FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

Método de Diseño de Pavimento Flexible USACE

Autores:
SÁNCHEZ VÁSQUEZ, FERNANDO ALFREDO

Curso:
PAVIMENTOS

Docente:
ING. TERESA CHAVEZ TOLEDO
CAJAMARCA - PERÚ - 2018
RÚBRICA
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Índice
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Dedicatoria

A Dios por la oportunidad y la dicha de la vida, al brindarnos los medios necesarios para
continuar nuestra formación como profesionales; a la familia por ser un apoyo incondicional para
lograr nuestras metas y a la docente del curso por la enseñanza y los conocimientos brindados a
lo largo del curso de Pavimentos.
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Resumen

Para este trabajo hemos realizado investigación acerca del método USACE (Army
Corps of Engineers, US), en donde apreciaremos el procedimiento para aplicarlo,
además de características que se debe considerar,
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Introducción

A lo largo de la historia de la construcción de obras viales que emprendió el

hombre, se ha enfrentado a inconvenientes que se presentaron en algunos tipos de
suelos de cimentación; por ello aprovechó de la mejor manera los materiales disponibles
a su alrededor. Es así que existen pruebas del uso de troncos con el fin de estabilizar
suelos arcillosos, o intentos por construir taludes con una mayor pendiente usando fibras
naturales o vegetación como refuerzo (Orrego Cabanillas 2014).

La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio, ya

que ayuda a tener desarrollo tanto social como económico y globalización de las zonas
rurales.

La estructura de pavimento (como una infraestructura vial) es de vital importancia,

teniendo como principal objetivo un manejo confortable, seguro y económico.

Dicha estructura es una obra civil que tiene periodo de diseño finito, ya que tiende a fallar
después de un determinado tiempo, entonces después del periodo de vida útil del
pavimento, éste iniciará un proceso de deterioro tal que al final dificultará la utilidad para
los vehículos.

El presente informe corresponde a el método USACE el cual nos ayudará a determinar el

proceso óptimo sus características principales, y el beneficio que tendríamos para
estructuras viales de pavimentos.
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Objetivo General

 Conocer su el método USACE, así como su procedimiento y características principales.

Objetivos Específicos

 Mencionar el concepto básico del método USACE

 Determinar el procedimiento de dicho método.

 Determinar sus características principales, realizar un análisis de los diseños y los cálculos
utilizados para los procesos.

 Ver aplicación en el ámbito nacional y local

 Sacar conclusiones de la importancia de éste método, así como recomendaciones que

consideramos para su correcta aplicación.
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Marco Teórico

Diseño de Pavimentos El diseño de pavimentos ha sido gradualmente desarrollado en

base a conocimientos empíricos - científicos, sin embargo, hasta el día de hoy juegan un
rol importante. En 1920 el espesor de un pavimento era calculado puramente con la
experiencia constructiva, de tal manera que, con la mayor experiencia ganada con los
años, diferentes personajes desarrollaron métodos de diseño para calcular el espesor del
pavimento. Los pavimentos de las avenidas deben de ser los más adecuados y abarcar
los requerimientos mínimos exigidos tanto por el tránsito actual como por el futuro.
Entonces, con respecto al pavimento se puede precisar que, la función principal de este
elemento estructural es de proveer una superficie adecuada al tránsito y distribuir las
cargas aplicadas por el mismo sin que estas sobrepasen las tensiones admisibles de las
distintas capas del pavimento y del suelo de fundación.

Pavimentos Flexibles: Reyes Lizcano f. (2003) define que “pavimentos flexibles a

aquellos cuya estructura total se reflecta o flexiona dependiendo de las cargas que
transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas
de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.”

Estructura: Cárdenas Grisales, J. (2002) Cárdenas Grisales, J. (2002) sostiene que una
estructura multicapas elaborada con distintos suelos y agregados para soportar carga
vehicular (EAL).

Sub Base granular: Es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior
y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cuales
frecuentemente la más barata. Como capa de transición la sub-base bien diseñada
impide la penetración de los materiales. Disminuye deformaciones y algunos cambios
volumétricos de la capa sub-rasante. La sub-base debe soportar los esfuerzos por las
cargas de los vehículos transmitidos a través de las demás capas.

