SOCIEDAD,

TERRITORIOS E
INFRAESTRUCTURA

HORIZONTE 2016

CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE
MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS

REPÚBLICA ARGENTINA
Se autoriza la reproducción total o parcial del presente libro siempre que se cite la fuente. En ese caso,
enviar una copia de la publicación al CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS, CIMOP.
Hipólito Yrigoyen 250 - Piso 11 - Oficina 1105 (C1109ADA), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
Tel.: 4349-7719 / 7525. Fax: 4349-7718. Correo electrónico: cimop@mecon.gov.ar
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS
COMITÉ EJECUTIVO
Nómina de Autoridades 2007

PRESIDENTE
Doctor Ingeniero Tomas José Strada
Ministro de infraestructura y Tecnología, Provincia de SAN JUAN

VICEPRESIDENTE I
Ingeniero Hugo Atilio Testa
Ministro de Obras y Servicios Públicos, Provincia de CÓRDOBA

VICEPRESIDENTE II
Arquitecto Manuel Amor Morejon
Secretario de Infraestructura, Planeamiento y Servicios Públicos,
Provincia de CHUBUT

SECRETARIO
Ingeniero Francisco Morandini
Ministro de Ambiente y Obras Públicas, Provincia de MENDOZA

VOCAL I
Ingeniero Juan Cristóbal Acuña
Ministro de Obras y Servicios Públicos, Provincia de CATAMARCA

VOCAL II
Contador Adán Humberto Bahl
Secretario Ministerial de Obras y Servicios Públicos, Provincia de
ENTRE RIOS

VOCAL III
Ingeniero Oscar Simon Mirkin
Secretario de Estado de Obras Públicas, Provincia de TUCUMÁN

VOCAL IV
Doctor Jorge Oscar Ibáñez
Ministro de Planificación, Inversión, Obras y Servicios Públicos,
Provincia de FORMOSA

Secretario Permanente
Ingeniero Enrique Flavio Díaz
CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS
Nómina de Autoridades Provinciales Enero 2007

BUENOS AIRES
Subsecretario de Obras Públicas
Ingeniero Oscar Nicolás Bronzina

CORRIENTES
Ministro de Obras y Servicios Públicos
Doctor Marcelo Atilio Falcione

CHACO
Secretario de Transporte, Obras y Servicios Públicos
Arquitecto Néstor José Dellamea

JUJUY
Ministro de Infraestructura y Planificación
Ingeniero Luis Cosentini

LA PAMPA
Ministro de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Julio Néstor Bargero

LA RIOJA
Administrador General de Obras Públicas
Ingeniero Víctor José Abraham

MISIONES
Subsecretario de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Oscar Eduardo Perrone

NEUQUÉN
Subsecretario de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Ricardo Esteves
RÍO NEGRO
Secretario de Obras y Servicios Públicos
Agrimensor Osvaldo Norberto Mildenberger

SALTA
Secretario de Obras Públicas
Ingeniero Héctor Hugo de la Fuente

SAN LUIS
Ministro de Obra Publica e Infraestructura
Licenciado Jorge Omar Fernández

SANTA CRUZ
Ministro de Economía y Obras Públicas
Licenciado Juan Antonio Bontempo

SANTA FE
Ministro de Obras, Servicios Públicos y Vivienda
Arquitecto Alberto Nazareno Hammerly

SANTIAGO DEL ESTERO

Ministro de Obras y Servicios Públicos
Arquitecto Argentino José Cambrini

TIERRA DEL FUEGO

Ministro de Obras y Servicios Públicos
Ingeniero Omar Deluca

GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Ministro de Planeamiento y Obras Públicas
Ingeniero Juan Pablo Schiavi
EL CONSEJO INTERPROVINCIAL DE

MINISTROS DE OBRAS PÚBLICAS (CIMOP)

RINDE HOMENAJE AL CUMPLIRSE

LOS 150 AÑOS DE LOS

FERROCARRILES ARGENTINOS

1857 - 2007
Buenos Aires, marzo de 2007
PRÓLOGO
El CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas,
como órgano que congrega a los máximos responsables de las Obras
y Servicios Públicos de las Provincias, quiere a través de la presente
publicación, continuar aportando ideas y esfuerzos para que juntos
podamos seguir construyendo una patria mejor.

Nuevamente, para esta edición se contó con el valioso aporte, coor-

dinación y redacción del Dr. Juan A. Roccatagliata, geógrafo y especia-
lista en Ordenamiento Territorial, Transporte y Ferrocarriles. También se
han recibido numerosas contribuciones de prestigiosos expertos.

La elaboración del presente documento ha tenido una dinámica

muy especial, puesto que los borradores de las distintas partes fue-
ron expuestos y sometidos a discusión y análisis en el ámbito de las
distintas Asambleas Plenarias realizadas por el CIMOP durante los
años 2005 y 2006. Se han valorado los comentarios y aportes de
cada miembro del Consejo y fueron incorporadas sus correcciones, lo
que permitió que el trabajo se viera enriquecido por la diversidad de
enfoques obrantes en las Provincias Argentinas.

El tiempo de producción de este libro ha sido mayor al de los dos

anteriores, ya que es bastante más extenso y rico en contenidos.
Tiene la particularidad de presentar una Segunda Parte dedicada al
Cambio Climático y su incidencia en Argentina, y dedica a los pro-
yectos de las provincias un importante capítulo, que significa una
contribución muy singular de coincidencias y coordinación entre las
distintas jurisdicciones provinciales.

Los proyectos estratégicos seleccionados que se desarrollan en la

Quinta Parte del libro pretenden constituir un aporte para pensar
estratégicamente el futuro, y poder actuar hoy en consecuencia.
Dentro del mismo, se pueden encontrar, además de las valoraciones
de nuestro redactor y coordinador, iniciativas que se fueron enrique-
ciendo con los intercambios de ideas y propuestas entre los
Ministros, Secretarios, técnicos y especialistas, como también, pro-
yectos y trabajos desarrollados integralmente por algunas provincias.

El especial momento que transita nuestra Nación nos invita a fijar

la vista en los horizontes conmemorativos de las gestas más impor-
tantes de nuestra Patria, y es por ello que humildemente hemos pre-
tendido ofrecer en esta obra, una visión al segundo centenario del
nacimiento de la Argentina.

Ing. Enrique Flavio Díaz

Buenos Aires, 1° de marzo de 2007

PRÓLOGO VII
 AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo está en la misma línea de los documentos 1 y 2 del CIMOP
(2003 y 2005), “UNA VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA,
HORIZONTE 2010” y “AVANCES EN LA GESTIÓN Y NUEVAS CUESTIONES”. Sin embargo,
al encarar la parte final de los mismos, como acaece con toda investigación, se
presentaron nuevos temas estrechamente vinculados entre sí y que considerábamos
que ameritaban la realización de un nuevo trabajo, más complejo y que se proyectara
a un horizonte más amplio, 2010-2016.
Es así que presentamos “DESARROLLO TERRITORIAL, ESCENARIOS
PROSPECTIVOS E INFRAESTRUCTURAS, una reflexión estratégica, escenario 2016.”
En una Argentina en pleno crecimiento y recuperación pensar estratégicamente
el futuro resulta indispensable para poder orientar las acciones del presente.
En esta dirección hemos concentrado todo nuestro esfuerzo, pero esta obra no
habría sido posible sin el invalorable apoyo de instituciones y personalidades
relacionadas con la temática abordada.
En primer término mi gratitud al CIMOP, a sus presidentes y a sus ministros y
al Secretario Permanente, por la confianza y distinción que me brindaran al
encomendarme la preparación de la obra, y a las largas reuniones de trabajo y
exposiciones parciales seguidas de oportunas sugerencias.
Ahora, deseo agradecer muy especialmente al Lic. Santiago Blanco la
extraordinaria tarea de revisión, armado de la obra y diseño de los gráficos y la
cartografía. También a mi pequeño pero valorado equipo en tareas de redacción de
partes de la obra Agustina Guido, Mariano Della Schiava y Noemí Gemigniani.
Mi reconocimiento al distinguido amigo Frank Richter, que con su invalorable
experiencia se tomó el paciente trabajo de revisar atentamente la obra y hacernos
llegar sus oportunos comentarios.
Una gratitud especial al Ing. Julio T. Montaña por el apoyo y la distinción que
me hiciera para acompañarlo en sus tareas intercambiando ideas e información.
Además, se han recibido ideas y aportes de distinguidos profesionales, muchos
de los cuales nos han respondido a cuestionarios especiales como informantes
calificados. En ese sentido nuestra gratitud al Lic. Víctor Saller, Ing. Gastón
Cossettini, Ing. Moisés Costello, Lic. Horacio Díaz Hermelo, Ing. Juan Pablo Martínez,
Ing. Aníbal Agostinelli, Lic. Juan Ignacio Roccatagliata, Ing. Roberto Cruz, Ing. Carlos
Bahillo, Ing. Horacio Faggiani, Cdor. Carlos Pérez, Ing. Antonio Zuidwijk, Fernando
Dozo, Roberto Destéfano, Lic. José Barbero, Embajador Raúl Estrada Oyuela, Arq.
Marcela Clot, Dra. Gabriela Migliazo, Ing. José Luis Guerrero e Ing. Hugo Vallone.
Un reconocimiento especial a la Arq. Graciela Oporto y a la Lic. Ángela Guariglia,
con quien compartimos reuniones de trabajo y seminarios sobre Ordenación del
Territorio y los procesos de Integración Sudamericana en el marco de la iniciativa
I.I.R.S.A.
A Daniela Grifoni, mi especial reconocimiento por su invalorable tarea técnica en
el diseño de parte de la cartografía.
Mi agradecimiento también a Mónica Graciela Speciale, Adriana Inés Giacchino,
María Laura Peters y Ana Lía González por todo el apoyo administrativo desde la
Secretaría del CIMOP.
Finalmente, mi sentido recuerdo a la memoria de Ricardo Domingo Giacchino,
quien nos dejó en camino a la casa del Padre cuando estábamos redactando estos
agradecimientos.

