerta de la ciudad que se encuentra en una
muralla, y que al atravesarla asumimos tácitamente las reglas de la ciudad a la cual
accedemos, hasta el arco del triunfo como elemento simbólico de cambio entre la guerra y
la paz. Los edificios podrían verse también como puertas al conocimiento de un
determinado sector de la ciudad o de la sociedad donde se está llegando. Otros edificios se
convierten en hitos o símbolos de la ciudad misma, y pueden representar una situación de
cambio o un acontecimiento determinado.

En la actualidad este tipo de edificios, concebidos como monumentos, representan

las nuevas puertas de la ciudad y dan una imagen literal de traspaso que en Venezuela no se
hacen sentir, no establecen ese límite, ni realzan el evento de entrada, más allá del puente
de Maracaibo y otros pocos ejemplos menos notorios y que casi pasan desapercibidos.

Al hablar de las puertas de Venezuela, nos encontramos con que actualmente las
puertas de la ciudad se han transformado en espacios secuenciales que van desde las zonas
rurales, pasando por espacios intermedios, generalmente industriales, para llegar
directamente a zonas especificas de la ciudad, sin sentir realmente que se ha cruzado algún
límite, el umbral entre ciudad y ciudad.

Se pueden entender mas como umbrales visuales los terminales aéreos, de autobuses
o las estaciones de ferrocarril, siendo como son los elementos de transporte, un punto
intermedio entre una ciudad y otra.

 
 10 
 

Los aeropuertos por ejemplo, son las puertas de entrada a otras culturas y el espacio
aéreo constituye el intermedio entre una sociedad y otra, del mismo o de diferentes países.10
En este caso el umbral como escalón de piedra de entrada o como pórtico, se ve
materializado a escala de edificio, como un elemento sólido de anticipación, de contraste,
de espera, de transición y el edificio en su totalidad constituye un umbral entre ciudades o
entre países. Hoy en día las fronteras han cambiado y por tanto los umbrales se tratan de
manera diferente.

                                                             
10
 Ramirez, Beatriz. OC, P. 100. 
 

 
  
 

CAPÍTULO II

EL AEROPUERTO COMO PUERTA DE UNA CIUDAD

Los aeropuertos son la puerta de un país, de una región, el límite entre una ciudad y
otra… Es la carta de presentación de un lugar en donde se busca que, a través de una
imagen y una experiencia, se refleje la situación de la zona, sus técnicas constructivas, el
desarrollo de su economía, su política y su turismo. Los aeropuertos son una de las
columnas principales en la sostenibilidad del desarrollo y avance de las ciudades.

Tal vez no existe un lugar mejor para entender lo que algo es que sus límites, el
lugar donde empieza a dejar de ser… A menudo es difícil encontrar esos límites, porque
las ciudades crecen de muchos modos distintos, a veces dentro de sí mismas. No obstante,
existe una frontera interna entre las grandes capitales del mundo: Tokio, Nueva York,
Fráncfort, Singapur… un lugar donde todas se tocan entre ellas. Ese lugar son sus
aeropuertos.11

Las infraestructuras destinadas a terminales de transporte forman parte de una red

de comunicaciones que puede abarcar incluso la extensión de una ciudad, una región, un
país e incluso todo el planeta. 12 Los terminales de transporte, ya sean aeropuertos, puertos,
entre otros, presentan desafíos específicos para los diseñadores, ya que cada emplazamiento
cuenta con sus propias particularidades, para las que se deben idear soluciones especificas,
no debe ser igual un aeropuerto en Tokio a un aeropuerto en Caracas, como se ha dicho a lo
largo de este trabajo, estos terminales son las puertas de sus ciudades y la primera
impresión de los pasajeros. En este proyecto se busca transmitir la identidad de la zona por
medio del terminal aéreo.

                                                             
11
 ASENSIO, Francisco.  OC, p. 32. 
12
 Hugh, Collis. Transporte y Arquitectura. H Kliczkowski, Rivas – Madrid, 2003, P. 46 

 
 12 
 

2.1 TRANSFERENCIA - AEROPUERTO

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se

pueden distinguir dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra"13. La
distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada
una.

En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los
modos de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte
aéreo. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la configuración de la
terminal pero en general todas las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos
de salidas y llegadas, control de pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de
aduanas.

El lado aire también llamado área de movimiento está integrado por el área de
maniobras (pistas y calles de rodaje) y las plataformas de terminal y las plataformas
remotas. Su función es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y
aterrizaje de las aeronaves.

El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende

principalmente de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de
tráfico aéreo, que incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente,
los aeropuertos que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de
aeronaves, tienden a ocupar una mayor superficie.

                                                             
13
 Mills, Eduardo. La gestión del proyecto en Arquitectura. Madrid – España. (1994)  P. 108.  

 
 13 
 

2.2 LA MOVILIDAD Y SU PODER DE INTEGRACIÓN

La movilidad es hoy en día uno de los temas más importantes de la ciudad y de los
habitantes debido a la facilidad que tiene una persona de trasladarse de un lado a otro en el
periodo más corto de tiempo. En este capítulo tenemos que manejar una serie de conceptos
para tratar de entender la importancia del poder de integración. Algunas palabras claves
serán: movilidad urbana y sostenible, que es un terminal, un edificio conector, entre otros.

- Movilidad urbana: El análisis de la movilidad arranca de la evaluación del actual

modelo de sociedad, a partir de las causas que generan movilidad y de sus efectos.
Es innegable que el desarrollo socioeconómico heredado del siglo XX genera
continuamente nuevas necesidades de movilidad que la sociedad tiene que valorar,
jerarquizar y asimilar. Las necesidades de movilidad producen una serie de efectos,
que más allá de su trascendencia en el proceso mismo de movilidad, influyen en el
desarrollo económico y social.14 Para el desarrollo de este proyecto se necesita
tomar en cuenta las necesidades de movilidad que existe actualmente en nuestro
país para poder generar una solución adecuada.

Una cuestión clave es la movilidad – accesibilidad, que garantiza la

articulación del sistema urbano. Y otra cuestión clave es la concepción de las
“centralidades”, bien entendidas como nodos funcionales, bien como lugares
polivalentes, que cohesionan el territorio para que funcionen como un todo.15 Como
apunta Borja, la movilidad/accesibilidad de centralidades será el factor decisivo que
determinara el funcionamiento de este proyecto a nivel urbanístico y arquitectónico
social.

