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PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL
“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL DIST. QUILMANA – CAÑETE”
ÍNDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................... 3
II. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 11
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................. 12

2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL .................................................................................................. 12
2.3 UNIDAD FORMULADORA .............................................................................................................. 12
2.4 UNIDAD EJECUTORA ..................................................................................................................... 13
2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA ............................................................................................................ 13
2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS ............................................................... 14
2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS .................................................................................... 15
2.8 MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................................. 16
2.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLITICA DEL PERÚ ............................................................................ 16
2.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES .................................................................................. 17
2.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO ............................................................................................. 17
2.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA ........................................................................................... 18
2.8.5 MARCO DEL SNIP ............................................................................................................ 18
III. IDENTIFICACIÓN............................................................................................................................... 20
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 21

3.1.1 ANTECEDENTE DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO ..................................................... 21
3.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE)...................................................................... 22
3.1.3 MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ ...................................................................... 26
3.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA ............................................................. 33
3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA. ........................................................................ 35
3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN ................................................................................... 37
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.............................................................................. 37

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL ........................................................................................................ 37
3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA............................................................... 38
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................................... 38

3.3.1 OBJETIVOS CENTRAL ........................................................................................................ 38
3.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES .............................................................................................. 39
3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES .................................................................................... 39

3.5 ANALISIS DE ACCIONES ................................................................................................................ 40
3.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN...................................................................................................... 40
IV. FORMULACIÓN ................................................................................................................................ 41
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

OFICINA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL DE QUILMANA
1
4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ...................................................................................................... 42

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA ........................................................................................................... 42
4.2.1 Proyección de la población ........................................................................................... 42
4.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular .................................................................................. 44
4.2.2.1 Estudio del Tráfico: ....................................................................................................... 45
4.2.2.2 Proyección de la demanda: ........................................................................................... 47
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................... 48

4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA .................................................................................................... 49
4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS ........................................................................................... 49
4.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2” ................................................. 49
4.6 COSTOS .......................................................................................................................................... 50

4.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto ................................................................................. 50
4.6.2 Costos de la situación con proyecto .............................................................................. 50
4.6.3 Flujo del Costos de inversión ......................................................................................... 52
4.7 BENEFICIO...................................................................................................................................... 53
V. EVALUACION ................................................................................................................................... 54
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................................................... 55

5.1.1 Análisis Costo / Beneficio .............................................................................................. 55
5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................................... 58

5.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad ............................................................................ 58
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ..................................................................................................... 60

5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES.................................................................................... 61
5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA ...................................................................................................... 62
5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ......................................................................................................... 62
5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO ....................................................................................................... 63
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 64
VII. ANEXOS ............................................................................................................................................ 66

ANEXO Nº 1 INFORME TECNICO DEFINICION DE VIA……………………………………….. 67
ANEXO Nº 2 COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 68
ANEXO Nº 3 CARTA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO………………………………….. 69
ANEXO Nº 4 COSTOS Y PRESUPUESTOS ……………………………………………………. 70
ANEXO Nº 5 CUADROS ESTUDIO DE TRAFICO - IMD ………………………………………. 71
ANEXO Nº 6 ESTUDIO DE SUELOS …………………………………………………………….. 72
ANEXO Nº 7 CUADRO DE AREAS A INTEGRAR A LA VIA …………………………………. 73
ANEXO Nº 8 ACTA DE COMPROMISO DE PROPIETARIOS EN AREAS A INTEGRAR
A LA VIA …………………………………………………………………………….. 74
ANEXO Nº 9 PLANOS ……………………………………………………………………………. 75
ANEXO Nº 10 PANEL FOTOGRAFICO…………………………………………………………… 76

2
I. RESUMEN EJECUTIVO

3
A. NOMBRE DEL PROYECTO
Estudio de Pre-Inversión del Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil:
“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO

ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA,
PROVINCIA DE CAÑETE - LIMA”
 Ubicación : Anexos Cinco Esquinas – El Tigre – C.P.M. Roldán

 Distrito : Quilmaná
 Provincia : Cañete
 Región : Lima
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El presente Proyecto plantea como Objetivo Central:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”
C. OFERTA DEL PROYECTO
La Oferta “Con Proyecto” corresponde a la Puesta en Servicio del presente Proyecto:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de
Quilmaná”
Cuadro N° 1.1
CARACTERISTICAS DE LA VIA
Alternativas Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado
(mt) (mt) rodadura físico
Via vecinal carretera

Alternativa unica Quilmana - Centro Poblado 5,123 Variable Pavimento flexible Bueno
Roldan

4
D. BALANCE ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA

En el Balance, la comparación de la Oferta Actual y la Demanda Proyectada establece:
Cuadro N° 1.2
Situación Sin Situación Con
Características Und. Brecha
Proyecto Proyecto
Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469
Velocidad Directriz kph 0 40 40
Pendiente Máxima % 4 2 -2
Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0
Alcantarilla m2 0 101.87 101.87
Puente m2 0 151.35 151.35
Baden m2 0 4 4
Estado tipo Trocha Pavimento Bueno
E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y para lo
cual deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante;
Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de
Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total de: 45,194.20m2.
F. Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como son:
Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes
Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto
f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias
en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para Alineamiento del auce del Canal de
Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la Vía a Pavimentar.COSTO DEL
PROYECTO
El Monto Total de Inversión, en la Alternativa Única Seleccionada es:
 Costo de Operación y Mantenimiento
Cuadro N° 1.3
Costo a Precios Privados
Actividad Periodo Sin Proyecto Con Proyecto
Operación Rutinario Anual 0 18 000.00

Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12
Operación Periodico 1/ 0 24 000.00
Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78
1/ Alt. 01 cada 05 años;
Elaboracion propia

5
 Costo de Inversión
Cuadro N° 1.4
Costo a Precios Privados
COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES
I. COSTO DE LA INVERSION
1. EXPEDIENTE TECNICO (Intangibles) 132,755
Expediente Técnico (3%) 132,755
2. COSTO DE OBRA (PRESUPUESTO DE OBRA) 4,425,173
2.1 Costo Directo 3,255,336
2.1.1 Pavimentación 3,198,023
2.1.2 Alcantarillas 23,636
2.1.3 Puentes 23,433
2.1.4 Baden 10,244
2.2 Costo Indirecto 494,811
2.2.1 Gastos Generales (8%) 260,427
2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874
2.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511
2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,147
2.4 IGV (18%) 675,026
3. SUPERVISIÓN DE OBRA (2.5%) 110,629
4. OTROS 50,000
4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000
TOTAL 4,718,558
G. BENEFICIOS DEL PROYECTO
Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados directos
atribuidos al Proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se pueden valorar
monetariamente.
Lo cual si puede determinarse, dentro de un beneficio cualitativo es:

 El desarrollo económico entre las comunidades
 La Intercomunicación Vial
 La Descongestión del Tránsito Vehicular
 El Ahorro de Tiempo en transportabilidad
6
H. RESULTADOS DE EVALUACION SOCIAL
Para seleccionar y determinar la alternativa establecida; se evalúan los resultados Costo -

Efectividad, la Sensibilidad y Sostenibilidad. Y para ello, se observa la siguiente tabla:
Cuadro N° 1.5
Indicador de valor actual neto de costos:

VANS S/. 4,572,433
TIRS 25.5%
Elaboracion propia
Como se aprecia en el Cuadro Anterior; se recomienda la Alternativa Única, por tener un

VANS positivo y un TIRS positivo.
I. SOSTENIBILIDAD
La Sostenibilidad del Proyecto, se define como la habilidad del Proyecto en mantener su

Operación, Servicio y Beneficio; durante todo el horizonte de vida que enmarca el Proyecto.
Esto implica considerar dicha Sostenibilidad; en el Tiempo y el Marco Económico, Social y
Político en que el Proyecto se desarrolla.
J. IMPACTO AMBIENTAL
El presente proyecto contempla un plan de mitigación ambiental donde previa selección de

los materiales estos se eliminarán a botaderos de residuos sólidos, permitiendo mitigar los
Impactos ambientales negativos dentro de la Ejecución de la Obra. Los materiales a
emplearse cumplirán con los controles y normas de calidad, estando además, debidamente
almacenadas con las respectivas medidas de seguridad.

7
K. MARCO LOGICO
Cuadro N° 1.6
La Matriz del Marco Lógico
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.
MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS

2. Incremento en la rentabilidad en
FIN POBLADORES DEL AREA DE
arbitrios municipales 15%
· Estadísticas y censos.
INFLUENCIA
3. Incremento del valor predial en

25% · Encuestas a hogares.
1. Tránsito fluido de vehículos y

peatones en la zona de influencia · Evaluación de impacto.
del proyecto.
2. Disminuir el índice de
· Financiamiento apropiado y
ADECUADA CONDICIONES DE enfermedades respiratorias y · Conteo de tráfico.
PROPOSITO TRANSITABILIDAD VEHICULAR oculares en un 80 %
oportuno de la Municipalidad
Distrital
· Encuesta a usuarios de la vía.
· Diagnóstico Centro de salud.
· ADECUADA INFRAESTRUCTURA · Construcción de 45,194.20 m2 de

· Metrados finales de Obra.
VIAL pavimentado
· Mantenimiento adecuado de la
COMPONENTES · OBRAS DE ARTE REALIZADO · Construcción de 151.35 m2 de
· Planos de Replanteo.
infraestructura vial a cargo de la
concreto Municipalidad Distrital
· Construcción de 105. 87 m2 de
· BRAS DE DRENAJE REALIZADO · Liquidación de Obra
concreto
· Culminación del Expediente
· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETA · S/. 3,198,023.43costo directo de · Reportes de avances físicos Técnico a tiempo.
ASFATICA CALIENTE DE 2” obras civiles de obra.
· Las obras civiles son

· OBRA DE AMPLIACION Y · S/. 23,432.82 costo directo de supervisadas adecuadamente y
· Valorizaciones.
CONSTRUCCION DE PUENTES obras civiles finalizados a tiempo.
ACCIONES
· S/. 23,635.74 costo directo de · Contrato y comprobantes de · Impacto ambiental positivo.
· OBRA DE ALCANTARILLA
obras civiles pagos realizados.
· Se incluyen los montos de
· S/. 10,243.85 costo directo de mantenimiento en los programas
· OBRA DE BADEN multianuales de inversión.
obras civiles
Elaboración propia

8
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 CONCLUSIONES
 Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes proyectados al Año 2,012,
contribuyendo así a la mejora de la calidad de vida.
 Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El
Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; como Alternativa única, establece una
Inversión ascendente a la Suma de: S/. 4’718,558; y a Precios Sociales en la Suma de:
S/. 3’405,693.
 La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio de la Alternativa, es
la siguiente:
VANS S/. 4,572,433
TIRS 25.5%
Elaboracion propia
 En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del monto de

inversión más del 30% y una variación del costo de operación y mantenimiento más de
30%, por lo cual es proyecto es rentable económicamente.
 Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y control de medio ambiente
en la etapa de ejecución con un costo total S/. 50,000.00.
 RECOMENDACIONES
 Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado: “Construcción de

Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; en
razón de establecer de forma inmediata a su posterior Ejecución, los mecanismos de
desarrollo económico y social.
 De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa de Post-Inversión;
debido a los impactos que pueda generarse.
 Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del Expediente Técnico;
el planteamiento establecido para determinación del Ancho de una Carretera en Doble
Vía; y que se indica en el Informe de Identificación Técnica Definición de Sección Vial
para la presente Carretera.

