I

.
..
. VII. 1-

-Capítulo VII
CAMINOS Y CALLES ARTERIALES RURALES y URBANOS

INTRODUCCiÓN

Los sistemas viales arteriales principales y menores proveen la

red de altas velocidad y capacidad para viajar entre los puntos
principales de las zonas rurales y urbanas.

El capitulo 1 contiene un extenso tratamiento sobre los propósi-

tos funcionales de esta clase de via, tanto rural como urbana.

El material'de este capitulo provee la información general

requerida para establecer las bases del diseño de estas vías.
. El diseño de los caminos arteriales cubre un amplio rango de
vías, desde do~-carrilesa multicarriles y es la clase ~~_9~~~~0_~ás
dificil debido a la necesidad de proveer una operación de alto
estándar, a veces bajo inusuales o limitadas condiciones.

El proyectista debe estar completamente familiarizado con el

material de todos los capítulos de este texto para mezclar
ingeniosamente los varios tipos de caminos y calles arteriales en
la red funcional.
Aunque en la descripción funcional de un camino arterial se inclu-
yen las autopistas, su diseño es único; 'por lo tanto, esa clase se
trata separadamente en el Capítulo VIII.

Debido a las características distintivas de cada uno, el ma-

terial de este capítulo considera separadamente los caminos y ca-
lles arteriales rurales y urbanos.

S~n embargo, el proyectista debe estar preparado para usar ambos,

para proveer transiciones adecuadas en tanto ellos fluyen entre
los asentamientos rurales y urbanos.

CAMINOSIARTERIALES RURALES

Características Generales

Una parte importante del sis- los caminos arteriales nuevos

tema arterial rural comprende
los caminos arteriales rura-
les, que varían desde caminos
de dos-carriles a multicarri-
les de calzadas divididas y
acceso controlado.
Esta parte del capitulo se
relaciona con el diseño de
y las reconstrucciones impor-
tantes de los existentes.
Estos caminos se diseñan so-
bre la base de las necesida-
des del volumen de tránsito,
y deberían construirse con
los estándares más altos po-
sibles.
 t-
F
F
VII.2 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles ~:o
~
~
Los caminos arteriales rurales seleccionada y los volúmenes (:-
principales incluyen el Siste- de tránsito de diseño. ti- -
ma Interestatal de los EUA y E:-
la mayoría de las autopistas En este capitulo se tratan
rurales. las caracteristicasoperacio- f!L.-
nales, caracteristicas de e--
Usualmente justifican plata- diseño, seccionestransversa-
les y zonas de camino. f!L.
formas multicarriles y conec-
tan centros urbanos. f:2-
Los caminos arteriales de
Los caminos arteriales rurales dos-carriles constituyen el ~
menores enlazan los centros grueso del sistema arterial. (?
urbanos con grandes pueblos y t..~
se ubican para proveer un ni- Estos caminos son adecuados
vel de servicio relativamente donde los volúmenes de trán- ~
alto a zonas desarrolladas de sito son bajos y se dispone ~
un Estado. de distancias de visibilidad
t;..~
largas.
Con información disponi- c1
ble sobre los volúmenes y com-
posición de tránsito, el tipo Generalmente estos caminos se
de terreno y el carácter gene- pavimentan con superficies de
ral del alineamiento, el diseño tipo tOdo-tiempo y se marcan
necesario de la geometría de y. señalizan según el Manual
los caminos arteriales puede sobre Dispositivos Uniformes
deter.minarse realmente a partir de Control de Tránsito
de la velocidad directriz (MUTCD ) (1) .

Consideraciones Generales de Diseño

Velocidad Directriz Donde se requiera una veloci-

Los caminos rurales arteriales,
exceptuando las autopistas,
normalmente se diseñan para
velocidades de 60 a 110 km/h,
dependiendo del tipo de te-
rreno, expectativas del con-
ductor y de si el diseño es
de una construcción nueva o
reconstrucción de una via
existente.
Las velocidades directrices
del rango más alto, 100 a 110
km/h, normalmente se usan en
terreno plano, las de 8O a
100 km/h en terreno ondulado,
y las de 60 a 80 km/h en te-
rreno montañoso.
dad directriz más baja, re-
fiérase a los Capitu10s II,
III Y IV por las caracteris-
ticas de diseño.
Volumen de Tránsito de Diseño
Si se mejora un camino arte-
rial rural, se cuenta el
tránsito; si es una ubica-:
ción nueva, se lo estima.
Estos valores son luego pro-
yectados al año de diseño,
normalmente 20 años y se ex-
presan en términos de trán-
sito medio diario (TMD).
Arteriales Rurales y Urbanos
Luego, estos valores TMD pue-
den convertirse al volumen
horario de diseño, (VHD),
usualmente 15 por ciento del
TMD, Y al estimado 3Oo
alto volumen horario, 30oVH.
Normalmente, los caminos arte-
riales rurales de bajo-volumen
se diseñan con el solo uso de
los valores TMD, porque ni la
capacidad ni las operaciones
de las intersecciones gobier-
nan la operación total.
Estos caminos son de
de servicio minimoy norma1~
mente proveen flujo l~br~'
bajo todas las condiciones.
A menudo, los caminos de a~~
to-volumen son capaces de
proveer flujo libre;
tanto, se usa el VHD
determinar las características
requeridas de diseño.
Niveles de Servicio
Las técnicas y procedimientos
para ajustar los factores
operacionales y del camino
para, compensar las condicio-
nes distintas que las ideales
se encuentran el Manual de
Capacidad de Caminos
(8), que tambiénpresentaun
tratamiento completo del con-
cepto nive1-de-servicio.
Aunque la elección del nivel
de servicio es dejado al
usuario del HCM (8), los pro-
yectistas deberian esforzarse
por proveer el más alto nivel
de servicio posible, según
las condiciones anticipadas.
Refiérase a la Tabla II-5 por
las caracteristicas del nivel
de servicio.
Para grados -aceptables de
VII. 3-
cogestión, los caminos arte-
riales rurales y sus vías au-
xiliares (es decir, carriles
de giro, secciones de adelan-
más tamiento, secciones de entre-
cruzamiento, intersecciones y
distribuidores) genera~ente
deberían diseñarse para el ni-
vel-d~-servicioB, excepto en
zonas montañosas donde es
aceptable el nivel C.
Distancia de Visibilidad
disefío. La. distancia de visibilidad
es- una función directa. de. la
velocidad directriz, la -cual
influye grandemente en los
niveles de servicio de los
caminos arteriales rurales.
por le:> .
Siempre debe proveerse la
para' mínima distancia de visibili-
dad.de detención como un re-
querimiento de seguridad.
Las distancias de visibilidad
de adelantamiento y decisión
influyen en las capacidades
operacionales.que provee el
nivel de servicio selecciona-
do.
La provisión de adecuada distan-
cia de visibilidad es complej a
sobre caminos arteriales rurales
(HCM) donde las altas velocidades y
los. altos volúmenes puedan ser
factores de significación.
El proyectista debe remitirse al
Capítulo III para un análisis
completo sobre el tema de la
distancia de visibilidad, y a
las tablas de valores adecuados
para el diseño de los caminos
arteriales.
Alineamiento
En un camino arterial rural es
deseableun alineamiento que per-
mita un flujo suave de tránsito.
VII.4 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los cambios en el alineamien-
to, tanto horizontal como
vertical, deberían "ser "tan
graduales como para que el
conductor no sea sorprendido
por ningún cambio.
Debería darse especial consi-
deración a la provisión de
adecuada distancia de visibi-
lidad de decisión en las ubi-
caciones tales como intersec-
ciones de alto-volumen y en
las transiciones de anchos de
plataforma o.número de carri~
les.
Usualmente un alineamiento
adecuado es más seguro y
efectivo que el control me-
diante señalización o marca-
ción del pavimento y debería
obtenerse cuando sea posible.
Pendientes
La longitud y empinamiento de
pendientes afectan directamente
las características operaciona-
les de un camino arterial.
La Tabla VII-l da las pen-
dientes máximas recomendadas
para arteriales rurales.
.Cuando se consideran las cur-
vas verticales para distancia
de visibilidad de detención,
raras veces hay venta:jas en
.usar los valores de pendiente
máxima, excepto cuando las
pendientes son largas.
Siempre son deseables las
pendientes debajo de los má-
ximos; primariamente,. las
pendientes mínimas se consi-
.deran para proveer un natural
drenaje de los costados del
camino.
...
Arteriales Rurales y Urbanos VII.5

VELOCIDAD PLANO ONDULADO MONTAÑOSO

DIRECTRIZ
(kmIh) PENDIENTES (%)

60 5 6 8
70 5 6 7
80 4 5 7
90 4 5 6
100 3 4 6
110 3 4 5
120 3 4 5

Tabla VII-1. Relación entre pendientes máximas y velocidad

directriz.

Número de Carriles peraltada, y viceversa.

El número de carriles reque- Pueden ser necesarios ajustes

rido se determina por el vo-
lumen, nivel de servicio y_
condiciones de capacidad.
Un camino arterial dividido,
como se trata aquí, se refie-
re a cuatro o más carriles.
Peralte
en las longitudes del desa-
rrollo del peralte por razo-
nes de suavizar la' circula-
ción,:drenaje y apariencia.
El Capítulo III provee un aná-
lisis detallado y tablas para
el peralte correspondiente" a
varias velocidades directrices.

