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TESIS
CÁLCULO Y SELECCIÓN DE
TRANSMISIONES PARA
AUTOTRANSPORTES A DIESEL
Asesores:
Cálculo y Selección.
ÍNDICE.
♣ Glosario. 3.
♣ Objetivo. 6.
♣ Introducción. 7.
♣ Capitulo I. Definiciones. 9.
o Transmisiones. 9.
♣ Relación de Transmisión. 11.
♣ Porcentaje de Paso. 12.
o Engranes. 13.
♣ Aplicaciones de los Engranes. 21.
♣ Mecanizado de los Engranes. 24.
♣ Cálculo de engranes. 27.
♣ Deterioro y fallo de los engranes. 31.
1
♣ Falsos acoplamientos. 75.
♣ Baleros 76.
o Mantenimiento de Transmisiones Pesadas. 77.
o Pasaje. 95.
♣ Urbano. 95.
♣ Foráneo. 98.
o Rango Medio. 101.
♣ Reparto Urbano. 101.
♣ Traslado Carretero. 103.
♣ Fuera de Camino. (Off Road) 105.
o Rango Pesado. 107.
♣ Refrigerado Sencillo. 107.
♣ Tanques Full. 109.
♣ Conclusiones. 112.
♣ Anexos. 114.
♣ Bibliografía. 164.
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GLOSARIO.
Autobús Foráneo, es el camión que desplaza personas por rutas carreteras a grandes
distancias uniendo ciudades principales.
Autobús Semi Foraneo, es el camión que desplaza personas por rutas dentro de pequeñas
ciudades, y recorre tramos carreteros para llegar a otras poblaciones a no más de 30 o 40
kms de distancia.
Camión Rabón, es la unidad de transporte de mercancías que puede ser configurada para
soportar cargas hasta de 7 toneladas en rutas urbanas, carreteras o mixtas pero siempre
sobre asfalto.
Camión Torton, es la unidad que puede soportar hasta 15 toneladas en rutas urbanas,
carreteras o mixtas pero siempre sobre asfalto.
Camión Vocacional, es la unidad que trabaja en rutas Fuera de carretera o mixtas, por
ejemplo en minas con caminos de terrecería, la capacidad de carga puede variar de acuerdo
a las necesidades, pero en algunas aplicaciones pueden llevar hasta 40 toneladas de
material.
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OEM, Original Equipment Manufacturer. Traducido al Español es el Fabricante de
Equipo Original, en el medio automotriz así se le conoce a las ensambladoras de Autos y
Camiones.
Peso Bruto Combinado, PBC. Es el peso del vehículo más el peso de los remolques y la
carga.
Peso Bruto Vehicular, PBV. Es el peso total en Toneladas o Libras del vehículo
automotor simple y su carga.
Full, hace referencia a los tractocamiones que arrastran dos remolques, que es la
máxima capacidad permitida por las leyes mexicanas.
Caja Seca, se le conoce a los remolques para tracto que son totalmente cerrados,
normalmente utilizados para llevar cargas ligeras pero voluminosas, como
paquetería.
Tanques, son los remolques de forma cilíndrica utilizados para llevar líquidos,
desde agua, hasta productos químicos, pasando por toda la gama de combustibles.
Por regulaciones federales no pueden circular a más de 85 kms/hr, y deben ser
diseñados con unos dispositivos llamados “rompe olas”, que ayudan a eliminar los
movimientos bruscos del líquido dentro del tanque, sin estos, sería fácil que el
tanque se volteara o que desplazara todo su peso hacia un solo eje del remolque
afectando la frenada o las suspensiones.
Camas Bajas, o low boys, son las plataformas utilizadas para transportar
maquinaria pesada o componentes que por sus dimensiones no caben dentro de una
caja seca.
Tren Motriz, es el conjunto de mecanismos que utilizan las RPM, y el Torque del motor
para hacer que el vehículo con carga se desplace por una ruta determinada a la velocidad
deseada.
Embrague, o clutch es el componente del tren motriz que acopla y desacopla las
RPM y el torque del motor a la transmisión.
Cardán, es un eje hueco (tubo) que lleva las RPM y torque de salida de la
transmisión hacia el eje diferencial.
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OBJETIVO.
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INTRODUCCIÓN.
Sobre todo los representantes de los fabricantes de los componentes que integran el Tren
Motriz de la unidad, estamos dedicados a visitar al transportista, capacitar a sus operadores
y dar seguimiento post-venta de los productos que ofrecemos, trabajando de la mano de los
vendedores de unidades de los distintos distribuidores de camiones del País.
TTSP, tiene negocio principalmente con estos 3 grandes OEM, aunque en territorio
nacional podemos encontrar plantas de ensamble de algunas marcas europeas como es
ESCANIA, MAN y VOLVO.
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En el área de Motores Vehiculares rango pesado se cuenta con una participación
mayoritaria en el mercado nacional de CUMMINS, con distintos distribuidores en toda la
república, en un segundo lugar se encuentran los motores CATERPILLAR, y muy lejos de
estos dos se pueden encontrar unidades equipadas con motores DETROIT DIESEL,
VOLVO, MERCEDEZ BENZ, ESCANIA y MAN, en el caso de los motores para Rango
Medio se tiene con una participación muy importante a los motores de la marca
NAVISTAR.
El otro producto que entra en el juego importante de la configuración de la unidad son los
ejes diferenciales, podemos encontrar con una reñida participación mayoritaria a DANA
SPICER, fabricados en Toluca por DANA Heavy Axel, y en un cercano segundo lugar
encontramos a ARVIN MERITOR, que fabrica algunos de sus productos en la ciudad de
Monterrey, Nuevo León, y el resto, en sus plantas de los Estados Unidos.
Buscando que las líneas anteriores ayuden al lector a reconocer algunas marcas y términos
que manejaremos frecuentemente durante el desarrollo de este trabajo, a continuación dare
inicio a mis Memorias de Experiencia Profesional durante mi paso por Transmisiones
TSP, S.A. de C.V.
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Capítulo I.
DEFINICIONES.
TRANSMISIONES.
Transmisión Mecánica.
9
Transmisiones vehiculares.
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo
caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con
diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro
del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado
en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del
torque.
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres
árboles.
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En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todo
terreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante
un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de
cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás,
utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.
• Por barboteo.
• Mixto.
• A presión.
• A presión total.
• Por cárter seco.
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN.
Transmisión compuesta
• Transmisión simple
La transmisión simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje
conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relación de
transmisión es:
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La transmisión con piñón intermedio o loco está constituida por tres ruedas
dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro
del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje motor. La relación de
transmisión es la misma que en la transmisión simple.
PORCENTAJE DE PASO.
El porcentaje de paso es el valor que nos dice cual va a ser la caída de RPM entre
cambio y cambio de velocidad. Por supuesto mientra más constante sea esta caída y con las
menores perdidas, al motor le costará menos esfuerzo el recuperarse para llegar a las
revoluciones de velocidad crucero, y esto nos llevará al ahorro de combustible.
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El porcentaje de paso es la relación que existe ente el cambio seleccionado y el
cambio posterior, la fórmula es:
1800
1600
1a
2a
3a
4a
5a
6a7a8a9a 10a11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a
1400
1200
1000
800
600
Sec de Cambios
400
Torque maximo
200
0
0 20 40 60 80 100 120
V e locida d (km/ h)
Gráfica de comportamiento, PSDO18, paso 3.91 y llanta 24.5, motor CAT C-15.
ENGRANES.
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movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema está
compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.
Tipos de engranajes.
Ejes paralelos:
Ejes perpendiculares
• Helicoidales cruzados
• Cónicos de dientes rectos
• Cónicos de dientes helicoidales
• Cónicos hipoides
• De rueda y tornillo sinfín
• Planetarios
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• Interiores
• De cremallera
• Transmisión simple
• Transmisión con engranaje loco
• Transmisión compuesta. Tren de engranajes
Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no
son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.
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• Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define
como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y
el número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica
llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del
módulo se fija mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia
a transmitir y en función de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño
de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por números. Dos
engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.
Elementos de un engranaje
• Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
diámetro primitivo.
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• Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior
del engranaje.
• Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del
diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
• Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del
diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
• Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del
pie (dedendum).
• Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros
de las circunferencias de los engranajes.
Velocidad lenta:
Velocidad normal :
Velocidad elevada:
Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto
cuya altura es más pequeña que el considerado como diente normal. En los engranajes de
diente corto, la cabeza del diente vale ( ), y la altura del pie del diente vale (M)
siendo el valor de la altura total del diente ( )
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Fórmulas constructivas de los engranajes rectos.
Diámetro primitivo:
Módulo:
Paso circular:
Número de dientes:
Diámetro exterior:
Diámetro interior:
Engranaje helicoidal
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modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de
los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para
eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos;
además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se
puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan
generalmente más engrase que los rectos.
Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de
los engranajes rectos.