9
 A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la proyección del

Estudio Integral de Agua Potable y Alcantarillado del Distrito de Quilmaná; donde
involucra los Anexos y el Centro Poblado a beneficiar.

10
II. ASPECTOS GENERALES

11
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

3
“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO ESQUINAS –

EL TIGRE – ROLDAN DEL DISTRITO DE QUILMANA, PROVINCIA DE
CAÑETE - LIMA”
2.2 RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

Corresponde a las funciones que recaen sobre los Sectores u Organismos
Constitucionalmente Autónomos, conforme al anexo 01 – SNIP.
Función 15 TRANSPORTE
Programa 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Subprograma VIAS VECINALES
Responsable Funcional (según Anexo SNIP 01) TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
2.3 UNIDAD FORMULADORA

La Unidad Formuladora, de acuerdo con la Directiva General del SNIP; tiene como principal
función elaborar y suscribe los Estudios de Pre-Inversión correspondientes.
Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná

Sector: Gobiernos locales
Pliego: Gobierno Local
Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná
Teléfono 581-2387
Persona Responsable de la Unidad
Arq. Cesar A. Villalta Aparicio
Formuladora:
Persona Responsable de la Oficina de
Abog. Jesús Quispe Tarifa
Proyectos de Inversión:

12
2.4 UNIDAD EJECUTORA
La Municipalidad Distrital de Quilmaná, es un Gobierno Local legalmente constituido y posee

las facultades legales y logísticas para realizar la Ejecución del presente Proyecto.
Sector: Gobiernos Locales

Nombre: Municipalidad Distrital de Quilmaná
Dirección Av. Lima Nº 451 – Quilmaná
Teléfono 2843002
Persona Responsable de la Unidad
Alcalde: Sr. Celestino Yactayo Villalobos
Ejecutora:
2.5 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El Distrito de Quilmaná, es uno de los Dieciséis Distritos; que conforman la

Provincia de Cañete; dentro de la Región Lima y sus antecedentes generales se establecen
de la siguiente:
Cuadro N° 2.1
DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE QUILMANA

Distrito QUILMANA
Provincia CAÑETE
Departamento LIMA
Dispositivo
Nro. de Creación
del Dispositivo de LEY
Creación 9962
Fecha de Creación 15/09/1944
Capital QUILMANA
Altura capital (m.s.n.m.) 161
Población Censada 2007 13663
Superficie de
Densidad (Km2)
Población 437.4
(Hab/Km2) 31.2
Nombre del alcalde CELESTINO YACTAYO VILLALOBOS
Dirección Av. Lima Nº 451
Teléfono 2843002
Fax 2843002
Mail secretaria_mdq@hotmail.com
Frecuencia de Radio -
Fuente: INEI

13
A Nivel Departamental y Provincial A Nivel Distrital
2.6 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS
a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
La misión del Ministerio de Transportes; es diseñar y aplicar políticas y estrategias para

integrar racionalmente al País, con Vías de Transportes y Servicios de Comunicaciones.

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b) PROVIAS DESCENTRALIZADO
Tiene como misión contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial

departamental y rural a ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales,
respectivamente, implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y
financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales.
c) Gobierno Regional de Lima:
El Gobierno Regional de Lima, cuyo interés es velar por el bienestar de los ciudadanos
en cumplimiento de las normativas de construcción, ambientales y sanitarias, tales
como brindar servicios públicos.
d) Municipalidad Distrital de Quilmaná:
La Municipalidad Distrital de Quilmaná, cuyo interés es velar por el bienestar de los

ciudadanos mejorando la calidad de vida.
e) Empresas de Transportes
Las Empresas de Transporte tiene la obligación de brindar un servicio de calidad,

rapidez y seguridad, con un enfoque de satisfacción total de las personas.
2.7 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS
a) Beneficiarios Directos
Los beneficiarios directos, según el Censo 2,007; es de: 1,912 habitantes beneficiados
con una población referencial de 13,663 habitantes del Distrito de Quilmaná.
b) Beneficiarios Indirectos
Los beneficiarios indirectos; representan a la población que se transportan mediante

vehículos públicos y privados, y que transitan diariamente por dicha vía.
El proyecto cuenta con el respaldo de los involucrados; que a continuación se muestra en el

siguiente cuadro:

15
Cuadro N° 2.2
Matriz de Involucrados
GRUPO INVOLUCRADO INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS ESTRATEGIA

Impulsa y profundiza la Limitada coordinación e Se requiere de coordinación
descentralización de la gestión de los inadecuada operatividad de los con el gobierno local
caminos rurales y los caminos sistemas de control para
departamentales, llevando a cabo un garantizar una adecuada
PROVIAS DECENTRALIZADO proceso gradual y ordenado de calidad de los servicios.
transferencia de estos caminos hacia
los gobiernos locales y gobiernos
regionales, respectivamente.
Contribuir al proceso de planeamiento Bajos niveles de supervisión, Se requiere un trabajo más

del desarrollo urbano y rural que monitoreo, coordinación y apoyo cercano con los gobierno
permita un crecimiento ordenado de las entre el gobierno local y locales a través de
ciudades y los espacios rurales y regional. convenios.
GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
Promover la ampliación y mejoramiento
de la red vial que permita un mayor
integración del ámbito regional..
Contar con un servicio con los Bajo nivel de crecimiento Realizar coordinaciones con
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE suficientes infraestructura adecuada, económico en donde interviene las instituciones y la
QUILMANA para la transitabilidad peatonal y el proyecto. población beneficiada.
vehicular
El principal interés que tienen la Altos costos de operación Participación con las
EMPRESA DE TRANSPORTE empresa de transporte es brindar un vehicular y perdida de tiempo autoridades y la población.
servicio de calidad.
El principal interés que tienen la Existencia de enfermedades Participación con las
población es el de disponer de un respiratoria y dermicas, la autoridades e instituciones
POBLACION BENEFICIADA servicio que asegure la integridad de perdida de horas y peligro de
su salud, así como tener una atención accidentes.
de calidad.
Elaboración: Propia
2.8 MARCO DE REFERENCIA
2.8.1 EN LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ:

Artículo 2.- Derechos fundamentales de la persona Toda persona tiene derecho a la vida, a
su identidad, a su integridad moral, psíquica y física y a su libre desarrollo y bienestar. El
concebido es sujeto de derecho en todo cuanto le favorece.
Artículo 195.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la

prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y
planes nacionales y regionales de desarrollo. Son competentes para:

16
 Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su

responsabilidad.
 Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la

zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial.
 Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de

proyectos y obras de infraestructura local.
 Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud, vivienda,

saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales, transporte
colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e
históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley.
2.8.2 LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES
Artículo I.- Las municipalidades provinciales son los órganos de gobierno promotores de
desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el
cumplimiento de sus fines
2.8.3 PROVIAS DESCENTRALIZADO
Dentro de sus lineamientos políticos son:
Lucha contra la pobreza y la exclusión:
Contribuye a la lucha contra la pobreza en el país, facilitando a las familias un mayor

acceso a los servicios públicos, la promoción de oportunidades económicas y la
integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de la provisión
(rehabilitación y mantenimiento) de obras de infraestructura vial rural.
Impulso a la descentralización.
Impulsa y profundiza la descentralización de la gestión de los caminos rurales y los
caminos departamentales, llevando a cabo un proceso gradual y ordenado de
transferencia de estos caminos hacia los gobiernos locales y gobiernos regionales,
respectivamente. Dicho proceso incluye el traslado de los proyectos (estudios y obras) de
las redes viales rural y departamental, así como la transferencia de las funciones relativas a
la formulación, ejecución y evaluación de las políticas y planes en materia de transporte, la
planificación y gestión de la infraestructura vial en el ámbito de las regional y local, así
como la supervisión y fiscalización de esta infraestructura.

17
2.8.4 GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
Tiene como objetivo contribuir al proceso de planeamiento del desarrollo urbano y rural que
permita un crecimiento ordenado de las ciudades y los espacios rurales y Promover la
ampliación y mejoramiento de la red vial que permita una mayor integración del ámbito
regional.
Como política regional “construir, mejorar y rehabilitar las vías según PVDP, impulsando la
inversión privada.
2.8.5 MARCO DEL SNIP
La formulación sigue la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP)

elaborada por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del
Ministerio de Economía y Finanzas vigente según Resolución Directoral Nº 007-2007-
EF/68.01.
El presente estudio se elabora en base al contenido mínimo para un Estudio a Nivel Perfil
de un Proyecto de Inversión Pública, expresado en el ANEXO SNIP 05 B del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Asimismo, el desarrollo del presente Perfil de Inversión, se realiza sobre la base de la
Directiva Nº 001-2011 EF/68.01 - Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública, aprobada por Resolución Directoral No.003-2011-EF/68.01, la misma que indica
que los mismos se elaborarán sobre la base de los contenidos Mínimos para Estudios de
Pre inversión a nivel Perfil y otras normas relacionas tales como:
 Ley Nº 27293: Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (Junio 2000) - Anexo 01,
08 y 11.
 Ley 27657: Ley General de Salud.
 Decreto Supremo N° 157-2000-EF: Aprueba el Reglamento de la Ley 27293.
 Resolución Directoral N° 012-2002-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-2002-
EF/68.01-Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Ministerial N°372-2004-EF/15: Resuelve la Delegación de Facultades a las
Oficinas de Programación e Inversiones a los Sectores y a los Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales.
 Resolución Directoral N° 007-2003-EF/68.01: Aprueba la Directiva N° 004-2003-
EF/68.01-Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales.
 Ley 27692 Ley de creación de la Agencia Peruana de Cooperación Internacional – APCI.

18
 Ley 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, modificada por la Ley 27902.
 Ley 27783 Ley de Bases de Descentralización.
 Ley General del Presupuesto del Sector Público.
 Ley de Endeudamiento del Estado.