Cuando se requiera el uso de

curvas sobre el alineamiento
" - Pendiente .Transversal
de un arterial rural, debe
usarse una tasa de peralte
compatible con la velocidad La pen4iente transversal se
directriz. "construye-para -proveer'drena-
je a la plataforma.
Normalmente, las plataformas
Las tasas de peralte no debe~ ""-rurales de dos-carriles se
rían superar el 12 por cien- diseñan con un bombeo de la
to; sin embargo, donde las linea central "y taludes -que
condiciones de hielo y nieve varia de 1.5 a 2 por ci-ento,
son un factor a considerar, la "con -los valores mayores"' pre-
valecientes.
tasa máxima de peralte no debe-
ría superar el 8 por ciento.
Las plataformas multicarriles
El desarrollo del peralte, son provistas de bombeo en la
Ddp, denota la longitud de linea central, o-con pendien-
plataforma necesaria para "-te' para un" solo sentido.
completar el cambio de la" ,Cuando --el drenaje se lleva
pendiente transversal de bom- "por 1-0S ,-carriles adyacentes,
beo desde una sección con el .puede aument-arse la-pendiente
bombeo adverso removido hasta ..t-ransversal de un carril al
una sección completamente .otro.
VII. 6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Gálibos Verticales
Las estructuras nuevas o re-
construidas deberían proveer
una gálibo vertical de 4.9 m
sobre todo el ancho de la
plataforma.
Si cumplen con los estatutos
locales, pueden mantenerse
las estructuras existentes
que proveen 4.3 m.
En zonas altamente urbaniza-
das, puede proveerse una se-
paración mínima de 4.3 m si
hay una ruta opcional con 4.9
m de separación vertical.
. ..
Las estructuras deberían pro-
veer sepa~ación adicional
para la futura repavimenta-
ción del camino que pasa bajo
nivel.
Estructuras
Normalmente, el mismo ancho
total de las plataformas de
aproximacióndebería proveer-
se en todos los puent~s nue-
vos.
Los puentes largos, definidos
como los que tienen una lon-
gitud total superior a los 60
m, pueden tener un ancho me-
nor.
En los puentes largosI las
separaciones laterales en
ambos lados a parapetos, ba-
randas o barreras deben ser por
10 menos de 1.2 m desde el
borde del carril de -viaje--más
cercano.
Vea el Capítulo X por más
información sobre anchos de
'puentes.
Los puentes a permanecer
en su lugar .deberían tener
resistencia estructural ade-
cuada y por lo menos .el ancho
de la ca~zada, más una .sepa-
ración de 0.6 m en cada lado;
pero, debería considerarse el
último ensanchamiento o el
reemplazo si ellos no proveen
por lo menos soporte para las
cargas.MS-18.
. Como una medida provisoria,
deberían considerarse trata-
mientos especiales para los
puentes angostos, tales como
la señalización y .marcas del
.pavimento.
Dispositivos de Control
de Trá~s.ito
Lassefiales, y delineación y
marcas del pavimento juegan
un papel importante en la
operación óptima de un
camino arterial rural.
La ubicación de estos elemen-
tos debería considerarse tem-
prano en la etapa de diseño,
mientras facilmente 'pueden
considerarse ajustes al
alineamiento y disefio de
intersecciones.
Refiérase al MUTCD (1) actual
por guía sobre señalización y
marcación.
Control de Erosión
La consideración del control
de erosión .es importante en
el disefio.adecUado de un camino
arterial rural.
Mediante el contral de. .~a
erosión, la segura forma de
los costados del camino se
mantiene y el .entorno aguas
abajo se.protege del encene-
g~miento y otros efectos da-
ñinos.
 a

Arteriales Rurales y Urbanos VII.7

El adecuado tratamiento de la banquina utilizable que debe-

tierra y cubierta vegetal rían considerarse para los
tiene el beneficio adicional volúmenes indicados~
de asegurar una apariencia
agradable de los costados del Las banquinas deberían ser
camino, con poco o ningún utilizables siempre, sin im-
costo adicional. portar las condicione~ del
El cubrimiento con suelo y la tiempo.
siembra son considerados tra-
tamientos -mínimos para el En carreteras de alto-volumen
control de la erosión en zo- deberían ser pavimentadas,
nas rurales. pero debido a los límites
€conómicos, este tipo de su-
-perficie puede no ser siempre
Anchos posible.

El enfoque lógico sobre los -.La -banquina debería .eons-

anchos de carril y banquina -truirse'de un aneh~ uniforme
es proveer un ancho relacio- para -trechos -.relativamente
nado con las demandas del ..largos de. plataforma.
tránsito.
La Tabla VII-2 provee valores Por información adicional
para el ancho de calzada y ..sobre las banquinas, .refiéra-
se al CapítuloIV. .

VELOCIDAD TMD VHD

DIRECTRIZ

(kmlh) <400 400-1500 1600-2000 >200-

I I

Ancho de calzada(mt
60 6.6 6.6 6.6 7.2
70 6.6 6.6 6.6 7.2
80 6.6 6.6 6.6 7.2
90 6.6 6.6 7.2 7.2
100 7.2 7.2 7.2 7.2
110 7.2 7.2 7.2 7.2
120 7.2 7.2 7.2 7.2

Todas las velocidades 1.2 . 1.8. . 1.8

_
2.4
I Anchode:banqrnautilizable
(m)bI
a) El ancho de calzada pilede permanecer en 6.6 m en caminos reconstruidos donde el alineamiento y el registro de
seguridad son satisfactorios_ -

b) Las bonquinas utilizables en caminos arteriales nuaIes deberían pavimeDI8ISe.

Tabla VII-2. Anchos de calzada y banquinas utilizables

para caminos arteriales rurales.
 ..

VII. 8 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

.Separación.Horizontal mas, canales de drenaje y

taludes laterales ae .trataen
a Obstrucciones
el Capitulo IV.
Es altamente deseable costa- A lo largo de.todo el prQyec-
dos del camino despejados, .to, la zQna-de-camino deberia
sin obstrucciones. ser suficientemente ancha
Cuando haya objetos fijos o como . para .incluir todos los
taludes no atravesables en la .elementos de la sección
zona de despejo lateral tra- transversal.
tada bajo Separación Horizon-
tal a Obstrucciones. .en el La Figura VII '"'71 indica. . .los
Capitulo IV, refiérase a la elementos de la sección
Guía para el Diseño de los transversal. a considerar, al
Costados del Camino de AASHTO determinar.l.a zona-de'"'7camino
(6) para seleccionar el tra- para un camino arterial de
tamiento adecuado. dos-carriles.
Los servicios públicos y de- Puede ser. conveniente un .an-
sarrollos paisajistas debe- cho.uniforme de zona-de-cami-
rian ubicarse cerca de la no,. .pero hq.y cas.os especiales
.1inea .d.e .zona-da-camino .y donde puede ser muy deseable
fuera de la zona de despejo zona-de-camino adicional.
seleccionada.
Estos casos serian ubicacio-
nes donde los taludes latera-
Sección Transversal les se extienden más allá de
y Zona-de-Camino la zona-de-camino normal,
donde es deseable mayor dis-
El tipo de superfic1e y el tancia de visibilidad, en las
tratamiento de banquina debe- intersecciones y empalmes con
rian ajustarse al volumen y carreteras, en los cruces
composición del tránsito. ferroviarios a-nivel, y por
Normalmente, los caminos consideraciones ambientales.
arteriales rurales de dos-
Al determinar los anchos
carriles se bombean para de zona-de-camino deben con-
drenar hacia fuera desde la
línea central, excepto donde siderarse las condiciones
se requiera peralte. locales tales como el drenaje
El tratamiento de las seccio- y el almacenamiento de la
nieve.
nes transversales,platafor-
I I Z/C

,'
I z,-t ADICIONAL I Z/C MíNIMA DESEABLE I ADICIONAL'
It.EOueRIDA'
: REQUERIDA '1 ZONA
I ZONA DESPEJADA
t II CALZADA
I I
I DESPEJADA.I
I
BANOUINA J
-.j
I1- - '.' I l.i I BANO~NA
1--- I
I
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I
I I
t
II II'1 I
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/».VI/».v¡/».v&.

Figura VII-l. Zona-de-camino .(Z/C) mi.ni.rca para camino arteria! de cbs-carriles:.

.
.
.
. Arteriales Rurales y Urbanos VII. 9

Donde en el futuro puedan Provisión para Adelantamiento

requerirse carriles adiciona-
les, la zona-de-camino ini- En el diseño de caminos arte-
cial debería ser adecuada riales de dos-carriles y dos-
para proveer la sección de sentidos, el alineamiento y
plataforma más ancha. perfil deberian proveer sec-
ciones para el adelantamiento
Puede ser deseable construir seguro a intervalos frecuentes y
los dos carriles iniciales sobre la mayor parte de la
descentrados, de modo que ta longitud de la carretera.
futura construcciónno inte~~ La Tabla VII-J da la relación
fiera con el tránsito, u oca- con la velocidad directriz de
sione pérdida de inversi~n las distancias de visibilidad
del terraplenamiento y pavi- de detención (rango inferior
mentación de la etapa ini': y . superior.) y de adelanta-
cial. miento.

VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBIUDAD MINIMA

DIlRECTRlZ
DETENCION ADELANTAMIENTO
(kmIh) (m) (m)

50 57.4-62.8 345
60 74.3-84.6 407
70 94.1-110.8 4&'2
80 112.8-139.4 541
.90 131.2-168.7 605
100 157.0-205.0 670
110 179.5-246.4 . 728
120 202.9-285.6 792

Tabla VII-J. Relación entre distancia de visibilidad y

velocidad directriz.

. Puede haber casos res- Aunque normalmente los

trictivos donde la distancia
de visibilidad de adelanta-
miento es económicamente di-
ficil de justificar.
En esos casos, las secciones
de adelantamiento deberían
por 10 menos proveer el. de-
seado nivel de servicio.
carriles para ascenso se pro-
veen para impedir irrazona-
bles redupciones de las velo-
cidades de operación, también
proveen oportunidades para el
adelantamiento en zonas que
normalmente no 10 permiti-
rían.

