LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA:

PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN MOTOR ECH

I) OBJETIVO:
 Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento eficiencia
volumétrica y exceso de aire, que son los parámetros que caracterizan el proceso
de admisión y de formación de la mezcla.
 Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor Ford
(gasolinero) en función de la carga y la velocidad.
 Estudio de las curvas características de coeficiente de llenado y exceso de aire vs
la carga y las RPM. Para ello se realizará un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.

II) FUNDAMENTO TEORICO

GENERALIDADES

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e
introducir en él la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire –
combustible (motores con carburador). Los procesos de admisión y escape están
vinculados entre sí y en función del número de tiempos del motor. La cantidad de carga
fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por
eso el proceso de admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros
que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
Presión en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del
régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos
del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de
su densidad.
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.
PK wK2 P w2 w2
  gZ K  a   2 ad   ad ad  gZ a
K 2 a 2 2

Donde:
 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.
 a : densidad de la carga en el cilindro.

wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

wad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula

por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.

Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión
Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más estrecha.

wc : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.

wc
 : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección examinada del
wad
cilindro).
Asumiendo:
wk  0, Z k  Z a ,  k   a ,

Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:

2
wad
Pa  Pk  Pa  (  2   ad ) k
2
Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.
 Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la ecuación
de continuidad es:
wad f ad  Cp máx F p

f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..

Cp máx : velocidad máxima del pistón.

Fp : área de la cara del pistón.

Cp máx  R 1  2

  2n : (n, frecuencia de rotación del cigüeñal).

R
 , relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
L
Fp D 2 1 n
wad  Cp más  2Rn 1  2 ( )( )  A1
f ad 4 f ad f ad

Reemplazando wad en la ecuación de perdidas hidráulicas se obtiene:

A12 n 2 1 n2
Pa  (    ad )(
2
)( 2 ) k  A2 2
2 fad f ad

En los motores de automóvil modernos de cuatro tiempos con las válvulas dispuestas
en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f ad está limitada por
condiciones de ubicación de las válvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario
aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar válvulas
con mayor sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando
cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles, para la
apertura completa de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de movimiento de
la carga en la sección de paso es 50 – 130 m/s, los coeficientes de resistencia están entre
los valores de 2.5 – 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 – 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentación
Pa = (0.9 – 0.96)Pk.

Cantidad de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de
la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr respectivas.
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases
residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de
la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
Mr
r 
M1

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 – 40°),
el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de combustión Vc=Vh/(ε-
1), y por lo tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr 
Rv Tr

La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presión P o en caso en caso de escape a la atmósfera o Pp cuando
en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentación por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y del
intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composición de la mezcla varía entre límites relativamente pequeños, la
temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura T r en
los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de
los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de
expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va
acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reducción de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido
a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r
aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye como resultado
de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 …..0.10; en los motores diesel  r = 0.03 …..0.06;
Tr =900 ……1000K para motores a gasolina, Tr =700 ……900K para motores diesel,

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s :  s 
M1  M r

Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en T. EL grado
de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duración
de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente solo hasta
cierto límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T  Tl .c .  Tvap

Tl .c . : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.

Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del

combustible.
El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisión de calor y la temperatura media de las superficies, así como a
la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el
proceso de admisión (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el
cálculo térmico del motor la temperatura T se adopta basándose en los resultados
experimentales y en cálculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseñado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentación, será T 20 – 40°C. Para el motor con formación externa de la
mezcla T = 0 – 20°C.
Temperatura al terminar la admisión
La temperatura Ta puede calcularse sobre la base del balance térmico, compuesto para
la carga fresca y para los gases residuales antes y después de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión constante y que
Cp”=  Cp.
c p M1 (Tk  T )  c p M r Tr  c p (M1  M r )Ta

De donde:
M1 (Tk  T )  M r Tr
Ta 
M1  M r

Puesto que:
M 1  M r  M 1(1   r )

Entonces
Tk  T   r Tr
Ta 
1  r

Coeficiente de llenado (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en
que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca
que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de
admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la n v la cantidad de aire admitida al
cilindro. Según la definición:
nv = Gar / (Vh*k) = Vk / Vh
donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresión, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a
las condiciones de admisión (Pk y Tk), en m3.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.
 Tk  1  P P 
v    1 a   s r 
Tk  T    1 Pk Pk 

Según datos experimentales:

v1 Tk 1

v 2 Tk 2

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión P a y la
temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la carga, el coeficiente de
gases residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la relación de compresión, los
coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie
de factores y, además, están relacionadas entre sí.