19
III. IDENTIFICACIÓN

20
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO
a. Los motivos que generaron la propuesta de proyecto
El Transporte, sigue siendo uno de los principales problemas que atraviesa la Ciudad y
los demás Centros Poblados que pertenecen al Distrito de Quilmaná. La deficiente
transitabilidad en la Carretera a Mejorar que perjudica el Traslado de Pasajeros, a los 02
Anexos de Cinco Esquinas y El Tigre, así como al Centro Poblado de Roldán; para la
carga de productos agrícolas que se origina por la falta de Obras en mejora de la
Infraestructura Vial.
b. Las características del problema que se intenta solucionar con el proyecto
En el proyecto se intenta solucionar las condiciones negativas de transporte con la
habilitación de una vía, con el objetivo de reducir los costos del transporte, mejor
accesibilidad que mejore la calidad de vida de la población.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a
que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encala minado, situación que se
agrava por la existencias de zonas agrícolas que no tiene desagüe para las aguas que se
utilizan para regar creando huecos profundos, quedando algunos tramos de la vía
intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
c. Las razones por las que es de interés para la comunidad
 Con la implementación del proyecto se pretende disminuir los costos de horas
hombre y la disminución de la carga vehicular.
 Además con el proyecto se espera alcanzar las siguientes metas:
 Mejorar la prestación de servicio de transporte.
 Mejorar la actividad económica productiva.
 Disminuir las horas y los costos de transporte.
Por ello, es necesaria que la población involucrada en el proyecto sea favorecida con la
ejecución del proyecto, que les permitan desarrollarse social y económicamente,
mejorando su calidad de vida.
d. La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que
debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente; por lo

21
tanto compete a PROVÍAS Descentralizado a través de la Solicitación de la Municipalidad

Distrital de Quilmaná; atender la demanda de esta Carretera actualmente a Nivel de
Trocha Carrozable, para así promover un servicio de transporte terrestre eficiente y
seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.
3.1.2 MACROLOCALIZACIÓN (PROVINCIA DE CAÑETE)
El presente proyecto se desarrolla en el contexto del Departamento de Lima, Provincia de

San Vicente de Cañete.
a. Superficie y latitud
La provincia de cañete tiene una superficie de 4,574.91 Km2 (457,491 Ha) ocupando el
cuarto lugar en superficie en el departamento de Lima. Altitud: 38 SNM y comprende
desde 0 a 2500 SNM el valle tiene dos cuencas: rio Cañete y el rio Mala.
b. Limites
La provincia de cañete, está limitado:
Al Norte: con la provincia de Lima
Al Sur: con el departamento de ICA
Al Nor-este: con la provincia de Huarochirí
Al este: con la provincia de Yauyos
c. Población
Según el último censo nacional realizado por el INEI en 2007, se obtuvieron como
resultado que existen 200,662 habitantes. Siendo 386 hombres más que las mujeres
representando un 0.2%.
Cuadro Nº 3.1
Características del Grupo de Población
POBLACIÓN
GRUPOS URBANA RURAL
TOTAL HOMBRES MUJERES
Total de Población 200662 100524 100138 168584 32078
Niños 61520 31275 30245 52074 9446
Adolescentes 12009 5989 6020 10203 1806
Adulto jóvenes 42069 20891 21178 35404 6665
Adulto 65952 32658 33294 55275 10677
Adulto Mayor 19112 9711 9401 15628 3484
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
Elaboraciòn: Propia
La población rural se dedica principalmente a la actividad agrícola, la ganadería y pesca, lo

cual dinamiza el comercio.
Los mercados a donde van estos productos son:

22
 Mercado Local: Cañete

 Mercado Central: Lima
 Mercado del Sur: Ica, Arequipa
 Mercado Internacional: Estados Unidos y otros.
Los productos agrícolas en el Valle son:
Corto plazo: algodón, papa, maíz, camote, yuca, coliflor, col, zapallo, tomate, etc.
Largo plazo: palta, uva, espárrago, mandarina, naranja etc.
Figura Nº 3.1
Área de Vivencia de Población
16.0%
URBANA
RURAL
84.0%

23
d. División Política
Conforman la Provincia de Cañete; los dieciséis Distritos:
Cuadro Nº 3.2
División Política de la Provincia de Cañete
DISTRITO SNM superficie(Km2) porc. superf.
San Vicente de Cañete 38 513.16 11.2
Imperial 85 53.16 1.1
Mala 32 129.31 2.8
Chilca 27 481.2 10.5
Quilmana 160 437.4 9.5
Nuevo Imperial 525 329.3 7.2
San Luis 30 38.53 0.8
Cerro Azul 6 105.08 2.3
San Antonio 46 37.15 0.8
Santa Cruz de Flores 50 100.06 2.2
Pacaran 710 258.32 5.6
Asia 35 277.36 6.1
Lunahuana 455 500.33 10.9
Zúñiga 804 198.01 4.3
Coayllo 315 590.99 12.9
Calango 287 530.84 11.8
total 4580.2 100
FUENTE: PDC de la Provincia de Cañete
e. Clima
En toda la zona denominada Costa o chala que comprende desde el litoral hasta
altitudes de 500 SNM. El clima es templado, con cierta nubosidad en invierno
llegando a una temperatura media de 19°C en los meses de verano, a similitud de lo
que ocurre en toda la Costa Peruana la temperatura oscila entre 26° a 30°: el
promedio anual de cañete se determina entre los 21° a 24°. En las quebradas de
Lunahuana, Calango y Coayllo el clima es propio de le región yunga más cálido y
con cielo casi despejado lo que hace el atractivo de los visitantes.

24
f. Flora y Fauna
La flora y fauna es diversa en cañete, solo podría mencionar de las totoras, carrizos,
caña brava en cuanto a flora, pero en fauna se cuenta con zorro, pumas, lobos
marinos aves guaneras, camarones, peces y una gama de variedad de aves.
g. Estructura Vial de Comunicaciones

La carretera que une Lima con cañete es la panamericana sur, esta vía se desarrolla
como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de mayor importancia dado que
permite comercializar con la ciudad principal como es Lima y así como también con
otras ciudades del sur como Chincha, Ica, Arequipa etc.
Dentro de la infraestructura estructura vial se puede clasificar en:
Vías de primer orden: carretera asfaltada, como la panamericana sur.

Vías de segundo orden: carretera asfaltada, coma las de conexión entre los distritos.
Vías de tercer orden: carretera afirmada, trochas que permiten dar acceso a sus
anexo.
Dentro de la zona de estudio, el distrito como: Cerro Azul, tienen como vía de
intercomunicación a la panamericana sur (vía de primer orden), esta vía se desarrolla
como paralelo a la costa del pacifico, esta vía es de mayor importancia dado que
permite comercializar con la ciudad principal como es LIMA y así como también con
otras ciudades del sur como Chincha, Ica, Arequipa etc.
San Vicente, San Luis, Imperial, Quilmana, Nuevo Imperial y Lunahuana poseen
como vía de intercomunicación una carretera asfaltada (vía segundo orden) teniendo
a Imperial como centro de esta intercomunicación, esta vía sirve como acceso hacia
la panamericana sur, también es utilizada para dar comercio entre los distrito
aledaños, siendo esta el distrito más favorecido el distrito Imperial por ser centro de
intercomunicación. Además esta vía el sector del sur se desarrolla entorna al río
Cañete.
En el año 2011 se culmino el proyecto del mejoramiento de la carretera que desde

Puerto Fiel – Quilmaná.

25
3.1.3 MESOLOCALIZACIÓN - DISTRITO DE QUILMANÁ
3.1.3.1 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

Presenta una Topografía relativamente plana con ligera pendiente de Norte a Sur, con
cotas comprendidas entre 150.00 m.s.n.m en la zona de ingreso y 165.00 m.s.n.m
cercanos al cerro.
El tipo de suelo de acuerdo al estudio de suelo realizado en 1,996, determino que la

zona se encuentra formada por un variado conjunto de rocas, sedimentarios
metamórfica y ígneas extrusivas e intrusitas.
De 0.00 - 0.50 m. presenta material limo arenoso, de 0.60 - 2.00 m. material arena
gravosa con presencia de canto rodado predominante de 1" - 2" o hasta 6"-8" como
máximo. Cabe mencionar que en el área cercana al Cementerio presenta este material
desde la superficie.
a. Clima y temperatura
El clima en esta Localidad es del tipo muy seco y semi cálido, por lo que la
temperatura media mensual varía entre 23oC y 16oC para los meses de Febrero y
Agosto respectivamente, la humedad relativa tiene una variación de 78 % en verano
a 81% en invierno y en la precipitación máxima en 24 horas varía entre 0.0 y 1.5
mm. Y el total promedio anual 26.6 m.m. La Dirección predominante de los vientos
es Sur- Oeste con una velocidad de 7 a 12 km/h con brisas ligeras en verano,
invierno y primavera y de 2 a 6 km/h. con viento débil en otoño. La evaporación de
05 mm a 150 mm. De Noviembre a Abril y 48 mm, a 92 mm de Mayo a Octubre, el
total anual promedio es 1,232 mm.
3.1.3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
La actividad Socio Económica de la población es agrícola en un 70%, cuyo nivel de vida

es de media baja, teniendo variaciones en épocas de cosecha, la agricultura es
sobresaliente, conduciendo parcelas hasta de 10 Has. Debido a que son suelos
altamente rentables dada la abundancia de agua por gravedad, mantienen cultivos
agroindustriales como algodón, espárragos, vid, cítricos y tubérculos. Mientras que el
30% de los pobladores se dedican al pequeño comercio labores educacionales y

26
sociales, ganadería, pecuarios mediante granjas para aves de engorde y postura del
sector privado.
Entre sus principales características socioeconómicas, según el Censo Nacional de

Población y Vivienda del año 2007, tenemos:
 Su población se registra en 13,663 habitantes. El porcentaje de niños alcanza el
26.75% de la población. La población urbana comprende 82.02% y la población de
mujeres es 49.74%.
 El 30.46% tiene nivel de educación primaria y el 34.97% alcanza el nivel de

educación secundaria. Sólo el 9.02% son analfabetos.
 En cuanto a las viviendas: se registra que 78.81% están ubicados en el área urbana y
21.19% en el área rural. El 87.68% está ocupada y el 90.63% son casas
independientes. En su mayoría hay un hogar por vivienda. Según tenencia, el 82.94%
de la viviendas son propias.
 El principal medio de alumbrado de las viviendas es la electricidad (67.11%) y el

principal combustible para cocinar es el gas (75.80%) y leña (19.01%).
 La población afiliada a seguro de salud, la población asegurada en ESSALUD

(23.38%), SIS (22.03%) y el (50.46%) no tiene ningún seguro.
 El 56.33% de las viviendas dispone del servicio de abastecimiento de agua potable,

17.71% se abastece de camión cisterna y un 11.07% de agua de pozos; por otro
lado, el 26.60% de las viviendas disponen del servicio de red pública de desagüe,
57.17% pozo ciego o negro/letrina y el 8.08% no tiene.
 En cuanto a la Población Económicamente Activa (46.83%), los hombres se

presentan el mayor porcentaje (65.98%), teniendo como ocupación principal; Trabajo
no calificado servicios, peón, vendedor, ambulante y afines (47.79%), se dedican a la
actividad económica Agricultura, ganadería, caza y silvicultura (52.69%), en su centro
de trabajo se desempeña como: Empleado (15.92%), Obrero (45.91%) y Trabajador
independiente o por cuenta propia (28.71%).

