Mejora camino rural Tacna

Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil
“Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa - Complejo Aduanero Santa Rosa”
INDICE
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización
2.2. Institucionalidad
2.2.1 Unidad Formuladora y Ejecutora
2.3. Marco de Referencia
2.3.1 Antecedentes
2.3.2 Marco Teórico
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual
3.1.1 Diagnóstico del área de influencia
3.1.2 Diagnostico de los Involucrados en el PIP
3.1.3 Intento de soluciones anteriores
3.2. Definición del problema y sus causas
3.3. Objetivos del proyecto
3.4 Alternativas de solución
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1. Horizonte de evaluación del Proyecto
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda
a) Análisis de la demanda
b) Análisis de la Oferta
c) Balance Oferta Demanda
4.3. Análisis Técnico de las alternativas
a) Estudios de base:
Topografía
Suelos
Geología y geotécnica
Hidrología y Drenaje
Canteras y Fuentes de Agua
b) Planteamiento Técnico
4.4. Costos a precios de mercado
4.4.1 Costos financieros – Sin Proyecto
4.4.2 Costos financieros – Con Proyecto
4.5. Evaluación social
a. Beneficios sociales
b. Costos sociales
c. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
d. Análisis de Sensibilidad
4.6. Análisis de Sostenibilidad
4.7. Impacto Ambiental
4.8. Plan de Implementación
4.9. Matriz de Marco Lógico
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6. ANEXOS
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

2 ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
El nombre del PIP es “Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa
– Complejo Aduanero Santa Rosa”.
Las características y ubicación del proyecto se presentan a continuación:
Región Tacna
Provincia Tacna
Distrito La Yarada – Los palos
Localidades en la vía Centros Poblados Pozo, La Yarada, Los Olivos, Los Palos,
Las Palmeras, Santa Rosa de Lima y Obelisco de la Concordia
Código de Ruta Ruta N° 643: Emp. PE-1SD Tramo: Los Palos – Santa Rosa,
longitud 6.930 km.
Ruta N° TA-645: Emp. PE 1S (Complejo Aduanero Santa Rosa) -

Las Palmeras, longitud 9,29 km.
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras-SINAC,
D.S. 036-2011-MTC
Zona del proyecto Urbano / Rural

Región natural Costa
Ubicación Geográfica: Latitud 18°17’22’’5 S - Longitud 70°26’03’’ W (CP Los Palos)
Altitud promedio de vía 22,5 msnm

Fecha elaboración

Mapa No. 1
PROVINCIA Micro Localizacion
Macro y
TACNA
TACNA
PROYECTO

2.2 INSTITUCIONALIDAD
2.2.1 Unidad Formuladora y Ejecutora
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una
Unidad Formuladora como: cualquier órgano o dependencia registrada ante la Dirección
General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 7º D.S. Nº 157-2002-EF).
Provias Descentralizado tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y

consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de la población a bienes, servicios
públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la
infraestructura vial rural y departamental que permita incrementar, restablecer y conservar
la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental. Es por ello que para la
elaboración de nuestro proyecto se propone como el órgano formulador a Provias
Descentralizado por ser de su competencia los caminos rurales.
Unidad Formuladora
Sector: Gobiernos Locales
Pliego: Municipalidad Provincial de Tacna
Nombre: Oficina de Planeamiento, Presupuesto y
Racionalización
Persona Responsable de Econ. Erik Abner Tuesta Solis
Formular
Persona Responsable: Susy Belinda Quenaya Vargas de
Marquez
Unidad Ejecutora Provías Descentralizado

Sector Transporte
Teléfono 01- 5145300
Dirección Jr. Camana 678 – Lima - Lima
Persona Responsable Ing. Alexei Oblitas Chacón
Cargo Director Ejecutivo (e)
Correo electrónico aoblitas@proviasdes.gob.pe

2.3 MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene realizando

esfuerzos para incrementar el capital físico público, incrementar la capacidad y recuperar
la transitabilidad de las principales redes viales, nacional, departamental y rural, con la
finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción,
promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a servicios públicos y
oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de las
actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo del país.
PROVÍAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, encargada de las actividades de preparación, gestión, administración y
de ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructuras de transporte rural
y departamental en sus distintos modos; así como el desarrollo y fortalecimiento de
capacidades institucionales para la gestión descentralizada del transporte departamental
y rural.
Mediante Decreto Supremo N° 083-2012-PCM, se declaró de interés nacional y de

necesidad pública la elaboración y ejecución del “Plan de Desarrollo de Ciudades
Sostenibles en Zonas de Frontera”, y se creó según su Artículo 2°, la Comisión
Multisectorial de naturaleza permanente, adscrita al Ministerio de Vivienda, Construcción
y Saneamiento, conformada entre otros miembros por un representante del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Mediante Resolución Ministerial N° 457-2012-MTC/02 del 23 de agosto de 2012, se

designó como representante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ante la
Comisión Multisectorial de naturaleza permanente, adscrita al Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento con el objetivo de diseñar, elabora y realizar el seguimiento
de la ejecución del Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera al
Director Ejecutivo del PROVÍAS DESCENTRALIZADO (Representante Titular) y al
Director General de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (Representante
Alterno).
A fin de cumplir con el Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera,

se suscribió el Convenio de Cooperación Interinstitucional N° 201-2013-MTC/21 entre el
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS
DESCENTRALIZADO y la Municipalidad Provincial de Tacna para la ejecución de
proyectos de mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de cinco (05) vías vecinales,
entre las que se encuentran las Rutas TA-643 y TA-645, objeto de este estudio.
Que mediante Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito entre el Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – Provias Descentralizado y la
Municipalidad Provincial de Tacna – Convenio Nº 201-2013-MTC/21, firmado el 24 de
julio del 2013, cuyo objetivo es establecer los términos y condiciones que asumiran

ambas partes para el financiamiento de los estudios y ejecución para la “Rehabilitación”,

“Mejoramiento” y “Mantenimiento”, de conco (05) vías ubicadas en la zona de frontera sur
de Tacna, las cuales son detalladas a continuación:
Cuadro N° II-01
Tramos para Mejoramiento y Mantenimiento Vial
Código Longitud Tipo de

Tramo
de Ruta (Km.) Intervención
Emp. PE 1S – Buena Vista – Miraflores - Las Yaras – Para - Mejoramiento
TA-610 36.90
Emp. PE-1SD (Constanera)
TA-642 Emp. PE-12D – Asentamiento 5 y 6 - Emp. TA-644 13.00 Mantenimiento
Emp. PE-1SD – Rancho Grande – Perpetuo Socorro – San Mejoramiento
TA-643 Pedro y San Pablo – Emp. TA-644 (Los Palos) – Las 24.17
Palmeras
Emp. PE-1S (Pte. Hospicio) – Estación El Hospicio – 26 de Mantenimiento
TA-644 17.50
Octubre – Las Lagunas - Los Palos
Emp. PE-1S (Complejo Fronterizo Santa Rosa) – Balneario Mejoramiento
TA-645 9.29
Santa Rosa
Mediante registro SNIP 101592 la Municipalidad Provincial de Tacna ha elaborado el

estudio de preinversión a nivel de perfil denominado “Mejoramiento del camino vecinal
Puente Los Palos – Balneario Santa Rosa en el centro poblado Los Palos, provincia de
Tacna - Tacna”, actualmente el estudio se encuentra inactivo y abarcaría el primer tramo
del presente proyecto (Ruta TA-643).
El 7 de Noviembre de 2015 el Presidente del Perú promulgó la ley Nº 30358 que creó el
distrito La Yarada- Los Palos, con su capital Los Palos, en la provincia de Tacna del
departamento de Tacna. Se indica que el distrito de La Yarada-Los Palos limita por el
noroeste, por el noreste y por el este con el distrito de Tacna. Por el sur, el distrito de La
Yarada-Los Palos limita con la República de Chile, por la línea de frontera, hasta su
intersección con el océano Pacífico en el punto Concordia, punto de inicio de la frontera
terrestre de conformidad con lo establecido en virtud del Tratado de Lima y su Protocolo
Complementario, entre el Perú y Chile, de fecha 3 de junio de 1929, y los trabajos de la
Comisión Mixta de Límites de 1929 y 1930. Por el oeste, limita con le Océano Pacífico.
2.3.2 Marco Teórico
El estudio que se efectúa a nivel de perfil se encuentra enmarcado dentro de la Ley N°

27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública modificada por las Leyes
N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de Julio de 2006), por el D.Leg. N° 1005 (03
de Mayo de 2008) y 1091 (21 de Junio de 2008), su Reglamento en el D.S. N° 102-2007-
EF y la Directiva General del SNIP – Resolución Directoral N° 03-2011-EF/68.01.
El presente perfil de inversión pública (PIP) se ha elaborado de acuerdo a las

disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública, Ley que Crea el Sistema
Nacional de Inversión Pública, Ley Nº 27293 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano”
el 28 de junio de 2000, modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el
Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006,
respectivamente); Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, Decreto

Supremo N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de

2007, en vigencia desde el 02 de agosto de 2007); Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, Directiva N° 004-2007-EF/68.01 (Aprobada por Resolución
Directoral N° 009-2007-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de
Agosto de 2007 y modificada por Resolución Directoral N° 010-2007-EF/68.01 publicada
en el Diario Oficial "El Peruano" el 14 de Agosto de 2007).
 El Anexo SNIP CME 19 Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de Preinversión

a nivel de Perfil de Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento y Rehabilitación
de Carreteras de la Red Vial Vecinal, como Anexo de la R.D. N° 008-2012-EF/63.01,
aprobado con R.D. N° 004-2013/63.01.
 Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 que aprueba el Manual para el Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
 Resolución Ministerial N°304-2008-MTC/02 que aprueba el Manual de
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
 Resolución Directoral Nº 17-2012-MTC/14: “Aprueba el “Glosario de Partidas”
aplicables a obras de Mejoramiento, mejoramiento y construcción de carreteras y
puentes”, que comprende el rubro 900.00 “Protección Ambiental”.
a. Articulacion con el Plan Estrategico Sectorial Multianual del Sector Transportes

y Comunicaciones:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen como tarea fundamental garantizar

el desarrollo y la aplicación de la Política Nacional y Sectorial del transporte y
comunicaciones en los tres niveles de Gobierno: Nacional, Regional y Local, es asi que
mediante Resolucion Ministerial N° 224-2012-MTC/01 se aprueba el Plan Estrategico
Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones 2012 – 2016. De acuerdo a
los lineamientos estrategicos, los objetivos generales y especificos planteados se tiene
que el proyecto objeto de estudio se encuentra enmarcado como sigue:
Lineamientos Estrategicos:
 “Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del
país y protección del medio ambiente”.
 “Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de
la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del
medio ambiente”.
 “Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,
desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales”.
Objetivos Generales:
 “Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía”.

o Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red

vial nacional.
o Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de
transportes, con participación del sector privado y comunidad organizada,
propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la
logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
o Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de transporte y logística
asociada, que operan sobre las redes y nodos de infraestructura.
o Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios de
Transportes
 “Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo de
capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en transportes”.
o Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos
y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
o Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad
y gestión de infraestructura y servicios de transportes
b. Plan Estrategico Institucional de la Municipalidad Provincial de Tacna
Lineas de Accion y Objetivos Estrategicos:
Las lineas de accion y los objetivos estrategicos han sido determinados como resultado
del Analisis FODA y de manera complementaría las matrices de conflictos y
potencialidades del ambito interno y externo municipal. De acuerdo a ello, el proyecto se
enmarca dentro de la linea estrategica 1: “Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano-
Ambiental”, y a la vez de acuerdo a los objetivos estrategicos planteados, en esta linea de
acción se tiene que el proyecto esta vinculado al objetivo estrategico 1:
“Acondicionamiento Territorial y Sistema Urbano Provincial, articulado y optimizado; en
base a los instrumentos de ordenamiento territorial de la Provincia implementados y con
eficiente gestión”. Dentro de los Programas, Proyectos y Actividades que se han
planteado es dentro del punto 1.6: "Construccion, rehabilitacion y mantenimiento de la red
vial Provincial en coordinacion con el Gobierno Regional de Tacna”.
c. Plan de Desarrollo Local Concertado de la Provincia de Tacna
La Municipalidad Provincial de Tacna, ha elaborado su plan de desarrollo concertado de

la provincia, con la finalidad de contar con un instrumento de planificación para todos los
actores del Desarrollo local de la provincia, el cual plantea como visión de Desarrollo
Provincial al 2011-2021:
“Tacna, provincia fronteriza bella, limpia, segura, moderna y ordenada; lidera el desarrollo
social y económico con equidad y sostenibilidad ambiental. Con ciudadanos y
autoridades comprometidas que gestionan con eficiencia los procesos de gobernabilidad
participativa y transparente”.

El proyecto de inversion se encuentra enmarcado dentro de las lineas estrategicas y

objetivos estrategicos planteados en este plan, como sigue:
a) Ordenamiento e integración territorial.

o Mejorar y consolidar la infraestructura vial y peatonal
 Planificando la integración vial con las actividades económicas y sociales
 Mejorando y construyendo las vías urbanas y rurales
 Garantizando su operatividad con un eficiente mantenimiento
 Integrando espacios macro regionales e internacionales
d. “Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera”
Mediante DECRETO SUPREMO Nº 083-2012-PCM se declara de interés nacional y de

necesidad pública la elaboración y ejecución del “Plan de Desarrollo de Ciudades
Sostenibles en Zonas de Frontera” y en concordancia con la RESOLUCION
MINISTERIAL Nº 208-2012-VIVIENDA, en donde se crea el Reglamento de la Comision
Multisectorial Permanente, conformada por representantes de los Ministerios de Vivienda,
Defensa, Agricultura, Produccion y Transportes, es asi que el presente proyecto obedece
y se encuentra enmarcado dentro de este plan donde se otorgara una mayor atencion a
las ciudades fronterizas, como es el caso de Tacna, donde se incrementara el desarrollo
economico de la zona y los accesos para la creacion del proyecto Santa Rosa Concordia.
Estructura funcional programática a la que responde el proyecto:
FUNCION 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de
los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,
así como al empleo de los diversos medios de transporte.
PROGRAMA 0066: Vías Vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones, inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de
la red vial nacional, departamental y vecinal.

3 IDENTIFICACIÓN
3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 Diagnóstico del Área de Influencia
Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la

delimitación geográfica, que permite determinar el uso de la carretera en determinado
espacio de tiempo, es decir, aquella parte del espacio regional sobre el cual se
desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en
estudio. En tal sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento
socioeconómico de dicha zona.
La definición del área de influencia tiene particular importancia por cuanto permite
delimitar, de un lado, la zona en la cual tendrá incidencia el proyecto y que debe ser
objeto de estudio, a fin de determinar la evolución futura de los flujos de transporte, y de
otro lado, las áreas que si bien no se benefician directamente, tienen efecto en el por
generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la vía en estudio. Dentro de este
contexto, el alcance del área de influencia del proyecto puede ser directa e indirecta.
El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas, cuyas
características productivas y socioeconómicas y la disponibilidad de infraestructura de
transporte, generan tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Este
acceso de tráfico se realiza a través de los denominados accesos o caminos de
herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal
constituye la carretera en estudio como el único y/o principal medio de transporte para su
integración con el resto de la economía.
El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno

geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características
cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la economía,
generando tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía.
3.1.1.1 Delimitación del Área de Influencia.
Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

considerado los siguientes elementos:
 La demanda actual de medios de transporte en el área donde esta ubicada la

carretera, tanto de pasajeros como de carga.
 El espacio geográfico en el que se sitúa la demanda.
 El origen de la demanda, frecuencia, composición, etc.

Entre los criterios adoptados, se citan:
 La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que

constituye una aproximación importante del área de influencia y el nivel mínimo de
información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.
 La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia
los centros poblados y/o comunidades con respecto a la carretera.
 Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de acopio,
mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales
(educación y salud) y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de
las comunidades o caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de la
región.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

delimitado el Área de Influencia del proyecto.
 Área de Influencia Indirecta
Para efectos de la determinación del Área de Influencia Indirecta del proyecto se tiene en
cuenta los centros poblados del área circundante al proyecto, los que pueden considerar
la conveniencia o no de concurrir a la carretera en proyecto de mejoramiento,
considerando las ventajas que ofrecerá el camino con mejores características técnicas y
superficie de rodadura; por lo que se asume que con el mejoramiento previsto estos
pueblos se verán beneficiados, ante la posibilidad de disponer de otra ruta de acceso en
mejores condiciones de transitabilidad.
 Área de Influencia Directa
El Área de Influencia Directa de la vía en estudio abarca los Centros Poblados que están
comprendidos dentro de los 2.5 km de cada eje del lado de la vía, estos Centros Poblados
son: Los Palos y Las Palmeras, ubicados en el distrito de Tacna, provincia y departamento
del mismo nombre, que se ubican a lo largo de la carretera y/o confluyen en ella a través
de la red del camino vecinal y que se beneficiarán por el establecimiento de esta conexión
vial rápida y segura que permitirá integrar los mercados del sur del país con los mercados
interregionales.

CUADRO Nº III-01
Área de Influencia
Código Superficie/
Nombre Ámbito Categoría
de Ruta Kilómetros
Distrito Tacna 2,407.18 km2 Urbano/Rural

Área de Influencia Directa
TA-643 C.P. Los Palos 17+520 Urbano Caserío
TA-645 C.P. Las Palmeras 8+730 Rural Caserío
Fuente: INEI-Censos Nacionales
de Población y Vivienda 2007
Los beneficios sectoriales a ser identificados permitirán medir los impactos del proyecto y
consecuentemente la cuantificación de los beneficios por medio de las estimaciones que
se efectúen de los costos de operación vehicular (COV).
a) Ubicación de Ámbito de Influencia
Los Centros Poblados y Anexos adyacentes a los caminos vecinales se encuentran en el

distrito de Tacna que está ubicado en el departamento de Tacna, dentro del ámbito
territorial de la provincia del mismo nombre.
El distrito de Tacna, tiene una superficie de 2,407.18 Km2 comprende la región costa,
tiene una altitutud de 585 m.s.n.m., su ubicación geográfica es latitud sur 18°00’36’’ y
latitud oeste 70°14’52’’.
Los limites del distrito son:
Norte: Limita con los distritos de Sama y Alto de la Alianza (Provincia y

departamento de Tacna).
Sur: Limita con el país de Chile.
Este: Limita con los distritos de Coronel Gregorio Albarracin Lanchipa, Pocollay y
Palca (Provincia de Tacna)
Oeste: Limita con el Océano Pacífico.

Mapa No. 2
Ubicación del Área de Influencia
b) Accesibilidad
La accesibilidad y/o transitabilidad es sinónimo de eficacia en el trasporte terrestre, un

camino accesible está en buenas condiciones de transitabilidad por ende disminuye los
costos de transporte terrestre, aspecto que hace que mejore la competitividad de los
productos del área de influencia directa del camino y consecuentemente amplia el
mercado para su venta
La accesibilidad a la zona del estudio particiendo desde Lima, es través de la Carretera

Nacional PE 1S, hasta llegar a la ciudad de Arequipa Repartición y empalmar con la
Carretera PE 1SD, ubicados en el departamento de Tacna se sigue la Carretera
Panamericana Sur, a la altura de Hospicio existe un desvío (Panamericana Sur Km.
1323+300), con carretera imprimida de 9 km., el cual es conocido como la Ruta N° 644
Hospicio – Los Palos, hasta llegar al centro Poblado Los Palos en el empalme con la
Ruta N° 643: Emp. PE-1SD tramo: Los Palos – Santa Rosa inicio del camino vecinal en
estudio.
El tramo objeto de estudio inicia en el Puente Los Palos con dirección a Santa Rosa,
donde comienza una Trocha Carrozable y se desplaza por este tramo sirviendo de
acceso a los asentamientos humanos colindantes con el Centro Poblado Los Palos,
pertenecientes al distrito de Tacna, que mediante caminos de herradura llegan a esta
carretera; sigue su recorrido y se desplaza atravesando Asociaciones Agrícolas como
Cenizales, Pueblo Libre, Asociación Concordia y Asociación La Frontera quienes llegan a
esta carretera a través de varios caminos de acceso y resulta ser su medio de salida
hacia la carretera Panamericana Sur en el Complejo Aduanero Santa Rosa, en el cual el
tramo empalma en su punto final (Km. 1334+700 de la Panamericana Sur).

c) Pisos Ecológicos y Altitud
El distrito de Tacna tiene una superficie territorial de 2,407.18 Km 2, incluidos los anexos y
caseríos, pertenece a la región costera, tiene una altitud caracterizada por su altitud
sobre el nivel del mar que va desde los 0.00 a 585 m.s.n.m. Comprende un nivelación
natural del terreno y el suelo de aspecto árido, constituyen áreas de terreno aptas para la
expansión de la frontera agricola.
d) Topografía
El distrito de Tacna, se encuentra en el sub espacio costero del departamento de Tacna.

