EL PUENTE COLGANTE DE AKASHI-

KAIKYO

El Puente colgante de Akashi-Kaikyo (AKB), en Japón, también

conocido como Pearl Bridge(Puente de Perla), con una longitud total
de 3.910m está formado por tres vanos, el central de 1990 metros.
Inaugurado el 5 de abril de 1998, se convirtió en el puente más largo
del mundo en su tipo, superando al Puente Humber en el Reino Unido
que tiene un tramo central de 1.410 metros. El puente fue diseñado
por el ingeniero Satoshi Kashima y construido por Matsuo Bridge Co.,
responsable de la construcción de algunos de los mayores puentes
conocidos hasta la fecha, incluyendo el Puente Akashi-Kaikyo. El
terremoto de Kobe, el 17 de enero 1995 tuvo su epicentro justo entre
las dos torres del Puente del Estrecho de Akashi. La longitud inicial
prevista era 1990 metros para el vano principal, pero el sismo movió
las torres separándolas casi un metro, cuando aún no se había
comenzado la construcción de la cubierta. El cambio de longitud fue
absorbido dentro del diseño final que se vio ligeramente alterado en
algunos metros. Las torres del puente disponen de amortiguadores de
masa con el fin de disminuir las

El puente tiene tres récords: es el puente colgante más largo (3.911

m), más alto (282,80m – 297,30m) y más caro jamás construido (500
billiones de yens) .

PUENTE DE AKASHI KAIKYŌ

1.1.- UBICACIÓN
Está ubicado en Japón, en la localidad de Kobe – Awaji, construido desde 1988 hasta
1998.

1.2.- DESCRIPCIÓN
Sobre la ruta Kobe-Naruto, se encuentra la pequeña isla Awaji entre Honshu ja Shikoku.
El Estrecho de Akashi de 4 Km. de ancho está entre Awaji y Honshu. El Puente Akashi-
Kaikyo recibe su nombre por esa razón: en Japón la palabra "Kaikyo" significa "Estrecho".
El puente que cruza el Estrecho Akashi está ubicado unas decenas de kilómetros al oeste
de Kobe, que es a su vez el oeste de Osaka. El pesado tránsito marítimo por el Estrecho
de Akashi (unos 1400 barcos al día) determina un largo tramo principal para el puente [5].
La velocidad máxima de tránsito en el estrecho es de 4,5 m/s.
La construcción del Puente Akashi se comenzó en Mayo de 1988, y el período de
construcción duró diez años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos
colgantes articulados con armaduras de acero reforzado, vigas para la estructura del
tablero, tramos diseñados 960 1990 960 m.= 3910 m., tramos construidos un poco más
largos. El puente está ubicado entre Maiko (en Shikoku) en el norte y Matsuho (en Awaji)
en el sur. En cada extremo hay un corto viaducto hecho de concreto.
1.3.- ESTRUCTURA
Sobre la ruta Kobe-Naruto, se encuentra la pequeña isla Awaji entre Honshu ja Shikoku.
El Estrecho de Akashi de 4 Km. de ancho está entre Awaji y Honshu. El Puente Akashi-
Kaikyo recibe su nombre por esa razón: en Japón la palabra "Kaikyo" significa "Estrecho".
El puente que cruza el Estrecho Akashi está ubicado unas decenas de kilómetros al oeste
de Kobe, que es a su vez el oeste de Osaka. El pesado tránsito marítimo por el Estrecho
de Akashi (unos 1400 barcos al día) determina un largo tramo principal para el puente [5].
La velocidad máxima de tránsito en el estrecho es de 4,5 m/s.
La construcción del Puente Akashi se comenzó en Mayo de 1988, y el período de
construcción duró diez años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos
colgantes articulados con armaduras de acero reforzado, vigas para la estructura del
tablero, tramos diseñados 960 1990 960 m.= 3910 m., tramos construidos un poco más
largos. El puente está ubicado entre Maiko (en Shikoku) en el norte y Matsuho (en Awaji)
en el sur. En cada extremo hay un corto viaducto hecho de concreto.
1.3.1.- BASES Y TORRES
Los enormes anclajes de los cables (bloques de soporte), hechos de concreto, se colocan
en ambas orillas. Para evitar la corrosión de los alambres de los cables, se mantiene al
máximo la humedad relativa del aire dentro de los anclajes 60 %, prácticamente cerca de
40 % [9].
Ambas torres, ubicadas en el mar están basadas en grandes cajones neumáticos de 80
m. de diámetro, profundidad de la base cerca de 70 m. bajo el nivel del agua, lo cual casi
es un record. Entre los puentes de tramo largo (>1000 m.), la torre sur del Ponte 25 de
Abril en Lisboa tiene la mayor profundidad de base bajo el agua del mundo (80 m.).
Las torres del Puente Akashi están hechas de acero, tienen una altura de 283 m. por
encima de los pilares, 297 m. medidos desde el nivel del agua. Estas son las torres de
puente más altas del mundo. Debido a la curvatura de la superficie terrestre, la distancia
entre las torres es 93 mm. más larga en lo alto que en la base. Entre los puentes colgantes
de tramo largo (>1000 m.), la mayoría de los puentes tienen torres de acero. Algunos
puentes tienen torres de concreto, como el Great Belt, Runyang (1490 m; dt. 2005),
Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten: principalmente puentes en Europa y China.
Puente Akashi: vista hacia Honshu en el norte (desde Kobe ). Foto tomada desde el tope
de la torre sur (desde Awaji ). Se extiende a la torre norte que se ve al fondo a una distancia
de cerca de 2 Km. (Foto: Juhani Virola)