27
a) Indicadores de Pobreza
En el siguiente cuadro tenemos que el Índice de Desarrollo Humano (IDH) del distrito de
Quilmaná es 0.6664, ocupa el décimo segundo lugar en la provincia de Cañete, el
Ingreso Familiar Per. Cápita es de S/. 571.70
Cuadro Nº 3.3
Índice de Desarrollo Humano
INDICADORES
Índice de Desarrollo Humano 0.6664
Esperanza de vida al nacer 74.1
Alfabetismo 93.7
Escolaridad 89.1
Logro Educativo 92.1
Ingreso familiar 571.7
per
Fuente: cápita
PNUD / Unidad del Informe sobre Desarrollo Humano. Perú
Elaboración: UF
El nivel de alfabetismo general alcanza 93.7%. La escolaridad alcanza 89.1%. Asimismo, el

logro educativo se estima en 92.1%
En el cuadro siguiente, el índice de carencia es de 0.1390, el quintil del índice de carencia

está ubicado en el tercer quintil, el distrito no cuenta con los servicios públicos básicos de
agua (44.28% no tiene acceso a este servicio), desagüe (8.46% no tiene acceso a este
servicio), energía eléctrica (30.80% no tiene acceso a este servicio).
Cuadro Nº 3.4
Mapa de Pobreza e Indicadores
INDICADORES
Indice de carencias 1/ 0.1390
Quintil del índice de carencias 2/ 3
% de la población sin:
agua 44.28%
Desag./ letrin. 8.46%
electric. 30.80%
Tasa de desnutric.1999 17.80%
Fuente: FONCODES, FONIPREL
Elaboración: UF
La tasa de desnutrición crónica es de 17.30% y la tasa de analfabetismo de las mujeres

representa el 10%.
28
3.1.3.3 CARACTERÍSTICAS SOCIOCULTURALES
a. Vivienda y Población
Según el último censo de 2007 existen en el Distrito de Quilmaná 4,715 viviendas de los
cuales conforman 3,703 hogares. En las construcciones predominan el material de adobe y
luego el material noble. La localidad de Quilmaná está conformada básicamente por la zona
urbana que comprende el casco central distribuyéndose en forma de damero, albergando a
una población de 13,663 habitantes según censo de 2007, y por la zona rural conformada por
centros poblados, anexos, caseríos o unidades agropecuarias ubicadas en los alrededores
del casco urbano.
Cuadro N° 3.5
Población del Distrito de Quilmana
NOMBRE CLASIFICACION VIVIENDA POBLACION
QUILMANÁ URBANO 2715 7913
LOS ANGELES URBANO 212 781
BUENOS AIRES URBANO 141 464
LA HUERTA URBANO 286 882
SAN JUAN DE ROLDAN URBANO 362 1167
EL TIGRE RURAL 97 330
CINCO ESQUINAS RURAL 97 415
ANGOLA RURAL 66 228
SAN FRANCISCO RURAL 72 209
NUEVO JERUSALEN RURAL 177 173
SAN JUAN DE ROLDAN RURAL 46 154
POBLACION DISPERSA 444 947
FUENTE: http://proyectos.inei.gob.pe/mapas/bid/
b. Servicios de Salud
El Centro de Salud de Quilmaná como establecimiento de salud de la jurisdicción, está en la

obligación de poder atender a toda la población asignada en su jurisdicción sanitaria es por
ello que realiza campañas de salud en todos los Centro Poblados, Anexos y Caseríos de su
jurisdicción, sobre todo en los lugares en donde no existe personal médico alguno, y
tampoco tiene infraestructura para poder atender a la población, las campañas se deberían
realizarse en forma mensual, pero dada la falta de personal, la distancia y movilidad
apropiada para poder desplazarse a estos lugares es que se realiza las visitas en promedio

29
cada dos meses desatendiendo a la población en el servicio de salud, la ambulancia que

actualmente cuenta el Centro de Salud de Quilmaná, se encuentra en operatividad, la zona
de trabajo tiene una topografía plana de pendientes de (0–2%), es un suelo moderadamente
alcalino de color amarillento oscuro, franco arenoso, que reposa sobre material arenoso,
areno gravilloso.
El Distrito de Quilmaná, tiene una población total estimada de 13,663 habitantes, de las
cuales 12,989 que representa el 95.07% de la población, corresponde al ámbito de atención
del Establecimiento de Salud de Quilmaná.
En el cuadro Nº 3.4 observamos la morbilidad general 2010 que se registro en el centro de

salud de Quilmaná, el 58% de la población se enferma por vías respiratorias y el 3.08% por
infecciones de la piel y del tejido subcutáneo, ambas enfermedades relacionada con el polvo
y la tierra.
Cuadro Nº 3.6
Morbilidad General 2,010
DESCRIPCION TOTAL %
1 Infecciones Agudas de las Vias respiratorias 3524 41.01%
2 Enfermedad de la Cavidad Bucal 1534 17.85%
3 Otras Enfermedades de las Vias Respiratorias 643 7.48%
4 Enfermedades Infecciosas Intestinales 635 7.39%
5 Otras Infecciones Agudas de las Vias Respiratorias 610 7.10%
6 Otras Enfermedades del Sistema Urinario 507 5.90%
7 Enfermedades del Esofago, del Estomago 311 3.62%
8 Enfermedades Cronicas de las Vias Respiratorias 287 3.34%
9 Dorsopatias 277 3.22%
10 Infecciones de la piel y del tejido subcutaneo 265 3.08%
Fuente His- Mis
Morbilidad Acumulada de Enero A Setiembre 2010
* Estos Reportes No incluyen actividades del Puesto de Salud La Huerta

30
c. Tasa de Crecimiento Poblacional
La tasa de crecimiento anual de la población ha sido calculada como el promedio geométrico

de la variación de la población intercensal; en tal sentido, la tasa de crecimiento ha sido
calculada en 1.48%, tal como se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº 3.7
Tasa de Crecimiento de la Población
DISTRITO 1993 2007
QUILMANA 11,123 13,663
DISTRITO TASA INTERCENSAL
QUILMANA 1.48%
Fuente: INEI
Elaboración: Propia
d. Actividades Laborales
La principal actividad realizadas por los pobladores de la jurisdicción son el trabajo

independiente a través del comercio minorista, el reciclaje, el transporte de pasajeros a través
de mototaxis y combis, un porcentaje mínimo es profesional.
e. Quintil de Pobreza
A pesar de que el ámbito corresponde al quintil 3 de pobreza según FONCODES producto
del último censo local se pudo identificar que existen aproximadamente 3298 habitantes en
extrema pobreza.
f. Servicios Públicos
La Localidad de Quilmaná cuenta con los siguientes servicios:
 Puesto de Salud.
 Cuna Infantil.
 Municipio Distrital.
 Juzgado de Paz
 Iglesia
 Comisaria PNP.
 Cementerio.
 Estadio Municipal.

31
 Mercado.
 C.E.I. No 320.
 C.E.P. Jesús Nuestro Maestro.
 C.E.P. Niño Jesús.
 I.E.P. No 20178.
 I.E.P. No 20177.
 I.E.P. Secundaria Miguel Grau.
 Instituto Superior Tecnológico Público - Cañete.
El 100% de la población cuenta con servicio de luz, aproximadamente el 98% de la población
cuenta con servicios de agua potable y un 95 % con servicios, desagüe. El recojo de basura
lo realiza la municipalidad de Quilmaná. También cuenta con teléfono fijo y móvil.
g. Centros Poblados, Anexos y Caseríos

El Distrito de Quilmaná, cuenta con los siguientes Centros Poblados:
 Los Ángeles,
 Buenos Aires,
 La Huerta,
 Roldan,
 San Francisco y
 Miraflores.
Anexos: Existen dos Anexos reconocidos que son:

 Anexo Pecuario Angola.
 Anexo Cinco Esquinas.
Caseríos:
 La Victoria
 El Cortijo
 Puente Negro
 El Tigre
 Santa Mónica
 San José
 Cantagallo
 San Julián
 Santa Luisa

32
 Huamán de los Heros y

 San Martin.
3.1.4 MICROLOCALIZACIÓN - ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

a. Zona de Ejecución
El área geográfica de ejecución del proyecto se localiza en el distrito de Quilmaná. La
ubicación del mencionado del camino vecinal se muestra en el siguiente gráfico:
Figura Nº 3.2
Ubicación del Proyecto
b. Características de la Carretera a Nivel Pavimentación
Se realizo un trabajo de campo, en todo el sector donde va intervenir el proyecto

identificando los problemas existentes en el camino vecinal, que uno a los Anexos Cinco
Esquinas, El Tigre y el C.P.M. Roldan.
En la Fotografía se aprecia el acortamiento existente en el ancho de vía (Tramo desde

Cinco Esquinas a El Tigre); esto debido a que en algunos terrenos, se ha sobrepasado
los límites de linderaje establecidos y determinado según Planos emitidos del PETT. Por
lo que en ciertos tramos, tendrá que respetarse los linderos perimétricos y anchos de
carretera establecidos en dicho plano referente inscrito en los RR.PP.

33
Fotografía Nº 3.1
Ancho de Vía Definitiva y Area a Intervenir
En la fotográfica siguiente se puede apreciar el acortamiento existente en el ancho de vía

(tramo en anexo el tigre), ya que no establece correspondencia con el alineamiento del eje de
postes eléctricos; esto debido a que en algunos terrenos, se ha sobrepasado los límites de
linderaje establecidos y determinados según planos del PETT. Por lo que tendrá que
respetarse los linderos perimétricos y anchos de carretera establecidos en dicho plano
referente inscrito en los RR.PP.
Fotografía Nº 3.2
Canal de Regadío colindante a la Carretera

34
En la fotografía se puede apreciar el acortamiento existente en el ancho de vía (tramo del

anexo el tigre). Esto producido por el desprendimiento lateral del canal y/o acumulación de
desmonte en dicha zona colindante con la carretera; por lo que deberá proyectarse efectuar
un trabajo previo de alineamiento en el eje del canal de riego; solo en ciertos sectores de
dicho canal a tajo abierto.
3.1.5 ANÁLISIS DE PELIGRO EN LA ZONA AFECTADA.
El escenario de Riesgo es el espacio donde están presentes todos los factores físicos
naturales sociales, políticos e institucionales que constituyen a su vez los peligros o
amenazas, las vulnerabilidades, las capacidades y oportunidades de cuya relación se
configura el escenario de riesgos y desastres.
El escenario de riesgo puede ser identificado y comprendido a partir del análisis de los
eventos de desastres ocurridos en el pasado, así como también de la observación y análisis
directo de los factores generadores de peligros y vulnerabilidades, es decir según la
dinámica de los fenómenos naturales, sociales, económicos, políticos, etc.
El ámbito, es vulnerable a diversos desastres naturales como el ocurrido el pasado 15 de
Agosto del 2007 que dejo muchas de las infraestructuras de la jurisdicción en algunos casos
inhabitables.
La vulnerabilidad de sismos, data desde su fundación, tenemos que considerar que nos
encontramos ubicados en una zona sísmica y que hemos sufrido los efectos devastadores
de fuertes sismos que dejan muerte y desolación.
Tenemos diferentes fenómenos o eventos calificados como peligros, desde aquellos
derivados de la naturaleza, como aquellos generados por la actividad del hombre
(antrópicos), los principales tipos de peligros, se muestra en el cuadro siguiente:

35
Cuadro N° 3.8
Clasificación de Peligros Naturales
ORIGEN DE LOS PELIGROS TIPOS DE PELIGROS
Sismos
Generados por procesos dinámicos en el interior de la tierra:
Tsunamis
Deslizamientos de Tierra
Derrumbes
Generados por procesos dinámicos en la superficie de la tierra: Aludes
Huaycos o Aluviones
Erosión de laderas
Granizadas
Heladas
Sequías
Generados por fenómenos meteorológicos o hidrológicos:
Inundaciones
Vientos Fuertes
Tormentas Eléctricas.
Plagas
Origen Biológico :
Epidemias
Incendio Forestal
Incendio Urbano
Explosiones
Derrame de Sustancias Químicas
Fenómenos Tecnológicos /
Contaminación Ambiental.
Accidentes de Transportes.
Guerras.
Subversión.
A continuación realizaremos la identificación de la zona donde se realizara el proyecto.
Cuadro N° 3.9
Preguntas para la Localización de Peligros
PREGUNTA SI NO COMENTARION
1.- Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la
cual se pretende ejecutar el proyecto? X Terremoltos en los años 1940, 1954, 1974 y 2007
2.- Existen estudios que pronostican la probable

ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo analisis?
X plan de prevencion ante desastre naturales
3.- Existen la probabilidad de ocurrencia de peligros

naturales durante la vida util del proyecto? X

36
Cuadro N° 3.10
Análisis de Peligro del Area de Influencia
FRECUENCIA INTENSIDAD
PELIGROS SI NO
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
Procesos dinamicos de la tierra en el
Sismo X X X
interior de la tierra
Procesos dinamicos de la tierra en la
Huaycos X
superficie de la tierra
Fenomeno hidriologicos y
Inundaciones X X X
metereologicos
Epidemias X X X
Origen biologico
Plagas X X X
Incendio urbano X
Explosiones X
Derrame de sustancias quimicas X
Fenomeno Tecnologico
Contaminacion Ambiental X X X
Accidente de transportes X X X
Subersion X X X
3.1.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN
Dada la demanda de servicio de transitabilidad, es que como intento de solución por parte de
las autoridades del Distrito de Quilmana para poder dar una mejor calidad de vida, se han
realizado limpiezas y mantenimiento con el regado de la vía, pero por falta de financiamiento
no se puede atender esta demanda de la población.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1 PROBLEMA CENTRAL
El problema central se define como:
“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran
parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema afecta
directamente a la vía vecinal.

37
3.2.2 ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

Figura Nº 3.3
Árbol de Causas y Efectos
“BAJO NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA”
ELEVADO COSTO INCREMENTO PERDIDA DE DISMINUCION DE

DE OPERACIÓN DEL RIESGO DE HORAS HOMBRE LOS INGRESOS DE
VEHICULAR ACCIDENTE LA POBLACION
VIA INTRANSITABLE PERDIDA DE

POR VEHICULOS Y PRODUCCION
PEATONES AGRICOLA
“INADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”
INADECUADA VIA PARA INADECUADO DRENAJE

LA TRANSITABILIDAD DE LOS CAMPOS
VEHICULAR AGRICOLAS
INADECUADA INADECUADO OBRAS INEDECUADO OBRAS

INFRAESTRUCTURA DE ARTE DE DRENAJE
VIAL
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

3.3.1 OBJETIVOS CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“INADECUADA “ADECUADA
CONDICIONES DE CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD TRANSITABILIDAD
VEHICULAR” VEHICULAR”

38
3.3.2 ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES

Figura Nº 3.4
Árbol de Medios y Fines
“MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DEL AREA DE

INFLUENCIA”
BAJO COSTO DE DISMINUCION MEJORA DE INCREMENTO DE

OPERACIÓN DEL RIESGO DE HORAS HOMBRE LOS INGRESOS DE
VEHICULAR ACCIDENTE LA POBLACION
VIA TRANSITABLE POR INCREMENTO DE

VEHICULOS Y PRODUCCION
PEATONES AGRICOLA
“ADECUADA CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”
ADECUADA VIA PARA LA ADECUADO DRENAJE DE

TRANSITABILIDAD LOS CAMPOS AGRICOLAS
VEHICULAR
ADECUADA ADECUADO OBRAS ADECUADO OBRA DE

INFRAESTRUCTURA DE ARTE DRENAJE
VIAL
3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
ADECUADA ADECUADO OBRA DE ADECUADO OBRA DE

INFRAESTRUCTURA ARTE DRENAJE
VIAL
Medios Fundamentales Complementarios

39
3.5 ANALISIS DE ACCIONES

Figura Nº 3.5
Análisis de Acciones
ADECUADA ADECUADA OBRA DE ADECUADA OBRA DE

INFRAESTRUCTURA ARTE DRENAJE
VIAL
OBRA DE OBRA DE AMPLIACION OBRA DE

PAVIMENTACION Y CONSTRUCCION DE ALCANTARILLA
CARPETA ASFATICA PUENTES
CALIENTE DE 2”
OBRA DE BADEN
ALTERNATIVA UNICA
3.6 ANALISIS DE SOLUCIÓN

Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de
orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población, se plantea la siguiente alternativa:
Alternativa Única:
Se construirá una Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada; y para lo cual
deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de Subrazante; Conformación
de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y
Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total de: 45,194.20m2.
Además de ello, se han establecido los trabajos en Obras de Concreto Armado; como son: Renovación
y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación de Puentes Existentes, Construcción
de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de
Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como actividades complementarias en Movimiento de Tierras
(Excavación y Relleno); para Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos
tramos de la Vía a Pavimentar.

40
IV. FORMULACIÓN

41
4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Debido a que el proyecto forma parte de infraestructura de vías con pavimentación, el horizonte
de evaluación será 20 años; de acuerdo a la manual de diseño de infraestructura del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones y de acuerdo al Anexo 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva
General del Sistema Nacional de Inversión Pública - Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 -
Anexo Modificado por RD 001-2011-EF/63.01.
Para los tipos de PIP especificados a continuación, el horizonte de evaluación considerará el

período de beneficios señalado en el cuadro:
Cuadro Nº 4.1
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
INVERSION POST - INVERSION
AÑO 0 AÑO 1 A AÑO 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
EXPEDIENTE TECNICO HABILITACION DE INFRAESTRUCTURA
4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA
4.2.1 Proyección de la Población
Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la

población beneficiaria referencial, para lo cual se asumen como variables de análisis, la
población del área de influencia directa del proyecto, que se estima es 13663 habitantes
en el año 2007.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estima

considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Donde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

42
El crecimiento de la población de acuerdo con la tasa promedio anual registrada entre

los censos de 1993 y 2007, es de 1.48%. De acuerdo a las informaciones recabadas
sobre las perspectivas de crecimiento demográfico.
Cuadro Nº 4.2
Indicadores de la Población
CENTRO POBLADO POBLACION
San Juan de Roldan 1321
El Tigre 330
Cinco Esquina 415
Total 2066
Fuente: INEI
Elaboracion: Propia

43
Cuadro Nº 4.3
Indicadores de la Población
POBLACIÓN DE POBLACION
AÑO
REFERENCIA DEMANDANTE
2011 14 490 2 191

2012 14 704 2 223
2013 14 922 2 256
2014 15 143 2 290
2015 15 367 2 324
2016 15 594 2 358
2017 15 825 2 393
2018 16 059 2 428
2019 16 297 2 464
2020 16 538 2 501
2021 16 783 2 538
2022 17 031 2 575
2022 17 031 2 575
2023 17 283 2 613
2024 17 539 2 652
2025 17 799 2 691
2026 18 062 2 731
2027 18 330 2 772
2028 18 601 2 813
2029 18 876 2 854
2030 19 155 2 897
2031 19 439 2 939
Fuente: INEI
Elaboracion: Propia
Para el 2031 se tendrá 19,439 habitantes como población referencial y la población

demandante efectiva representa 2939 habitantes. Para hallar la población se uso la tasa de
crecimiento geométrica.
4.2.2 Análisis de la Demanda Vehicular
La demanda está constituida por el flujo de vehículos que circulan por el tramo en estudio
en las actuales condiciones el cual será determinado por el cálculo del Índice Medio
diario semanal

44
Es necesario realizar el conteo de tráfico respectivo, para ellos se realizo la evaluación

respectiva a fin de determinar el punto de control clave el cual fue determinado.
La demanda por el uso de la oferta está dada tanto por el flujo de vehículos que circulara
en la via, en las adecuadas condiciones de transitabilidad; así como, por el flujo de
vehículos que circularán adicionalmente; y finalmente por los pobladores de la zona de
estudio, directamente beneficiados.
4.2.2.1 Estudio del Tráfico:
Para establecer el IMD de una vía, es necesario determinar dos tipos de tráfico:
a) Tráfico Normal: Corresponde al volumen que circula en la vía sin y con proyecto. En la
vía es Carrozable puede circular todo tipo de vehículo. Lo cual existe un tráfico normal
Seguidamente, se muestra el Índice Medio Diario IMD vehicular que se estima sobre la
base de los conteos de tráfico efectuados durante 5 días por 12 horas diarias. Desde la
carretera de Quilmaná hacia el centro poblado de San Juan de Roldan.

45
Cuadro Nº 4.4
Estudio de Trafico IMD
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
DIA AUTO STATION WAGON RURAL MICRO
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
TOTAL
DIAGRA.
VEH.
IMDs 131 133 48 11 120 3 0 0 42 12 3 2 0 0 0 0 0 0 0 505
FC 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 0.9287 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270 1.1270
IMDa(veh/dia) 122 124 45 10 111 4 0 0 47 13 3 2 0 0 0 0 0 0 0 482
% 25.35% 25.73% 9.31% 2.12% 23.05% 0.80% 0.00% 0.00% 9.75% 2.72% 0.61% 0.38% 0.09% 0.00% 0.09% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
Del presente cuadro se puede mencionar que en la actualidad el IMD sin Proyecto de la
vía.
Cuadro Nº 4.5
IMD por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehiculo 2011
AUTO 246
CAMIONETAS
55
CAMIONETAS RURAL 111
MICRO 4
BUS 0
CAMION 2 EJES 47
CAMION 3 EJES 13
CAMION 4 EJES 3
ARTICULADO 3
b) Tráfico Desviado: Es aquel que, existiendo en la actualidad, cambia su ruta original

hacia el proyecto como resultado del mejoramiento proyectado por el estudio. Para

46
el presente caso, no existe un tráfico desviado por que solo atienden a los anexos
involucrados en el proyecto.
c) Tráfico Generado: en el trabajo de campo realizado es la única vía viable de acceso

a mejorar, al no existir centro poblados aledaños no existe ningún trafico generado
por lo tanto no existe trafico generado.
4.2.2.2 Proyección de la Demanda:
Se considera la proyección de la demanda vehicular y poblacional, en función al crecimiento

poblacional de la zona de influencia, para el presente caso, el distrito de Quilmana, registra una
tasa de crecimiento poblacional de 1.48%. Sin embargo, para el caso de unidades vehiculares
pesadas, la proyección se hace de acuerdo con la variación porcentual de la Tasa de
crecimiento del Producto Bruto Interno PBI para la región lima es de 3.2%, dichos porcentajes,
así como la Demanda proyectada se muestran en los siguientes cuadros. (Fuente INEI
Compendio Estadístico Departamental Lima 2005).
Cuadro Nº 4.6
Demanda - Estudio de Trafico IMD
Tasa de
Tipo de Vehiculo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Crecimiento
AUTO 1.5% 246 246 250 253 257 261 265 269 273 277 281 285 289 293 298 302 307 311 316 321 325 330
CAMIONETAS 1.5% 55 55 56 57 58 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
CAMIONETAS RURAL 1.5% 111
111 113 114 116 118 119 121 123 125 127 129 130 132 134 136 138 140 142 145 147 149
MICRO 1.5% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BUS 1.5% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2 EJES 3.2% 47 47 48 50 52 53 55 57 59 60 62 64 66 69 71 73 75 78 80 83 85 88
CAMION 3 EJES 3.2% 13 13 14 14 14 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25
CAMION 4 EJES 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6
ARTICULADO 3.2% 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
 Se considera vehículos ligeros1: Autos, camionetas, camioneta rural, micro y bus. Siendo el
factor de corrección igual 0.92873656
1
MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas
condiciones a nivel de provincia.