                                                             
14
 Mesa temática, Transporte y movilidad. Documento para el debate. (2004), 
http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf 
15
 Borja, Jordi. La construcción de la ciudad metropolitana, grandes proyectos: Centralidad y movilidad. 
(1999). P. 130.   

 
 14 
 

- Movilidad Sostenible: Se alcanza cuando aprendemos que no todo en nuestras

sociedades, se debe medir por la rapidez en llegar y por los costes monetarios
actualmente aceptados. Al mismo tiempo, solamente se podrá conseguir cuando
logremos que las alternativas de transporte (personas y mercancías) sean
suficientemente atractivas y cercanas.

- Terminal: Es la instalación que permite a los pasajeros acceder a los vuelos desde
los medios de transporte terrestres, como vehículos particulares, tren o metro. Es un
espacio físico para la transferencia de cargas y de pasajeros.16 Es necesario saber el
significado de un terminal en su definición más básica.

- Edificio – Conector: Un edificio-conector se desarrolla en el espacio especifico,

uniendo todas las piezas existentes a su alrededor, ya sea con su contexto o entre
aire y tierra, permitiendo que éstas mantengan su propia individualidad y carácter
original y que al mismo tiempo se logre expresar una fuerte unidad de conjunto y
una conexión eficaz entre el individuo y su destino.

La comunicación es a la vez la característica y el reto principal de las ciudades

metropolitanas. La competitividad en la globalización exige maximizar tanto la
comunicación con el exterior (puertos y aeropuertos) telecomunicaciones, nuevas
infraestructuras viarias y de ferrocarril, centro de convenciones y congresos, ferias y
exposiciones, etc) como la comunicación interna, en la medida que la ciudad metropolitana
es un sistema de centros urbanos. 17

Con estos conceptos se busca tener una idea clara de algunos parámetros que debe
seguir este trabajo, tratando de tener como resultado un producto eficaz, que sirva de
conector a nivel urbano.

                                                             
16
 Mesa temática, Transporte y movilidad. Documento para el debate. (2004), 
http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf 
17
 Borja, Jordi. OC, P.128. 

 
 15 
 

2.3 EL AEROPUERTO A TRAVÉS DE LA HISTORIA

Los aeropuertos se han convertido en equipamientos clave para la competitividad de

un territorio. Disponer de un buen aeropuerto es actualmente una condición previa para
ocupar un lugar destacado en la moderna economía del conocimiento. Los aeropuertos
generan una importante actividad económica.

La aviación es el medio de transporte de mayor crecimiento en el mundo. El tráfico

aéreo ha aumentado de forma sostenida en una media del 6% cada año. Tras los terribles
sucesos del 11 de septiembre de 2001, el tráfico aéreo descendió por primera vez en una
década18. A pesar de todo, la tendencia al alza vuelve a imponerse, impulsada por factores
como la aparición y el rápido desarrollo de líneas aéreas que ofrecen precios muy
económicos. Se dice que el tráfico aéreo en Europa y en el mundo se duplicara antes del
año 2015, lo cual se transforma en una base razonable sobre la que formular una política de
transporte.

Garantizar que los aeropuertos tengan la capacidad suficiente para afrontar esta
tendencia al alza del tráfico constituye un gran reto. La capacidad de los aeropuertos ha ido
en aumento, aunque a un ritmo más lento que la demanda. Este hecho no resulta
sorprendente, ya que los aeropuertos producen grandes cambios en la ordenación territorial
y ejercen efectos muy perjudiciales para el medio ambiente. La evaluación, planificación y
construcción de nuevas instalaciones es un proceso polémico y cada vez más largo.

                                                             
18
 Guiller, Mathis. OC.  

 
 16 
 

2.4 REFERENCIAS CONCEPTUALES

- 2.4.1 Aeropuerto Internacional de Denver, Colorado.

El Aeropuerto Internacional de Denver, es famoso por su apariencia, es sumamente

sencillo identificar a este aeropuerto desde el cielo, o incluso desde la tierra. Su techo fue
diseñado de tal manera que parece imitar a las montañas nevadas. Este aeropuerto
demuestra que estos tipos de edificios no solo son capaces de adaptarse al paisaje sino que,
por sus enormes dimensiones y por su situación estratégica en el territorio, pueden
convertirse ellos mismos en paisaje o, tal vez, en su metáfora arquitectónica.19

Fi
gura 2.120

                                                             
19
 ASENSIO, Francisco. OC, P. 38.  
20
 http://www.rtorriani.ws/denver2.jpg. 

 
 17 
 

- 2.4.2 Nueva terminal Aeropuerto Carrasco, Montevideo (Uruguay)

Aeropuerto de Ciudad con capacidad de habitantes media, un terminal de 30.000

m2. Lo que se estudia en este proyecto es la pieza como unidad, un solo volumen contenido
bajo una cubierta que genera la imagen de síntesis y desarrollo tecnológico.

La pieza como edificio monumento.

Figura 2.2

 
  
 

CAPÍTULO III

EL AEROPUERTO EN VENEZUELA

3.1 LA AVIACIÓN EN VENEZUELA

Después del 29 de septiembre de 1912, cuando el célebre vuelo de Frank Boland

sobre Caracas, estábamos en el umbral de la I Guerra Mundial y será en ese conflicto
cuando la aviación pasa a convertirse en un arma poderosa. Se incorporan los aviones
como medios esenciales.21

Para 1929, la aviación comercial europea y estadounidense estaban interesadas en

incursionar en nuestro país para incluirlo en sus rutas internacionales. Así vemos como el
26 de septiembre de ese año, regresa Lindbergh, pero esta vez en un vuelo experimental de
la Pan American.

Luego de un corto análisis, solicitan permiso para iniciar sus vuelos que
comenzaron el 6 de mayo de 1930, desde Maiquetía donde arrendaron a la Familia Luy una
franja de terreno para construir un campo de aterrizaje y una pequeña oficina para atender a
los arriesgados pasajeros, hoy Aeropuerto Internacional de Maiquetía.