1.3.2.- CABLES PRINCIPALES Y TIRANTES

El Puente Akashi tiene 2 cables principales, cada uno de 1122 mm. de diámetro, un record
mundial. Cada cable consta de 290 cordones de alambres paralelos, cada una de 127
alambres de alta resistencia 5,23 mm. de diámetro. Por lo tanto, cada cable contiene
36'830 alambres paralelos, con una longitud total de cerca de 300'000 KM. Los alambres
son de grado de alta resistencia especial, resistencia última de tensión de 1800 MPa (180
kgf/mm2). Por lo tanto se necesitan sólo dos cables principales, mientras el grado previo
1600 MPa necesitaría cuatro cables principales. El alambre piloto de fibra poly-aramid de
10 mm. de diámetro fue trasladado a través del estrecho en helicóptero, un método usado
por primera vez para un puente colgante de gran tamaño. Los alambres de los cables
están cuidadosamente protegidos contra la corrosión. Además el ambiente dentro de los
cables se mejora inyectando aire seco en los cables [9].
Con la mayoría de los puentes de tramo largo (>1000 m.), los cables principales son
construidos usando el método convencional AS (centrifugado de aire), usado desde finales
del siglo XIX. En esa técnica, unos pocos alambres continuos de acero en paralelo son
halados a la vez con bovinas especiales entre los bloques de soporte.
En la técnica moderna PPWS (Ramales de alambres prefabricados en paralelo) los cables
constan de ramales de alambres paralelos prefabricados [10].
Esta técnica es aplicada en el Puente Akashi y en algunos otros puentes colgantes de
tramo largo en Japón (por ejemplo: Minami, Kurushima, Kita), y también en China (por
ejemplo: Jiangyin, Xiling, Boca Tigris-1, presumiblemente también Runyang, pero no Tsing
Ma). Esos países tienen las fábricas necesarias para esta técnica.
Los tirantes del Puente Akashi son verticales. Este es el caso de todos los puentes
colgantes de largo tramo después de la culminación del Puente Humber en 1981. Sólo 3
puentes colgantes de gran tamaño tienen tirantes inclinados: Humber, Bósforo, y Severn.
Leena Virola midiendo el modelo de escala 1/1- del cable principal del Puente Akashi cerca
del Pavilion Maiko en la orilla norte (del lado de Kobe). (Foto: Juhani Virola)

1.3.3.- TABLERO Y ALTURA LIBRE

El tablero del Puente Akashi consta de resistentes vigas de acero reforzado, ancho 35,5
m., profundidad 14,0 m. Se estudió un tablero aerodinámico de viga de caja de acero, pero
en este caso el límite superior del tramo principal parece ser de 1600 m., por lo cual el
Puente Akashi excede por casi 400 m. Debería mencionarse que los siguientes puentes
de tramo largo (>1000 m.) tienen tablero en viga cajón de acero: Great Belt, Runyang,
Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten.
El ancho efectivo del Puente Akashi es de 30,0 m. y la altura libre es de 65 m., mientras
la mayor altura libre entre los puentes colgantes de gran tamaño (>1000 m.) es 70 m. del
Ponte 25 de Abril en Lisboa. El tablero del Puente Akashi tiene espacio para 3 3 canales
para tránsito de autopista, velocidad de diseño para vehículos 100 Km/h, sin canales para
tránsito ligero. El tránsito de mantenimiento principal se hace usando la ancha plataforma
de vigas de acero a un nivel más bajo de la armadura de vigas de rigidez (de ese modo
caminamos a lo largo de la ruta de servicio desde el anclaje sur hacia la torre sur).
Dependiendo de las cargas, los desplazamientos máximos del tablero pueden variar
dentro de los siguientes rangos: verticalmente 8 m. hacia arriba y 5 m. hacia abajo,
horizontalmente 27 m. en cada dirección. Hay uniones de expansión en los anclajes y
articulaciones en las torres.

1.3.-PROCESO CONSTRUCTIVO
El proceso Constructivo del puente Akashi inicio con la colocación de los cimientos, que
irían anclados en el mar, para esto se fabricarían muelles de cimentación de 80m de
diámetro. Utilizandose el método del Cajon descendente, por su posición y a gran
profundad y por las corrientes marinas. Cada anclaje requiere, un promedio de 350.000
toneladas de hormigón.
Luego de posicionados los cimientos se levantaron las torres sobre estas, l Las dos
principales torres de sostén se elevan 282,8 m sobre el nivel del mar, 297.30m hasta el
extremo del anclaje del cable, el puente se puede expandir por el calor de hasta 2 m en el
transcurso de un día. Los cables de acero, con un diámetro de 112cm encierran 36.830
líneas de alambre. El puente está sostenido básicamente por los dos cables del tramo
central, considerados los más resistentes construidos en el mundo.
Una vez levantadas las dos principales torres, se procede a colocar los dos calbes
principales, estos se hicieron con la ayuda de un elicoptero que tuvo que llevar los cables
de un extremo a otros haciéndolos pasar por las torres.
Una vez puesto los cables, se procedio a colocar el tablero que poseía una longitud de
4km de recorrido de la vía para vehículos que atraviesa el estrecho de Akashi se dividen
en 6 carriles. Está cubierta suspendida y sostenida por los cables se sujeta por su propio
peso, resultado de miles de vigas de acero colocadas formando una parrilla triangular.
Fueron necesarios 15 meses para colocar las 280 secciones de vigas.
Como refuerzo se agregó, debajo de la cubierta, un estabilizador vertical con una forma
parecida a la aleta de un avión que recorre todo el centro del puente y equilibra la presión,
tanto por debajo como por encima de la cubierta. Una malla de acero fue colocada en el
centro y los laterales de los carriles para permitir el paso del viento.
1.4 MATERIALES
•CABLES
La longitud de los cables utilizados en el puente asciende a 300.000 kilómetros, suficiente
como para circundar la tierra 7.5 veces. Los cables de acero, con un diámetro de 112cm
encierran 36.830 líneas de alambre.
ESPECIFICACIONES DE LOS CABLES
Método de construcción: PS (Prefabricado Strand) – Resistencia máxima a la tracción por
cable: aprox. 62.500 toneladas
-Resistencia a la tracción máxima por colgador de cuerda: aprox. 560 toneladas
-Material: alambre de acero galvanizado de alta resistencia.
-Resistencia a la tracción por cable: 180 kg / mm2 – Diámetro del cable: 1122 mm (no
incluido embalaje)
-Composición: 5,23 mm de diámetro 127 hilos / hebra, 290 hilos / cable, 2 cables; número
total de conductores: 36830
-Longitud Strand: 4,071m – 4,074m – Longitud total del cable: 300.000 km
-Peso del cable principal de acero: 50.500 toneladas – Cuerdas de suspensión, sillar etc.
7.200 toneladas.
VIGAS
En las vigas de refuerzo fueron utilizadas 90.000tn de acero. Debido al gran tamaño del
puente, la carga del viento a la que debe enfrentarse es mayor que la de cualquier otro
puente existente cuando se finalizó su construcción. El uso de acero de alta resistencia a
la tracción para las vigas las hizo muy resistente pero a la vez ligeras, y por lo tanto más
económicas.
Los elementos de refuerzo que se habían prefabricado en forma de panel fueron
transportados al sitio de construcción, donde fueron erigidos hacia el interior de los
anclajes y de las torres mediante grúas flotantes.
 EL PUENTE GOLDEN GATE