47
 Se considera vehículos pesados2: camión de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes y articulado. Siendo el

factor de corrección 1.12698025
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

En la zona de influencia del proyecto las características de la situación actual optimizada y de la
situación con proyecto, son las que se detallan seguidamente:
 Situación Sin Proyecto:

Las condiciones de la Situación “Sin proyecto” corresponden a las características de la
situación actual, y son las que se presentan a continuación:
Cuadro Nº 4.7
Características de la Oferta sin Proyecto
Avenina Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado Drenaje
Ubicada entre el
Quilmana - Centro Poblado 5,123 Variable Vía Carrozable Malo Deficiente
distrito de Quilmana
Roldan
Como es doble vía en total se tiene 5,123 metros
 Situación Con Proyecto:
Las características geométricas y funcionales de la Alternativas se resumen en el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 4.8
Características de la Oferta con Proyecto
Alternativas Descripción Longitud Ancho Superficie de Estado

Alternativa unica Quilmana - Centro Poblado 5,123 Variable Pavimento flexible Bueno
Roldan
2
MTC Cañete - Lunahuana R-022, mes de abril- OPP-MTC, por considerar el más próximo y de las mismas
condiciones a nivel de provincia.

48
4.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de necesidades que
deberán ser cubiertas con el proyecto; es decir, la demanda para fines del presente proyecto lo
constituye lo ofertado en el mismo. Las brechas se pueden apreciar en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4.9
Vía Carretera Cinco Esquinas - Roldan
Situación Sin Situación Con
Características Und. Brecha
Proyecto Proyecto
Indice Medio Diario IMD Veh/día 0 2469 2469
Velocidad Directriz kph 0 40 40
Pendiente Máxima % 4 2 -2
Ancho de Superficie de Rodadura m 6.6 6.6 0
Alcantarilla m2 0 101.87 101.87
Puente m2 0 151.35 151.35
Baden m2 0 4 4
Estado tipo Trocha Pavimento Bueno
4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a la Propuesta de Alternativa única se define el sgte. Planteamiento:
4.5.1 Mejoramiento con Pavimento Flexible Asfáltico de e=2”

El Proyecto considera la Construcción de una Carretera en Doble Vía, mediante
Pavimento Flexible en un total de: 45,194.20 m2 de Infraestructura Vial (ancho de
calzada variable); con la ejecución de trabajos de Corte para Mejoramiento y
Conformación de Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular
(e=0.20m.); así como aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en
Caliente o Superficie de Rodadura (e=2”).
Paralelamente a ello, se han propuesto realizar trabajos de Obras de Concreto Armado;

como son: Renovación y Ampliación de Alcantarillas (previas Demoliciones), Ampliación
de Puentes Existentes, Construcción de Baden (Losa y Enrocado de Piedra); mediante
un tipo de Concreto f'c=210 Kg/cm2 y Acero de Refuerzo f'y=4,200 Kg/cm2. Así como
actividades complementarias en Movimiento de Tierras (Excavación y Relleno); para
Alineamiento del Cauce del Canal de Regadío Lateral, colindante a ciertos tramos de la
Vía a Pavimentar.

49
4.6 COSTOS
Los costos de inversión de cada proyecto son los siguientes componentes, PAVIMENTO,
ALCANTARILLADO, PUENTE Y BADEN.
4.6.1 Costo en la Situación sin Proyecto
En el caso del presente análisis, la situación “sin proyecto” es considerado como “la situación
actual optimizada”.
En la situación actual “Sin Proyecto” se considera, que no existe operación y mantenimiento cero
ya que se trata de una vía carrozable que no tiene presupuesto para el mantenimiento.
4.6.2 Costos de la Situación con Proyecto

El costo del proyecto se divide en dos tipos de costos la primera de operación y mantenimiento
(ver anexo), y la segunda de inversión.
Cuadro Nº 4.10
Costo de Operación y Mantenimiento
Actividad Periodo Sin Proyecto Con Proyecto
Operación Rutinario Anual 0 18 000.00

Manten. Rutinario Anual 0 22 210.12
Operación Periodico 1/ 0 24 000.00
Manten. Periódico 1/ 0 78 258.78
1/ Alt. 01 cada 05 años;
Elaboracion propia
Se ha tenido en cuenta los metrados reales, tipo de suelo, interferencias y reposiciones. Los costos
directos han sido hallados del metrado por los costos unitarios, los gastos generales han sido
estimados como el 8% del costo directo, supervisión al 5% del costo de la obra, expediente técnico
al 3% del costo de obra y la Utilidad de 7% del costo directo, lo que sumados dan el subtotal.
A este subtotal se le agrega el impuesto general de ventas, IGV lo que sumados dan el total.

50
Cuadro Nº 4.11
Costo de la Alternativa Única
COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES
Expediente Técnico (3%) 132,755
2.1 Costo Directo 3,255,336
2.1.1 Pavimentación 3,198,023
2.1.2 Alcantarillas 23,636
2.1.3 Puentes 23,433
2.1.4 Baden 10,244
2.2 Costo Indirecto 494,811
2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874
2.2.3 Gastos Pre-Operativos (0.2%) 6,511
2.3 Total Costo de Obra sin IGV 3,750,147
2.4 IGV (18%) 675,026
4. OTROS 50,000
4.1 Mitigación y Control del Medio Ambiente 50,000
TOTAL 4,718,558

51
4.6.3 Flujo de la Costos de Inversión

Cuadro 4.12
Flujo de Costos Incrementales a Precios de Mercado - ALTERNATIVA UNICA
AÑO
COSTOS DE INVERSIÓN
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Expediente tecnico(3%) 132,755
2.1 Costo directo 3,255,336
2.1.1 Pavimentacion 3,198,023
2.1.2 Alcantarilla 23,636
2.1.3 Puente 23,433
2.1.4 Baden 10,244
2.2 Costo indirecto 494,811
2.2.2 Utilidades (7% C.D.) 227,874
2.2.3 Gasto preoperativo(0.2%) 6,511
2.3 Total costo de obra sin IGV 3,750,147
2.4 IGV (18%) 675,026
4. OTROS 50,000
4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 50,000
TOTAL 4,718,558 24000 25,829 27,798 29,917
II. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470
1. Costo operación 18,000 18,266 18,537 18,811 24,000 19,372 19,659 19,950 20,245 25,829 20,849 21,157 21,470 21,788 27,798 22,438 22,770 23,107 23,449 29,917
2. Costo de Mantenimiento 22,210 22,539 22,872 23,211 78,259 23,903 24,257 24,616 24,980 84,224 25,725 26,106 26,492 26,884 90,644 27,686 28,096 28,511 28,933 97,553
2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 22,210 22,539 22,872 23,211 23,903 24,257 24,616 24,980 25,725 26,106 26,492 26,884 27,686 28,096 28,511 28,933
2.2 Costos de Mantenimiento Periódico 78,259 84,224 90,644 97,553
III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 4,718,558 40,210 40,805 41,409 42,022 102,259 43,275 43,916 44,565 45,225 110,053 46,574 47,263 47,962 48,672 118,442 50,124 50,865 51,618 52,382 127,470
Elaboracion Propia

52
4.7 BENEFICIO
Es muy importante identificar adecuadamente cuáles son los beneficios privados directos
atribuidos al proyecto. En este caso los beneficios del proyecto no se pueden valorar
monetariamente.
Lo cual tendrá un beneficio cualitativo:
 Desarrollo económico entre las comunidades
 Intercomunicación vial
 Descongestión del transito
 Ahorro de tiempo

53
V. EVALUACION

54
El objetivo de este módulo es conocer como evaluar las alternativas de solución y la mejor alternativa
desde el punto de vista social, teniendo una idea clara de cómo: identificar y valorar los beneficios,
determinar la rentabilidad social de cada una de las Alternativas de Solución, determinar la mejor
Alternativa de Solución sobre la base de los indicadores de rentabilidad de cada una, determinar la
sostenibilidad de la Alternativa de Solución elegida.
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL
El criterio de valorización se deberá realizar a precios sociales considerando los parámetros de

evaluación señalados en la normatividad del SNIP.
Los parámetros de evaluación considerados se han tomado a partir del anexo SNIP 09, que
señala como horizonte de evaluación para los proyectos 20 años y una tasa social de descuento
de 10%. Se aplicará la metodología de costo beneficio considerando los factores de corrección
(ver cuadro Nº 5.1)
Cuadro N° 5.1
Factores de Corrección
Rubro Facrores de correccion
Bien Nacional 0.84
Bien Internacional 0.81
Mano de Obra no calificada 0.68
Mano de Obra calificada 0.909
Fuente: Elaboración propia
Para efectos de la evaluación social de proyectos, se siguieron las pautas establecidas en la

Guía Práctica de Evaluación de Proyectos para Carreteras, emitida por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
5.1.1 Análisis Costo / Beneficio
a) Metodología Costo / Beneficio

Como método de evaluación para el presente Proyecto de Carretera, dentro de la
Alternativa Única; se aplicará el análisis Costo-Beneficio, utilizando los indicadores de
evaluación en Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).
Para la actualización de los beneficios y costos sociales en moneda constante se
utilizará una tasa de descuento del 10%.

55
Así se trata de estimar, los beneficios económicos y sociales; que el Proyecto genera a
través del Ahorro del Costo de Operación Vehicular (COV).