Dr. Juan A. Roccatagliata

Buenos Aires, marzo de 2007

AGRADECIMIENTOS
ÍNDICE

Introducción .................................................................................................................................... 1

1ra PARTE ........................................................................................................................................ 7

CAMBIO SOCIAL, MUNDIALIZACIÓN Y TERRITORIOS

1.1. Economía, sociedad y territorio en los comienzos del siglo XXI.

1.2. Hacia una política de desarrollo y ordenación territorial. La reinvención de los territorios.

2da PARTE ...................................................................................................................................... 31

REFLEXIONES SOBRE EL PERFIL ECOLÓGICO DEL TERRITORIO Y EL CAMBIO CLIMÁTICO.

2.1. El manejo integrado del medio natural. Fenómenos naturales y desastres sociales.

Los efectos previsibles del cambio climático

2.2. IPCC (Cambio Climático; análisis global, principales cuestiones, interrogantes

y respuestas. Gráficos)

2.3. Cambio climático, afectaciones en la Argentina en la ordenación del territorio y

en la gestión de las infraestructuras.

3ra PARTE ........................................................................................................................................ 83

DESARROLLO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. ESTRATEGIAS Y ESCENARIOS.

Dualización socioespacial y estrategias de desarrollo y ordenación territorial.

3.1. Hacia un modelo de desarrollo territorial integrado y autosostenido.

3.2. La organización del territorio argentino. Política y estrategia de desarrollo y

ordenación territorial.

3.3. Desarrollo sustentable del territorio argentino.

4º PARTE ........................................................................................................................................ 127

EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA. LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

4.1 Los sistemas de transporte. Ejes prioritarios a nivel internacional.

4.2 Los modos de transporte en el mundo. Escenarios y tendencias.

INDICE
 4.3 El transporte en la Argentina.

4.4 La Argentina y el transporte en el marco de las Cumbres de Ministros de Iberoamérica (Málaga)

y del Hemisferio Occidental (Guaruyá).

5º PARTE ........................................................................................................................................ 177

VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA HORIZONTE 2010-2016

5.1 Pensando el transporte en el marco de un proyecto de país. Escenarios pensados,

escenarios posibles.

5.2 Un paso hacia delante para el debate: los proyectos estratégicos.

6º PARTE ........................................................................................................................................ 457