Golden Gate (Puerta Dorada en español) es un estrecho situado en la

California occidental, que separa la bahía de San Francisco, del océano
Pacífico. Tiene 7,9 km de largo. Técnicamente, la puerta está definida
por los farallones de la península de San Francisco y la península de
Marín, mientras que el «estrecho» es el agua que fluye en el medio.

El famoso puente de Golden Gate, con un ancho de 28 m y 2,7 km de

longitud, desde 1937 cruza el estrecho para unir San Francisco, al sur,
con el condado de Marin, al norte.
 PUENTE GOLDEN GATE

2.1.- UBICACIÓN
Ubicado en Estados unidos en la Bahía de San Francisco que comenzó a construirse en
1933 hasta 1937 con un costo de 18 millones de dólares.

2.2.- DESCRIPCIÓN
Golden Gate (en español, Puerta Dorada) es un puente colgante situado en California,
Estados Unidos, que une la península de San Francisco por el norte con el sur de Marin.
"Golden Gate" es también el nombre del estrecho en el cual el puente está construido, y
recibe su nombre del estrecho en Constantinopla, llamado también la Puerta Dorada, ya
que comunicaba Europa con Asia.
2.2 DATOS GENERALES

Tipo de puente: Puente colgante y pequeño puente en arco.

Material: Acero.
Longitud total: 1.970 m (estructura colgante), 2.737 m (total).
Vano mayor: 1.280 m.
Anchura: 27 m.
Altura: 227 m.

2.3 CONSTRUCCIÓN
En 1921, el ingeniero Joseph B. Strauss presentó un diseño de un puente que cruzaría el
estrecho de Golden Gate: un puente híbrido con un tramo colgante cuyos extremos se
apoyarían en armaduras voladizas.
Para 1929, los ingenieros consultores Leon S. Moisseiff y O.H. Ammann habían
persuadido a Strauss para que adoptara un diseño más agraciado y totalmente colgante,
que es el que vemos hoy en día.
La geología de la ubicación de la torre sur fue analizada antes de que iniciara la
construcción. Se planeó que la torre sur se construyera a más de 1,100 pies (335 metros)
de la costa, sobre roca serpentina.El geólogo consultor Andrew C. Lawson dirigió una
prueba de carga que consistió en la colocación de un peso equivalente a un vagón de tren
totalmente cargado en un área de tan sólo 20 pulgadas cuadradas (508 mm2) de roca
serpentina. La roca resultó ser más fuerte de lo necesario.
Por ello, uno de los mayores retos de la construcción tuvo lugar en el agua. Para construir
las estructuras de la torre sur (a más de 1,100 pies), los buzos jugaron un papel muy
importante al descender hasta 110 pies (33 metros) en las turbulentas aguas del estrecho
de Golden Gate. Los buzos colocaron cargas de dinamita y retiraron material suelto hasta
el lecho de roca con mangueras de alta presión. Después descendieron para guiar el
posicionamiento de las formas y los embudos utilizados para colocar el concreto para la
barrera de la base de la torre sur.
Los buzos trabajaban en el agua oscura, turbia y fría, y solamente cuando cambiaba la
marea y se atenuaban las corrientes que habitualmente eran fuertes, lo que ocurría cuatro
veces al día. Los tanques de aire portátiles para buceo aún no se había inventado. La vida
del buzo dependía del bombeo continuo de aire a través de una larga manguera que
llegaba desde la superficie.
Las torres de 746 pies (227 metros) de altura eran las torres de puentes más altas del
mundo cuando la obra fue concluida en 1937, y se construyeron levantando y colocando
secciones de acero prefabricadas. Entre las dos patas de cada torre se construyó un
soporte temporal para las grúas (Escalada Derrick), las cuales levantaron y colocaron las
secciones de la torre en ese nivel. Posteriormente, la plataforma y sus grúas se fueron
elevando a medida que crecía la torre para repetir el proceso.
Cuando las torres superaban la altura de un edificio de 60 pisos, estas ya no eran un lugar
para gente con miedo a las alturas.