Tiene dos áreas definidas: Zona de Costa Baja y Zona de Costa Alta. La Región Costa se
caracteriza por ser desértica, con extensas pampas de amplitud agrícola, donde se
identifican tres valles importantes: Caplina, Sama y Locumba; así como irrigaciones de La
Yarada y Los Palos.
El Valle Caplina - La Yarada Los Palos, es muy amplio y encajado entre taludes de
decenas de metros de profundidad. El tramo inferior es un delta abanicado de mas de 30
km. de ancho y 23 km de largo. El tramo superior es de más de 30 km. de largo por 4. a
8.0 km de ancho.
Valle Sama, presenta un fondo encajado de 8 a 10 m. de profundidad entre las planicies

del desierto costanero, con una longitud de 41,50 km de largo y un ancho de 500 a 1,800
m., formando un valle de franja lineal angosta
Condiciones Climáticas
e) Clima
El clima en el distrito de Tacna, es templado en las estaciones de otoño, invierno y
primavera y calido en los meses de verano; relativamente uniforme sin contrastes
térmicos acentuados.
La humedad atmosferida es alta en el litoral y disminuye hacia el interior.
f) Precipitación y Temperatura
En la región de Tacna la temperatura promedio anual es de 18.2°C. Siendo la

temperatura máxima anual de 23.96°C y la minima de 13.95°C. Por efecto de la oceanica
cerca al litoral la temperatura es menor en algunos kilometros tierra adentro.
Las precipitaciones son escasas y normalmente, la precipitación atmósferica promedio

anual es de 26.40 15 mm., solo excepcionalmente se producen lluvias de gran intensidad
pero de corta duración. El departamento de Tacna se caracteriza por ser una de las
zonas mas aridas del mundo.
La humedad relativa promedio anual es de 75%.

Esta característica climaticas son favorables para el cultivo de productos agricolas (olivo,
ají paprika, cebolla, oregano, cucurbitaceas, frutales, entre otros).
El clima y la temperatura no tiene mayor incidencia sobre las vías costeras del
departamento de Tacna.
g) Flora y Fauna
Flora, el distrito de Tacna, en general en la costa del departamento de Tacna predomina

algunas especies como: Molle, Casuarinas, Tamarez y Eucalíptus.
Fauna, en el área de influencia del proyecto existen: vacunos, porcinos, ovinos y

caprinos, por otro lado su fauna también está compuesta por aves.
h) Peligros Naturales y socio naturales
 Los peligros asociados a la geodinámica interna:
La sismicidad en la provincia de Tacna se encuentra enmarcada dentro del Cinturón de

Fuego Circum-Pacífico, caracterizado por ser el más dinámico con el más del 80% de los
sismos ocurridos en el globo terráqueo.
Tsunamis en el litoral de Tacna, la historias de tsunamis ocurridos en la costa de Tacna y

Moquegua permiten indicar que la mayoría de estos eventos son originados por sismos
con magnitud mayores a los 6.5 grados y a profundidades comprendidas entre 13 a 80
km, las zonas más propensas a este fenómeno serían: Santa Rosa, Los Palos – La
Yarada, LLostay, Boca del río, Vila Vila y Puerto Grau.
 Peligros asociados con fenómenos geodinámicos externos:
En la provincia de Tacna no existe evidencia de fenómenos geodinámicos externos

recientes ni activos.
En suma, las características geográficas y geomorfológicas de la provincia de Tacna son
propicias para la construcción de vías por cuanto la presencia de extensas zonas de
planicies y montañas de poca elevación desde los niveles de donde nacen.
i) Análisis de Viabilidad
La provincia de Tacna tiene como articulación o eje de desarrollo principal a las redes
viales nacionales PE-1S y PE-1SD, siendo la primera de importancia regional, nacional e
internacional, ya que conecta la capital del Departamento (Tacna) con las demás
ciudades del departamento y de los departamentos de Moquegua y Arequipa, y también
con el vecino país de Chile; mientras que la segunda atraviesa la provincia y es conocida
como la costanera, conecta las ciudades de Ilo, Moquegua y Arequipa.
Existe otra ruta de carácter nacional que conectan a los poblados principales o mayores
de la provincia y se desarrolla a lo largo de 1 eje o vía que es transversal y esta es la via
nacional PE-40 y existe otra de carácter departamental que conecta a los poblados

mayores y menores de la provincia y se desarrollan a lo largo de 1 eje o vía. A partir de

estas vías se inician otros ejes o caminos de carácter vecinal o rural que conducen a
centros poblados mayores y menores.
Por otra parte, los caminos vecinales que conforman la red vial vecinal de la provincia se
encuentran en estado regular a malo y el tipo de superficie predominante es la trocha
3.1.2 Diagnóstico de los Involucrados en el PIP
a. Población Beneficiada
La población total del distrito de Tacna ascendió a 94,428 habitantes en el año 2007,
mientras que la población de la provincia de Tacna ascendió a 262,731.
La población total del área de influencia directa del proyecto es de 681 habitantes, de los
cuales el Centro Poblado Las Palmeras es el que mayor población presenta con 474
habitantes, y el Centro Poblado Los Palos con 207 habitantes. (Ver cuadro Nº III-02).
Cuadro N° III-02
Población Área de Influencia

Provincia/
/Distrito
Población Año 2007
(Habitantes)Provincia de 262.731
Tacna
Distrito Tacna 94.428
Área de Influencia 681

C.P. Los Palos 207
C.P. Las Palmeras 474
Fuente: Censo Nacional de
Población y Vivienda - 2007
b. Población Urbano y Rural
De acuerdo al censo 2007, en el área de influencia directa el total de habitantes 681 se

ubican en el ámbito rural, no cuenta con zona urbana. En la provincia de Tacna se ubican
en el ambito urbano 245,930 habitantes (93.61%) y en ambito rural 16,801 habitantes
(6.39%), mientras que en el distrito de Tacna 88,358 habitantes (93.57%) se ubican en el
ambito urbano y en el área rural 6,070 habitantes (6.43%). (Ver Cuadro III-03).

Cuadro N° III-03
Población Urbano - Rural
Área de Influencia
Provincia/ Población 2007 Urbano Rural

/Distrito (Habitantes)
Urbano Porcentaje Rural Porcentaje
Provincia de Tacna 262.731 245.930 93,61% 16.801 6,39%
Distrito Tacna 94.428 88.358 93,57% 6.070 6,43%
C.P. Los Palos 207 0 0 207 100%

C.P. Las Palmeras 474 474 100%
0 0
0 0
Total del Área de Influencia 681 681 100%
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda - 2007
c. Composición de la Población Según Sexo
De la población total del área de influencia directa, el 56.83% de la población es

masculina y el 43.17% es femenina, a diferencia de la provincia y distrito de Tacna, que
refleja mayor población femenina. Esta diferencia se mantiene para cada uno de los
centros poblados que conforman la población beneficiada directa (C.P Los Palos y las
Palmeras). El índice de masculinidad para el área de influencia directa es de 132, es
decir por cada 100 mujeres existen 132 varones aproximadamente. En el siguiente cuadro
se puede observar la composición de la población para el área de influencia (Ver cuadro
Nº III-04)
Cuadro N° III-04
Estructura de la Población Según Sexo
Provincia/ Población (hab.) Índice de

Distrito/Centro Poblado Total Hombres Mujeres Masculinidad
Provincia Tacna 262.731 130.212 132.519 98
Distrito Tacna 94.428 46.138 48.290 96
Área de Influencia 681 387 294 132

C.P. Los Palos 207 119 88 135
C.P. Las Palmeras 474 268 206 130
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007
d. Población por Edades
La composición de la población por edades permite establecer el marco cuantitativo para

las diversas políticas sociales como: educación, salud, empleo, seguridad social,
entre otros. La población para determinados grupos de edad demanda con prioridad
ciertos servicios sociales, por ejemplo, los niños de 0 a 4 años requieren
fundamentalmente servicios de salud a fin de reducir la mortalidad infantil, los menores
entre los 5-14 años demandan educación para todos, la población de 15-64 años debe
tener la oportunidad de participar activamente en la economía y producción, en tanto

que la población de 65 y más años debe tener garantizado un adecuado servicio de

previsión social.
Al estudiar la distribución de la población del Área de Influencia Directa por grandes

tramos de edad, se posible constatar que la mayor población se encuentra entre los 15 a
64 estos representan el 67.84% del total, seguidos por la población que conforman niños
y adolescentes de 5 a 14 años representada por el 19.24%, le sigue las personas de 0-4
años representada por el 6.90% y finalmente las personas 65 años a más con un 6.02%.
Gráfico No. III.1

Población por Edad
Fuente: INEI Censos Nacionales 2007
e. Crecimiento Demográfico
La provincia Tacna, en 1993 albergaba a 188,759 habitantes el cual representaba el

86.45% de la población del departamento de Tacna (218,353), mientras que en el distrito
de Tacna la población era de 117,168 habitantes que representa el 62.07% de la provincia
de Tacna. En el 2007 la población de la provincia de Tacna fue de 262,731 habitantes, el
cual representa el 90.98% de la población departamental. La tasa de crecimiento del
departamento es de 2.02% y el de la provincia de puno es de 2.39% en un periodo inter
censal de 14 años (1993-2007).
En cuanto a la población del área de influencia directa del proyecto que esta
comprendido por los centros poblados Los Palos y Las Palmeras, en el año 1993 su
población ascendió a 1,071 habitantes mientras que en el 2007 la cifra disminuyo a 681
habitantes, lo cual representa una tasa de crecimiento negativa de 3.18%.

CUADRO N° III-05
Crecimiento Poblacional
Población
Departamento/ Provincia 1993 2007 Tasa de Crecimiento
/ Distrito / Centro Inter Censal 1993-
Poblado Absoluto Absoluto 2007
Departamento Tacna 218.353 288.781 2,02%
Provincia Tacna 188.759 262.731 2,39%
Distrito Tacna 117.168 94.428 -1,53%
Área de Influencia 1.071 681 -3,18%
C.P. Los Palos 810 207 -9,29%

C.P. Las Palmeras 261 474 4,35%
FUENTE: INEI - Censos Nacionales de 1993 y 2007.
f) Población Económicamente Activa (PEA)

Según la condición de actividad que desarrolla la población puede clasificarse en
Población Económicamente Activa (PEA) y Población Económicamente No Activa (NO
PEA).
Se define como PEA a la fuerza de trabajo, que puede estar en condición de ocupada o
desocupada, interviniendo como factor en la producción de bienes y servicios.
El área de influencia del proyecto cuenta con una PEA (XI Censo Nacional de Población y
Vivienda – 2007), de 110 pobladores siendo la actividad agropecuaria, caza y silvicultura
la que mayor porcentaje poblacional abarca con un 80.91% seguido por el comercio por
menor con 5.45%, hogares privados y servicios domésticos con un 2.73%, entre otros.
Cuadro No. III-06

PEA ocupada Según Actividad Económica-Área de Influencia
Actividad Población Porcentaje
Agricultura, ganadería, caza y
89 80,91%
silvicultura
Comercio por menor 6 5,45%
Hogares privados y servicios
3 2,73%
domésticos
Pesca 2 1,82%
Transporte almac.y comunicaciones 2 1,82%
Administración pública y defensa;
2 1,82%
p.segur.soc.afil.
Industrias manufactureras 1 0,91%
Venta, mantenimiento y reparación de
1 0,91%
vehículos automotores y motocicletas.
Comercio por mayor 1 0,91%
Hoteles y restaurantes 1 0,91%
Enseñanza 1 0,91%
Servicios sociales y de salud 1 0,91%
Total 110 100,00%
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda - 2007

De la información mostrada se puede definir que los ejes dinamizadores de la economía

en el área de influencia del proyecto son las actividades de agricultura, ganadería y
silvicultura, las cuales a pesar del clima seco que caracteriza al distrito de Tacna, la
tecnología de riego impulsa estas actividades.
3.1.2.1 Características Económicas
a) Recursos Naturales
 Recursos Suelos
Según los resultados del IV Censo Nacional Agropecuario 2012 (IV CENAGRO), el
distrito de Tacna dispone de una superficie de uso de suelos Agrícolas y No Agrícolas de
9,676 hectáreas.
Para garantizar el buen uso de los suelos se han clasificado las tierras del Perú según su
capacidad de uso mayor, que se basa en las posibilidades permanentes de
los suelos para poder mantener actividades agrícolas, pecuarias o forestales, entre otras.
Según los resultados del IV Censo Nacional Agropecuario 2012 (IV CENAGRO), el
distrito de Tacna presenta la capacidad del uso mayor de suelos del distrito la cual
alcanza 9,676 hectáreas, de ellas 8,258 ha son aptas para cultivos agrícolas en riego y 7
ha en secano, que porcentualmente representa el 85.42%, por otro lado la superficie de
pastos comprende 2 ha que representa el 0.02%, el uso mayor de suelos se
complementa con montes y bosques 1 ha (0.01%) y otros con 1,408 ha (14.55%).
Cuadro No. III-07

Capacidad de Uso Mayor de Suelos (ha)
Superficie Agrícola Superficie No Agrícola
Distrito
Total Bajo En Pastos Montes y Otra clase
Riego Secano Naturales Bosques de Tierra
Tacna 9.676,00 8.258,00 7,00 2,00 1,00 1.408,00
Fuente: IV Censo Agropecuario 2012
 Recursos Hídricos
La Provincia de Tacna, presenta una zona litoral y plataforma o zócalo continental con
abundantes recursos marinos (existen condiciones óptimas para la vida acuática) con
más de 340 especies con alto valor económico, lo que hace de Tacna una provincia con
desarrollo pesquero creciente; y es que, al margen de su poco significativo impacto en la
producción regional, la pesquería, exhibe como pocos sectores un nivel de crecimiento
sostenido e importante durante la última década, el mismo que implica adicionalmente
una mayor absorción de mano de obra.
En lo que respecta a la actividad pesquera continental esta es mínima, la extracción se

orienta solo a dos especies: trucha y camarón de río; esto como consecuencia de la
escasez de recursos hídricos.
En la provincia de Tacna los recursos hidrobiológicos lo encontramos en el litoral del
distrito de Tacna y en el distrito de Sama (Vila Vila y Morro de Sama).

Los principales recursos hidrobiologicos en la provincia de Tacna son: Coco, lenguado,

tollo, babunco, berrugate, cabrilla, cojinova, corvina, cherlo, jerguilla, liza, machete,
panpanito, pintadilla, reyneta, sardina, liza, cabinza, congrio, corado, lorna, pejerrey,
sargo, trambollo, jaiva, lameja, camaron, pulpo, pota, choro, etc.
En el siguiente cuadro se presenta la biomasa capturable del recurso hidrobiologico en el
distrito de Tacna:
Cuadro N° III-08
Biomasa Capturable
Biomasa
Distrito Lugar Capturable
(TM)
Santa Rosa, Kulauta, Los
Palos, La Yarada, Yostay y
Tacna Boca del Río 2.922,20
Fuente: DIREPRO-TACNA/OAT
Asimismo, el Ministerio de la Producción - la Oficina de la Tecnología de la Información y

Estadística ha informado que existe producción de trucha fresca registrándose para el
año 2012 una producción de 47.50 toneladas metricas, representando el 21% de la
producción nacional.
 Recursos Mineros:
Los recursos mineros en el departamento de Tacna son minimos en comparación con los
recursos mineros existentes en otros departamentos de nuestro país; sin embargo, en los
años 2012 y 2013 se ha registrado producción de oro, plata, cobre y molibdeno en el
departamento de Tacna, representando un porcentaje significativa en la producción de
molibdeno en comparación con la producción nacional. En el año 2012 la inversión en
minería en el departamento de Tacna fue de US$213,980 (miles de dólares americanos)
representando el 2.50% de la inversión en minería a nivel nacional.
La Dirección General de Minería del Ministerio de Energía y Minas, proporciono
información sobre la producción de minerales en el departamento de tacna, el cual se
muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° III-09
Producción de Minerales - Departamento de Tacna
2012 2013
Mineral Unidad
Nacional Departamento % Nacional Departamento %
Oro Miles de onzas finas 5.194 2 0% 4.870 22 0%

Plata Miles de onzas finas 111.912 1.690 2% 118.130 1.404 1%
Toneladas Métricas de
Cobre contenido fino 1.298.761 149.379 12% 1.375.641 136.135 10%
Toneladas Métricas de
Molibdeno contenido fino 16.790 4.468 27% 18.140 4.662 26%
FUENTE: Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Minería.

b) Actividad Productiva
 Actividad Agricola
La Dirección de Estadistica del Ministerio

de Agricultura de Tacna, nos ha
proporcionado información de las cifras
correspondientes a las últimas campañas
agrícolas registradas, que corresponde al
año 2012.
La actividad agrícola constituye uno de
los principales soportes productivos de la
economía provincial de Tacna, y en los
último años mantiene una tendencia
creciente en su aporte del PBI regional,
pero su gran dificultad a resolver es la Plantaciones de Vid-Tacna
gran excasez hídrica existente en la provincia.
Superficie cultivada
- Superficie cultivada departamental: 36,982 hectáreas
- Superficie cultivada provincial: 22,871 hectáreas
Rendimiento y producción de los principales productos agrícolas del distrito de

Tacna.
El distrito de Tacna tiene una superficie cultivada de 17,236 hectáreas representando el

75.6% de la superficie cultivada provincial, claro indicador que es el distrito con mayor
actividad agrícola de la provincia.
El distrito tiene 44 productos agrícolas importantes los cuales se presentan en el cuadro
N° III-16, sus tres productos agrícolas que destacan por su alta producción son: maiz
chala, el cual tiene una superficie cultivada cosechada de 634 hectáreas, con un
rendimiento de 45,194 kg/has y con una producción de 28,653 tm anual; el Olivo es el
producto de mayor area cosechada (7,576 ha), con un rendimiento de 7,821 kg/has y con
una producción de 59,315 tm anual; seguido en producción por la cebolla roja la cual se
siembra en una superficie de 233 has con un rendimiento de 37,030 kg/has alcanzando
una producción de 8,628 Tm anual.
El departamento de Tacna es el primer productor de Olivo a nivel nacional, siendo la

provincia de Tacna especificamente la productora, cuenta con una superficie instalada de
5,846 ha, distribuidas en un 90% en la zona de la Yarada Los Palos. Del total de
producción nacional que se exporta el 50% pertenece a Tacna, siendo los principales
países mercado Brasil, Chile, Italia, Venezuela y otros (USA, Grecia, España, Colombia,
Canada y Ecuador).