56
Cuadro 5.2
Flujo Neto a Precios Sociales - Alternativa Única
AÑO
COSTOS DE INVERSIÓN
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Expediente tecnico 120,807
2.1 Costo directo 2,724,560
2.1.1 Pavimentacion 2,676,592
2.1.2 Alcantaril a 19,782
2.1.3 Puente 19,612
2.1.4 Baden 8,574
2.2 Costo indirecto 414,153
2.2.1 Gastos Generales 217,965
2.2.2 Utilidades 190,719
2.2.3 Gasto preoperativo 5,469
2.3 Total costo de obra 3,138,713
3. SUPERVISIÓN DE OBRA 100,673
4. OTROS 45,500
4.1 Mitigacion y control del medio ambiente 45,500
TOTAL 3,405,693 21816 23,479 25,269 27,195
III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866
1. Operación 16,362 16,604 16,850 17,099 21,816 17,609 17,870 18,134 18,403 23,479 18,951 19,232 19,516 19,805 25,269 20,396 20,698 21,004 21,315 27,195
2. Mantenimiento 18,822 19,101 19,383 19,670 66,321 20,257 20,557 20,861 21,170 71,376 21,801 22,124 22,451 22,783 76,817 23,463 23,810 24,162 24,520 82,672
2.1 Costos de Mantenimiento Rutinario 18,822 19,101 19,383 19,670 20,257 20,557 20,861 21,170 21,801 22,124 22,451 22,783 23,463 23,810 24,162 24,520
2.2 Costos de Mantenimiento Periódico 66,321 71,376 76,817 82,672
III. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1. Costo operación 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. Costo de Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V. TOTAL COSTOS INCREMENTALES(IV-III) 35,184 35,705 36,233 36,770 88,137 37,866 38,426 38,995 39,572 94,855 40,752 41,355 41,967 42,589 102,085 43,858 44,508 45,166 45,835 109,866
II. BENEFICIOS 846,012 864,746 883,956 903,655 923,858 944,578 965,830 987,630 1,009,992 1,032,933 1,056,470 1,080,618 1,105,397 1,130,824 1,156,917 1,183,695 1,211,179 1,239,388 1,268,345 1,298,069
IV. FLUJO NETO (II-III) -3,405,693 810,828 829,041 847,722 866,885 835,721 906,712 927,404 948,634 970,420 938,078 1,015,717 1,039,263 1,063,430 1,088,235 1,054,831 1,139,837 1,166,671 1,194,222 1,222,510 1,188,202
Elaboracion Propia

57
b) Indicadores de Rentabilidad
El resultado de la evaluación de Costo-Beneficio para la alternativa es el siguiente:

Cuadro 5.3

VANS S/. 4,572,433
TIRS 25.5%
Elaboracion propia
En conclusión los resultados de la Evaluación, por el Método de Costo-Beneficio para la
Alternativa Única; el VANS es igual 4,572,433 Nuevos Soles con una TIRS 25.5%.
5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
5.2.1 Resultado de Análisis de Sensibilidad

En el presente proyecto es necesario efectuar un análisis de sensibilidad que puedan
identificar en qué medida, el incremento de la inversión o disminución de beneficios
afecta los resultados obtenidos de la alternativa única.
a) Variación de la Inversión
Los resultados se muestran:
Cuadro Nº 5.4
Análisis de Sensibilidad con Incremento de la Inversión
VAN TIRS
Variación (%)
S/. %
-50% 6275280 49.6%
-40% 5934710 41.7%
-30% 5594141 36.0%
-20% 5253572 31.6%
-10% 4913002 28.3%
0% 4572433 25.5%
10% 4231864 23.2%
20% 3891295 21.3%
30% 3550725 19.7%
40% 3210156 18.2%
50% 2869587 16.9%
Elaboracion: Propia
El proyecto soporta más del 30% por lo tanto, sigue siendo viable.

58
Figura Nº 5.1
6500000
6000000
5500000
5000000
S/.
4500000
4000000
VAN
3500000
3000000
2500000
10%
30%
40%
50%
20%
-50%
-40%
-30%
-10%
-20%
0%
b) Variación de los costos de operación y mantenimiento
Cuadro Nº 5.5
Análisis de sensibilidad con incremento de operación y
mantenimiento
VAN TIRS
Variación (%)
S/. %
-50% 4775815 26.1%
-40% 4735139 26.0%
-30% 4694462 25.9%
-20% 4653786 25.8%
-10% 4613110 25.6%
0% 4572433 25.5%
10% 4531757 25.4%
20% 4491080 25.3%
30% 4450404 25.1%
40% 4409727 25.0%
50% 4369051 24.9%
Elaboracion: Propia
El proyecto soporta más del 40% por lo tanto, sigue siendo viable.
59
Figura Nº 5.6
4800000
4700000
4600000
S/.
4500000
4400000 VAN
4300000
4200000
-50%
-40%
-30%
-10%
10%
30%
40%
50%
-20%
20%
0%
%
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a) De los arreglos institucionales previstos para las fases de operación y pre-operación del
proyecto:
La Municipalidad Distrital de Quilmana, será la institución encargada de llevar a cabo la
obra de construcción de esta vía; así mismo, el mantenimiento de la misma.
b) De la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de
inversión y operación:
La Municipalidad Distrital de Quilmaná, tiene la misión de impulsar el desarrollo de su
Distrito; por lo tanto, tiene la suficiente capacidad de gestión para efectuar acciones
conducentes al logro de metas y objetivos finales planteados en el proyecto; y darle
sostenimiento del mismo, para lo cual cuentan con los equipos, profesionales y personal
técnico con experiencia para dichas acciones.
c) De la disponibilidad de Recursos:
Las fuentes de financiamiento del proyecto son los recursos del Canon, Sobrecanon,
transferencia recursos externo de la Municipalidad Distrital de Quilmana,.
d) Del financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales y
para que serían los aportes de las partes interesadas:
La Municipalidad Distrital de Quilmana, programará las acciones de mantenimiento
ordinario y extraordinario de la vía en mención, garantizando la sostenibilidad del
proyecto para lo cual destinará el financiamiento requerido.

60
e) La participación de los beneficiarios:

Los beneficiarios directos del proyecto durante la ejecución de las obras civiles se
beneficiarán con empleos temporales, especialmente de mano de obra no calificada.
Luego de ejecutada la obra participarán como mano de obra calificada y no calificada
durante los trabajos de mantenimientos.
5.4 IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

La ejecución de la Obra del presente Proyecto, es temporal y de carácter local.
Impactos negativos de carácter temporal:
 Cierre de la vía, congestionamiento temporal en vías alternas.

 Acondicionamiento de áreas para las maquinarias y equipos a utilizar.
 Partículas de polvo durante la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras.
 Emanación de gases y ruidos molestos de maquinaria durante los trabajos.
 Acumulación temporal de materiales en la vía (tierra, agregados y otros).
 Acumulación de residuos sólidos.
 Desestabilización de riberas (canteras de río).
Impactos positivos después de concluida la Obra:

 Tráfico vehicular más fluido con seguridad y comodidad.
 Eliminación de inundaciones y formaciones de cochas.
 Eliminación de focos contaminantes por aguas estancadas.
 Disminución de las partículas de polvo en el medio ambiente.
 Mejora de la transitabilidad en las vías consideradas en el presente proyecto, logrando
una mayor seguridad y comodidad.
 Disminución de accidentes de tránsito.
 Mejora del aspecto urbanístico de la zona de influencia del proyecto.
 Revalorización de los predios dentro de la zona de influencia del proyecto.
Las medidas de mitigación necesarias para contrarrestar los impactos negativos

temporales que ocasionaría el proyecto, con ambas Alternativas, son las siguientes
Medidas de Mitigación:
 Señalización adecuada de los desvío a tomar por parte de los usuarios de la vías.
 Reacondicionamiento de las áreas ocupadas por los equipos pesados, ante posibles
afectaciones por derrames de lubricantes y combustibles.
 Humedecimiento superficial de las tierras antes de su remoción.

61
 La maquinaria a emplearse debe contar con certificación de ruidos fuertes dentro de los
rangos permisibles de decibeles.
 La acumulación y eliminación de materiales como tierra y agregados deben ser
periódicas y por etapas, acorde con el avance de la obra.
 La eliminación del material excedente se realizará hacia el botadero municipal más
cercano, el mismo que debe ser acondicionado adecuadamente.
 Manejo y acondicionamiento de canteras utilizando los procedimientos adecuados de
extracción, reforestación y protección de riveras.
 Acondicionamiento de botadero, donde se requiere relleno con material para subir
niveles y proteger riveras.
5.5 SELECCION DE ALTERNATIVA

De la alternativa evaluada, se tiene la rentabilidad; y según los indicadores de resultado a
Precios de Mercado y a Precios Sociales, se establece como la Alternativa Única; la
Construcción de la Vía a Nivel de Pavimento Flexible en toda su longitud proyectada. Y para
lo cual, deberán ejecutarse trabajos de Corte para Mejoramiento y Conformación de
Subrazante; Conformación de Sub-Base (e=0.15m.) y Base Granular (e=0.20m.); así como
aplicación de Imprimación Asfáltica y Carpeta Asfáltica en Caliente (e=2”), en un área total
de: 45,194.20m2.
5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad Distrital de Quilmaná, funciona como una organización y dentro de su
gestión está impulsando el desarrollo del Proyecto de carretera.
La función Actual de la Municipalidad Distrital de Quilmaná, es la siguiente:
- Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico y administrativo del

distrito de acuerdo a una Planificación concertada y calificada de las necesidades.
- Estimular e institucionalizar la participación de la población en la Gestión Municipal;

fomentando el trabajo comunal y dando opción al ejercicio de libre iniciativa.
- Promover el desarrollo integral y equilibrado en el distrito; y desarrollar programas sociales

básicos, orientados hacia el trabajo productivo, nutrición, educación y salud.
Se recomienda que el presente Proyecto, se ejecute bajo la Modalidad de Obra por

Contrata.

62
5.7 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
Cuadro Nº 5.6
Matriz del Marco Lógico
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.
MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS

2. Incremento en la rentabilidad en
FIN POBLADORES DEL AREA DE
arbitrios municipales 15%
· Estadísticas y censos.
INFLUENCIA
3. Incremento del valor predial en

25% · Encuestas a hogares.
1. Tránsito fluido de vehículos y

peatones en la zona de influencia · Evaluación de impacto.
del proyecto.
2. Disminuir el índice de
· Financiamiento apropiado y
ADECUADA CONDICIONES DE enfermedades respiratorias y · Conteo de tráfico.
PROPOSITO TRANSITABILIDAD VEHICULAR oculares en un 80 %
oportuno de la Municipalidad
Distrital
· Encuesta a usuarios de la vía.
· Diagnóstico Centro de salud.
· ADECUADA INFRAESTRUCTURA · Construcción de 45,194.20 m2 de

· Metrados finales de Obra.
VIAL pavimentado
· Mantenimiento adecuado de la
COMPONENTES · ADECUADA OBRA DE ARTE · Construcción de 151.35 m2 de
· Planos de Replanteo.
infraestructura vial a cargo de la
concreto Municipalidad Distrital
· Construcción de 105. 87 m2 de
· ADECUADA OBRA DE DRENAJE · Liquidación de Obra
concreto
· Culminación del Expediente
· OBRA DE PAVIMENTACION CARPETA · S/. 3,198,023.43costo directo de · Reportes de avances físicos Técnico a tiempo.
ASFATICA CALIENTE DE 2” obras civiles de obra.
· Las obras civiles son

· OBRA DE AMPLIACION Y · S/. 23,432.82 costo directo de supervisadas adecuadamente y
· Valorizaciones.
CONSTRUCCION DE PUENTES obras civiles finalizados a tiempo.
ACCIONES
· S/. 23,635.74 costo directo de · Contrato y comprobantes de · Impacto ambiental positivo.
· OBRA DE ALCANTARILLA
obras civiles pagos realizados.
· Se incluyen los montos de
· S/. 10,243.85 costo directo de mantenimiento en los programas
· OBRA DE BADEN multianuales de inversión.
obras civiles
Elaboración propia