Donde no sea práctico obtener Usualmente, los carriles de

la adecuada distancia de vi-
sibilidad de adelantamiento,
deberían considerarse los
carriles auxiliares, tales
como los carriles para el
ascenso de camiones, o quizás
carriles de adelantamiento.
ascenso se proveen a la dere-
cha del carril de tránsito
normal y deberian ser de J.6
m de ancho, con un ancho de
banquina algo reducido.
Es aceptable un ancho de ban-
quina utilizable de 1.2 m.
VII.10 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Normalmente, los carri- Las intersecciones y

les de adelantamiento debe-
rían considerarse sólo en
zonas donde la plataforma
pueda expandirse a cuatro
carriles.
La introducción de una sec-
ción corta de cuatro-carriles
requiere considerar la tran-
sición adecuada y, particu-
larmente, la marcación y se-
ñalización.
Los carriles de ascenso son
preferibles a los carriles de
adelantamiento porque proveen
un tipo de tratamiento normal
sin el riesgo de que el moto-
rista piense que está entran-
do a una plataforma de cua-
tro-carriles de cualquier
longitud. Adecuadamente dise-
ñados y bien marcados, usual-
mente los carriles de ascenso
serán usados por los vehícu-
los de movimiento lento, tan-
to camiones como automóviles,
y permitirán el adelantamien-
to por parte de los conducto-
res que prefieren moverse a
velocidades normales.
cruces ferroviarios deberían.
estar separadas o provistas
con adecuada distancia de
visibilidad.
Cuando sea económicamente
obtenible, siempre debería
proveerse la distancia de vi-
sibilidad de decisión
Idealmente, las interseccio-
nes deberían colocarse en las
ubicaciones cóncavas para
permitir la máxima visibili-
dad de la plataforma y de las
marcas del pavimento.
Los elementos de diseño
y los requerimientos para el
uso de los carriles de ascen-
so se tratan en el capitulo
III.
En conclusión, el si-
guiente es un resumen de los
procedimientos de diseño a
seguir al proveer las seccio-
nes de adelantamiento en ca-
rreteras de dos-carriles:

1. Los a1ineamientos horizontal y vertical .deberían

diseñarse para proveer tanta longitud de la carretera
como sea posible con distancia de visibilidad para
adelantamiento seguro.
2. Para los volúmenes de diseño que se aproximan a la
capacidad, en la reducción de la capacidad debería
considerarse el efecto de la falta de secciones de
adelantamiento.
3. Donde se alcance el VHD debido al ascenso de largas
pendientes por parte de los camiones, debería conside-
rarse la construcción de carriles de ascenso en las
longitudes críticas de pendiente.
4. Donde la extensión y frecuencia de las secciones de
adelantamiento disponibles por aplicación de los item
1 y 3 son todavía muy pocas, debería considerarse la
construcción de una carretera de cuatro-carriles.
Sin embargo, las condiciones restrictivas dificultan
justificar económicamente los carriles de ascenso, o
los multicarri1es pueden requerir que la plataforma se
diseñe sólo para el mínimo nivel de servicio necesa-
rio.
Arteriales Rurales y Urbanos VII. 1.1.

En la Figura VII-2 se muestra un ejemplo de carril de

ascenso en un camino arterial de dos-carriles.

Figura VII-2. .Carril de ascenso en camino arterial rural del

dos-carriles.

Desarrollo ..Definiüvo de Caminos VHD dentro de unos 10 a 20

. años . superará en exceso la
~ de Cuafro.Carriles DivididO§
capacidad de diseño de un
camino arterial de dos-
Aunque muchos caminos arteriales carriles, la mejora in~cial
de dos-carriles sirvan adecua-
damente las demandas de tránsito debería modelarse para el
desarrollo definitivo de uno
futuras, hay muchos casos, .de cuatro-carriles divididos. y
particulanmente cerca de las debería preverse la adquisi-
zonas urbanas, donde los cami- ción de la zona-de-camino
nos arteriales de dos-carriles necesaria.
reqUerirán un desarrollo de.- No debería construirse ningún
finitivo a un tipo más alt9 . camino arterial rural de dos-
para manejar
. el tránsito es~.
.
carriles con el pensamiento de
perado. ensancharlo posteriormete a
una carretera decuatro-carri-
Donde se anticipe que el les indivisos.

-
 F
/E..- -- I

tr-=
~~
VII. 12 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
p.=
t!-"'"
Aun donde la zona-de-camino En el desarrollo defi- fl-'=
sea restrictiva, debería niti'vode un camino arterial ~~
usarse alguna forma de sepa- de cuatro-carriles dividi- (9--=
rador en :La vía definitiva, dos, la plataforma inicial de
por lo menos un cantero de dos-carriles debería cons- ~
1.2 m de ancho y preferible-
mente más.
truirse para formar una de ~-=
las plataformas de dos- ~
(Los caminos arteriales de carriles y un sentido.
cuatro-carriles indivisos se Las ventajas de este procedi- fF~
tratan en la sección si- miento sobre el de los dos ~
guiente de este capítulo). carriles- iniciales en el me-
dio de la zona-de-camino son: ee:=
ae:=
l. Cuando se progresa a'un tipo de camino más alto, no hay (JEi-
pérdida de la inversión en el pavimento existente y en
los cruces sobre nivel carreteros y ferroviarios. or:=
Donde los cruces bajo-nivel se construyan para la ~=
mejora definitiva, existe un -costo continuo sin-
beneficio inmediato en la forma de interés del costo ~~
adicional, pero este costo puede ser menor que el ~
posterior costo de reconstruir el paso bajo-nivel. ~
2. Puede no haber pérdida de interés sobre la inversión
en el movimiento de suelos inicial. ~
Si todo el desarrollo definitivo es graduado al construir-
el camino arterial de dos carriles, existe un costo.
~
continuo sin .beneficio irunediato en la fonoa - de interés: ~
de la inversión, en esa parte del movimiento de suelos, ~
no requerida por el camino arterial de dos-carriles.
Si los dos carriles iniciales están desplazados, puede
r
omitirse el movimiento de suelos a un lado del camino ~
3.
hasta que se construya la vía de más alto tipo.
Puede no haber pérdida de interés sobre la inversión
~
en la zona-de-camino inicial. ,p=
Si se compra toda la zona-de-caminorequerida por el r.
desarrollo último cuando se construye el camino arterial de
dos-carriies, teóricamente existe un costo continuo de ~
interés sobre la inversión en esa parte de la zona-de- ~
camino no requerida por el camino
Sin embargo, el aumento de los valores
arterial
de la tierra,
de dos-carriles.
~
particulannente después de la construcción o mejora del ~----.
camino arterial, puede más que superar el interés sobre la
inversión en zona-de-camino adicional. -
.~=
Es deseable adquirir inicialmente suficiente zona-de-
~
camino para el desarrollo definitivo, incluyendo la ~
requerida por las futuras mejoras de las interseccio- e'--
nes y las separaciones de nivel.
4. El tránsito es objeto de pequeña restricción o demora ti}=.
.:
cuando se construye el pavimento de los dos-carriles ez:.= ~
adicionales.
El pavimento de los dos-carriles existentes en esa
~ =
época continúa en uso como una carretera de dos- f!l-- r!!!!I.-=..

carriles: no son necesarios desvíos y el contacto con ~

las operaciones de construcción está restringido a las
uz..= ;¡
intersecciones y apartaderos sobre un lado.
.. i:

..
,;
Arteriales Rurales y Urbanos VII.13

5. El ajuste definitivo de las estructuras viales menores

y el crecimiento de la vegetación se reducen a un
mínimo.
Usualmente cuando se ejecuta inicialmente todo el
movimiento de suelos del camino arterial definitivo de
cuatro-carriles divididos, todas las estructuras tales
como sumideros y alcantarillas se terminan y permane-
cen indisturbadas cuando se agregan los dos carriles
finales.
si económicamente es aconsejable el movimiento de
suelos para una plataforma de dos-carriles, las
estructuras del camino pueden completarse sobre un
lado y proveerse muros de cabecera y drenes tempora-
rios sobre el lado donde después'se ubicarán los
carriles adicionales.
sin embargo, ~n la etapa bombeada para drenar en ambos
inicial debe tenerse' cuidado sentidos. .
de proveer un~ adecuada zona Al final, el amplio 'cantero
despejada. , se deprime para ser autodre-
Un procedimiento similar pue- nante y para recibir el de-
de adoptarse para la cubierta rrame superficial de una mi-
de suelo, siembra, plantación tad de cada calzada, Figura
y cualquier otro trabajo que VII-3B.
se haga para prevenir la ero~
sión del suelo, el valor del Generalmente se difiere el
cual se incrementa con el .movimiento de suelos del fu-
tiempo. turo desarrollo cuando el
cantero es ancho.
Los caminos arteriales de
dos-carriles, planeados para Donde la zona decamino
una conversión definitiva a para el futuro camino arterial
caminos arteriales divididos de cuatro-carriles es restrin,...
tienen inicialmente suficiente gida, puede usarse un cantero
volumen para justificar una angosto de no menos de ~.2 m
calzada de, 7.2m de ancho y de ancho.
banquinas utilizables de 2.4 m si se considera una positiva
de ancho, corno se muestra en , separación, puede ,ser apro-
la Figura VII-3A. piado un cantero más ancho.
Estas dimensiones de calzada
y banquinas están en propor- En cuanto a un cantero ancho,
ción con las recomendadas para el trabajo inicial debería
caminos arteriales de cuatro- desplazarse de modo que el
carriles divididos , como se desarrollo último se centre
trata en la última parte de en la zona-de-camino.
este capítulo.
Cuando ultimamente un camino Para economizar en el costo
arterial se desarrolle a uno de de las estructurasde drenaje
cuatro-carriles divididos con y para simplificar la cons-
un ancho cantero y la plata- trucción, la plataforma ini-
forma inicial está desplazada cial y las dos futuras de
hacia un lado de la línea dos-carriles pueden ubicarse
central de la zona-de-camino, para drenar hacia afuera,
generalmente la plataforma es Figura VII-3C.
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VII. 14
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AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
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dos-carriles con desarrollo posterior
a camino arterial de cuatro-carriles ~
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@iiI;o;::

