Inyeccion Diesel - Hdi - Bosch PDF

LOS SISTEMAS DE INYECCION
HDi BOSCH
FECHA:
Animador:
Lugar:
Duración:
PPT 00000/0 - F - 12/07/2006 - DEFI

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CUADERNO CURSILLISTA
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INDICE
- PRESENTACION DE LA PARTE HDi BOSCH ------------------------------- Pagina 4
- TEST -------------------------------------------------------------------------------------- Pagina 11
- PRESENTACION DEL HDi BOSCH --------------------------------------------- Pagina 41
- NOTAS ---------------------------------------------------------------------------------- Pagina 192

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PRESENTACION DE LA
PARTE
HDi BOSCH
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PLANNING DEL CURSILLO
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes
8h30 Cuestionario
9h00 Presentación TP Presentación
HDi Siemens SIEMENS Presentación Bosch
9h30
FAP
10h00
Pausa
10h15
Presentación HDi TP Presentación
11h00 Siemens SIEMENS Bosch
Presentación
11h30 La gestión de los FAP
TP - SIEMENS defectos por el Debriefing
12h00 CMM
Pausa comida
13h30 Recibimiento Cuestionario

13h45 Cuestionario
TP TP
14h30 TP
Presentación SIEMENS FAP
15h00 HDi Siemens BOSCH
Pausa
15h15
16h00 TP TP TP
Presentación
16h30
HDi Siemens
17h00 SIEMENS BOSCH FAP
17h30
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LOS OBJETOS DEL CURSILLO
Al término del cursillo, el cursillista es capaz:
- De identificar en detalle los diferentes sistemas HDi Bosch.
- De identificar todos los elementos de las diferentes versiones y

evoluciones de los sistemas HDi Bosch.
- De identificar y de interpretar los diferentes parámetros

propuestos por el PP2000 para la ayuda a la diagnosis.
- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi

Bosch como resultado de una imposibilidad de arranque motor.

Bosch como resultado de un falta de potencia.

Bosch como resultado de una transmisión de código defecto.
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ORGANIZACION DE LOS TRABAJOS PRACTICOS
PUESTO EDC15C2
Diagnosis sobre 607 DW12TED4 - 4HX
Alta pression
Baja pression
Retro
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PUESTO EDC16C34 - DV4TD
Diagnoses sobre el 206 DV4TD - 8HZ

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PUESTO EDC16C34 - FAP
Diagnosis sobre el 407 DV6TED4 - 9HZ
5 P P 6
4 P
4 - Intercambiador aire/gas de escape.

5 - Mariposa EGR con captador de copia.
6 - Mariposa by-pas con captador de copia.
(inactivo en las versiones no FAP).
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POR EL BIENESTAR DE TODOS:
 Los locales de la FORMACION están en zona no fumador.
 Los teléfonos móviles deben estar apagados durante la

formación.
 Las bebidas deben consumirse exclusivamente en los espacios

dedicados.
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TEST
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QUIZ
EDC15C2
Alta presión
Baja presión
Retorno
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QUIZ
PREGUNTA 1
En el sistema de inyección HDi EDC15C2, la presión rampa puede alcanzar

1 2 3
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
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QUIZ
PREGUNTA 2
1 2 3 El sistema de inyección HDi EDC15C2 puede equipar las motorizaciones:
DW10TD.
DW10ATED.
DW12TED4.
DV6TED4.
DV4TD.
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QUIZ
PREGUNTA 3
1 2 3 En los sistemas HDi EDC15C2, el circuito baja presión funciona en:
Depresión.
Presión.
No sé.
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QUIZ
PREGUNTA 4
En los dispositivos EDC15C2 al efectuar una localización de avería, ¿se

1 2 3
puede controlar el captador de presión rampa con un ohmímetro?
Sí, si se desea controlar la continuidad del captador.
No, esta operación puede destruir el captador.
No sé.
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QUIZ
PREGUNTA 5
En los sistemas de inyección EDC15C2, un disfuncionamiento del

1 2 3
desactivador del 3er pistón ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
Puede ser.
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QUIZ
PREGUNTA 6
En el sistema de inyección EDC15C2, cuando el conector del regulador de

1 2 3
Presión está desconectado, este regulador está:
Totalmente abierto.
Totalmente cerrado.
Totalmente cerrado y se abre si la presión es > a 50 bars.

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QUIZ
PREGUNTA 7
El sistema de inyección EDC15C2 en el DW10TD a la norma EURO III

1 2 3
administra la función EGR con:
Una válvula EGR, un caudalímetro y una mariposa EGR.
Una válvula EGR y un caudalímetro
Un caudalímetro y una mariposa EGR.

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QUIZ
PREGUNTA 8
En los dispositivos EDC15C2, EGR activado, si la válvula EGR está

1 2 3 desconectada, el valor del parámetro "Caudal de aire medido" respecto al
parámetro "Consigna caudal de aire" debe ser:
Superior a esta consigna.
No sé.
Inferior a esta consigna.

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QUIZ
EDC16C3 - 8HZ
22 / 192
QUIZ
PREGUNTA 9

1 2 3
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
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QUIZ
PREGUNTA 10
En el sistema de inyección HDi EDC16C3, el circuito baja presión funciona

1 2 3
en:
Depresión.
No sé.
Presión
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QUIZ
PREGUNTA 11
En el sistema HDi EDC16C3, una mala estanqueidad del tornillo de purga de

1 2 3
agua al nivel del filtro de carburante tendrá como consecuencia:
Una fuga de carburante.
No sé.
Una toma de aire, que perturba la entrada de carburante.

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QUIZ
PREGUNTA 12
En el sistema HDi EDC16C3 durante el cambio de un solo inyector IMA,

1 2 3
¿hay que proceder a una telecodificación de inyector en el CMM?
No sé.
Sí.
No, los inyectores no están clasificados.
No, pero el inyector debe pertenecer a la misma clase.

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QUIZ
PREGUNTA 13
En el sistema HDi EDC16C3, la desconexión del conector del captador

1 2 3
"Caudalímetro" ¿puede impedir el arranque del motor?
Sí.
No.
No sé.
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QUIZ
PREGUNTA 14
En el sistema de inyección EDC16C3, la limitación de la presión en la rampa

1 2 3
es asegurada por:
El captador de presión rampa.
El regulador de caudal.
No sé.
El regulador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está
presente.
El limitador de presión integrado a la rampa si este dispositivo está
presente.
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QUIZ
PREGUNTA 15
La lectura de los parámetros en un sistema de inyección EDC16C3, deja

1 2 3 aparecer un valor de “presión carburante” inferior a su consigna. Identificar
algunas causas posibles:
Un disfuncionamiento en la bomba eléctrica de cebado.
Una error de medida del captador presión rampa.
Un colmatado parcial del filtro de carburante.
Un nivel de carburante demasiado débil.
Una toma de aire en el circuito baja presión.
Un disfuncionamiento del regulador de caudal o de su mando.