PENSANDO ESTRATÉGICAMENTE Y PLANIFICANDO HACIA EL FUTURO

6.1 Estructura para el diseño de un Plan Nacional Estratégico de Infraestructuras y Transporte.

6.2 Construyendo una agenda hacia el futuro.

INDICE
INTRODUCCIÓN
Numerosos indicios, estudios y análisis nos llevan a
pensar que las transformaciones de nuestra sociedad y,
especialmente, de las ciudades, las regiones, las infraes-
tructuras, los transportes, las comunicaciones, la infoestruc-
tura, la logística y los territorios no han hecho más que
empezar.
Parafraseando a Ascher1, las sociedades occidentales
están cambiando y entran en una fase que ve evolucionar las
formas de pensar y actuar, la ciencia y la técnica, las relacio-
nes sociales, la economía, las infraestructuras, las infoes-
tructuras, las desigualdades sociales y hasta los modelos de
democracia. El conocimiento hoy, no está separado de la
acción, se encuentra en la misma acción. La sociedad debe,
por tanto, dotarse de nuevos instrumentos para intentar
orientar estos procesos que impulsados por el cambio social
y la globalización afectan a nuestras ciudades, a los desa-
rrollos regionales, a la reconversión productiva, a las infra-
estructuras y los servicios y a los ecosistemas. El proceso es
global y local al mismo tiempo. El riesgo y la incertidumbre
son dos aspectos del cambio social, que comprometen la
gestión y que le quitan legitimidad a la planificación tal cual
la hemos conocido. En consecuencia, el cambio nos compro-
mete a pensar el futuro desde una óptica diferente. El futu-
ro será aquel que construyamos con nuestra reflexión, sien-
do hacedores del mismo en el marco de la incertidumbre.
El presente trabajo intenta explicar los desafíos más
importantes a los que se enfrenta y enfrentará la Argentina
en el marco de la sociedad cognitiva y global desde la pers-
pectiva del desarrollo y la ordenación territorial, su dinámi-
ca, con relación a la dotación y gestión de las infraestructu-
ras, especialmente las del transporte, formulando algunos
principios en los que podría fundamentarse una planifica-
ción estratégica, enmarcada en escenarios exploratorios y
prospectivos o de anticipación. En el 2003 el CIMOP lo plan-
teó desde la crisis, hoy lo pretende afirmar y profundizarlo
en un período de crecimiento económico y de paulatino pro-
greso social.
La historia de las ciudades y de los territorios ha estado
marcada por la historia de las técnicas del transporte, las
comunicaciones, del almacenamiento y circulación de bie-
nes, personas e información. Las formas y estructuras orga-
nizativas de ciudades, regiones y territorios, cristalizan y
reflejan la organización de las sociedades que las habitan.
Los cambios de larga duración de la sociedad moderna,
tienen una aceleración, ritmos y secuencias que constituyen
los atributos propios, que la diferencian de otras sociedades
de tiempos pretéritos como lo fueron la edad moderna
desde el fin de la edad media hasta el principio de la revolu-
ción industrial y las diferentes etapas de esta.
A cada una de ellas, y especialmente a las dos primeras
fases de la modernización correspondió una mutación pro-
funda de la manera de pensar, producir, utilizar y gestionar
los territorios, diseñar sus equipamientos e infraestructuras
y especialmente las ciudades. En consecuencia, en cada
1. Ascher, F.: Los nuevos principios del urbanismo. Alianza ensayo, Madrid 2004. Título original LEX NOUVEAUX PRINCIPES DE
L’URBANISME. La fin des villes n’est pas al’ ordre du jour. París, 2001.
2. Ob. Op. cit.
3. CIMOP 2004: Una reflexión estratégica del transporte en la Argentina, horizonte 2010, avances en la gestión y nuevas
cuestiones.
período, la sociedad construye, deconstruye y reconstruye
su territorio.
¿Cómo es y cómo serán los territorios y las ciudades que
acuñarán la sociedad cognitiva y global? Será necesario dis-
poner de una lectura geográfica de las sociedades. Los rit-
mos socioeconómicos impulsan mutaciones del espacio. Se
asiste así a una gran reconfiguración territorial en todas las
escalas.
Esta es una hipótesis de trabajo que constituirá una
parte central del presente ensayo. La diferenciación, la pola-
rización y la segregación espacial se ha instalado en nues-
tros territorios y nuestras ciudades.
También como hipótesis preliminares se puede señalar
que los nuevos modos de transporte y de almacenamiento
de bienes e información que la sociedad desarrolla y pone a
su disposición y a los individuos en sí, permiten a estos libe-
rarse, en cierto modo, de los límites espaciales y tempora-
les.
Una nueva economía del conocimiento y de la informa-
ción se ha instalado entre nosotros. Los progresos técnicos
en el transporte y en las comunicaciones, en la infraestruc-
tura y en la infoestructura, abaratan los costos de las tran-
sacciones y cambian radicalmente la relación espacio – tiem-
po – costo.
Las nuevas lógicas de localización de las empresas, la
subcontratación, las joint – ventures, las sociedades y fran-
quicias, sustituyen al antiguo modelo organizativo de las
grandes industrias.
Esa nueva economía cognitiva, se vuelve una economía
más urbana “... el desarrollo económico de las ciudades des-
cansa cada vez más en su accesibilidad es decir, su conexión
con las grandes redes de transporte terrestre y aéreo y en su
potencial de mano de obra cualificada. El uso de medios de
transporte rápidos y de las telecomunicaciones por parte de
las empresas contribuye también a reestructurar las ciuda-
des y los territorios2.
La logística se convierte en una función clave en los proce-
sos de producción y da lugar a nuevos equipamientos multi-
modales y multiservicios, las plataformas logísticas3.
En este marco, el territorio no es considerado como un
soporte de los procesos socioeconómicos, sino como un
recurso estratégico, está en el seno de los procesos y es parte
de ellos. En consecuencia, se habla tanto en círculos acadé-
micos como profesionales y gubernamentales del “redescu-
brimiento” del territorio, de la “recomposición” o “refuncio-
nalización” de los territorios y finalmente de la “reinvención”
del territorio. Cada uno de estos conceptos encierra una
visión y una función, ello será abordado más adelante. A su
vez, existe una nueva condición urbana en la era de la globa-
lización. Algunos hablan del fin de la ciudad como utopía, la
era de la “post ciudad”.
La transición de la sociedad industrial a la sociedad del
conocimiento nos plantea entre variados desafíos, los pro-
blemas de la planificación y de la gobernabilidad, o para ser
INTRODUCCIÓN 1
 más precisos de la gobernanza. El fin del futuro previsible y
planificable es un hecho. La programación y la planificación
lineales entraron en crisis y con ello los principios de la men-
cionada gobernabilidad. Cómo recomponer los territorios en
términos de interés nacional en el marco de la complejidad
y sin interrumpir los flujos globales, constituye todo un
desafío.
En consecuencia, hay que encontrar nuevos caminos para
renovar la gestión y fortalecer los nuevos principios de la pla-
nificación estratégica, que permita mediante la técnica de
escenarios, elaborar y dirigir proyectos en un contexto incier-
to. Para ello se hace necesario apoyarse en una gestión más
reflexiva, adaptada a una sociedad más compleja y a un futu-
ro dominado por los riesgos y la incertidumbre. Es necesario,
entonces, dar prioridad a los objetivos frente a los medios, y
readaptar la misión de los poderes públicos, potenciando una
asociación más estrecha entre lo público y lo privado. Más
aún, como lo sostienen diversos y calificados autores, habría
que adaptar la democracia a las necesidades de la sociedad
del conocimiento. Sin embargo, esto último esta afuera de los
alcances del presente ensayo.
Lo expresado hasta aquí, constituye una aproximación a
un marco teórico – conceptual que posibilite encuadrar el
presente trabajo.
En el contexto señalado, se requiere en primer término
interrogarse sobre cuales son las tendencias que muestra la
sociedad del conocimiento, la sociedad global y la economía
cognitiva, la nueva economía tanto en sus componentes
sociales, como en lo que se ha dado en llamar, la nueva lógi-
ca espacial de la economía contemporánea, concepto acuña-
do por Bencko4. Esta lógica, es la responsable de la recom-
posición o refuncionalización de los territorios como ya se
señalara. En síntesis, en qué consiste el cambio social y como
se relacionan, sociedad, economía, ambiente y territorio en
los umbrales del Siglo XXI.
En este marco, aparece otro interrogante ¿Cómo se rela-
ciona la infraestructura y la infoestructura con el desarrollo
económico y con el desarrollo territorial? En principio se
podría sostener que hay un cambio de paradigma, del prin-
cipio de causalidad al principio de congruencia 5.
Como el proceso interactivo de la sociedad del conoci-
miento, nueva economía, globalización, espacio de redes y
flujos, es un único proceso que funciona en diferentes esca-
las, la economía mundo, los estados nación y los lugares,
surge un interrogante, ¿en que medida estas megatenden-
cias afectan, impactan e interactúan con las tendencias
endógenas, conformando hacia el futuro, o ya en el presen-
te, una “recomposición” y refuncionalización del territorio
argentino, con todo lo que ello implica? En este caso será
necesario explorar las relaciones entre esa recomposición y
refuncionalización y la dotación actual y futura de las infra-
estructuras.
En ese “único proceso” de la sociedad cognitiva y global
y su funcionamiento en diversas escalas como bien lo seña-
lara Peter Taylor6, entre la economía mundo y los estados
nación, se ubican los bloques regionales (NAFTA, UNIÓN
EUROPEA, MERCOSUR, etc.) y entre los estados – nación y
4. Bencko G. B.: La dynamique spatiale de l’economie contemporaine. Editions de l’espace européen. París, 1990.
5. Guasch Carme Miralles: Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Ariel geografía.Barcelona, 2002.
6. Taylor Peter: Geografía política. Economía mundo – estados nación y localidad. Ed. Anagrama. Madrid, 1994.
2 INTRODUCCIÓN
los lugares, se instalarían las regiones a nivel subcontinental.