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Diámetro exterior :
Diámetro primitivo :
Angulo de la hélice :
Paso de la hélice :
Paso axial:
Número de dientes:
Los demás datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los
mismos valores que los engranajes rectos.
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Ejes estriados.
Caja de velocidades
Existe una gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los más
pequeños usados en relojería e instrumentos científicos (se alcanza el módulo 0,05) a los de
grandes dimensiones, empleados, por ejemplo, en las reducciones de velocidad de las
turbinas de vapor de los buques, en el accionamiento de los hornos y molinos de las
fábricas de cemento, etc.
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El campo de aplicación de los engranajes es prácticamente ilimitado. Los
encontramos en las centrales de producción de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los
elementos de transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles,
transporte marítimo en buques de todas clases, aviones, en la industria siderúrgica:
laminadores, transportadores, etc., minas y astilleros, fábricas de cemento, grúas,
montacargas, máquinas-herramientas, maquinaria textil, de alimentación, de vestir y calzar,
industria química y farmacéutica, etc., hasta los más simples movimientos de
accionamiento manual.
Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por
única finalidad la transmisión de la rotación o giro de un eje a otro distinto, reduciendo o
aumentando la velocidad del primero.
Caja de velocidades.
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Reductores de velocidad.
El problema básico de las máquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una
velocidad utilizable por los equipos de las máquinas. Además de reducir se deben
contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecánica a
transmitir.
Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un
motor eléctrico y un conjunto reductor integrado.
Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los
reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de diámetros, de esta forma
el engrane de menor diámetro debe dar muchas vueltas para que el de diámetro mayor de
una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones
se repite este proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a continuación
del otro.
El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sinfín y corona. En este tipo
de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes
tengan los rendimientos más bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sitúa
entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y
del trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:
Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad, estas se
denominan conforme a la disposición del eje de salida (eje lento) en comparación con el eje
de entrada (eje rápido). Así pues serían los llamados reductores de velocidad de engranajes
coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes
coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en
los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento.
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Además, existen los llamados reductores de velocidad de disposición epicicloidal,
técnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta capacidad
de transmisión de par y su extrema sensibilidad a la temperatura.
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes para que
no salga el aceite del interior de la caja.
MECANIZADO DE ENGRANES.
Tallado de dientes.
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Antes de proceder al mecanizado de los dientes los engranajes han pasado por otras
máquinas herramientas tales como tornos o fresadoras donde se les ha mecanizado todas
sus dimensiones exteriores y agujeros si los tienen, dejando los excedentes necesarios en
caso de que tengan que recibir tratamiento térmico y posterior mecanizado de alguna de sus
zonas.
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Para los engranajes cónicos hipoides se utilizan máquinas talladoras especiales tipo
Gleason,
Bruñido.
Afilado de fresas.
Las fresas que se utilizan para tallar engranajes son de perfil constante, lo que
significa que admiten un número muy elevado de afilados cuando el filo de corte se ha
deteriorado. Existe en el mercado una amplia gama de afiladoras para todos los tipos de
herramientas que se utilizan en el mecanizado de los engranajes. La vida útil de las
herramientas es uno de los asuntos más significativos con respecto a los costos y a la
disponibilidad de producción. Las afiladoras modernas están equipadas, por ejemplo, con
accionamientos directos, motores lineares y sistemas digitales de medición.
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producción incluso la carga y descarga de máquinas-herramientas así como el
almacenamiento de piezas.
La suma del coste de la materia prima de una pieza, el coste del proceso de
mecanizado y el coste de las piezas fabricadas de forma defectuosa constituyen el coste
total de una pieza. Desde siempre el desarrollo tecnológico ha tenido como objetivo
conseguir la máxima calidad posible de los componentes así como el precio más bajo
posible tanto de la materia prima como de los costes de mecanizado.
Para reducir el coste del mecanizado de los engranajes se ha actuado en los siguientes
frentes:
• Conseguir materiales cada vez mejor mecanizables, materiales que una vez
mecanizados en blando son endurecidos mediante tratamientos térmicos que
mejoran de forma muy sensible sus prestaciones mecánicas de dureza y resistencia
principalmente.
CALCULO DE ENGRANES.
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las máquinas talladoras de acuerdo a las características que tenga el engranaje, y que está en
función de las características de la máquina talladora que se utilice.
A veces hay engranajes que se les aplica un temple por inducción donde el
calentamiento es limitado a la zona a tratar y es producido por corrientes alternativas
inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor dentro del campo de una bobina o de un
solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es envuelto por una corriente
inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que tienen la
forma apropiada de la dentadura que queremos tratar.
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calentamiento es casi unas 15 veces más rápida que por soplete. Para templar una pieza por
inducción será necesario que tenga un espesor por lo menos unas diez veces superior al
espesor que se desea templar. El éxito de un buen temple reside en acertar con la frecuencia
de corriente de calentamiento, para que ésta produzca una concentración suficiente de
corriente inducida en la zona a templar.
Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los
engranajes ha sido el níquel químico. Los depósitos de níquel le confieren a la pieza tratada
una buena resistencia a la corrosión, una gran resistencia a la fricción y una gran dureza con
ayuda de unos precipitados concretos. El niquelado químico se consigue que las capas sean
uniformes, siempre y cuando todas las partes de la pieza estén en contacto con la solución y
la composición de esta se mantenga constante, y el espesor de esta capa varía según el
tiempo de tratamiento y la composición. Las piezas antes de ser tratadas deben de pasar por
otras fases como pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su adhesión, y otra cosa a
tener en cuenta es que el niquelado químico reproduce en la superficie la rugosidad de la
pieza tratada.
Verificación de engranajes.
Para medir el espesor cordal se utilizan pie de rey de doble nonio y micrómetros de
platillo.
La medición del espesor de los dientes mediante pie de rey de doble nonio, sólo se
utiliza por lo general cuando se trata engranajes de módulo grande y mecanizado de
desbaste.
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La verificación en proyector de perfiles se utiliza para medir sobre la imagen
amplificada o verificar utilizando plantillas adecuadas todas las características del
engranaje.
Lubricación de engranajes.
Las transmisiones por engranajes principalmente las que están sometidas a un gran
esfuerzo y funcionamiento de gran velocidad tienen que tener el lubricante adecuado para
poder contribuir a conservar sus propiedades mecánicas durante el uso:
En Europa las especificaciones más conocidas son las que la norma DIN 51517
define como LUBRICANTES tipo CLP. A los propósitos de esta norma, LUBRICANTES
CLP son aquellos basados en aceite mineral incluyendo aditivos diseñados para aumentar
las propiedades anticorrosivas (Símbolo C), aumentar la resistencia al envejecimiento
(Símbolo L), y disminuir el desgaste (Símbolo P)". Esta norma define las viscosidades para
los grados ISO 68, 100, 150, 220, 380, 460, y 680.
El primer indicador del lubricante a utilizar en un determinado equipo debe ser siempre
la recomendación del fabricante que lo ha diseñado y conoce sus necesidades. La elección
de la adecuada viscosidad para un sistema de engranajes de dientes rectos o helicoidales es
dependiente de
• potencia expresada en KW o HP
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• reducciones múltiples o simples
• velocidad expresada en rpm
• tipo de lubricación (circulación o salpicado)
Como todo elemento técnico el primer fallo que puede tener un engranaje es que no
haya sido calculado con los parámetros dimensionales y de resistencia adecuada, con lo
cual no es capaz de soportar el esfuerzo al que está sometido y se deteriora o rompe con
rapidez.
El segundo fallo que puede tener un engranaje es que el material con el que ha sido
fabricado no reúne las especificaciones técnicas adecuadas principalmente las de resistencia
y tenacidad.
Otra causa de deterioro es que por un sobresfuerzo del mecanismo se superen los
límites de resistencia del engranaje
Los deterioros o fallas que surgen en los engranajes están relacionadas con problemas
existentes en los dientes, en el eje, o una combinación de ambos. Las fallas relacionadas
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con los dientes pueden tener su origen en sobrecargas, desgaste y grietas, y las fallas
relacionadas con el eje pueden deberse a la desalineación o desequilibrado del mismo
produciendo vibraciones y ruidos.
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Capítulo II.
TRANSMISIONES MANUALES.
33
7a 5a 3a 2a
6a 4a. 1
. . R
. . . a
Flecha auxiliar.
Sincronizadores.
Plato 1ra/rev.
A continuación vamos a ver qué pasa cada que el operador hace cambios de
velocidad, recordemos que cuando se selecciona el engrane de 1era ó reversa la unidad se
encuentra detenida, así que como observamos en el diagrama anterior para estos cambios
no se tiene sincronizador, únicamente se tiene un collar dentado que corre sobre el estriado
de la flecha de salida, ya que no es necesario “sincronizar” RPM’s ya que las flechas están
detenidas y al aplicar el pedal del embrague hasta el fondo el freno de embrague detiene el
movimiento de todos los engranes de la transmisión.
