Cemento.
El despacho nacional de cemento alcanzó un estimado de 1’011,000 toneladas métricas (TM) en el mes de octubre, logrando
un avance de 2.5% con respecto al mismo mes del año anterior cuando se registraron 987,000 TM, informó la Asociación de Produc-
tores de Cemento (Asocem). Indicó que entre enero y octubre 2018, el Despacho Nacional alcanzó un estimado de 9’144,000 TM de
cemento, logrando un incremento de 3.1% con respecto al mismo periodo del año anterior.
4 / Edición 358 / Noviembre 15 al 30 de 2018
PUNTO DE VISTA
El capital de la movilidad
urbana cotidiana
MSc. Arq. Gerardo Regalado R.
Los procesos de movilidad urbana
cotidiana nos ayudan a comprender
el mundo contemporáneo, de en-
tender lo que ya en la década de los
80s, Robert Venturi y Scott Brown
denominaban un nuevo “modo de
vida urbano” donde una irrefrenable
búsqueda de la libertad individual,
personal, por parte del urbícola, del
ciudadano, se exteriorizaba en la po-
sibilidad de desplazamiento, de cir-
culación, sobre la ciudad.
La movilidad urbana cotidiana ex-
presa todas las maneras en las que
las personas se relacionan social-
mente cuando desarrollan un cambio
de lugar, cuando ejecutan desplaza-
mientos para realizar actividades so-
ciales que nacen de la misma necesi-
dad humana.
La Región de Lima Metropolitana,
como tantas otras metrópolis la-
tinoamericanas, experimenta una
movilidad urbana cotidiana que en-
frenta dos escenarios. Por un lado,
trata de amalgamar la vida urbana
fragmentada -producto de la discon-
tinuidad física y fragmentación ur-
bana- y recomponerla y, por el otro,
exacerba las desigualdades cuando
la movilidad urbana es inaccesi-
ble, ineficiente, incómoda e insegu-
ra para con los más desventajados,
fragmentando mucho más la vida
urbana.
Esta situación solo es de alguna
manera recompuesta o relativa-
mente operativizada, con formas de
“sub-movilidad” caracterizadas por:
mayores distancias de los desplaza-
mientos, modos de transporte inefi-
cientes, que fomenta la exclusión so-
cial de los que cuentan con trabajos
precarios y niveles de pobreza extre-
ma, que no satisface íntegramente
las necesidades de desplazamiento
y accesibilidad a los espacios públi-
cos de los más desfavorecidos y que
son la mayoría, que prioriza el uso
del automóvil, que genera altos cos-
tos de transportes y externalidades
negativas sobre el medio ambiente,
a través de una logística de la movi-
lidad urbana deficiente que trata por
todos los medios de articular y satis-
facer medianamente la necesidades
de interconexión en una estructura
espacial metropolitana, con unida-
des territoriales fragmentadas, en
desequilibrio, complejas, desmem-
bradas y aisladas.
Desde una mirada de la sociología
urbana, la movilidad urbana coti-
diana se constituye en un mercado
específico, en un campo de luchas,
donde el bien codiciado son los via-
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jes o desplazamientos que desarro-
llan los diversos tipos de agentes o
mejor dicho los urbícolas, a partir de
principios generadores de prácticas
sociales, los cuales son definidos por
Pierre Bourdieu como los hábitus.
Estas prácticas sociales desarrollan
relaciones de dominación entre los
agentes, cada uno de ellos ostenta un
capital que de acuerdo a su tamaño
le otorga una posición en el “campo”
de la movilidad urbana cotidiana,
entendido éste como un sistema ba-
sado en relaciones sociales jerárqui-
cas y dominaciones entre posiciones
de los agentes- individuos o grupos
que desarrollan desplazamientos
-cuyas posiciones estarían definidas
de acuerdo a su división en clases
con diferenciadas posibilidades de
acceso a la movilidad y caracteriza-
das de acuerdo a los gustos y modos
de distinción en cuanto a su capa-
cidad real o potencial para efectuar
desplazamientos, este es el “capital
de motilidad”, que representa la ca-
pacidad real o potencial para desa-
rrollar desplazamientos y que puede
aumentar, disminuir o desaparecer.
