Proyecto de Tesis

I. Índice de contenido
1. Presentación de la investigación
1.1. Objeto de estudio
1.2. Marco teórico
1.2.1.Bases Teóricas
1.2.2.Marco referencia
1.2.3.Marco conceptual
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1.Objetivo general
1.3.2.Objetivos específicos
1.4. Alcances y limitaciones de la investigación
1.5. Justificación de la investigación
1.6. Metodología
1.6.1.La investigación documental
1.6.2.Observación exploratoria
1.6.3.Observación no participante
1.6.4.Tipo de investigación
1.6.5.Diseño de la investigación
1.6.6.Selección de una muestra apropiada para la investigación.
1.6.7.Área de Estudio
1.6.8.Variables de estudio
1.6.9.Recolección de datos
1.6.10. Procesamiento y análisis de la información
1.6.11. Definición operacional de las variables
1.7. Identificación y caracterización del área de estudio.
1.7.1.Identificación del área de estudio.
1.7.2.Caracterización general del Área de Estudio
(AE) Región Metropolitana de Lima (RML)
1.7.3.Caracterización del área de Estudio en términos
de la Movilidad Urbana Cotidiana.
1.7.4.Caracterización del fragmento metropolitano
1.8. Hipótesis

CAPITULO II
1. El Urbanismo Fragmentador y la metrópoli fragmentada
1.1. La ciudad como unidad
1.2. Rupturas morfológicas
1.3. Fragmentación y discontinuidad
1.4. Fractura y disfuncionalidad urbana
1.5. ¿Es la RML una metrópoli fragmentada?
CAPITULO III
2. La movilidad urbana cotidiana
2.1. Naturaleza de la movilidad urbana cotidiana en la RML
2.2. Características de la movilidad urbana en la RML.
CAPITULO IV
3. El capital social
 3.1. El capital social en el transporte urbano de la RML
3.2. Redes, normas y valores del capital social en el transporte urbano de la RML.
CAPITULO V
4. La movilidad urbana cotidiana y su relación con el urbanismo fragmentador en la RML.
CAPITULO VI
5. Demostración de la hipótesis de la investigación.
5.1. Demostración de las hipótesis específicas
5.2. Verificación de la hipótesis general o de trabajo
CAPITULO VII
6. Conclusiones y recomendaciones
BIBLIOGRAFIA

ANEXOS.