La Segunda Guerra Mundial contempló la aparición de una nueva especialidad de

arma aérea: la aviación de transporte, que intervino tanto en el campo táctico como en el

                                                             
21
 http://www.jofair.com/newsletters/breves_historias_de_la_aviaci%C3%B3n/194/?do=view 

 
 19 
 

Estratégico con su participación en las operaciones aerotransportadas. Los constantes

perfeccionamientos logrados en las técnicas aeronáuticas (propulsión a reacción, visores
giroscópicos, radar, radio, etc.) y la importancia de las misiones asignadas a la aviación,
consagraron su papel determinante en la estrategia moderna.22

Entre 1940-1945 Pan American hace entrega de los aeropuertos de Maiquetía,

Maturín y Maracaibo. En junio de 1943, con el apoyo de Pan American Airways Inc. y
Mexicana de Aviación, firmaron el contrato para la explotación del transporte aéreo de
servicio general entre Aerovías Venezolanas S.A., AVENSA, y el Gobierno Nacional. Se
funda también la empresa Taca.

En la década de 1960-1970, la aparición de Viasa constituyó todo un

acontecimiento. Es indiscutible que esta aerolínea nació con buen pie y una excelente
gerencia que la pudo colocar entre las 12 primeras aerolíneas del mundo.

El tráfico de pasajeros domésticos e internacionales se incrementó en el país y el

aeropuerto de Maiquetía se va haciendo más pequeño e incómodo. Por lo que el Ministerio
de Obras Públicas (MOP) trabajó en la construcción de un moderno aeropuerto para
Caracas, a fin de desarrollar un moderno Terminal aéreo para Maiquetía en el marco de un
Plan Maestro que es elaborado por profesionales venezolanos.

El Estado adquiere una parte accionaria de Viasa, y compra una flotilla de aviones
DC-9 para Aeropostal así como equipos DC-10 para Viasa. Igualmente, en 1974 fue
fundada la aerolínea Rutaca, que en sus inicios, abarcó rutas que comprendían las zonas
mineras y misiones indígenas al sur de Venezuela.
                                                             
22
 http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema15.html 

 
 20 
 

Entre 1970-1980 se construye un edificio administrativo para la sede del Instituto

Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, y un Terminal Internacional de Llegada,
ambos provisionales, hasta tanto no se iniciara la construcción definitiva de los terminales
nacional e internacional, y la sede del IAAIM respectivamente. Se inaugura la nueva torre
de control del aeropuerto y una segunda pista de tres mil metros de longitud.23

Hoy en día el Aeropuerto nacional e internacional de Maiquetía Simón Bolívar, es

el principal Terminal de Venezuela; actualmente se encuentra llegando a su capacidad
máxima pues esta visto como una de las pocas infraestructuras del país capacitadas para
este tipo de actividades, sin tener otra alternativa a la cual acudir.

                                                             
23
 http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema15.html 

 
 21 
 

3.2 SITUACIÓN ACTUAL EN VENEZUELA

Transporte

La mayor concentración de redes viales del país se encuentra en la región de

Caracas y sus adyacencias, con una gran red de autopistas y avenidas en el Distrito
Metropolitano y vías urbanas, suburbanas e interurbanas, la red vial se ha convertido en una
gran encrucijada entre el Occidente, el Oriente y el Centro del país

Papel no muy ventajoso para una ciudad saturada de población y vehículos de todo
tipo, tanto de la misma ciudad como de su zona de influencia inmediata (Vargas, El Tuy,
Guarenas-Guatire, altos mirandinos) y de otras zonas del país.

Actualmente se está construyendo un enlace vial que conectará la Autopista

Regional del Centro (en el km 31) con la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho (sector
Kempis), con el fin de servir de aliviadero a la ciudad de Caracas y las vecinas Guarenas y
Guatire, ya que los vehículos que se dirijan de oriente a occidente o centro, y viceversa, no
tengan la necesidad de entrar a Caracas. La ruta de dicha autopista sería desde las cercanías
del actual Aeropuerto de Charallave, pasando por Santa Lucía y subiendo hasta la zona de
Kempis (entre Guatire y Caucagua).

 
 22 
 

3.3 LOS AEROPUERTOS EN VENEZUELA

Algunos de los aeropuertos más representativos de Venezuela son:

- 3.3.1 SAGEA, C.A. - Aeropuerto Internacional de Oriente

Cuenta con pistas que permiten el aterrizaje y despegue de aviones de cuerpo ancho,
así como una infraestructura de media tecnología, basada en el servicio público y atención a
los usuarios, tiene 4 mil 946 metros cuadrados, ofrece nuevas oportunidades de inversión
en servicios de cafeterías, hoteles, áreas comerciales, cómodos restaurantes, entre otros.
Ofrecemos operaciones de cinco líneas aéreas nacionales e internacionales. 24

             

Figura 3.1

                                                             
24
 http://www.sageaca.com/nosotros.html 

 
 23 
 

- 3.3.2 Aeropuerto internacional de Maracaibo - La Chinita

Se inauguro el 16 de noviembre de 1969. El aeropuerto internacional La Chinita es

el aeropuerto que sirve al área urbana de Maracaibo y es uno de los más importantes de
Venezuela. Opera con varios vuelos domésticos así como también vuelos internacionales,
como Barranquilla, Cartagena, Bogotá, Miami, Aruba, Curazao y Panamá, entre otros.
Posee dos terminales nacionales y uno internacional.25

Figura 3.2

- 3.3.3 Aeropuerto Internacional Arturo Michelena

26

Figura 3.3

                                                             
25
 www.aeropuertosdelmundo.com.ar/americadelsur/venezuela/aeropuertos/maracaibo.php 
26
 http://www.iaaec.gob.ve/ 

 
  
 

CAPÍTULO IV

CRITERIOS PARA LA PLANIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

“Donde el ingeniero ve una estructura, el arquitecto

ve una escultura. En realidad ambos de refieren a lo
mismo” 27

Sir Ove Arup.

Este capítulo se basa en los conceptos del libro “La gestión del proyecto en la
Arquitectura”.