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QUIZ
PREGUNTA 16
Dentro del marco de la diagnosis, el parámetro transmitido por la

1 2 3 herramienta de diagnosis “Corrección caudal inyector 1” visualiza 3mg/golpe,
¿es correcto?
Sí.
No.
No sé.
30 / 192
QUIZ
PREGUNTA 17
En los sistemas HDi EDC16C3, la imposibilidad de telecodificar el CMM

1 2 3
¿puede impedir el motor de arrancar?
Sí, como en todos los sistemas HDi.
No sé.
No, como en todos los sistemas HDi.

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QUIZ
EDC16C34 - 9HZ
5 P P 6
4 P
4 - Intercambiador aire/gas de escape.

5 - Mariposa EGR con captador de copia.
6 - Mariposa by-pass con captador de copia.
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QUIZ
PREGUNTA 18

1 2 3
un máximo de:
1350 bars.
1500 bars.
1600 bars.
1800 bars.
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QUIZ
PREGUNTA 19
En el sistema de inyección HDi EDC16C34, el circuito baja presión funciona

1 2 3
en:
Depresión.
No sé.
Presión.
34 / 192
QUIZ
PREGUNTA 20
En el sistema HDi EDC16C34, la rampa ¿puede integrar un limitador de

1 2 3
presión?
No.
Sí.
Está en función del tipo de bomba alta presión.
No sé.
35 / 192
QUIZ
PREGUNTA 21
A continuación la foto de un inyector montado en un sistema HDi EDC16C34,

1 2 3
¿se trata de un inyector de tipo IMA?
No sé.
Sí.
No.
36 / 192
QUIZ
PREGUNTA 22
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 a la norma EURO IV la

1 2 3
mariposa EGR es:
Neumática.
Eléctrica con un captador de copia de posición.
Eléctrica sin captador de copia de posición.
Esta pieza está ausente.

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PREGUNTA 23
En el sistema HDi EDC16C34 durante el cambio de una electroválvula EGR,

1 2 3
¿hay que proceder a una inicialización en el CMM?
No sé.
Sí.
No.
38 / 192
QUIZ
PREGUNTA 24
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4, en el marco de la

diagnosis, el parámetro “Presión turbo” transmitido por la herramienta de
1 2 3
diagnosis, ¿debe ser superior, inferior o igual al parámetro “Consigna presión
turbo”?
Superior.
Inferior.
Igual durante la fase EGR.
Igual fuera de fase EGR.

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QUIZ
PREGUNTA 25
En el sistema de inyección EDC16C34 del DV6TED4 Euro IV; a un régimen

1 2 3 motor superior a 2900 rpm, el parámetro “Copia posición válvula EGR”
transmitido por la herramienta de diagnosis, debe ser:
Cercano a 90 %.
No sé.
Igual a 0 %
40 / 192
FIN DEL TEST

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LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi BOSCH

INDICE: 42 / 192
- Los sistemas HDi Bosch (44) - Los sistemas HDi EDC15C7 (102)
• El circuito de carburante
(104)
- Los sistemas HDi EDC15C2 (47)
• El circuito de aire (107)
• El circuito de carburante (51)
• El circuito eléctrico (114)
• El circuito de aire (75)
• El CMM (115)
• El circuito eléctrico (81)
• Los captadores específicos (117)
• El CMM (82)
• Las particularidades en el principio de
• Los captadores (85) funcionamiento (125)
• Los accionadores (89) • La función ADC2 en el SOFIM (127)
• Los principios de funcionamiento (96)

• La función LVV en el 807 TCAN (98)
INDICE (CONTINUACION): 43 / 192
- Los sistemas HDi EDC16C3 (128) - Los sistemas HDi EDC16C34 (163)
• El circuito de carburante
(132) • El circuito de carburante (167)
• El circuito de aire (151) • El circuito de aire (173)
• El circuito eléctrico (152) • El circuito eléctrico (178)
• El CMM (153) • El CMM (179)
• Los captadores específicos (156) • Los captadores y accionadores
• Los accionadores específicos (158) específicos (180)
• Las particularidades en el principio de • Las particularidades en el principio de

funcionamiento (161) funcionamiento (181)
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PRESENTACION DE LOS SISTEMAS
DE INYECCION HDi
BOSCH
LOS SISTEMAS HDi BOSCH 45 / 192
En la familia de los sistemas HDi Bosch, existen variantes en las motorizaciones de la

marca:
 La inyección HDi EDC15C2
 La inyección HDi EDC16CP39
Observación:
El sistema EDC16CP39, que comprende más particularidades debido a la motorización
que equipa, se tratará en otro documento.
Los sistemas HDi Bosch se caracterizan por:
 Un circuito baja presión que funciona en presión o en depresión, según versión.

 Una bomba Alta presión pilotada por un solo regulador.
 Inyectores dirigidos por accionadores de tipo “Electromagnético”.
 Una presión de inyección máxima de 1350 ó 1600 bars, según versión.
LOS SISTEMAS HDi BOSCH 46 / 192
PARTICULARIDADES VISUALES DE LOS SISTEMAS HDi BOSCH
Los sistemas HDi Bosch son reconocibles gracias a los inyectores.
- Equipados con accionadores
electromagnéticos”, el circuito de retorno
inyector atraviesa el accionador.
Por lo tanto, el conducto (4) retorno inyector
está situado en la cabeza del inyector.
1- Entrada AP.
2- Accionador electromagnético.
3- Conector.
4- Retorno depósito.
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LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi

EDC15C2
LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2 48 / 192
ESQUEMA DE CONJUNTO
PRESENTACIÓN DEL EDC15C2.
Aparecido en 1998 en el 406, el sistema EDC15C2 se extendió progresivamente a toda la

gama equipada con motorizaciones 2.0l y 2.2l HDi.
Como:
 206, 306
 307 (salvo TCAN y T6)
 406 (T.T)
 607 (Z8)
 Partner (M49 y M59)
 806, 807, Expert
Ver “cuadro motorizaciones diesel”
Sus particularidades:
 Presión de inyección máximo de 1350 bars.
 Inyectores que tienen clases.
 Sistema que puede administrar funciones complejas como el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.
IDENTIFICACION DEL EDC15C2.
La pieza del sistema que mejor permite la

identificación del sistema HDi EDC15C2 es
su Calculador Motor Multifunciones.
EL CIRCUITO DE CARBURANTE.
Alta presión
Baja presión
Retorno
EL CIRCUITO DE BAJA PRESION DEL EDC15C2.
El circuito baja presión está a presión a un valor de 2,3 ± 0,3 bars.
Se compone de los elementos

siguientes:
1
1 - Bomba baja presión.
3+4 2 – Calentador de carburante.
3 - Filtro de carburante.
4 - Regulador de presión.
2
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LOS SISTEMAS DE INYECCION HDi EDC15C2
LA BOMBA BAJA PRESION.
También llamada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que suministra
una presión constante e independiente del régimen motor.
Integrada al pozo de aforador, aspira el carburante a través de un prefiltro.

bomba de rodillos inducido
bomba volumétrica de rodillos.