Es decir, ¿Cómo se comportará el desarrollo territorial argen-
tino en el contexto del Mercosur, del Mercosur ampliado
(Chile – Bolivia) o la iniciativa de integración sudamericana
I.I.R.S.A. (Comunidad Sudamericana), de la inserción global
por un lado, y como se comportarán hacia arriba y hacia
abajo según las escalas señaladas, las regiones asociativas
(formadas por asociación voluntaria de las provincias)?
Considerar todo ello, implica trabajar con diferentes
escenarios prospectivos, en distintas escalas ensambladas
entre sí, pues se trata como ya se señalara de un mismo pro-
ceso.
En consecuencia, se hace necesario analizar cual es la
dinámica actual y las tendencias hacia el futuro en la orga-
nización del territorio argentino, sus relaciones con la infra-
estructura en general y en la conveniencia de establecer
estrategias coordinadas de desarrollo y ordenación territo-
rial, y de gestión y planificación de las infraestructuras.
En este sentido, se debe señalar que el desarrollo terri-
torial, es un proceso dinámico, de la sociedad transforman-
do y reconstruyendo su territorio. En cambio, la ordenación
del territorio, es una política y una técnica, y como política
es una gestión concertada entre todos los actores sociales.
La ordenación del territorio se mueve hacia el modelo
objetivo, es decir hacia el modelo territorial deseado y posi-
ble, que en su última instancia será “territorios futuros”, con-
siderados los diferentes escenarios prospectivos.
En este marco, entre otros aspectos, aparece el proceso
de refuncionalización de ciudades y regiones, es decir la
“recomposición territorial”, y la cualificación actual y futura
de la dotación de infraestructuras que el proceso apuntado
requiere y requerirá hacia el futuro.
Aunque se volverá sobre el tema, a esta altura de este apar-
tado introductorio es importante aclarar algunos conceptos.
“Recomposición de los territorios”, este concepto se
aplica al proceso de deconstrucción y reconstrucción que la
sociedad imprime a sus ciudades, regiones y territorios para
adaptarlos a la sociedad del conocimiento y a la nueva lógi-
ca espacial de la economía global. Se trata de una nueva
etapa del proceso de desarrollo territorial.
“Reinvención de los territorios”, concepto relacionado
con la planificación estratégica de ciudades y regiones en el
marco de una política de ordenación territorial. Es decir se
reinventa las nuevas funcionalidades de los territorios,
acompañando, anticipándose y orientando el proceso de
recomposición señalado. Este proceso se orienta bajo los
principios del desarrollo sostenible de los territorios, bus-
cando un equilibrio entre competitividad territorial, reequili-
brio territorial, cohesión social y sustentabilidad ambiental.
“Redescubrimiento del territorio”, concepto acuñado en
los ámbitos académicos, profesionales y gubernamentales,
relacionado con la importancia que adquiere actualmente
los estudios territoriales y los análisis territoriales orienta-
dos a la acción, en una sociedad cognitiva y globalizada,
donde la globalización hunde sus raíces en lo local, enrique-
ciendo por la diversidad a la primera, y dando oportunida-
des y también amenazas a lo local.
 Luego que la instantaneidad de funcionamiento de la
sociedad actual, “achicara” de tal manera el espacio, que llevó
a sostener el fin de la historia y de la geografía, el territorio se
“redescubre” por su significado y su importancia, estando en
el centro de los procesos socioeconómicos, culturales y tecno-
lógicos del mundo contemporáneo y por ende presente en el
diseño de las políticas públicas.
En consecuencia, recomposición, reinvención y redescu-
brimiento, son tres procesos estrechamente relacionados
con la construcción de los territorios futuros. Ello invita a
pensar como bien lo expresa Precedo Ledo7 cuáles serán las
nuevas realidades territoriales para el Siglo XXI, y cuales
serán los desafíos para la Argentina del bicentenario 2010, o
del 2016. En este marco, el presente documento se estruc-
tura en seis partes, las que constituyen el cuerpo central del
trabajo.
En la primera parte se pone énfasis en el tema del cambio
social, es decir en la transición de la sociedad industrial a la
sociedad del conocimiento con todo lo que ello implica como
contexto y como escenario para el tratamiento de la diversi-
dad de temas que nos hemos propuesto abordar en el pre-
sente trabajo.
Economía, Sociedad y Territorio en los comienzos del
Siglo XXI es el capítulo dedicado a la citada problemática. En
el paradigma de la “nueva geografía económica” como la ha
llamado Krugman (1997)8 se da tratamiento al territorio de
las operaciones y las interacciones, el denominado “paradig-
ma relacional” (Veltz, Paul, 1999)9 por sus implicancias en el
funcionamiento de los sistemas modernos de transporte y el
desarrollo territorial, preocupaciones centrales en la línea de
investigación del CIMOP. En la sociedad y economía global
de nuestros tiempos el territorio ha pasado a ser un recurso
estratégico, de allí que el segundo capítulo de esta primera
parte se dedicó a la Política de Desarrollo y Ordenación
Territorial, en la sustentación de una hipótesis central, la
“reinvención” de los territorios. Los aspectos conceptuales,
el contexto actual y las nuevas orientaciones y la ordenación
del territorio en la Argentina constituyen los temas centrales
de tratamiento.
Entre los cambios globales ya comentados, los proble-
mas ambientales derivados de las acciones antrópicas, de la
propia dinámica, pero sobre todo del proceso de calenta-
miento global y del cambio climático son el tema central de
la segunda parte del trabajo.
A nadie puede escapar la importancia de su considera-
ción no sólo para el hombre y la sociedad global en su con-
junto, sino para los temas de nuestra especial preocupación,
las variaciones en los ecosistemas, los agrosistemas, las fron-
teras productivas, el desarrollo territorial, los recursos hídri-
cos, la alteración de los ritmos de los fenómenos naturales
con sus consiguientes catástrofes sociales, el mantenimiento
de las infraestructuras y las nuevas condiciones a ser ponde-
radas en los nuevos proyectos.
7. Precedo Ledo: Las nuevas realidades territoriales para el Siglo XXI, desarrollo local, identidades territoriales y ciudad difusa.
Ed. Síntesis. Madrid, 2004.
8. Krugman, Paul, Development, Geography and Economic Theory, Massachusetts Institute of Technology, 1995, trad. 1997.
9. Veltz, Paul, Mondialization, Villes et Territoires. L´economie d´archipel, Presses Universitaires de France, 1996, traducción al
español Ariel 1999. Pag. 189 (Territorios de las Operaciones, Territorios de las Interacciones.
10. Climate Change 2001, Synthesis Report, A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, WMO y UNEP, Watson
Robert T. (Edited by) and the Core Writing Team.
11. Di Méo Guy, Buléon Pascal, L´espace social, lecture geographique des sociétés, Armand Collin, París, 2005.
En este sentido, tres capítulos relacionados entre sí
abordan dicha problemática. En primer término, El manejo
integrado del medio natural, los fenómenos naturales y los
desastres sociales, junto a los efectos previsibles del cam-
bio climático.
En el segundo capítulo se presentará un informe del
IPCC (Panel Intergubernamental para el Cambio Climático)
que analiza la complejidad del tema desde nueve cuestiones
y sus respectivas propuestas10, es decir las cuestiones pen-
dientes con respuestas pero también con interrogantes.
El tercer capítulo analiza el Cambio Climático en sus
afectaciones en la Argentina en torno a la ordenación del
territorio y en la gestión de las infraestructuras. Además del
propio pensamiento, aquí se esbozan las ideas de los prin-
cipales tratadistas y estudiosos que han realizado investiga-
ciones y propuestas sobre el tema. Todo lo expuesto hasta
este momento está estrechamente relacionado con la
dimensión territorial del desarrollo y con la construcción del
espacio social como lectura geográfica de la sociedad. (Di
Méo Guy, Buléon Pascal, 2005)11.
La tercera parte del trabajo está orientada al tratamien-
to del Desarrollo y la Ordenación del Territorio, las estrate-
gias y los escenarios, en un contexto general inducido por la
economía mundo y la sociedad global con marcadas ten-
dencias a la dualización socioespacial, a la dinámica de
territorios a dos velocidades, y a la consiguiente necesidad
de renovadas estrategias de desarrollo y ordenación territo-
rial, que superen la fragmentación, que articulen las partes
que se desintegran, que preserven la vivencia, el arraigo y la
identidad, que incluyan, que sean políticas al fin para cons-
truir una renovada arquitectura territorial para todos y no
para pocos. Se asiste a una gran reconfiguración territorial.
De este modo, se deben buscar nuevas formas singulares de
resolver problemas en el territorio complejo, sin por ello
interrumpir los flujos globales. En línea con ello se desarro-
llan tres capítulos. En el primero se hace referencia a la
necesidad de un modelo de desarrollo territorial integrado y
autosostenido, y a las necesidades de establecer competen-
cias en las relaciones nación-provincias en una Estrategia
Nacional de Desarrollo y Ordenación Territorial.
El segundo capítulo se concentra en la organización del
territorio argentino, indicando Políticas y Estrategias de
Desarrollo y Ordenación Territorial, en una visión física de
los diferentes componentes del territorio.
Finalmente, el tercer capítulo está referido al Desarrollo
Sustentable del Territorio Argentino, y en línea con los otros
dos capítulos, se establecen propuestas sobre principios
generales y orientaciones directrices para el tratamiento
especial de la Política de Ordenación Territorial para ámbitos
geográficos específicos.
Hasta aquí, los contenidos de las tres primeras partes de
la obra.
La cuarta parte está referida al Sistema de Transporte y
INTRODUCCIÓN 3
 su Infraestructura. En el primer capítulo se analiza la expe-
riencia internacional en la materia, identificando los ejes
prioritarios y el desempeño de los diferentes modos de
transporte.