Finalmente, el puente se finalizó en abril de 1937 y fue abierto al tráfico peatonal el 27 de

mayo a las 6:00 a.m., siendo inaugurado al abrirse al tráfico rodado al día siguiente 28 de
mayo de 1937. La obra inicial costó 35 millones de dólares.
2.4.- ESTRUCTURA
 ARMADURAS DEL TABLERO
El peso de la estructura de las aceras y la autopista, los coches, peatones, y
ciclistas se apoya en las armaduras del tablero. Los puntales en diagonal muestran
la unidad estructural básica de una armadura: el triángulo, que es inherentemente
fuerte y rígido. Sin embargo, las armaduras del tablero no son lo suficientemente
fuertes para extenderse por toda la longitud del Golden Gate. Estas armaduras se
suspenden cada 50 pies (15 metros) por cables verticales de suspensión hechos
de acero.
 CABLES DE SUSPENSIÓN
Estos cables (más de 500 líneas verticales) constituyen el siguiente paso en el
“camino de la carga”, que es el término que describe cómo se transfiere el peso
del puente y del tráfico al suelo. Las armaduras del tablero le pasan su carga a los
cables, los cuales se cuelgan de los cables principales curveados. El peso del
tablero queda suspendido de los cables principales por medio de estos cables de
suspensión (de ahí su nombre).
 CABLES PRINCIPALES
Si mira a la parte superior de las dos torres del puente, verá en dónde se apoyan
los dos cables principales. Todo el peso de la estructura de las aceras y la
 autopista, el tráfico, los cables de suspensión de acero, y los cables principales
curveados, se transfiere por los cables a la parte superior de las dos torres.
 TORRES
¿Qué sostiene a los dos cables principales? En el puente, las torres transfieren al
suelo todo el peso de la carga de toda la estructura de suspensión, de un extremo
al otro.
Cada torre cuenta con más de 1 millón de remaches. Un remache al rojo vivo con
una cabeza redonda en un extremo se inserta a través del orificio para unir dos
piezas de acero. Entonces, mientras se sujeta firmemente el extremo de la cabeza
redonda, el extremo plano se “martillea” con una herramienta mecano-eléctrica
para incrustarlo en otra cabeza con forma de hongo, sujetando así las piezas.

 CIMIENTOS.
Los cimientos son el último paso en el camino de la carga. Las fuerzas se
transfieren a las torres, las cuales resisten gracias a la fuerza de los cimientos que
llegan hasta el lecho de roca. Los cables resisten las fuerzas de tensión gracias a
los enormes anclajes de concreto que se encuentran en ambos extremos del
puente, y que también se incrustan en el lecho de roca. Las cargas del puente se
transfieren por los cimientos hasta el suelo de la tierra, finalizando así el camino de
la carga.
2.5 PROCESO CONSTRUCTIVO
Primero se realizó la torre norte (Marín) y luego la sur (San Francisco).
Los soldadores montaron pieza a pieza la estructura de acero de más de 20, 000 Tn, en
medio de viento brutales, brumas, mareas y neblinas.
Se trataba de torres ligeras y flexibles para resistir fuertes vientos, potentes terremotos, y
resistentes para soportar una carga de 151 millones de Kg de peso.
Su innovación, fue un panal pequeño de celdas huecas de acero de 1 M2 que se unirían
mediante remaches colocados y martillados al rojo vivo.
Los encargados de remaches eran equipos de 4 personas que tenían que colocar 600,000
remaches en cada torre.
El personal (soldadores y pintores) estaban equipados con cascos de acero y de cuero,
máscaras de filtros, gafas de cristales y cable de seguridad. Su uso era obligatorio y
excluyente.
La niebla dificultó mucho los trabajos porque recortaba la visibilidad a menos de 1 m y
bajaba la temperatura rápidamente, y conjuntamente con los fuertes vientos empezó a
oxidar el metal.
La batalla contra el óxido hizo que los pintores utilizaran una imprimación roja anaranjada,
lo cual impactó visualmente a la población y determinaron que sea su color permanente.
Ambas torres quedaron terminadas el verano de 1935. Tenían una altura de 227 m.
En Octubre 1935 los obreros de la empresa contratista John A. Roebling’s Sons Co,
comenzaron a colocar los enormes cables que sujetarán el puente.
Cada cable medía 2,332 m. de largo, con casi un metro de diámetro, compuesto por más
25,000 alambres; cada alambre tenía el grosor de un lápiz y el hombre no puede doblarlo
por la mitad.
En total se desplazó más de 128,000 Km de alambre, suficiente para dar 3 vueltas a la
tierra por el Ecuador.
Cada cable pesaba 24,500 Tn.
Como eran demasiado grandes para mantenerse anteriormente, se tuvo que habilitar in
situ, en las mismas torres, de un lado para otro, usando bobinas y carretes.
Para protegerlos, los cables se comprimieron con compactadores a presión de 73,000 Kg
cada uno, sellados c/15 m. con bandas de metal, y recubiertos por imprimación y pintura
ploma roja.
En mayo de 1936 se culminaron los cables.
El tablero (Carretera suspendida) es el contrapeso que mantiene el puente en perfecta
armonía entre la tensión y compresión.
Había que colocar la carretera sin hacer volcar las torres, para ello se dispuso la colocación
simultánea desde ambos extremos hacia el centro.
Se instalaron los cables de suspensión, que tenían entre 3 y 152 m de largo, y que
conectaban los tramos de carretera a los cables principales a cada 15 m, separados por
unos tensores que impedían cualquier movimiento.
La cubierta de la carretera estaba separada en largas secciones conectadas por juntas de
expansión de cobre, que hace que el puente se flexione en lugar de agrietarse, ante la
dilatación, contracción o movimiento por acción del viento o terremoto.
2.6 PANEL FOTOGRAFICO
 PUENTE BALUARTE
BICENTENARIO

El puente Baluarte Bicentenario es un puente

atirantado localizado en la Sierra Madre
Occidental en los límites de los estados de
Durango y Sinaloa, sobre la Autopista Durango-
Mazatlán, en México. Fue de 2012 a 2016 el
puente atirantado más alto del mundo, por lo que
recibió el reconocimiento Récord Guinness.
El inicio de la construcción fue el 21 de febrero de
2008, y fue inaugurado el 5 de enero de 2012,
aunque tomó más de un año para que estuviera
abierto al público.
 PUENTE BALUARTE