Caudal: 200 l/h
Presión: 3 bars
Régimen: 2800 rpm
Tensión: 12V
Resistencia: 1 W
Válvula de sobrepresión, 7 bars Válvula de descarga, 3 bars
La bomba baja presión no requiere

mantenimiento particular.
EL CALENTADOR DE CARBURANTE.
Dos tipos de calentador:

- Uno térmico, montado en derivación del filtro de carburante (1).
- Uno eléctrico, integrado (2) o separado (3) del filtro de carburante.
3
1
2
EL CALENTADOR DE CARBURANTE (CONTINUACION).
El principio de funcionamiento de este calentador es el mismo que el integrado al filtro

(ver SID801).
resistencias
calentadoras
gasoil
bilámina
gasoil
El calentador térmico (1) está situado en la caja de salida de agua.

Un elemento termostático (2) situado en el filtro de carburante, deriva el carburante al
calentador térmico. Este último, sumergido en el circuito de refrigeración calienta el
carburante durante su paso (E2 a S1).
S1
E2
2
1
Elemento termostático
Se compone de una arandela bilámina que se deforma en función de la temperatura del
combustible
2
1- Entrada de carburante.
2- Bilámina.
1 3- Calentador térmico en caja de agua.
E2- Entrada calentador.
S1- Salida calentador.
S1 E2
3
T° carburante inferior a 15°C.

La totalidad del combustible se dirige hacia
el calentador.
T° carburante comprendida entre 15°C y

25°C.
Sólo una parte del combustible se dirige
hacia el calentador. La otra parte pasa
directamente al elemento filtrante.
T° carburante superior a 25°C.

La totalidad del combustible pasa
directamente al elemento filtrante. No hay
calentamiento.
EL FILTRO DE CARBURANTE.
Según el tipo de calentador de carburante, el sistema HDi EDC15 C2 puede estar asociado
a dos tipos de filtro.
Con calentador en circuito Con calentador

de refrigeración eléctrico
1- Entrada de carburante (color blanco).

2- Salida hacia la bomba AP (color blanco).
3- Retorno hacia el depósito (color verde).
4- Tornillo de purga de agua.
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).
Cualquiera que sea el tipo de filtro, los

elementos comunes son:
1- El elemento de filtración.
2- Entrada carburante del depósito.
3- Válvula de regulación.
4- Salida carburante hacia la bomba
AP.
5- Retorno carburante hacia el
depósito.
EL FILTRO DE CARBURANTE (CONTINUACION).
Válvula de
regulación
La válvula de regulación (3) está integrada a

la tapa del filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada a:
2,3 + 0,3 bar.
Tiene por función mantener una presión

estable y constante en el circuito baja
presión.
Atención: En esta válvula no se debe efectuar ningún reglaje o intervención.

EL CIRCUITO ALTA PRESION DEL EDC15C2.
Presión máxima del circuito 1350 bars

LA BOMBA ALTA PRESION.
Su particularidad es estar equipada con un desactivador de pistón (5) y un regulador

de presión (2).
La bomba, el regulador y el desactivador constituyen un conjunto indisociable excepto

las piezas indicadas por los métodos de reparación del constructor.
1- Salida Alta Presión hacia la rampa.

2- Regulador de presión.
3- Retorno carburante hacia el depósito.
4- Elementos alta presión (cant. 3).
5- Desactivador de pistón.
Este tipo de bomba no necesita ningún

calaje respecto al cigüeñal.
LA BOMBA ALTA PRESION.
La creación y la regulación de la Alta presión no poseen ninguna particularidad respecto a

un sistema HDi Siemens.
LA VALVULA DE LUBRICACION.
La válvula de lubricación
permite asegurar el engrase
de la bomba alta presión
carburante en el caso en que
la presión de cebado sea
demasiado débil.
Esta válvula se abre y deja

pasar el carburante hacia los
tiene
elementos de la alta presión
cuando la DP es > a 0,8 bars.
LA RAMPA COMUN.
Específica a la motorización, posee las mismas funciones que en un sistema

HDi Siemens.
Solo su construcción es específica, se trata de una pieza moldeada.
2
1
1- Captador AP.
2- Captador temperatura rampa.
LOS INYECTORES.
3
El principio de abertura y cierre de los 4
inyectores es idéntico a los sistemas
HDi Siemens. 1 2
Solo el accionador es específico, este
accionador es una electroválvula.
5
Principales componentes del inyector
1- Accionador electromagnético.
2- Racor alta presión. 6
3- Retorno carburante.
4- Conector.
5- Pistón de mando.
6- Resorte de retroceso. 7
7- Aguja de inyector.
INYECTORES (1331-32-33-34).
b
Motor en funcionamiento / inyector no
tiene comandado
d - Como la electroválvula de mando no está

alimentada, la bola (a) obtura el canal de retorno
gracias a su resorte de retroceso (b).
- La alta presión se instala de forma idéntica

en la cámara de presión (c) y a través del surtidor
en la cámara de mando (d).
c
INYECTORES (1331-32-33-34).
Motor en funcionamiento / Inyector comandado

- En el momento oportuno, el calculador alimenta la
electroválvula.
Entonces la bola se levanta y la cámara de mando
está en comunicación con el circuito de retorno de
carburante en el depósito a través del orificio.
- El equilibrio entre la presión ejercida sobre la

aguja que no ha variado y la presión en la cámara de
mando se rompe.
La aguja de inyector se abre (aproximadamente150
bars).
Una vez el inyector abierto el carburante llega a la

cámara de combustión por los orificios de
pulverización.
INYECTORES (1331-32-33-34).
Principio de cierre
El CMM corta la alimentación de la electroválvula del
inyector:
El resorte de electroválvula pega la bola sobre su
asiento, cesa la fuga de carburante hacia el circuito de
retorno.
La subida en presión en la cámara de mando
provoca el cierre del inyector,
Se recobra el equilibrio de las presiones y el inyector
está listo para un nuevo ciclo.
LOS INYECTORES: MARCADO.
Según sus características, los inyectores se agrupan por clases.
Existen tres, identificables por un marcado en la electroválvula.
Según la motorización, el marcado de los inyectores puede ser:
Un color, Una cifra (1, 2 ó 3) Una letra (X, Y o Z)

(verde, blanco o azul)
EL CIRCUITO DE RETORNO DE CARBURANTE DEL EDC15C2.
El circuito de retorno carburante del

EDC15C2 no posee ninguna
particularidad respecto al sistema HDi
Siemens.
Es específico al conjunto
motorización/vehículo.
Alta presión
Baja presión
Retorno
EL CIRCUITO DE AIRE.
El circuito de aire del EDC15C2 no posee ninguna particularidad principal, está

relacionado con la motorización (DW10ATED, DW10TD...) y al montaje (307, 406 ...).
LA SOBREALIMENTACION DEL EDC15C2 SUR DW12TED4.
En la motorización DW12TED4 la
geometría variable del turbocompresor
es del tipo de pistón de regulación
(VNTOP).
Con la depresión desconectada la

sección de paso es mínima.
EL CIRCUITO DE SWIRL.
El Swirl es un movimiento de torbellino del aire durante la fase admisión. Permite la

mezcla aire/carburante.
En DW12TED4 y DW10ATED4, el swirl es

optimizado en función de la carga motor.
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.
Para cargas motor reducidas, sólo se utilizan

los conductos helicoidales.
Los conductos tangenciales, obturados por 4

mariposas (1), conectados por un eje, se
abren bajo el mando de un pulmón (2). Este
último es pilotado por una electroválvula (3).
- El CMM decide abrir o cerrar los conductos

tangenciales según una cartografía
específica, esta cartografía está en función de
las necesidades motor.
Esta cartografía permite respetar el
compromiso “prestación / emisión de
contaminantes”.
EL CIRCUITO DE SWIRL VARIABLE.