Base Granular: Consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub-

base y a la sub-rasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad
apropiada. La base tiene una función económica análoga a la que tiene la sub-base
respecto a la base.
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Serviciabilidad: La Serviciabilidad es un indicador que representa el nivel de comodidad

y seguridad que un pavimento proporciona a sus usuarios. Este indicador tiene su
génesis en valoraciones subjetivas y posteriormente se logró correlacionarlo con
aspectos objetivos que pueden ser medidos en la superficie de un pavimento. Esta
investigación apunta específicamente a definir un modelo matemático que permita
establecer la curva de Serviciabilidad (PSI) para condiciones del medio costarricense,
basándose en los resultados obtenidos de un panel de evaluadores, que representan al
usuario promedio de una carretera, y la correlación existente entre esa percepción del
“confort” que ofrece dada vía con los datos de regularidad superficial y la magnitud de
deterioros superficiales de las vías. (Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales – Año 2013)

Sub base: Se define como subbase de pavimentos a la capa de agregados pétreos,

convenientemente graduados y compactados, que cumplen las Especificaciones
Técnicas Generales y Especiales del proyecto, colocadas sobre la subrasante ya
preparada, según las consideraciones indicadas en la Sección 2 y sobre la cual se
construye la base, para el caso de pavimento asfáltico o la rodadura de hormigón, para el
caso de pavimento rígido. Normalmente consiste en material sólo seleccionado. Se define
como base a la capa de agregados pétreos compactados bien graduados y provenientes
de un proceso de producción mecanizada de trituración y selección. Puede contener, o
no, un agente estabilizador y cumple las Especificaciones Técnicas Generales y
Especiales del proyecto. La capa de base se construye sobre la subbase y sobre ella la o
las capas asfálticas o rodadura de hormigón según corresponda.
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Desarrollo

A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará el Método de diseño

para pavimentos afirmados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE).
En el Gráfico “Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con y sin Tratamiento
Bituminoso, según Análisis USACE”, permite determinar los espesores requeridos para
estructuras con superficie de rodamiento de grava, en base a valores de CBR y el
correspondiente número de repeticiones de eje estándar.
En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra los
espesores obtenidos de la aplicación del Método USACE.

El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten determinar el

espesor del material requerido sobre una capa o subrasante de un CBR conocido.
La condición es que el CBR del material de la capa superior sea mayor que el de la
subyacente.
El espesor del pavimento obtenido mediante este método es tal que permite un cierto
número de repeticiones, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja.
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Este método ha sido desarrollado por los caminos de bajo tránsito de repeticiones de
hasta 1’000,000 de ejes equivalentes (EAL) de 18,000 libras.

Diseño de carreteras: De acuerdo con la metodología propuesta por el Cuerpo de

Ingenieros basada en el VRS ya detallado, el espesor de un pavimento a diseñar puede
obtenerse mediante las curvas de diseño que se transcriben.

Se observa que los espesores pueden obtenerse para diferentes valores de VRS (CBR) y
distintas cargas por rueda de los vehículos, seleccionadas con el criterio de carga
equivalente; dichos espesores corresponden a los requeridos para 106 repeticiones de la
carga seleccionada.

A fin de tener en cuenta el tipo y composición vehicular del tránsito, se recomienda

aplicar el criterio desarrollado por Mc Leod, compatibilizado con las curvas de diseño
propuestas.

Para la aplicación de dicho criterio se acepta que el espesor del pavimento varía
linealmente con el número de las repeticiones de carga, cuando éste se expresa en
escala logarítmica y que con un 25% del espesor requerido para 106 repeticiones (valor
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adoptado para las curvas de diseño) el pavimento falla ante el efecto de una sola
repetición de esa misma carga.

Parámetros de diseño

Tránsito: se caracteriza mediante el Índice de Diseño (ID),

dicho valor se basa en los promedios de ejes simples equivalentes a 18.000 lb (EAL) por
día, que solicitarán a la calzada durante una vida útil de 20 años.

Se recomiendan los factores de equivalencia indicados en AASHTO para su cálculo; en

caso de la carencia de tal información, se agrupan los distintos tipos de vehículos
censados en tres categorías:

Grupo 1:vehículos de pasajeros, panel, pick-up.

Grupo 2:camiones de 2 ejes cargados, vehículos más grandes vacíos o con carga liviana.
Grupo 3:todos los vehículos que tienen más de 3 ejes.

Tabla de ID
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Grafica de ID
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Se recomienda además que, si el espesor total de base y subbase es menor de 10 a 12

pulgadas, el agregado granular no ligado sea de buena calidad y provenga de piedra
triturada. En la figura siguiente se ilustran las curvas diseño básicas del Cuerpo de
Ingenieros (E.E.U.U.),en base a las que se desarrolló el método dela N.C.S.A.