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1a. VELOCIDAD
Primera velocidad.
Se observa que el torque y las revoluciones del motor entran por la flecha de entrada
que es impulsada por el giro del embrague que esta en contacto con el volante del motor,
esta flecha integra el engrane de 7ma principal, que esta en contacto permanente e
impulsando al engrane de 7ma de la flecha auxiliar, recordemos que en este tren todos los
engranes son fijos a la flecha y están en contacto con sus correspondientes de la principal.
Cuando el operador selecciona el engrane de primera, desliza el collar sobre la flecha de
salida hasta acoplarlo con el engrane, de esta manera se traslada el movimiento del engrane
a la flecha y a su vez al yugo.
Suponiendo que reciba 560 lb-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM, la
transmisión entregara en este cambio 5,650 lp-pie @ 1600 RPM y 190 HP a las 237.86
RPM, como podemos observar la transmisión nos multiplico el torque pero redujo en la
misma proporción las revoluciones.
35
7a. 5a. 4a.3a. 2a. 1a
6a. R
Segunda Velocidad.
La relación en 2da es de 5.98 subimos el torque a 3,348.8 lb-pie y bajamos las RPM
del motor a 401.33 RPM, se tiene el mismo procedimiento que en primera, pero ahora el
movimiento y fuerza del engrane de segunda se traslada a la flecha por un sincronizador.
36
7a. 5a. 4a.3a. 2a. 1a
6a. R
Tercera Velocidad.
La relación en 3ra es de 3.72, subimos el torque a 2,083.02 lb-pie y bajamos las
RPM a 645.16 RPM.
37
Cuarta Velocidad.
En 4ta, tenemos 2.56 como relación y el torque es 1,433.6 lb-pie y las revoluciones
son 937.5 RPM, disponibles en el yugo de la transmisión.
Quinta Velocidad.
En 5ta, tenemos 1.81 de relación y el torque y revoluciones disponibles en el yugo
de la transmisión son 1,013.06 lb-pie y 1,325.96 RPM.
38
7a. 5a. 4a.3a. 2a. 1a
6a. R
Sexta Velocidad.
En 6ta, tenemos relación de 1.35 lo que nos deja el torque y revoluciones en 756 lb-
pie y 1,777.77 RPM disponibles en el yugo.
39
7a. 5a. 4a.3a. 2a. 1a
6a. R
Séptima velocidad.
En 7ma, como podemos observar en el diagrama de flujo de la transmisión tenemos
que el torque y las revoluciones del motor pasan directas por la transmisión, la relación es
igual a 1.00, lo que quiere decir que por una lb-pie y por una RPM que entregue el motor,
en el yugo de la transmisión tendremos una de cada una.
Para seguir con el mismo ejemplo, esto quiere decir que en 7ma tendremos 560 lb-
pie de torque a las 1600 RPM y 190 HP a las 2400 RPM del motor.
41
6a 3a 2a
7a 5a 4a. 1a
. . R
. . . aa
En la ilustración superior se puede observar que el diámetro del engrane de 7ma es menor
al del engrane de 6ta, a demás de que es claro que la posición entre estos dos engranes esta
invertida en comparación con la transmisión de 7 velocidades Directa.
42
6a. 3a. 2a.
7a.5a. 4a. 1a R
43
6a. 3a. 2a.
7a.5a. 4a. 1a R
44
7a. 5a. 4a.3a. 2a. 1a
6a. R
Reversa.
Esta transmisión cuenta con alimentación neumática del sistema de aire del camión,
y es pasado por el filtro regulador de la transmisión y enviado a una válvula distribuidora
de 4 pasos que hace la función de perilla selectora de la palanca de cambios. Esta válvula,
cuenta con una entrada de suministro de aire “S”, un escape “E” y 4 salidas de aire que van
directas a las dos cajas pistón que mueven el divisor y el Rango de la transmisión.
45
Transmisión de 18 velocidades para tractocamión.
En la imagen anterior podemos observar los trenes de Divisor y Rango así como los
de los 5 cambios de palanca ascendentes y el tren de reversa, donde se puede apreciar mejor
el engrane loco que ayuda apara invertir el giro.
A continuación vamos a ver el patrón de cambios que fue descrito en el capitulo III,
podemos observar que en los primeros 5 cambios de palanca movemos el selector
neumático de la perilla entre la posición 1 y 2 para multiplicar cada cambio de palanca por
2 y así lograr las primeras 10 velocidades.
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cambio a rango alto y ahora el divisor lo moveremos con el selector neumático de la perilla
entre la posición 3 y 4 hasta alcanzar los últimos 18 cambios. De la misma forma pero
invirtiendo nuestros movimientos logramos hacer los retrocesos.
47
4 5 3 2 1
a a a a
L H H L
O I I O
Primera velocidad.
En este cambio la relación es de 14.89, lo que nos da 24,568.50 lb-pie @ 1200 RPM
y 435 @ 120.88 RPM
48
4 5a3 2 1
a a a
L H H L
O I Segunda velocidad. I O
En este cambio podemos observar que lo único que se movió fue el divisor de baja a
Alta, el resto de la transmisión se mantiene igual, la relación es 21.41, por lo que la
transmisión entregara 20,476.50 lb pie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 145.04 RPM.
Para tercera la transmisión nos entrega 17,160.00 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @
173.07 RPM.
49
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI LO
Tercera velocidad.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Cuarta velocidad. I O
50
Para quinta velocidad la relación es 7.32 y vamos a seleccionar el engrane de 3ra
moviendo la palanca a esta posición, y regresando el selector de la perilla a 1, para bajar de
nuevo el divisor, en esta posición la transmisión entrega 12,078.00 lbpie @ 1,200 RPM y
435 HP @ 245.90 RPM.
4 5 3 2 1
a a a a a
L H H L
O I Quinta velocidad. I O
En sexta velocidad mantenemos la palanca en tercera y llevamos el selector de la
perilla a 2, para subir el divisor, la relación es 6.09 para lograr 10,048.50 lbpie @ 1,200
RPM y 435 HP @ 295.56 RPM.
51
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI LO
Sexta velocidad.
L H H L
O I Séptima velocidad. I O
52
En la octava velocidad si ponemos atención estamos con la palanca en el engrane de
cuarta que también es el engrane de Alta de divisor, por este razón la sección principal
queda directa y solo el rango trabaja para obtener una relación 4.21 y 6,946.50 lbpie @
1,200 RPM y 435 HP @ 427.55 RPM.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Octava velocidad. I O
Para la velocidad nueve seleccionamos el engrane de 5ta con la palanca y
regresamos el divisor a baja, para una relación 3.54 y 5,841 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP
@ 508.47 RPM
53
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Novena velocidad. I O
Para la décima velocidad únicamente subimos el divisor para lograr una relación
2.95 y 4,867.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 610.16 RPM.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Décima velocidad. I O
54
Ya completamos los 5 cambios de palanca y utilizando el divisor en cada uno de
ellos logramos 10 cambios de velocidad. Para continuar ascendiendo hacia la onceava
necesitamos llevar la palanca al engrane de segunda, pero en esta ocasión seleccionaremos
la posición 3 de la perilla neumática, de esta forma regresaremos el divisor a baja y
haremos que el rango cambie a alta, como podemos observar en la siguiente figura.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Onceava velocidad. I O
Para la onceava tenemos una relación 2.47 lo que nos da 4,075.50 lbpie de torque @
1,200 RPM y 435 HP @ 728.74 RPM.
55
La relación en doceava es de 2.06 para lograr 3,399 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP
@ 873.78 RPM.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Doceava velocidad. I O
56
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Treceava Velocidad. I O
Para la Catorceava velocidad movemos el divisor a alta para una relación 1.45 que
nos entrega 2,392.50 lbpie @ 1,200 RPM y 435 HP @ 1,241.37 RPM.
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Catorceava velocidad. I O
57
Para la quinceava velocidad vamos a mover la palanca al engrane de cuarta y
bajamos el divisor para una relación de 1.20 y 1,980.00 lbpie @ 1,200 y 435 HP @
1,500.00 RPM
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Quinceava velocidad. I O
En la velocidad 16 podemos observar que la transmisión se vuelve directa, relación
1.00, como habíamos señalado en la velocidad 8, el engrane de cuarta y alta de divisor que
nuevamente coinciden son el mismo, así que el collar del divisor une la flecha de entrada y
la principal, recordemos que ya teníamos la sección del rango o auxiliar directa. El torque
y las RPM son las mismas que entrega el motor.
58
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Dieciseisava velocidad. I O
4 5 3a 2 1
a a a a
L H H L
O I Diecisieteava velocidad. I O
Para la 17 seleccionamos el engrane de quinta o Sobre Marcha, como comentamos
con la transmisión de 7 velocidades este engrane es mas pequeño que el engrane que
59
impulsa los trenes que actúan en este momento así que gira más rápido, en esta marcha con
el divisor en baja tenemos una relación de 0.84, esto quiere decir que tendremos menos
torque que el que nos entrega el motor pero mas revoluciones, 1,386 lbpie de torque @
1,200 RPM y 435 HP @ 2,142.85 RPM.
