INFORME DE CAMPO

PROYECTO: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE Y PEATONAL ZONA CERO, TIPO ACROW
DDR2, DISTRITO DE PILLCOMARCA, PROVINCIA DE HUÁNUCO Y REGIÓN HUÁNUCO.”
1. UBICACIÓN GEOGRAFICA Y POLITICA
Ubicación:
Departamento/Región : Huánuco
Provincia : Huánuco
Distrito : Pillco Marca
Región Geográfica : Sierra
Altitud : 1,930 msnm
Código de Ubigeo : 100111
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2. TERRENO
El terreno o área donde se plantea el proyecto es de propiedad del estado es decir está
dentro del ancho marginal que se contempla según las normas vigentes por parte del
MTC PROVIAS nacional sede Huánuco. Asimismo de las coordinaciones con las
instancias pertinentes el tramo que se encuentra detrás de la UNHEVAL está a cargo del
gobierno local de Pillco Marca.
3. VIAS DE ACCESO
La vía de acceso para la zona del proyecto se encuentra ubicado en la vía regional y
según la clasificación dentro de las rutas nacionales como 3N-18A (El tramo
comprendido desde el puente Huancachupa hasta el puente Huallaga) , desde el badén
al ovalo como jurisdicción dentro del ámbito urbano a cargo de la municipalidad
distrital de Pillco Marca.
4. ACTIVIDADES ECONOMICAS Y SOCIALES
Un sector de la población se dedica a la actividad comercial, otros en la actividad de
servicios y en pequeña escala, en tal sentido la actividad principal de los pobladores
beneficiarios directos e indirectos es el comercio informal, en ambos márgenes del
tramo del proyecto.
Además de que su potencial turístico no es promovido adecuadamente, con el
proyecto no solo se mejoraran las vías sino también el tratamiento de áreas verdes de
nuestros malecones, de esta manera se atraerá turistas lo cual mejorara la actividad
económica en nuestros distritos.
5. ASPECTO GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra, enmarcado dentro de la jurisdicción del ahora distrito de
Pillco Marca, Provincia de Huánuco, Región Huánuco. Se encuentra a una altitud
promedio de 1934 msnm, latitud 8900.00km N y longitud 863,36.kmE. La zona donde
se enfoca el proyecto se encuentra entre los tramos del puente Huallaga y el comedor
universitario.
El estado situacional de la vía perteneciente al malecón ubicada a las espaldas de la
universidad nacional Hermilio Valdizan, no se encuentra asfaltada y tampoco cuenta
con ningún tratamiento paisajístico, el cual estaría perjudicando la imagen urbana del
distrito, dando pase a que se convierta en una zona concurrida por personas de malos
hábitos de vida.
6. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
La Zona de estudio presenta un clima templado, con una temperatura promedio
mensual de 20 °C, Temperatura máxima de 22°C a 26 ºC entre los meses de Diciembre
– Enero y mínima de 12°C – 15 ºC entre los meses de Junio - Agosto. La humedad
relativa media es de 60%, llegando entre los meses de abril-Septiembre la mínima de
30% y de 70% como máxima en el mes de marzo.
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7. UBICACIÓN y ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO

SUR OESTE COTA
9°56’54.65” 76°14´54.88” 1912
ALTITUD
El área del proyecto se encuentra ubicada a la altitud de 1957 msnm.

8. ANTECEDENTES DEL ESTUDIO

No hay documentación alguna de algún proyecto anterior a esta, que demuestre que
se haya planteado un proyecto dentro de esta zona.
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PANEL FOTOGRÁFICO

En la imagen podemos observar

que nos encontramos en el
margen derecho del rio
Huallaga, lugar donde se
encuentra ubicado el estribo
materia de estudio.

En esta imagen se aprecia la

construcción del puente, con un
avance de un 80%
aproximadamente. Se puede
observar que los obreros se
encuentran trabajando.