II. Agradecimientos
III. Enfoque teórico metodológico
IV. Preguntas de Investigación
a. Planteamiento del problema
“El fenómeno del urbanismo fragmentador, que a partir de los procesos de movilidad |
urbana cotidiana, materializa la partición del espacio y la discontinuidad del tiempo, y
sus consecuencias sobre el capital social, entendido como las normas, instituciones,
organizaciones y sus redes, en particular sobre la población económicamente activa,
sobre todo aquellas que se encuentran condiciones de desigualdad, en su lucha por
alcanzar la geografía de oportunidades en relación al mercado del empleo que ofrece
la metrópoli de Lima”.
b. Antecedentes
c. Marco teórico
i. Urbanismo fragmentador
ii. Paola Jirón y Pablo Mansilla (2013) , en sus estudios sobre el
urbanismo fragmentador en Santiago de Chile, anotan los siguientes
aspectos teoréticos:
1. El “urbanismo fragmentador” es un proceso que compone
una serie de acciones, prácticas e intervenciones sistemáticas
sobre las condiciones físico-espaciales de la ciudad, pero sobre
todo en la relación de las personas con el espacio urbano,
operaciones que generan un estado de fragmentación.
2. La fragmentación del espacio metropolitano se materializa en
la segmentación y atomización del espacio urbano, generando
discontinuidades espaciales, que limitan la unificación del
conjunto urbano o de la estructura metropolitana.
3. Esta fragmentación es producto de diferentes lógicas de
separación y extensión de nuevas fronteras metropolitanas y
que establecen distinciones entre los diversos grupos sociales.
Por lo tanto este fenómeno exterioriza las nuevas morfologías
urbanas, cuya estructura y funcionamiento es el escenario de
desigualdades sociales.
4. La fragmentación del espacio metropolitano acusa un paisaje
dual, entre espacios ganadores y perdedores, donde las
dimensiones sociales, como el repliegue comunitario, y lógicas
 excluyentes y políticas, como la dispersión de actores y
autonomización de dispositivos de gestión y regulación
urbana, evidencian una “fractura social”, que desata luchas
por la centralidad y donde la movilidad urbana cotidiana se
convierte en un instrumento unificador y relacional, que
garantiza el uso colectivo de la ciudad.
iii. Marie-France Prévôt Schapira, en su estudio sobre la ciudad de Buenos
Aires, citado en su artículo “Fragmentación espacial y social: conceptos
y realidades”, publicado en la revista Perfiles Ltinoameircanos N° 19
del 2001, expresa las siguientes aseveraciones:
1. Se puede decir que las “ciudades de América Latina han sido
lugares extraordinarios de integración y promoción social”
aunque las “zonas desfavorecidas” mal equipadas y en
situación irregular sean las más numerosas de la ciudad.
2. En América Latina, para calificar la crisis de las metrópolis, a
partir de 1980 se observa el uso cada vez más frecuente de la
noción de fragmentación (Vidal, 1995). El término supone que
lo que debía mostrar un funcionamiento global estalló en
múltiples unidades y que no habría ya una unidad del conjunto
urbano. Se asistiría en el sentido geográfico y metafórico del
término a una fragmentación cada vez mayor del mercado de
trabajo, del sistema de transporte y a una involución del
centro. ¿Una organización más dispersa, menos jerárquica,
que ya no funcionaría según la ley de la renta de la tierra y de
la “expoliación urbana”, sustituiría al modelo anterior de
ciudad orgánica?
3. El término, urbanismo fragmentador, se emplea para analizar
un fenómeno cada vez más frecuente en la gran metrópolis
latinoamericana, la proximidad de ricos y pobres, pero en
espacios herméticamente cerrados, lo que establece
relaciones asimétricas entre las dos partes de la ciudad.
4. Todos los enfoques tienen en común establecer un vínculo
entre las dinámicas espaciales ligadas a la metropolización
(extensión, movilidad, surgimiento de nuevas centralidades) y
los procesos de fragmentación de la unidad, como resultado
de la agravación de las desigualdades sociales, de formas no
solidarias y reagrupamientos por afinidad.
5. La complejidad de los cambios operados en la gran ciudad
latinoamericana, y la idea es que una sociedad en archipiélago
produce un entrelazamiento de diferentes espacios y otorga
una visibilidad acrecentada a las diferencias, los repliegues y
los comunitarismos de todo tipo, lo que pone en peligro las
formas de urbanización pasadas ampliamente construidas
sobre la existencia de un espacio público.
d. Movilidad urbana cotidiana
i. Michael Janoschka, en su estudio sobre las islas socioeconómicas en
las ciudades latinoamericanas (2002), afirma lo siguiente:
 1. Esta nueva configuración urbana (de la ciudad
latinoamericana) nos muestra un escenario de desigualdad y
marginalidad urbana, sobre todo en lo que representa el