4a 5a3a 2a 1a
LO HI
HI LO
Dieciochoava velocidad.
Para la dieciochava movemos el divisor a alta para bajar la relación a 0.70 para
obtener la sobre marcha máxima que nos baja el torque a 1,155 lbpie @ 1,200 RPM pero
nos eleva las revoluciones en la potencia máxima a 435 HP @ 2,571.42 RPM.
60
En la siguiente tabla podemos observar como modifico el torque y las revoluciones
del motor la transmisión para poder romper la inercia cargado y alcanzar la velocidad lineal
deseada.
61
Componentes de un sincronizador.
Área
de contacto. Anillo
Anillo
Orificios
Biselados.
Material de
Fricción.
62
El plato deslizable contiene el collar de cambios, como se muestra en la ilustración
el collar tiene estriado interno, para que se pueda deslizar sobre la flecha principal. En los
extremos está dentado para poder embragar con los dientes de los engranes.
También en el plato esta el alojamiento para la horquilla que puede ser impulsada
por el operador o por el sistema neumático de la transmisión dependiendo de qué
sincronizador estemos hablando.
Los Postes o pernos del sincronizador sirven para guiar y bloquear al plato una vez
que ha embragado al engrane.
Los anillos tienen pegado el material de fricción que hará contacto en los conos de
los engranes para desalojar el aceite que se encuentre entre ellos y poder reducir las RPM
del engrane. (Los frenos están diseñados y calculados para restar la velocidad del engrane
una vez que el clutch desconecte el motor de las transmisión.)
63
Collar embrague y engranes.
Por su relación final es un tema que ya hemos tocado con anterioridad pero aquí
veremos sus aplicaciones reales. Recordemos que existen transmisiones Directas y
transmisiones con Sobre Marcha, empecemos por las ventajas que tienen las Directas.
Las Transmisiones Directas, tienen por lo general relaciones más altas en los 3 ó 4
primeros cambios, esto las vuelve ideales para las aplicaciones urbanas, en donde se topan
con tráfico, semáforos, intersecciones, baches o simplemente paradas programadas
continuas, y rara vez se manejan durante mucho tiempo en sus última velocidad.
64
Las transmisiones de este tipo se puede configurar con un eje de doble relación
conocido como dual, que hace que la relación del eje diferencial cambie entre una relación
lente y una rápida, para obtener una doble marcha en cada velocidad de la transmisión y de
esta forma contar con un desempeño más uniforme en sus cambios.
TRANSMISIONES SINCRONIZADAS.
Para poner en movimiento la unidad, presione el clutch, espere que los engranes de
la transmisión dejen de girar mueva la palanca a la primera posición de palanca y acelere un
66
nivel de RPM que le permita obtener suficiente impulso para seleccionar al engrane de la
velocidad superior y aún así obtener aceleración del vehículo después de completar el
cambio a la segunda velocidad (segunda posición de palanca). Esto es usando la técnica de
cambios de velocidad progresivos. Al hacerlo, ayuda a ahorrar combustible. Usualmente
no hay razón de llegar a la máxima velocidad gobernada antes de que efectúe el cambio a
segunda, este método puede variar dependiendo del GVW (peso bruto vehicular) de la
unidad, condiciones de la carretera así como el tipo de aplicación. Cuando deseas pasar de
a la segunda velocidad, proceda de la siguiente manera:
Los rangos de velocidad y puntos de cambio varían en función al tamaño de las llantas,
velocidad máxima gobernada y la precisión del velocímetro.
TRANSMISIONES NO SINCRONIZADAS.
67
Esta transmisión tiene en la sección principal un sistema de doble relación
denominado divisor, y otro en la sección auxiliar denominado rango, que utiliza para lograr
la variedad de 18 velocidades.
♣ Presionar hasta el fondo el pedal del embrague para asegurar que la horquilla del
mismo ejerza fuerza contra el freno de paro del embrague, que quita velocidad de la
flecha de entrada de la transmisión.
♣ Dejar el selector de la perilla en baja de Rango y Divisor y llevar la palanca a la
primera posición de palanca.
68
♣ Liberar los frenos del camión y del remolque, en caso de que aplique.
♣ Liberar el pedal del embrague lentamente hasta que quede totalmente liberado.
♣ Acelerar poco a poco para que el vehiculo comience a moverse.
♣ El patrón de cambios se muestra en la primer ilustración de este tema, para cambiar
de posición de palanca se recomienda la técnica de doble embrague, se oprime el
embrague para llevar la palanca a la posición de neutral y se vuelve a oprimir para
llevarla a la velocidad deseada, esto permite que el motor pierda revoluciones y sea
más fácil igualar velocidades entre el motor y el tren motriz.
♣ Para hacer los cambios de divisor (en cada posición de palanca), no es necesario
neutralizar, solo se presiona el divisor y se da un leve toque del embrague para que
se pierda un poco de torque del motor, lo que permite que el collar del divisor
embrague, una vez aplicado se acelera de nuevo.
♣ Cuando se requiere hacer cambio de divisor y de palanca, el selector debe
presionarse a la mitad de la operación del doble embrague para que cuando la
palanca entre a la posición deseada de velocidad el divisor ya ente acoplado.
♣ Para hacer el cambio de rango ente la 10ma y la 11ava velocidad, se puede
preseleccionar el cambio de rango de la palanca aún cuando la misma esta en la
quinta posición y el cambio de divisor se lleva a cabo como se describe en el punto
anterior.
♣ Precaución!!!, el cambio de divisor no debe preseleccionarse ya que puede
ocasionar falsos acoplamientos (ruido)
Retrocesos.
Freno de embrague.
♣ El freno de embrague de las unidades de rango pesado, esta diseñado para detener el
movimiento de los engranes cuando el pedal del embrague es pisado hasta el fondo,
69
esto con la finalidad de acoplar 1ra y reversa desde la posición de reposo. Utilizar
el freno de embrague en el resto de cambios puede provocar cambios duros de
palanca. Si 1ra o reversa, se sienten duros al entrar, se puede soltar un poco el pedal
del embrague para permitir un poco de movimiento dentro de la transmisión así
alinear los engranes para poder acoplarlos.
70
Capítulo III.
ANÁLISIS DE FALLAS.
CALENTAMIENTO.
RUIDO.
71
En numerosos casos donde el operador reportaba ruido en la transmisión,
investigaciones revelaron que el ruido procedía de alguna de las siguientes condiciones.
Los Mecánicos deben localizar y eliminar estos ruidos antes de proceder a desmontar o
desensamblar la transmisión. De cualquier manera si el ruido parece provenir de la
transmisión, trate de determinar en que velocidad de palanca es donde se presenta el ruido.
Si el ruido es muy evidente únicamente en una posición de la palanca se puede rastrear el
problema en los engranes que trabajan en esa posición. Después trate de poner el ruido en
una de las siguientes categorías:
a) Gruñido, zumbido y rechinido. Estos ruidos son causados por desgaste, mellas,
rugosidad o cuarteadoras en los engranes. Mientras los engranes se continúan
desgastando, el rechinido será particularmente evidente en una sola posición de
palanca.
La falta de Aceite o el uso de un lubricante inadecuado, pude ser causante del gruñido
y el rechinido. Esto es debido a que la falta de lubricante o un mal lubricante puede
permitir el contacto de metal-metal.
b) Silbido y golpeteo. Los silbidos puedes ser causados por baleros dañados, mientras
más se desgastan los baleros, los retenes tienden a romperse, y el ruido puede cambiar
a golpeteo.
72
d) Vibración. En los caminos de hoy se puede circular a más altas velocidades lo que
significa que todo el tren motriz esta girando a mayores RPM, así que los daños
causados por vibración son más evidentes que antes.
Cuando se alcanzan las máximas RPM la cardán, comienza a arquearse. Este tipo de
vibración, puede causar daños en el perfil del diente, romper los pernos del
sincronizador, dañar los baleros y corrosión.
Durante la aceleración o la desaceleración, la cardán puede pasar por la mitad de la
vibración crítica (la mitad de las RPM del cardán). Un estruendo o un traqueteo se
puede escuchar cuando se alcanza este punto crítico.
Ruido en Neutral.
♣ Desalineamiento de la transmisión.
♣ Desgaste del Balero piloto del volante del cigüeñal.
♣ Desgaste o suciedad en los baleros de las contraflechas.
♣ Juego excesivo o desgaste en las contraflechas.
♣ Ajuste excesivo entre los engranes de un mismo tren.
♣ Superficie de contacto de los dientes de los engranes con marcas.
♣ Lubricación Insuficiente.
♣ Uso incorrecto del grado de lubricante.
Ruido en Velocidad.
FUGAS DE ACEITE.