\ir:
Arteriales Rurales y Urbanos
El futuro movimiento de sue-
los puede o no 'diferirse,
dependiendo de las condicio-
nes locales y del lapso pro-
bable hasta el desarrollo
completo.
En la mayoría de los
caminos arteriales de dos-
carriles antiguos, no se hizo
ninguna provsión para la mejora
futura hacia .un tipo más alto.
En tales casos, de ser posi-
ble, deber1a proveerse una
nueva plataforma de dos-ca-
rriles y un-sentida, aproxi-
madamente paralela a la pri-.
mera, la cual entonces se
convierte a la operación de
un-sentida, para formar un
camino arterial dividido.:
Donde el camino esté desarro-
llado, puede ser posible
construir cerca otra plata-
forma de un-sentido y dos-
carriles sin molestar el de-
sarrollo existente.
También puede usarse este
método para tomar ventaja
donde la topograf1a no es
favorable .para ensanchar di-
rectamente la sección de pla-
taforma existente.
Si no puede completarse esta
construcción, puede ser posi-
ble obtener.una sección divi-
Caminos Arteriales Indivisos MuIticarriles.
Un camino arterial indiviso rnul-
ticarril es el camino arterial
más angosto, en el cual cada
carril de. tránsito está destinado
al tránsito en una dirección y el
adelantamiento se efectúa sobre
los carriles no sujetos al uso
del tránsito opuesto.
VII...1.5
dida mediante el ensancha-
miento de 4.2m a cada lado _de
la plataforma existente, Fi-
gura VII-3D.
Cuando ninguno de estos méto-
dos es practicable, puede ser
necesario buscar una nueva
ubicación.
Entonces, el viejo camino se
vuelve una v1a local y tam-
bién puede servir como una
ruta alterna.
Desde el punto de vista de la
adecuación y servibio provis-
to al tránsito directo, es
preferible el último método
porque el camino 'aJ;'terial en
una nueva ubicación no estará
influido por la vieja vía y
puede construirse con es~án-
dares modernos, preferible-
mente con algún control de
acceso.
. Las secciones transver-
sales del desarrollo defini-
tivo con un cantero angosto,
Figuras VII-3C y VII-3D, to-
das tienen un ancho mínimo
combinado de plataformas y
cantero de 20.4 m.
Deberia obtenerse alrededor
de un ancho adicional de 3~6
m o más de modo que en las
intersecciones puedan pro-
veerse carriles de cantero.
para giros a la izquierda.
La aptitud de adelantarse sin
viajar en el carril del trán-
sito opuesto resulta en' una
operación más libre y suave,
y en un gran incremento de la
capacidad sobre los caminos
arteriales de dos-carriles.
VII.~6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras"y Céilles

Generalmente, debido a los esencial.

volúmenes más altos, los
conductores sobre caminos La distancia de visibilidad
arteriales multicarriles son mínima requerida en todos los
confrontados con fricciones puntos es la de detención,
de tránsito adicionales, no porque el adelantamiento es
solo desde el tránsito opues- efectuado sin necesidad de
to y los costados del camino, usar un carril para el trán-
sino también desde el trán- sito opuesto.
sito en la misma dirección.
Es deseable una distancia de
La tasa de accidentes para todosl visibilidad de detención más
los accidentes informados en ca-- larga que la mínima requeri-
minos arteriales indivisos mul-; da, como ocurre con cualquier
ticarriles, como un promedio pa-' tipo de camino arterial.
ra todos los volúmenes, es más
alta que la de los caminos arte-: . Los caminos arteriales:
riales de dos carriles. indivisos con cuatro o másl
carriles son más aplicables.
Hay casos individuales donde en zonas urbanas y suburbanas.
la tasa de accidentes es sus- donde haya desarrollo concen-
tancialmente más alta. trado de la tierra adyacente.
Sin embargo, por regla gene-
ral, los caminos arteriales Si los volúmenes de
multicarriles llevan volúme- tránsito requieren la cons-
nes más pesados y tienen in- trucción de caminos arte-
tersecciones más frecuentes y riales multicarriles en zonas
más desarrollo de la tierra rurales donde las velocidades
adyacente. sean altas., hay consenso en
La frecuencia de los cruces a que deberia separarse el
-nivel tiene apreciable rela- tránsito opuesto.
ción sobre la experiencia de
accidentes y la capacidad. Todos los caminos arteriales
sobre nuevas ubicaciones que
Generalmente, los elemen- requieran cuatro o más carri-
tos de diseño tratados en los les deberian ser divididos. .
articúlos precedentes son apli- Preferiblemente, la mejora de
cables a caminos arteriales in- un camino arterial de dos-
divisos multicarriles, excepto carriles en una via multica-
que la distancia de visibili- rril deberia incluir un cante-
dad de adelantamiento no es ro central.
=

Arteriales Divididos
CaracterísticasGeneral~ pliamente separadas. -

Un arterial dividido consta El ancho del 'cantero puede

de carriles separados para el
tránsito de sentido opuesto.
Puede estar situado sobre una
sola infraestructura, o cons~
tar de dos plataformas am-
variar y está gobernado gran-
demente por el tipo de'zona,
carácter del terreno, trata-
miento de la intersección y
economía.
Art~riales Rurales y Urbanos VII.17

,Normalmente, un camino arte- para tomar ventajas de las

rial no se considera dividido brechas en el tránsito y cru-
a ~enos que se provean dos zar cUando haya seguridad.
carriles completos en cada Los caminos arteriales dividi-
sentido de viaje y el cantero dos multicarriles alientan una
sea de 1.2 m o más de ancho y operación más relajada y
construido o marcado de manera placentera, particularmente
'de impedir su uso por loa durante el tiempo inclemente y
vehículos en movimiento, la noche, cuando el resplandor
excepto en emergencias o para de los faros delanteros es
giros a la izquierda. ' algo molesto.
Una vía rural de cuatro-ca- El resplandor de los faros
rriles debería tener un can- delanteros se reduce algo en
tero de ancho adecuado para canteros angostos, pero casi
proveer giros a la izquierda puede eliminarse mediante
protegidos. canteros anchos.
Los vehículos que giran a 'la
izquierda no deberían reque-
rir detenerse en el carril de Anchos de Carril
adelantamiento de la plata-
forma diseñada para ,altos Las pJ,ataforrnas de
. caminos
volúmenes y velocidades. arteriales divididos deberían
diseñarse con carriles de 3.6
Las principales, ventajas m de ancho.
del camino arterial.multicarril
sQn la mayor seguridadr confort Las altas velocidades y
grandes volúmenes asociados
y una operación facil. .
. con caminos arteriales. divi-
De signiticancia es la redué~ didos justificarán la :cons-
ción en los choques frontales trucción de carriles de 3.6 m.
y la virtual eliminación de En caminos arteria les recons...;.
tales accidentes en secciones
con amplios canteros. truidos, puede aceptarse
. .
mantener 3.3 m si el ali-
Usualmente estos accidentes
son serios. neamiento y registro de
1ccidentes son satisfactorios.
Donde se provean carriles de
'cantero para giros a la. iz-
quier4a, ..los choques traseros
y otros inconvenientes al .Pendiente Transversal
tránsito directo resultante
de movimientos de giro-éi-ia.::" Cada plataforma de un camino
izquierda se reducen grande~ arterial dividido puede
mente. . inclinarse transversalmente
A los peatones que cruzan el para drenar' hacia ambos
camino arterial dividido se bordes, o cada plataforma
,les requiere mirar al tránsito puede inclinarse para drenar
en sólo un sentido por vez y por el borde exterior,
se les da un bienvenido dependiendo la disposición, de
respiro en el cantero. las condiciones climáticas' y
Donde el cantero sea sufi- del ancho del cantero.
cientemente ancho, los vehi~ Las plataformas de los c~nos
culos que cruzan y giran a la arteriales divididos deber.ían
izquierda pueden reducir la tener una pendiente' trans-
velocidad o detenerse entré versal mormal'de l.5 a 2 por
las plataformas de un sentido ciento.
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~~
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~
VII.lB AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras'y'Cálles

Las calzadas con pendiente en caminos arteriales indi-

unidireccional pueden tener
el carril exterior más empi-
nado que el interior.
Normalmente, en un carril
exterior la pendiente trans-
versal no debería superar 3
por ciento en alineamiento
recto.
En ningún caso debe ser la
pendiente transversal de un
carril exterior y/o auxiliar
menor que la del carril adya-
cente.
Banquinas
Los caminos arteriales que
tengan suficiente volumen de
tránsito como para justificar
la construcción de cuatro
carriles, tambien justifican
provisión de banquinas
ancho-total.
Preferiblemente, el ancho de
la banquina utilizable exte-
,rior debería ser de por 10
menos 2.4 m.
visos, es. aceptada por todos
los' conductores como un
--
refugio para detenciones.
Donde el cantero esté al ras
con la plataforma o sea mon-
table, los vehículos pueden
invadir o transitar momentá-
neamente sobre él cuando son
forzados a proceder así para
evitar un accidente.
Sólo en raras ocasiones los
conductores tendrían necesi-
dad de usar el cantero para
detenciones deliberadas.
En caminos arteria1es
divididos que tengan dos
carriles en cada sentido,
una faja pavimentada de 1.2
rn de ancho podría satisfacer
la necesidad de una banquina
dentro del cantero central.
la
de
Tal faja de banquina impe-,
diría el ahuellamiento del,
borde de la calzada y ali-!
viaría la posible pérdida del.
control del vehículo por parte.
del conductor que inadver- ,

tidamente invada el cantero.