“hinterland” de la metrópoli.
2. Las nuevas formas urbanas poseen un carácter marcadamente
“insular” porque se estructuran como “islas socio-económicas”
relativamente homogéneas, con los siguientes rasgos:
a. La difusión de comunidades cerradas,…zonas
suburbanas.
b. La distribución de artefactos de la globalización
(hipermercados, malls, etc.).
c. La instalación de escuelas y universidades privadas en
cercanías de las nuevas áreas residenciales privadas.
d. La preeminencia de la autopista.
e. La suburbanización de la producción industrial o el
nuevo asentamiento de empresas industriales y
logísticas de la periferia.
f. El creciente aislamiento de los barrios de la clase baja.
g. Los costos de movilidad (financieros directos y de
oportunidad) sugiere una relación con la condición
económica que debería ser creciente con el ingreso, el
costo de oportunidad y la valoración del tiempo.
h. La minimización de los costos de la vivienda lleva a
asentarse en zonas periféricas.
i. La movilidad diaria de los asalariados para ir a trabajar
no depende de ellos, sino de las modalidades de
funcionamiento y localización de las firmas, del sector
público y de otro tipo de empresas.
ii. Para Bailly y Maillat (1990, p. 252), El proceso de descentralización y
dispersión de las unidades de producción se acompaña de una
creciente terciarización de sus actividades. La terciarización de la
economía no resulta del desarrollo separado de los bienes y los
servicios, sino de una integración entre ambos, producida tanto en el
seno de las propias empresas industriales (servicios internos) o
mediante una externalización creciente hacia empresas especializadas
(servicios externos).
iii. Para Caravaca y Méndez (2003), La terciarización refuerza además las
denominadas ‘funciones centrales’ en la ciudad, en un proceso de
especialización funcional de los espacios cada vez más marcado. La
dispersión suburbana tiene como resultado un incremento de las
distancias recorridas, una mayor dependencia con el automóvil y un
mayor coste de operación del transporte público para atender las
nuevas demandas.
iv. Cervero y Wu (1998, afirman que está claro que el efecto conjunto de
la suburbanización de la población y el mantenimiento de la mayor
parte de la actividad en el centro, que dio origen a las estructuras
metropolitanas monocéntricas, produjo un alargamiento de las
distancias. La descentralización supone un acercamiento entre
 población y actividades, que en principio podría hacer pensar en un
acortamiento de las distancias y los tiempos. Esta es la hipótesis de la
“co-localización”, según la cual las actividades tenderían a relocalizarse
en la periferia buscando la proximidad a sus potenciales usuarios y a
su vez la población procuraría vivir en lugares próximos a sus puestos
de trabajo y bien equipados.
v. Para Mc. Millen, & Mc. Donald (1998)”, los cambios en la estructura
urbana expresados en la transición desde áreas metropolitanas
monocéntricas hacia estructuras policéntricas o hacia estructuras
difusas, ha determinado asumir modificaciones en los costes de
transporte y por ende de commuting, hacia los centros de empleo
metropolitano descentralizados, configurando espacialmente una
nueva faz del fenómeno metropolitano, donde la infraestructura y el
stock de empleos, estrechamente ligados a la cualificación profesional,
a la tenencia de la vivienda y al ingreso percápita, juegan un papel
importante en la naturaleza y las condiciones en la que se desarrollan
los procesos de la movilidad metropolitana. “Esta rápida y continuada
tendencia de descentralización del empleo especialmente el menos
cualificado, se produce de forma simultánea a la irrupción de dos
procesos de cambio en la forma urbana que rompe con la visión
tradicional monocéntrica: la emergencia de subcentros de empleos
urbanos y el desarrollo de ciudades centrales en la periferia de las
grandes áreas metropolitanas”.
vi. Según Smith & Zenou (2002), “…mientras que entre los empleos de
mayor cualificación, los que pagan mayores salarios se encuentran
localizados en el CBD, los mejores remunerados entre las ocupaciones
que exigen un bajo nivel de cualificación se concentra en los
suburbios.
vii. Para Van den Berg et al. (1982), la deslocalización residencial de la
población con mayor nivel de cualificación formal y/o en el empleo
hacia las periferias de los centros urbanos provoca la irrupción en la
mayoría de estas ciudades centrales de un desajuste entre las
características de las vacantes de empleo y las de los residentes. Una
proporción significativa de tales puestos de trabajo localizados en los
centros urbanos es ocupada vía “commuting” por parte de los
residentes en las periferias, cuyo mayor nivel de cualificación medio