Relación de compresión
Si los demás parámetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Además influye sobre nv de barrido de la cámara de
combustión. Se puede mostrar analíticamente que siendo el barrido completo de la
cámara con el aumento de  el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv
puede tanto aumentar como disminuir, en función del factor que ejerza mayor
influencia.
Presión al final de la admisión
La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre n v. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de
admisión.
Al aumentar la velocidad de la carga en la sección mínima de admisión, el coeficiente
de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión
cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.
Presión y temperatura en la entrada
La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de escape, la relación Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminución relativa de las
perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del calentamiento T,
debido al enfriamiento más intenso de las superficies que intercambian calor durante el
barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la
temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
también en el calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar
sus vapores.
Presión de los gases residuales
La presión Pr también influye sobre nv. El aumento de la presión Pr manteniendo
constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases
residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el P.M.S.
se gasta para la expansión de los gases residuales y la admisión comienza más tarde,
como consecuencia de lo cual el coeficiente nv disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas
en la sección mínima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotación del cigüeñal del motor. Tomando en consideración la menor
influencia de Pr sobre nv, en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de
paso de las válvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las
secciones de paso de las válvulas de admisión, obteniendo de esta manera el incremento
de nv.
Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al
calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a
la mezcla admitida o al aire.
Calentamiento de la carga
En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor introducido con el
aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayoría de los casos
la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporización.
Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta adicionalmente en los
conductos de admisión.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión, en caso
del cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara más calor del necesario para la
vaporización del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de
T y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la carga másica.
Llenado del motor a n = constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las pérdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del carácter
con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un
poco. Sin embargo, la variación de T es en este caso insignificante. Como resultado
de la acción conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n v también
disminuye.
Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga
(según la característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la
resistencia en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de
gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa también
crece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la
superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T
disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de
gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotación, nv al principio crece y luego, después de alcanzar
su valor máximo valor, decrece.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función
del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así
como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria
teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L,
en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg de
carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra :
 = L/Lo
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  = 1;
si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1 (exceso de
oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión
se logra siendo  = 1.1 – 1.3.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (
= 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de  < 1, debido a la
insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de
lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases
de escape aparecen los productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y otros).

DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE

ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del
motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de formación de
la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador
(ECH).
Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de admisión
son:
Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de carburador.
Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la
carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prácticamente constante.
No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a veces, se
emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporización del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresión, por eso calentar la carga de aire durante la admisión no es conveniente, ya
que aumenta ∆T y, respectivamente, disminuye η V. En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisión.
Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente la
mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se incrementan; esto provoca
también el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura de las
paredes, por la disminución de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un
poco. Sin embargo, la variación de ∆T es en este caso insignificante. Como resultado
conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de
admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y varía la carga, relacionado
con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las
paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire)
aumenta y respectivamente ∆T crece y, a pesar de que las pérdidas hidráulicas no
varían, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye
ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente γr casi no varía al
modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores conduce a que
en el motor Diesel el coeficiente ηV disminuya ligeramente al aumentar la
carga.
Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación, según la
característica externa de velocidad, influyen la resistencia hidráulica en el sistema de
admisión, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de los gases y los
fenómenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisión y escape.
 El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotación,
ηV al principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo valor, decrezca.

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de motores

son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de encendido.
En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homogénea en su
composición ingresa los cilindros durante la carrera de compresión, gracias a la acción
de la chispa eléctrica de la bujía, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce
siempre y cuando el coeficiente α esté entre los límites de inflamabilidad de las mezclas
aire-gasolina (aprox. 0.6 ≤ α ≤ 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.

En los motores Diesel, la inyección del petróleo Diesel se realiza grados antes de que el
pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el cual se
va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, después de esto el
proceso de inyección trascurre simultáneamente con el de combustión. Una vez
finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado con el aire
residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de que en el
motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde α = 5 o más en los
regímenes de vacío, hasta α entre 1.4 y 1.6 en los regímenes nominales); es decir, el α
varía constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar a otro en la
cámara de combustión, y sólo se producirá el autoencendido en aquellos lugares donde
el α local alcance un valor cercano al estequiométrico (α  0.9), a pesar de que el α
global puede tener valores fuera de los límites de inflamabilidad.

III) PROCEDIMIENTO

PARA EL MOTOR FORD

Encender el motor Ford.
Manteniendo la apertura de la válvula mariposa constante (abierta 25%), variar las RPM
en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinamómetro,
tiempo de consumo del combustible, valor del manómetro inclinado, temperatura del
líquido refrigerante (agua), temperatura y presión del aceite.
Manteniendo las RPM constante (2500 rpm), variar la apertura de la válvula mariposa
en forma creciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinamómetro,
tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de presión en el manómetro
inclinado, temperatura del líquido refrigerante (agua), temperatura y presión del aceite.
Apagar el motor.