Existen dos montajes no intercambiables, en función de las evoluciones motor y de las
fechas de fabricación:
MARIPOSAS NORMALMENTE CERRADAS

En los motores equipados de este montaje, las mariposas están cerradas con
el motor parado.
Cuando el calculador pilota la electroválvula los conductos tangenciales se
abren.
Este dispositivo se reconoce gracias a la parte plana en el extremo de eje,
estará en posición horizontal con el motor parado.
MARIPOSAS NORMALMENTE ABIERTAS

En los motores equipados de este montaje, las mariposas están abiertas
con el motor parado.
Después del arranque del motor, el calculador dirige la electroválvula, los
conductos tangenciales se cierran.
-Se reabrirán en función de las necesidades motor.
Este montaje mejora la admisión de aire en las fases de arranque.

Se reconoce gracias a la parte plana en extremo de eje, estará en posición
vertical con el motor parado.
EL CIRCUITO DE SWIRL.
Ejemplo de las condiciones que permiten

la abertura de las mariposas:
- Régimen motor superior a:

2100 rpm a 80° C
2500 rpm a 0° C
- Caudal inyectado superior a:

40 mg/golpe
EL CIRCUITO ELECTRICO.
Sinóptico de la inyección
Especificidades
1158 Caja de precalentamiento

1208 Desactivador 3er pistón
1211 Bomba de alimentación
EL CALCULADOR MOTOR MULTIFUNCIONES (1320).

- Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C2 posee un principio de
funcionamiento idéntico a los CMM del SID801 o SID803.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.

Según la arquitectura eléctrica del vehículo, el CMM posee una conéctica de:
88 ó 112 vías.
112 vías 1 conector 48V y dos 88 vías

conectores 32V.
Este calculador de inyección es telecargable y utiliza

una memoria de tipo “FLASH EEPROM”.
Es telecodificable para poder así seleccionar las

cartografías y los valores apropiados a cada vehículo y a
cada equipamiento.
85 / 192
LOS CAPTADORES ESPECIFICOS AL EDC15C2

LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2 86 / 192
El principio de funcionamiento de los diferentes

captadores del EDC15C2 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Sólo puede cambiar la implantación de estos captadores.

CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR.

En función de la arquitectura eléctrica del vehículo, un nuevo captador pedal acelerador
puede equipar el vehículo.
- Integrado al pedal, es de tipo “efecto hall” y posee un conector de 5 vías.
1 - Conector.
2 - Palanca pedal. 2
3 - Captador. 1 - Señal S1.
4 - Elemento mecánico de Punto 2 - Masa de alimentación.
duro. 4 3 - Señal S2.
4 - 5 Voltios de alimentación.
5 - Señal LVV
CAPTADOR DE PEDAL ACELERADOR (CONTINUACION).

Según la presencia o no de la función LVV, este captador difiere en su composición y en
funcionamiento.
- La versión sin LVV no posee elemento mecánico de punto duro.
La señal LVV sirve al CMM para diagnosticar este captador.
Sin LVV Con LVV

Esfuerzo Esfuerzo
Tensión Tensión
4,1 4,1
3,7 3,7
0,8 0,8
0,5 0,5
Carrera Carrera
A B Tiempo A B Tiempo
Señal pedal 1
Señal pedal 2
A - Pie levantado.
Esfuerzo sobre el pedal B - Pie a fondo (solicitud de carga plena).
Señal punto duro
89 / 192
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2

LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C2 90 / 192
EL DESACTIVADOR DE 3ER PISTON (1208).
Para reducir la potencia absorbida por la bomba AP, esta última posee un dispositivo
electromagnético (1) que mantiene abierta la válvula de aspiración de uno de los tres
pistones.
Esta desactivación tiene lugar durante las fases en las que no es necesario disponer de
un gran caudal.
1
- Tipo de mando: todo o nada
- Comandado: por la masa.
- No alimentado: funcionamiento de la
bomba en 3 pistones.
Ejemplo de cartografía de funcionamiento del desactivador 3er pistón
Funcionamiento con dos pistones
Funcionamiento con tres pistones

“necesidad de caudal”
Funcionamiento con tres pistones

“los impulsos de presión perturban el
funcionamiento con dos pistones”
Ejemplo de conexión del 307

INYECTORES (1331-32-33-34).
Abertura de inyector
La alimentación eléctrica de una electroválvula se divide en dos fases:
- una fase de llamada (aproximadamente 80 Voltios a 20A) es variable,
- una fase de mantenimiento (aproximadamente 50 Voltios a 12A).

Corriente de mando del inyector
A
a - Fase de llamada
b - Fase de mantenimiento
c - Fin de mando Atención: Está prohibido
alimentar con 12 voltios el
inyector: destrucción de la
electroválvula.
b c
tiene HDi039C
INYECTORES (1331-32-33-34).
Una etapa de potencia conectada a los inyectores, que tiene dos transistores de
potencia y un condensador, suministra la energía necesaria para la conmutación
rápida de las fuertes intensidades.
El condensador puede alimentar dos o cuatro inyectores según el modelo del

calculador.
INYECTORES (1331-32-33-34).
Entre dos inyecciones, el condensador es cargado por una corriente segmentada.
Estas rupturas manifiestas de corriente crean cada vez una cresta de tensión por
efecto de self. Al final, el condensador está cargado a un valor de 80V.
Esta tensión inducida es producida por los bobinados de los inyectores en los que
circula la corriente de carga (f(Vbat, P.rampa).

96 / 192
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2

EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C2 97 / 192
- Las funciones administradas por el EDC15C2 como pueden ser el

“pre/poscalentamiento”, “FRIC”, etc., poseen un principio de funcionamiento idéntico a
los sistemas HDi Siemens, excepto los umbrales, que pueden estar adaptados.
- El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas HDi SID801.