Posibles causas:
BOTADURA DE VELOCIDAD.
♣ Mal posicionamiento del control remoto, lo que limita el viaje total hacia delante y
hacia atrás desde la posición de neutral.
♣ Dimensiones inapropiadas del varillaje, lo que impide el viaje total hacia delante y
hacia atrás desde la posición de neutral.
♣ Tornillos de la campana sueltos, crucetas del sistema del control remoto flojos.
♣ Cables y Varillaje del control Remoto, muy flexibles, o no asegurados de manera
correcta en los extremos.
♣ Soportes del motor flojos o desgastados, en los motores delanteros montados sobre
el bastidor.
♣ Control independiente montado sobre un soporte muy pobre o débil.
♣ Desgaste en las patas de las horquillas, o desgaste en el dentado de embrague del
engrane o del collar sincronizador.
♣ Transmisión y motor fuera de alineamiento vertical u horizontal.
74
♣ Juego excesivo en las contra flechas o en la flecha principal, causado por baleros o
retenes dañados.
♣ Falta o desgaste de seguros en el ensamble de la flecha principal.
♣ Control remoto sin lubricante. (nota: el control independiente se debe lubricar por
separado.)
♣ Crucetas del sistema de varillaje sin grasa o lubricación.
♣ Falta o mala aplicación del lubricante que pude provocar una capa de laca sobre las
barras de cambios haciendo interferencia con los bujes del sistema.
♣ Desgaste en las horquillas de cambios.
♣ Ajuste inapropiado en el varillaje.
♣ Collares de embregue golpeados debido a una mala operación.
♣ Mucha interferencia entre los collares de embregue y la flecha principal.
♣ Interferencia de la cabina con el viaje de la palanca.
♣ Collar embrague roto.
♣ Malas dimensiones del collar embrague.
FALSOS ACOPLAMIENTOS.
Con falsos acoplamientos nos referimos a los arrastres que se pueden escuchar
cuando un collar sincronizador no logra igualar las mismas RPM que el engrane que intenta
acoplar. Las principales causas de estos arrastres son las siguientes.
75
♣ Mala operación, el chofer no da el suficiente tiempo para que las revoluciones bajen
antes de mandar el retroceso de velocidad, o al contrario no deja elevar o eleva
demasiado las RPM’s antes de mandar el siguiente cambio ascendente. Todas las
transmisiones SPICER trabajan con intervalos de 300 RPM’s entre cambio y
cambio.
♣ Baja presión del filtro regulador de Aire. (revisar según transmisión.)
♣ Fugas de Aire.
♣ Mal estado de los “O” Rings de los pistones neumáticos.
♣ Aceite en los cilindros de los pistones neumáticos.
♣ Tuercas de los pistones neumáticos sueltas.
♣ El opresor de horquilla de cambios suelto.
♣ Desgaste en la zona de contacto de la Horquilla y el collar.
♣ Desgaste en la zona de contacto de el collar y el engrane.
BALEROS.
Suciedad. Más del 90% de los baleros de bolas, son causados por suciedad, que es
siempre abrasivo.
La suciedad puede entrar durante el ensamble de las transmisiones, o puede ser llevado al
balero por el aceite, por los retenes, el respiradero, o incluso por contenedores sucios
durante el cambio de aceite.
Material suave, como polvo, normalmente forma una pasta abrasiva que ataca al balero. La
presión entre las bolas y las pistas hacen perfectos pulverizadores, la acción giratoria tiende
a encapsular y atrapar los abrasivos. Mientras las bolas y las pistas se desgastan, los
baleros se vuelven ruidosos, el desgaste de vuelve mayor cuando el material ferroso de los
baleros se adiciona a la pasta abrasiva.
76
El material duro, como pedazos de metal, puede entrar a los baleros durante el ensamble
provenientes de herramentales, como martillos o desarmadores. Puede ser creado durante el
servicio si algún diente se daña. Estos pedazos de metal crean rayones en las bolas y en las
pistas. Cuando estos pedazos se atoran entre la bola y la pista pueden hacer que la pista
exterior o interior se incrusten en las carcazas o las flechas.
Fatiga. Todos los baleros están sujetos a fatiga y deben ser remplazados en
algún momento. Tu propia experiencia te puede indicar el kilometraje al que se deben hacer
los cambios de baleros, de acuerdo al desgaste normal que muestren.
Desinstalar baleros es más difícil que instalarlos. En la mayoría de los casos es necesario
quitar el balero apoyándose en la pista exterior, lo cual puede dañar la pista y las bolas. De
cualquier forma es buena idea remplazar los baleros durante una reparación mayor, para
prevenir cualquier problema.
Números y Símbolos estampados en las pistas exteriores o interiores de los baleros, indican
el tamaño y el tipo de balero. La nomenclatura de los diferentes fabricantes de baleros no
esta estandarizado así que se recomienda consultar tablas de partes de reemplazo.
La tabla 2 (ver Anexo) nos muestra los camiones que están dentro de la
reglamentación de la SCT y circulan por carretera la mayor parte de su tiempo, recordemos
que este tipo de unidades puede llevar material de minas y normalmente pueden entrar 20 o
30 kilometros en terrecería, lo que se espera de una transmisión como esta es una duración
de 750,000 kms sin mantenimientos extras.
La tabla 3 (Ver Anexo) nos muestra a los camiones que están fuera de los límites de
carga y que por lo general circulas por carreteras libres para evadir revisiones de pesos y
medidas de la SCT, un camión así bajo la teoría de buena operación y mantenimiento no
deber requerir mantenimientos extras en 500,000 kms.
Para las transmisiones que cuentan con Rango y/o divisor también debe ser
constante el cambio de los “O” Rings de los pistones del sistema neumático, después de
estos componentes lo que más entran en desgaste son los sincronizadores y/o los collares
embrague, junto con los engranes de la flecha principal que es donde estos elementos
operan.
Por último están las horquillas del sistema de cambios y los baleros. Recordemos
que todo esto depende del buen uso que el operador de a la transmisión y los correctos
intervalos de mantenimiento e inspección que se realicen sobre la transmisión y el resto de
componentes del camión que interactúan con ella, como puede ser el embrague, el secador
de aire del sistema neumático del camión, las crucetas, los soportes del motor, la muelle
que da sustento a la transmisión, etc…
78
Si nos se cumple con la limpieza, la Caja pistón acumula pequeñas cantidades de
aceite que a la larga (180,000 – 200,000 kms) van a generar un bloqueo al pistón, ya que al
no poder comprimir el líquido la transmisión puede quedar neutralizada o en bajas de
Rango, lo que significa que NO se va a poder mover ó que la máxima velocidad que
desarrolle sean unos 35 kms/hr. Comercialmente hablando, la carga de la unidad NO va a
llegar a tiempo a su destino y eso puede significar penalizaciones o la perdida de la misma
en el caso de perecederos.
Capítulo IV.
El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a
la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un
motor Diesel, en el que se omiten las fases de renovado de la masa y se asume que el fluido
termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que
todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido.
Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor,
permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores.
Ciclo Diesel.
80
de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo
suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza el
combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a
evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante), ocurre que, mucho antes de que haya
terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible
inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada
por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y
combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa es muy
rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel rápido,
en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la compresión.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda
combustión, llamada combustón por difusión, mucho más pausada y perfecta, que
es la que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión
se suele quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se
suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de
presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión
inicial, por lo que omitirla sin más sólo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo
Diesel.Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado
termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la
combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido
termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro
reversible.
3. Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica del fluido
termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión.
En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado
termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el PMS
hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como, como en todo ciclo de motor de
cuatro tiempos, sólo en esta carrera, en la de expansión, se produce un trabajo.
4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isócoro desde la presión final de
expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier
significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal.
Sin embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas,
insisten en dar un siginificado físico a esta etapa, y la asocian el renovado de la
carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la
compresión y siguen a la expansión: el escape de masa quemada y la admisión de
masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere mucho más trabajo
que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos se
da, ni por asomo, a volumen específico constante.
Es importante notar cómo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que sólo se refiere a dos de
los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión; el proceso de renovado de la carga
cae fuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso termodinámico en
el sentido estricto.
81
Los motores Diesel para aplicaciones vehiculares más vendidos en América son de
marca Cummins seguidos por Caterpillar, y Navistar. En el anexo encontraremos las fichas
técnicas referente a la gama de motores de estos fabricantes.
EMBRAGUES.
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de
transmisión, y asegura un número de funciones:
Clasificación
82
• Según el número de discos
o hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
o monodisco seco.
o bidisco seco con mando único;
o bidisco con mando separado (doble);
o multidisco húmedo o seco.
• Según el tipo de mando
o mando mecánico;
o mando hidráulico;
o mando eléctrico asistido electrónicamente.
1.- Cigüeñal.
2.- Volante.
3.- Disco de Fricción.
4.- Plato de Presión.