3.1.- UBICACIÓN
El puente atirantado Baluarte ó Bicentenario es una impresionante obra de ingeniería
mexicana que se erige a lo largo de la autopista como “el gigante" que une Durango -
Mazatlán. Tiene una longitud de 1,124 metros y un vano atirantado de 520 metros cuna
altura sobre el Río Baluarte de hasta 402.57 metros.
3.2- DESCRIPCIÓN
El inicio de la construcción fue el 21 de febrero de 2008, y fue inaugurado el 5 de enero
del 2012 Es el puente atirantado más alto del mundo. Además, es el 5º puente más grande
de Latinoamérica y el 23º del mundo.
El puente es de cuatro carriles, de 20 m de ancho por 1,124 metros de largo. Es soportado
a 403 m sobre el río Baluarte por 12 pilares, de los cuales dos de ellos son torres de alta
tensión. Cada una de las dos torres mide 18 por 8,56 m en su base, se ensancha en el
centro para llevar a la calzada antes estrechándose hacia arriba a 8 por 4,10 m de ancho
en su parte superior; el punto más alto, P5, es de 169 m de alto. 76 cables de acero pasan
por encima de monturas en las torres de alta tensión para formar 152 tirantes en un
segundo plano diseño sami-fan. El muelle más alto intermedio, P9, es de 148 m de alto.
Se cruza un barranco en la Sierra Madre Occidental, con una altura de 390 m debajo de
la cubierta, sustancialmente más alto que la Torre Eiffel. Es 120 m más alto que el Viaducto
Millau, anterior poseedor del récord. El vano central del puente, de 520 m, es también el
más largo de América del Norte, 37 m más largo que el del puente John James Audubon
en St. Francisville, Luisiana, Estados Unidos, y el segundo más alto del mundo por detrás
del Puente del río Sidu, en China.
3.3. ESTRUCTURA
La estructura metálica, se fabricó en una planta de fabricación de estructuras metálicas,
ubicada en El Salto, Jalisco, en la zona conurbada a Guadalajara. Esta planta se reconoce
como la planta de fabricación de estructuras metálicas más grande y equipada en todo
Latinoamérica. La estructura metálica para el Puente Baluarte, se divide en módulos
llamados dovelas. Estas “dovelas”, se conforman de un par de vigas principales, que a su
vez soportan 3 vigas secundarias (que unen a las principales), las cuales a su vez,
soportarán la lámina que contiene en concreto por donde circularán los automóviles. Las
dovelas, son sostenidas por dos cables, uno en cada extremo de la dovela. A estos cables
se les llama “torones” y a su vez estos se sostienen de las columnas.

Los anclajes o tubos cañón se formaron con placa sin empates y un tubo de espesor muy
grueso con una brida maquinada en el extremo para conectar con el cable que hace la
función de tirante y es lo que sostiene la estructura del puente, la dimensión de esta pieza
al unirla con la dovela la hizo imposible de transportar, por lo que se tuvo que seccionar
en 2 partes y unirse con tornillos y soldadura en sitio antes de montarse. El reto en estas
piezas fue conservar la inclinación adecuada del tubo cañón para recibir el tirante
perfectamente alineado con el ángulo calculado por los diseñadores.
Las dovelas tienen un nivel de complejidad de fabricación alto por las siguientes razones:
1. Todas las conexiones de las vigas son por medio de tornillos, cada conexión puede
tener hasta 100 perforaciones entre una pieza y otra, y se conectarán por medio de
tornillos. Por lo tanto, la fabricación de estas estructuras en planta, requieren de una
precisión milimétrica. Para garantizar dicha precisión, cada dovela, se pre-ensamblo en la
planta de fabricación. Esto quiere decir, que ninguna pieza del puente se instaló en la obra,
sin antes haberse pre-ensamblado en planta; garantizando así que todas las conexiones
del puente quedarían a la perfección al momento de ser instaladas.
2. Las dovelas o trabes principales se formaron de 3 placas de grado A709, tienen un
peralte (altura) de 2.40 metros y un peso de 30 toneladas cada una. La conformación de
las dovelas representó un gran reto ya que son totalmente asimétricas y al estar formadas
de placas soldadas también en los muñones de conexión se requirió un procedimiento
detallado de armado y soldadura que incluía un control muy riguroso de las temperaturas
y parámetros de soldadura que se aplicaron, además de una inspección minuciosa de
cada paso en el proceso hasta la liberación final.
3. Cada dovela, tenía una estructura diagonal, a la cual llegarían los cables que soportan
en puente. Estas estructuras se les llama tubo cañón. Estos tubos cañón, tienen un grado
de inclinación en función del ángulo en que llegaría el cable. Una complejidad enorme
para este proyecto, radica en que cada par de cañones que tiene la dovela, tiene un ángulo
de inclinación tanto en el sentido paralelo, como el sentido transversal único. Lo anterior
es debido a que cada cable llega a su respectiva dovela, en un ángulo de inclinación
diferente. Por lo tanto, de las más de 50 dovelas que conforman el puente, todas son
diferentes.
4. La planta de fabricación de estructura de acero, tuvo que aplicar un recubrimiento
especial a toda la estructura metálica, debido a que el mantenimiento que se le pudiera
dar al puente, una vez que se encuentre en operación, es mínimo, debido a su gran altura.
5. Un reto importante durante el proceso de construcción fue el transportar las piezas con
exceso de dimensiones desde Guadalajara al sitio circulando por una carretera muy
angosta y sinuosa para llegar al Palmito y después recorrer aproximadamente 16 kms. de
brecha para bajar a la base del puente. También se compone de pasarelas, para cumplir
con su mantenimiento, así como parapetos. Al ser un puente, se utiliza la especificación
D1.5 del AWS lo que obliga a utilizar personal altamente calificado en los diferentes
procesos de fabricación e inspección de la estructura y materiales que exceden la calidad
de una estructura convencional.+
La cimentación de este gran proyecto se concentra en doce pilas. Siete corresponden al
margen del estado de Sinaloa, y cinco al margen de Durango. El primer paso para cimentar
el puente fue excavar las pilas del margen Sinaloa 12, 11, 10, 6, 7, 8 y 9 por tener la
condicionante de una topografía más accidentada. El procedimiento de excavación
consistió en barrenar a 6 m de profundidad con un diámetro de 3”, con un equipo de
perforación track drill. Una vez que estuvieron diseñadas las plantillas de barrenación
(cuadrículas), fue calculada la cantidad de explosivo que se debía utilizar por metro cúbico
de material. Terminada la barrenación del área correspondiente se procedió a cargar el
explosivo suficiente para dar la fragmentación del material requerido para su fácil manejo
al retiro del mismo.
Ejecutada la voladura se rezagó el producto de la misma y una vez que se terminó, se
procedió a barrenar para el siguiente ciclo para desalojar los 6 m del nuevo evento y así
sucesivamente hasta llegar al desplante de las zapatas. En paralelo a esta actividad, otras
cuadrillas realizaron los anclajes en los taludes, y de requerir el terreno barreprotección o
estabilización adicional se colocó concreto lanzado y malla electrosoldada, en algunos
casos malla de triple torsión.