4.1 EMPLAZAMIENTO

El conjunto de consideraciones políticas, económicas, urbanísticas y ambientales

será lo que, en primer término, determine el emplazamiento de un nuevo aeropuerto o la
ampliación de uno existente. Los aeropuertos son vecinos pocos deseados, salvo para
quienes trabajan en ellos y para el número creciente de usuarios que confían en que sean
fácilmente accesible.28

También se tienen que tomar en cuenta una serie de consideraciones para tener una
buena ubicación de la infraestructura, disponibilidad de espacio aéreo, configuración del
terreno circundante, las condiciones climáticas, meteorológicas, características del suelo,
aéreas inundables, disposición de las pistas, vientos dominantes, zonas de población,

                                                             
27
 Hugh, Collis. OC, P. 32 
28
 Mills, Eduardo. OC, P 109 

 
 25 
 

Sistemas de accesos, entre otros, son los que determinaran cómo y dónde estará un
aeropuerto y es evidente los beneficios económicos que con el tiempo pueden derivarse
siempre se tenga espacio suficiente para ampliaciones.

4.2 ESQUEMAS GENERALES

Aunque son muchas las combinaciones y las variaciones, las soluciones básicas que
presentan las plantas de los aeropuertos, según Mills, son las siguientes:

- Terminal central y zona de estacionamiento descubierta.

- Terminal central y zona de muelle.
- Terminal central y zona de muelles con vestíbulos de entrada.
- Terminal y satélites adosados.
- Terminal y satélites aislados con pasarelas o puentes de acceso.
- Terminal lineal o central con acceso directo, uni o bilateral, y acceso terrestre en
espinas.
La secuencia tipológica va a depender de la magnitud del aeropuerto, en este caso
no es un aeropuerto de gran escala macro, probablemente la solución estaría entre los
primeros esquemas sencillos.

4.3 PLANIFICACIÓN BÁSICA

Múltiples sistemas y actividades que se entremezclan en un terminal aéreo. Es un

edificio donde se efectúa un transbordo. La finalidad que se persigue es proporcionar un
desplazamiento rápido, sencillo y directo de los pasajeros entre los vehículos terrestres y los
aviones.29

                                                             
29
 Mills, Eduardo. OC, P 109 

 
 26 
 

Existen cuatro componentes esenciales que se distinguen en un terminal con

funciones vinculadas a la salida y la llegada:

- Sistema de acceso terrestre.

- Actividades terrestres dentro del terminal.
- Actividades aéreas dentro del terminal.
- Sistema de acceso aéreo.

En el edificio existen dos actividades principales de circulación a las que

directamente debe orientarse la planificación de la terminal: el tratamiento del pasajero, y la
manipulación del equipaje.

Algunas consideraciones principales para la planificación de un Aeropuerto:

- Cercanía a los accesos de transporte terrestre, sobre todo a los estacionamientos.

- Inmediata separación de pasajero y equipaje.
- Recorridos cortos a pie desde el registro hasta el acceso de avión, y desde esta salida
a la terminal.
- Sistemas terrestres seguros y accesibles para la manipulación del equipaje.
- Dotación y correcta localización de instalaciones que satisfagan las necesidades de
los pasajeros.
- Instalaciones destinadas a pasajeros inválidos, enfermos, etc.
- Dotación de instalaciones apropiadas para el personal del aeropuerto.
- Posibilidad de aumentar en fases progresivas la capacidad sin producir alteración.

 
 CAPÍTULO V

EL AEROPUERTO BARTOLOMÉ SALOM, PUERTO CABELLO

5.1 UBICACIÓN EN EL TERRITORIO NACIONAL

Figura 5.1
 28 
 

La ciudad de Puerto Cabello, está ubicada en el extremo norte del Estado Carabobo
(Golfo Triste), en la costa central de Venezuela, como se puede apreciar en la Figura 5.1.
Puerto Cabello posee uno de los dos puertos de mayor importancia económica e histórica
del país.

El puerto se estableció a mediados del siglo XVI, debido a su ubicación estratégica

que permitía cómodamente la llegada a tierra de flotas enteras de la armada española.
Alrededor de éste, fue creciendo la población que hoy en día conocemos como la ciudad.

Figura 5.2

En la figura 5.2, podemos ver la distancia de las ciudades más importantes del país
hasta la ciudad de Puerto Cabello. Con este cuadro se busca sustentar la ubicación de un
aeropuerto en esta ciudad, que sirva para surtirle al resto del país y de desahogo al
Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Resultando más beneficiadas las ciudades de
Valencia, San Felipe, San Carlos, Maracay, San Fernando de Apure, entre otras.

 
 29 
 

5.2 DATOS GENERALES

- Estado o dependencia: Estado Carabobo.

- Temperatura promedio: oscila entre 23° C. y los 30°C., con una temperatura
media de 27°C. anualmente.

- Situación geográfica: Esta ubicado en la región central del país, al norte del Estado
Carabobo.

- Altura sobre el nivel del mar: Por debajo de los 5 metros.

- Población: La ciudad de Puerto Cabello tiene una población aproximada de

203.633 habitantes.

- Superficie: 729 kilómetros cuadrados, que equivale al 6.27 % del territorio de

Carabobo.

- Situación limítrofe: Al norte limita con el Mar Caribe. Por el Este con el Estado
Aragua. Por el Sur limita con los Municipios Naguanagua, San Diego y Guacara, y
por el Oeste limita con el Municipio Juan José Mora.

En la figura 5.3, que se encuentra ubicada en la siguiente página, podemos ver el

urbanismo de la ciudad de Puerto Cabello y la importancia que tiene la ubicación del
Aeropuerto en la misma, encontrándose en la entrada de la ciudad.

 
 30 
 

5.3 ANÁLISIS URBANO DE PUERTO CABELLO

Condiciones climatológicas:

- Nubosidad: 5/8.
- Temperatura media: +29°C.
- Vientos predominantes:
Este a Noreste.
- Visibilidad: 9999 (mayor
10 Km).
- Presión atmosférica: 1011,2
  Mb.

Figura 5.3 - Precipitación: 403 Mm.

- Coordenadas: 10° 29’ 00’’
N 68° 04’ 00’’ W.