LA FUNCIÓN LVV EN 807 TCAN.
7318: Convertidor
LA FUNCION LVV SUR 807 TCAN.
- Esta función posee un principio de

funcionamiento idéntico a los otros vehículos y
sistemas HDi. 1
No obstante en ciertos montajes el CMM no
puede tratar directamente la información dada
por el captador de punto duro. Un convertidor (1) 2
permite al CMM (2) tratar esta información.
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.
El convertidor A/N (7318)
Está presente en las motorizaciones diesel DW10 y DW12.
Este caja “analógica / digital” pone a disposición del CMM
las informaciones “punto duro y punto duro fuera de
servicio”.
Gracias a esta información el CMM puede:
- Reconocer la información punto duro.
- Diagnosticar los fallos que pueden producirse en el
elemento punto duro y/o en la cadena de adquisición.
Este dispositivo se incluirá en el CMM tan pronto como entren las nuevas
motorizaciones DW10B y DW12B.
LA FUNCION LVV EN 807 TCAN.
1. Masa caja convertidor.

2. Masa común CMM / caja convertidor.
3. Salida señal 1 caja convertidor.
4. Salida señal 2 caja convertidor.
5. +5 voltios de caja convertidor.
6. Señal punto duro pedal acelerador.
102 / 192

PRESENTACION DEL EDC15C7.
Este sistema HDi es una variante del sistema EDC15C2 destinado únicamente a los
vehículos industriales. Equipa las motorizaciones SOFIM 2,8l, el DW10 y DW12 en Boxer
y Expert.
Como:
 Sofim “8140.43S y 8140.43N”
 DW10UTD “RHV”
 DW10CTED “RHZ”
 DW12UTED “4HY”
Sus particularidades:
 Presión de inyección máxima de 1350 bars.
 Los inyectores tienen clases.
 Sistema que no administra el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3.
Alta presión
Baja presión
Retorno
Todos los elementos que componen el circuito de carburante son específicos

a las motorizaciones “SOFIM o DW”.
Sin embargo, sus principios de funcionamiento son idénticos al sistema EDC15C2.
 La particularidad más importante del sistema EDC15C7 del SOFIM se sitúa en el filtro
de carburante.
Este último integra: 1
- El calentador de carburante eléctrico (1)

pilotado por el CMM.
- Captador de temperatura carburante (2).
- Captador de presencia de agua (3).
3
EL CALENTADOR ELECTRICO.
Una resistencia eléctrica (1276) comandada
por el CMM a través de BF01 calienta el
carburante para temperaturas inferiores a
6°C y hasta los 15°C.
+ APC de mando.
+ de alimentación.
Masa carrocería.
Masa de mando
Como el circuito de aire está asociado a la motorización, solo la motorización SOFIM

posee algunas particularidades. Especialmente en el circuito de pre/poscalentamiento.
En esta motorización, puede existir:

- Un Termoarrancador “flamstart”.
- O una Brida calentadora “Heat Flange”.
Motorización con: EGR Sin EGR
Termoarrancador
Dispositivo de
Brida calentadora o
pre/poscalentamiento
Brida calentadora
108 / 192
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO

EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”
Electroválvula carburante
todo o nada
Termoarrancador
Regulador presión
Tubo alimentación Termoarrancador
carburante 0,2 a 0,3 bars.
EL TERMOARRANCADOR O “FLAMSTART”
Este sistema es una particularidad del motor

SOFIM HDi desprovisto de EGR.
- Precalentamiento
Al poner el contacto, el CMM* alimenta la
resistencia del termoarrancador hasta su
incandescencia.
- Calentamiento
Bajo la acción del motor de arranque, el CMM
comanda la electroválvula de alimentación.
El carburante se pulveriza y al contacto con
la resistencia se inflama inmediatamente.
- Poscalentamiento
Durante el tiempo del poscalentamiento, el
CMM mantiene la alimentación de la
electroválvula. El carburante se inflama
calentando el aire.
111 / 192
T° ext. inferior a 0°C  2°C
4 5
2
1. Contactor antirrobo.
2. Relé mando termoarrancador.
3. Motor de arranque.
1
4. CMM.
5. Alternador.
7 6. Termoarrancador.
6 7. Electroválvula.
8. Fusible.
8 3
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.
La resistencia calentadora o “Heat Flange”
Una resistencia calentadora eléctrica (1) está situada a la entrada del colector de admisión,
está pilotada por el CMM.
1
LOS DISPOSITIVOS DE PRE/POSCALENTAMIENTO.
Resistencia calentadora + APC
1365 - Relé de resistencia Calentadora 1366 - Resistencia Calentadora

EL CIRCUITO DE ELECTRICO.
En el circuito eléctrico, sólo la motorización SOFIM tiene algunas particularidades.
En particular en:
- Calculador Motor Multifunciones.
- Captador posición pedal acelerador.
- Captador de posición régimen.
- Captador de presión / temperatura.

Desde un punto de vista posventa, el CMM del EDC15C7 posee un principio de

funcionamiento idéntico al CMM del EDC15C2.
La principal diferencia procede de las motorizaciones equipadas y de los

dispositivos de descontaminación adaptados al uso en vehículos industriales.
Según la motorización y el vehículo equipado, la conéctica del CMM puede tener:
- 88 vías.
- 112 vías (32VNR 32VGR y 48VMR).
- 121 vías (40VNR y 81VNR).


Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los

valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.
117 / 192
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC15C7

CAPTADOR POSITION PEDAL ACELERADOR (1261).
En las aplicaciones Boxer este captador es de tipo

“resistivo”.
Dos pistas independientes permiten al CMM conocer la

posición de este pedal.
Atención:
- La posición de fin de carrera no es regulable.
- No se debe manipular el tornillo de tope
Pedal en posición plena carga, la tensión en la pista N° 1 debe estar

comprendida entre 3,5V y 4,4V.
En caso de desviación hay que reemplazar captador de pedal.
CAPTADOR POSICION PEDAL ACELERADOR (1261).
1. Alimentación pista 2.
2. Alimentación pista 1.
3. Masa pista 1.
4. Salida pista 2.
5. Masa pista 2.
6. Salida pista 1.
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).
Este captador (1) de tipo inductivo recibe las variaciones de entrehierro provocadas por
los mandrinados (2) practicados en el volante motor (60 - 2).
1
2
CAPTADOR REGIMEN / POSICION MOTOR (1313).
La posición inicial de este captador (1) es regulable, “A” representa el entrehierro entre
el captador y su objetivo (A= 1,5 ± 0,8 mm)
1
CAPTADOR ARBOL DE LEVAS (1115).
Una sola leva en la polea permite al

captador detectar y señalar la
posición de la fase.
Este captador es tipo efecto hall

CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).
En las aplicaciones Boxer este captador (1) está presente únicamente en ausencia de
caudalímetro. Realiza dos mediciones:
- La presión en el colector de admisión (piezorresistivo). Medida de la temperatura
- Temperatura del aire admitido (CTN).
Medida de la presión
CAPTADOR PRESION / TEMPERATURA DE AIRE (1312).
Bornes del captador (1312):

1 = masa
2 = señal T° aire colector admisión
3 = alimentación 5 v
4 = señal presión colector admisión
125 / 192
LAS PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE

FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC15C7 126 / 192
-Las funciones administradas por el EDC15C7 no poseen ninguna particularidad

importante respecto a los sistemas ED15C2.
PARTICULARIDAD ADC EN EDC15C7 SOFIM.
- Los vehículos Boxer cuentan con una función de bloqueo del arranque motor de tipo
“FIAT CODE”.
Código de cinco cifras necesario

para el procedimiento de
arranque de emergencia.
Código que permite la

reproducción de las llaves de
contacto
128 / 192

ESQUEMA DE CONJUNTO.
Segunda familia de los sistemas BOSCH montados por PSA, el sistema de inyección HDi
EDC16 apareció por primera vez en 2001 en los motores DV4 TD. Se extendió
progresivamente a toda la gama equipada con motorizaciones DV4 HDi.
Esta familia se presenta en dos versiones: la inyección EDC16 C3, y la inyección EDC16
C34.
Las particularidades del EDC16C3:

 8HZ y algunos 8HX son las únicas motorizaciones que equipa.
 Presión de inyección máximo de 1350 bars.
 Inyectores con clases.
 Sistema que no administra funciones complejas como el FAP.
 Nivel de descontaminación máx. Euro3 con y sin EOBD.
La pieza del sistema que permite una mejor

identificación del sistema HDi EDC16C3 es
su Calculador Motor Multifunciones.
En este sistema, el circuito baja presión funciona en depresión.

LA BOMBA BAJA PRESION.
Se trata de una bomba volumétrica con engranajes exteriores integrada a la bomba AP.
La presión de salida hacia el lado alta presión es función del régimen motor.
- La depresión lado entrada está

comprendida entre 0.5 bar y 1 bar.
En esta bomba no se debe efectuar

ninguna intervención de limpieza o
mantenimiento.
EL CIRCUITO DE ALTA PRESION DEL EDC16C3.

Los elementos del circuito alta presión difieren según el tipo de bomba alta presión con
la que está equipado el sistema.
Según su evolución, puede montar:
 La bomba alta presión CP3.2
 La bomba alta presión CP1H

CP3.2 CP1H
Estas bombas no
son
intercambiables
Con una bomba CP3.2
En el caso de la bomba CP3.2, el circuito alta presión se compone de los elementos

siguientes:
- La bomba alta presión (1).
- La rampa (2).
- El limitador de presión (3)

3
(integrado a la rampa). 1
- Los conductos alta presión.
- Los inyectores.
2
LA BOMBA ALTA PRESION “CP3.2”.

La bomba CP3.2 está constituida por una parte alta presión moldeada en una sola pieza.
- Salida AP (1).
- Regulador de caudal (2).
- Elementos de bombeo alta presión (3).
- Entrada de carburante (4).
- Retorno de carburante (5).
 Se trata de una bomba de tipo asíncrono.

 Su regulador (2) está posicionado
paralelamente al eje de rotación de la bomba.
Calificada de "normalmente abierto", está
abierta en posición reposo.
CON LA BOMBA ALTA PRESION CP3.2.
Regulador de caudal carburante
El regulador de caudal permite modular la cantidad de carburante dirigida hacia los

elementos de bombeo alta presión. Mientras más carburante deja pasar, más carburante
comprime la bomba AP y, por lo tanto, más importante es el valor de la alta presión.
Nota:
Cuando no está pilotado, el regulador está abierto.
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
En este tipo de bomba, la rampa integra un limitador de presión (2).

El limitador de presión y la rampa

Este dispositivo sólo está presente en los montajes con bomba alta presión de tipo CP3.2.
Situado en extremo de la rampa, permite limitar la presión máxima en la rampa entre 1400 y
1500 bars, para proteger el circuito.
Alta
presión
Retorno hacia
depósito
Observación:
No se puede efectuar ninguna intervención en el limitador.
LOS INYECTORES.
El principio de funcionamiento de los inyectores es

idéntico al del sistema EDC15C2.
Las modificaciones aportadas en los inyectores

conciernen la cámara de mando (A) y el diámetro
de los orificios.
Estas optimizaciones han permitido una mayor

libertad de reglaje entre la inyección pilotada y la
inyección principal, así como una mayor precisión
en el caudal inyectado.
1- Resorte de retroceso.
2- Electroválvula.
LOS INYECTORES - LAS CATEGORIAS.
Los inyectores se clasifican en dos categorías:
- los inyectores "no IMA",
- los inyectores "IMA".
Estos últimos se distinguen por un código hexadecimal (1) en

la cabeza su electroválvula.
Llamado código IMA, indica la deriva de fabricación de los
inyectores respecto a un inyector patrón, así permite al CMM
paliar esta deriva ajustando el mando de cada inyector.
Según la versión del calculador de inyección, es necesario o no indicarle el

código IMA.
IMA [Adaptación del caudal inyectado]
LOS INYECTORES – INTERCAMBIO DE PIEZAS.
Montaje de inyectores "no IMA" con un

calculador "no IMA"
No es necesario telecodificar los

inyectores.
El menú "clasificación de los inyectores"

no está disponible en el útil de diagnosis.
Montaje de inyectores "no IMA" con un

calculador "IMA"
Las preguntas planteadas por el útil de

diagnosis permiten de telecodificar
automáticamente el CMM.
Montaje de inyectores "IMA" con un

calculador "no IMA"
Atención: este montaje está prohibido
En caso de tener que cambiar los

inyectores, hay que pedir inyectores "no
IMA".
Atención: La no aplicación de estas recomendaciones puede originar

disfuncionamientos del motor, incluso una rotura del motor.
Por lo tanto, la denominación IMA corresponde a una codificación de las

características del inyector (tiempo de respuesta, caudal, ...).
Existen varias codificaciones:
- IMA 4 puntos => 8 ó 9 caracteres en el

código, pero para la clasificación
únicamente se deben introducir los 8
primeros en el útil.
- IMA 5 puntos => 9 caracteres en el

inyector, 9 a introducir en la herramienta
para la clasificación.
Código IMA de 9 caracteres
IMA [Adaptación del caudal inyectado]

Con una bomba CP1H
En el caso de la bomba CP1H, sólo la rampa es específica, ya que el limitador de presión

está ausente.
Montaje con bomba CP3.2

LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.
La bomba CP1H posee una parte alta presión constituida por cámaras con culata añadida.
Su composición y el principio de funcionamiento de sus elementos son idénticos a la
bomba CP3.2
1
 Se trata de una bomba de tipo síncrono,
lo que significa que necesita un calaje
entre el cigüeñal y el árbol de levas.
3 4
 Su regulador (1) está posicionado

perpendicularmente al eje de rotación de 5
la bomba.
Calificada de "normalmente cerrada", está 2
3
cerrada en posición reposo. - Regulador de caudal (1).
- Entrada de carburante (2).
- Elementos de bombeo alta presión (3).
- Salida AP (4).
- Retorno de carburante (5).
LA BOMBA ALTA PRESION “CP1H”.
La rampa
De tipo moldeado, la rampa recibe el captador de presión (1).
1
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C3.
El circuito de retorno carburante del EDC16C3 no posee ninguna particularidad

respecto al sistema HDi Siemens.
Es específico al conjunto motorización/vehículo.