5.- Muelle o resorte de
diafragma.
6.- Eje Conducido.
7.- Collarín de empuje.
8.- Carcaza.
9.- Pernos de apoyo.
10.- Tornillos de fijación.
11.- Anillos.
Torque del Motor, debe ser igual o menor al toque Máximo soportado por el
embrague, se recomienda que el embrague este sobrado, por ejemplo para un motor de
tracto camión de 1450 lb-pie de torque, se recomienda un embrague con Torque Máximo
de 1550 lb-pie, para garantizar que en el momento del arranque de la unidad o en una
pendiente pronunciada no se produzcan patín amientos o fracturas de los elementos del
mismo.
83
Torque de Arranque, es el torque disponible en el volante del motor a las 800 RPM,
que son las revoluciones que vamos a tener a la hora de que el embrague acopla el volante
Diámetro del Volante; El diámetro del volante del motor nos va a decir qué
diámetro de Disco vamos a utilizar en el embrague, en el servicio pesado solo se tienen dos
medidas 14” y 15.5”.
Otro dato que es importante tomar en cuenta, es el tipo de ajuste que tenga el
embrague, existe Auto ajustables y de Ajuste manual.
TRANSMISIONES.
Torque del Motor, debe ser igual o menor al torque máximo señalado por el
fabricante de la transmisión. Por ejemplo para un motor de 1650 lb-pie, se puede
seleccionar un transmisión de 1650 lb-pie o una de 1850 lb-pie.
Peso, en una configuración eficiente, se debe buscar aligerar lo más posible el peso
del tren motriz y de la unidad en general, ya que la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, tiene regulado el Peso Bruto Combinado, así que todo el peso que se pueda
quitar de los componentes se puede transformar en carga útil.
Vease tablas 34, 35, 36, 37, 38 y 39 para Transmisiones Spicer. Y Tabla 40, 41 42 43 y 44
para Transmisiones Eaton Fuller.
84
EJES DIFERENCIALES.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la
parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre un
eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el
vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en
una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción
del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.
85
Esto quiere decir que una relación o paso diferencial 3.70 nos va permitir desplazar
a mayor velocidad pero con menos fuerza y un paso 4.10 nos va reducir la velocidad de
desplazamiento pero nos va a dar mayor fuerza.
Esto se traduce que para un camión con carga ligera se puede configurar una
relación del diferencial mas baja y obtener mejor desplazamiento, pero para unidad con
cargas mayores, definitivamente se necesita una relación mas alta, que lo ayudara a
despegar del reposo mucho más fácil y mantener mejores velocidades en las subidas, pero
limitara su velocidad en plano.
LLANTAS.
• Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello.
No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos agrícolas.
• Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar
la pérdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el montaje,
por lo que la llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea
prácticamente en todos los vehículos.
86
205/ 55 / 16 - 91 W
Dónde:
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como
el índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede ser
causa de accidente.
En las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la fecha de
fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado.
Los dos primeros números indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de
fabricación. Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49ª semana del
año 2005.
87
Ver figuras Anexo 46 y 47 para Michellin, y 48 y 49 para Bridgestone.
Los componentes que hemos estudiado hasta el momento son los componentes
básico para poder calcular el desempeño del camión, al tren motriz lo completan otros
dispositivos, como los son los rines, las flechas cardan, las crucetas, y los yugo, que cada
fabricante de camiones selecciona de acuerdo al requerimiento de transmisión y diferencial
que el cliente realizo, en el caso del material del rin es de acuerdo al gusto del cliente.
Para poder calcular el desempeño del Tren Motriz, necesitamos hacernos las
siguientes preguntas:
En Carretera.
En Ciudad.
Fuera de Carretera.
Mixto y en qué porcentajes de composición?
Refrigerado.
Carga Seca, full o sencillo.
Residuos Peligrosos o combustibles, full o sencillo.
Una vez que tenemos una imagen más clara de lo que necesita el transportista,
necesitamos obtener dos datos para empezar a calcular y seleccionar nuestro Tren Motriz,
la Potencia del Motor y el paso diferencial.
La potencia máxima del motor que se requiere, está basada en el cálculo de la magnitud
de las fuerzas que tiene que vencer el vehículo para su desplazamiento. Por lo que desde el
88
punto de vista del consumo de combustible, una buena selección del vehículo es la que
permite disminuir el valor de dichas fuerzas.
Se consideran principalmente cuatro fuerzas que tiene que vencer el vehículo para su
avance, siendo éstas las siguientes:
• La fuerza aerodinámica.
• La fuerza por pendiente.
• La fuerza de resistencia al rodamiento.
• La fuerza de inercia.
Fa = 0.5·Ca·Ro·S·v2
Donde:
En el Anexo 50, se presentan algunos valores del coeficiente de arrastre para diferentes
tipos de vehículos.
89
atracción terrestre. Esta fuerza es proporcional al seno del ángulo formado entre la carretera
y una línea horizontal y al peso total de la unidad. Nada se puede hacer para vencer esta
fuerza. Por lo tanto, se requiere de una fuerza equivalente, suministrada por el motor, para
vencerla y permitir el avance de la unidad, esta fuerza se calcula con la fórmula:
Fp = W·sen(α)
Donde:
Fr = K·W·cos(α)
Donde:
Fi = m·a·(1,04+0.06/rt2)
Donde:
90
Fi = Fuerza de inercia, [N]
m·= masa del vehículo, [kg]
a = aceleración del vehículo, [m/s2]
rt = relación de paso de la transmisión
Esta fuerza tiene gran importancia en ciclo urbano, ya que genera un alto consumo de
combustible.
Determinación de la potencia requerida al motor. La suma de las fuerzas antes
mencionadas da como resultado una fuerza total, denominada fuerza resultante (F) que al
multiplicarla por la velocidad promedio (V) de recorrido del vehículo nos proporciona la
potencia (P) requerida al motor para permitir el avance de la unidad, esto es:
F = Fa + Fp + Fr + Fi
P=FxV
Donde:
En forma práctica, se calcula la potencia requerida para las condiciones más severas
de recorrido (peso máximo y pendiente máxima), para una velocidad promedio determinada
y de esta forma determinar la potencia requerida al motor. Es útil aumentar la potencia que
se obtuvo en los cálculos en un 15% por ciento, para disponer de una reserva de potencia,
ya que la potencia indicada por los fabricantes de motores norteamericanos no considera la
potencia adicional requerida para hacer funcionar los auxiliares y accesorios del vehículo,
lo que sí se considera por parte de los fabricantes europeos.
91
Ya teniendo el dato de la potencia necesaria para el vehiculo podemos buscar en
tablas el motor, pero ahora necesitamos calcular otro factor muy importante que es el paso
del eje diferencial.
Donde:
Es la capacidad del tren motriz para despegar al vehiculo desde el reposo, se expresa
en porcentajes y se recomienda un 15% mínimo para aplicaciones moderadas y un 20%
para aplicaciones severas.
Donde:
92
HABILIDAD DE PENDIENTE. (GRADEABILITY)
Es la capacidad del tren motriz para subir el vehículo cargado por una pendiente
expresada en porcentaje y se recomienda un mínimo de 30%, para cualquier aplicación.
Donde:
GRÁFICA DE DESEMPEÑO.
Con los datos que ya conocemos hasta el momento podemos calcular la velocidad
del vehículo de la siguiente fórmula.
Donde:
En esta gráfica marcamos el Torque Máximo o Torque pico, este valor se señala en
las especificaciones del motor y nos dice las revoluciones a partir de las cuales el motor
entrega su torque máximo, por lo general la curva de Torque tiende a ser horizontal por un
rango aproximado de 400 a 600 RPM y debemos de buscar que las caídas de revoluciones
93
provenientes de los cambios de velocidad no queden por debajo de esta línea de torque,
para evitar consumos innecesarios de combustible.
Donde:
Velocidad máxima
de cada relación
Velocidad
Margen a
línea de
Torque
Máximo
{
RPM
Gráfica de desempeño de la unidad en Km/Hr, por RPM’s.
94
Capítulo V.
CASOS DE APLICACIÓN.
Les presentare la configuración más popular, que por lo general puede cumplir en
casi cualquier ruta, y la configuración que recomiendo pensando en mantener la
versatilidad de ruta pero logrando un mejor rendimiento de combustible.
Uno de los factores que resulta más importante para seleccionar la marca de camión
que se va a adquirir es la experiencia post venta que se ha tenido con la marca, el soporte
técnico, el refaccionamiento, la durabilidad y por supuesto la relación comercial que se ve
reflejada en descuentos importantes sobre el precio de la unidad deseada. Por lo mismo y
buscando total objetividad, no mencionare marcas de camiones.
PASAJE.
URBANO.
Datos de la Unidad.
Motor.
Cummins ISB.
200 HP @ 2,500 RPM. 200 HP @ 2,250 RPM.
560 Lb-pie @ 1,500 RPM.
Transmisión.