 
 31 
 

5.3.1 Análisis del uso del suelo

Como se puede observar

en el plano, las
actividades de la zona
vienen dadas después
del territorio destinado
al Aeropuerto, esta zona
se encuentra rodeada de
edificios
fundamentalmente
institucionales y de
viviendas de escala
  rural.

 
 
 32 
 

5.3.2 Análisis de flujo vehicular

El Aeropuerto se
encuentra ubicado en la
entrada de la ciudad,
delimitando su territorio
la vía principal que
conecta el distribuidor del
Palito con Puerto Cabello.
Además de esta conexión
que atraviesa la ciudad, se
presentan una serie de
avenidas y calles que se
derivan de esta pero con
poca densidad.
 
 

 
 33 
 

5.3.3 Análisis de vegetación  

La vegetación existente a
los alrededores de la zona
a trabajar, es de poca
densidad, vegetación baja
lo que llamamos pasto
seco, y la vegetación alta
que se encuentra en
menor porcentaje viene
dada por palmeras típicas
de la localidad.
 

 
 34 
 

5.3.4 Análisis Fondo - Figura

En este plano podemos

observar como la ciudad
comienza a desarrollarse
después de la zona del
Aeropuerto, tomando en
cuenta el gran vacio
producido en el área a
trabajar, y la falta de
borde urbano.
 
 

 
 35 
 

5.4 AEROPUERTO BARTOLOMÉ SALOM

Construido hace más de 50 años, en la última dictadura ejercida en Venezuela, la de

Marcos Pérez Jiménez. Una de las obras más importantes que se edificaron en el municipio
Puerto Cabello, con el fin de brindar apoyo estratégico a la región central del país,
beneficiando a los residentes del eje costero y el occidente de Venezuela.

El Aeropuerto “Bartolomé Salom”, además de tener una ubicación geográfica

privilegiada -en sus cercanías está el primer puerto del país-, contaba con la capacidad para
atender vuelos de turismo y comerciales de los ámbitos nacional e internacional.

Hoy en día, el terminal aéreo “General Bartolomé Salom”, de Puerto Cabello,

imponente sobrevive a los golpes implacables del tiempo. El rostro que muestra en la
actualidad dista mucho de lo que algún día se quiso proyectar con este importante espacio
para el país.

Instalaciones en mal estado, sus pistas de aterrizaje están completamente

deterioradas, pues los árboles y la maleza se han apoderado de sus espacios. El sistema
eléctrico está completamente ausente, salvo algunas luces que se resisten a dejar de brillar.
30

No fue sino hasta hace seis años cuando los expertos aeronáuticos comenzaron a
despertar del letargo en el que se encontraban y nuevamente comenzaron a evaluar y
estudiar las bondades que este espacio aéreo representa para el estado Carabobo y para la
nación en general.

Para el año 2004, el Aeropuerto mantenía con poca demanda sus operaciones
comerciales. Sin embargo, ante la baja afluencia de usuarios, la línea aérea Ciaca suspendió
sus operaciones. Es importante destacar que esta aerolínea comenzó a operar en el
municipio desde el mes de julio de 2003, con motivo de la falta de promoción.
                                                             
30
 http://www.el‐carabobeno.com/p_pag_not.aspx?art=a190309sl01&id=t190309‐sl01. 

 
 36 
 

Para esta época se venía prestando servicio a unas 40 personas mensualmente,

mientras que entre la última quincena de febrero y la primera de marzo de 2004 solicitaron
vuelos sólo unas 10 personas.

Para ese entonces se había considerado la necesidad de que las empresas operadoras
instalaran a un representante en el Aeropuerto Puerto Cabello, para que se dedicara
exclusivamente a comercializar los paquetes que para ese entonces se ofrecían.

Se habían iniciado negociaciones con Aserca, pero estas transacciones quedaron

“estancadas”, porque los propietarios de esa compañía consideraban que las condiciones
nacionales empeoraban.

Para el 2 de marzo de 2005, técnicos del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil

(INAC) evaluaron las instalaciones del Aeropuerto “Bartolomé Salom”, como primera fase
para el reacondicionamiento de ese terminal aéreo.

El Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) celebró el 17 de mayo de 2005 una

reunión con representantes del Instituto Autónomo de Aeropuertos del Estado Carabobo y
el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat), para
discutir sobre la viabilidad de hacer que el Aeropuerto “Bartolomé Salom” pudiese tener
carácter internacional y de carga. 31

No obstante, esta posibilidad nunca se concretó. Igualmente, para el 6 de octubre de

2006 se estaban realizando trabajos de mantenimiento en la torre de control. Las jornadas
de rehabilitación constaron de diversos procesos, entre los que destacan la
impermeabilización y colocación de material aislante de temperatura en el techo de esta
edificación, reparación de las fuentes eléctricas (tomas de corriente e interruptores),
colocación de vidrios panorámicos nuevos en la parte superior de la estructura, restauración
de las paredes y muros y aplicación de pintura especial de señalización en las mismas.

                                                             
31
 http://www.el‐carabobeno.com/p_pag_not.aspx?art=a190309sl01&id=t190309‐sl01 

 
 37 
 

Inutilizado

Para el 16 de octubre de 2006, las condiciones deplorables en las que se encontraba

este terminal aéreo eran alarmantes, pues de manera inconsulta las autoridades decidieron
inutilizarlo y deteriorar una gran parte de la infraestructura del edificio principal, afectando
uno de los servicios más rentables tanto para las actividades turísticas como para las
actividades portuarias.

Con el transcurrir del tiempo, todos los proyectos quedaron estancados en el tiempo
y los convenios pasaron a estar archivados en las oficinas de quienes tenían esta importante
labor de recuperar un espacio estratégico para el desarrollo de Puerto Cabello.

100% abandonado

A medida que fue pasando el tiempo, también fue creciendo la ciudad, y comercios,
invasiones y almacenadoras se han establecido en las adyacencias de este terminal aéreo,
disminuyéndole así su espacio, lo que puede impedir que, en un futuro no muy lejano, éste
pueda desarrollar sus actividades de manera adecuada.