Cuadro N° III-10-
 Actividad Pecuaria

El distrito de tacna presenta una población de aves de 660,000 unidades, lo que

representa el 89.13% en relación a la provincia y de 79.85% en relación a la región de
Tacna; la población de ganado vacuno es de 5,400 unidades que representa el 46.43%
de la población de la provincia y el 19.34% de la región; la población de ovino es de 3,300
unidades, representando el 26.34% de la población de la provincia y el 8.22% de la
región; la población de porcino es de 13,500 unidades, que representa el 41.08% de la
población de la provincia y el 36.64% de la región y la población de caprino es de 900
unidades que representa el 9.49% de la población de la provincia y el 4.20% de la región.
El distrito de Tacna no presenta población de alpacas ni llamas, mientras que la provincia
cuenta con 5,400 unidades de alpaca y 4,500 de llamas; y la región de tacna 57,030
unidades de alpaca y 21,635 de llamas.
Cuadro No. III-11

Población Pecuaria
Región/ Provincia/ Especie Pecuaria (Unidades)

Distrito Ave Vacuno Ovino Porcino Caprino Alpaca Llama
Región Tacna 826.500 27.925 40.130 36.840 21.423 57.030 21.635
Provincia Tacna 740.500 11.630 12.530 32.860 9.480 5.400 4.600
Distrito Tacna 660.000 5.400 3.300 13.500 900 0 0
% Distrito/Provincia 89,13% 46,43% 26,34% 41,08% 9,49% 0,00% 0,00%
% Distrito/Región 79,85% 19,34% 8,22% 36,64% 4,20% - -
Fuente: Agencia Agraria-Ministerio de Agricultura Tacna 2012
 Actividad Turística.
Además de los sitios turísticos en el

distrito de Tacna, que se detallarán a
continuación, es importante destacar que la
región Tacna es la segunda puerta de
entrada de los turistas extranjeros a nivel
nacional.
El distrito de Tacna por estar ubicado en el

litoral peruano, entre sus principales
atractivos turísticos se encuentran las
playas, entre ellas tenemos a las playa
Caleta Vila Vila, LLostay y Boca del Río,
las cuales poseen un mar tranquilo y playa de arena Playa
fina. Caleta Vila Vila-Tacna
Río Caplina, La cuenca del río Caplina, ubicada en la ciudad de Tacna en el extremo sur
del Perú, tiene sus nacientes en la cordillera del nevado Barroso, a los 5.300 m, y
discurre sus aguas a través del valle recorriendo una estrecha franja de tierras de cultivo
en dirección al océano Pacífico luego de atravesar el abanico fluvial de La Yarada. Se
encuentra encauzado bajo la Alameda Bolognesi durante su paso por la ciudad de Tacna.
Las islas guaneras, Habitan en esta zona los lobos marinos, el chungungo o nutria
marina, depredadores como el gallinazo y una diversidad de aves guaneras como el
pelícano, el guanay, el piquero, la chita, la gaviota, el chorlito, etc. Por otro lado, la

diversidad de recursos hidrobiologicos existentes en el ecosistema, es sencillamente

fascinante para los amantes de la naturaleza y la aventura.
Petroglitos de San Francisco de Miculla, son un conjunto de petroglifos ubicados en la

pampa de San Francisco a poca distancia del pueblo de Miculla en el departamento de
Tacna (Perú). Se ubican a ambos lados del río Palca, curcundante a su confluencia con el
río Caplina.
Museos y ruinas, Museo histórico del INC, museo ferroviario, pila ornamental, arco
parabólico, casa de Zela, teatro municipal, locomotora histórica, complejo monumental
del alto de la alianza, casa jurídica, catedral, Casa Jorge Basadre Grohmann.
Días festivos en la ciudad de Tacna, en el siguiente cuadro se presenta el calendario

festivo de la ciudad de tacna.
Cuadro No. III-12

Calendario Festivo de Región Tacna
Fechas Principales Lugar Festividades
2 de febrero Tacna, Sama Virgen de la Candelaria.

Carnavales. Bailes típicos y danzas en diversos
febrero o marzo Movible
poblados del departamento.
Abril Movible Semana Santa. Peregrinacion al cerro Intiorco.
Mayo Todo el mes Fiesta de las Cruces.
26 de mayo Tacna Aniversario de la Batalla del Alto de la Alianza.
7 de junio Tacna Aniversario de la Batalla de Arica.
Homenaje al primer grito de libertad lanzado por
20 de junio Tacna
Jose Antonio de Zela.
23 de junio Tacna Víspera de la Fiesta de San Juan.
6 de julio Tacna Fiesta de la Virgen de la Esperanza.
Movible Pocollay, Tacna Festival de la Uva y el Vino. Festival del Olivo.
5 de agosto Tacna Virgen de Copacabana
27 de agosto Tacna Ofrenda de la Juventud Tacneña.
Semana de Tacna. Procesión de la Bandera.
28 de agosto Tacna
Feria Agropecuaria, Industrial y Artesanal.
Peregrinación al Santuario del Señor de
14 de setiembre Tacna
Locumba.
Fiesta de la Virgen del Rosario, Patrona de
7 de octubre Tacna
Tacna.
15 de octubre Tacna Semana Turística de Tacna.
Fuente: PDC Municipalidad Provincial de Tacna
3.1.2.2 Aspectos Sociales.

a) Índice de Desarrollo Humano
El Índice anual del Desarrollo Humano (IDH) mide el promedio del progreso de las
naciones basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la
esperanza de vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización, % de matriculados y
el logro educativo) y un nivel de vida digno (niveles de ingreso).
De acuerdo a la clasificación del PNUD 1 existen tres niveles de IDH: el IDH alto con
valores que varían desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo índice varia desde 0.501 a
0.800 y el IDH bajo cuyos valores fluctúan entre 0 y 0.500.
En el siguiente cuadro se puede observar los resultados del estudio del PNUD para el
distrito de Tacna que presenta mayor Indice Desarrollo Humano 0.6879, en relación a la
provincia y departamento, observándose en general que el departamento de Tacna
presenta un IDH medio.
Cuadro N° III-13
b) Nivel de Pobreza
La tasa de pobreza es un indicador promedio y ponderado de ocho indicadores puntuales

los cuales indican una alto índice de pobreza y refleja la carencia de servicios básicos.
Ello no se debe únicamente a factores propios como son el minifundismo, la baja calidad
de los recursos como son el suelo y el agua y, consecuentemente, los bajos niveles de
rendimiento y rentabilidad de sus actividades económicas. Responde principalmente a los
bajos niveles de desarrollo de sus capacidades tecnológicas y de acción conjunta, lo que
les impide gestionar su desarrollo en los niveles individual y grupal en forma organizada.
De acuerdo al mapa de la pobreza elaborado por FONCODES 2006, la provincia de

Tacna se encuentra con una clasificación de menos pobre, se ubica en el cuarto quintíl de
carencias con una población sin agua del 6%; sin desagüe del 7% y sin electricidad del
12% . Con una tasa de analfabetismo en las mujeres del orden de 5%; con el 4% de
niños de 6-9 años en condición de desnutrición y con una tasa de desnutrición de niño
de 0-12 años del 23%.
El distrito de Tacna se encuentra con una clasificación de menos pobre, se ubica en el

quinto quintil de carencias, con una población sin agua del 3%; sin desagüe del 2% y sin
electricidad del 5%, con el 4% de mujeres analfabetas, con una tasa de desnutrición de
niños de 0-12 años del 20%. Ver el cuadro siguiente.
1
1 Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo

Cuadro No.III-14
MAPA DE POBREZA
%
% % poblac. % Tasa Índice de
Departamento/ % poblac. % mujeres
Població Quin poblac. sin niños desnutric. Desarroll
Provincia/Distr poblac sin analfabeta
n 2007 til 1/ sin electricid 0-12 Niños 6-9 o
ito . Rural desag/le s
agua ad años años Humano
tr.
Departamento
Tacna 288.781 9% 4 9% 9% 13% 6% 23% 4% 0,6685
Provincia Tacna 262731 6% 4 6% 7% 12% 5% 23% 4% 0,6698

Distrito Tacna 94.428 6% 5 3% 2% 5% 4% 20% 2% 0,6879
Fuente: FONCODES 2006
En el área de influencia directa, la tasa de analfabetismo de la población de 15 y más

años de edad es de 9.33%.
Uno de los factores determinantes para medir el nivel de vida de la población es la

condición de habitabilidad de una vivienda, es decir, si reúne con las condiciones
mínimas indispensables para el alojamiento de la población.
De acuerdo al Censo del año 2007, el total de viviendas en la zona de influencia fue de
215 hogares, correspondiéndole un promedio de 3 habitantes por vivienda.
Según el tipo de vivienda, del total, el 68.78% son viviendas independientes.
En lo que se refiere a material predominante en las paredes exteriores, se observa que

en el área de influencia la mayor proporción de viviendas tienen paredes de estera
46.05%, seguida por viviendas de ladrillo o bloque de cemento 42.33%, en tanto el 5.58%
corresponde a adobe o tapia.
Cuadro No. III-15

Material predominante en paredes
Material predominante en
paredes Cantidad Porcentaje
Ladrillo o Bloque de cemento 91 42,33%
Adobe o tapia 12 5,58%
Madera 6 2,79%
Quincha 4 1,86%
Estera 99 46,05%
Piedra con barro 1 0,47%
Otro 2 0,93%
Total 215 100,00%
Fuente: INEI Censo Población y Vivienda 2007
c. Indicadores de Necesidades Básicas Insatisfechas

Los indicadores de NBI captan, o pretenden captar, hogares que carecen de servicios
básicos o cuyos lugares de alojamiento no cumplen con especificaciones mínimas de
habitabilidad, o en que, por ciertas características, sus residentes tienen importantes
desventajas en el mercado laboral.

Es de advertir que el objetivo es identificar hogares cuyas carencias sean de tal

importancia que se puedan llamar pobre absolutos; es decir, se reconoce la existencia
de una proporción muy grande de la población con dificultades para acceder a
muchos bienes y servicios, de los cuales sólo disfruta una proporción relativamente
pequeña de ella. Pero no es esta clase de pobreza relativa la que se pretende detectar
con los indicadores de NBI; por el contrario, con las NBI se quiere identificar la
proporción de personas que no pueden disfrutar de bienes y servicios que la
sociedad considera básicos, esenciales, o indispensables para poder subsistir en el
medio social y tiempo presentes.
Se seleccionaron como indicadores para medir la pobreza a los siguientes:
1. Hogares en Viviendas con Características Físicas Inadecuadas.
El acceso a la vivienda es una necesidad básica que debe guardar condiciones estándar,
en cuanto a la habitabilidad, la privacidad y un confort mínimo, en la cual los miembros
del hogar puedan desarrollar sus actividades individuales y sociales sin privaciones.
En este sentido, el indicador Hogares en viviendas con características físicas

inadecuadas alude al material predominante en las paredes y pisos, así como al tipo de
vivienda.
De este modo, se considera que no cumplan con los requerimientos mínimos, aquellos
hogares que habitan en viviendas cuyo material predominante en las paredes exteriores
fuera de estera, a los hogares cuyas viviendas tuvieran piso de tierra y paredes exteriores
de quincha, piedra con barro, madera u otros materiales y a los hogares que habitaran en
viviendas improvisadas (de cartón, lata, ladrillos y adobes superpuestos, etc.).
2. Hogares en Viviendas con Hacinamiento
Otro indicador que define el acceso a una vivienda adecuada se refiere a la existencia o
no de hacinamiento, es decir la densidad de ocupación de los espacios de la vivienda.
El hacinamiento resulta de relacionar el número de personas con el número total de
habitaciones que tiene la vivienda, sin contar el baño, cocina ni pasadizo. Se determina
que hay hacinamiento cuando residen m s de tres personas por cuarto.
3. Hogares en Viviendas sin Desagüe de ningún Tipo

Dentro de la infraestructura de los servicios básicos del hogar, la disponibilidad de
servicio higiénico es esencial. Efectivamente, el disponer de un servicio higiénico o de un
lugar de la vivienda destinado a la deposición de excretas, asegura la posibilidad de
evitar riesgos de contaminación y la presencia de factores que atenten contra la salud.
En efecto, existe abundante evidencia de la estrecha relación entre la mortalidad infantil y
el acceso a un medio adecuado de eliminación de excretas, basada en la carencia del
mismo, como a la ausencia de condiciones de saneamiento básico.
En este sentido, el indicador hogares en vivienda sin desagüe de ningún tipo, considera
que el mínimo necesario está asociado con la disponibilidad de un sanitario; en tal
sentido comprende a los hogares que no disponen de servicio higiénico por red de
tubería o pozo ciego.
4. Hogares con Niños que No Asisten a la Escuela
La educación que se adquiere en la escuela desde los primeros años constituye el
vínculo inicial de integración del niño a la sociedad.
En esta medida, la inasistencia a la escuela de niños en edad escolar, representa una
privación critica, por lo que se adoptó el criterio de que aquellos hogares con presencia
de al menos un niño de 6 a 12 años que no asiste a un centro educativo, no tiene
capacidad de acceso a los servicios educativos.

5. Hogares con Alta Dependencia Económica

En vista de que los indicadores expresados anteriormente no cubren aspectos
relacionados con la satisfacción de necesidades que tienen que ver con el consumo
corriente en alimentación, salud, vestuario, transporte, etc., y al mismo tiempo, al no
incorporar el censo la variable ingreso, bajo el método de NBI es de uso común en
América Latina, construir un indicador indirecto de la capacidad económica de los
hogares; con el cual se busca identificar a aquellos hogares que no disponen de los
recursos suficientes, para alcanzar niveles mínimos de consumo en todos aquellos
bienes y servicios que normalmente se obtienen a través de la corriente de ingresos
monetarios.
El indicador representa en cierta forma, una probabilidad de insuficiencia de ingresos
para cubrir las necesidades, en la medida en que se vale de dos determinantes: el nivel
educativo del Jefe del Hogar y la carga económica determinada por el tamaño familiar, es
decir, el número de dependientes del hogar.
Adicionalmente se considera que un hogar tenía alta carga o dependencia económica al
no existir ningún miembro ocupado y el Jefe de hogar sólo cuenta con primaria
incompleta.
Los hogares según las necesidades Básicas Insatisfechas para el distrito de Tacna, para
el 2005 el distrito contaba con 25,700 hogares.
El nivel de pobreza del hogar está asociado al número de necesidades básicas
insatisfechas. Cuanto mayor es el número de NBI, mayor ser el grado de pobreza de
dicho hogar. El 20.10% de los hogares, tal como se indica, presenta por lo menos una
necesidad básica insatisfecha, es decir, involucra a los hogares que tienen una, dos, tres,
cuatro o cinco NBI en forma simultánea. En consecuencia, en el marco de las cuatro NBI
consideradas en el estudio, el 51.10% de los hogares del distrito no están afectados por
ninguna de estas NBI.
Cuadro No. III-16

Necesidades Básicas Insatisfechas
Distrito de Tacna
Hogares con número de Necesidad
Cantidad Porcentaje
Básicas Insatisfechas (NBI)
Con al menos una 1 NBI 5.146 20,10%
con 1 NBI 2.213 8,60%
Con 2 NBI 2.522 9,80%
Con 3 NBI 1.647 6,40%
Con 4 NBI 1.029 4,00%
Fuente: INEI-Censo de Población y Vivienda 2005
El 8.60% de los hogares tiene una necesidad básica insatisfecha, o sea 2,213 hogares,
los hogares con dos NBI son 2,522 que representan el 9.80%, con tres NBI son 1,647
hogares que representan el 6.40% y con 4 NBI solo 1,647 hogares.
d). Salud: Establecimientos y Recurso de la

salud
El número de establecimientos de salud con la

que cuenta el departamento de Tacna es de
277, de los cuales 4 de ellos son Hospitales o

Centro de Salud Santa Rosa – CP Santa
Rosa-Tacna
Clinicas, 13 son políclinicos, 59 puestos de salud y 201 son centros odontológicos,

oftalmológicos, entre otros. La región Tacna cuenta con 209 médicos, 336 enfermeros, 48
odontologos, 162 obstetra, 21 psicologo, 9 nutricionista, 8 quimico farmaceutico, 1
tecnologo medico, 40 otros profesional de la salud, 23 profesional administrativo, 189
tecnico administrativo, 498 tecnico asistencial, 64 auxiliar administrativo y 18 auxiliar
asistencial.
El distrito de Tacna cuenta con los siguientes establecimientos de salud: 03 hospitales o

clínicas, 13 policlinicos, 6 puestos de salud, 175 establecimientos entre los cuales se
incluyen centros opticos, centros odontológicos, entre otros.
Los profesionales de la salud con los que cuenta el distrito son: 117 médicos, 186
enfermero, 14 odontologo, 62 obstetra, 9 psicologo, 2 nutricionista, 5 quimico
farmaceutico, 1 tecnologo medico, 22 otros profesional de la salud, 23 profesional
administrativo, 155 tecnico administrativo, 309 tecnico asistencial, 62 auxiliar
administrativo y 6 auxiliar asistencial.l Ver cuadro No. III-17:
Cuadro No. III-17

Establecimiento de Salud
Otros (Centros
Puestos
Departamento/ Hospitales Ópticos/Centros
Policlínicos de Total
Provincia/ Distrito o Clínicas Odontológicos,
Salud
etc.)
Departamento
4 13 59 201 277
Tacna
Provincia Tacna 4 13 28 197 242
Directa
Distrito Tacna 3 13 6 175 197
Fuente: MINSA 2013
e) Educación.
En cuanto al sector educación, en el área de influencia del proyecto el Centro Poblado

Los Palos es la única localidad que cuenta con centros educativos con un total de 08 (07
centros educativos públicos y 01 privado), 03 nivel Inicial – Jardín, 01 inicial no
escolarizado, 02 nivel primaria, 01 nivel secundaria y 01 nivel de educación superior
tecnológica. Para el años 2013,
Puesto de Saludel Centro
Santa Poblado
Rosa, ubicado registra
en el Balneario Santa un total de 454 alumnos
Rosa, Tacna
matriculados en los 04 niveles indicados, con 46 docentes y un total de 33 aulas. Si
analizamos la relación alumno/docente encontramos que por cada 10 estudiantes hay un
profesor a cargo de ellos y la relación alumno/aula es de 14, es decir que en promedio en
cada aula hay 14 alumnos.
Cuadro No. III-18

Institución Educativa- Área de Influencia
Distrito
Centro Nivel / Gestión / Alumnos Docentes Secciones
Poblado Nombre de IE Modalidad Dependencia (2013) (2013) (2013)
Los Palos Pública - Sector
352 Inicial - Jardín Educación 33 3 3
42263 Inicial - Jardín Pública - Sector 4 1 2
Educación

Pública - Sector
448 Inicial - Jardín Educación 14 1 3
Inicial no Pública - Sector
MI CASITA escolarizado Educación 9 0 2
Pública - Sector
42044 ALFONSO UGARTE Primaria Educación 208 12 12
42263 VIRGINIA LAZARO Pública - Sector
VILLAROEL Primaria Educación 1 1 1
Pública - Sector
42044 ALFONSO UGARTE Secundaria Educación 151 13 7
Educación
Superior
CENTRO DE FORMACION Tecnológica - Privada -
AGRICOLA - TACNA IEST Particular 34 15 3
Total 454 46 33
10 Alumnos para cada docente
RELACION
14 alumnos por sección
Fuente: Ministerio de Educación-ESCALE 2013
Las condiciones de la infraestructura educativa en las zonas urbanas pueden calificarse

como regular y las que se encuentran en las áreas rurales son inadecuadas para impartir
un proceso de enseñanza – aprendizaje con uso de tecnologías modernas y de calidad.
f. Perspectivas de Desarrollo del Área de Estudio Impulsado por el Proyecto.
Una de las principales actividades es la agricultura y como principal cultivo es el olivo, el

sector de los Palos se caracteriza por la constante expanción de este cultivo que en los
últimos años ha tomado una gran importacia para la actividad económica provincial; por
ende, al mejorar el Camino Vecinal Los Palos - Complejo Fronterizo Santa Rosa, se
lograra facilitar el acceso vial a las áreas de cultivo, esto significaría un ahorro en
transporte de carga, fletes y tiempo de viaje de los pasajeros y transportistas.
La agricultura es el principal potencial económico de la zona de influencia, siendo el
departamento de Tacna el primer productor nacional de olivo, que es exportado a Japon y
Estados Unidos, así como tambien primer productor de Aji Paprika que se exporta a
España. Al mejorar el camino vecinal del estudio este se conectaría a la ruta nacional
PE1SD para transportar los productos agricolas exportables hacia los puertos de Ilo,
Matarani y el Callao para ser comercializados hacia el exterior, este proyecto significaría
un ahorro en costos de operación vehicular y ahorro en tiempo evitando que los
productos perezcan.
 Características de la Infraestructura de Transporte
Estado de la Red vial de orden nacional
La red vial de orden nacional de la provincia de Tacna, a la fecha, es de 373.99 km de

longitud, constituyendo cinco (05) rutas nacionales, de las cuales 248.45 km. son
asfaltadas, 87.70 Km. son afirmadas y 37.84 Km. son sin afirmar; esta red Nacional
representa el 42.02% del total, en su mayoría su estado de conservación es de buena a
regular:

c) PE-1S Tacna (PE-38) - Dv. Pachia (PE-40) Dv. Costanera (PE-1S D) - La Concordia
(frontera con Chile) con una longitud de 95.190 km y 6 m. de ancho de vía.
d) PE-1SD Sama - Pete. Los Baños El Pozo - Emp. PE-1S (Dv. Costanera) con una
longitud de 80.76 km.
e) PE-38 Emp. PE-1S (Tacna) Limite Provincial con una longitud de 31.500 km.
f) PE-40 Emp. PE-1S (Tacna) - Pachia - Palca Alto Peru – Rosaspata con una longitud
de 147.38 km.
g) PE-40A Emp PE-40 (Rosaspata) - Pocuyo Collpa - (frontera con Bolivia) con una
longitud de 19.16 km.
Estado de la red vial de orden Departamental