En el segundo capítulo se pasa revista al transporte en
la Argentina, a la luz de las propuestas del CIMOP (2003 y
2004). Este capítulo trata de cada modo en particular y su
infraestructura. Transporte automotor e infraestructura vial,
el sistema ferroviario, las vías navegables y el sistema por-
tuario y el transporte aerocomercial son tópicos de análisis.
Los mapas y gráficos que se presentan constituyen la ima-
gen deseada para cada modo y para el Sistema en el hori-
zonte del PLAN.
Dos aspectos especiales requieren un tratamiento espe-
cífico: el transporte intermodal y la logística. Se dedica ade-
más un tópico a la opinión de los expertos por medio de
entrevistas a informantes calificados.
La cuarta parte se cierra con un análisis de los acuerdos
y convenios suscriptos por la Argentina en las Cumbres de
Ministros de Iberoamérica y del Hemisferio Occidental
durante el año 2005.
La quinta parte retoma para profundizar Una visión
estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010-
2016. La misma tiene dos capítulos. En el primero se intenta
en grandes trazos pensar el transporte en el marco de un
proyecto Proyecto de País, con escenarios alternativos, pen-
sados y posibles, desgranando una serie de propuestas
estructuradas que deberían ser a nuestro criterio las orien-
taciones directrices para alcanzar las metas propuestas al
2010. El segundo capítulo, bastante extenso por cierto, está
marcado por el horizonte 2016, y se lo presenta como un
paso hacia delante para el debate. Se trata de aquellos pro-
yectos estratégicos seleccionados entre otros, que se consi-
dera necesario instalarlos en la sociedad. Los mismos tienen
de por sí un carácter estructurante no sólo sobre el sistema
de transporte, sino de cara al desarrollo y la ordenación del
territorio, al crecimiento de la economía y del comercio exte-
rior, de la reconversión productiva de ciudades y regiones,
de la mejora de la accesibilidad territorial, el desarrollo
humano, la protección del medio ambiente, la cohesión
social y la inserción internacional. Es decir, un Sistema de
Transporte para un Desarrollo Sustentable.
Los PROYECTOS ESTRATÉGICOS seleccionados son:
• Sistema Interurbano de Transporte Ferroviario de Largo
Recorrido. Red Troncal Básica. Parece oportuno diseñar una
red básica deseable y posible que implique un salto cualita-
tivo en materia de transporte ferroviario y que resulte racio-
nal en el contexto general de la Argentina. Desde la pers-
pectiva del transporte resulta importante ofrecer a los usua-
rios actuales y potenciales una opción multimodal en los
grandes corredores con participación del avión, el bus y el
ferrocarril, más allá de la utilización del automóvil. Para que
el ferrocarril resulte una alternativa atractiva en dicho siste-
ma debe combinar ciertos atributos propios que lo tornen
competitivo: velocidades comerciales compatibles con las
necesidades de los clientes, seguridad en los desplazamien-
tos, niveles crecientes de confort según las necesidades de
los viajeros y horarios e itinerarios acordes a los requeri-
mientos de los desplazamientos. El documento analiza las
realidades de los sistemas ferroviarios en el mundo actual y
las necesidades argentinas al respecto.
• El Sistema Ferroviario de Cargas. Los desafíos de la com-
4 INTRODUCCIÓN
petitividad para acompañar y fortalecer el desarrollo argen-
tino. El retorno de los trenes de pasajeros promovidos por el
oportuno Decreto 1261/04, obliga a repensar todo el siste-
ma y establecer una nueva categorización de la red, a elevar
en función de la misma los niveles técnicos de la infraes-
tructura, especialmente las vías, el señalamiento y las comu-
nicaciones y demás aspectos de seguridad. Debemos apre-
surarnos a señalar, que así como se considera fundamental
la reconstrucción del sistema de pasajeros interurbanos, no
debe descuidarse en lo más mínimo el transporte de cargas,
más aún considerado en un contexto más amplio como lo es
el sistema multimodal de transporte al que pertenece, y a la
dinámica del desarrollo económico y territorial, el sistema
de transporte de cargas por ferrocarril reviste carácter estra-
tégico, no solo por su significado intrínseco, sino por lo que
aporta al conjunto de la sociedad.
• El Ferrocarril Belgrano como proyecto estratégico. Más
allá de las licitaciones y procesos de recomposición accio-
naria del Belgrano Cargas por lo cual la actual administra-
ción del Presidente Kirchner ha mostrado especial sensibili-
dad, al CIMOP le preocupa y por ello también se ocupa de
definir una estrategia básica como propuesta, para reposi-
cionar a este ferrocarril en el sistema de transporte del Norte
Grande y de parte del centro del país. Se debe tener presen-
te que en la red del Belgrano conviven por su origen a fines
de los 40 “dos ferrocarriles”, uno con potencialidades de
rentabilidad, y otro de fomento regional. Definir en este
marco los fines del ferrocarril; orientar la gestión a las nece-
sidades del mercado y de las regiones; establecer metas a
alcanzar en términos de transporte y en función de ello, rea-
lizar un programa estratégico y realista de inversiones. Estas
son, a nuestro entender, las cuatro patas sobre las que des-
cansa la recuperación del Belgrano Cargas.
• Reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales al
Gran Rosario y corredores de circunvalación. Se trata de un
proyecto de gran valor estratégico, propuesto por el CIMOP
(documento 2003) y por otros y que oportunamente se
encuentra en ejecución. Consiste en una serie de obras de
diferente envergadura, asociadas al dinámico sistema por-
tuario regional (64% del comercio exterior), que acompaña
inversiones públicas y privadas y a la profundización de la
hidrovía Paraguay – Paraná – Plata a 34 – 36 pies. Además,
mejorará notablemente la calidad urbano ambiental del área
metropolitana de Rosario, una de las de mayor dinámica de
la Argentina.
• Reordenamiento de accesos a la microregión de Bahía
Blanca. Este proyecto tiene entidad propia debido a la
importancia de su sistema portuario y a un reordenamiento
de accesos ferroviarios y viales en el marco de un plan
ferrourbanístico y de ordenación territorial de la microre-
gión. Este proyecto también se relaciona con el rol del Gran
Bahía Blanca como nodo y engranaje de las circulaciones
hacia la Patagonia y la necesaria complementación con
Quequén – Mar del Plata y San Antonio Este en el frente
marítimo y con Rosario – San Martín en el frente fluvial.
También debe valorarse a Bahía Blanca, en el eje de integra-
ción Atlántico-Pacífico de NORPATAGONIA.
• Reordenamiento de accesos ferroviarios a la Región
Metropolitana de Mendoza. Los cambios operados en los sis-
temas de transporte en los últimos tiempos en las infraestruc-
turas, la logística y los servicios, impulsados por las nuevas
tecnologías por un lado, y los requerimientos de las demandas
de transporte por la nueva dinámica de la economía por el
otro, han impulsado el rediseño de los sistemas de transporte
en las regiones metropolitanas. En consecuencia, se hace
necesario actuar en el sentido de realizar un proceso de reor-
denamiento, con una visión estratégica del futuro, que permi-
ta conciliar el Plan de Reconstrucción Ferroviaria con el desa-
rrollo urbano- ambiental y la ordenación territorial de la Región
Metropolitana de Mendoza.
La reconstrucción del FC TRASANDINO CENTRAL, su conexión
con el SAN MARTÍN (ALL) y con el BELGRANO CARGAS; la
REHABILITACIÓN DEL CORREDOR DE PASAJEROS BUENOS
AIRES-MENDOZA, la nueva ESTACIÓN CENTRAL y el
FERROTRANVÍA URBANO junto a TRENES TURÍSTICOS son pro-
yectos motivadores del reordenamiento señalado.
• Reorganización de accesos ferroviales a la microregión de
Mar del Plata (estación ferroautomotor; reconstrucción del
acceso ferroviario al puerto; terminal intermodal de Batán y
corredor de circunvalación. El caso de la Región Urbana Mar
del Plata- Batán, encuadra en el anterior marco conceptual
desarrollado sobre la Integración del Ferrocarril al Medio
Urbano para el caso de Mendoza. Sin embargo, Mar del
Plata debe ser visualizada en el contexto de una ciudad-
puerto en borde marítimo.
• Corredor Buenos Aires- Mar del Plata. La idea central, es
mostrar tres escenarios de modernización siguiendo la expe-
riencia internacional, adaptada a este corredor, ya que las
características del mismo reúne en distancia, aunque menos
en término de magnitud de mercados, las condiciones para
un servicio de Altas Prestaciones, quedando un paso inter-
medio para el futuro de Alta Velocidad. Mar del Plata, deberá
estar a 3.15 horas de Buenos Aires. Eso parece razonable,
realizable y altamente necesario. Ésa es la propuesta.
• Terminales de Transferencia Intermodal y Zonas de
Actividades Logísticas (Z.A.L.) del eje del Noroeste; Cevil
Pozo (Tucumán). A los efectos de proceder a realizar un reor-
denamiento de los accesos ferroviarios en la Región
Metropolitana de San Miguel de Tucumán, en cuanto a los
servicios ferroviarios de pasajeros (posible desarrollo de un
tren urbano, transporte interurbano de pasajeros y trans-
porte ferroviario de cargas), se ha procedido a realizar un
análisis de las posibilidades de establecer una terminal de
transferencia intermodal de cargas, en la periferia de la
Ciudad, a efectos de evitar que los trenes de carga deban
transitar por la ciudad.
• Optimización del sistema portuario de la metápolis de
Buenos Aires; relación región urbana- puertos. Relocalización
del puerto de Buenos Aires. Las relaciones región urbana – puer-
to y la relocalización de las terminales de carga del puerto de
Buenos Aires. Precisamente, el proyecto disparador es la reloca-
lización de las funciones portuarias de carga del puerto de
Buenos Aires siguiendo la experiencia internacional, luego se le
asocian otros proyectos en el marco de un programa de manejo
integrado del frente fluvial metapolitano.
• Proyecto de complementación de los puertos del frente flu-
vial con los del frente marítimo. Corredor Rosario- Bahía Blanca.
Este proyecto parte de la idea del umbral máximo al cual puede
llegar el complejo portuario San Martín – San Lorenzo – Rosario