Construcción y tecnología en concreto Por su parte, en el margen Durango, el orden de

excavación fue de la siguiente manera: comenzando con la pila 5 hasta la 1, el
procedimiento fue similar. Concluidas las excavaciones en ambos extremos, a nivel de
desplante de los apoyos se procedió a colar una plantilla de concreto y posteriormente se
instaló el armado de las zapatas con el acero de refuerzo previamente habilitado, de
acuerdo al proyecto, respetando estrictamente la geometría indicada en los planos de
construcción. La zapata más grande que se coló tuvo dimensiones máximas de 18 x 30
m.

Posteriormente, fue instalada la cimbra para hacer el colado del concreto para el elemento
estructural en cuestión: los pilones y por ende la bifurcaciones de columnas que dan
sustento a la corona del puente. Las modalidades para realizar esta acción fueron por
gravedad (tiro directo), con bomba o con grúa de construcción y bacha; se vigiló que al
momento de estar vaciando el concreto, éste se consolidara con vibradores de inmersión
eléctricos o neumáticos. Después de ocho horas como tiempo mínimo se retiró la cimbra
y se colocó la membrana de curado sobre la cara del elemento terminado, evitando con
esto la presencia de grietas generadas por el calor al estar fraguando el concreto.

Construcción y tecnología en concreto Mención aparte merece la realización de los

cuerpos de los pilones 5 y 6 para los cuales se habilitó un equipo de construcción
independiente. Éstos fueron construidos en tres etapas: primera, la instalación del armado
del cuerpo de pila de la sección rectangular hasta la elevación de proyecto, colocando el
molde con altura de 5 m; la realización de la alineación y el troquelamiento de la cimbra
para proceder a colocar el concreto, así como realizar el colado, esperar el fraguado del
concreto aproximadamente 10 hrs y retirar el molde o cimbra, para iniciar el ciclo siguiente.
La segunda etapa consistió en iniciar el armado de los brazos de la pila, colocar el molde
para hacer colados de 3 m verticales y colar el concreto hasta la altura del cabezal y
finalmente, realizar la construcción del mástil o “Y” dejando previamente embebidos los
ductos por donde se anclaron los tirantes.
3.4.- PROCESO CONSTRUCTIVO

La construcción del puente inició con los caminos de acceso a los sitios en donde se
realizaron las excavaciones de los 12 apoyos del puente, dentro de las cuales se
construyeron sendas zapatas de cimentación para después erigir sobre ellas las pilas o
columnas que soportan la superestructura
La construcción de la superestructura se inicia en los tramos de acceso del puente
mediante el sistema de avance conocido como doble voladizo.
Asimismo durante este periodo de trabajos se coloca el tirante provisional del proyecto.
Se realizó el trazo de caminos con 27 km de longitud para generar el acceso de los
materiales, maquinaria, equipo, etc., al lugar de la obra, se removieron volúmenes de
materiales de aproximadamente millón de m3 de roca a base de explosivos
Se instalaron dos plantas dosificadoras de concreto a unos cuantos kilómetros de la obra
para evitar que viajaran grandes distancias a contra pendiente
Además se establecieron dos plantas de trituración de grava y arena para asegurar la
calidad de los materiales.
Se utlizo aproximadamente 98 mil m3 de concreto que equivale 2.3 veces el concreto
utilizado en el estadio azteca.
Se creó un sistema de para rayos por cuestiones de seguridad en temporada de
huracanes.
El montaje quedo definido de la siguiente manera.
Primero se colocan las dos trabes maestras longitudinales de 12 metros de longitud.
Segundo se colocan una a una las tres pieza de puente transversales y su conexión
atornillada con la trabe longitudinal.
Tercero se coloca el tirante definitivo de esa dovela y se aplica solo un 30% de la tensión
inicial especificada para que ayude a sostener la parte en voladizo.
Cuarto se habilita y coloca el acero de refuerzo de la losa, realizándome el colado
correspondiente.
Finalmente se realizaron las actividades de colocar guarniciones, parapetos y carpeta
asfáltica.

3.5 PANEL FOTOGRAFICO

PUENTE SOBRE LA BAHÍA
DE CADIZ

El Puente de La Pepa es un puente que cruza la bahía de Cádiz.

Es el segundo puente que lo haga, después del Puente Carranza,

y uno de los puentes de mayor altura en Europa con un gálibo de
69 metros y 5 kilómetros de longitud total.

Es un puente atirantado con unas grandes torres: 187 metros la

del mar y 181 metros la de tierra. Brinda acceso a la ciudad de
Cádiz desde el continente, en el término de Puerto Real,
convirtiéndose en el tercer acceso a la ciudad, junto con el istmo
a San Fernando y el citado Puente Carranza. Será un puente de
gran capacidad de comunicaciones, con dos carriles de autovía
por sentido y dos vías férreas, por las que transitará el Tranvía
Metropolitano de la Bahía de Cádiz.
 PUENTE SOBRE LA BAHÍA DE CÁDIZ (2008-2014)

Fig. 7.14.1 Puente sobre la bahía de Cádiz

El acceso a Cádiz desde el puente de Carranza o desde la autovía del Sur producía la
necesidad de atravesar toda la ciudad por la Av. de Andalucía hasta llegar al puerto y la
ciudad vieja.
El tráfico viario se congestionaba en dicha avenida, cuando se podía circular por el
puente de José León Carranza, atascado a su vez por el excesivo tráfico. Por esta razón
las autoridades del Ministerio de Fomento quisieron cumplir la vieja pretensión de la
ciudad de realizar un nuevo acceso que desde Puerto Real llegase a Cádiz de una manera
directa, desembocando al otro lado de la Ciudad en la Av. de la Bahía, junto al puerto y
la parte vieja de la ciudad.