Spicer ES56-5A. Spicer ES56-7B
560 lb-pie. 560 Lb-pie.
5 Velocidades más reversa. 7 Velocidades más reversa.
Relación Final directa. Relación final directa.
(1:1) (1:1)
Eje Trasero.
Dana 22065T. Dana 23080S.
22,000 lbs. 23,000 lbs.
Dobre relación. 4.88/6.65 Sencillo relación 5.29
96
R. 1 6.75 38.51 25.28 9.66
R. 2 8.99 27.80 41.87 18.55 27.39 13.16 8.91
Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad de las dos configuraciones.
2500
2250
2000
1750
1500
rpm
1250
1000
750
ES56-5A
500 ES56-7B
Torque Máximo
250
0
0 15 30 45 60 75 90
Velocidad (km/h)
Con este cambio evitamos que el operador lleve cada cambio hasta el tope de
potencia al motor, ayudando a la economía de combustible, y como podemos observar en la
tabla de Gradeability y Startability, en ambos casos cumple sobradamente. Además que el
régimen de giro del motor en todos los cambios cae dentro de las 1,800 y 2,200 rpm, que
recomienda Cummins para esta unidad como rango de economía.
97
Para el caso de la ciudad de Guadalajara el promedio de distancia de una ruta urbana
es de 24 Kms, las unidades alcanzan a dar 10 vueltas diarias, de estas únicamente en 3
alcanzan su máxima carga por alrededor de 10 kms., eso quiere decir que durante el 87.5%
de la ruta la unidad esta trabajando con cerca de 20,000 lb de PBV.
En la práctica una unidad de transporte urbano rara vez alcanza los 45 km/hr, y de
acuerdo a la gráfica en el camión 5X2, alcanza a meter 7 cambios (contando la aplicación
del dual), mientras que en el 7X1 solo mete 5, nos estamos ahorrando 2 recuperaciones de
RPM. Otros factores a favor, es que con un eje sencillo se ahorra el mantenimiento del
sistema “Dual” del eje doble, así como constantes mantenimientos correctivos por mala
operación del mismo.
FORANEO.
Al contrario del Urbano que anda la mayor parte de su tiempo en los primeros
cambios de velocidad, el Foraneo estará más del 70% del tiempo en sus últimos cambios.
Recordaremos que en el primer capitulo de este documento, hablábamos de 2 tipos de
transmisiones las directas, que en su ultimo cambio su relación es igual a 1, (1:1) y las
transmisiones con Sobre Marcha, Overdrive, cuya relación última y en ocasiones penúltima
son menores a 1, (1:0.X). como señalamos en su momento la mayor ventaja de la sobre
marcha es que nos puede ofrecer mayor velocidad, en comparación con una directa, con las
mismas RPM’s del motor o menores RPM’s conservando la misma velocidad que con una
transmisión directa.
Datos de la Unidad.
Motor.
MAXXFORCE 7.6 lts..
260 HP @ 2,400 RPM. 260 HP @ 2,250 RPM.
660 Lb-pie @ 1,400 RPM.
Transmisión.
Eaton Fuller FSB 6406B. Spicer ES066-7B
660 lb-pie. 660 Lb-pie.
6 Velocidades más reversa. 7 Velocidades más reversa.
Relación Final directa. Relación final con Sobre Marcha.
(1:1) (1:0.74)
Eje Trasero.
23,000 lbs. 23,000 lbs.
Sencillo relación 4.89 Sencillo relación 5.63
99
2400
2300
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
1400
1300
rpm
1200
1100
1000
900
800
700
600
FSB-6406B
500
ES066-7B
400 Torque Máximo
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad (km/h)
Con este cambio evitamos que el operador lleve cada cambio hasta el tope de
potencia al motor, ayudando a la economía de combustible, y como podemos observar en la
tabla de Gradeability y Startability, en ambos casos cumple sobradamente.
100
Los cambios recomendados en esta configuración garantizan un mejor desempeño
en carretera de la unidad y un mejor rendimiento de combustible.
RANGO MEDIO.
REPARTO URBANO.
Por lo general se utilizan vehículos Clase 7 para el reparto urbano, una aplicación
muy común y que todos conocemos es la del camión refresquero, esta unidad cumple una
sola ruta con varias paradas en puntos de venta, a continuación les mostraré una
configuración ideal para este servicio en base a la siguiente información:
Datos de la Unidad.
Motor.
MAXXFORCE DT..
210 HP @ 2,300 RPM.
520 Lb-pie @ 1,400 RPM.
Transmisión.
SPICER ES56-7B
560 Lb-pie
101
7 velocidades y reversa.
Relación última velocidad directa.
(1:1)
Eje Trasero.
23,000 lbs.
Sencillo relación 4.63
2250
2000
1750
1500
rpm
1250
1000
750
500 ES56-7B
Torque Máximo
250
0
-10 5 20 35 50 65 80 95 110
Velocidad (km/h)
102
Gráfica de comportamiento, RPM Vs Km/Hr.
TRASLADO CARRETERO.
Datos de la Unidad.
Motor.
MBE906 7.2 Lts..
280 HP @ 2,200 RPM.
800 Lb-pie @ 1,250 RPM.
Transmisión.
SPICER PSO100-10S
1,000 Lb-pie
10 velocidades y reversa.
Relación última velocidad con sobre marcha.
(1:0.75)
Eje Trasero.
44,000 lbs.
Sencillo relación 4.89
103
Relación Gradeability Startability Velocidad
Transmisión. (%) (%) kph
PSO100-10S PSO100-10S PSO100-10S PSO100-10S
1a 12.54 43.00 34.65 6.28
2a 9.24 31.24 25.53 8.53
3a 6.68 22.11 18.46 11.80
4a 4.80 15.41 13.26 16.42
5a 3.60 11.13 9.95 21.89
6a 2.61 7.60 7.21 30.20
7a 1.92 5.14 5.31 41.05
8a 1.39 3.25 3.84 56.70
9a 1.00 1.86 2.76 78.81
10 a 0.75 0.97 2.07 105.08
R 1. 14.02 48.28 38.74 5.62
Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.
2500
2250
2000
1750
1500
rpm
1250
1000
750
500 PSO100-10S
Torque Máximo
250
0
-10 5 20 35 50 65 80 95 110
Velocidad (km/h)
104
FUERA DE CAMINO.
Las unidades fuera de camino, son conocidas como Vocasionales, por lo general
mueven grandes cantidades de material para la industria de la construcción su PBV es de
66,000, se desplazan en brechas y carreteras auxiliares entre los bancos de material y la
obra final, una de las características que las definen son su llantas de hombro más amplio
con rin 22.5” equivalente a una radial 11R24.5, y su transmisión con LL, Low Low, con
una relación muy alta en las primeras velocidades para poder romper la inercia de arranque.
La SCT reglamenta este tipo de unidades para no superar los 85 Km/hr, otra
característica de estas unidades es la entrega de torque a bajas revoluciones por parte del
motor.
Datos de la Unidad.
Motor.
MBE4000-350 12.8 Lts..
350 HP @ 1,900 RPM.
1,350 Lb-pie @ 1,100 RPM.
Transmisión.
SPICER LLPS135-10D
1,350 Lb-pie
10 velocidades y reversa.
Relación última velocidad con sobre marcha.
(1:1)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
Sencillo relación 4.33
105
Relación Gradeability Startability Velocidad
Transmisión. (%) (%) kph
LLPS135- LLPS135- LLPS135-
LLPS135-10D 10D 10D 10D
1a 14.95 61.76 29.17 6.23
2a 11.01 45.04 21.48 8.46
3a 7.96 32.09 15.53 11.70
4a 5.98 23.69 11.67 15.58
5a 4.50 17.40 8.78 20.70
6a 3.32 12.39 6.48 28.06
7a 2.45 8.70 4.78 38.03
8a 1.77 5.81 3.45 52.64
9a 1.33 3.95 2.60 70.05
10a 1.00 2.55 1.95 93.17
R 1. 16.71 69.23 32.61 5.58
Tabla de Gradeability, Startability y Velocidad.
2500
2250
2000
1750
1500
rpm
1250
1000
750
500 LLPS135-10D
Torque Máximo
250
0
-10 5 20 35 50 65 80 95 110
Velocidad (km/h)
Como podemos observar en la gráfica los 85 km/hr, los obtenemos a las 1,730
RPM, esto nos dará un buen consumo de combustible, aunque en este tipo de unidades
realmente lo que se busca es el torque y las capacidades fuera de carretera para poder salir
de los bancos de material, lo cual de acuerdo a la tabla de Gradeability y Startability,
cumple con facilidad.
106
RANGO PESADO.
Como rango pesado tenemos a los Tractocamiones, son las unidades que arrastran
su carga en remolques en lugar de cargarla directamente sobre sus ejes. En esta sección de
los ejemplos de aplicación veremos que PBV se refiere únicamente al Tracto, mientras que
PBC, Peso Bruto Combinado se refiere al peso del Camión más el peso de los remolques y
la carga.