Las carreteras de orden departamental son dos (02), y su estado se detalla a
continuación:
 TA – 102 Emp. PE-1S (Dv. Sama Grande) - Sama Grande Coruca – Sambalay,
40.40 km de longitud, con un ancho de vía de 6 m. y su superficie de rodadura es
asfaltada/trocha en estado bueno a regular
 TA – 104 Emp. PE-1S (Cabeza de Vaca) Limite Provincial (Alto Gallinazos), 5.18 km.
de longitud, con un ancho de vía de 6 m., su superficie de rodadura es afirmado en
estado bueno a regular
3.1.2.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios
Provías Descentralizado
Los Gobiernos Locales son los que tienen competencia sobre los caminos rurales, como
los usuarios de los caminos; sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado-
PROVÍAS DESCENTRALIZADO apoya a los Gobiernos Regionales y Locales en la
gestión vial. PROVÍAS DESCENTRALIZADO interviene en la red vecinal mediante la
rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales y de herradura a nivel de afirmado,
así como el mantenimiento rutinario y periódico.
La determinación de prioridades de inversión de infraestructura vial se realiza a través de

los Planes Viales Provinciales Participativos (PVPP), los cuales se formulan con la
participación de los alcaldes, la comunidad de usuarios, el sector privado y la sociedad
civil. La razon principal de esta decision conjunta es que todos tengan responsabilidad en
la ejecucion del proyecto durante su horizonte de vida del mismo y no solo recaiga la
responsabilidad en los funcionarios publicos; la formulacion de los PVPP tiene un periodo
de 3 a 4 meses. Se identifican y priorizan las inversiones en infraestructura vial en base a
los siguientes criterios:
(i) Espacial, considerando la articulación de los caminos vecinales desde una

perspectiva territorial, económica y urbana.
(ii) Económico, involucrando la transitabilidad vehicular, los flujos de
comercialización agropecuaria, minera y forestal y su relación con las zonas de
mayor o menor desarrollo relativo;
(iii) Social, tomando en cuenta los niveles de pobreza, la población directamente
beneficiada y el acceso a los servicios públicos básicos;

(iv) Recursos Naturales, considerando la articulación vial con las áreas

potenciales de recursos naturales y
(v) Técnico, considerando los aspectos técnicos de los tramos viales de acuerdo
a su ubicación en la pre-inversión o inversión y su inserción en las políticas o planes
de desarrollo
Los PVPP son aprobados por el Consejo Directivo del Instituto Vial Provincial (órgano
integrado por los alcaldes de la provincia presididos por el alcalde provincial) y por
acuerdo de Consejo de la Municipalidad Provincial. Constituyen herramientas de
planificación, gestión y orientadoras de inversiones de la infraestructura vial de la
provincia y como tal apoya y promueve el PROVÍAS DESCENTRALIZADO, como parte
de su estrategia de descentralización.
De acuerdo a la metodología de priorización de determinación de sub proyectos, el

PROVÍAS DESCENTRALIZADO, en el caso de la provincia de Tacna del departamento
de Tacna, promovió la elaboración del PVPP en la referida provincia donde participaron
las municipalidades distritales de la provincia y la comunidad en general; y en base a los
criterios de priorización se determinó como 5ta. prioridad la rehabilitación del Camino
Vecinal Emp. PE-1S – Las Lagunas – La Yarada – Los Palos de 23.40 Km (Código de
Ruta TA-543+TA-556), ruta donde se encuentra comprendido el camino vecinal objeto de
este estudio. El Taller de presentación del Plan Vial se llevó a cabo en la provincia de
Tacna y al final del mismo los alcaldes firmaron el Acta de Aprobación, en presencia de
funcionarios del PROVÍAS DESCENTRALIZADO.
Por otro lado, si bien es cierto que en las distintas etapas del ciclo del proyecto, participan
distintos actores, no podemos dejar de destacar la participación de los Gobiernos Locales
con pertenencia y jurisdicción sobre los caminos rurales, además en el seguimiento y
monitoreo al mantenimiento de los caminos vecinales y herradura. En ese sentido, los
alcaldes periódicamente tienen que certificar que los caminos vecinales en
mantenimiento por los Comités Viales Rurales están en condiciones transitables.
Finalmente, es importante mencionar que los Gobiernos Locales participan en el
financiamiento del mantenimiento de los caminos vecinales de su jurisdicción.
Instituto Vial Provincial de Tacna
Cumplen un rol fundamental en el proceso de integración del espacio provincial, mediante

la gestión descentralizada de rehabilitación, mejoramiento, ejecución y mantenimiento de
caminos vecinales (rurales) y de caminos de herradura, como soporte del desarrollo
económico y social de los pueblos en su ámbito jurisdiccional. Cuenta con el apoyo de
Provias Descentralizado como entidad que le brinda el impulso, soporte técnico e
institucional como elemento de gestión vial a nivel provincial.
Municipalidad Provincial de Tacna
La Municipalidad Provincial de Tacna, es un órgano de gobierno local que de acuerdo a la

Ley de Bases de la Descentralización - Ley 27783, tiene como competencias exclusivas,
planificar y promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción y ejecutar planes

correspondientes, administrar los servicios públicos locales destinados a satisfacer

necesidades colectivas de carácter local, ejecutar y supervisar las obras publicas de
carácter local.
Según la Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972, tiene competencias en materia

de organización del espacio físico y uso del suelo, salubridad, cultura, recreación,
programas sociales, etc. y funciones especificas para ejecutar directamente o proveer la
ejecución de las obras de infraestructura urbana rural que sean necesarias para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, tales como infraestructura vial, mercados,
parques, etc. y otras similares
Los beneficiarios de los diferentes centros poblados
Los pobladores beneficiados de la Zona desde Los Palos hasta la Localidad de Santa
Rosa han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura
en óptimas condiciones.
Para establecer la vinculación y articulación entre entidades y actores involucrados

recurrimos a la información que nos provee la matriz de involucrados que presentamos a
continuación:
EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, como órgano gestor de la

construcción y mantenimiento de la infraestructura vial a nivel nacional.
PROVÍAS DESCENTRALIZADO, tiene el encargo de la preparación, gestión,

administración y de ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de
transporte rural y departamental; por cuanto tiene el encargo de la elaboración de los
estudios de Pre inversión a nivel de perfil y la ejecución del presente proyecto.
La Municipalidad provincial de Tacna representada por sus autoridades quienes

entusiastamente están gestionando el mejoramiento de la mencionada carretera; así
como la población del distrito por ser los beneficiaros directos de la infraestructura de
transporte a implementar.
Cuadro No. III-19

Matriz de Involucrados
GRUPO DE PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y
INVLOCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS

PROVIAS Bajos niveles de La articulacion del Elaborar los Colaborar con

DESCENTRALIZADO descentralización y bajos Sistema de vias estudios de apoyo tecnico en
- MTC niveles de desarrollo de subnacionales, que Preinversion, las fases que lo
los pobladores integren su ambito ademas participar requiera
pertenecientes al área de de accion en las en la etapa de
influencia. zonas fronterizas. Inversion y Post
Inversion.
Municipalidad La infraestructura vial es Promocion del Establecer la Asumir los costos
Provincial de Tacna deficiente, limitando el desarrollo integral priorizacion de de Operación y
acceso a los servicios de la comunidad. Mantenimiento
basicos y el desarrollo de
la poblacion.
Poblacion Deficiente transitabilidad Mejorar la Colaborar con las Apoyar con la

Beneficiaria: C. P. de transporte transitabilidad de las personas mano de obra no
Los Palos, Las motorizados y no vias para el traslado encargadas en la calificad para la
Palmeras; y Santa motorizado para el de la poblacion y de etapa de ejecucion del
Rosa traslado de la poblacion sus productos Preinversion e proyecto
comerciales Inversion en las
coordinaciones
pertinentes.
Transportistas de Mayor tiempo de Contar con Mantener y cuidar Comprender y
Pasajeros y recorrido para llegar a la adecuadas vias la carretera no colaborar con los
Productos localidad de Santa Rosa vehiculares para el excediendo el peso contratiempos
comerciales y zonas de produccion buen permitido por las generados
afectando su economia desplazamiento de normas durante la
pasajeros y extablecidas. ejecucion del
productos proyecto
comerciales.
Fuente: Elaboracion Propia
3.1.3 Diagnóstico del Servicio
a) Situación de la Infraestructura
Características de la vía

Las carreteras actuales (TA-645 y TA-643) no contienen pavimento alguno, tienen un

ancho promedio de superficie de rodadura de 6.00 m, no cuentan con bermas y el
bombeo transversal es variable o no tienen.
Para la ruta TA-643, la plataforma de la carretera actual transcurre en su mayor parte

sobre un terreno plano, solo entre las progresivas 0+650 a 1+300 el tramo es ondulado.
El alineamiento actual presenta 16 curvas horizontales. Respecto a la rasante existente,
la carretera actual tiene una pendiente de bajada de 0.08%.
Para la ruta TA-645, la plataforma de la carretera actual transcurre sobre un terreno

plano. El alineamiento actual presenta dos curvas horizontales solo al ingreso en lo que
actualmente es propiedad de la Policia Nacional del Perú. Respecto a la rasante
existente, la carretera actual tiene una pendiente de bajada de 1.03%.
Ruta TA-643:
El tramo proyectado inicia en el puente Los Palos con cota 14.81 m.s.n.m; jurisdicción de
la provincia de Tacna. Desde aquí comienza un ascenso en forma suave y sobre terreno
plano terminando en la progresiva 7+188, en la intersección con la ruta TA-645 con cota
19.69 m.s.n.m. Está cruza en su mayoría terrenos agrícolas.
Progresiva 0+000: Inicio tramo – Puente

Los Palos
Progresiva 7+188.00: Intersección con

ruta TA-645
Ruta TA-645:
La carretera proyectada inicia en la intersección con el km 1335+000 de la ruta PE-1S
con cota 107.18 m.s.n.m; jurisdicción de la provincia de Tacna. Desde aquí comienza un
descenso continuo en forma suave y sobre terreno plano llegando al Balneario Santa
Rosa en la progresiva 9+280 con cota 14.38 m.s.n.m.

Progresiva 9+280.00: Balneario Santa

Rosa
Progresiva 0+000: Fin del tramo – Puesto

de Control Santa Rosa
3.1.2.3 Situación del servicio

De las características actuales de la vía se concluye que esta dificulta la transitabilidad de
vehículos incrementa los costos de operación y mantenimiento de los vehículos y
aumenta los tiempos de viaje, limitando el desarrollo de las actividades económicas de la
zona.
La situación descrita, genera pérdidas económicas a los productores campesinos de la

zona, quienes deben trasladar sus productos a los mercado locales, debiendo pagar
altos costos de transporte por el deterioro de la vía, perjudica aun más el desarrollo de
sus actividades económicas por la dificultad que tienen para trasladar hasta los centros
de acopio y/o ferias (mercados); como el acceso a los servicios básicos (principalmente
salud y educación).
Constituyendo la actividad agrícola la principal fuente de ingreso de las familias de la

zona a intervenir de modo que debe tenerse en cuenta que el mejoramiento de la
carretera no solo será útil para el traslado de la producción, sino también para el
desarrollo del conjunto de actividades propias de las comunidades conectadas por esta
carretera. Tomando en consideración que la agricultura constituye la principal actividad
familiar en el área de influencia donde casi la totalidad de pobladores se dedican a esta
actividad por tanto necesitan una adecuada vía en perfecto estado de conservación para
poder sacar su producción.
Asimismo, la localidad de Santa Rosa centro poblado fronterizo con el vecino país de
Chile y uno de los más efectados por el mal estado de la carretera, no cuenta con las
facilidades de acceso a los mercados y centros de salud y educcación, debido a que en la
zona no existen servicios de transporte público, llevando la peor parte los niños en edad
escolar que se desplazan a pie a sus centros de estudios ubicado en la localidad de Los

Palos. La principal actividad económica de los jefes de hogares es la pesca y debido a las
malas condiciones de la vía no son comercializados a precios justos.
En este contexto, la población afectada se ve en la necesidad urgente de contar con una

vía que permita a los agricultores y pescadores trasladar con facilidad su productos hacia
los mercados zonales; dado el actual estado de la carretera no permite la transitabilidad
normal de vehículos.
Transporte de Carga sector Los Palos
Transporte de Carga sector Los Palos
3.1.3 Intentos anteriores de solución
Desde hace muchos años, las autoridades y la población civil de las localidades del área
de influencia del proyecto, perteneciente a la provincia de tacna, han estado solicitando la
rehabilitación y el mejoramiento de la carretera.
En ese sentido la Municipalida Provincial de Tacna en el año 2008 elaboró el estudio de

preinversión a nivel de perfil “Mejoramiento del camino vecinal Puente Los Palos –
Balneario Santa Rosa en el centro poblado Los Palos, provincia de Tacna - Tacna”,
registrandolo en el Banco de Proyectos con código SNIP 101592, que contempla un
tramo del presente proyecto (Ruta TA-643), actualmente el proyecto se encuentra
inactivo.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
El Problema central identificado está referido al deficiente nivel de transitabilidad que

dificulta el acceso fluido a los centros poblados de Los palos y Santa Rosa con la
provincia de Tacna. Como consecuencia de lo señalado el problema identificado se torna
crítico debido a que la mencionada vía sirve como principal medio de conexión con la
capital departamental, en consecuencia el problema central identificado se refiere al
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad del Camino Vecinal Puente Los Palos
– Complejo Fronterizo Santa Rosa”.
El problema central identificado es causado directamente por el deficiente diseño técnico

con el cual se construye la vía al no contar con estudios técnicos para la ejecución de
obras viales y al desconocimiento de técnicas constructivas en ingeniería vial; a su vez la
ausencia de un adecuado mantenimiento de la infraestructura vial y al desconocimiento
de los pobladores de la zona sobre los impactos positivos de la conservación de la red
vial, son los causales directas que intervienen sobre el problema central.
Los efectos directos generados por el problema latente en la zona, repercuten

negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de transporte de los productos e
insumos agrícolas desde y hacia los mercados regionales, repercutiendo así en los bajos
márgenes de utilidad por menor capacidad de negociación; otro efecto principal se refiere
al mayor riesgo de accidentes y mayores gastos de transportes que los usuarios de la vía
tienen que asumir; los servicios básicos como lo son la educación y salud se ven
restringidos a los pobladores de la zona al no contar con vías de comunicación
(carreteras, puentes) adecuadas, esto contribuye a la menor oportunidad y limitado
empoderamiento de los integrantes de la región, afectando finalmente a los menores
ingresos monetarios y bajos niveles de vida de la población del área de influencia del
proyecto. Ver árbol de Causas y Efectos.

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Menores ingresos monetarios y bajos

Efecto niveles de vida de la población de la
Final zona
Ausencia de bajos
Efectos margenes de utilidad por Menores oportunidades y
Indirectos menor capacidad de limitado empoderamiento de
negociación en el mercado los integrantes de la región
Mayores tiempos Sobrecostos de Mayor riesgo de

Efectos de transporte de transporte de accidentes y Inadecuado acceso
Directos productos productos e mayores gastos vial a los servicios
agropecuarios insumos para la de transportes básicos
hacia los mercado actividad de personas
agropecuaria
Problema Central Inadecuadas condiciones de transitabilidad

del Camino Vecinal Puente Los Palos –
Complejo Fronterizo Santa Rosa
Causas Desconocimiento de
Directas Deficiente diseño Ausencia de los impactos
técnico de la mantenimiento de la positivos de la
infraestructura vial infraestructura vial conservación de la
red vial
Desidia de los Desinterés y

Causas Carencia de Desconocimien desorganización
Carencia de Escaso poder pobladores
Indirectas los estudios to de técnicas de los pobladores
presupuesto de gestión por sobre la
técnicos constructivas en participar en
para el parte de las importancia de
para la en ingeniería faenas de
mantenimiento autoridades la
ejecución de vial mantenimiento
vial locales conservación
obras viales vial
vial

3.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta el problema, es importante

determinar los medios y acciones para el logro del objetivo que es la solución del
problema principal.
Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la relación de

causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una relación de medios y fines.
De esta manera, considerando las Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la

carretera que da acceso a la localidad de San Juan; el objetivo del proyecto serán las
“Adecuadas condiciones de transitabilidad del Camino Vecinal Puente Los Palos –
Complejo Fronterizo Santa Rosa”, que asegure su vinculación con los mercados locales y
regionales, permitiendo brindar a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde.
Lo contrario a las causas directas que originaban el problema central se convierten en los
medios directos necesarios para el logro del objetivo central; en otras palabras la
disponibilidad de una carretera en buenas condiciones. En tal sentido; la implementación
de un eficiente diseño técnico de la infraestructura vial, la presencia de programas de
mantenimiento de la infraestructura vial y el conocimiento de los pobladores sobre los
impactos positivos de la conservación vial coadyuvaran al logro del objetivo propuesto.
Asimismo, el mejoramiento de la carretera permitirá disminuir los costos de transportes

de productos mineros y agropecuarios hacia los mercados, así como la reducción de los
costo de transportes de productos e insumos para la producción, esto conllevará a
mejorar los márgenes de utilidad por mayor capacidad de negociación en los mercados;
los menores tiempos de viajes y mayores gastos de transportes de personas, así como el
mayor acceso a los servicios básicos coadyuvarán al emponderamiento de los
integrantes de la comunidad, dichos fines contribuirán a la mejora de ingresos monetarios
que permitirán a elevar los niveles de vida de la población. Ver árbol de Medios y Fines.

ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Mejora de ingresos monetarios que

Fin permita elevar los niveles de vida de la
Ultimo población
Mejora de los márgenes de

Fines utilidad por mayor capacidad Empoderamiento de los
Indirectos de negociación en el mercado integrantes de la región
Menores tiempos de Reducción de los Menor riesgo de

Fines transporte de costos de transporte accidentes y
Directos productos de productos e mayores gastos de Adecuado acceso vial
agropecuarios hacia insumos para la transportes de a los servicios básicos
los mercado actividad personas
agropecuaria
Objetivo
Central Adecuadas condiciones de transitabilidad del
Camino Vecinal Puente Los Palos – Complejo
Fronterizo Santa Rosa
Medios Conocimiento de los

Eficiente diseño Presencia de
Directos impactos positivos de
técnico de la mantenimiento de la
infraestructura vial la conservación de la
infraestructura vial
red vial
Elaboración Interés y
Asignación de Conocimiento y
Medios de los Conocimiento organización de
partidas Autoridades gerencia de una
Indirectos estudios de técnicas los pobladores en
presupuestarias locales con cultura de
técnicos para constructivas participar en
para el poder de conservación
la ejecución en ingeniería faenas de
mantenimiento gestión. vial en la
de obras vial mantenimiento
vial comunidad
viales vial

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Teniendo en consideración la relación de acciones, se plantean dos alternativas para

solucionar el problema existente. A continuación describiremos las acciones a realizar
para cada una de las alternativas:
Alternativa N° 01
Consiste en el mejoramiento del camino vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa –
Complejo aduanero santa Rosa (Rutas TA+643 y TA-645), en una longuitud de 16.22
kilómetros, considera la estructura del pavimento para el Tramo 1: mejoramiento de 7.19
km. con acabado TSB (Tratamiento Superficial Bicapa), base tratada con emulsión de 10
cm (4.0 pulgadas) de espesor y base granular de 20 cm (8.0 pulgadas) de espesor, ancho
de la superficie de rodadura de 6.00 metros, para el Tramo 2: mejoramiento de 9.03 km.
con acabado de mortero con emulsión asfáltica de 1” (Slurry Seal), base tratada con
emulsión de 10 cm. (4.0 pulgadas) de espesor y base granular de 20 cm. (8.0 pulgadas)
de espesor, ancho de la superficie de rodadura de 6.00 metros. Bermas de 1.20 m., sin
cunetas, señales informativas, preventivas, reglamentarias, hitos kilométricos, marcas en
el pavimento, protección ambiental a lo largo de toda la via a ser intervenida.
Mantenimiento por niveles de servicio.
Alternativa N° 02
Consiste en el mejoramiento del camino vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa –
Complejo aduanero santa Rosa (Rutas TA+643 y TA-645), en una longuitud de 16.22
kilómetros, considera la estructura del pavimento para los Tramos 1 y 2: con acabado
TSB (Tratamiento Superficial Bicapa), base tratada con emulsión de 10 cm (4.0 pulgadas)
de espesor y base granular de 20 cm (8.0 pulgadas) de espesor, ancho de la superficie
de rodadura de 6.00 metros, bermas de 1.20 m., sin cunetas., señales informativas,
preventivas, reglamentarias, hitos kilométricos, marcas en el pavimento, protección
ambiental. Mantenimiento por niveles de servicio.