En esta imagen podemos

observar que el Estribo o en este
caso Dado de Concreto se
encuentra en su totalidad
enterrado. (Lado derecho)

Las características físicas de los

elementos del puente difieren
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de las contempladas
inicialmente en el proyecto, ya
que el que actualmente se está
montando es de procedencia
China, e inicialmente se elaboró
con las especificaciones de un
puente de procedencia
Norteamericana.

En esta toma podemos observar

el Dado de Concreto donde se
va apoyar el puente. Margen
Izquierdo. En este margen no se
encuentra enterrado el Dado de
Concreto.

En esta imagen nos indicó el

ingeniero que tienen que
demoler en esta parte del dado
30cm aproximadamente para
que el puente pueda apoyarse
adecuadamente el puente en el
Dado de Concreto. Esta
fotografía corresponde al
margen Izquierdo del Puente.

En esta imagen corresponde al

margen derecho del rio, aquí se
puede apreciar las partes
restantes por ensamblar,
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además se puede observar que

estos elementos se usan como
contrapeso durante el montaje
del puente. Cabe resaltar que el
puente es montado mediante el
empuje de dos cargadores
frontales que pueden apreciarse
en la fotografía

Fotografía grupal
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MEMORIA DE CÁLCULO DEL ESTRIBO DE GRAVEDAD LADO DERECHO DEL PUENTE

CARROZABLE Y PEATONAL ZONA CERO
1. DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA
1.1.GENERALIDADES
1.1.1. ESTRIBOS:
Para el adecuado diseño de un estribo de un puente, debemos analizar
todos los aspectos que involucran la zona del proyecto en estudio, en
donde los estudios determinaran los parámetros exactos de diseños y
por tanto las características definitivas del mismo.
Son de carácter forzoso y necesario:
 Topografía de la zona proyectada:
Del cual obtendremos el perfil topográfico con las cotas de rasante
en el eje del camino seleccionado, así como también los perfiles
topográficos aguas arriba y aguas abajo del puente.
 Estudio de Suelo y/o Geotécnico:
Del cual obtendremos la profundidad de la cimentación y su
correspondiente valor de la capacidad portante, debemos
cimentar a partir de donde el suelo ofrezca la adecuada
resistencia.
 Estudio Hidrológico:
Con el cual se tendrán los niveles de aguas mínimas, máximas y
extraordinarias, además del ancho del curso de agua y velocidad
de flujo, así como también su capacidad o no de tener arrastre
(caudal solido).
 Estudio Hidráulico:
Para realizar los análisis de socavación del cauce natural, por
estrechamiento y por apoyos que intervienen en el cauce,
obteniendo la socavación total.
La altura del estribo se determina con los datos anteriores y se visualiza
en el siguiente esquema.
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(*) La cota de fondo de cimentación debe ser tal, que tenga la

resistencia admisible del suelo y a la vez que esté libre de la posibilidad
de socavación.
Tipos de Estribos:
 Estribos de Gravedad
 Estribos en Voladizo
 Estribos Pórticos
 Estribos Celulares
 Estribos de muros con contrafuertes
2. HIPOTESIS DE CALCULO
2.1.CIMENTACION
2.1.1. PROPIEDADES DEL SUELO Y ROCAS
Los requerimientos del proyecto deben ser bien analizados para
determinar el tipo y cantidad de información a ser desarrollada
durante la exploración geotécnica.
El análisis consistirá en lo siguiente:
 Identificar los requerimientos de diseño y constructibilidad. Por
ejemplo: proveer grado de separación, soporte de cargas de la
superestructura del puente, proveer para excavación en seco, y los
efectos sobre la información geotécnica necesaria
 Identificar el criterio de desempeño. Por ejemplo: límites de
asentamiento, relación de dificultades, proximidad de estructuras
adyacentes
 Identificar las áreas geológicas que afectan al sitio a explorar e
identificar áreas potenciales de variabilidad geológica
 Identificar las áreas hidrológicas que afecten al sitio a explorar. Por
ejemplo: potencial erosión o socavación
 Desarrollar secuencias factibles y fases de construcción y su efecto
sobre la información geotécnica necesaria
 Identificar análisis de ingeniería a ser desarrollada, ejemplo,
capacidad de carga, asentamiento, estabilidad global
 Identificar propiedades y parámetros de ingeniería para estos
análisis
 Determinar métodos para obtener parámetros y evaluar la validez
de tales métodos para los tipos de materiales y métodos de
construcción
 Determinar el número de pruebas y muestras necesarias y su
apropiada localización.
2.2.ESTRUCTURAS
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El estribo será del tipo de Gravedad, con concreto de f’c=210 kg/cm2 compuesto
por cuatro partes de diferentes dimensiones, un solo estrato de relleno de material
seleccionado en la parte posterior, mientras que en la parte anterior no se
considerará el empuje pasivo ya que no se puede garantizar el tratamiento del
suelo, el talud del relleno se considerará cero en los accesos al puente.
2.3.CARGAS DE DISEÑO
Para los propósitos de este Manual de Diseño, las cargas se clasifican en:
 Permanentes
 Variables
 Excepcionales
2.3.1. CARGAS PERMANENTES:
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta
alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al
peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes
de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje
de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y otros
que figuran en artículo 2.4.5.2 (3.3.2 AASHTO)
Las cargas muertas están determinadas por el peso de la
superestructura en sí, que en este caso proviene de de las
componentes del puente de 51.82 m TDR3 x Carga Viva AASHTO HL-93
LRFD, de dos vías y pasarela que a continuación se muestra:
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Según las especificaciones CHINA HARZONE INDUSTRY CORP., LTD