Al consultar a un experto en la materia aeronáutica, Antonio López, explicó que

este aeropuerto cuenta con el espacio suficiente para desempeñar sus actividades de nuevo.
“Tiene condiciones similares al Aeropuerto Internacional de Maiquetía”. 32

Destacó que este terminal aéreo no sólo está destinado para favorecer a la zona
costera, sino para beneficiar todo lo que es el estado Falcón y el litoral de Carabobo,
situación que no se aprovecha por parte de los mandatarios regionales.

                                                             
32
 http://www.el‐carabobeno.com/p_pag_not.aspx?art=a190309sl01&id=t190309‐sl01 

 
 38 
 

5.4.1 EL TERMINAL EXISTENTE

FRENTE SUR

FRENTE NORTE

VISTAS DESDE EL TERMINAL

VISTAS DEL TERMINAL

 
 39 
 

La ciudad de Puerto Cabello cuenta con un Aeropuerto abandonado casi en su

totalidad, con la infraestructura deteriorada y funcionando solo con vuelos privados y
militares. Las instalaciones no poseen carácter ni escala de Aeropuerto. Algunas de las
características básicas de este terminal son las siguientes:

- Actividades aéreas: Militares, oficiales y privadas.

- Área de influencia: Estados Carabobo, Falcón, y Yaracuy.

- Categoría: Internacional de Carga.

PISTA

- Dirección: 10/28.

- Longitud y Ancho: 2.125 m (distancia declarada) y 60 m.

- Elevación: 32 pies (10 m).

- Superficie: Asfalto.

- Aviones permisibles: DC9 y Boeing 737.

- Pendiente: 0%.

- Temperatura: 33°

 
 40 
 

Debido a estas especificaciones de pista, el diseño del nuevo Aeropuerto será en

base al modelo Boeing 737 (Figura 5.4), tomando en cuenta sus medidas y parámetros para
la idea base de dimensión de las salas de espera y el área de plataforma, así como también
las calles de rodaje y hangares.

Características generales Boeings

Modelo 737-90033

Figura 5.4

                                                             
33
 www.boeings.com 

 
 41 
 

34

SECCIÓN DE LA CABINA
– SEIS ASIENTOS.

MODELO 737-200 WITH

ADVANCED
TECHNOLOGY INTERIOR
MODEL 737-300, -400, -500.
-600, -700, -800, -900

Figura 5.5

                                                             
34
 www.boeings.com 

 
  
 

CAPÍTULO VI

UNA NUEVA PUERTA PARA VENEZUELA

6.1 AEROPUERTO INTERNACIONAL BARTOLOMÉ SALOM

Se pretende reutilizar el área del Aeropuerto Bartolomé Salom, de Puerto Cabello,

para convertirlo en un terminal nacional e internacional que sirva como desahogo al
Aeropuerto Internacional de Maiquetía.

Algunas cosas básicas que están en el programa son las siguientes, que vienen dadas
por los factores esenciales en la circulación del pasajero35, independientemente de la escala
del proyecto:

SALIDAS

Pajeros --------------------------------------------- Requerimiento de apoyo.

Sector terrestre

- Llegada a la terminal ------------ Lugar de parada, registro.

- Estacionamiento ----------------- Acceso cubierto a la terminal.
- Registro --------------------------- Registro en mostradores, cintas
Transportadoras de equipaje, oficinas de líneas
aéreas, información, ventas de pasaje,
indicadores de salida, etc.

                                                             
35
 Mills, Eduardo. OC, P 119 

 
 43 
 

- Posterior registro ---------------- Comodidades sector terrestre.

Sector aéreo

- Control de inmigración ----------- Oficina personal de inmigración.

- Aduana de salida ---------------- Oficina personal aduana.
- Seguridad ------------------------ Equipo de inspección.
- Espera /sector aéreo ------------ Bufet / tienda libre de impuesto,
mostradores de información, líneas aéreas,
indicadores de salida.
- Acceso al avión ----------------- Control de embarque, control sala de embr.

LLEGADAS 36

Sector aéreo.

- Acceso desde el avión.

- Control sanitario --------------- Mostradores de comprobación.
- Inmigración -------------------- Mostradores.
- Recogida de equipaje -------- Cinta, unidades de
recogida con sistema de
Indicadores.
- Inspección aduana ----------- Oficinas.

Sector terrestre.

- Vestíbulo de llegada --------- Indicadores de llegada.

                                                             
36
 Mills, Eduardo. OC, P 120 

 
 44 
 

6.1.1 PROGRAMA GENERAL

Para el plan maestro de este proyecto se consideraron los siguientes componentes:

Área de Operaciones …………………………………..... Pistas.

Calles de Rodaje.
Ayudas Visuales y Radio Ayudas

Terminal de Pasajeros …………………………………... Plataforma para aeronaves

Edificio
Estacionamientos

Terminal de Carga ……………………………………… Plataforma para aeronaves

Hangares
Bodegas
Estacionamientos

Servicios de Apoyo ……………………………………. Torre de Control

Bloque Técnico
Antenas
Almacenamiento de Combustibles
Servicio de Extinción de Incendio

Área de Mantención de Aeronaves ……………………. Plataforma

Hangares
Talleres
Oficinas

 
 45 
 

6.2 MASTER PLAN

El proyecto busca generar un borde urbano que le brinde a la ciudad de Puerto

Cabello una imagen, un espacio donde se sienta que se está traspasando los límites del
territorio. Con este Plan maestro se busca crear una puerta virtual a la ciudad, que no existe
hasta los momentos.

Para generar este borde urbano es indispensable trabajar con todos los elementos
que conforman el conjunto que abarca este proyecto, es decir, los hangares, los
estacionamientos, los distintos terminales y los elementos de complemento y suplemento,
los cuales fueron distribuidos de la siguiente manera:

Los hangares (1) que se encuentran ubicados en el extremo izquierdo del terreno,
limitando con la base aérea militar, por ser un recinto destinado al servicio y mantenimiento
de los aviones, ubicación que les permite ser compartidos con dicha base aérea. Los
estacionamientos (2) se encuentran situados a ambos lados del terminal para darle a este la
vista franca desde la vía principal vehicular y entrada a la ciudad.

