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Clasificacion y Funcionamineto de Los Motores de Fluidos Compresibles
Clasificacion y Funcionamineto de Los Motores de Fluidos Compresibles
INGENIERÍA MECANICA
Materia:
MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
Semestre-Grupo:
7° UNICO
Producto Académico:
INVESTIGACIÓN
Tema:
CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
Unidad:
CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS MAQUINAS DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
Presenta:
EDWIN JAIRO ESLI OCHOA MARTINEZ (156Z0126)
Docente:
M.C. CARLOS EDUARDO HERMIDA BLANCO
INTRODUCCIÓN
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MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
OBJETIVOS
GENERAL
ESPECIFICOS
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MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
DEFINICIÒN
Se denominan máquinas de fluido aquellas que tienen como función principal
intercambiar energía con un fluido que las atraviesa. Este intercambio implica
directamente una transformación de energía.
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motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. El
motor rotatorio. La turbina de combustión.
2. Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada
dos vueltas del cigüeñal.
TIPO DE COMBUSTIBLE
De pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en el interior de
un cilindro, para poder impulsar el pistón.
Diesel: motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresión, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
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TIPO DE LUBRICACION
1. Motores de cárter húmedo: Motores donde existe un cárter que contiene
aceite lubricante.
2. Motores de cárter seco: En este caso el cárter está vacío y el lubricante entra
al motor mezclado con la gasolina.
TIPO DE ENFRIAMIENTO
1. Por Aire
2. Por Líquido
Según la naturaleza del fluido que las atraviesa: máquina térmica o máquina de
fluido compresible: Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no
condensables. Se aprovecha la energía térmica del fluido, ya que la energía
mecánica se produce mediante la expansión del fluido (incremento de su volumen
específico). Al incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la máquina, se
obtendrá una mayor cantidad de energía mecánica en el eje de la máquina. Las
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Motor de cuatro tiempos: Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del
pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o
el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal
da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y
su carrera es descendente.
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MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES
TURBINAS
Turbina es el nombre genérico que se da a la mayoría de las turbo máquinas
motoras. Éstas son máquinas de fluido, a través de las cuales pasa un fluido en
forma continua y este le entrega su energía a través de un rodete con paletas o
álabes. Es un motor rotativo que convierte en energía mecánica la energía de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la
rueda o rotor, que cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados
alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce
una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energía mecánica
se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de una máquina,
un compresor, un generador eléctrico o una hélice. Las turbinas constan de una o
dos ruedas con paletas, denominadas rotor y estator, siendo la primera la que,
impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que se obtiene el movimiento de
rotación.
TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomáquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios
expuestos en aquel artículo. Pero en el lenguaje común de las turbinas suele
hablarse de dos subgrupos principales: Turbinas hidráulicas y Turbinas térmicas.
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TURBINAS HIDRÁULICAS
Son aquéllas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable
a través de su paso por el rodete o por el estator; éstas son generalmente las
turbinas de agua, que son las más comunes, pero igual se pueden modelar como
turbinas hidráulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.
TURBINAS TERMICAS
Son aquéllas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a
través de su paso por la máquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias
fundamentales de diseño: Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un
cambio de fase durante su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a
mercurio, que fueron populares en algún momento, y el de las turbinas a vapor de
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agua, que son las más comunes.Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se
espera un cambio de fase del fluido durante su paso por el rodete.
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar
los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de
inyección: Sistema carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.
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CARBURADOR
INYECCION
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ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de
introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener,
pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo.
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porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento
de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia
de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del
ambiente donde está instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona
mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el análisis de los gases de
escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla más
común es la obstrucción del filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y
verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan
reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de
muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este
funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de
combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de
dos formas: Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve
para llenar el cilindro. Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida
por un compresor.
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Compresor helicoidal
Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.
La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los
llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los
gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor
de hélice.
El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
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IGNICION
Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los
motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la
chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal
finalidad. El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables
de ignición, las bujías electrónico.
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Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al español
como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la combinación
de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. Las
bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera que el módulo
dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del
encendido. A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de
alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro. El cable de ignición utilizado para transportar
corriente de alta tensión a las bujías en un motor de combustión interna, es un
cable mono conductor, que está cubierto en tela impregnada de laca y silicona
para aislarlo.
ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta
de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de
gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del
motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas,
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ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar
constantemente son: Cámara de combustión, Parte alta del cilindro ,Cabeza del
pistón, Válvulas de escape y de admisión ,Cilindro.
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:
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Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de
operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la
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LUBRICACION
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.
ANTICONTAMINACION
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor
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Máquina de Vapor
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para la entrada o salida del vapor, y contiene el pistón o émbolo, que se desplaza
por su interior debido a la acción del vapor. Para que se desplace dicho pistón,
dispone de dos orificios más por los extremos, por los que pasa la barra del pistón.
Pistón o émbolo (P): el pistón es un disco que ocupa la sección transversal interna
del cilindro, y que está atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al
sistema de transformación del movimiento de vaivén en movimiento circular.
Sistema de cambio de la válvula corredera (MI, MD): se compone de unas
manivelas conectadas a la barra de la válvula corredera, que al ser accionadas por
un resorte situado en la barra del pistón, hacen que cambie de posición dicha
válvula. Biela (B): componente del Sistema de Transformación del Movimiento
(STM) que une el pistón con la manivela. Manivela (M): componente del STM que
conecta la biela con el volante y se encarga junto con la biela y el volante de
transformar el movimiento de vaivén en un movimiento circular. Volante (V): último
componente del STM que, por su fabricación de metal, mantiene el movimiento
circular por la propia inercia de su peso.
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izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistón (P), por lo que sale por LI
hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el
vapor a un condensador para poder reutilizarlo.
Como ocurría antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que
acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posición la
válvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera
izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistón (P), moviéndose este hacia la
derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la
lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ahí a la lumbrera
de salida (LS).
MOTORES STIRLING
El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocés. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la máquina de vapor .El principio
de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansión y contracción de un gas
(normalmente helio o hidrógeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento
en un foco frío, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con
lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor térmico. Este motor, de gran
antigüedad, continúa en investigación gracias a la versatilidad de fuentes de
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Funcionamiento
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CONCLUSION
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BIBLIOGRAFIA
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