– Villa Constitución, más el límite de profundidad de la hidrovía
a 36 pies. El proyecto estructurante es el corredor ferroviario
Rosario – Bahía Blanca y este complejo portuario.
• Proyecto hidrovía Paraná- Paraguay al norte de Santa Fe.
Este proyecto se viene desarrollando hace años. Sin embar-
go, se hace necesario llegar lo antes posible a los 36 pies en
el tramo San Martín al océano, los 28 pies desde San Martín
a Santa Fe y la necesidad imperiosa de agilizar el proyecto
de profundización y balizamiento en el sector denominado
al norte de Santa Fe junto a la reactivación del sistema de
puertos fluviales del sector señalado.
• Integración y articulación de la franja occidental argentina.
Esta idea, tiene como proyecto estructurante la pavimenta-
ción total de la ruta nacional 40, con otras rutas complemen-
tarias, algunos tramos ferroviarios y nodos de articulación
hacia el este y el oeste. Dicha infraestructura es fundamental
para fortalecer al poniente la red reticular de la Argentina en
una concepción de la articulación territorial, y es parte esen-
cial del denominado eje Andino Sur, de la iniciativa I.I.R.S.A.
• La confiabilidad de las rutas trasandinas. Corredores bio-
ceánicos, puertos, rutas marítimas y costos. Esta idea – pro-
yecto trata de establecer un marco contextual realista para
analizar las reales prioridades de esas rutas, la competitivi-
dad de los pasos cordilleranos, los costos portuarios, las
“reales” distancias a los mercados y los costos comparados
de las diferentes alternativas.
• Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino Central en pro-
ceso de licitación. Este ferrocarril de trocha métrica, perte-
necía originariamente a la red del Ferrocarril Belgrano y fue
desactivado a principios de la década del ’80. Pero los cre-
cientes niveles de tráfico que se observan en el modo terres-
tre, generaron la necesidad de plantear alternativas que
ofreciesen un mayor dinamismo a este corredor bioceánico
que se está convirtiendo en uno de los ejes fundamentales
de transporte del MERCOSUR. Por ello comenzó a pensarse
en la reactivación del FC Trasandino Central como una alter-
nativa para el transporte de mercaderías pues el tráfico
carretero por el Paso del Cristo Redentor muestra ya algunos
niveles de saturación (+ de 650 vehículos/día).
• Neuquén y las rutas trasandinas. El proyecto del
Ferrocarril Trasandino del Sur (FCTS) comprende un trazado
de línea férrea de 1300 Km. entre los puertos principales del
corredor, de los cuáles sólo restan construir 220 Km. (un
17%), correspondiendo 135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al
lado chileno. El punto de cruce del límite internacional ya ha
sido protocolizado por las Cancillerías Chilena y Argentina
en el denominado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), localiza-
do a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado.
• Estudio de prefactibilidad técnica para definir las obras
necesarias en la zona limítrofe del Paso de Agua Negra,
Provincia de San Juan-IV Región. El objetivo principal del
presente estudio es analizar la factibilidad técnica de un
corredor que sea alternativo al Paso Cristo Redentor, que
signifique una ventaja comparativa en cuanto a la inversión,
y con similar garantía de seguridad en el servicio durante la
temporada invernal, respecto a las soluciones planteadas
en otros estudios. El Paso de Agua Negra se halla ubicado en
la provincia de San Juan (Argentina) y en la IV Región (Chile).
El actual camino alcanza en el límite internacional los 4765
m.s.n.m. Forma parte del llamado Corredor Bioceánico Porto
Alegre - Coquimbo. Las ciudades de las dos regiones limítro-
fes vinculadas son San José de Jáchal en San Juan y
Coquimbo en la IV Región.
INTRODUCCIÓN 5
 • Reconstrucción del Ferrocarril Serrezuela, La Rioja,
Andalgalá. El ramal que nos ocupa ANDAGALÁ – SERREZUE-
LA posee 468 km. de extensión según los siguientes tramos:
ANDAGALA - CEBOLLAR (187 KM) y CEBOLLAR – SERREZUE-
LA (291 KM). Este ramal empalma en esta última localidad
con el corredor del Ferrocarril Belgrano que hacia el norte
llega a Tucumán, Salta y Jujuy, y desde Dean Funes, se
extiende a Córdoba y Rosario. Por otro lado, desde
Serrezuela hacia el sur el corredor alcanza San Juan y
Mendoza (Guaymallen). El Proyecto se relaciona con la
explotación minera y requerirá de un esfuerzo conjunto
público-privado.
• Puente ferrovial, puertos, zona de actividades logísticas
en el Área Metropolitana bipolar Resistencia – Corrientes y
fortalecimiento del corredor vial y ferroviario del eje de
Capricornio. Este trabajo apunta a establecer una aproxima-
ción al análisis de las posibilidades de extender la red del
Ferrocarril Belgrano, sobre el Norte de la Mesopotamia
argentina, desde las ciudades de Resistencia–Barranqueras
en la provincia del Chaco, hasta la ciudad de Corrientes, sal-
vando el Río Paraná mediante el nuevo puente ferrovial pro-
yectado. Luego, desde Corrientes hasta la frontera con
Brasil, a través de las provincias de Corrientes y Misiones,
para conectar desde allí con la red del vecino país. El
Proyecto ha sido priorizado por los presidentes de Argentina
y Brasil en el ACTA DE COPACABANA (2004).
• La integración transfronteriza de Misiones y las conexio-
nes y enlaces fundamentales. Los pasos de frontera misio-
nero - brasileños conforman, los nuevos espacios de inte-
gración los cuales promueven lazos económicos y, en conse-
cuencia y previsiblemente, de cooperación técnica y científi-
ca. Cuando esos pasos internacionales cuentan con rutas
aptas, los flujos comerciales se transforman como impulso-
res de la cooperación (en cualquiera de sus diferentes
áreas). Es por esta causa que las vías terrestres por las que
se canaliza el creciente comercio intra-Mercosur han comen-
zado a generar una dinamización de las regiones que se
encontraban anteriormente aisladas y remotas
• Proyecto ferrocarril El Turbio – Puerto Natales (Chile),
corredor Puerto Punta Loyola – Río Gallegos – Río Turbio –
extensión Puerto Natales. El proyecto del Ferrocarril
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales con-
siste en la vinculación de ambas localidades, ubicadas en el
extremo sur de las Repúblicas de Argentina y Chile respecti-
vamente, separadas por TREINTA Y DOS KILOMETROS (32
KM.) de distancia, a través de una línea ferroviaria que per-
mitirá la comunicación de ambos países involucrados con
los océanos Atlántico y Pacífico para la realización de trans-
porte de pasajeros, cargas y de actividades turísticas.
• Mitos y realidades del Proyecto del Ferrocarril
Transpatagónico. Desde hace décadas algo mas de medio
siglo se viene hablando del ferrocarril transpatagónico, de
su necesidad, se tejieron mitos y realidades. Alguna vez se
sostuvo, que el poblamiento del país y su desarrollo que ha
marchado desde el norte al sur, se detuvo junto a la última
línea ferroviaria de la red argentina, es decir de Viedma a
San Carlos de Bariloche. En la década del 90 una ley del
6 INTRODUCCIÓN
Congreso impulsó los estudios del Ferrocarril
Transpatagónico a cargo de Canarail con un trazado norte –
sur por el litoral costero de tipo interportuario. A partir del
2003, otro equipo de trabajo en el ámbito de la Secretaría de
Obras Públicas de alto nivel técnico y coordinado por el Ing.
Cruz, realizó otro estudio, esta vez el trazado se extendía de
norte a sur por el ámbito desértico de las mesetas. También
recientemente se lo planteó por el ámbito andino. Nuestra
presentación recoge ambos proyectos ¿son necesarios? El
debate está abierto.
• Los transportes en las regiones metropolitanas, un proble-
ma urbano- ambiental y de calidad de vida. En los trabajos
anteriores del CIMOP, este tema sólo fue tocado tangencial-
mente. En esta oportunidad hemos querido instalarlo tam-
bién como un tema estratégico a la luz de la experiencia inter-
nacional. Miralles (2002) ha definido a la relación entre trans-
porte y ciudad como el “binomio imperfecto”. El tema no sólo
es clave para la Región Metropolitana de Buenos Aires, sino
para otras áreas metropolitanas del país, que ya van mostran-
do una creciente complejidad de sus funciones y actividades
sino, un crecimiento mas cercano al concepto de ciudad “des-
parramada”, que al de ciudad “contenida”, lo cual torna difi-
cultoso la prestación de los servicios y muy especialmente las
relacionadas con la movilidad y el transporte.
• Proyecto Plataforma Logística Área Internacional Ushuaia.
Entre las ideas fuerza esgrimidas para el desarrollo de la
Patagonia, una de ellas está destinada al rol estratégico que
debe cumplir la costa Patagónica, como apoyo continental
tal vez único a todas las actividades oceánicas que se desa-
rrollan no solo en el mar Argentino, sino en los dilatados
ámbitos oceánicos que se dilatan sin solución de continui-
dad mas allá de aquel.
Esta tarea requiere de un equipamiento especial de las ciu-
dades – puerto, definiendo especializaciones, de tal forma
que se encuentren preparadas como “ciudades puerta”, de
acceso y apoyo al desarrollo de actividades en los espacios
marítimos.
La construcción de una Plataforma Logística, como área
Antártica Internacional, localizada en Ushuaia, seria una
adecuada y oportuna respuesta de la Argentina, para el
apoyo del mercado turístico internacional, oceánico y antár-
tico, y a las actividades civiles, de investigación científica
interdisciplinaria, como así también las posibles actividades
económicas en los ámbitos oceánicos.
Finalmente la sexta parte pretende avanzar en la estruc-
tura para el diseño de un Plan Nacional Estratégico de
Transporte y sus Infraestructuras, como forma de ir constru-
yendo una Agenda hacia el futuro, persuadidos de que ese
futuro comienza a construirse en el presente.
En definitiva, el presente trabajo articula aspectos con-
ceptuales y proyectos concretos cuyo diseño se inscribe y
responde a presupuestos teórico-conceptuales. Debe recor-
darse que la teoría sin práctica puede implicar un saber
estéril, y que a su vez, la praxis sin teoría puede constituir un
accionar errático.
CAMBIO SOCIAL, MUNDIALIZACIÓN Y TERRITORIOS