Con la idea original de crear espacios públicos en donde la gente pueda permanecer
y disfrutar, surge la propuesta de incluir en el proyecto un museo aeronáutico, ya que la
ciudad es el puerto más importante del país, acompañado por una plaza pública que sirve de
área de exposición al aire libre, y que actúa a su vez como antesala a una de las entradas
peatonales del aeropuerto. Dicha plaza está delimitada por las salas de espera del terminal
internacional, que se ubican sobre el museo de aeronáutica, el terminal internacional y la
torre de control.

El edificio VIP (3), está destinado para los funcionarios públicos, jefes de estado, o
algún evento importante que ocurra en el aeropuerto, este edificio se encuentra conectado
con el Terminal Internacional y el Aéreo-club (4), que se encuentra ubicado en el lugar del
Aeropuerto actual, como idea de conservar el patrimonio de la ciudad.

 
 46 
 

El Plan maestro del nuevo Aeropuerto Bartolomé Salom, Puerto Cabello, cuenta
con una superficie de 167.353,64 m2 el cual se encuentra distribuido de la siguiente
manera:

El Terminal…………………………………………………………….. 21.584,93 m2.

Áreas de estacionamiento público……………………………… 36.362,29 m2.
Plaza pública………………………………………….………...... 4.498,27 m2.

Hangares……………………………………………………………….. 12.343,45 m2.

Estacionamiento Hangares……………………………………… 6.639,59 m2.

Torre de control ………………………………………….…………………… 144 m2.

Terminal VIP……………………….………………….………………… 1.179,90 m2.

Aéreo Club…………………………………………….…………………. 1.682,64 m2.

Bomberos……………………………………………..………………….. 1.214,06 m2.

Zona de servicio ………………………………………………………… 50.602,21 m2.

Áreas verdes…………………………………………………………….. 31.102,30 m2.

 
 47 
 

6.2.1 PLANTA CONJUNTO

Esc: 1/1000

 
 48 
 

6.3 EL TERMINAL

El diseño y la ubicación de los distintos componentes del edificio se basaron en el

concepto sobre el patio central, como corazón del proyecto, alrededor del cual se
distribuyen los principales espacios que lo conforman, como son el acceso al terminal, las
áreas de espera de los familiares de los pasajeros y los espacios de estar y de disfrute, ya
que este cumple la función de brindar frescor, sombra, una vista agradable y tranquila y
además, brinda la oportunidad de mostrar con este espacio al visitante lo que se encuentra
en el exterior, después de las puertas del aeropuerto. Con el patio se transmite la primera
imagen que se quiere dar a una persona que llega a esta ciudad, la primera impresión, ya
que es parte de la identidad que posee el lugar.

El terminal está compuesto por dos grandes volúmenes paralelos entre si, a la pista
y a la avenida. Conectados por otros dos volúmenes más bajos y perpendiculares a ellos,
paralelos entre si y que definen el patio central.

En el primer volumen, de tres niveles, se dan tanto la llegada como la salida de

pasajeros, de ambos terminales, el Nacional y el Internacional. El nivel más alto es el área
de chequeo y despacho de pasajeros, al cual se le accede con una rampa vehicular para
facilitar el manejo del equipaje y a través de módulos de circulación vertical de manera
peatonal. El nivel intermedio y el bajo son el área de recibo de pasajeros. Este es el
volumen que hace frente con la ciudad, el cual cumple la función de generar la primera
impresión, la imagen del aeropuerto. Se busca lograr un efecto de cinetismo y movimiento,
ondulando la cubierta de tal manera que logre sus puntos más altos donde se genere la
mayor concentración de pasajeros en cada terminal y así facilitar la ventilación a la vez que
se logra un espacio más dinámico y un juego interesante de claro-oscuros en el piso y sus
puntos más bajos cuando se sale de ellos. El terminal internacional se gira 30° para
enfrentarse como remate de la visual de la entrada de Puerto Cabello. Dicho giro permite
también generar la plaza del museo aeronáutico, abriéndose hacia la torre de control la cual
se plantea como un hito en la ciudad.

 
 49 
 

El segundo gran volumen se propone mas lineal y sencillo, frente a la pista de

aterrizaje, y donde ocurren cuatro niveles. En los tres niveles altos ocurren todas las salas
de espera, las salas de recibo, y también los lugares de estar dentro del aeropuerto como
las áreas de comida y las salas vip de pasajeros. Y en el piso más bajo, que se ubica medio
nivel por debajo del primer volumen y solo con vista a la pista, quedan ubicados todos los
servicios de atención a los aviones, y el recibo y despacho de equipaje.

A estos dos volúmenes los unen otros dos volúmenes más bajos, una suerte de
conectores, perpendiculares a ellos y paralelos entre sí, que cierran el patio central y en
donde se encuentran actividades de permanencia que aprovechen más la vista tanto del
patio, como de la plaza. Cabe destacar que el terminal en su mayoría se trabajo para que
funcionara con ventilación natural, a excepción de algunos lugares como las salas de
espera, tiendas, restaurantes y la sala de recojo de equipaje, que se les dio la posibilidad de
funcionar con ventilación artificial tomando en cuenta que son lugares de mayor
permanencia.

 
 50 
 

6.3.1 PROGRAMA TERMINAL

Terminal para 7 aviones (entre ellos Boeing 737, Airbus A319).

Capacidad de los modelos = entre 120 y 134 pasajeros.
Total de pasajeros = 120*7 = 840 pasajeros. (Capacidad de pasajeros por puertas).

- Superficie aproximada = 15 m2/pasajero * 840 pasajeros

- Superficie aproximada = 12.600 m2 * 2 (Se multiplica la superficie total por 2,
tomando en cuenta los pasajeros entrando y saliendo del terminal).
- Superficie aproximada total = 25.200 m2 (Esta es el área mínima con la que debe
contar el terminal).

METRAJE POR NIVELES

- Nivel 0.00 = 21.584,93 - Nivel 4.00 = 9.265,79 - Nivel 8.00 = 16.204,95

Total = 47.055,67 m2

ZONA PÚBLICA (30 %) …………………………………………………... 14.116,70 m2

Área de salida (60%) ………………………………… 8.470,02 m2.

Área de llegada (40%) ……………………………….. 5.646,68 m2.

ZONA DE PASAJEROS (50 %) ………………………………………….... 23.527,83 m2

Área de salida (60%) ………………………………… 14.116,69 m2.