RELACIONES SOCIALES
JERÁRQUICAS
Estas relaciones sociales jerárquicas
y de dominación las observamos a
cada momento en nuestra ciudad ca-
pital. Prueba de ello son las conduc-
tas y comportamientos de los cho-
feres de transporte público, taxis,
mototaxis, de vehículos privados,
que vulneran cada día el reglamento
de tránsito y las reglas de urbanidad,
peatones imprudentes que toman
las calzadas por asalto poniendo en
riesgo sus vidas y de los demás, cada
uno de ellos quiere ejercer poder y
dominación, una lucha por el espacio
público, por la posibilidad de desa-
rrollar desplazamientos a fin de sa-
tisfacer sus necesidades e intereses.
Por otro lado, el usuario del trans-
porte público pierde su “capital de
motilidad”, experimenta un “tiempo
muerto”, es decir, el tiempo que pier-
de en sus desplazamientos, debido a
la falta de un sistema de movilidad
multimodal que asegure posibili-
dades de escogencia modal; la falta
de conocimiento del entorno urbano
donde reside o trabaja; su bajo ingre-
so per-cápita; la falta de promoción
para inducir el uso de la bicicleta y
facilitación de sus desplazamientos
de forma segura, todo esto, reducen
el capital de motilidad del urbícola,
lo descapitaliza.
En estas prácticas sociales desarro-
lladas por individuos y colectivos
sociales para asegurar sus despla-
zamientos y, por ende, su movilidad
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urbana cotidiana, está de por medio
el desarrollo de una conducta con-
tinua en su vida cotidiana, que tie-
ne una duración y una continuidad
como conducta intencional, pero
esto implica el ejercer una posición
reflexiva, intencional y racional. A
esto se le denomina “agencia” o la
capacidad de los individuos para ac-
tuar de forma independiente y tomar
decisiones y elegir en pleno uso de
sus libertades. El individuo cuando
toma la decisión de desplazamien-
to de un lugar de origen a otro de
destino, ejercer su “agencia”, con la
cual se apropia cognitivamente de
sus habilidades y del grado de acceso
disponible en su territorio, es decir
de su capital de motilidad, para de-
sarrollar de sus desplazamientos.
MOVILIDAD URBANA
Los procesos de movilidad urbana
cotidiana, tanto en Lima Metropo-
litana como en otras metrópolis
latinoamericanas, se desarrollan
sobre territorio fragmentado en
relación con sus periferias, que
expresa su discontinuidad, inco-
nexiones y segregaciones, produc-
to del “urbanismo fragmentador”,
que altera y fragmenta las condi-
ciones espacio-temporales sobre
las que se fabrica la espacialidad
urbana de la vida cotidiana y, por
ende, sus desplazamientos, pero
que su población a partir de su ca-
pital de motilidad ejerce su “agen-
cia”, con la finalidad de trata de
recomponer en su funcionalidad
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con relación al todo metropolitano
todos los días.
Este capital de motilidad del urbí-
cola se encuentra condicionado a
la accesibilidad con relación al en-
torno; a las opciones y condiciones
para efectuar desplazamientos, a
las destrezas compuestas por ha-
bilidades adquiridas y organizacio-
nales y que sobre todo construyen
hábitos, y a la apropiación como
mecanismo de elección modal, pues
esta incorpora estrategias, valores,
representaciones y es la apropia-
ción el elemento más importante
que ofrece al individuo o grupo
social las posibilidades de despla-
zamientos y le permite ejercer su
capacidad de “agencia”.
Los procesos de movilidad urbana
cotidiana en la Región Metropoli-
tana de Lima se desarrollan dentro
de lo que denominamos el “campo
de la movilidad urbana cotidiana”,
a partir de la “agencia” que asumen
los actores involucrados, producto
del hábitus o práctica social como
consecuencia de la posesión de un
capital de motilidad, procesos que
desarrollan con la finalidad de re-
componer una ciudad fragmentada,
desigual, amenazadora, no inclusiva,
que altera y fragmenta las condicio-
nes espacio-temporales sobre las que
se fabrica la espacialidad urbana de
la vida cotidiana y por ende sus des-
plazamientos, con la finalidad de al-
canzar la geografía de oportunidades
que ofrece la ciudad.