4 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de tratamiento

superficial bicapa y slarry seal el horizonte del proyecto es de 15 años, recomendación
del Anexo SNIP 10 (Parámetros de Evaluación). El horizonte de evaluación está
determinado por la suma de las duraciones de la fase de inversión (ejecución) y post-
inversión (operación y mantenimiento).
I. Fase de Inversión
Se estima que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico es de 03 meses y la

ejecución de obra durara 5 meses
II. Fases de Post Inversión
Una vez culminado la obra se comienza la operación y mantenimiento del proyecto que
tendrá una duración de 15 años.
FASE DE
POST INVERSION
INVERSION
Meses Años
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Expediente Ejecución
técnico de Obra
Operación y Mantenimiento
Fuente: Guía Metodológica Simplificada
4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
a) Análisis de la demanda
Comprende el análisis de la demanda de transporte que atenderá el proyecto, que

servirá de base para estimar los recursos financieros necesarios para la
implementación (inversión) y operación del proyecto.
El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos

relacionados con las características del transporte ligados a la Ruta N° 643: Emp.
PE-1SD Tramo: Los Palos – Santa Rosa, la cual es una vía en Trocha Carrozable
que actualmente se encuentra en malas condiciones de transitabilidad, la misma que
se interconecta con la Ruta 645 (Complejo Fronterizo Santa Rosa – Balneario Santa
Rosa), y que atraviesa los centros poblados Los Palos y la Asociación Rural Frontera
Los Palos, ubicados en el distrito, provincia y departamento de Tacna. Estos están
referidos a la cantidad y composición de los vehículos que vienen transitando
actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de diseño o de planeamiento
de la vía; de allí que los estudios de tráfico son importantes para determinar la
viabilidad técnico económico de cualquier proyecto carretero.
Para el presente estudio, el análisis de la demanda ha considerado la medición del

tráfico de la carretera en estudio, la cual para efecto de conocer el volumen diario de

vehículos que transitan por la mencionada vía fue necesario la segmentación de dos
tramos los cuales se detallan a continuación:
CUADRO Nº IV-01
TRAMOS DE LA CARRETERA Y UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Estación Objetivo del

Período de Control Tramo
Nombre Estación
Ubicación Control
N° 01 Estación
Puente Los
Del 18.03.2013 al N° 02 Conteo de
E-01 Palos Km. 00+000 – 06+920
24.03.2013 Tráfico
(CP. Los Palos)
Empalme Ruta
Del 18.03.2013 al Conteo de
E-02 643 con Ruta Km. 06+930 – 14+510
24.03.2013 Tráfico
645
Fuente: Elaboración Propia.
De acuerdo a lo descrito; la vía materia del presente estudio de aproximadamente

16.22 kilómetros de longitud, se encuentran a nivel de trocha en mal estado de
transitabilidad.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos
que transitan por la mencionada vía, dicho estudio fue realizado entre el 18 al 24 de
marzo del 2013 durante las 24 horas, habiendo considerado dos estaciones de
control, “Estación Puente Los Palos (E-01)”, se considero una estación principal
en este tramo de la carretera de 7.19 km., debido la mayor fluidez de vehículos con
características de tránsito ligero frente a los pesados; la segunda estación de control
con menor cantidad de vehiculos que la estación No. 1 es la “Estación Complejo
Aduanero Santa Rosa (E-02)”, que cobertura un tramo de carretera de 9.03 km.
ubicada a la localidad Las Palmeras (santa Rosa).
En el siguiente plano se puede apreciar la ubicación de las estaciones de control.
Plano de Ubicación de la Estación de Control
Fuente: Diagrama Vial Departamento de Tacna-MTC

Elaboración Propia

a.1 Tráfico Actual
El Camino Vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa - Complejo Aduanero Santa
Rosa, además del flujo de carga y pasajeros que ingresa y/o sale de su área de
influencia hacia los mercados extraregionales; tiene en su interior, el comportamiento
de dos flujos de tráfico por ello que se ha segmentado la carretera en dos tramos.
El primer tramo corresponde al flujo vehicular que se observa desde el Emp. PE-1SD
(Los Palos) hasta la localidad de Santa Rosa, con una longitud de 7.19 kilómetros,
este tramo de la carretera presenta un tráfico de carácter urbano/rural en la medida
que los pobladores de esta localidad se dedican principalmente a la agricultura,
ganadería y pesca transportando su producción del ambito rural al urbano, así mismo
se cuenta con flujo de turistas que se transportan generalmente del area urbana a la
rural y viceversa por el circuito de playas con que cuenta la zona del estudio.
El segundo tramo se observa que el flujo vehicular parte desde la localidad de Santa
Rosa al Complejo Aduanero Santa Rosa, con una longitud de 9.03 kilómetros y está
representada por vehículos ligeros y pesados que visitan el Balneario Los Palos, así
mismo los usuarios de la vía realizan una serie de trabajos de cosecha y sembrío.
Tramo 1: Puente Los Palos – Santa Rosa (Ruta TA 643)

Para este tramo se ubicó la estación principal E-1, ubicada en la localidad de Los
Palos, el resultado de la tabulación de los conteos volumétricos determinan la
información que se presenta en el cuadro Nº 2 donde se presenta el Índice
medio Diario Anualizado -IMDA y la composición porcentual por tipo de vehículo
(ver gráfico Nº 1). La información completa y detallada del trabajo de campo se
presenta en el anexo de tráfico.
La ubicación exacta de la estación de control es:
Progresiva : Km 00+000 – 00+930

Duración : 7 días
Período : del 18 al 24 de marzo del 2013

CUADRO Nº IV- 02
TRAFICO VEHICULAR ESTACIÓN 01
IMD Corregido
(Veh/día)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 27 11.3%
Station Wagon 23 9.7%
Camioneta Pick Up 49 20.6%
Panel 27 11.3%
Rural (Combi) 37 15.5%
Micro 16 6.7%
Ómnibus 2E y 3E 15 6.3%
Camión 2E 38 16.0%
Camión 3E 2 0.8%
Camión 4E 2 0.8%
Semi trayler 2 0.8%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 238 100.0%
Fuente: Estudio de Tráfico – VER ANEXO
GRAFICO Nº 01
 Variación Diaria

Se puede apreciar en el siguiente gráfico que los días de mayor flujo vehicular en
la zona son los días miércoles, martes y lunes respectivamente, debido a que en
estos días existe un mayor movimiento de pasajeros de la ciudad de Tacna al
Balneario C.P. Los Palos y viceversa, así como también de peones capacitados
para el oficio de la agricultura, ganadería y pesca.
GRAFICO Nº 02
FLUJO VEHICULAR TRAMO 1:
Los Palos - Balneario Santa Rosa
Tramo 2: Balneario Santa Rosa – Complejo Aduanero Santa Rosa,
Para este tramo se ubicó la estación E-2, ubicada en la localidad de Las

Palmeras, el resultado de la tabulación de los conteos volumétricos determinan
la información que se presenta en el cuadro Nº 3 donde se presenta el Índice
Medio Diario Anualizado -IMDA y la composición porcentual por tipo de vehículo
(ver gráfico Nº 5).
La ubicación exacta de la estación de control es:
Progresiva : Km. 08+030.

Duración : 7 días
Período : del 18 al 24 de marzo 2013

CUADRO Nº IV-03
TRAFICO VEHICULAR ESTACIÓN 02
IMD Corregido
(Veh/día)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 7 14.9%
Station Wagon 11 23.4%
Camioneta Pick Up 9 19.1%
Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 5 10.6%
Micro 1 2.1%
Ómnibus 2E y 3E 5 10.6%
Camión 2E 4 8.5%
Camión 3E 5 10.6%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 47 100.0%
GRAFICO Nº 03
 Variación Diaria
En la ruta N° 643 con la ruta N° 645 con dirección hacia el Complejo Aduanero
Santa Rosa, los mayores días de tráfico vehicular son jueves, viernes y sabado,
seguido por el día lunes y miércoles, similar tráfico se presenta el día domingo,
debido no solamente a las visitas al Balneario Los Palos sino que también la
población viaja hacia dicho lugar para realizar una serie de trabajos de cosecha
y sembrío.

GRAFICO Nº 04
a.2 Tráfico Proyectado

Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un horizonte de
planeamiento de 15 años para el período de vida útil de la obra; por lo tanto, el
número de años para la proyección del tráfico, a partir del 2015, es de n = 15 años.
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la
proyección del tráfico en la carretera bajo estudio, la proyección se ha determinado
en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de
carga se ha utilizado las proyecciones de la tasa de crecimiento del PBI
departamental Agropecuario promedio de Tacna, actividad preponderante en la zona;
es decir, del 2015 al 2030, correspondiente a 3.71%, tasa que se utilizará para
proyectar los vehículos pesados; mientras que para los vehículos ligeros, teniendo en
cuenta que se trata de una carretera importante que permite interconectar al centro
poblado Los Palos y anexos de la ciudad de Tacna con la carretera de la Red

Nacional, asfaltada y de primera importancia, la Panamericana Sur en el Kilometro

1334+700.
El anhelo de la población beneficiaria es poder alcanzar el Camino Vecinal en
condiciones seguras y de transitabilidad permanente, puesto que permitirá la salida
de su producción agrícola, ganadera, agroindustrial y artesanal en mejores
condiciones de competitividad hacia mercados regionales; por tanto se ha tomado
como referencia la tasa de crecimiento de la población proyectada y el PBI Agrícola
del departamento de Tacna.
CUADRO Nº IV-04
Tasas de Crecimiento para la Proyección de la Demanda
Tipo de Vehículo %
(TCP) - Vehiculos Ligeros 2.39%
(PBI) - Vehiculos Pesados 3.71%
FUENTE: INEI - Censos Nacionales de 1993 y 2007.
Fuente: DGPM Maximixe
Los resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de vehículo para cada
tramo a intervenir se muestran en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº IV-05
Demanda Proyectada del Tráfico por Tipo de Vehículo – Estación E1
Tramo 1: Los Palos - Balneario Santa Rosa
PROYECCIÓN DEL TRAFICO SIN PROYECTO

Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Autos 27 28 28 29 30 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38 38 39 40 41
Station Wagon 23 24 24 25 25 26 27 27 28 28 29 30 31 31 32 33 34 34 35
Camioneta Pick Up 49 50 51 53 54 55 56 58 59 61 62 64 65 67 68 70 72 73 75
Panel 27 28 28 29 30 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38 38 39 40 41
Rural (Combi) 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 53 54 55 57
Micro 16 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24
Omnibus 2E y 3E 15 15 16 16 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 21 22 22 23
Camión 2E 38 39 41 42 44 46 47 49 51 53 55 57 59 61 63 66 68 71 73
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Camión 4E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Semi trayler 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 238 244 250 257 264 270 276 288 295 302 309 318 326 334 342 351 363 371 381
CUADRO Nº IV-06
Tramo 2: Balneario Santa Rosa – Complejo Aduanero Santa Rosa
PROYECCIÓN DEL TRAFICO SIN PROYECTO
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Autos 7 7 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11
Station Wagon 11 11 12 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 16 17

Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Omnibus 2E y 3E 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Camión 3E 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico Normal 47 47 48 51 52 54 55 56 57 60 60 61 65 66 68 70 70 70 78
a.3 Tráfico Generado

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la carretera, se espera
generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto,
consistente básicamente en el incremento de vehículos de mayor capacidad de carga y al
mismo tiempo es muy probable que se incrementen las unidades de Station Wagon que
podrían circular en la zona. Además considerando las distintas potencialidades y el
dinamismo socioeconómico de la zona, se estima la aparición de un tráfico generado
igual al 10% respecto del tráfico normal; debido básicamente a que una mejora en la vía
posibilitará el incremento del transporte de mercancías agroindustriales y ganadera,
haciendo más atractivo el ingreso de vehículos de mayor capacidad de transporte de
pasajeros como los vehículos de transporte de carga de mayor tonelaje; puesto que los
tiempos de viaje disminuirán, los costos de operación vehicular de manera similar y la
seguridad de viaje mejorará considerablemente.
La proyección del tráfico con proyecto viene constituida por la sumatoria de la proyección
del tráfico normal, más el tráfico generado.
Finalmente la demanda bajo las consideraciones antes descritas, quedaría conformado
tal como se puede apreciar en los cuadros subsecuentes:

CUADRO N° IV-07
Tramo 1: Los Palos - Balneario Santa Rosa
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Trafico Normal 238 244 250 257 264 270 276 288 295 302 309 318 326 334 342 351 363 371 381
Autos 27 28 28 29 30 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38 38 39 40 41
Station Wagon 23 24 24 25 25 26 27 27 28 28 29 30 31 31 32 33 34 34 35
Panel 27 28 28 29 30 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38 38 39 40 41
Rural (Combi) 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 53 54 55 57
Micro 16 16 17 17 18 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24
Omnibus 2E y 3E 15 15 16 16 16 17 17 18 18 19 19 19 20 20 21 21 22 22 23
Camión 2E 38 39 41 42 44 46 47 49 51 53 55 57 59 61 63 66 68 71 73
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Camión 4E 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Semi trayler 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 27 28 29 30 30 31 32 33 33 34 35 36 37 38
Autos 0 0 0 0 0 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
Station Wagon 0 0 0 0 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
Panel 0 0 0 0 0 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Micro 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión 2E 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 238 244 250 257 264 297 304 317 325 332 340 350 359 367 376 386 399 408 419

CUADRO Nº IV-08
Tramo 2: Balneario Santa Rosa – Complejo Aduanero Santa Rosa
Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Trafico Normal 47 47 48 51 52 54 55 56 57 60 60 61 65 66 68 70 70 70 78
Autos 7 7 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11
Station Wagon 11 11 12 12 12 12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 16 17
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Omnibus 2E y 3E 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Camión 3E 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Autos 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Station Wagon 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 47 47 48 51 52 59 61 62 63 66 66 67 72 73 75 77 77 77 86

b) Análisis de la Oferta
A continuación se presenta las características técnicas de la red vial existente en

la zona, para materia del presente estudio la oferta vial del proyecto esta
representado por las vías de acceso al Centro Poblado Los Palos, Balneario
Santa Rosa y Complejo Aduanero Santa Rosa, ubicados en el distrito de Tacna,
provincia de Tacna del departamento de Tacna.
A continuación describiremos la situación actual de la carretera. Las

características técnicas para los 02 tramos se pueden apreciar en el cuadro IV-09.
CUADRO Nº IV-09
SITUACIÓN SIN PROYECTO: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA EN LA SITUACIÓN ACTUAL
Características técnicas de la vía

Tramo 1 TA-643
Clasificación : 3ra Clase – Bajo Volumen de Tránsito
Velocidad Directriz : 60 km/h.
Longitud total : 7.19 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Bermas laterales : 1.20 m.
Cunetas triangulares : Sin cunetas.
Radio Mínimo : 113 m.
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.50 %.
Bombeo : 2.00 %.
Peralte : De acuerdo al MDCPBVT.
Sobreancho : De acuerdo al MDCPBVT.
Curvas Verticales : De acuerdo al MDCPBVT.
Tramo 2 TA-645
Clasificación : 3ra Clase – Bajo Volumen de Tránsito
Velocidad Directriz : 80 km/h.
Longitud total : 9.03 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Bermas laterales . 1.20 m.
Cunetas triangulares : Sin cunetas.
Radio Mínimo : 229 m.
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.50 %.
Bombeo : 2.00 %.
Peralte : De acuerdo al MDCPBVT.
Sobreancho : De acuerdo al MDCPBVT.
Curvas Verticales : De acuerdo al MDCPBVT.
Fuente: Ingenieria del proyecto
c) Balance Oferta Demanda

Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea rehabilitar y

mejorar la carretera en base a las siguientes características principales de
proyecto que permitan mejor transitabilidad de las rutas vecinales TA-643 y TA-
645.
A continuación se describe las características técnicas de la carretera en la

situación actual o sin proyecto y en la situación esperada o con proyecto:
CUADRO Nº IV-10
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA – TRAMO I (Ruta TA-643)
CARRETERA Sin Proyecto Con Proyecto
1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 7.19 7.19
IMD (Veh./día) 238 238
Velocidad de diseño (km/h) 50.00
TSB (Tratamiento superficial
Tipo de material de Superficie Trocha Bicapa)
Ancho de Calzada (m) 2.95 a 15.00 6.00
Ancho de Berma (m) - 0.75
Radio mínimo (m) 50.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 8.00 9.00
Bombeo (%) 2.00% 2.00
Plazoletas No c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) No 48.00
2. Obras de Arte.
.Pontones No No
. Badenes No 20 x 8.40 (1+210)
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas No Marco 0.50 * 0.50
Tipo y Sección -
. Tajeas No
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas No
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
. Campamento - Si
. Patio de Maquinaria - Si
. Zona de Botaderos - Si

CUADRO Nº IV-11
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA – TRAMO II (Ruta TA-645)
CARRETERA Sin Proyecto Con proyecto

1. Características de la Vía y
Pavimento
Pavimento Económico Slurry
Tipo de material de Superficie Trocha Seal
Ancho de Calzada (m) 6,50-8,20 6.00
Radio mínimo (m) - 50.00
Peralte Máximo (%) - 8.00
Bombeo (%) No 2.00
Taludes No H 1: V 3
Señalización (Unid.) No 38
2. Obras de Arte.
.Pontones No Madera
. Badenes No CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No Mampostería de Piedra
3. Drenaje
. Alcantarillas No No
Tipo y Sección - -
. Tajeas No No
Tipo y Sección (cm) - -
. Cunetas No No
. Canaleta de Coronación No No
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si

4.3 ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
A continuaciòn se analizaràn los temas que posibilitarán dimensionar y costear

adecuadamente las alternativas planteadas:
a) ESTUDIO BASE
 TOPOGRAFÍA
Las coordenadas en las que se basa el estudio están referidas al Datum WGS-84,
zona 19.
Se han ubicado pares de puntos georeferenciados a lo largo de los tramos a distancias

no mayores a 5 km. Las coordenadas UTM topográficas, han sido obtenidas mediante
GPS diferencial y han sido ubicados convenientemente a lo largo de todo el tramo.
Con los puntos mencionados se han realizado los levantamientos topográficos de la
zona de trabajo (rutas TA-643 y TA-645).
La nivelación se ha realizado mediante nivel automático, tomando como referencia la

Red de BM’s, estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados
cada 500 m.
 SUELOS
Para la caracterización de los suelos del terreno de fundación de la carretera, se ha

ejecutado pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto" (calicatas) de 1.5 m de
profundidad, ubicadas y distanciadas adecuadamente. uno del otro y distribuidos en
forma alternada (“tres bolillo”), por lo cual la información obtenida es representativa de
la zona en estudio.
El ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutado con la finalidad de conocer la

Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojaron valores que
van de 10.2% a 15.6% (al 95% de la MDS), sin embargo para la determinación del
CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca), para la determinación de la
estructura del pavimento de la vía en estudio, se ha apoyado en el cuadro de relación
de CBR de acuerdo al tipo de suelo de subrasante, con lo cual se ha adoptado el
valor representativo igual a 13.4%.
 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
La carreteras se desarrolla en un terreno plano, en tal sentido no existe proyección de

taludes de corte; en el caso de taludes de relleno, estos son de poca altura y se han
considerado en H=1.5 : V=1.0.
También, se menciona que no existen zonas críticas en el tramo en estudio.
 HIDROLOGÍA Y DRENAJE
La Estación Meteorológico circunscrito en la zona de estudio es La Yarada.
El parámetro utilizado para el Análisis Hidrológico fue de la Precipitación Máxima en 24

horas.