La sección normal de la
plataforma, incluyendo las En caminos arteriales
banquinas utilizables, debe- divididos, con tres o más
ría llevarse por todas las cari1es en cada sentido, un
estructuras.
Las banquinas de caminos
conductor en problemas en el
carril cercano al cantero
arteriales divididos debe-
ría,n ser utilizables durante podría tener dificultades en
todas las estaciones del maniobrar hasta le banquina
afto.
de la derecha.
ción del ancho utilizable de Consecuentemente, en caminos
arteriales divididos de seis
banquina.
o más carriles, es deseable
El espacio de banquina sobre
una banquina de ancho-total
dentro del cantero.
lado izquierdo de los caminos ..- - - - - - .

arteriales de cuatro-carriles
divididos dentro del cantero, Donde las plataformas de
no está destinado a servir el un camino arterial dividido
estén a niveles diferentes, el
xnismó propósito que el de la
banquina derecha. espacio de banquina gradada
sobre la izquierda asume mayor
La banquina sobre la derecha,
a través del uso acostumbrado importancia que cuando las
plataformas están a igual cota.
.
.
.
. Arteriales Rurales y Urbanos
Los conductores pueden tener
un sentido de inseguridad
donde las banquinas angostas
estén acopladas a una pen-
diente lateral hacia abajo y
haya necesidad de espacio la-
teral para la involuntaria
invasión de los vehículos.
En tal caso, preferiblemente
el ancho de banquina gradada
izquierda debería ser casi la
misma que sobre la derecha,
2.4 m.
Donde los controles laterales
son rígidos, el ancho uti¡i-
zable de la banquina izquier-
da puede reducirse algo, pero
a una 'dimensión no menor que
1.2 m.
Separación Barrera de Cantero
En casos donde se requiera un
muro o barrera en el cantero,
puede consultarse la Guía
para el Diseño de los Costá~
dos del Camino de AASHTO
para la selección de una se~
paración lateral apropiada
desde el borde normal de fa
calzada hasta la base del
muro o barrera.
Canteros Centrales'
i mas, normalmente operan muy
En carreteras sin intersec-
ciones a-nivel, el cantero
central .puede ser tan estre~
....-.
cho como 1 . 2 al. 8 m baJo
condiciones muy restringidas','
pero donde sea posible debe-
ría proveerse un ancho de 20
m o más'.
Un cantero ancho permite el
uso de perfiles independieri~
teso
La reducida frecuencia de
accidentes por cruce y l-ci"
reducción del resplandor de'
VII. 1.9
las luces de los faros delan-
teros son características de
seguridad asociadas con un
cantero ancho.
Cuando se provean inter-
secciones, debe darse interés
especial al ancho del cante-
ro.
En tanto los canteros tan
angostos como 1.2 a 1.8 m
pueden requerirse bajo condi-
ciones muy restrictivas, los
canteros de 3.6 a 9 m de an-
cho proveen protección para
los vehículos que giran a ~la
izquierda en las interseccio-
nes.
Desde un punto de vista
operacional,en las intersec-
ciones deberían considerarse
cuidadosamente los anchos de
cantero desde 9 hasta 15 m,.,
Estos anchos no proveen espa-
cio en el cantero para 'a~m~-
cenamiento de los vehículos
(6-)
más grandes que crucen.
Además, pueden alentar al
conductor intentar los cruces
independientemente, dejando
una parte del vehículo sin
protección del tránsito di-
recto.
Estos anchos, aun con proble~,
bien. y aparentemente están
dentro del dominio de. las
. expectati:vas de. operaciones
normales del conductor.
Los anchos en el rango de 15 a'
24 m han desarrollado problemas
.
de accidentes en algunas zonas,
mientras los conductores apa-
rentemente tienden a con-
fundirse sobre las carac-
terísticas operacionales inten-
. tadas en el diseño de las
múltiples intersecciqnes encon-
tradas.
 ..

.VII.20
AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras'y Calles

Los canteros suficientemente pendientes pueden ser más

anchos como para asegurar al empinadas y largas sobre las
conductor que la intersección carreteras multicarriles que
con los dos conjuntos de ca- sobre caminos arteriales de dos-
rriles opera separadamente, carriles, porque hay un carril
han funcionado muy bien. contínuo para adelantarse a los
La investigación puede probar vehículos pesados y lentos en las
que los canteros más anchos pendientes de subida.
no son deseables en algunas
vias con intersecciones a- Aunque los controles de
nivel. alineamiento vertical pueden ser
Refiérase al capitulo IV por más bajos en caminos arteriales
más información sobre el di- divididos que en los de dos-
seño de canteros. carriles debido a que sólo se
requiere distancia de visibilidad
de . detención, el adecuado diseño
Alineamiento y Perfil de la rasante para caminos
arteriales divididos requiere
Generalmente, un camino arte- juicio y estudio de diseño.
rial dividido se diseña para
operación de alto-volumen y Aunque la rasante satisfaga
alta-velocidad, para los cuales todos los controles de proyecto
debería proveerse un alinea- el producto teIminado. puede
miento que favorezca la fluidez. parecer forzado y anguloso. .
Debido a que un camino arterial Por ello, debería trazarse con
dividido comprende dos plata- . flexible o. con un instrumento
formas separadas, puede haber similar una línea de suave
casos donde los anchos de can- ondulación de grandes radios y
tero y las cotas de plataforma en una amplia escala, que provea
varíen según consideraciones sensación de fluidez.
especiales. Tal -diseño es de suma
importancia en terreno ondulado
Especiales requerimientos donde se use un cantero de
topográficos o de las inter- ancho constante.
secciones pueden necesitar La falta del requerimiento de
tal tratamiento por razones distancia de visibilidad de
económicas u operacionales. adelantamiento tienta a los
Hay que precaverse de' que proyectistas a usar un perfil
tales variaciones no afecten tipo montaña rusa, el cual es.
adversamente las operaciones'~ más desagradable sobre un cami-
Siempre deben considerarse no arterial dividido que sobre'
problemas tales como fuertes un camino arterial de dos-
curvas reversas, resplandor carriles porque un conductor
de los faros y pendientes de puede ver la plataforma de sen~
los cruces en las intersec- tido opuesto.
ciones.
'Con un camino arterial dividi-
El diseño de la rasante do de sección transversal fi-
es menos dificil para carre- ja' las curvas verticales de
teras multicarriles que para la rasante y las combinaciones
carreteras dé dos-carriles. con las pendientes rectas son
Con dos o más carriles por más aparentes en la visión es-
viaje en cada sentido, las corzada del conductor sobre el
camino arterial.
Arteriales Rurales y Urbanos VII. 21

La relación de .alineamiento En todos los. otros tiempos,

horizontal y vertical debería un camión de movimiento lento
estudiarse para obtener una en el carril normal derecho
combinación adecuada. no impide que los vehículos
que 10 siguen puedan moverse
Para evitar una apariencia hacia la izquierda hasta el
indeseable, los diseños del carril siguiente. y proseguir
perfil deberían verificarse sin dificultad o peligro,
en largos dibujos continuos, aunque hay evidencias de que
en donde pueda simularse el los vehículos lentos en los
aspecto escorzado. carriles de tránsito directo
pueden causar accidentes.
\ Debido a que los caminos
Carriles de Ascenso en Caminos arteriales se proyectan para 20
Arteriales Multicarriles años o más en el futuro, hay
. -. . .
!
poca probabilidad de que los
carriles de ascenso se justi-
Usualmente, los caminos mui- fiquen en caminos arteriales
ticarriles rurales tienen multicarriles durante varios
suficiente capacidad para.. años después de la construcción,
manejar su carga de tránsito aunque sean deseables en las
-incluyendo el porcentaje horas ~ico del. año de diseño. .
normal de camiones pesados::'
,sin volverse severamente con-
Puede haber una ventaja
gestionados. ...
económica en diseñar ya, .pero
Generalmenté los. carriles de .demorando la_.. construcción,
carriles de ascenso en caminos
ascenso no se justifican tan
arteriales multicarriles.
facilmente en caminos arteriales
multicarriles cono en los de dos- En esta situación,.el movi-
carriles porque en estos últimos .miento de suelos para el fu-
los conductores de los vehículos turo carril de ascenso.debe~
que siguen a los camiones, de ría proveerse inicialmente.
movimiento lento en las subidas,
están psicológica y físicamente
.Se .requiere muy poco.costo
adicional debido a que .proba-
prevenidos para no usar un carril blemente se provean banquinas
de tránsito adyacente para el totales donde. no haya ningún
adelantamiento; mientras que .carril de ascenso, pero s6lo
tales barreras a su uso no están se. requiere una banquina. an-
.presentes en los caminos gosta.al lado de un carril.de
.arteriales multicarriles. ascenso; el carril de ascenso
mismo sirve como una zona de
Además, un carril de as-
emergencia cuando se la nece-
site.
censo en un eqmino de dos-ca-
rriles y dos-sentidos tiene
algún uso en todo tiempo, aun .. En el Capítulo III se
-
durante las horas no-pico; .encue.ntra un tratamiento com-
mientras que en un camino ar-
terial multicarril, un carril de
.pleto sobre la necesidad de
ascenso tiene sólo un uso limi- .los .carriles de ascenso y sus
.derivaciones.
tado fuera de las horas pico.
 ¡...=
..."'~
~""'='"
VII. 22 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y~Calles
""~
~~ ~
~~
control conveniente. c-==
Secciones Transversales. fi--"="
Peraltadas o En algunos casos, la ~

proyección del peralte a tra- .. ===

Las curvas de un camino arterial vés de los canteros anchos
dividido deberían peraltarse puede ajustarse como en la ..,..,:::=
para proveer una operación sección transversal de. .la
segura del tránsito, agradable Q--="'"
Figura VII-4, pero su uso .-a =
apariencia y economía. general en conjunción con las ~I""""'"
En el diseño de las intersec- tasas.más altas de peralte no \;~~
ciones son de especifico in~ es .satisfactorio en aparien-
terés los medios de efectuar cia y.generalmente no es eco- .-,-
los progresivos cambios en l~ nómico. c......-
sección transversal para a- Puede.ajustarse en las inter- (1-.~
justarla a las condiciones
del lugar y satisfacer los
secciones, donde el perfil
e...- -
a