63
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

64
 Conclusiones:
 Este Proyecto beneficiará a un Total de: 2,223 habitantes proyectados al Año

2,012, contribuyendo así a la mejora de la calidad de vida.
 Dicho Proyecto denominado: “Construcción de Pistas en el Circuito Cinco
Esquinas – El Tigre – Roldán del Distrito de Quilmaná”; como Alternativa única,
establece una Inversión ascendente a la Suma de: S/. 4,718,558; y a Precios
Sociales en la Suma de: S/. 3,405,693.
 La Evaluación Económica del Proyecto; en materia Costo - Beneficio de la
Alternativa, es la siguiente:
VANS S/. 4,572,433
TIRS 25.5%
Elaboracion propia
 En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del monto

de inversión más del 40% y una variación del costo de operación y
mantenimiento más de 40%, por lo cual es proyecto es rentable
económicamente.
 Ambientalmente, se realizara inversiones para la mitigación y control de medio
ambiente en la etapa de ejecución con un costo total S/. 50,000.00.
 Recomendaciones:
 Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado:

“Construcción de Pistas en el Circuito Cinco Esquinas – El Tigre – Roldán del
Distrito de Quilmaná”; en razón de establecer de forma inmediata a su
posterior Ejecución, los mecanismos de desarrollo económico y social en
dichos Anexos y Centro Poblado.
 De igual forma, se sugiere la permanente Supervisión en la Etapa de Post-
Inversión; debido a los impactos que pueda generarse.
 Asimismo, se deberá tener en cuenta dentro de la Elaboración del Expediente
Técnico; el planteamiento establecido para determinación del Ancho de una
Carretera en Doble Vía; y que se indica en el Informe de Identificación Técnica
Definición de Sección Vial para la presente Carretera.
 A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la
proyección del Estudio Integral de Agua Potable y Alcantarillado del Distrito de
Quilmaná; donde involucra los Anexos y el Centro Poblado a beneficiar.

65
VII. ANEXOS

66
ANEXO Nº 1
INFORME TECNICO DEFINICION DE VIA

67
ANEXO Nº 2
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

68
ANEXO Nº 3
CARTA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

69
ANEXO Nº 4
COSTOS Y PRESUPUESTOS

70
ANEXO Nº 5
CUADROS ESTUDIO DE TRAFICO - IMD

71
ANEXO Nº 6
ESTUDIO DE SUELOS

72
ANEXO Nº 7
CUADRO DE AREAS A INTEGRAR A LA VIA

73
ANEXO Nº 8
ACTA DE COMPROMISO DE PROPIETARIOS EN AREAS
A INTEGRAR A LA VIA

74
ANEXO Nº 9
PLANOS

75
ANEXO Nº 10
PANEL FOTOGRAFICO

76
FOTOGRAFIA N°01
EN LA FOTOGRAFIA SE PUEDE APRECIAR, LA ALTA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EXISTENTE EN LA

CARRETERA PROYECTADA A INTERVENIR. SOBRETODO LA EXISTENCIA DE FLUIDEZ EN EL TRANSPORTE
DE CARGA PESADA Y PUBLICO (MICROBUS, COMBIS Y MOTOTAXIS)
FOTOGRAFIA N°02
EN LA TOMA FOTOGRAFICA, SE VISUALIZA EL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EXISTENTE EN

ALGUNOS TRAMOS DE SECCION DE VIA (DESDE ANEXO CINCO ESQUINAS A EL TIGRE); LO CUAL NO
PERMITE ESTABLECER DEFINIDAMENTE, UNA CIRCULACION VIAL EN DOBLE CARRIL. Y POR LO CUAL, SE
HA PROYECTADO UNA CARRETERA A NIVEL DE PAVIMENTACION Y DOBLE VIA; DESDE LA PROGRESIVA
0+000 HASTA 5+123.80.

77
FOTOGRAFIA N°03
EN LA FOTOGRAFIA, SE APRECIA EL COLAPSO ACTUAL DE ALGUNAS ALCANTARILLAS EXISTENTES A LO

LARGO DE LA CARRETERA PROYECTADA A PAVIMENTAR. EL CUAL IMPIDE EL COMODO TRANSITO
VEHICULAR EN DICHO TRAMO (PROGRESIVA 0+730.40). POR LO QUE DENTRO DEL DESARROLLO DEL
PRESENTE PROYECTO; SE HAN PLANTEADO EFECTUAR DIVERSOS TRABAJOS DE OBRAS DE ARTE:
DEMOLICION Y CONSTRUCCION DE NUEVAS ALCANTARILLAS, ASI COMO AMPLIACION DE PUENTES
FOTOGRAFIA N°04
EN LA VISTA FOTOGRAFICA, SE VISUALIZA EL ACORTAMIENTO EXISTENTE EN EL ANCHO DE VIA (TRAMO

DEL ANEXO EL TIGRE). ESTO PRODUCIDO POR EL DESPRENDIMIENTO LATERAL Y/O ACUMULACION DE
DESMONTE EN LA ZONA DEL CANAL DE REGADIO ADYACENTE (COLINDANTE CON LA CARRETERA); POR
LO QUE SE HAN PROYECTADO LOS TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRAS PARA ALINEAMIENTOS DEL
CANAL EN DICHOS TRAMOS

78
INFORME TECNICO PARA DEFINICION DE SECCION DE VIA A ESTABLECER

DENTRO DE LA CARRETERA: CINCO ESQUINAS – EL TIGRE – ROLDAN DEL
DIST. DE QUILMANA
De acuerdo a la verificación técnica efectuada, en la Carretera a Nivel de

Trocha Carrozable que une los Anexos de Cinco Esquinas y El Tigre, así como el C.P.M.
Roldán. Se ha podido observar, luego del Planeamiento Topográfico: en Planta y
Seccional a lo largo de la vía mencionada (la cual se establece desde la Progresiva
0+000 hasta la 5+123.80); que se presentan diversos cambios de sección dentro de su
dimensión total, los mismos que han generado un análisis de definición; de acuerdo a lo
siguiente:
1) DE PLANIMETRIA TOPOGRAFICA.-
Una vez culminados los trabajos de Levantamiento Topográfico, llevados a cabo
mediante Estación Total Digitalizada; se procedió mediante procesamiento técnico, a
establecer la Planimetría Actual a lo largo de la Carretera a Nivel de Trocha
Carrozable que une los Anexos de Cinco Esquinas, El Tigre y C.P.M. Roldán. De lo
cual, determinados los Planos de Planta y Seccionales en dicha Vía; se puede
apreciar que para la Carretera en mención, se presentan ciertos cambios de sección;
los mismos que originarían un acortamiento de anchos de vía; variándose desde:
9.00 mts. hasta los 7.00 mts. en algunos tramos de carretera.
2) ANALISIS DE SECCION EN LA VIA.-

Sin embargo, para poder establecer una Sección de Carretera; con un ancho
concordante a los parámetros normativos para una Carretera de Doble Vía; se
efectuó una Superposición con el Plano de Catastro Rural actualmente en vigencia en
los RR.PP. De lo cual, se ha podido determinar que en los Tramos de acortamiento
identificados en Campo, existen mayores anchos de sección dentro del Catastro
vigente actual; lo cual supone que se han cerrado los limites de propiedad de
algunos predios hacia la Carretera Existente.
En tal forma, a su vez se ha realizado la verificación de dichos tramos de
acortamiento en campo; esto en compañía de los Agentes Municipales de los
Anexos de Cinco Esquinas, El Tigre, así como el C.P.M. Roldán. Por lo cual, se ha
procedido a la Identificación y dejado constancia con dichos representantes de los
Anexos y Centro Poblado mencionado; de los Predios que de acuerdo a la
verificación con el Catastro vigente Actual, han sobrepasado sus los limites de
propiedad.
3) DETERMINACION DE LAS SECCIONES VIALES DENTRO DE LA CARRETERA.-

De esta manera, tomando como definición que la presente Carretera; estará
proyectada para (02) Dos Carriles en Ida y Regreso; y determinándose la
Identificación de ciertos Predios, los cuales en su oportunidad de Elaboración del
Expediente Definitivo para Ejecución; deberán definir en forma exacta sus
alineamientos en conformidad a los limites prediales del Plano de Catastro Rural
actualmente en vigencia en los RR.PP. Se han considerado dentro de la presente Vía,
cambios de sección dentro de su dimensión total; las cuales fluctúan desde un
máximo de: 9.00 mts. Hasta un mínimo de: 7.00 mts., incluido bermas adyacentes
reglamentarias (Ver Plano de Planta.

79

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PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA A NIVEL DE PERFIL

I. RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................... 3

II. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................. 11

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................. 12

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 21

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.............................................................................. 37

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................................... 38

3.4 ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES .................................................................................... 39

IV. FORMULACIÓN ................................................................................................................................ 41

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN ...................................................................................................... 42

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................... 48

4.6 COSTOS .......................................................................................................................................... 50

5.1 EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................................................... 55

5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................................................................................................... 58

5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ..................................................................................................... 60

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................................... 64

VII. ANEXOS ............................................................................................................................................ 66

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

A. NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Pre-Inversión del Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil:

“CONSTRUCCION DE PISTAS EN EL CIRCUITO CINCO

 Ubicación : Anexos Cinco Esquinas – El Tigre – C.P.M. Roldán

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El presente Proyecto plantea como Objetivo Central:

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR”

C. OFERTA DEL PROYECTO

La Oferta “Con Proyecto” corresponde a la Puesta en Servicio del presente Proyecto:

Via vecinal carretera

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

D. BALANCE ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA

E. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

 Costo de Operación y Mantenimiento

Actividad Periodo Sin Proyecto Con Proyecto

Operación Rutinario Anual 0 18 000.00

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

COSTOS DE INVERSIÓN TOTAL SOLES

G. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Lo cual si puede determinarse, dentro de un beneficio cualitativo es:

H. RESULTADOS DE EVALUACION SOCIAL

Para seleccionar y determinar la alternativa establecida; se evalúan los resultados Costo -

Indicador de valor actual neto de costos:

Como se aprecia en el Cuadro Anterior; se recomienda la Alternativa Única, por tener un

La Sostenibilidad del Proyecto, se define como la habilidad del Proyecto en mantener su

El presente proyecto contempla un plan de mitigación ambiental donde previa selección de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

La Matriz del Marco Lógico

1. Ingreso per cápita · Estudios de campo.

MEJORA DEL NIVEL DE VIDA DE LOS

3. Incremento del valor predial en

1. Tránsito fluido de vehículos y

· Diagnóstico Centro de salud.

· ADECUADA INFRAESTRUCTURA · Construcción de 45,194.20 m2 de

· Las obras civiles son

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

 En el análisis de sensibilidad para el proyecto, resiste una variación del monto de

 Se recomienda la priorización del presente Proyecto denominado: “Construcción de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

 A su vez, se recomienda tener en consideración a dicha Elaboración; la proyección del

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE

II. ASPECTOS GENERALES

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE QUILMANA - CAÑETE