La precipitación máxima anual de 24 horas es de 31.10 mm, para el periodo de

registro de 1995 al 2012.
El resultado del Análisis Hidrológico resulta como la más óptima la Distribución de

Pearson Tipo III.
La zona de estudio se encuentra en la cuenca hidrográfica del Río Caplina.
De acuerdo al Inventario realizado, en el tramo correspondiente a Complejo Aduanero

Santa Rosa – Balneario Santa Rosa, no se requiere proponer estructura de drenajes
alguna.
De acuerdo al Inventario realizado, en el tramo Puente Los Palos – Balneario Santa

Rosa, se propone una estructura de drenaje de cruce (Alcantarilla de Paso),
proponiéndose el del tipo AMC, ubicada en la progresiva 0+050.00 km.
No se requiere estructuras de drenaje longitudinal (cunetas).
 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Canteras:
La ubicación y descripción de las canteras se presentan en el cuadro Nº IV-12
denominado “Relación de Canteras Ubicadas”.
CUADRO Nº IV-12
Relación de Canteras Ubicadas
ACCESO ESTADO
CANTERA LADO USOS UBICACIÓN
(km) ACCESO
Concreto Base
ARUNTA 36.29 Regular Derecho Tacna – ciudad
Sub base Relleno
Concreto Base Carretera
MAGOLLO 31.32 Regular Derecho
Sub base Relleno Costanera
Fuente: Estudio de Suelos y Pavimentos
Fuentes de agua:
se presenta la fuente de agua permanente, la misma que fue sometidas a ensayos
químicos de laboratorio, con la finalidad de determinar si presentan cantidades
perjudiciales de ácidos, álcalis, sales como cloruros o sulfatos, materia orgánica y
otras sustancias que pueden ser nocivos para los materiales que componen las obras
hidráulicas.
CUADRO Nº IV-13
FUENTES DE AGUA
FUENTE DE
Nº ACCESO UBICACION
AGUA
1 Pozo Los Palos Si Lado Derecho
2 Pozo 51 Si Lado Izquierdo
Fuente: Estudio de Suelos

b) Planteamiento Técnico
Las características técnicas de la carretera según cada tramo vial, se ha establecido

de acuerdo a los datos de entrada requerido por el software de evaluación económica
HDM III, que considera dos situaciones el estado actual de la carretera (sin el
proyecto) y con el mejoramiento de la vía (presencia del proyecto).
Las características técnicas de la carretera, están referidas a su geometría de diseño y

son: alineación horizontal y vertical de la vía, ancho de calzada y las bermas. En los
siguientes cuadros se presenta las características técnicas más relevantes de la
carretera en las condiciones actuales (sin proyecto) y también en la situación con
proyecto mejoramiento de la carretera, plantea una propuesta técnica para el Tramo 1:
mejoramiento de 7.19 km. considera la estructura del pavimento con acabado TSB
(Tratamiento Superficial Bicapa), base tratada con emulsión de 10 cm (4.0 pulgadas)
de espesor y base granular de 20 cm (8.0 pulgadas) de espesor, ancho de la superficie
de rodadura de 6.00 metros, y Tramo 2: Mejoramiento de 9.03 km. con acabado de
mortero con emulsión asfáltica de 1” (Slurry Seal), base tratada con emulsión de 10
cm. (4.0 pulgadas) de espesor y base granular de 20 cm. (8.0 pulgadas) de espesor,
ancho de la superficie de rodadura de 6.00 metros. Bermas de 1.20 m., sin cunetas,
señales informativas, preventivas, reglamentarias, hitos kilométricos, marcas en el
pavimento, protección ambiental a lo largo de toda la via a ser intervenida.
A continuación se describe las características técnicas de la carretera en la situación

actual o sin proyecto y en la situación esperada o con proyecto:
CUADRO Nº IV-14
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA – TRAMO I (Ruta TA-643)

TSB (Tratamiento superficial
Tipo de material de Superficie Trocha Bicapa)
Ancho de Calzada (m) 2.95 a 15.00 6.00
Radio mínimo (m) 50.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Bombeo (%) 2.00% 2.00
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) No 48.00
2. Obras de Arte.
.Pontones No No
. Badenes No 20 x 8.40 (1+210)
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas No Marco 0.50 * 0.50
Tipo y Sección -

. Tajeas No
. Cunetas No
. Canaleta de Coronación No
. Campamento - Si
. Patio de Maquinaria - Si
. Zona de Botaderos - Si
CUADRO Nº IV-15
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA – TRAMO II (Ruta TA-645)
CARRETERA Sin Proyecto Con proyecto

Pavimento Económico Slurry
Tipo de material de Superficie Trocha Seal
Ancho de Calzada (m) 6,50-8,20 6.00
Radio mínimo (m) - 50.00
Peralte Máximo (%) - 8.00
Bombeo (%) No 2.00
Taludes No H 1: V 3
Señalización (Unid.) No 38
2. Obras de Arte.
.Pontones No Madera
. Badenes No CºF'c=175kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No Mampostería de Piedra
3. Drenaje
. Alcantarillas No No
Tipo y Sección - -
. Tajeas No No
. Cunetas No No
. Canaleta de Coronación No No
. Campamento Si Si
. Patio de Maquinaria Si Si
. Zona de Botaderos Si Si

4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
Los costos se han calculado sobre la base de los precios unitarios vigentes, en los
cuales se ha tomado en consieración los costos de la mano de obra para construcción
civil, los materiales e insumos puestos en obra y el costo de alquiler de maquinaria
según la ubicación de la zona del proyecto con precios referidos a diciembre 2013.
La ejecución se prevé para el año 2016 y el inicio de operación del proyecto se

considera el año 2017.
4.4.1 Costos financieros - Sin Proyecto
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Publica – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación base
optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la carretera para
facilitar la transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema
planteado; es decir lo que se pretende es de evitar que la vía se deteriore
totalmente, trabajos que consistirían en el mantenimiento rutinario anual, cuyo
costo por kilometro al año sería de S/. 57,183.54, y en el mantenimiento períodico
cada tres años, cuyo costo por kilometro por año sería de S/. 106,742.61,
Los costos en la situación sin proyecto u optimizados se pueden apreciar en los

cuadros siguientes, tanto a precios de mercado como a precios sociales:

CUADRO Nº IV-16
Costos de Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto
(Nuevos Soles a Precios de Mercado)
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento - Anexos

4.4.2 Costos financieros - Con Proyecto
a. Presupuestos de Obra
De los cálculos realizados se tiene los siguientes presupuestos de obra, por tramo y por
alternativa de acabado del pavimento.
CUADRO Nº IV-17
COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA 1 – POR TRAMOS
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO
PRECIOS DE MERCADO
Concepto
Tramo 1 Tramo 2 Total
Trabajos Preliminar 134,768.44 137,012.11 271,780.55
Movimiento de Tierra 105,712.60 95,882.43 201,595.03
Pavimentos 2,781,378.19 3,426,976.07 6,208,354.26
Obras de Arte y Drenaje 27,310.00 27,310.00
Señalización y Seguridad Vial 49,590.30 47,303.81 96,894.11
Transportes 788,594.44 1,002,756.40 1,791,350.84
Protección Ambiental 10,053.96 6,218.15 16,272.11
Costos Directos 3,897,407.93 4,716,148.97 8,613,556.90
Gastos Generales 17.5% 682,046.39 825,326.07 1,507,372.46
Utilidad 7.5% 292,305.59 353,711.17 646,016.77
Sub Total General 4,871,759.91 5,895,186.21 10,766,946.13
IGV 18.0% 876,916.78 1,061,133.52 1,938,050.30
Presupuesto de Obra 5,748,676.70 6,956,319.73 12,704,996.43
Supervisión de Obra 6.0% 344,920.60 417,379.18 762,299.79
Estudio Definitivo 4.0% 229,947.07 278,252.79 508,199.86
PACRI 47,485.71 47,486.71 47,487.71
Total de Inversión 6,371,030.08 7,699,438.41 14,022,983.78
Longitud Km. 7.19 9.03 16.22
Miles de S/. por kilómetro 886.1 852.7 864.5

CUADRO Nº IV-18
COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 2 – POR TRAMOS
EN NUEVOS SOLES A PRECIOS DE MERCADO
PRECIOS DE MERCADO
Concepto
Trabajos Preliminar 134,768.44 137,012.11 271,780.55
Movimiento de Tierra 105,712.60 96,451.81 202,164.41
Pavimentos 2,781,378.19 3,767,649.04 6,549,027.23
Obras de Arte y Drenaje 27,310.00 27,310.00
Señalización y Seguridad Vial 49,590.30 47,303.81 96,894.11
Transportes 788,594.44 1,006,332.46 1,794,926.90
Protección Ambiental 10,053.96 9,207.20 19,261.16
Costos Directos 3,897,407.93 5,063,956.43 8,961,364.36
Gastos Generales 17.5% 682,046.39 886,192.38 1,568,238.76
Utilidad 7.5% 292,305.59 379,796.73 672,102.33
Sub Total General 4,871,759.91 6,329,945.54 11,201,705.45
IGV 18.0% 876,916.78 1,139,390.20 2,016,306.98
Presupuesto de Obra 5,748,676.70 7,469,335.73 13,218,012.43
Supervision de Obra 6.0% 344,920.60 448,160.14 793,080.75
Estudio Definitivo 4.0% 229,947.07 298,773.43 528,720.50
PACRI 47,485.71 47,486.71 47,487.71
Longitud Km. 7.19 9.03 16.22
Los presupuestos de obra – inversión para la primera alternativa a precios de mercado

asciende a catorce millones veinti dos mil novecientos ochenta y tres 78/100 nuevos
soles (S/. 14,022,983.78) y la segunda alternativa asciende a catorce millones quinientos
ochenta y siete mil trescientos uno y 38/100 nuevos soles (S/.14,587,301.38).
b. Costos de Mantenimiento
Para la conservación del camino se ha propuesto la conservación por Contratos por

“niveles de servicio” referidos a la condición operativa del camino en sus diversos
componentes, que debe mantener el contratista; Los niveles de servicio son indicadores
que califican y cuantifican el estado de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan
como límites admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial,
funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores son propios a cada vía y varían de
acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción
del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los
recursos disponibles.
En la conservación vial por niveles de servicio, las actividades se realizan para cumplir
los estándares admisibles y no se miden por las cantidades ejecutadas. Es obligación del
ejecutor de la conservación vial tener la carretera en las condiciones establecidas, en tal
sentido el criterio de pago es el cumplimiento de los estándares de calidad previstos.
La implementación de la conservación de Contratos por niveles de servicio, está definida

en el Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial aprobada mediante R D
N° 30-2013-MTC 14, asimismo, concordante con los Modelos Operacionales del PP-061:
Reducción del Costo, Tiempo e Inseguridad Vial en el Sistema de Transporte Terrestre.

Las actividades que se consideran en la Conservación por Niveles de Servicios

comprenden:
1) Actividades de Conservación Rutinaria: Bacheo en afirmado, esta actividad

consiste en reparar, con equipo liviano y/o manual (de corresponder, siempre de
acuerdo a recomendaciones del proyecto), pequeñas áreas deterioradas y zonas
blandas del afirmado, con material de cantera o de prestamo. El objetivo es tapar
baches pozos, depresiones e irregularidades que presenten peligro para la
circulación del tránsito, así como evitar que se acelere el deterioro de la capa de
afirmado.
2) Actividades de Conservación Periódica: Este trabajo consiste en la reposición
del material de la capa de rodadura que se ha perdido por desgaste, erosión, etc.
El trabajo incluye la escarificación, la conformación y la compactación del material
apropiado de aporte, reposición de las superficie de rodadura (slarry seal). El
objetivo del trabajo consiste en mejorar la capa de rodadura, recuperar la rasante,
el bombeo original de la carretera en tramos de longitud apreciables.”
Los resumenes de presupuesto de mantenimientos para las alternativas 01 y 02 se

presentan a continuación:

CUADRO Nº IV-19
PRESUPUESTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO
TRAMO 1: LOS PALOS - BALNEARIO SANTA ROSA
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento – VER ANEXOS
CUADRO Nº IV-20
PRESUPUESTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO
TRAMO 2: BALNEARIO SANTA ROSA - COMPLEJO ADUANERO SANTA ROSA
Fuente: Costos de Inversión y Mantenimiento – VER ANEXOS

“Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Complejo Aduanero Santa Rosa”
4.5 EVALUACIÓN SOCIAL
a. Beneficios Sociales
Los beneficios directos (cuantificados) son los considerados en el Aplicativo de la

Guía Simplificada Caminos Vecinales - Análisis Costo Beneficio que considera
aquellos beneficios que tienen una relación de causalidad directa con el proyecto.
Los beneficios cuantificables corresponden principalmente a:
Los costos de operación vehicular, los cuales son estimados por diferencia al operar
los vehículos en una vía en mejores condiciones versus la vía en condiciones
optimizadas, estos beneficios o ahorros de costos de operación vehicular y tiempo de
viaje, corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, del tráfico
desviado; así como, de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y
de carga.
En donde:
COV = Costos de operación vehicular y tiempos de viaje.
Sp = Sin Proyecto.
Cp = Con Proyecto.
IMD = Índice Medio Diario.
A = Beneficios por Liberación de Recursos.
B = Beneficios por Aumento del Consumo.
BNT = Beneficios Netos Totales.
La evaluación económica para el presente proyecto se basa principalmente en la

comparación de los beneficios directos a ser obtenidos mediante la aplicación de los
costos de la inversión según los tipos de superficie de cada alternativa (afirmado,
espesor, ancho de calzada, otros) que determinan los costos del proyecto. Estos
beneficios son cuantificables con el modelo HDM III, utilizando la metodología antes
descrita. La diferencia entre los costos de operación y de mantenimiento sin proyecto
y con el proyecto (beneficios) se calcula con el Modelo HDM, estableciendo la
situación actual y la situación futura, proyectadas para el período de análisis.
En el proceso de evaluación se analiza la alternativa de ingeniería propuesta en el

presente estudio de preinversión a nivel de perfil y sus alternativas. Las proyecciones

del tráfico, generador de beneficios, son las estimadas por el estudio. Los resultados
base obtenidos de esta forma, son luego sometidos a un análisis de sensibilidad
variando los costos y beneficios en diferentes escenarios, con el objetivo de medir el
nivel de riesgo de los indicadores de rentabilidad. Una evaluación económica mide el
valor económico de las opciones, ya sea de inversión o mantenimiento (alternativas
del proyecto) para asegurar una optima asignación de recursos.
 Parametros de Evaluación
La evaluación social ha sido desarrollado tomando como referencia los Parámetros

de Evaluación recomendados en el Anexo SNIP-10; asi mismo, cosidera los
siguientes aspectos:
i. La comparación ha sido efectuada entre la situación “sin proyecto”, que

considera solamente los costos relacionados al mantenimiento rutinario, para
mantener una adecuada nivel de transitabilidad y la situación “con proyecto”,
que incluye los costos de inversión junto con el costo del mantenimiento
rutinario y periódico en el futuro.
ii. Para la presente evaluación se ha considerado los dos tramos a intervenir.
iii. Ejecución de la obra año 2016.
iv. Operación de la vía 2017.
v. La vida económica útil del proyecto es de 15 años;

vi. Toda la información económica y financiera que ha sido incorporada en el
presente análisis están expresados en Nuevos Soles;
vii. Tasa social de descuento 9%.
 Tramos considerados para la evaluación.
La carretera en estudio tiene una longitud de 16.22 Km., que esta desagregada en
dos tramos viales, tal como se muestra en el siguiente cuadro y en la figura
adjunta.
CUADRO Nº IV-21
IMPORTANCIA DEL PROYECTO VIAL
Progresivas Longitud
Tramos Localidades Ruta
Inicio Fin (Km.)
Asociación Rural
1 Los Palos Frontera Los TA-643 0+000 7+1888 7.19
Palos
Control de Santa
2 Santa Rosa TA-645 7+1888 16+220 9.03
Rosa
TOTAL 16.22
Elaboración: Propia.
Información Base: Estudio de Suelo y Pavimento, Estudio de Trafico.
GRÁFICO Nº III-13

DIAGRAMA ESQUEMÁTICO POR TRAMOS DEL PROYECTO
Tramo 1: TA643
Tramo 2: TA645
 Política de intervención y mantenimiento.
Las alternativas se plantean según el nivel de inversión (costo por kilómetro) para
cada tramo, y sin perder el objetivo del estudio que es la intervención en el
mejoramiento de la carretera, mostrada en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº IV-22
ALTERNATIVAS PROPUESTAS SEGÚN ESTUDIO
Tramos
Alternativas
1 2
Situación Base Actividades de mantenimiento para una adecuada transitabilidad
Optimizada
Mejoramiento de 7.19 km de carretera Mejoramiento de 9.03 km. con

con acabado TSB (Tratamiento acabado de mortero con emulsión
Superficial Bicapa), base tratada con asfáltica de 1” (Slurry Seal), base
Alternativa 1
emulsión de 10 cm (4.0 pulgadas) de tratada con emulsión de 10 cm. (4.0

espesor y base granular de 20 cm (8.0 pulgadas) de espesor y base
pulgadas) de espesor, ancho de la granular de 20 cm. (8.0 pulgadas) de
superficie de rodadura de 6.00 metros, espesor, ancho de la superficie de
Bermas de 1.20 m., sin cunetas, rodadura de 6.00 metros. Bermas de
señales informativas, preventivas, 1.20 m., sin cunetas, señales
reglamentarias, hitos kilométricos, informativas, preventivas,
marcas en el pavimento, protección reglamentarias, hitos kilométricos,
ambiental a lo largo de toda la via a marcas en el pavimento, protección
ser intervenida. Mantenimiento por ambiental a lo largo de toda la via a
niveles de servicio. ser intervenida. Mantenimiento por
niveles de servicio.

Alternativa 2
Mejoramiento de 16.22 kilómetros, Mejoramiento de 16.22 kilómetros,
considera la estructura del pavimento considera la estructura del
con acabado TSB (Tratamiento pavimento para los Tramos I y II con
Superficial Bicapa), base tratada con acabado TSB (Tratamiento
emulsión de 10 cm (4.0 pulgadas) de Superficial Bicapa), base tratada con
espesor y base granular de 20 cm (8.0 emulsión de 10 cm (4.0 pulgadas) de
pulgadas) de espesor, ancho de la espesor y base granular de 20 cm
superficie de rodadura de 6.00 metros, (8.0 pulgadas) de espesor, ancho de
bermas de 1.20 m., sin cunetas., la superficie de rodadura de 6.00
señales informativas, preventivas, metros, bermas de 1.20 m., sin
reglamentarias, hitos kilométricos, cunetas., señales informativas,
marcas en el pavimento, protección preventivas, reglamentarias, hitos
ambiental. Mantenimiento por niveles kilométricos, marcas en el
de servicio. pavimento, protección ambiental.
Mantenimiento por niveles de
servicio.
Información Base: Estudio de Trazo y Diseño Vial.
La política y estrategias de mantenimiento se diseña sobre la base de las

actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la
opción a definir (respuesta o condición) con la finalidad de mantener en buen
estado de transitabilidad y conservación la carretera, ver cuadro siguiente:
CUADRO Nº IV-23
ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO PARA LAS ALTERNATIVAS
Situa- Propu-
Estrategia Descripción
cion esta
Constituye la alternativa de mantenimiento “sin

SIN PROYECTO
proyecto”. Consiste en no aplicar la política de

AFIRMADO
mejoramiento, sino conservar la condición de transitable

Estrategia Nº 1
de la superficie de rodadura, mediante un mantenimiento
Política base
por niveles de servicio, para los tramos I y II, se realizará
perfilados una vez cada 360 días y reposición de la
grava
TODOS LOS TRAMOSCON PROYECTO
Esta estrategia consiste en efectuar el mantenimiento

rutinario durante los 10 años del horizonte del proyecto
Estrategia Nº 1 en los dos tramos, con un bacheo del 90% sobre de la
TSB y SLURRY SEAL
superficie dañada, cuando estos se produzcan, y un

sello del área dañada al 10%, resultando un IRI=5.
Esta estrategia consiste en efectuar el mantenimiento

rutinario durante los 10 años del horizonte del proyecto
Estrategia Nº 2 en los dos tramos, con un bacheo del 75% sobre de la
superficie dañada, cuando estos se produzcan, y un
sello del área dañada al 20%, resultando un IRI=5.
Información Base: Estudio de Evaluación Económica.
Las políticas y estrategias para la situación optimizada corresponden para

cada uno de los dos tramos que conforman la carretera en estudio.