~
del camino que intersecta se
controles. aproxima al talud peraltado. (~-
Ocasionalmente, se ajustará
. Los métodos generales de al talud natural del terreno. ~-~
obtener secciones transversales A menos que prevalezcan estas ~-=
peraltadas para caminos condiciones, es probable que
arteriales divididos se tratan ~
la gran diferencia en cota
eri_el Capítulo II!. entre los bordes exteriores
~
~=
Los tres casos generales son: de banquinas sea objetable. ~
(1) toda la calzada, inclu- Por ejemplo, la diferencia de
yendo el cantero, se peralta cotas entre los bordes ~
como una sección plana; (2) exteriores de banquina de un ff-=
el cantero se mantiene en un
plano horizontal y las dos
camino arterial. de cuatro- ~-
plataformas rotan alrededor
carriles divididos con un
cantero de 12 m y una tasa de ~--
de los bordes del cantero; y
(3) las dos plataformasse
peralte de 8 por ciento es
alrededor de 2.4 m.
~=
tratan separadamente, con una ~=
resultante diferencia varia-
ble de cotas en los bordes
En terreno .plano y en terreno ~.-.
del cantero. .
donde el talud natural de la
tierra es adverso al talud de ~-.
La Figura VII-4 demuestra el
tratamiento de la sección
.la sección transversal, re- ~-
transversal para canterós
sulta una sustancial mejora
en apariencia y economia en
tF-~
angostos y anchos, y plata':" movimiento de suelo si los ~~
forma peraltada con relación canteros anchos se nivelan ~~
al ancho del cantero para las como en la Sección Transver-
tres clases anotadas. sal B, o inclinados opuestos
~:=
En las Secciopes Transversa- al plano del peralte como en ~-
les A y D ambas plataformas
caen en el mismo plano.
.la .Sección Transversal C de
la FiguraVII-4.
~
Las plataformas rotan alrede-
.
~
dor de un control de perfil
sobre la linea-central del
.Donde se use la Sección ~
Transversal A de la Figura ~-
cantero.
VII-4, el cantero deberia
El mismo efecto puede obte- gradarse de modo que el agua ~=--
nerse mediante rotación alre~
dedor del borde de la calzada
super.ficial desde la plata-
forma más alta no drene sobre
~
o cualquier otra linea de la plataforma más baja. ~
p.;'"
p.,~'"
e;e...
~
 -

o~teriales Rurales y Urbanos VII. 23

En alineamiento recto, puede para un canal de drenaje re-

proveerse una suave cuneta de dondeado y adecuadas banqui-
drenaje en un cantero de unos nas izquierdas.
18 m, Figura VII~5.
si la tasa de peralte es pe-
En una sección peraltada, queña, en un cantero algo me-
rotada alrededor de la línea nor que 9 m de ancho se puede
central del cantero, como en proveer un canal con taludes
ola Sección A de la Figura tendidos, o usar un canal
VII-4, aproximadamente se pavimentado en conjunción con
necesitan 9 m del cantero altas tasas de peralte.

CANTEROS AMPLIOSo CANTEROS ANGOSTOS

. . °NIVEI..

~.
I{ I Q

A D
SéCClON TRANSVERSAL.ROTADA ALREDEDOR Dé LA
LiNEA-CéNTRAL DE CARRETERA DIVIDIDA.

~ I NIVEl.. I
e
B E
SéCCIONTRANSVERSAL ROTADAALREDEDORDEL BORDEDé
CADA PLATAFORMAA NIVEL DE CANTERO.

I NIVEl..
.~I
e F
SECCIONTRANSVERSALflOTADAALREDEDORDELlNEA-CéNTRAL
DE CADA PLATAFORMA-LÍNEkCENTRAL
A LA MISMACOTA.

Figura VII :-4. Métodos de obtener el peralte en

caminos arteriales divididos.

. En las Secciones Trans- en un sentidoooperacional.

versales B y E de la Figura Con una separación amplia
VII-4 los bordes de las pla- entre ¡as plataformas de un-
taformas sobre los lados del sentido, la Sección Transver-
cantero están en la misma sal B tiene considerable ven-o
cota. taja sobre la Sección Trans-
-,
Los diseños sobre esta base versal A en la reducción de
son agradables en apariencia la diferencia de cotas a tra-
y generalmente son deseables vés de toda la obra básica.
 ...=
.-=
..."
:-
VII. 24 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras 'y Calles
... :: '"
8I:L.c --
.........--

4:'--=
En las plataformas con una tasa de peralte de 10 por :~
tasa de peralte cercana al 10 ciento y adecuadas banquinas.
por ciento, para proveer zo- Puede reducirse el ancho a ... =::
nas de banquina totalmente unos 9 m cuando se provee una ~..".,
efectiva y cuneta bien redon- cuneta pavimentada.
deada, el tratamiento de la F-=
Sección Transversal B requie- En un camino arterial
dividido con ancho de cantero fJl=.=
re un ancho mínimo de cantero
de unos 9 m. variable y diferencia de cotas ~-
entre las dos plataformas, F-
En las Secciones Trans- cada plataforma se diseña con
versales C y F de la Figura un perfil separado. fFt==
VII-4, las dos plataformas de Con un ancho de cantero razo- flE.~
un-sentido tienen una pen-
diente de línea central co-
nable, cada plataforma
peraltarse en cualquier
puede
forma ~
mún. La diferencia en cota de adecuada para ella, con ~
los extremos exteriores de pequeño efecto sobre el talud ,¡e.
las plataformasperaltadas es del cantero.
mínima, siendo igual al pro- Con un cantero angosto, las ~
ducto de la tasa de peralte apreciables diferencias de
por el ancho de una de las cota podrían requerir un muro
plataformas de un-sentido. de contención en el cantero.
El método de obtener el Desa- La manera de' peraltar las
rrollo del peralte, Ddp, es plataformas tiene algún efec-
directamenteaplicable a cada to sobre la altura del muro,
plataforma de un-sentido. pero la cantidad es pequeña y
debería tener poca importan-
Con un cantero ancho, el cia sobre el diseño.
tratamiento de la Sección La Figura VII-5 muestra va- .

Transversal C de la Figura rias configuracionesde can-

VII-4 permite mantener la tero para caminos arteriales
apariencia deseada y econo- rurales, exceptuando las
mizar en el ancho gradado de Secciones e, D y E.
la sección transversal.
En general, la plataforma
aparecería suave al motoris- Anchos de Sección Transversal
ta, quien realmentepo perci-
birá la diferenciade cota de y Zona-de-Camino
los bordes interiores de la
plataforma. Los elementos de las secciones
Generalmente, esta sección transversales de los caminos
transversal es inadecuada arteria les di vididos -los an-
para importantesinterseccio- chos y detalles de calzadas,
nes . a-nivel, a menos que el banquinas, canteros, taludes
cantero sea muy ancho. laterales y canales de dre-
El cantero debería ser sufi- naje- se han tratado separa-
cientemente ancho con rela- damente en éste y otros capí-
ción al peralte para permitir tulos. .

un suave perfil en forma de S Los anchos requeridos de zo-

a través de su ancho.
El ancho de esta forma es
algo más que el requerido por
las secciones previas; se
necesitan unos 12 m, con una.
na-de-camino para incluir
.todos los elementos en una
sección transversal compuesta
están mostrados en la Figura
VII-6.
.
.
.
. .Arteriales Rurales y Urbanos VII.25
.

r l
CANTERO

l
CANTERO

RAYA DE 'RAYA DE RAYA DE

8ANQUINA~ r qp Y 8ANQUINA~
r / / / "/ .' "
/BANQUINA
li..L.L.L..J.

PAVIMENTADO AL RAS PAVIMENTADO AL RAS

CON BARRERA
A B

~ CANTERO ~
SEPARACIÓN I '. ,1 SEPARACIÓN rCANTEROl
r////V/~/A////I '////1 'f[~ I////~

PAVIMENTADO CON CON CORDONES y BOMBEO:

COROONES y BOMBEO QJBIERrA DE CÉSPED
e D

CON CORDONES y DE~MIDO..

AL RAS Y DEPRIMIDO..
CUBIERTA DE CÉSPED CUBlER7i4 .DE CÉSPED
E
F

CANTERO

~--~l' F-¡ .
AL RAS Y DEPRIMIDO:
CUBIERTA DE CÉSPED
G'

'Figura VII-5. Canteros centrales típicos en.

caminos arteriales divididos.