les deja en mejor posición competitiva para desplazar del acceso a las
oportunidades ocupacionales a los desempleados residentes en las
ciudades centrales.
viii. Para Van den Berg et al. (1982) “En este escenario, la efectividad de la
movilidad, como elemento corrector de estos desequilibrios puede no
ser homogénea para las distintas ocupaciones si existen diferencias en
la capacidad de movilidad de los diferentes componentes de la fuerza
de trabajo, resultado entre otros factores, de:
1. Las limitaciones que en términos de accesibilidad al empleo
pueda imponer la existencia de un eventual déficit en el stock
y en la dotación de servicios de infraestructura;
 2. Las pautas de distribución geográfica del régimen de tenencia
en el mercado de la vivienda y;
3. Las distintas redes de información asociadas a diferentes
ocupaciones.
ix. Para Santana i García, Joan Antoni (2003), La creciente distancia física
entre los mercados de vivienda y empleo es una condición que afecta
una de las funciones urbanas por excelencia que es el trabajo, y es un
problema que la movilidad urbana debe resolver de manera eficiente:
“… la hipótesis Missmatch espacial sugiere que la movilidad no
siempre es un mecanismo de ajuste perfecto y eficiente de los
desequilibrios existentes entre la oferta- población-y la
demanda-empleo- de los mercados de los trabajos locales,
contraviniendo así las conclusiones de las lecturas de carácter
keynesiano que, apoyadas en una de las principales
características de los mercados de trabajo locales –su apertura
y permeabilidad a los procesos migratorios por un lado y a las
relaciones de commuting por otro-, confieren a la movilidad un
protagonismo esencial como mecanismo de corrección de tales
desequilibrios”
e. Capital social
i. Para Robert Putnam (2003:10), “el capital social son esos elementos
tangibles [que] cuentan sumamente en la vida diaria de las personas, a
saber, la buena voluntad, la camaradería, la comprensión y el trato
social entre individuos y familias, características constitutivas de la
unidad social [...]Abandonado a sí mismo, el individuo es socialmente
un ser indefenso […] Pero si entra en contacto con sus vecinos, y éstos
con nuevos vecinos, se producirá una acumulación de Capital Social
que podrá satisfacer de inmediato sus necesidades sociales y producir
unas posibilidades sociales suficientes para mejorar de forma
sustancial las condiciones de vida de toda la comunidad”.
ii. Al respecto, Francis Fukuyama (1997) postula que el Capital Social
representa el conjunto instantáneo de valores y normas informales
compartidos por miembros de un grupo de personas que les permiten
cooperar entre ellos. Así, si existe “confianza” entre ellos, ésta sirve
como lubricante para que el grupo funcione eficientemente. Las
normas y valores para que se forme Capital Social incluyen virtudes
tales como ‘decir la verdad’, ‘cumplir las obligaciones con el grupo’ y
‘reciprocidad’. El concepto de Capital Social sitúa a las políticas e
instituciones en su contexto adecuado y nos evita –precisa Fukuyama-
albergar ciertas expectativas ingenuas de que una fórmula política
relativamente sencilla conduzca en forma inevitable al crecimiento
económico.
iii. La socióloga italiana Fortunata Piselli considera que el Capital Social es
un concepto situacional y dinámico, que implica una visión más abierta
de la acción social, vinculada a valores heredados, y más idónea para
acoger las innovaciones a través de la interacción social y el desarrollo
de nuevas formas de cooperación (2003:17).
 iv. La CEPAL (2001), lo conceptúa como el conjunto de normas,
instituciones y organizaciones que promueven la confianza y
cooperación entre las personas, las comunidades y la sociedad en su
conjunto.
f. Marco conceptual
g. Planteamiento del problema
Pregunta general:
¿Es la Movilidad Urbana Cotidiana en el distrito de San Juan de
Lurigancho, el fenómeno que recompone diariamente las distorsiones y
desequilibrios que experimenta la funcionalidad de dicho fragmento
metropolitano, ocasionada por el Urbanismo fragmentador, y que
permite la consolidación del capital social de los pobladores de dicho
distrito, reduciendo las desigualdades para el acceso a la geografía de
oportunidades que brinda la metrópoli de Lima?

Preguntas específicas

1. ¿Podemos inferir que la Movilidad Urbana Cotidiana del

distrito de San Juan de Lurigancho es el fenómeno que
recompone diariamente las distorsiones y desequilibrios que
experimenta la funcionalidad de dicho fragmento
metropolitano, ocasionada por el Urbanismo fragmentador?
2. ¿Es la Movilidad Urbana Cotidiana la que consolida el capital
social de los pobladores del distrito de San Juan de Lurigancho
y reduce las desigualdades para el acceso a la geografía de
oportunidades que brinda la metrópoli de Lima?
h.