P A R T E
P R I M E R A

7
 ECONOMÍA, SOCIEDAD Y TERRITORIOS EN LOS
COMIENZOS DEL SIGLO XXI
La transición de la sociedad industrial a la
sociedad del conocimiento, está produciendo
transformaciones estructurales y funciona-
les, reflejadas en un cambio social, marcado
por la globalización de la sociedad mundial.
Según Castells (Castells, 1995): tres pro-
cesos son los responsables principales de
dicho cambio social. La revolución científica –
tecnológica aplicada a las comunicaciones
modernas, a las redes de información y a los
sistemas de transporte. También, la reformu-
lación de los postulados clásicos tanto del
capitalismo como del socialismo y el profun-
do cambio tecnoproductivo. Finalmente, los
movimientos sociales contemporáneos res-
pecto a los Derechos Humanos, a las diversi-
dades culturales y a la conciencia ecológica,
constituyen los grandes procesos de la cons-
trucción de la sociedad contemporánea. Hoy
lo que caracteriza a esa sociedad globalizada
es la instantaneidad de su funcionamiento.
PROCESOS QUE IMPULSAN EL CAMBIO
SOCIAL
• LA REVOLUCIÓN CIENTÍFICA-TECNOLÓGICA
APLICADA A LAS COMUNICACIONES
MODERNAS, A LAS REDES DE INFORMACIÓN Y
A LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
• REFORMULACIÓN DE LOS POSTULADOS
CLÁSICOS TANTO DEL CAPITALISMO COMO DEL
SOCIALISMO Y EL PROFUNDO CAMBIO
TECNOPRODUCTIVO
• LOS MOVIMIENTOS SOCIALES
CONTEMPORÁNEOS RESPECTO A LOS
DERECHOS HUMANOS, A LAS DIVERSIDADES
CULTURALES Y A LA CONCIENCIA ECOLÓGICA.
Para Alain Touraine, se hace necesario
desarrollar un Nuevo Paradigma para com-
prender el mundo hoy, sus mutaciones en
donde el punto de partida es la globalización
8 PRIMERA PARTE
no solo entendida como la mundialización de
la producción y de los intercambios, sino
como una forma extrema de capitalismo,
como separación de la economía y las demás
instituciones, sociales y políticas, que ya no
la pueden controlar.
PENSANDO EN PROSPECTIVA.
• INDICIOS Y ANÁLISIS LLEVAN A PENSAR QUE
LAS TRANSFORMACIONES DE NUESTRA
SOCIEDAD Y, ESPECIALMENTE DE LAS
CIUDADES Y LOS TERRITORIOS NO HAN HECHO
MÁS QUE EMPEZAR.
• LAS SOCIEDADES OCCIDENTALES ESTÁN
CAMBIANDO, EVOLUCIONAN PROFUNDAMENTE
LAS FORMAS DE PENSAR Y ACTUAR, LA CIENCIA
Y LA TÉCNICA, LAS RELACIONES SOCIALES, LA
ECONOMÍA, LAS DESIGUALDADES SOCIALES Y
LOS MODELOS DE DEMOCRACIA (ASCHER, F.,
2004)
Esta disolución de fronteras de todo tipo
acarrea la fragmentación de lo que se llama-
ba sociedad y el consiguiente derrumbamien-
to de las categorías sociales de análisis y de
acción. De ahí la necesidad de un nuevo para-
digma, lo que también ocurre en el campo de
la geografía.
El individualismo, señala Touraine, triunfa
sobre las ruinas de la representación social,
nace un ser de derechos que intenta consti-
tuirse en actor libre, a través de la lucha por
sus derechos. Se trata de “la voluntad del
individuo de ser actor de su propia existen-
cia, eso es lo que se denomina sujeto”.
De esta manera, se pasa del paradigma
social (lucha por los derechos sociales), al
paradigma cultural que pone en primer lugar
la reivindicación de los derechos culturales.
“En definitiva sobre las ruinas de la socie-
dad conmocionada y destruida por la globali-
zación, surge un conflicto central entre fuer-
zas no sociales, reforzada por la globaliza-
ción y el sujeto, privado del apoyo de los
valores sociales”.
LA SOCIEDAD MODERNA MUESTRA TRES
COMPONENTES:
• LA INDIVIDUALIZACIÓN (REPRESENTACIÓN DEL
MUNDO NO A PARTIR DEL GRUPO AL QUE
PERTENECE EL INDIVIDUO, SINO A PARTIR DE
SU PROPIA PERSONA).
• LA RACIONALIZACIÓN (SUSTITUCIÓN
PROGRESIVA DE LA TRADICIÓN POR LA RAZÓN
EN LA DETERMINACIÓN DE LOS ACTOS).
• LA DIFERENCIACIÓN SOCIAL (DIVERSIFICACIÓN
DE LAS FUNCIONES DE LOS GRUPOS Y DE LOS
INDIVIDUOS EN EL SENO DE UNA MISMA
SOCIEDAD).
Volviendo sobre esa sociedad global se
puede sostener que se trata de un solo pro-
ceso, la sociedad y economía mundo, (Taylor
1994), que funciona en diferentes escalas, el
espacio global, los bloques regionales, los
estados Nación, las regiones y los lugares.
LA SOCIEDAD Y ECONOMÍA MUNDO GLOBALI-
ZADA CONSTITUYE UN SOLO PROCESO QUE
FUNCIONA EN DIFERENTES ESCALAS.
• EL ESPACIO GLOBAL DE LAS REDES Y DE LOS
FLUJOS. LOS BLOQUES REGIONALES. LOS
ESTADOS NACIÓN. LAS REGIONES.
• EL ESPACIO DE LOS LUGARES.
Entre una geoeconomía que se organiza
en red a escala planetaria y una geografía
sociocultural que resalta el principio territo-
rial, para lo mejor y para lo peor, el contraste
se acentúa y es probable que se vaya
ampliando cada vez más.
Una nueva lógica espacial de la economía
se está gestando, con nuevos patrones de
localización flexible y de interrelaciones,
impulsada por la reestructuración funcional,
organizacional y espacial de las empresas.
Lo que está en juego, sobrepasa amplia-
mente el problema ya clásico de las relacio-
nes entre las multinacionales y las regulacio-
nes de los Estados – Nación. Lo que se cues-
tiona, son nuestras propias representaciones
del territorio y su vinculación con la produc-
ción de riqueza. Un espacio de redes y de flu-
jos, que contrasta con un espacio de los luga-
res, fundamentos del territorio red. Una eco-
nomía y una geografía de flujos que articulan
las regiones, las ciudades y los lugares. Es el
territorio en red que se esta conformando.
Cada ciudad – región, es un nodo de cruce
y conmutación de flujos múltiples que se
relacionan con el sistema global.
En este marco, las grandes metrópolis, y las
ciudades globales poseen sus propias ventajas
en la dinámica económica como nodos estraté-
gicos. Sin embargo, las posibilidades de los
territorios no metropolitanos están abierta a
nuevos procesos dinámicos de desarrollo.
ACTUALMENTE ASISTIMOS A LA TERCERA
REVOLUCIÓN URBANA MODERNA
• LA METAPOLIZACIÓN: LAS CIUDADES CAMBIAN
DE ESCALA, DE FUNCIONES Y DE FORMA.
• LA TRANSFORMACIÓN DEL SISTEMA DE
MOVILIDAD URBANA.
• LA RECOMPOSICIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL DE
LAS CIUDADES.
• LA REDEFINICIÓN DE LAS RELACIONES ENTRE
INTERESES INDIVIDUALES, COLECTIVOS Y
GENERALES.
• UNA DEMOCRACIA PROCEDIMENTAL Y
DELIBERATIVA, UNA SOLIDARIDAD MÁS
REFLEXIVA.
• LA CIUDAD DE LOS RIESGOS. RIESGO Y
PRECAUCIÓN.
La recomposición de los territorios coloca
a las ciudades y metrópolis en el centro de los
procesos de transformación y reconversión de
cara a la economía cognitiva y al mundo glo-
bal. Así surgen los grandes proyectos urba-
PRIMERA PARTE 9
 nos. Globalización, proyectos, forma urbana y
gobernabilidad, están en la base de la recom-
posición metropolitana y por ende en la refor-
mulación de las teorías en relación a la orga-
nización del territorio. La cultura urbana se
diversifica y fragmenta y cambia la organiza-
ción espacial de sus territorios.
Una preocupación central en la nueva
agenda es la mejora de la productividad de
la economía urbana afectada por la transi-
ción de la economía industrial a la cognitiva,
pero entendemos que la ciudad es más que
la mera economía urbana.
PREOCUPACIÓN CENTRAL
• MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE LA
ECONOMÍA URBANA (PERO LA CIUDAD ES MÁS
QUE UNA MERA ECONOMÍA URBANA)
• ¿CIUDAD O SISTEMA DE CIUDADES?
MÁS COMPETITIVIDAD = MÁS PRODUCTIVIDAD
• ¿QUIÉN CAPTURA LOS BENEFICIOS DE LOS
MEJORAMIENTOS DE LA PRODUCTIVIDAD
URBANA Y CÓMO SON DISTRIBUIDOS?
• ¿CÓMO SE LOGRAN LOS OBJETIVOS DE
EFICIENCIA Y EQUIDAD?
También debemos hacernos una pregunta,
¿es la ciudad el sujeto de cambio y de gestión
o es el sistema de ciudades? Se busca con
afán inducir en las ciudades más competitivi-
dad, más productividad, y esta bien que así
sea, pero ¿quién captura los beneficios de los
mejoramientos de la productividad urbana y
como son distribuidos? En definitiva, cómo se
logra compatibilizar los objetivos de eficien-
cia con los de equidad.
En este sentido, es importante observar lo
que sucede entre los actores, de un territorio,
de una empresa, de una red de empresas, la
función decisiva de los procesos de organiza-
ción social es la base de las nuevas condicio-
nes de la competencia y de la producción. La
competitividad, a través de la organización y
del espacio es una competitividad sistémica.
1.SKLAIR, Leslie: Sociología del sistema global. El impacto socioeconómico y político de las corporaciones
transnacionales. GEDISA, Editores, Sociología y Economía. Barcelona 2003.
10 PRIMERA PARTE
La nuevas condiciones de competencia y
producción no hacen más que reforzar la
importancia de la solidaridad y de la calidad
del núcleo social en el seno de la economía
(Sklair, L., 2004)1
En este marco, por un lado se observa una
evolución de los modelos socioeconómicos
espaciales, y por otro el atractivo del territo-
rio se convierte en objetivo principal del dise-
ño de políticas públicas. Así, el territorio
entra en el juego económico como matriz de
organización y de interacciones sociales.
FACTORES DE CAMBIO DE LA DIVISIÓN INTER-
NACIONAL DEL TRABAJO Y LA CONFIGURACIÓN
DEL ESPACIO GLOBAL
DICOTOMÍA GLOBAL - LOCAL
1. RÁPIDA Y CONTINUA EXPANSIÓN DE LA
INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTA
2. VELOCIDAD Y NATURALEZA DE LOS FLUJOS
QUE MODIFICAN LOS FACTORES DE
PRODUCCIÓN
3. NUEVOS FACTORES DE LOCALIZACIÓN Y
ESPACIO
4. NUEVO ROL DE LAS CIUDADES EN RELACIÓN
CON LAS ESTRATEGIAS NACIONALES DE
DESARROLLO
Ni el globalismo, ni el localismo ofrecen
una visión convincente del mundo. Lo intere-
sante es llegar a comprender como la econo-
mía global hunde sus raíces de múltiples
maneras en las estructuras territoriales histó-
ricas y como la globalización se nutre cons-
tantemente de lo local transformándolo.
Volviendo a lo que Bencko (Bencko 1990)
ha denominado nueva lógica o dinámica
espacial de la economía contemporánea, se
puede sostener que se afirman las tenden-
cias hacia la articulación de un Sistema
Económico Planetario, con un crecimiento
exponencial del comercio internacional, con
mercados globales e integrados, pero con
profundas asimetrías.
 • ARTICULACIÓN DE UN SISTEMA ECONÓMICO • CAMBIO TECNOLÓGICO.
PLANETARIO CON UN CRECIMIENTO
EXPONENCIAL DEL COMERCIO • CAMBIO TECNOPRODUCTIVO.
INTERNACIONAL, CON MERCADOS GLOBALES
• PROCESOS GLOBALIZADOS.
E INTEGRADOS.
• NUEVO ESCENARIO ESTRATÉGICO
• DESAFÍO: CAPACIDAD DE INSERCIÓN DE LOS
INTERNACIONAL.
ESPACIOS EN EL SISTEMA GLOBAL.
• DINÁMICA DEL SISTEMA.
• CONSISTENCIA SISTÉMICA DE LOS ESPACIOS
NACIONALES - REGIONALES. • CRISIS DE LOS PROCESOS DE PLANIFICACIÓN
CLÁSICA.
• ASIMETRÍAS MARCADAS ENTRE PAÍSES Y
REGIONES. • “REINVENCIÓN” DEL GOBIERNO PARA
RECUPERAR LA GOBERNABILIDAD.
En un contexto general se puede sostener
que los Estados Nación son demasiado Los sistemas productivos nuevos o recon-
pequeños para enfrentar los procesos globa- vertidos alcanzan formas más flexibles de
les. En consecuencia, construyen y confor- organización y gestión, por la necesidad de
man bloques regionales que les posibilite un una permanente adaptación a la aceleración
acercamiento más inteligente a la economía a de la dinámica de los procesos.
escala planetaria. Paradójicamente, esos La segmentación y desintegración vertical
mismos Estados Nación, resultan ser dema- de las empresas es una constante, las empre-
siado grandes para comprender los proble- sas externalizan gran parte de sus activida-
mas locales. Entonces descentralizan funcio- des y las pequeñas y medianas empresas
nes a regiones, ciudades y municipios. Así se quedan conectadas a las plantas de ensam-
articula el nuevo sistema global en un solo ble por el transporte justo a tiempo (just in
proceso y en diferentes escalas a lo que se time). El control estratégico de las empresas
hizo referencia anteriormente. y las redes productivas se localiza en los dis-
Los procesos de cambio tecnoproductivo tritos centrales de las grandes metrópolis.
han provocado una transformación muy Todo ello es apoyado por los cambios tec-
marcada en las formas de producción. Las nológicos y de gestión de las redes y de los
industrias muestran una acelerada tenden- sistemas intermodales de transporte, las
cia a “desconectarse” de los recursos natu- telecomunicaciones, informática, transmi-
rales, pues la materia prima esencial es el sión de datos y redes logísticas.
conocimiento, y por otro lado también se
“desconecta” de la generación de empleo,
por la creciente utilización de mano de obra
especializada y de la introducción de la
robótica. Los procesos de reconversión pro-
ductiva de ciudades y regiones, como así
también de viejos distritos industriales en
declive constituye una constante.
Lo señalado anteriormente conduce a
nuevas y estrechas relaciones en forma de
redes interactuantes entre investigación,
desarrollo tecnológico, innovación, produc-
ción y territorios.