Los anchos de los elementos el ancho de la zona fronteri-

de 'ias secciones trans- za debería reducirse antes
versales deberían estar que el del cantero, si, los
proporciqnados para proveer taludes 10 permiten.
una sección bien-equili-
br'ada. ;' La Figura VII-6C muestra
En 'la Tabla VII-2 se muestran una sección transversal desea-
los, .anchos recomendados de ble de un camino art~rial
calzada y banquina. ' dividido, justificada por una
El ancho de la zona fronteri- vía de alto tipo donde es
za es afectada directamente obtenible el ancho de la zona-
por la profundidad del corte o de-camino sin restricciones.
terraplén. Donde no puedan obtenerse
si la zona-de-camino es res- estas amplias'anchuras,debe-
tringida, debería reducirse ría intentarse proveer un
el ancho de la zona fronteri- ancho de zona-de-camino que
za o del cantero, más que los permita el uso de.un cantero
anchos de carriles o banqui- de 9 m o ,más y suficiente
nao zona fronteriza para proveer
En la mayoría de los casos, la necesaria zona despejada.
. VII.26 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras:-y Cal1:es

Z/C ...Z/C
PLATAFORMA
FRONTUfA:.-t ¡ FRONTERA
SANQU'NA.
SANQlJINA

,
I 1-.~AOA-1 r .~Z~ ~I
. . ~ANCHO MíNIMO
DE CANTERO
. ,I
RESTRINGIDO (SIN PROVISIÓN PARA GIRO A IZQUIERDA).
A.

ADECUADO
PARA ALMACENAR VEHíCULOS

Z/C
.CALZADA
( QUE GIRAN A LA IZQUIERDA

ANCHO MíNIMO. CALZADA

Z/C

-
MINIMO (PROVISIÓN PARA. GIRO A IZQUIERDA
8.

ve

CANTERO
AMPLiO

~ r=-J
r::.. BANOUlNA ~ t- FRONTERA
~ I

DESEABLE
c.
Figura V11-6: Disposiciones de la sección transversal.
en caminos arteriales divididos.

Por información adicional cual puede proveerse un ca-

sobre la zona de despejo, rril de cantero en los cruces
refiérase.a la Guía para el a-nivel.
Diseño de los Costados del
Camino, AASHTO (6). La Figura VII-5 muestra algu-
nas secciones con cordones.
. A veces, la zona-de-ca- En las plataformas rurales no
mino puede ser tan restringi- son recomendables los cordo-
da . que deban usarse los an- nes barrera, excepto que se
chos mínimos o cerca de los requieran en zonas restringi-
mínimos de los elementos de das o si fuere necesario un
la sección transversal. tratamiento especial en ubi-
De ser posible, la zona-de- caciones tales como intersec-
camino debería ser lo ciones.
suficientemente ancha corno
para permitir el uso de Los anchos de secciones
cantero y zonas fronterizas, transversales y de zona-de-
por lo menos de 4.5 m, camino mostrados en la Figura
Figura V11-6A. VII-6 pertenecen a vías de
valor casi mínimo dentro del cuatro carriles.
 .

Arteriales Rurales y Urbanos' VII.27

Donde' se prevé la conversión van rígidos, las do~ plata-

final a una vía de seis u formas pueden' acercarse. ..',
ocho carriles, los anchos de Donde las condiciones físicas
zona-de-camino deberían in- sean favorables y la tierra
crementarse con el ancho de realmente disponible, las
los carriles agregados, pre- plataformas pueden separarse
feriblemente' incluido en el más . Donde se piense en futuras
cantero inicial. separaciones de pendientes y
rampas, debería considerarse
Las secciones transver- la adquisición inicial de
sales mostradas en. la Figura esquinas adicionales de zona-
VII-6, generalmente indican de-camino.
secciones balanceadas para
las denominadas zonas-de-ca- Las secciones transver-
,m~no deseable, mínima y res- sales descritas en la Figura
tringida. VII-6 representan' las vías
normalmente separadas en zo-
En casos individuales puede nas rurales. .

ser apropiado alguna varia- A veces, en. las zonas rura-

ción qe estas disposiciopes.
El ancho de zona-de-camino no
necesita ser uniforme y,puede
v~riarse a lo largo del curso
del camino arterial según sea
nece~a~io para .ajustarse a
los.. .requerimientos.
movimento de suelos y otras
condiciones.
Donde los controles se vuel-
les, particularmente en y
cerca de los distritos urba~
nos, es necesario separ?r:''el
tránsito directo del local.
Donde tal sea el caso, pueden
proveerse 'caminos 'freiltistas
del a lo largo de los 'limites
exteriores de la sección
transversal de la carretera,
Figura VII-7. .'

z/c zA:
.CERCA CERCA
I
....

~
O/~A , ICANTERO
CENTRAl.. I CALZADA
DIRECTA,
I
FRONTERA

A. ENTRE INTERSECCIONES-NNEL DE TERRENO

Z/C

CAMINO
8. EN CRUCES SEPARADOS DE CA/.-fINOS. FRENTISTA

Figura VII-7. Disposiciones de la sección transversal:

en caminos arteriales divididos.
VII.28 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Callés
Los caminos frentistas sirven
para colectar y distribuir el
tránsito local y el del desa-
rrollo adyacente, proveen
además estacionamiento y ser-
vicio, quitándolos de la cal-
zada principal, y asi liberan
al tránsito directo de las
alteraciones introducidas por
.la operación local.
Las partes componentes de una
sección transversal tipica
con caminos frentistas en
terreno generalmente plano se
muestran en la Figura VII-7A.
Los caminos frentistas se
muestran entre los limites de
la zona-de-camino, disposi~
ción que ocurre más a menudo.
A veces, los caminos frentis-
tas se proveen fuera de los
limites de la zona-de-camino,
en cuyo caso la zona-de-cami-
no puede ser más angosta que
la mostrada.
Donde el perfil de la vía de
tránsito directo pase sobre o
corte a través del terreno
natural, generalmente los
caminos frentistas se mantie-
nen en el nivel del desarro-
llo existente, y la diferen-
cia de cota entre las calza-
das principales y los caminos
frentistas se efectúa en las
separaciones exteriores me-
diante taludes de tierra o
muros de contención.
Donde los cruces de caminos
son a-nivel separados de las
calzadas de tránsito directo
y el servicio local es pro-
visto por caminos. frentistas
y otros, resulta una carrete-
ra de alto tipo (autopista).
Una sección transversal típi-
ca en un cruce separado con
el camino arter-ial baj o nivel-se
describe en la Figura VII-7B.
Donde se provean caminos
frentistas, las separaciones
exteriores deben ser más anchas
sobre los caminos arteriales con
separaciones de niveles que
sobre los caminos arteriales
que cruzan a nivel, para
permitir el desarrollo de
taludes y rampas.
Vea el Capitulo X para mayor
tratamiento sobre los caminos
frentistas.
Cercado
El cercado a lo largo de .los
límites de la zona-de-camino
puede ser deseable para el
control de acceso.
El cercado debería ubicarse
sobre la línea de.la zona-de-
camino, o en la separac"fón
~teriorcuando existan cami-
nos.. frentistas.
...Las cercas controlan la en-
.trada .indiscriminada o el
..cruce de las plataformas por
~tros vehículos o peatones.
Secciones con Plataformas
Ampliamente Separadas
Ocasionalmente, es práctico
separar ampliamente las pla-
taformas de un-sentido de un
camino arterial dividido.
Esta situación puede darse
donde un camino arterial de
dos-carriles prueba ser ina-
decuado y es mejorado a una
sección de cuatro-carriles,
pero en el cual el ensan-
chamiento directo no es posible
debido a la topografía o
desarrollo adyacente.
En tal caso, la vieja plata-
forma no es disturbada, "Si-no
que se la convierte para ope-
rar en un-sentido complemen-
tada por la construcción de
otra plataforma de un-senti-
do, completamente separada.
 I

Arteriales Rurales y Urbanos VII.29

A veces, esta acción resulta Generalmente se reduce el

en la adquisición de dos zo- potencial de accidentes y la
nas-de-camino separadas para capacidad de las interseccio-
contener las plataformas .in- nes crece.
. dividuales del. camino arterial
di vidido .
Además, la operación en pla-
taformas ampliamente separa-
Ampliamente separadas, das provee el máximo de con-
las plataformas de un-sentido fort ~n la conducción. "

pueden singularmente ajustar-

se a ciertas condiciones to- La tensión disminuye al ~li-
pográficas. minarse en gran medida la
En valles donde el drenaje vista e influencia del trán-
pue,de dificultar la localiza- sito opuesto. .
ción, las plataformas indivi- La sustancial reducciqn o la
duales pueden sl.tuarse en cada eliminacióndel respiandor de
lado del valle. . los faros es especialmente
.Entq.nces,el drenaje de las útil para aliviar la tensió~
plataformas se simplifica: nocturna del conductor.
~mbos :Lados drenan directp-
mente en el.canal natural. Deben considerarse los
problemas operacionales. de
A lo largo de crestas, o.don- las intersecciones.en p1ata~
dé haya un continuo cambio en formas ampliame~teseparadas.
las pendientes transversales Deseablemente, un. cantero
del terreno, las plataformas ancho es adecuado para alma~
separ~das pueden ajustarse cenar los vehículos,reg1amen....
mejor a~ terreno que. un camino tarios más largos. .:.
árterial sobre una sola infraes- Para determinar el nllmero de
tructura. .
carrilep de intersección re-
Tal disposición simplifica qu~ridos, deberían .conside-
los problemas de localización rarse todos los movimientos y
porque sólo la mitad del an- sus volúmenes.
cho total de plataforma ~~
considerado por vez. . En este capítulo hay trata-
miento adicional sobre los
Con prismasde plataforma redu- canteros anchos.
cidos, las alteraciones pro-
ducidas por la construcción se Si los caminos arteriales
.. .
mantienen en un mínimo y se de apreciable longitud tienen
retiene más la vegetación natu- plataformas separadas tan
ral, particulannente la ubicada
ampliamente que cada. plata-
entr~ las dos platafonnas. forma no puede verse qesd~ la
otra, los conductores pueden
En zonas donde la zona-de- desarrollar un sentido' de
camino no es un problema, los estar en una plataforma d~
diseños de este carácter re- dos-sentidos en vez de un-
sultan a menudo en costos de sentido y dudar para pasar
construcción más bajos. los vehículos de IJ1ovimiento
lento. '. .