PARA EL MOTOR PETTER

Arrancar el motor Petter y calentarlo hasta que la temperatura del líquido refrigerante,
en la entrada, sea 70 °C.
El coeficiente de exceso de aire  varíade 0.46 a 0.57 aprox., en el rango variar las
RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de presión en el
manómetro inclinado y en el manómetro en “U”, temperatura del líquido refrigerante
(agua) a la entrada y salida, temperatura y presión del aceite.
Manteniendo las RPM constante (1500 rpm), variar la posición de la cremallera en
forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinamómetro,
tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de presión en el manómetro
inclinado y en el manómetro en “U”, temperatura del líquido refrigerante (agua) a la
entrada y salida, temperatura y presión del aceite.
Apagar el motor.

3.3 BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR FORD

Depósito de
combustible

Generador Motor Ford

Depósito de aire
 Tablero de Control

3.4 BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR PETTER

Intercambiador de
Calor
Motor
Petter

Dinamómetro

Generador
 Medidor de
Manómetro en caudal de
“U” combustible

Manómetro
inclinado

Tablero de Control
IV) DATOS OBTENIDOS

MOTOR FORD

DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 39HP/5000rpm
Cilindrada (Vh) 1100cm3
Cantidad de cilindros 4
Relación de compresión 8.9/1
Densidad del combustible(gasolina) 0.735 gr/cm3
Densidad del agua(T = 20ºC) 1000 Kg/m3
Coeficiente de descarga (Cf) 0,69
Diametro de la seccion de ingreso del aire(pulg) 1
Presion atmosferica (mmHg) 760
Temperatura ambiente (ºC) 17
Longitud del brazo del eje 0,32 m
Densidad del aire 1.225 Kg/m3
Relación estequiométrica (lo) 15

1 pinta = 473.18ml

MOTOR PETTER

DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 8.2HP/2000rpm
Cilindrada(Vh) 659cm3
Cantidad de cilindros 1
Relación de compresión 16.5/1
Densidad del combustible (Diesel 2) 0.850 gr/cm3
Densidad del agua (T = 20ºC) 1000 Kg/m3
Presión atmosférica (mmHg) 758
Temperatura ambiente (ºC) 18.8
Longitud del brazo del eje 0,31 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m3
Relación estequiométrica (lo) 14.45
V) CALCULOS Y RESULTADOS

a) Consumo de combustible GC (kg/s)

V
GC  3.6  comb (kg/h)
t
V = volumen en cc
t = tiempo en s
 comb = densidad en gr/cm3

b) Consumo de aire teorico Gteorico (kg/s)

Gteorico  30 * n * Vh *  aire (kg/h)

c) Consumo de aire real Gar (kg/s)

En el Motor Ford:
Gar  3600 * C d * Af 2g * S * sen(15 º ) *  aire *  agua (kg/h)

Ar =( ( / 4) * Dr2 m2; Dr =1 pulg.

g = gravedad m/s2
S  var iación del manometro liquido en (m )
 aire = densidad en Kg/m3

En el Motor Petter:
  10P 
  P0  
Gar  5.8365  S  sen( )  0.464   13.6  (kg/h)
  T  273 
 0 
  
∆P = caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)
∆s = caída de presión en el manómetro inclinado (cm H2O)
α = ángulo de inclinación del manómetro inclinado (30º)

d) Coeficiente de exceso de aire α

Gar

Gcomb * l O
lo= relación estequiometrica

e) Coeficiente de llenado (eficiencia volumetrica)  v

Gar
v 
Gteorico
f) Momento efectivo: Me (N .m)
Me  F * L (N.m)
F = fuerza en el dinamómetro (N)
L = brazo del eje hasta el dinamómetro (m)
g) Potencia efectiva del motor Ne (kw)
Me * n
Ne  (kw)
9550
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM
5.1 MOTOR FORD
1º Experiencia: Δh = cte. (apertura de la válvula mariposa)

Tabla de valores obtenidos:

Punto N Δh F ΔV ∆t ΔS Tagua Taceite Paceite

RPM % lb pinta seg cm ºC ºC psi
1 3015 35 17.8 0.0625 16.52 30.5 70 48 44
2 2712 35 20.3 0.0625 15.36 27.5 68 57 42
3 2412 35 23.8 0.0625 17.83 23.5 70 64 40
4 2100 35 26.3 0.0625 18.64 20.0 72 68 38
5 1820 35 27.0 0.0625 21.87 16.0 70 71 37
6 1490 35 26.8 0.0625 27.68 11.5 74 72 37
7 1220 35 26.1 0.0625 32.83 8.0 72 72 37
Tabla de valores calculados:

Punto Gc Me Ne Gar Gat nV α

kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 4.737 25.338 7.999 54.824 121.881 44.98 0.772
2 5.095 28.897 8.206 52.058 109.633 47.48 0.681
3 4.389 33.879 8.557 48.124 97.505 49.36 0.731
4 4.198 37.438 8.232 44.396 84.893 52.30 0.705
5 3.578 38.434 7.325 39.709 73.574 53.97 0.740
6 2.827 38.149 5.952 33.665 60.233 55.89 0.794
7 2.384 37.153 4.746 28.078 49.319 56.93 0.785

2º Experiencia: N = cte.

Tabla de valores obtenidos:

Punto Δh N F ΔV Δt ΔS Tagua Taceite Paceite

% RPM lb pinta seg cm ºC ºC psi
1 20 2500 9.9 0.0625 36.11 9.5 72 74.0 41.0
2 30 2500 19.5 0.0625 17.92 9.0 72 74.0 41.0
3 40 2500 25.0 0.0625 14.25 27.5 70 77.0 40.0
4 50 2500 26.5 0.0625 13.09 33.0 70 79.5 39.8
5 60 2500 33.4 0.0625 12.16 35.5 72 84.0 39.0
6 70 2500 27.0 0.0625 10.53 40.5 70 87.0 39.4
7 80 2500 35.4 0.0625 11.75 42.0 68 89.0 39.7

Tabla de valores calculados:

Punto Gc Me Ne Gar Gat nV α
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 2.167 14.093 3.689 30.6 101.0625 30.28 0.941
2 4.367 27.758 7.266 29.8 101.0625 29.47 0.455
3 5.491 35.587 9.316 52.1 101.0625 51.51 0.632
4 5.978 37.722 9.875 57.0 101.0625 56.43 0.636
5 6.435 47.544 12.446 59.1 101.0625 58.53 0.613
6 7.431 38.434 10.061 63.2 101.0625 62.51 0.567
7 6.660 50.391 13.191 64.3 101.0625 63.66 0.644
5.2 MOTOR PETTER

1º Experiencia: h = cte. (posición de la cremallera)

Tabla de valores obtenidos:

Punto N h F ΔV Δt ΔS ΔP Te Ts Paceite
RPM mm kg cc seg cmH2O cmH2O ºC ºC psi
1 2000 14 98 5 6.02 10.1 6.2 70 72 51
2 1800 14 106 5 7.03 9.6 6.0 70 73 47
3 1600 14 110 5 7.85 9.0 5.7 70 73 40
4 1400 14 116 5 9.19 8.1 5.3 70 73 32
5 1200 14 118 5 10.78 7.1 4.4 70 73 22
6 1000 14 117 5 13.17 6.1 3.8 70 72 20

Tabla de valores calculados:

Punto Gc Me Ne Gar Gat nV α

kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 2.542 298.028 62.414 35.312 51.125 69.07 0.9615
2 2.176 322.357 60.758 33.571 46.013 72.96 1.0675
3 1.949 334.521 56.045 31.482 40.900 76.97 1.1178
4 1.665 352.768 51.715 28.345 35.788 79.20 1.1782
5 1.419 358.850 45.091 24.867 30.675 81.07 1.2125
6 1.162 355.809 37.257 21.377 25.563 83.63 1.2734

2º Experiencia: N = cte.

Tabla de valores obtenidos:

Punto h N F ΔV Δt ΔS ΔP Te Ts Paceite
mm RPM kg cc seg cmH2O cmH2O ºC ºC psi
1 17 1600 75.5 5 14.15 9.1 5.8 69.5 72 42.0
2 16 1600 91.0 5 12.27 9.2 5.6 69.5 72 39.0
3 15 1600 102.5 5 9.70 9.0 5.5 70.0 72 39.0
4 14 1600 109.0 5 7.98 9.0 5.5 70.0 72 39.0
5 13 1600 112.0 5 6.80 8.9 5.5 70.0 72 37.5
6 12 1600 114.0 5 6.40 8.9 5.5 69.0 72 36.0
7 11 1600 113.0 5 6.03 8.9 5.5 70.5 74 35.0

Tabla de valores calculados:

 Punto Gc Me Ne Gar Gat nV α
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 1.081 229.603 38.468 31.828 40.900176 77.82 2.0371
2 1.247 276.740 46.365 32.184 40.900176 78.69 1.7862
3 1.577 311.713 52.224 31.488 40.900176 76.99 1.3815
4 1.917 331.480 55.536 31.488 40.900176 76.99 1.1365
5 2.250 340.603 57.064 31.138 40.900176 76.13 0.9577
6 2.391 346.685 58.083 31.138 40.900176 76.13 0.9014
7 2.537 343.644 57.574 31.138 40.900176 76.13 0.8493

VI) REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS

6.1 MOTOR FORD
6.2 MOTOR PETTER
VII) OBSERVACIONES
En el Motor Ford:
Se arrancó el motor y se tomaron datos cuando el motor llegó a su temperatura de
trabajo. Se leyó en el refrigerante aprox. 70ºC.
Durante la experiencia no se llego a alcanzar la potencia máxima del motor que es de
22,37 kw a 3000 r.p.m.; esto debido a que la mariposa de gases sólo se abrió hasta un
70% (como máximo a 3000 r.p.m).

VII) ANALISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES.

En el Motor Ford:
En la curva ηV vs RPM para h=cte. comprobamos la tendencia de la curva que es
decreciente conforme aumentamos la RPM, desde un RPM mínimo estable hasta el
RPM nominal. Podríamos decir que al aumentar la velocidad de rotación del cigüeñal
aumentamos la carga en el sistema de admisión, y por consiguiente, la perdida de
presión, y por consiguiente, disminuye ηV. También se concluye que la eficiencia no se
acerca al 1 sino que es menos ya que existen pérdidas adicionales por reglaje de
válvulas. En este caso sería por cierre tardío.
En la curva ηV vs Ne para RPM=cte. comprobamos igualmente la tendencia de la curva
la cual como sabemos por teoría empieza para un N e = 0, en un ηV = 0.15-0.25 y crece
hasta su máximo que tiende a un ηV = 0.75-0.85. En nuestra gráfico podemos
comprobarlo si extrapolamos la curva ya que tomamos valores intermedios. Esto
tendencia se debe a que con la estrangulación de la mezcla, que se usa en los motores
con carburador para disminuir la carga, es acompañada por la disminución de la presión
en el sistema de admisión y en el cilindro, además la carga fresca se calienta.
En la curva α vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.6 y 0.8. Siendo entonces la
mezcla es rica. Además según la tendencia de la curva vemos que α va disminuyendo al
aumentar Ne pero no en gran medida.
En la curva α vs Ne para RPM=cte, también obtenemos una mezcla rica, la cual tiende a
1 o incluso a ser una mezcla pobre con α>1 si disminuimos Ne. Al aumentar Ne se llega
hasta un αmin y luego tiende a subir nuevamente.

En el Motor Petter:
Con la posición de la cremallera constante (14 mm), la eficiencia volumétrica ηV decrece
a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se incrementan las
pérdidas hidráulicas Pa y la cantidad de gases residuales.
A velocidad constante (1600 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a medida que
aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera), ya que al aumentar la
carga se incrementa el consumo de combustible, entonces aumenta el calentamiento de
la mezcla fresca (∆T).
Con la posición de la cremallera constante (14 mm), el coeficiente de exceso de aire α
decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible se
incrementa en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.
A velocidad constante (1600 rpm), el coeficiente de exceso de aire α decrece a medida
que aumenta la carga (se acorta más la posición de la cremallera), debido al incremento
de la cantidad de combustible en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.
El coeficiente de exceso de aire α varíade 0.85 a 2.05 aprox., lo que quiere decir que
hay defecto de aire (mezcla rica), así como también, exceso de aire (mezcla pobre), para
distintas condiciones de trabajo.
El coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica nos resultó, para el motor Diesel,
resultó en un rango de 65% - 89% con Δh=35% (apertura de la mariposa), mientras que
para el motor gasolinera, resultó en un rango de 45% -57%, para un h=14mm (posición
de la cremallera). Se observa entonces claramente un mejor llenado o llenado más
eficiente de lo real respecto a lo teórico en los Diessel.

VIII) RECOMENDACIONES
En el Motor Ford:
Tomar rápidamente los datos, habiendo esperado a que se mantengan estables
Chequear constantemente la temperatura del líquido refrigerante y tratar de que se
mantenga alrededor de 70ºC. Si va subiendo, entonces mediante la válvula de agua
manipular (haciendo ingresar agua fría por la que está caliente) para conseguirlo.

IX) BIBLIOGRAFIA

1.- JÓVAJ, M. S. “ Motores de automóvil” , Edit. Mir, Moscú

2.- LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
3.- HÜTTE Manual del Ingeniero Tomo II, Edit Gili, Barcelona