Fig. 7.14.2 Alzado y planta

El canal de Navegación de la bahía situado junto al muelle de la Cabezuela, Puerto Real,

tiene 400 m. de anchura y 14 m. de profundidad, galibo que las autoridades portuarias
extendieron hasta 540 m. para que no se ocupara la orilla del muelle de la Cabezuela y
para facilitar las maniobras de los barcos.
Una de las pilas, la del Muelle de la Cabezuela se mete 70 m. dentro del mismo para
facilitar la operación de las grúas de servicio de carga y descarga. Desde el punto de vista
del galibo vertical, las máximas pendientes compatibles con el tráfico viario y la distancia
a que el canal de navegación se encuentra de Cádiz hace que la calzada alcance la
formidable cifra de 69 m., uno de los puente más altos del mundo.
No obstante por insistencia de Navantia, situados en el interior de la Bahía, solicitaron un
galibo vertical libre de 100 m. con un galibo horizontal de 140 m. para lo que fue necesario
proyectar un puente móvil de 185 m. de luz y 245 m. de longitud. El mayor de España en
su tipo. Con posterioridad este concepto se ha modificado por el de un tablero con
posibilidad de ser desmontado ante la necesidad de paso de un artefacto excepcional.
Este tramo desmontable está formado por un tablero simplemente apoyado de 150 m de
luz. Fig. 7.14.5

Fig. 7.14.3 Torres principales

El puente, propiamente dicho, se puede dividir en cuatro tramos distintos
dependiendo de sus diferentes características funcionales. Tramo Viaducto de acceso
lado Cádiz, corresponde al acceso al tramo principal, desde al lado Cádiz, longitud
570.0 m.

Tramo Desmontable Longitud 150 m. Tramo Puente principal, es el puente atirantado

situado sobre el Canal de Navegación y sus compensaciones atirantadas.
Longitud.1.180 m.

Tramo Viaducto de acceso lado Puertorreal, corresponde al acceso al tramo principal

desde Puerto Real, longitud 1.182 m.
La longitud total del puente es de 3.082m. Es con mucha diferencia el mayor puente
de España y uno de los mayores puentes del mundo.

El tramo principal corresponde al puente situado sobre el canal de navegación y

constituye la razón de ser última del puente. Proporcionar un nuevo acceso a Cádiz,
saltando sobre el canal de navegación, principal entrada al puerto, sin que se produzcan
interrupciones del tráfico rodado, como pasa en el puente de Carranza que tiene que
abrirse y cerrarse sucesivamente para permitir el tráfico de barcos, con la interrupción
consiguiente del tráfico rodado.
En este caso la interrupción sería mucho mayor dado que el tráfico de navíos es
infinitamente mayor.

Fig. 7.14.4 Sección transversal

Razón ésta por la que el puente sobre la Bahía de Cádiz, con sus 69 m de galibo libre es
uno de los más altos del mundo, probablemente el más alto del mundo. Mayor que todos
los de Nueva York y San Francisco. Mayor que todos los europeos, los existentes en
Portugal, Francia, Inglaterra y las grandes conexiones entre Suecia y Dinamarca, puente
de Oresum y los que unen las islas de Dinamarca entre si, Gran Belt y pequeño Belt.
Esta misma razón y las condiciones de maniobrabilidad de los barcos a la entrada al
puerto, es lo que ha determinado que la autoridad portuaria pida que se utilice una luz
libre de obstáculos de 540 m. Petición que ha sido cumplida.
La solución que la tecnología actual recomienda para un caso como este, es la utilización
de un puente atirantado, que desde torres de 180 m de altura cuelgue por medio de 176
tirantes, los 540 m. del vano principal y los 320 m de cada uno de los dos vanos de
compensación.
El dintel tiene 34,3 m. de anchura, correspondiente a cuatro carriles de circulación, dos
en cada dirección de 3,5 m. de anchura, dos vías de tranvía y a los arcenes, defensas,
alojamiento de los tirantes y pantallas para proteger el tráfico del viento, necesarios para
la perfecta funcionalidad del puente. Fig. 7.14.4
La estructura de este dintel, debe ser ligera, aerodinámica y esbelta, por tanto de
estructura mixta, acero y hormigón de 3,00 m de canto y bordes perfectamente
perfilados.
Su construcción se realizará por avance en voladizo, el dintel se divide en dovelas de
20,00 m. de longitud, que se montarán, en el Muelle de la Cabezuela y se llevarán por
flotación hasta el puente, donde serán izadas por medio de carros-grúa móviles situados
en la punta delantera de los voladizos.

Una vez izadas se procederá a su soldadura con el tramo ya construido y al atirantamiento

desde la torre.
Inmediatamente se procederá al armado y el hormigonado de la losa superior y retesado
de los tirantes. Puente desmontable. La presencia de este puente responde a una petición
de Navantia para permitir el paso de barcos de más de 69 m. de altura, máximo posible a
cruzar bajo el puente principal. Esta coyuntura es muy poco probable y se realizará pocas
veces en la vida del puente dado que sólo en algún caso muy particular el barco no pasará
bajo el puente fijo. Fig. 7.14.5.