El circuito de aire del EDC16C3 no posee ninguna particularidad importante, está
relacionado con la motorización (DV4TD) y el montaje (206, 307...).
Filtro de aire
Colector
Admisión
Válvula EGR
Caudalíme
tro
Colector DE
escape
Turbocompresor
Aire de admisión
Aire de escape
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C3.
Sinóptico de la inyección
Especificidad
1158 Caja de recalentamiento

1208 Regulador de caudal

funcionamiento idéntico a los CMM del SID803 o SID804.
La principal diferencia procede de los accionadores en el circuito de carburante.

El CMM posee:
- 2 conectores 32V y 1 conector 48V.
Captador de temperatura interna del CMM.
Este captador está situado en el interior del CMM. Este control permite al calculador
anticipar un deterioro provocado por una elevación de su temperatura interna. Si la
temperatura alcanza un umbral crítico el calculador impide la telecarga.
Por ejemplo, la telecarga se impide si T° es superior a 71°C.


Es telecodificable para seleccionar las cartografías y los

valores apropiados a cada vehículo y a cada
equipamiento.
156 / 192
LOS CAPTADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3

El principio de funcionamiento de los diferentes

captadores del EDC16C3 es idéntico al de los sistemas
HDi Siemens.
Solamente puede variar la implantación de estos

captadores.
158 / 192
LOS ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C3

EL REGULADOR DE CAUDAL.
El funcionamiento eléctrico del regulador de caudal (1), difiere en función del tipo de
bomba alta presión.
1
1
CP3.2 CP1H
Caudal Caudal
l/h l/h
Corriente Corriente
mA mA
0 0
En reposo, está abierto En reposo, está cerrado

EL REGULADOR DE CAUDAL (1208).
Ejemplo
tensión
tiempo
Señal de mando RCO
161 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE
- Desde un punto de vista posventa, las funciones administradas por el sistema EDC16C3
no poseen ninguna particularidad importante respecto al sistema HDi SID804 que equipa
esta misma motorización.
- Las estrategias de inyección son idénticas en el principio de funcionamiento respecto a
los sistemas HDi de primera generación.
163 / 192

ESQUEMA DE CONJUNTO.
Evolución del sistema BOSCH EDC16C3, equipa las motorizaciones DV6 HDi y algunas
motorizaciones DV4TD.
Las particularidades del EDC16C34:

 Presión de inyección máxima de 1600 bars.
 Inyectores con clases.
 Sistema que gestiona funciones complejas como el FAP.
 Sistema que gestiona según el equipamiento un turbocompresor de geometría variable.
 Nivel de descontaminación Euro3/Euro4 con EOBD.
Como el sistema EDC16C34 es una evolución menor, la pieza

del sistema que permite la mejor identificación del sistema
HDi EDC16C34 respecto al EDC16C34 es su CMM.
Este circuito es idéntico a los sistemas EDC16C3.

Presión máxima del

circuito 1600 bars
Todos los elementos componentes del circuito alta presión son comunes a los sistemas
EDC16 C3, excepto:
- La rampa común (rampa).
- Los inyectores.
LA RAMPA COMUN.
Independientemente de la versión de la bomba alta presión, la rampa del sistema

EDC16C34 no posee limitador de presión.
LOS INYECTORES.
Todos los inyectores son de tipo IMA. Sin embargo,

están optimizados para:
- La descontaminación del motor (Euro3 o Euro4).

- Cada motorización (DV6 TED4, DV6 ATED4 o DV4TD).
EL CIRCUITO RETORNO CARBURANTE DEL EDC16C34.
Este circuito es idéntico a los sistemas

EDC16C3
EL CIRCUITO DE AIRE DEL EDC16C34.
El circuito de aire del EDC16C34 está

asociado a una motorización que responde a
las últimas normas anticontaminación con la
función FAP, posee tantas particularidades
como niveles de descontaminación.
Las particularidades están situadas en los circuitos

de:
- Sobrealimentación.
- EGR.
- Recalentamiento de aire.
EL CIRCUITO DE SOBREALIMENTACION DEL EDC16C34.
El pilotaje del turbocompresor es función de la motorización:
 En su versión más compleja (9HY y 9HZ) el CMM adapta la presión de

sobrealimentación a través un turbocompresor de geometría variable (a).
Este turbocompresor no posee captador de copia de posición. El principio de

funcionamiento es idéntico a las motorizaciones DW10BTED4.
 En las motorizaciones 9HW y 9HX el CMM adapta la presión de sobrealimentación a

través de un turbocompresor de geometría fija. Por lo tanto, una electroválvula
proporcional pilota la waste-gate del turbocompresor.
 En la motorización 8HZ el CMM no pilota el turbocompresor.

EL CIRCUITO EGR DEL EDC16C34.
Según el nivel de descontaminación los componente del circuito EGR se diversifican.
Montaje Euro3 Montaje Euro4

FAP y no FAP
5 P P 6
U
p
3 4
2 P
1 - Caudalímetro. 4 - Intercambiador aire/gas de escape.

2 - Intercambiador aire/aire (RAS). 5 - Mariposa EGR con captador de copia.
3 - Electroválvula EGR con captador de copia. 6 - Mariposa by-pass con captador de copia.
EL CIRCUITO DE ELECTRICO DEL EDC16C34.
Elementos específicos:
- Válvula EGR eléctrico + captador (1297) - idéntico al SID804/805 -.
- Mariposa eléctrico EGR + captador (1362).
- Mariposa eléctrico By-pass + Captador(1361).

funcionamiento idéntico a los CMM del EDC16C3.
La principal diferencia procede de los accionadores y funciones suplementarias que

puede gestionar.
180 / 192
CAPTADORES Y ACCIONADORES
ESPECIFICOS AL EDC16C34
CAPTADORES Y ACCIONADORES ESPECÍFICOS AL EDC16C34 181 / 192
ELECTROVALVULA EGR
El mando de esta electroválvula es del mismo tipo que en el sistema SID803, pero
estructurada de forma diferente.
EGR desactivada
CMM V
12
CMM Mando
0
V T t
12
0
t
12
0
V t
La suma de las dos
señales
ELECTROVALVULA EGR (continuación)
EGR Activada
CMM
12
CMM Mando
0
t
V
12
0
V T t
12
La suma de las dos 0

V t
señales
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).
Forman la “caja doble mariposa”.
2 - La mariposa EGR [1] (1362) se utiliza en las

funciones: EGR y Recalentamiento de aire de
admisión.
- La mariposa By-pass [2] (1361) se utiliza

1
únicamente en la función Recalentamiento de
aire de admisión
Cada mariposa se compone:
- De un motor par que acciona en rotación el eje

de la mariposa. La corriente sólo se aplica en el sentido
Mariposa
del cierre de la mariposa y la abertura se hace a través
Eje de la
un resorte. mariposa
- De un captador de copia de posición de tipo Motor

efecto hall, esta copia se toma en el eje del motor. Captador de posición
MARIPOSAS ELECTRICAS EGR (1362) Y BY-PASS (1361).
- La mariposa EGR (1362) en reposo está ABIERTA.
- La mariposa By-pass (1361) en reposo está CERRADA.
1361 o 1362
Ejemplo de señal posición