ESPESORES RECOMENDADOS PARA CAPAS SUPERIORES DE CONCRETO ASFÁLTICO

CATEGORIA ACORDE A LA
INTENSIDAD DEL TRÁNSITO MINIMO ESPESOR REQUERIDO
DI-1 1 PULGADA (TRATAMIENTO SUPERFICIAL)
DI-2 2 PULGADAS
DI-3 2.5 PULGADAS
DI-4 3 PULGADAS
DI-5 3.5 PULGADAS
DI-6 4 PULGADAS
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CASO PRACTICO

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL CAMINO VECINAL SM-676, TRAMO, PE5N

DV – CC.NN. PUCALLPA – CC.NN. ALTO PUCALPILLO – EMP. SM104,
DISTRITO DE SHANAO – LAMAS –SAN MARTIN”

El método empleado para el diseño del pavimento fué el establecido por el

Cuerpo de Ingenieros del Ejército Norteamericano (U. S. Army Corps of
Engenieers - USACE), para el dimensionamiento de caminos afirmados.

“El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E.E.U.U. ha acumulado una gran
experiencia en el diseño y compartimiento de caminos de bajo volumen de
tránsito y aunque la mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos
militares y aviones, la experiencia de la USACE incluye caminos de tierra, de
grava y aquellos que poseen tratamientos bituminosos como Superficie de
Rodadura, alternativa a tenerse en cuenta en el presente estudio debido a un
factor igualmente fundamental, sobre todo por su incidencia en el aspecto
económico y el nivel de importancia de la vía. Por tratarse de una carretera con
características de bajo volumen de tránsito, el diseño de la estructura tendrá en
consideración criterios más que todo de serviciabilidad mínima.

El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el
establecido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército Norteamericano (U.S. Army
Corps of Engineers). En este método se contempla la utilización de una capa de
material granular de cierta plasticidad que a la vez cumple la función, de capa de
rodadura, permitiendo obtener un nivel de servicio adecuado, considerándose
periodos de diseño entre 5 a 10 años. La capa granular puede estar constituida
por materiales que pueden tener calidad de Subbase ó Base dependiendo de su
Capacidad de Soporte (CBR).
La metodología de la USACE, considera que los factores tomados en cuenta para
determinar el espesor de la capa de rodadura son:
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- El valor soporte de California o CBR, de la subrasante. La intensidad de

tránsito, en número de ejes simples equivalentes al eje estándar de 18,000
libras de carga, en el período de diseño.

- Un factor adicional considerado en el método propuesto es el

concerniente a la calidad de los materiales a emplearse. Para ello se
verifica el CBR que debe tener la capa del pavimento en función del
Tráfico, CBR de la Subrasante y espesor requerido.

- La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño

estructural de pavimentos, particularmente cuando ambos factores tienden
hacia valores mínimos, su importancia como parámetro de diseño es
relativo. Por ello, es raramente justificable realizar un complejo y preciso
análisis de tráfico para camiones de bajo volumen, con menos de 50
vehículos por ida.

No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos realistas, para

cada caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado es mayormente pesado.
Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de datos en
caminos de bajos volúmenes, que permiten efectuar análisis de tráfico exhaustivo,
como sería deseable. En caso el conteo de tráfico tomado solamente circule un
número mínimo de 3 vehículos, tomando en consideración este aspecto y que en
realidad los requerimientos de espesores de diseño para pavimentos tienen una
variación poco sensible para valores bajos de repeticiones del eje de carga
equivalente, se aplicará para fines de análisis de tráfico un método aproximado.

Tomando en consideración los criterios procedentes, los resultados de los

ensayos de laboratorio, las observaciones de campo la experiencia acumulada en
estudios anteriores para el análisis del CBR de la subrasante se tomará un CBR
Promedio de 9.997 % = 10.00 % para el diseño.
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DISEÑO ESTRUCTURAL

Para el cálculo de Ejes Equivalentes (N 18) se dispone de la siguiente

información:

Tipo de Pavimento: Afirmado

Carriles: 1
Tráfico diario estimado proyectado: 50 vpd
Tasa de crecimiento: 4.6%
Período de diseño: 5 años
Tráfico Pesado: <15%
Se determina el número total de repeticiones del eje equivalente de 18 kips.
Usando el método aproximado. Para entrar a la Tabla Nº 4 y determinar el factor
del tráfico mixto (M), se establece:

Porcentaje de Camiones: <15%

Distribución de carga: Medio
Tráfico Mixto (M) (Tabla Nº 4): 46 (una sola vía).
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El Número total acumulado de ejes equivalentes a 18 kips (N 18), durante el

período de diseño es:

Con los valores establecidos para el tráfico (N 18) y la capacidad de soporte de la

subrasante (CBR), se determina el espesor de la capa de pavimento afirmado
(escala del lado derecho), empleando la curva “B” del gráfico de diseño (Figura N°
03) con los siguientes datos de cálculo:

CBR = 10.00 %
N18 = 50,000 ejes equivalentes
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Conclusiones y recomendaciones
- Bibliografía
- Video ilustrativo de Procedimiento constructivos (Máximo 05 minutos).
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Bibliografía e infografía
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