Fig. 7.14.5 Tramo desmontable

El tipo de puente elegido se deduce del dintel tipo. Este caso es el de un puente
simplemente apoyado con sección variable de 3.0 m en apoyos y 8.0 m en centro de vano.
En sus extremos el dintel coincide con el tipo de todo el puente.
El tramo de acceso lado Cádiz tiene
570.0 m. de longitud, con sus luces de 75 m. y una extrema, junto a la ciudad, de 45,00 m.
de luz. La anchura del tramo es de 30,5 m. La pendiente longitudinal es de 5%.
Su diseño responde al planteamiento básico de toda la obra, un dintel perfilado, esbelto,
aerodinámico, de estructura mixta, acero-hormigón.
La construcción de este viaducto se realiza por medio de empuje de la estructura metálica.
El tramo de acceso desde Puerto Real tiene una pendiente del 5%, tiene una longitud total
de 1.182 m. y una anchura de 30,5 m. Todo el acceso es de hormigón pretensado. Fig.
7.14.6 y Fig. 7.14.7.

Fig. 7.14.6.

Fig. 7.14.7 Tramo de hormigón

Se puede dividir en tres subtramos. El subtramo junto al puente atirantado está formado
por tres vanos de 75 m. de luz, cuya sección transversal es idéntica a la del acceso lado
Cádiz pero en este caso de hormigón pretensado. Las pilas son idénticas a este acceso.
El segundo subtramo está constituido por los siguientes vanos: 75,0 + 68,0 + 4x62,0
+54.0m.
La razón de ser de este segundo subtramo es la presencia de circulación axial bajo el
puente y la de la presencia de acceso a las factorías existentes que se desarrollan a lo largo
del vial, lo que ha obligado a diseñar unas pilas en forma de pórtico, con una luz libre entre
soportes de 13,5 m. La forma de todos los elementos responde al diseño general de las
pilas. El doble trapecio, que es la forma general de las pilas tipo, se separa en este caso,
un trapecio para cada una de las pilas del pórtico, las cuales tienen una base mayor de 3,2
m., una menor de 2,9 m. y un canto de 3 m.
Estas pilas se cierran en la parte superior para destacar dos apoyos como en el resto de
los vanos. La altura de estas pilas es variable entre 13 m. y 34 m. Fig. 7.14.8. El dintel es
exactamente igual que el del subtramo ya descrito. El tercer subtramo, junto al estribo
2, el de Puerto Real, cambia. Cambia la luz a 40 m., la típica y 32 m. la del estribo, dado
que la altura de las pilas desciende radicalmente al aproximarse al estribo.

La construcción del tramo de acceso de Puerto Real se realizará tramo a tramo, con
cortes situados a cuartos de la luz y apoyado sobre cimbra en el suelo.

Las pilas, únicas para toda la anchura tienen forma variable, pero única para todas las
pilas, cualquiera que sea su altura, que varía entre 8 m. y 52,5 m. En forma de doble rombo
tiene 10,5 m. en la base de la pila más alta para terminar en 4,2 m. en la “cintura” es de
donde se abre la cabeza que vuelve a tener 10,5 m. de anchura. La dimensión transversal
es de 4 m. en el centro y 2,9m en el borde. Su superficie es por tanto alabeada. Fig. 7.14.9.

Fig. 7.14.8 Peso axial bajo el viaducto

 Fig. 7.14.9

En el tramo atirantado, como ya hemos descrito anteriormente, se adopta una solución

con sección mixta, con losa de hormigón superior de 30 cms de canto. A la hora de diseñar
la losa se ha buscado desde la génesis del Proyecto una viabilidad económica y agilidad en
la ejecución, proponiendo una distribución de losas prefabricadas y macizas, con nueve
tipologías distintas dependiendo de los esfuerzos de tracción y rasante en la misma.
Así, inicialmente se adopta losa maciza en zona de torres y pilas. Según proceso
constructivo en zona de Torres se adopta una solución mediante prelosas y en zona de
pilas mediante losa in situ sobre el relleno o contrapesos dispuestos para evitar el
levantamiento del tablero durante el proceso constructivo una vez alcanzadas las pilas. El
resto del tablero se resuelve mediante losas nervadas prefabricadas, cuya armadura y
geometría varía en función de los esfuerzos, pero siguiendo siempre una distribución
uniforme en el intereje de los nervios que permita la continuidad de la armadura
longitudinal a lo largo de todo el tablero.
Inicialmente, la parte superior vertical de las torres consistía en una estructura de
hormigón pretensado. En ella, el hormigón del hueco interior presentaba los cajeados
necesarios para alojar los anclajes superiores de los tirantes, disponiéndose en cada nivel
de anclajes un pretensado transversal.
Se plantea una nueva solución con el fin de facilitar la puesta en obra y la ejecución de las
torres, pretendiendo que las modificaciones en la forma exterior y dimensiones sean
mínimas. Para ello, se considera el empleo de unos cajones metálicos en el mástil vertical
cuya única función no sólo será la de facilitar el replanteo de la torre, sino que formarán
parte de la sección resistente del mástil (cuya tipología pasa a ser por tanto, mixta)
permitiendo asimismo prescindir del pretensado transversal. Esta estructura metálica
será colocada en una primera fase de ejecución, procediéndose posteriormente al
hormigonado de la misma. Fig. 7.14.10.
La viabilidad de la nueva tipología se estudia mediante un modelo de elementos finitos
tridimensionales. El estado tensional con él obtenido, una vez eliminado el pretensado
transversal, pone de manifiesto la conveniencia de eliminar el hormigón en las caras de la
torre por la que se produce la salida de los tirantes, aumentándose ligeramente el espesor
de las chapas metálicas de los cajones en dichas zonas. los cajones metálicos de las torres
tienen 2.70 m de ancho (en dirección perpendicular al eje del tablero) y 5.40 m de largo
(dimensión paralela al eje del puente). Se define un módulo o cajón metálico para cada
nivel de tirantes en la torre. Fig. 7.14.11

Fig. 7.14.10 Fig. 7.14.11

Fig. 7.14.12 Fig. 7.14.13

Modelización de la torre en la zona de anclaje de tirantes

Propiedad:

Proyecto : Javier Manterola, A. Marrtínez Cutillas,J.A. Navarro, Silvia Fuente, Borja Martín, Lucia Blanco, Silvia Criado,
Raul Fernandez, Gonzalo Osborne, CFC, SL
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