Del mismo modo, en el caso de la situación con proyecto las políticas y

estrategias se aplican a los dos tramos de la carretera. Esto se explica,
porque el nivel de intervención de las dos alternativas con las políticas y
estrategias mencionadas mantiene un nivel de rugosidad aceptable.
b. Costos Sociales.
Se entiende como “costos sociales o económicos”, a los precios que reflejan el valor
de oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los
mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la
eficiencia económica (social) en el uso de los recursos del proyecto.
En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de recursos y en

ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de los
financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto.
El cálculo ha sido desarrollado a nivel de costos unitarios.
Los factores de corrección de los costos financieros a costos económicos han sido
calculados mediante factores de corrección, estimados por la OPI del Sector
Transportes (0.79 inversión, 0.75 mantenimiento y 0.74 costos de Operación
vehicular).

CUADRO Nº IV-24
Costos de Mantenimiento en la Situación Sin Proyecto
(Nuevos Soles a Precios Sociales)

CUADRO Nº IV-25
Costos de Inversión por Tramos Alternativas 1
Nuevos soles A Precios Sociales
PRECIOS SOCIALES
Concepto
Miles de US$ por Kilómetro 215.4 207.3 210.2
Fuente: Costos y Presupuesto
CUADRO Nº IV-26
Costos de Inversión por Tramos Alternativas 2
Nuevos soles A Precios Sociales
PRECIOS SOCIALES
Concepto
Miles de US$ por Kilómetro 215.4 222.5 218.6
Fuente: Costos y Presupuesto
El mantenimiento periódico consiste en la prevención de las fallas para evitar costosas

rehabilitaciones; el siguiente cuadro muestro los costos de mmantenimiento a precios
financieros y sociales. Ver cuadro N° IV-27.
CUADRO Nº IV-27
Costo unitario de mantenimiento de la carretera.
Ambas Alternativas
Descripción Unidad
Financieros Económicos
Sin Proyectro
Perfilado US$ / Km. 3,687.5 2,765.6
Bacheo de grava 3
US $ / m 32.48 24.36
localizada
Reposición de grava US $ / m3 32.48 24.36
Mantenimiento de
US$ / Km. / año 1,906.1 1,429.6
Rutina No Pav.
Con Proyecto
Bacheo US $ / m2 18.29 13.72
2
Sello US $ / m 2.66 1.96
Refuerzo US $ / m2 3.53 2.65
2
Reconstrucción US $ / m 24.47 18.35
Mantenimiento de
US$ / Km. / año 25,408 19,056
Rutina No Pav.
Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.
c. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Los resultados de los indicadores de rentabilidad, después de la corrida en HDM III, para la
alternativa propuesta y las estrategias de política de mantenimiento, nos entrega unos
indicadores sociales positivos, un Valor Actual Neto Social VANS de S/. 1,839,746 y una
Tasa Interna de Retorno TIR de 11.71%, además una relación B/C de 1.11. Es decir, el
mejoramiento del camino vecinal Puente Los Palos – Complejo Aduanero Santa Rosa con
un monto de inversión de S/. 14,022,983.78 ES VIABLE, toda vez que el proyecto integral
es capaz de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, ver Cuadro Nº IV-
28.

CUADRO Nº IV-28
FLUJO ECONÓMICO DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 1
Administrador HDM - Resumen del Proyecto

Nombre de la Corrida: EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 1 TSB - SLURRY SEAL
Fecha de la Corrida: 19/11/15
Nombre de la Carretera: Los Palos Santa Rosa
Longitud de la Carretera: 16.50 Km
Moneda: Nuevos Soles
Estrategia: Tramo I 2 - MEJORAMIENTO TSB
Tramo II 2 - MEJORAMIENTO SLURRY SEAL
SIN PROYECTO CON PROYECTO COMPARACION ECONOMICA

COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFICIO
AÑO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO OPER ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO ECONOMICO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO
2015 0 3,825,250 3,825,250 0 3,825,250 3,825,250 0 0 0

2016 0 3,929,250 3,929,250 11,683,750 3,929,250 15,613,000 -11,683,750 0 -11,683,750
2017 0 3,971,500 3,971,500 CONS 1,020,500 1,725,750 2,746,250 -1,020,500 2,447,250 1,426,750
2018 0 4,072,250 4,072,250 1,020,500 1,768,000 2,788,500 -1,020,500 2,512,250 1,488,500
2019 0 4,169,750 4,169,750 1,020,500 1,823,250 2,843,750 -1,020,500 2,564,250 1,537,250
2020 0 4,280,250 4,280,250 1,020,500 1,872,000 2,892,500 -1,020,500 2,629,250 1,608,750
2021 0 4,397,250 4,397,250 1,020,500 1,924,000 2,944,500 -1,020,500 2,704,000 1,680,250
2022 0 4,517,500 4,517,500 1,020,500 1,976,000 2,996,500 -1,020,500 2,772,250 1,751,750
2023 0 4,637,750 4,637,750 1,020,500 2,031,250 3,051,750 -1,020,500 2,850,250 1,826,500
2024 0 4,764,500 4,764,500 1,020,500 2,093,000 3,113,500 -1,020,500 2,925,000 1,904,500
2025 0 4,897,750 4,897,750 1,020,500 2,151,500 3,172,000 -1,020,500 2,996,500 1,982,500
2026 0 5,031,000 5,031,000 1,020,500 2,216,500 3,237,000 -1,020,500 3,081,000 2,060,500
2027 0 5,170,750 5,170,750 1,020,500 2,278,250 3,298,750 -1,020,500 3,165,500 2,141,750
2028 0 5,307,250 5,307,250 1,020,500 2,340,000 3,360,500 -1,020,500 3,250,000 1,953,250
2029 0 5,453,500 5,453,500 RESE -685,750 2,411,500 1,725,750 685,750 3,341,000 4,296,500
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento: 1,839,746

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%): 11.71%
Beneficio / Costo : 1.11
Información de Base: Corridas del Modelo HDM III

CUADRO Nº IV-29
FLUJO ECONÓMICO DEL PROYECTO.- ALTERNATIVA 2
Administrador HDM - Resumen del Proyecto

Nombre de la Corrida: EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 2 TSB - TSB
Fecha de la Corrida: 19/11/15
Nombre de la Carretera: Los Palos Santa Rosa
Longitud de la Carretera: 16.50 Km
Moneda: Nuevos Soles
Estrategia: Tramo I 2 - MEJORAMIENTO TSB
Tramo II 2 - MEJORAMIENTO TSB
SIN PROYECTO CON PROYECTO COMPARACION ECONOMICA

COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO COSTO BENEFICIO
AÑO ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO OPER ECONOMICO ECONOMICO ECONOMICO AGENCIA USUARIO ECONOMICO
AGENCIA USUARIO TOTAL AGENCIA USUARIO TOTAL REDUCIDO REDUCIDO NETO
2015 0 3,825,250 3,825,250 0 3,825,250 3,825,250 0 0 0

2016 0 3,929,250 3,929,250 12,142,000 10,653,500 22,795,500 -12,142,000 0 -12,142,000
2017 0 3,971,500 3,971,500 CONS 1,020,500 2,291,250 3,311,750 -1,020,500 2,460,250 1,436,500
2018 0 4,072,250 4,072,250 1,020,500 2,333,500 3,354,000 -1,020,500 2,522,000 1,501,500
2019 0 4,169,750 4,169,750 1,020,500 2,388,750 3,409,250 -1,020,500 2,577,250 1,550,250
2020 0 4,280,250 4,280,250 1,020,500 2,427,750 3,448,250 -1,020,500 2,645,500 1,621,750
2021 0 4,397,250 4,397,250 1,020,500 2,479,750 3,500,250 -1,020,500 2,723,500 1,696,500
2022 0 4,517,500 4,517,500 1,020,500 2,531,750 3,552,250 -1,020,500 2,791,750 1,768,000
2023 0 4,637,750 4,637,750 1,020,500 2,587,000 3,607,500 -1,020,500 2,866,500 1,846,000
2024 0 4,764,500 4,764,500 1,020,500 2,642,250 3,662,750 -1,020,500 2,944,500 1,924,000
2025 0 4,897,750 4,897,750 1,020,500 2,700,750 3,721,250 -1,020,500 3,019,250 2,005,250
2026 0 5,031,000 5,031,000 1,020,500 2,762,500 3,783,000 -1,020,500 3,107,000 2,086,500
2027 0 5,170,750 5,170,750 1,020,500 2,817,750 3,838,250 -1,020,500 3,194,750 2,171,000
2028 0 5,307,250 5,307,250 1,020,500 2,882,750 3,903,250 -1,020,500 3,279,250 1,985,750
2029 0 5,453,500 5,453,500 RESE -776,750 1,959,750 1,183,000 776,750 3,373,500 4,423,250
VPN del Proyecto al 9.00 % de Tasa de Descuento: 1,571,196

Tasa Interna de Retorno del Proyecto (%): 11.23%
Beneficio / Costo : 1.09
Información de Base: Corridas del Modelo HDM III

Niveles de IRI – alternativa 1
Los niveles de IRI obtenido como resultado de aplicar políticas y estrategia de mantenimiento a
nivel de afirmado para los tramos I y II, que son las mismas para las alternativas, nos muestra
en promedio que la presencia del proyecto incide en una optima conservación de la vía por IRI
menores a 8.0 (estado regular de conservación). La diferencia de IRI en cada tramo esta en
función al flujo de vehículos que circulan por la vía y al clima.
Aunque en la situación sin proyecto, se tiene elevados niveles de IR (pero menor a 16.0), la
razón fundamental de estos resultados se debe a la ausencia de una adecuada política de
mantenimiento en los últimos años en la carretera, la incidencia del factor clima sobre la
superficie de rodadura ha perdido su grava inicial (espesor) y deteriorado secciones del
camino.
CUADRO Nº IV-30
RESULTADOS DE LA MODELACIÓN DEL HDM – NIVEL DE IRI.
Niveles de rugosidad
Tramos
Sin proyecto Con Proyecto
I 21.7 5.1
II 20.9 6.5
Información de Base: Corridas del Modelo HDM III.
GRÁFICO Nº IV-33
IRI PROMEDIO ANUAL POR TRAMO: SITUACIÓN BASE Y CON PROYECTO
Selección y priorización.
La alternativa 1 de mejoramiento a nivel de recubrimiento con TSB y Slurry Seal,

presenta indicadores positivos, así también el proyecto evaluado en forma integral
presenta indicadores de rentabilidad favorable. Las estrategias de intervención
evaluadas por tramos son:
Tramo I Mejor. TSB (e= 2.5 cm.) + Perfilado (360d) + Bacheo (90%) + Sello (10%)

Tramo II Mejor. Slurry Seal (e= 1.0 cm.) + Perfilado (360d) + Bacheo (90%) + Sello (10%)
Los resultados de los indicadores de evaluación de la carretera en forma integral,

presenta los siguientes valores:
 VAN = S/. 1,839,746

 TIR = 11.71%
 Razón B/C = 1.11
d. Análisis de Sensibilidad
Del análisis de sensibilidad para la alternativa ganadora a precios sociales (Alternativa 1),
se ha podido determinar que el proyecto sigue siendo rentable ante variaciones a la
inversión del 17.2% o ante una disminución de los beneficios de 14.6%; así como la
disminución conjunta de la inversión y los beneficios en 10%. Ver Cuadro siguiente:
CUADRO Nº IV-31
VARIACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y BENEFICIOS

ALTERNATIVA 1
VAN
Variación a la Inversión
(Miles de S/.)
1,840 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120% 130% 140% 150%
50% 920 -152 -1,224 -2,296 -3,368 -4,440 -5,512 -6,583 -7,655 -8,727 -9,799
60% 2,176 1,104 32 -1,040 -2,112 -3,184 -4,256 -5,328 -6,399 -7,471 -8,543
Variación a los Beneficios
70% 3,432 2,360 1,288 216 -856 -1,928 -3,000 -4,072 -5,144 -6,216 -7,287
80% 4,688 3,616 2,544 1,472 400 -672 -1,744 -2,816 -3,888 -4,960 -6,032
90% 5,943 4,871 3,800 2,728 1,656 584 -488 -1,560 -2,632 -3,704 -4,776
100% 7,199 6,127 5,055 3,984 2,912 1,840 768 -304 -1,376 -2,448 -3,520
110% 8,455 7,383 6,311 5,239 4,168 3,096 2,024 952 -120 -1,192 -2,264
120% 9,711 8,639 7,567 6,495 5,423 4,352 3,280 2,208 1,136 64 -1,008
130% 10,967 9,895 8,823 7,751 6,679 5,607 4,535 3,464 2,392 1,320 248
140% 12,223 11,151 10,079 9,007 7,935 6,863 5,791 4,719 3,648 2,576 1,504
150% 13,479 12,407 11,335 10,263 9,191 8,119 7,047 5,975 4,903 3,832 2,760
Información de Base: Corridas del Modelo HDM III.
GRÁFICO Nº III-17
COMPORTAMIENTO DEL VAN ANTE VARIACIÓN EN LOS COSTOS DE INVERSIÓN

GRÁFICO Nº III-18
COMPORTAMIENTO DEL VAN ANTE VARIACIÓN EN LOS BENEFICIOS
4.6 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD.
La ejecución del proyecto “Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa –
Complejo Aduanero Santa Rosa, ubicado en el distrito de Tacna, Provincia Tacna y

Departamento de Tacna”, es uno de los caminos vecinales que se encuentran priorizado en el

“Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera”.
A través del Convenio de Cooperación Interinstitucional N° 201-2013-MTC/21 suscrito entre el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS
DESCENTRALIZADO y la Municipalidad Provincial de Tacna, se establece los términos y
condiciones que asumiran ambas partes para el financiamiento del proyecto.
El presupuesto de inversiones del presente proyecto asciende a

S/.14,022,983.78 de nuevos soles que será financiado por Provías Descentralizado,
mediante Recursos Ordinarios. Factores como la disponibilidad de equipos mecánicos y la
experiencia en la implementación de sistemas de control logístico y monitoreo en el
mantenimiento de carreteras por parte de la Municipalidad Provincial de Tacna, garantizan
la implementación de las actividades de mantenimiento que demandará el proyecto vial
durante el horizonte de evaluación.
En ese sentido, Provias Descentralizado se compromete a financiar y ejecutar el proyecto; asi

mismo, la Municipalidad Provincial de Tacna implementara el Plan de Compensación y
Reasentamiento Involuntario PACRI, asi como la recepción de la obra y su mantenimiento.
4.7 IMPACTO AMBIENTAL
Ruta TA-643: Tramo 1: Los Palos - Balneario Santa Rosa, 7.19 km.
Durante la Etapa de Mejoramiento a nivel de Pavimento Económico los impactos ambientales

de alta magnitud serán:
Sobre el Suelo durante la actividad en el campamento y patio de máquinas, cortes de material

suelto, en el acondicionamiento del material excedente en los DMEs y en la explotación de las
canteras.
Sobre la Fauna durante la actividad de explotación de las canteras.

Sobre la Calidad del Aire durante los cortes de material suelto, el traslado de los materiales de
la obra así como en la operación de las maquinarias a utilizar, en la explotación de las canteras
y en el Chancado de materiales de préstamo, por la emisión excesiva de polvos.
La mayoría son impactos negativos de magnitud moderada y se dan en la etapa de

Mejoramiento a nivel de Pavimento Económico. Los componentes ambientales que reciben
mayor cantidad de impactos moderados son el aire y el suelo. Las actividades que generan
mayor cantidad de impactos moderados son el manejo de los materiales excedentes de obra y
la extracción y triturado de los materiales de las canteras.
Durante la Etapa de Abandono de Obra

Se presentarán impactos ambientales positivos de moderada magnitud sobre el suelo, el
relieve, la fauna, la calidad del aire y el paisaje, esto se presentarán cuando se realice la
restauración de las áreas auxiliares.
Durante la Etapa de Operación

Durante el funcionamiento del camino no se han encontrado impactos ambientales de alta
magnitud, la mayoría de impactos son positivos de magnitud baja en el medio socio-
económico.

Injerencia del PIP con Áreas Naturales Protegidas por el Estado

En el área de influencia del proyecto que se ubica en el distrito de Tacna no existen áreas
naturales protegidas por el Estado, ni de alcance regional o local.
Injerencia del PIP con Patrimonio Cultural de la Nación

En el área de influencia del proyecto que se ubica en el distrito de Tacna no existe patrimonio
cultural de la nación registrado por el Ministerio de Cultura.
Injerencia del PIP con Propiedades Privadas (Afectaciones)

Habrá afectaciones de predios propiedad de terceros, debido a que se va a ampliar en algunos
puntos del tramo la plataforma existente. El ancho de intervención será de 6.00 ml de superficie
de rodadura más 0.75 ml de berma en ambos lados, lo que hace un total de 7.50 ml.; sección
que se encuentra dentro del derecho de vía que es 8.0 ml a cada lado del eje, es decir 16.0 ml
en total.
Conclusión Final
Se concluye que la Mejoramiento a nivel de Pavimento Económico del Tramo TA-643: Puente
Los Palos – Balneario Santa Rosa, es viable desde el punto de vista ambiental.
Antes del inicio de la ejecución de la obra

La Municipalidad Provincial de Tacna deberá liberar el terreno, implementando las
compensaciones de los predios que pudieran ser afectados por el proyecto, antes del inicio de
la ejecución de la obra.
Durante la Etapa de Mejoramiento a nivel de Pavimento Económico

La aplicación del Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incidir en la protección y restauración,
principalmente de la Calidad del Aire y la Calidad del Suelo
Las actividades sobre las cuales se debe tener mayores precauciones y mejores recursos
humanos, económicos y técnicos son: el manejo de los materiales excedentes de obra y la
extracción y triturado de los materiales de las canteras.
Etapa de Abandono de Obras

Las actividades involucradas en la Restauración de las áreas ocupadas por las instalaciones
auxiliares deben ser supervisadas por un Especialista Ambiental calificado residente en la obra,
el cual debe contar con los recursos humanos y técnicos de calidad y recursos económicos
suficientes, en especial en lo que se refiere a la restitución del suelo en las áreas afectadas.
Ruta TA-645: Tramo 2: Balneario Santa Rosa – Complejo Aduanero Santa Rosa, 9.03 km.
Durante la Etapa de Mejoramiento

Los impactos ambientales de alta magnitud serán:
Sobre el Suelo durante la actividad en el campamento y patio de máquinas, cortes de material
suelto, en el acondicionamiento del material excedente en los DMEs y en la explotación de las
canteras.
Sobre la Fauna durante la actividad de explotación de las canteras.