2.3.2. CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas
variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las
acciones de viento.
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Diseño con Cargas Vivas de Vehículos:

 Generalidades:
La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
- Camión de diseño, según 2.4.3.2.2.2 (3.6.1.2.2 AASHTO) o
tándem, según 2.4.3.2.2.3 (3.6.1.2.3 AASHTO) tomándose
aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables.
- Sobrecarga distribuida (2.4.3.2.2.4) (3.6.1.2.4 AASHTO)
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga
correspondiente al camión de diseño, según se indica en 2.4.3.2.4
(3.6.1.4 AASHTO)
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma
de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño.
(3.6.1.3.2 AASHTO)
 Camión de Diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los
indicados en la (Figura 2.4.3.2.2.2-1), la distancia entre los dos ejes
de 32 kips (14.55 t) será tomada como aquella que, estando entre
los límites de 14.0 ft (4.27 m) y 30.0 ft (9.14 m), resulta en los
mayores efectos.
Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por
efectos dinámicos en los casos indicados en artículo 2.4.3.3 (3.6.2
AASHTO).
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Figura 2.4.3.2.2.2-1. Características del Camión de Diseño (Manual

de Puentes 2016)
 Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada
uno con una carga de 25.0 kip (11,4 t), espaciados a 4.0 ft (1,20 m).
La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección transversal,
será de 6.0 ft (1,80 m). Estas cargas deberán incrementarse por
efectos dinámicos en los casos indicados en 2.4.3.3 (3.6.2 AASHTO)
 Sobrecarga Distribuida
Se considerará una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m),
uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre
aquellas porciones del puente en las que produzca un efecto
desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye
uniformemente sobre un ancho de 10.0- ft (3,00 m) en dirección
transversal. Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas
zonas donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se
considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.
2.3.3. CARGAS EXCEPCIONALES
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja,
pero que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o
incendio.
2.4.MATERIALES
El diseño estará basado en las propiedades de los materiales indicados en esta
sección.
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Cuando se requiera utilizar otros grados o tipos de materiales se deberá establecer