Ejemplo de mando
V mV (entre vía 1 y 6)
4200
12
Abertura máxima
0
t
0 mm
185 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE

EL MANDO DE INYECTOR.
El principio de mando es idéntico a los sistemas HDi Bosch, no obstante, en las versiones Euro4
para obtener un mejor compromiso “prestaciones / emisión de contaminantes” la inyección
principal es del tipo “split injection” es decir, fraccionamiento de la inyección.
Este tipo de inyección sólo se utiliza durante las fases de funcionamiento intermedias (medios
regímenes y media carga) ejemplo: régimen comprendido entre 1750 y 2400 rpm y una carga
comprendida entre 25 y 60 %.
La inyección principal
LA FUNCION EGR.
El circuito EGR del EDC16C34 es específico a la motorización y puede estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función EGR del EDC16C34 es una regulación a dos

niveles. Consigna de
Relación posición de válvula
Regulador E.G.R. EGR
Consigna de caudal - Repartidor
NIVEL 1
de aire global Consigna de

/ gas fresco posición de la
Medida de caudal mariposa dosificador
de aire
Consigna de Regulador R.C.O. de mando aplicado a la

posición de válvula - local válvula EGR
EGR
Medida de posición
de válvula EGR
NIVEL 2
Regulador R.C.O. de mando aplicado a la

Consigna de posición de - local mariposa dosificador
la mariposa dosificador
Medida de posición de
la mariposa dosificador
LA FUNCION EGR (CONTINUACION).
Ejemplo de repartición entre la válvula EGR y la mariposa dosificador:
abierto
Posición de la válvula EGR
90 %
Posición de la mariposa
dosificador
30 %
Rel. E.G.R. /
cerrado
gas fresco
• Limitación de la abertura de la válvula a 90 %: evita los atascos momentaneos en tope alto.
• Limitación del cierre del dosificador a 30 %: evita que el motor se ahogue.

189 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
APRENDIZAJE DE LA VALVULA Y DE LA MARIPOSA E.G.R.
Aprendizaje de la válvula E.G.R.:
• El aprendizaje de la válvula EGR se efectúa en cada corte del contacto.
• Consiste en una sucesión de diez ciclos abertura-cierre que permiten limpiar

la válvula y recalar su tope bajo:
Aprendizaje de la mariposa E.G.R.:
• El aprendizaje de la mariposa dosificadora se efectúa en cada corte del

contacto.
• Consiste en una sucesión de cuatro ciclos abertura-cierre que permiten

recalar el tope bajo y el tope alto de la mariposa:
190 / 192
PARTICULARIDADES EN EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL EDC16C34
LA GESTION DEL RECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISION.
El circuito de recalentamiento del EDC16C34 es específico a la motorización y puede

estar sujeto a evolución.
La principal particularidad de la función en EDC16C34 respecto al SID803, es una
regulación a dos niveles gracias a los captadores de copia de posición en las
mariposas.
- La mariposa EGR [1] (1362).
- La mariposa By-pass [2]

(1361).
191 / 192
GRACIAS POR SU ATENCION

192 / 192
Glosario
NOTAS:

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LOS SISTEMAS DE INYECCION

PPT 00000/0 - F - 12/07/2006 - DEFI

- PRESENTACION DE LA PARTE HDi BOSCH ------------------------------- Pagina 4

- TEST -------------------------------------------------------------------------------------- Pagina 11

- PRESENTACION DEL HDi BOSCH --------------------------------------------- Pagina 41

- NOTAS ---------------------------------------------------------------------------------- Pagina 192

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

13h30 Recibimiento Cuestionario

Al término del cursillo, el cursillista es capaz:

- De identificar en detalle los diferentes sistemas HDi Bosch.

- De identificar todos los elementos de las diferentes versiones y

- De identificar y de interpretar los diferentes parámetros

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi

- De orientar una diagnosis sobre los diferentes sistemas HDi

Diagnosis sobre 607 DW12TED4 - 4HX

PUESTO EDC16C34 - DV4TD

Diagnoses sobre el 206 DV4TD - 8HZ

PUESTO EDC16C34 - FAP

Diagnosis sobre el 407 DV6TED4 - 9HZ

4 - Intercambiador aire/gas de escape.

 Los locales de la FORMACION están en zona no fumador.

 Los teléfonos móviles deben estar apagados durante la

 Las bebidas deben consumirse exclusivamente en los espacios

En el sistema de inyección HDi EDC15C2, la presión rampa puede alcanzar

1 2 3 El sistema de inyección HDi EDC15C2 puede equipar las motorizaciones:

1 2 3 En los sistemas HDi EDC15C2, el circuito baja presión funciona en:

En los dispositivos EDC15C2 al efectuar una localización de avería, ¿se

Sí, si se desea controlar la continuidad del captador.

No, esta operación puede destruir el captador.

En los sistemas de inyección EDC15C2, un disfuncionamiento del

En el sistema de inyección EDC15C2, cuando el conector del regulador de

Totalmente cerrado y se abre si la presión es > a 50 bars.

El sistema de inyección EDC15C2 en el DW10TD a la norma EURO III

Una válvula EGR, un caudalímetro y una mariposa EGR.

Una válvula EGR y un caudalímetro

Un caudalímetro y una mariposa EGR.

En los dispositivos EDC15C2, EGR activado, si la válvula EGR está

Inferior a esta consigna.

En el sistema de inyección HDi EDC16C3, la presión rampa puede alcanzar

En el sistema de inyección HDi EDC16C3, el circuito baja presión funciona

En el sistema HDi EDC16C3, una mala estanqueidad del tornillo de purga de

Una fuga de carburante.

Una toma de aire, que perturba la entrada de carburante.

En el sistema HDi EDC16C3 durante el cambio de un solo inyector IMA,

No, los inyectores no están clasificados.

No, pero el inyector debe pertenecer a la misma clase.

En el sistema HDi EDC16C3, la desconexión del conector del captador

En el sistema de inyección EDC16C3, la limitación de la presión en la rampa

El captador de presión rampa.

La lectura de los parámetros en un sistema de inyección EDC16C3, deja

Una error de medida del captador presión rampa.

Un colmatado parcial del filtro de carburante.

Un nivel de carburante demasiado débil.

Una toma de aire en el circuito baja presión.

Un disfuncionamiento del regulador de caudal o de su mando.

Dentro del marco de la diagnosis, el parámetro transmitido por la

En los sistemas HDi EDC16C3, la imposibilidad de telecodificar el CMM

Sí, como en todos los sistemas HDi.

No, como en todos los sistemas HDi.

4 - Intercambiador aire/gas de escape.

En el sistema de inyección HDi EDC16C34, la presión rampa puede alcanzar

En el sistema de inyección HDi EDC16C34, el circuito baja presión funciona