Área de llegada (40%) ……………………………….. 9.411,13 m2.

ZONA DE SERVICIO Y ADMINISTRACIÓN (20 %) …………………….... 9.411,13 m2

 
 51 
 

6.3.2 Análisis de usos Nivel 0,00

Servicios Área de circulación pública Circulación vertical

 
 52 
 

6.3.3 Análisis de usos Nivel +4,00

Área de desembarque Administrativo Circulación Comercio

 
 53 
 

6.3.4 Análisis de usos Nivel +8,00

Nacional

Internacional

Área de embarque Administrativo Circulación Comercio

 
 54 
 

6.3.5 Análisis de Flujos

Pasajero salida Equipaje salida Pasajero llegada Equipaje llegada

 
 55 
 

6.4 PLANOS TERMINAL

6.4.1 Planta Acceso – Nivel 0,00.

Esc: 1/1000

 
 56 
 

6.4.2 Planta Intermedia - Nivel +4,00.

Esc: 1/1000

 
 57 
 

6.4.3 Planta Acceso Salida - Nivel +8,00.

Esc: 1/1000

 
 58 
 

6.4.4 Cortes Longitudinales

Esc: 1/1000

 
 CORTELONGI
TUDI
NALPORELVOLUMEN1

CORTELONGI
TUDI
NALPORLOSCONECTORES

CORTELONGI
TUDI
NALPORSALASDEESPERA
 59 
 

6.4.5 Cortes Transversales y Fachadas

Esc: 1/1000

 
 60 
 

6.5 IMÁGENES TRIDIMENSIONALES Y PERSPECTIVAS

Vista desde la parada de autobús

Vista desde el elevado de acceso a nivel + 8,00

 
 61 
 

Detalle de estructura

Efecto de luz causado por el tramado de la cubierta, área check in.

 
 62 
 

6.5.1 VISTAS INTERNAS

Vista zona VIP hacia el patio.

Vista área de inmigración, conector internacional

 
 63 
 

Sala de espera hacia jardín interno, y puerta de embarque.

Sala de espera

 
 64 
 

6.5.2 VISTAS MAQUETA FINAL

 
 65 
 

 
 66 
 

 
 67 
 

CONCLUSIONES

A través de esta investigación se logra visualizar y plasmar lo que pudiese ser una
posible solución, dentro de la amplia gama de soluciones, al diseño de una gran pieza que
logre representar la nueva puerta de la ciudad de Puerto Cabello; se comprobó por medio de
la comparación entre la inclusión de esta pieza en el urbanismo de Puerto Cabello y el gran
vacío actual, que en las ciudades es importante la sensación de pertenencia, la sensación de
umbral que te indica que estas entrando a un lugar determinado.

Se logro proyectar un Aeropuerto nacional e internacional de primer orden, acorde a

la escala y las necesidades de la ciudad, pensando a futuro debido al impulso tecnológico y
económico que proporciona incluir una pieza de esta magnitud en la ciudad y que Puerto
Cabello necesita para reflejar lo que en realidad es, uno de los puertos más importante del
país.

Los aeropuertos son puntos claves en las ciudades hoy en día para expresar la
imagen del desarrollo de un lugar, y para mostrarle a cualquier persona ajena al lugar lo que
es la identidad de este. Los aeropuerto en Venezuela son sitios de paso rápido que se ven
desvinculados de la ciudad, y en este proyecto se demostró que es posible pensar en
proyectar un edificio de este carácter e integrarlo a la ciudad, brindando espacios de uso
público que aportan a la idea base de identidad del lugar, transmitir la esencia de este a
través del sentimiento de pertenencia por parte de sus habitantes, y no solo convertirse en
un edificio ajeno a todo lo que ocurre a su alrededor.

Una pieza solo puede llegar a pertenecer a un lugar, si los elementos que la
componen actúan de manera armoniosa con los elementos ya existentes; una edificación
solo puede pertenecer a un lugar si sus habitantes la viven y se identifican con esta, de lo
contrario solo será un edificio anónimo a la ciudad.

 
 68 
 

REFERENCIAS

- Almagro - Gorbea, Martin; Moreno, Teresa. Santuarios Urbanos en el mundo

Ibérico. Illustrated. Real academia de la historia, Madrid – España 2000.

- Arai, Yoichi. The world airports. Editorial Preface, shop design series.
Tenkenchiku – Sha. 2005

- Asensio, Francisco. La arquitectura de aeropuertos y estaciones. Asensio Cerver,

Madrid – España. 1997.

- Borja, Jordi. La construcción de la ciudad metropolitana, grandes proyectos:

centralidad y movilidad. Revista Urbana N° 19. Caracas – Venezuela. 1999.

- Collis, Hugh. Transporte y arquitectura. H Kliczkowski S.L, Madrid – España,

2003.

- Guiller, Mathis. Del aeropuerto a la ciudad–aeropuerto. Editorial Gustavo Gili

S.A, Barcelona – España, 2002.

- Mills, Eduardo. La gestión del proyecto en Arquitectura. Madrid – España, 1994.

- Linch, Kevin. ¿De qué tiempo es este lugar?, editorial Gustavo Gili S.A,
Barcelona – España, 1975.

- Linch, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili S.A. Barcelona –

España, 1960.

- Ramirez, Beatriz. El futuro del arquitecto (Mente, Territorio y Sociedad).

Edicion UPC, 2002.

 
 69 
 

- Real Academia Española. Diccionario de la lengua española. 22° Edicion. 2001.

- Trias, Eugenio. La Lógica del límite. Ediciones Destino. Barcelona 1991.

- Mesa temática, Transporte y movilidad. Documento para el debate. 2004.

- http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf. Consultado en internet el 27 de

Junio del 2009.

- www.boeings.com. Consultado en internet el 17 de Junio del 2009.  

- http://www.el-carabobeno.com/p_pag_not.aspx?art=a190309sl01&id=t190309-sl01. 
Consultado en internet el 27 de Junio del 2009.

- www.aeropuertosdelmundo.com.ar/americadelsur/venezuela/aeropuertos/maraca
ibo.pp. Consultado en internet el 27 de Junio del 2009.

- http://www.iaaec.gob.ve/ Consultado en internet el 27 de Junio del 2009.