Los cruces a nivel con Esta situación puede aliviar-

las plataformas de un-sentido se mediante una ocasional
se simplifican grandemente en vista abierta entre las dos
diseño y operación. plataformas.
,VII.30 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras.y Calles
El libre uso de interseccio-
nes de alto tipo y de distri-
buidores es altamente desea-
ble en caminos arteriales que
no .tienen control total de
acceso.
Los adecuados anchos de giro
con abocinamientos de acele-
ración y desaceleración pro-
veerán un minimo diseño para
las intersecciones menores en
caminos arteriales menores.
'Los caminos arteriales prin-
cipales que se intersectan
deberían ser servidos por
distribuidores, posiblemente
del tiDo flujo-libre.
Es deseable un estudio com-
pleto de todas las intersec-
ciones y deber1a seleccionar-
se un adecuado diseño cohe-
rente con el nivel de servi-
cio r~querido.
El control de intersección
rural por medio de semáforos
no es deseable, tampoco las
intersecciones divididas por
altos cordones barrera.
Generalmente, los conductores
no prevén semáforos en las
zonas rurales que tienen al-
Los caminos arteriales rurales
se diseñan y construyen
idea de que proveerán Un tipo
de. servicio más alto que el
reqUerido o disponible en los
caminos y calles locales.
Aunque un camino arterial
no tener más carriles
tránsito, su aptitud para lle-
var volúmenes más grandes está
usualmente relacionada con la
cantidad de interferencias de
cruces, o con la fricción
lateral a la cual está sometido.
...
Intersecciones
tas velocidades de operación,
especialmente cuando los vo-
lúmenes de tránsito son rela-
tivamente bajos.
Las is1etas con cordones ba-
rrera presentan un obstáculo
al conductor y se vuelven
trampas de nieve en las zonas
con nieve.
Por lo tanto, los cordones
barrera deber1an evitarse en
las zonas de alta-velocidad.
. Si los distribuidores
están intercalados con inter-
secciones a-nivel, deber1an
proveerse adecuadas distan-
cias de convergencia, para
permitir que las rampas de
tránsito operen libremente.
El conductor que converge no
debería entremezclarse con
el tránsito que cruza,
~ientras ejecuta la maniobra
de convergencia.
. El diseño de las inter-
secciones y distribuidores
deberia estar de acuerdo con
los Capitulos IX y X.
Control de Acceso
Una de las consideraciones
con la más importantes en el desa-
. rrollo de un camino arterial
es el grado de control de.
acceso que puede alcanzarse.
La aptitud para controlar el
acceso está directamente re-
puede lacionada con la seguridad y
de la capacidad del proyecto.
Usualmente, el control
de acceso no es demasiado
dificil de obtener en una
zona rural donde el desarro-
llo es incipiente.
Arteriales Rurales y Urbanos
Normalmente pueden proveerse
adecuados cruces sin gran
interferencia con las opera-
ciones de uso de la tierra.
Las zonas rurales' plantean
problemas distintos. Es
común el movimiento de
maquinarias agrícolas gran-
des y lentas y también la
presenciq de un gran número
de cortos caminos de acceso
a las propiedades.
Debido a estos problemas
específicos, los puntos de
acceso deben situarse en
forma tal de minimizar sus
dañinos efectos.
Los .puntos de acceso situados
directamente enfrente permi-
tirán que fa maquinaria-ocruce
el camino arterial en el tiem-
po más corto posible.
Los puntos de acceso duales
situados en los límites de
las propiedades o en los
puntos de cambio en el uso de
la tierra reducirán el número
de ubicaciones de acceso re-
querido.
El adecuado y uniforme espa-
.ciamiento minimo también eli-
minará mucnas cond~ciones
donde un vehículo grande en una
intersección oculta a otro
sobre la aproximación cerca-
na.
Vías Ciclistas
A .menudo, los caminos arte-
riales rurales son la única
conexión directa entre zomas
pobladas y lugares a dónde el
público desea viajar.
Usualmente, las escuelas,
parques y desarrollos edi1i-
cios rurales se ubican para.
s~r rápidamente accesibles
por automóvil.
VII.3~
Debe considerarse la ubica-
ción del punto de acceso en
relación con la distancia de
visibilidad o intersecciones
importantes.
si no están adecuadamente
situados, los accesos de al-
to-volumen son especialmente
molestos.
A menudo, secciones cortas de
caminos frentistas pueden ser
necesarias para proveer las
óptimas condiciones de ubica-
.ción de la intersección.
El grado de control de
acceso requerido depende de
las demandas puestas en el
arterial.
Debido a que el camino arterial
rural tiene mayor importancia
que los caminos locales y
colectores que usualmente
sirven todas las necesidades
de acceso y normalmente no
pueden proveerse caracteris-
ticas asociadas con las auto-
pistas, el camino arterial está
más influido por el uso del
control de acceso.
La provisión de control de
acceso es vital para el con-
!cepto de un camino arterial, si
es que ha de proveer. la vida de
servicio para la cual, se
diseñó. .
y Peatonales
sin embargo, los peatones y
ciclistas también pueden qe-
sear viajar a los mismos pun-
tos de destino.
Cuando tal situación existe,
el proyectista deberia consi-
derar los efectos sob;re.],.a
seguridad y operación del
camino arterial.
VII.. 32 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Debería realizarse un es-
fuerzo especial para dar el
mayor grado de seguridad,
dentro de las restricciones
económicas que siempre deben
considerarse.
Donde algunos peatones o
Apartaderos para Ómnibus
Si las rutas de los ómnibus están
localizadas en caminos arteriales
rurales, deben preverse el ascenso
y descenso de pasajeros.
Debido al tamaño del vehicu-
lo, un ómnibus no puede dejar
fácilmente la plataforma,'a
menos que cuente con especia-
'lesprovisiones. Una banquina
bien:-marcada y ensanchada o
'un apartadero son altamente
deseables y, de ser posible,
'deberian incluirse.
Cruces Ferroviarios
Deseablemente, todos los cru-
ces ferroviarios deberian
separarse del sistema de caminos
arteriales rurales.
Sin embargo, los aspectos
prácticos del problema re-
quieren que ,muchos cruces
sean a nivel.
"Los cruces pueden tratarse de
varias formas, incluyendo la
adecuada señalización, sema-
forización, semaforización
con barreras y, finalmente,
separaciones.
Debe usarse el juicio en la
seleeción del proceso, el
Zonas de Descanso Seguro
La provisión de zonas de des-
canso seguro en el sistema
arterial rural es una carac-
ciclistas estimen inaceptable
el uso del'carri1 de viaje o
de banquinas anchas-pavimen-
tadas, se los puede acomodar
en vias ciclistas especiales
diseñadas según la Guía para
el Desarrollo de Vías para
ciclistas de AASHTO (2).
Aunque sea imposible, o
impracticable proveer, por
ejemplo, apartaderos para
ómnibus escolares en cada
vivienda, deberian proveerse
en ubicaciones donde haya
conocidas concentraciones de
usuarios.
Las provisiones adecuadas
para ómnibus darán mayor ca-
pac~dad y seguridad a los
caminos arterial~s rurales.
cual comprenderá la cantidad
y velocidad de tránsito en
ambos, el camino y el ferro-
carril, la disponibilidad de
distancia de visibilidad y
beneficios a la seguridad. ("- ===
Siempre debe tenderse a in-
tentar proveer la mayor pro-
V--~
tección posible. y~
.~.,~
Refiérase al MUTCD (1) para
guia sobre los,sistemas de p-~
control de tránsito en cruces "'"~
a nivel ferrocarril-camino.
Vea el Capitulo IX por los
t ""
criterios de diseño. p-
y-
9--':
(r :~
terística
lannente
deseable,
en los caminos
particu-
arteriales
~ -.:=
\r"
.
princi~les
s:.
 .
.. I

..
~
.. Arteriales Rurales y Urbanos VII..33

~
~ Los lugares de interés espe-
Las zonas de descanso proveen
1 al viajero de alta-velocidad cial o calidad visual pro-
~ y largas-distancias la opor- veen razones adicionales para
tunidad necesaria para cortos. que el motorista se detenga y
~ periodos de relajación ,con usualmente extienda la dura-
1 lo cual alivia la hipnosis de ción de su estadía.
.,. la conducción.
El espaciamiento de las zonas
~ El reconocimiento público del de descanso depende de muchas
~ problema de la hipnosis y el consideraciones.
uso de las zonas de descanso Los costos de construcción y
"lit indican que proveen una de- operación son significativos,
,. seable caracteristica de se- pero también debe considerar-
se el valor del conductor.
~ guridad.
.. La ubicación de las zo- En el Capitulo 111 se encuen-
~ nas de descanso deberia con- tra información adicional
sobre el tema de las zonas de
~ siderarse tempranamen~e en .el
desarrollo. de ~ ~o arterial. descanso.
~
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