Sobre la Calidad del Aire durante los cortes de material suelto, el traslado de los materiales de
la obra así como en la operación de las maquinarias a utilizar, en la explotación de las canteras
y en el Chancado de materiales de préstamo, por la emisión excesiva de polvos.
La mayoría son impactos negativos de magnitud moderada y se dan en la etapa de
Mejoramiento. Los componentes ambientales que reciben mayor cantidad de impactos
moderados son el aire y el suelo. Las actividades que generan mayor cantidad de impactos

moderados son el manejo de los materiales excedentes de obra y la extracción y triturado de

los materiales de las canteras.
Durante la Etapa de Abandono de Obra

Se presentarán impactos ambientales positivos de moderada magnitud sobre el suelo, el
relieve, la fauna, la calidad del aire y el paisaje, esto se presentarán cuando se realice la
restauración de las áreas auxiliares.
Durante la Etapa de Operación

Durante el funcionamiento del camino no se han encontrado impactos ambientales de alta
magnitud, la mayoría de impactos son positivos de magnitud baja en el medio socio-
económico.
Durante la Etapa de Mejoramiento

La aplicación del Plan de Manejo Socio-Ambiental debe incidir en la protección y restauración,
principalmente de la Calidad del Aire y la Calidad del Suelo
Las actividades sobre las cuales se debe tener mayores precauciones y mejores recursos
humanos, económicos y técnicos son: el manejo de los materiales excedentes de obra y la
extracción y triturado de los materiales de las canteras.
Etapa de Abandono de Obras

Las actividades involucradas en la Restauración de las áreas ocupadas por las instalaciones
auxiliares deben ser supervisadas por un Especialista Ambiental calificado residente en la obra,
el cual debe contar con los recursos humanos y técnicos de calidad y recursos económicos
suficientes, en especial en lo que se refiere a la restitución del suelo en las áreas afectadas.
Se concluye que la Mejoramiento del camino vecinal Emp. PE – 1S (Complejo Aduanero Santa
Rosa) – Las Palmeras, es viable desde el punto de vista ambiental.
PROPUESTA DE CATEGORIZACIÓN AMBIENTAL
Debido a que los impactos ambientales generados por el Proyecto de Inversión Pública a nivel
de Perfil “Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Complejo Aduanero Santa Rosa,
ubicado en el distrito, provincia y departamento de Tacna” – Tramo TA-643: Puente Los Palos –
Balneario Santa Rosa (L = 7.188 Km.), ocasionarán impactos ambientales de muy baja a baja
significancia, se propone categorizar el estudio como DECLARACIÓN de IMPACTO
AMBIENTAL (DIA).
4.8 PLAN DE IMPLEMENTACION

El plan de implementación del proyecto se plantea teniendo en cuenta los tiempos necesarios
para la realización de las obras, de acuerdo a los componentes previstos. En los cuadros
siguientes se describe el cronograma de las actividades a desarrollar en el mejoramiento del
camino vecinal asì como su financiamiento, se ha determinado que la ejecución de la obra para
el primer tramo será de 90 días (03 meses) y del segundo tramo de 105 días (3.5 meses).

CUADRO N° IV-32
CRONOGRAMA DE OBRA Y CRONOGRAMA FINANCIERO TRAMO 1-ALTERNATIVA 1
01 ALTERNATIVA 1 Parcial (S/.) MES 1 MES 2 MES 3
01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 134,768.44

01.01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS 100,000.00 50,000.00 50,000.00
01.01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN 8,880.30 6,216.21 1,776.06 888.03
01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL 19,324.35 6,440.81 6,440.81 6,442.74
01.01.04 CAMPAMENTOS 6,563.79 6,563.79
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 105,712.60
01.02.01 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO 25,717.61 25,717.61
01.02.02 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE 52,993.93 52,993.93
01.02.03 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 13,902.83 13,902.83
01.02.04 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO TRANSPORTADO 7,265.55 7,265.55
01.02.05 CONFORMACIÓN Y ACOMODO DE DME 5,832.68 5,832.68
01.03 PAVIMENTOS 2,781,378.19
01.03.01 BASE GRANULAR 534,665.04 133,666.26 267,332.52 133,666.26
01.03.02 BASE ESTABILIZADA CON EMULSION ASFALTICA 1,313,093.48 328,273.37 656,546.74 328,273.37
01.03.03 IMPRIMACION ASFALTICA 406,113.89 101,528.47 203,056.95 101,528.47
01.03.04 MORTERO ASFALTICO (SLURRY SEAL - 1era Opción) 527,505.78 131,876.45 263,752.89 131,876.45
01.04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 27,310.00
01.04.01 ALCANTARILLA MARCO 0.50*0.50 (0+050) 18,000.00 9,000.00 9,000.00
01.04.02 BADÉN 20.00x8.40 (1+210) 9,310.00 4,655.00 4,655.00
01.05 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 49,590.30
01.05.01 SEÑALES PREVENTIVAS 9,591.84 9,591.84
3,62
01.05.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 3,622.00
2.00
01.05.03 SEÑALES INFORMATIVAS 14,388.72 14,388.72
01.05.04 POSTES DE KILOMETRAJE 3,306.16 3,306.16
01.05.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO 18,681.58 18,681.58
01.06 TRANSPORTES 788,594.44
23,17 46,35
01.06.01 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 M. Y 1000 M. 92,714.32 23,178.58
8.58 7.16
01.06.02 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000 M. 647,168.21 161,792.05 323,584.11 161,792.05
TRANSPORTE DE MATERIALES PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE ENTRE 120
01.06.03 10,871.01 10,871.01
M. Y 1000 M.
TRANSPORTE DE MATERIALES PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE A MAS DE
01.06.04 5,690.44 5,690.44
1000 M.
01.06.05 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 M. Y 1000 M. 21,103.71 21,103.71
01.06.06 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MAS DE 1000 M. 11,046.75 11,046.75

01 ALTERNATIVA 1 Parcial (S/.) MES 1 MES 2 MES 3
01.07 PROTECCIÓN AMBIENTAL 10,053.96

01.07.01 PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO SOCIO-AMBIENTAL 3,780.00
01.07.01.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA 800.00 266.64 266.64 266.72
01.07.01.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE 2,800.00 933.24 933.24 933.52
01.07.01.03 MONITOREO DE RUIDOS 180.00 59.99 59.99 60.01
01.07.02 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS 6,273.96
01.07.02.01 RECUPERACION AMBIENTAL DE DME 5,497.48 5,497.48
01.07.02.02 RECUPERACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS 776.48 776.48
Costo Directo 3,897,407.93 1,105,220.37 1,789,259.58 1,002,927.98
Gastos Generales 17.5% 682,046.39 190,972.99 313,741.34 177,332.06
Utilidad 7.5% 292,305.59 81,845.57 134,460.57 75,999.45
Sub Total 4,871,759.91 1,378,038.92 2,237,461.49 1,256,259.50
IGV 18% 876,916.78 248,047.01 402,743.07 226,126.71
Sub Total 5,748,676.70 1,626,085.93 2,640,204.56 1,482,386.20
CUADRO N° IV-33

CRONOGRAMA DE OBRA Y CRONOGRAMA FINANCIERO TRAMO 2-ALTERNATIVA 1
MES 4
01 ALTERNATIVA 1 Total S/. MES 1 MES 2 MES 3
15 dias
01.01 TRABAJOS PRELIMINARES 137,012.11
01.01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS 100,000.00 50,000.00 50,000.00
01.01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN 11,123.97 7,786.78 2,224.79 1,112.40
01.01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL 19,324.35 5,797.31 ,797.31 5,797.31 1,932.44
01.01.04 CAMPAMENTOS 6,563.79 6,563.79
01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 95,882.43
01.02.01 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO 10,383.59 10,383.59
01.02.02 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONAS DE CORTE 71,977.27 71,977.27
01.02.03 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 7,413.12 7,413.12
01.02.04 TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO TRANSPORTADO 3,974.75 3,974.75
01.02.05 CONFORMACIÓN Y ACOMODO DE DME 2,133.70 2,133.70
01.03 PAVIMENTOS 3,426,976.07
01.03.01 BASE GRANULAR 647,048.06 161,762.02 291,171.63 161,762.02 32,352.40
01.03.02 BASE ESTABILIZADA CON EMULSION ASFALTICA 1,644,524.12 411,131.03 740,035.85 411,131.03 82,226.21
01.03.03 IMPRIMACION ASFALTICA 494,880.54 123,720.14 22,696.24 123,720.14 24,744.03
01.03.04 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (2da Opción) 640,523.35 160,130.84 288,235.51 160,130.84 32,026.17
01.04 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 47,303.81
01.04.01 SEÑALES PREVENTIVAS 3,197.28 3,197.28
01.04.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 4,527.50 4,527.50
01.04.03 SEÑALES INFORMATIVAS 13,010.40 13,010.40
01.04.04 POSTES DE KILOMETRAJE 4,111.20 4,111.20
11,228.7
01.04.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO 22,457.43 11,228.72
2
01.05 TRANSPORTES 1,002,756.40
01.05.01 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES ENTRE 120 M. Y 1000 M. 115,247.82 28,811.96 51,861.52 28,811.96 5,762.39
01.05.02 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES A MAS DE 1000 M. 867,361.60 216,840.40 390,312.72 216,840.40 43,368.08
TRANSPORTE DE MATERIALES PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE
01.05.03 5,249.84 5,249.84
ENTRE 120 M. Y 1000 M.
TRANSPORTE DE MATERIALES PARA RELLENO CON EXCEDENTES DE CORTE A
01.05.04 3,847.25 3,847.25
MAS DE 1000 M.
01.05.05 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES ENTRE 120 M. Y 1000 M. 6,369.09 6,369.09
01.05.06 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES A MAS DE 1000 M. 4,680.80 4,680.80
01.06 PROTECCIÓN AMBIENTAL 6,218.15
01.06.01 PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO SOCIO-AMBIENTAL 3,780.00
240.0 240.0 240.0 80.0
01.06.01.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA 800.00
0 0 0 0
01.06.01.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE 2,800.00 840.00 840.00 840.00 280.00
01.06.01.03 MONITOREO DE RUIDOS 180.00 54.00 54.00 54.00 18.00

MES 4
01 ALTERNATIVA 1 Total S/. MES 1 MES 2 MES 3
15 dias
01.06.02 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS 2,438.15
01.06.02.01 RECUPERACION AMBIENTAL DEL DME 1,661.67 1,661.67
RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE AREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE
01.06.02.02 776.48 776.48
MAQUINAS
Costo Directo 4,716,148.97 1,289,707.66 1,993,469.57 1,123,330.46 309,641.28
Gastos Generales 17.5% 825,326.07 225,698.84 348,857.17 196,582.83 54,187.22
Utilidad 7.5% 353,711.17 96,728.07 149,510.22 84,249.78 23,223.10
Sub Total 5,895,186.21 1,612,134.57 2,491,836.96 1,404,163.07 387,051.61
IGV 18% 1,061,133.52 290,184.22 448,530.65 252,749.35 69,669.29
Sub Total 6,956,319.73 1,902,318.79 2,940,367.62 1,656,912.43 456,720.89

“Mejoramiento del Camino Vecinal Puente Los Palos – Complejo Aduanero Santa Rosa”, ubicado en el Distrito Tacna,
Provincia y Departamento de Tacna
4.9 MARCO LÓGICO
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación S

Mayor utilidad económica y mejores
Ingreso per capita
condiciones de vida de la población Encuestas a hogares
Fin Disminución de las necesidades
del área de influencia de la Censos
básicas insatisfechas.
carretera
Encuesta Origen – Destino

Eficiente nivel de transitabilidad de la Niveles de Trafico (IMD) Conteos de Tráfico
Propósito Asignación d
carretera que facilite el transporte de Volumen de carga agrícola Presupuestos de obra
ejecución de o
carga y pasajeros hacia los Volumen de carga pecuaria Estadísticas de producción
la carretera
mercados de consumo agropecuaria
Mejoramiento de vía a Nivel de TSB Mejoramiento de 16.22 Kilómetros de

(Tratamiento superficial bicapa) y carretera a nivel de TSB (Tratamiento Desconcentra
Inventario Vial
Recubrimiento con Slurry Seal Superficial Bicapa) y Recubrimiento mantenimiento
Componentes Informes de obra y valorizaciones
Mantenimiento rutinario y periódico con Slurry Seal Mantenimiento rutinario presupuesto
Costo de mantenimiento x kilómetro
de la vía. y periódico de 16.22 kilómetros de mantenimiento
carretera.
- Estudios definitivos. S/. 508,199.86 Recursos Fin

por parte de Pr
- Ejecución de la obra S/. 12,704,996.43 Monitoreo y control de avance de
Participación
elaboración de estudios definitivos
- Supervisión de obras S/. 762,299.79 (obras civiles) y, Provincial de
Acciones
población bene
S/. 47,485.71 Supervisión por parte de la unidad Selección y ot
- PACRI
S/. 14,022,983.78 ejecutora. pro a consult
Total
capacidad y ex
5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.0.1 CONCLUSIONES
 Las principales actividades económicas preponderantes en el área de estudio es la

agricultura y la pesca, en menor medida la actividades de comercio o pequeñas empresas
(PYMES); sin embargo, existen diversos factores limitantes que condicionan que la
población del área de influencia directa, tenga un bajo nivel de desarrollo socioeconómico;
uno de esos factores es su incomunicación vial con los mercados regionales.
 El mejoramiento de la carretera facilitará la comunicación directa a los usuarios

(pobladores, trabajadores de las tierras agrícolas de la zona) y el acceso al área de
influencia a través una vía, con menor costo de transporte y tiempo de viaje.
 El índice medio diario (IMD) identificado para el presente proyecto, esta comprendido en
dos tramos, el primero de ellos está referido al flujo comercial y agricola, comienza en el
Centro Poblado Los Palos con dirección a la localidad de San Rosa muy cerca a la
frontera con el país vecino de Chile, y el segundo tramo empieza en el sector Santa Rosa

hacia el Complejo Aduanero Santa, está representando por vehiculos de todo tipo ligeros y
pesados.
 El Índice Medio Diario IMD de la Ruta N° 643: Puente Los Palos – Santa Rosa y Ruta N°
TA-645: Santa Rosa - Complejo Aduanero Santa Rosa, es como sigue:
Índice Medio Diario IMD

IMD Ligero Pesado
TRAMO Estación Ubicación
Veh. Veh. % Veh. %
Tramo 1: Puente Los Palos – Santa Rosa E-01 Los Palos 238 194 81.5 44 18.5
Complejo
Tramo 2: Santa Rosa - Complejo
E-02 Aduanero Santa 47 38 80.8 9 19.2
Aduanero Santa Rosa
Rosa
Fuente: Trabajo de Campo – Del Lunes18 al domingo 24 de marzo del 2013
 En el análisis de los beneficios, se considera principalmente el ahorro obtenido por la

reducción de los costos de operación vehicular que incluyen los ahorros por tiempo de
viaje de los usuarios de transporte de pasajeros y carga, sin considerar los otros
beneficios relacionados con el impacto social indicado anteriormente; que de hacerlo
seguramente permitiría obtener mayores beneficios para el estudio, lo cual favorecería la
rentabilidad del proyecto, con lo cual quedaría demostrada la importancia de intervenir el
tramo en estudio en favor del desarrollo de la población de la zona. Asimsismo, se han
consoiderado beneficios por el excedente de la producción agrícola, se ha realizado en
base a lo contemplado en los Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de
Preinversión a nivel de Perfil de Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento y
Rehabilitación de Carreteras de la Red Vial Vecinal - ANEXO SNIP CME 19.
 Se determinado como ganadora a la alternativa N° 01, consiste en el mejoramiento del

camino vecinal Puente Los Palos – Santa Rosa – Complejo aduanero santa Rosa (Rutas
TA+643 y TA-645), en una longuitud de 16.22 kilómetros, considera la estructura del
pavimento con acabado TSB (Tratamiento Superficial Bicapa), base tratada con emulsión
de 10 cm (4.0 pulgadas) de espesor y base granular de 20 cm (8.0 pulgadas) de espesor,
ancho de la superficie de rodadura de 6.00 metros en el Tramo Nº I, y con acabado de
mortero con emulsión asfáltica de 1” (Slurry Seal), base tratada con emulsión de 10 cm.
(4.0 pulgadas) de espesor y base granular de 20 cm. (8.0 pulgadas) de espesor, ancho de
la superficie de rodadura de 6.00 metros en el Tramo Nº II, bermas de 1.20 m., sin
cunetas, señales informativas, preventivas, reglamentarias, hitos kilométricos, marcas en
el pavimento, protección ambiental a lo largo de toda la via a ser intervenida.
 La primera alternativa asciende a catorce millones veintidos mil novecientos ochenta y tres
y 78/100 nuevos soles (S/. 14,022,983.78), la segunda alternativa asciende a catorce
millones quinientos ochenta y siete mil trescientos uno y 38/100 nuevos soles
(S/.14,587,301.38).
 Los resultados de la evaluación económica determinan que la alternativa 1 es

económicamente rentable a precios sociales:
Resultados de la Evaluación Económica

Alternativas
Concepto
Alternativa 1 Alternativa 2
VAN 1,839,746 1,571,196
TIR 11.71% 11.23%
B/C 1.11 1.09
 Por los resultados obtenidos, la alternativa 1, se ha podido determinar que el proyecto

sigue siendo rentable ante variaciones a la inversión del 17.2% o ante una disminución de
los beneficios de 14.6%; así como la disminución conjunta de la inversión y los beneficios
en 10%..
5.0.2 RECOMENDACIONES
 La decisión de inversión que permitirá el mejoramiento de la carretera, reducirá

notablemente los costos de transporte y tiempo de viaje hacia los mercados regionales,
brindando una carretera en óptimas condiciones de transitabilidad garantizando la fluidez y
circulación de vehículos en todo el año; y coadyuve a promover el desarrollo social y
económico de la zona afectada.
 El proyecto es viable económicamente, por lo que teniendo en cuenta los montos de

inversión y sus características técnicas; se recomienda aprobar el presente estudio de
preinversión y otorgar la viabilidad.
6.0 ANEXOS

Mejora camino rural Tacna

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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

Las características y ubicación del proyecto se presentan a continuación:

Ruta N° TA-645: Emp. PE 1S (Complejo Aduanero Santa Rosa) -

Zona del proyecto Urbano / Rural

Ubicación Geográfica: Latitud 18°17’22’’5 S - Longitud 70°26’03’’ W (CP Los Palos)

Altitud promedio de vía 22,5 msnm

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

2.2.1 Unidad Formuladora y Ejecutora

Provias Descentralizado tiene como uno de sus objetivos el de ampliar, mejorar y

Unidad Ejecutora Provías Descentralizado

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

2.3 MARCO DE REFERENCIA

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene realizando

PROVÍAS DESCENTRALIZADO es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes y

Mediante Decreto Supremo N° 083-2012-PCM, se declaró de interés nacional y de

Mediante Resolución Ministerial N° 457-2012-MTC/02 del 23 de agosto de 2012, se

A fin de cumplir con el Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera,

Que mediante Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito entre el Proyecto

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

ambas partes para el financiamiento de los estudios y ejecución para la “Rehabilitación”,

Código Longitud Tipo de

Mediante registro SNIP 101592 la Municipalidad Provincial de Tacna ha elaborado el

2.3.2 Marco Teórico

El estudio que se efectúa a nivel de perfil se encuentra enmarcado dentro de la Ley N°

El presente perfil de inversión pública (PIP) se ha elaborado de acuerdo a las

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

Supremo N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de

 El Anexo SNIP CME 19 Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de Preinversión

a. Articulacion con el Plan Estrategico Sectorial Multianual del Sector Transportes

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen como tarea fundamental garantizar

 “Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

 “Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

o Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red

b. Plan Estrategico Institucional de la Municipalidad Provincial de Tacna

Lineas de Accion y Objetivos Estrategicos:

c. Plan de Desarrollo Local Concertado de la Provincia de Tacna

La Municipalidad Provincial de Tacna, ha elaborado su plan de desarrollo concertado de

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

El proyecto de inversion se encuentra enmarcado dentro de las lineas estrategicas y

a) Ordenamiento e integración territorial.

d. “Plan de Desarrollo de Ciudades Sostenibles en Zonas de Frontera”

Mediante DECRETO SUPREMO Nº 083-2012-PCM se declara de interés nacional y de

Estructura funcional programática a la que responde el proyecto:

FUNCION 15: TRANSPORTE

PROGRAMA 0066: Vías Vecinales

PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Diagnóstico del Área de Influencia

Tratándose de un proyecto de transporte, el área de influencia está definida por la

El área de influencia indirecta, son todas aquellas áreas ubicadas en el entorno

3.1.1.1 Delimitación del Área de Influencia.

Para la determinación del área de influencia de la carretera en estudio se han

 La demanda actual de medios de transporte en el área donde esta ubicada la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TACNA

Entre los criterios adoptados, se citan:

 La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que

Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

 Área de Influencia Indirecta