En este segmento tenemos limitaciones de PBC que van de las 46.5 Toneladas para
Sencillos con remolques cortos hasta PBC con 80 Toneladas en Full de remolques largos.
REFRIGERADO SENCILLO.
De los tractocamiones con un solo remolque que circulan por el territorio nacional
decidí ejemplificar un refrigerado, ya que son unidades dedicadas únicamente a ese
servicio, es muy raro que un tractocamión de estos sea movido a mover otro tipo de carga.
Datos de la Unidad.
Motor.
CUMMINS ISX.
450 HP @ 1,800 RPM.
1,550 Lb-pie @ 1,200 RPM.
Transmisión.
SPICER PSDO165-18A.
1,650 Lb-pie
18 velocidades hacia delante y 4 reversas.
Relación última y penúltima velocidad con sobre marcha.
(1:0.73)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
107
Sencillo relación 3.55
Relación Gradeability Startability. Velocidad.
Transmisión. (%) (%) Km/Hr.
PSDO165-18A PSDO165-18A PSDO165-18A PSDO165-18A
1a 14.89 34.38 20.63 5.83
2a 12.41 28.37 17.19 7.00
3a 10.40 23.50 14.41 8.35
4a 8.66 19.29 12.00 10.03
5a 7.32 16.04 10.14 11.86
6a 6.09 13.06 8.44 14.26
7a 5.05 10.54 7.00 17.20
8a 4.21 8.50 5.83 20.63
9a 3.54 6.88 4.90 24.53
10a 2.95 5.45 4.09 29.44
11a 2.47 4.29 3.42 35.16
12a 2.06 3.29 2.85 42.16
13a 1.74 2.52 2.41 49.91
14a 1.45 1.81 2.01 59.90
15a 1.20 1.21 1.66 72.37
16a 1.00 0.72 1.39 86.85
17a 0.84 0.34 1.16 103.39
18a 0.70 0.00 0.97 124.07
108
2100
1900
1700
1a2a3a4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a
1500
1300
1100
rpm
900
700
500
PSDO165-18A
300 Torque maximo
100
TANQUES FULL.
109
PBC (lbs) 180,000 Lbs..
Velocidad Crucero 85 Km/hr
Llanta 11R 24.5”.
Motor.
CUMMINS ISX.
475 HP @ 2,000RPM.
1,650 Lb-pie @ 1,200 RPM.
Transmisión.
SPICER PSDO165-18A.
1,650 Lb-pie
18 velocidades hacia delante y 4 reversas.
Relación última y penúltima velocidad con sobre marcha.
(1:0.73)
Eje Trasero.
46,000 lbs.
Sencillo relación 4.88
110
18a 0.70 -0.12 0.85 106.20
2100
1900
1a2a3a4a5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a
1700
1500
1300
1100
rpm
900
700
500
PSDO165-18A
300 Torque maximo
100
111
CONCLUSIONES.
Los beneficios que se tienen de tomar el tiempo para configurar la unidad son los
siguientes:
Ahorro de combustible: si logramos que más del 70% del tiempo de operación del
motor se lleve en el rango de RPM’s recomendado por el fabricante para tener el mejor
consumo se pueden tener ahorros entre el 5% y 8% de combustible.
A abril de este 2009 el Litro de Diesel se colocó en $7.73 pesos , con este dato
vamos a calcular el ahorro anual de una unidad del transporte Urbano en la ciudad de
Guadalajara, Jalisco, la ruta se conoce como “237 Diagonal”, Corre desde Zapopan, pasa
por Guadalajara, Tlaquepaque y termina en Tonala, la duración del recorrido es de 4 Horas
y 5 min, y la distancia es de 74 kms por vuelta, el camión da 4 vueltas diarias.
Se configuró una unidad de prueba para poder hacer cambios a las 1,500 rpm,
cuando el resto de la flota hace cambios a las 1,900 rpm, el promedio de la flota en esa ruta
es de 3.3 kms/ lt. La unidad que se configuro correctamente de acuerdo a esta ruta en
específico reporta rendimientos de 4.2 kms/lt
La forma en que se refleja el ahorro por lograr tiempos de traslado más cortos es
más complicada de medir, ya que un recorrido más rápido afecta varios factores como son:
112
• Menor cansancio en el operador, y/o más tiempo para descansar.
Pero todos estos factores son afectados por que la unidad puede subir a una mayor
velocidad las pendientes, y esto no significa que tenga que sacrificar diesel. Si la
configuración es correcta el tren motriz tendrá la fuerza para subir la unidad sin demandar
más rpm’s del motor, al contrario de una configuración deficiente en donde es necesario
“atacar” el acelerador para que el motor pueda mantener el paso sin tener que descender
velocidades en la transmisión.
Otro beneficio de la unidad suba a más velocidad es que aseguramos mayor flujo de
aire fresco hacia el motor y transmisión, lo que nos ayuda a controlar mejor la temperatura
de los mismos y mantener el lubricante en las condiciones optimas de viscosidad, y estos
factores prolongan la vida útil de la unidad.
Operación más eficiente: con una configuración adecuada al tipo de carga y negocio
del transportistas también se tendrán las unidades trabajando con más holgura lo que
garantizara menos tiempos muertos por fallas o desgastes prematuros en los componentes
de fricción como embragues, collares de cambios de transmisión, frenos, llantas, etc.
• Poder mantener un promedio de velocidad más alto sin pasar los límites legales de
velocidad
• Mantener mejores temperaturas de operación en todos los componentes ya que no se
verán forzados y con eso aseguramos más tiempo la calidad del lubricante.
Estos resultados son los que se buscan al hacer una correcta configuración, ya que para
que el motor llegue a ese kilometraje trabajando correctamente se necesita que haya
trabajado sin forzarse en un régimen de rpm’s adecuado. En el caso de la transmisión y
diferencial mucho tiene que ver la correcta operación de estos componentes probablemente
resultado de un operador que trabajo sin el estress que genera una unidad que “no puede”
desplazarse a buena velocidad y que pierde mucho tiempo en subidas.
Por lo que concluyo este trabajo con la seguridad de que será útil, para estudiantes e
ingenieros que en su vida profesional, laboren en cualquier sector del transporte, así como
para las personas interesadas en conocer más de estos temas.
113
ANEXOS.
114
Tabla 2.
115
Tabla 3.
116
FICHAS TÉCNICAS MOTORES VEHICULARES.
Tabla 4.
117
Tabla 5.
118
Tabla 6.
119
Tabla 7.
120
Tabla 8.
121
Tabla 9.
122
Tabla 10.
123
Tabla 11.
124
Tabla 12.
125
Tabla 13.
126
Tabla 14.
127
Tabla 15.
128
Tabla 16.
129
Tabla 17.
130
Tabla 18.
131
Tabla 19.
132
Tabla 20.
133
Tabla 21.
134
Tabla 22.
135
Tabla 23.
136
Tabla 24.
137
Tabla 25.
138
Tabla 26.
139
Tabla 27.
140
Tabla 28.
141
Tabla 29.
142
Tabla 30.
143
Tabla 31.
144
SELECTOR DE EMBRAGUES.
Tabla 32.
145
Tabla 33.
146
FICHAS TÉCNICAS TRANSMISIONES.
Tabla 34.
147
Tabla 35.
148
Tabla 36.
149
Tabla 37.
150
Tabla 38.
151
Tabla 39.
152
Tabla 40.
153
Tabla 41.
154
Tabla 42.
155
Tabla 43.
156
Tabla 44.
157
SELECTOR PASOS DIFERENCIAL.
Tabla 45.
158
FICHAS TÉCNCIAS LLANTAS.
Tabla 46.
159
Tabla 47.
160
Tabla 48.
161
Tabla 49.
162
TABLA COEFICIENTES DE ARRASTRE.
Tabla 50.
Coeficiente de Arrastre.
163
BIBLIOGRAFÍA.
LIBROS:
ARTICULOS DE REVISTAS
ARTICULOS DE CONFERENCIAS
INFORMES Y REPORTES
164
• EATON FULLER, Division Road ranger, “Transmission medium Duty”,
“Transmission Heay Duty”, “Transmissions Automate”,
http://www.roadranger.com/Roadranger/productssolutions/SpecificationGuide/Medi
umDuty/index.htm, 2008.
• Estado de Nueva York, Dirección de Vialidad, “Manual del Conductor
Comercial”, http://www.nydmv.state.ny.us/broch/cdl/cdl10Ssec03.pdf, 2008.
• INTERNATIONAL, MAXXFORCE, “Aplications”,
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• MICHELIN, Michelin México, “Camión”,
http://www.michelin.com.mx/Camion/camion_in.asp, 2008.
• TTC, Transmissions Tecnology Company, “Información del Producto”,
http://www.ttcautomotive.com/Spanish/onlineorder/product.asp, 2008.
165