previamente al diseño sus propiedades, incluyendo su variabilidad estadística. Los
requisitos mínimos aceptables incluyendo los procedimientos de ensayos deberán
especificarse en los documentos contractuales.
2.4.1. ACERO DE REFUERZO
Las barras de refuerzo, alambre corrugado, alambre estirado en frío,
mallas soldadas de alambre liso y mallas soldadas de alambre
corrugado deberán satisfacer los estándares de materiales
especificados en el Artículo 2.5.2.1.1 de las Especificaciones para
construcción de Puentes que a continuación se describen:
Las barras de refuerzo deberán ser corrugadas, excepto que las barras
o alambre liso pueden ser usados para espirales, estribos y mallas de
alambre.
La resistencia nominal a la fluencia deberá ser el mínimo especificado
para el grado de acero seleccionado, excepto que la resistencia a la
fluencia en exceso de 75.0 ksi (5300 kgf/cm2) no deberá ser usada
para fines de diseño. La resistencia a la fluencia o grado de las barras o
alambres deberán ser indicados en los planos y documentos
contractuales. Barras con resistencias a la fluencia menores a 60.0 ksi
(4200 kgf/cm2) se podrán usar solamente con la aprobación del
propietario.
Módulo de Elasticidad:
Se asumirá el módulo de elasticidad, Es, del acero de refuerzo, en
29,000 ksi (2 040 000 kgf/cm2).
2.4.2. CONCRETO
Sólo se usarán concretos de densidad normal. Concretos estructurales
de baja densidad requerirán de una aprobación especial.
En los planos y documentos contractuales se especificará para cada
componente la resistencia a la compresión f’c o la clase del concreto.
Concreto con resistencias por encima a los 10.0 ksi (700 kgf/cm2)
podrán usarse solo cuando se realicen ensayos que establezcan las
relaciones entre las resistencias del concreto y sus otras propiedades.
No se usarán concretos con resistencias menores a 2.4 ksi (170
kgf/cm2) a los 28 días para aplicaciones estructurales.
Para losas y elementos de concreto pre esforzado no se usarán
concretos con resistencia a la compresión menor a 4.0 ksi (280
kgf/cm2).
La evaluación de la resistencia del concreto usado en los trabajos
deberá ser hecha en probetas cilíndricas fabricadas, ensayadas y
evaluadas de acuerdo con la (Sección 8 AASHTO LRFD).
Se asume que la resistencia especificada es alcanzada a los 28 días
después del vaciado. Se pueden asumir otros periodos de alcance de
resistencia para componentes que recibirán cargas en periodos
apreciablemente diferentes que los 28 días.
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3. NORMA DE REFERENCIA
Manual de Puentes – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – Viceministerio de
Transportes – Ministerio de Transportes y Comunicaciones
4. DISEÑO
4.1.DATOS:

4.2.DIMENSIONAMIENTO
Pre dimensionamiento:

La Base B varía según:

 La calidad del terreno de cimentación
 La altura del estribo
 La carga que recibe
≈ 0.45 en terrenos rocosos
B= ≈ 0.50 a 0.60 en terrenos conglomerados xH
≈ 0.65 a 0.75 en terrenos blandos

Para nuestro caso en específico tenemos la siguiente configuración:

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5. CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES

5.1.ANALISIS POR SECCIONES
SECCION A-A
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SECCION B-B
 ESTRIBO SIN PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO
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 ESTRIBO CON PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO

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SECCION C-C
 ESTRIBO SIN PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO
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 ESTRIBO CON PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO

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SECCION D-D
 ESTRIBO SIN PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO
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 ESTRIBO CON PUENTE Y CON RELLENO SOBRECARGADO

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6. CONCLUSIONES
 Para el diseño del estribo de concreto ciclópeo se consideraron las medidas del estribo
del diseño original del margen derecho del puente ubicado en el Distrito de Amarilis.
 Las medidas del estribo no varían considerablemente ya que estos elementos se
diseñan por ancho unitario.
 La medida del último cuerpo del estribo varía ligeramente ya que con el diseño original
no cumple las verificaciones por Volteo y Deslizamiento con las consideraciones que
tuvimos en cuenta para el diseño. Esta medida varía de 0.30 m a 0.50 m, y con estas
nuevas dimensiones si cumple con las solicitaciones y factores de seguridad.
 En cuanto a las variaciones de las dimensiones del puente, no representa mayor
problema en cuanto al diseño ya que como mencionamos anteriormente, este tipo de
estructuras se diseñan por ancho unitario, así que la sección del estribo de gravedad no
cambia considerablemente, excepto las variaciones de medida que se mencionó
anteriormente.