PRIMERA PARTE 11
 Las mutaciones organizacionales y las
nuevas relaciones entre las empresas con-
formadas en redes, constituye otro aspecto
del entramado productivo.
Esta nueva sociedad del conocimiento y
de la información, ha dejado obsoleta las vie-
jas formas de organización de los Estados. En
consecuencia se plantea la reformulación de
las relaciones entre el Estado y la Sociedad,
en consecuencia en los roles y funciones del
Estado. La gobernabilidad y la planificación
clásica han perdido legitimidad, tal vez es la
hora de la “Reinvención del Gobierno”
(Osborne, 1997).
Las reformas del Estado, tan de moda en
la década de los 90, consiste en sí, en
adaptar las instituciones y modalidades de
gestión, a la gobernabilidad que requiere
la sociedad del conocimiento y la dinámica
de los procesos marcada por la aceleración
de los tiempos y los niveles de incertidum-
bre. Por otro lado, se observa una crecien-
te movilidad de los factores, en donde el
movimiento es causa y efecto, consecuen-
cia de la estructura espacial de la econo-
mía. Así, se aprecia movilidad de las unida-
des de producción, de la tecnología, movi-
lidad del capital, de la información y de la
mano de obra.
En el espacio mundial, se manifiestan
tendencias que marca el proceso global. La
globalización de la economía conduce a una
reorganización de las funciones entre las
diferentes fracciones del espacio.
EXPLORAR LAS RELACIONES ENTRE TRES
GRANDES PROCESOS CONTEMPORÁNEOS
• La mundialización, la globalización de la
economía
• La transformación en curso en los modos de
organización de las empresas, de la producción
y del trabajo
• Concentración territorial creciente de la
economía a favor de las grandes metrópolis
(ciudades globales)
12 PRIMERA PARTE
La tendencia a la articulación de un siste-
ma económico planetario, destaca la fun-
ción de encrucijada de los nodos urbanos y
ciudades globales.
En este marco, lo global y lo local se com-
plementan y se explican recíprocamente. En
este nuevo escenario mundial es posible
identificar, en las diferentes escalas, “espa-
cios que se mueven a distintas velocida-
des”. Son los territorios dualizados produc-
to de la concentración económica y la cre-
ciente polarización social. Así, es posible
identificar una nueva dinámica geográfica
que lleva a la necesidad de una compren-
sión de los “paisajes socioeconómicos”,
desde los modelos estáticos y dinámicos,
sucediéndose así espacios con procesos de
centro, de semiperiferia y de periferia
(Wallestrein, 1992). Estos espacios pueden
convivir en una misma metrópoli, o región,
en un mismo país en forma yuxtapuesta.
Como señala (Knox y Annew, 1994), el
mapa mundial permite observar un aumento
de los “cores” (regiones nucleares), una evo-
lución de los “cores” económicos regionales,
una creciente globalización de estos, una
reorganización espacial interna de los mis-
mos y una dinámica de la interdependencia
que a su vez conduce a una transformación
espacial de la periferia. Finalmente, se produ-
cen ajustes a la nueva economía global, con
integraciones transnacionales y un nuevo
escenario geoestratégico y geopolítico.
El nuevo escenario estratégico internacio-
nal también ha sufrido una profunda trans-
formación post guerra fría. Paul Claval escri-
bió sobre la “geografía después de la caída
de los muros”. A eso mismo se refiere exten-
samente Peter Taylor cuando analiza la geo-
política en el mundo de la post guerra fría.
Sobre ello, la geopolítica del futuro apun-
ta al “nuevo orden mundial” norteamericano
y otro mundo bipolar en el campo económico,
como dos tesis posibles. En ese sentido,
Taylor se interroga ¿hay indicios de que se
está produciendo una transición a un nuevo
orden mundial? ¿qué características tendrá?
 John O´Loughlin (1992) citado por Taylor,
ofrece diez escenarios diferentes que ordena
según la posibilidad de que ocurran, cuyo
análisis escapa a esta ajustada síntesis.
Sin embargo, en los nuevos escenarios
estratégicos internacionales, los paises, los
gobiernos se ven compelidos a elaborar los
nuevos códigos geopolíticos, como un con-
junto de supuestos estratégicos, para orien-
tar la política exterior. Se trata de “imágenes
mentales de los esquemas de acción. Estos
códigos geopolíticos funcionan en tres nive-
les: local, regional y global. Según Taylor,
todos los paises tienen códigos locales,
muchos tienen códigos regionales y solo
unos cuantos tienen códigos globales.
En síntesis, el nuevo escenario global ha
puesto nuevamente en valor, pero en otro
contexto, el pensamiento geopolítico como
una geopolítica alternativa.
Sin embargo, los cambios materiales que
constituyen la globalización y que son mate-
ria de tratamiento en este trabajo merece una
consideración de Taylor cuando sostiene “(...)
No se trata de cuál sea la nueva disposición
territorial para una nueva política de poder,
sino que se trata de intrincadas negociacio-
nes entre un espacio de flujos centrados en
las ciudades mundiales y un espacio de terri-
torios centrados en comunidades que inclu-
yen los Estados- Nación. Las antiguas prácti-
cas geopolíticas no desaparecerán, pero en la
política mundial que está naciendo tendrán
que competir por el espacio mucho más que
en el pasado.
En el marco contextual y global sintética-
mente esbozado anteriormente, aparecen las
tendencias a la recomposición o refunciona-
lización de los territorios.
De esta manera, es dable observar un des-
pliegue productivo en los territorios, producto
de las interrelaciones entre difusión y concen-
tración productiva. Se difunde espacialmente
gran parte de las actividades y se concentra el
gerenciamiento y la gestión. Es la puja entre las
fuerzas centrífugas y centrípetas.
FORMULACIÓN DE UNA “NUEVA GEOGRAFÍA
ECONÓMICA”
• DESPLIEGUE PRODUCTIVO EN LOS
TERRITORIOS.
• DIFUSIÓN Y CONCENTRACIÓN PRODUCTIVA.
• NUEVA DINÁMICA DE LOS PATRONES DE
LOCALIZACIÓN. (MODELOS DE LOCALIZACIÓN
FLEXIBLE).
• UN PROCESO DINÁMICO Y CAMBIANTE.
“LOS TERRITORIOS DE LAS EMPRESAS - LA
POLARIZACIÓN SOCIAL Y LA DUALIZACIÓN DE
LOS TERRITORIOS. (ESPACIOS A DOS
VELOCIDADES)
Así, y contrario a los modelos de la
sociedad industrial, se observa una nueva
dinámica en los patrones de localización,
adoptando formas más flexibles que obede-
cen a la nueva lógica empresarial ante la
dinámica del sistema. La localización apare-
ce en consecuencia, como un proceso diná-
mico y cambiante según lo que se ha dado
en llamar “los territorios de las empresas”.
En estos casos, adquieren importancia el
“comportamiento territorial”, en términos
de diferencia de rentabilidad, que se puede
observar en los mapas de cualificación de
los territorios en diferencias sectoriales de
rentabilidad.
Estrechamente relacionado con ello apa-
rece el concepto de competitividad locacio-
nal (de los lugares). Los factores móviles de
la economía ya mencionados, muestran una
gran movilidad en búsqueda de los lugares
con mejores ventajas competitivas. Estas
ventajas están estrechamente relacionadas
con su posición estratégica en los nodos de
las redes y en la capacidad organizativa de
sus territorios (Roccatagliata, 2000).
Un aspecto esencial en la nueva dinámi-
ca espacial y en la recomposición de los
territorios está dada por la nueva infoes-
tructura e infraestructura del transporte y
las cadenas logísticas, que han reducido
drásticamente las relaciones espacio –
tiempo – costo.
PRIMERA PARTE 13
 ¿COMPORTAMIENTO TERRITORIAL?
DIFERENCIA ESPACIAL EN TÉRMINOS DE
RENTABILIDAD
• CUALIFICACIÓN DE LOS TERRITORIOS
(VENTAJAS COMPETITIVAS LOCACIONALES)
• SE TRATA DE UNA CONSTRUCCIÓN SOCIAL
IMPULSADA POR POLÍTICAS DE DESARROLLO Y
ORDENACIÓN TERRITORIAL.
DE ESTA MANERA APARECEN LOS SIGUIENTES
PROCESOS:
• COMPETITIVIDAD ENTRE CIUDADES Y
REGIONES.
• ASOCIACIONES EN REDES URBANAS.
• LA CIUDAD ACTUAL ES LA METÁPOLIS, CIUDAD
DE CIUDADES.

Todos estos procesos modifican formalmen- • SIGNIFICADOS ESTRATÉGICOS DE REDES,

te y funcionalmente la estructura territorial. CORREDORES Y NODOS.
Surgen así, nuevos atributos territoriales de
• REFUNCIONALIZACIÓN DE REGIONES
importancia creciente. Sistemas urbanos jerar-
URBANAS Y CIUDADES.
quizados más por sus funciones que por su
tamaño (rango – tamaño), organizado por redes • TRANSICIÓN DE LOS ESPACIOS INDUSTRIALES
densas y modernas que facilitan la interacción A LAS TECNÓPOLIS.
entre las ciudades y las regiones, potenciando
Así, las regiones urbanas tienden a ser
por mejora de la accesibilidad no saturada y la
más abiertas y difusas, las regiones más poli-
conectividad, la competitividad de los lugares.
céntricas, procesos que favorecen el desarro-
En consecuencia las relaciones horizonta-
llo local, microregiones y comarcas, contras-
les prevalecen sobre las verticales, las discon-
tando con el poder de las metrópolis.
tinuidades espaciales, sobre los atributos de
Parafraseando a Ascher, podemos señalar
la contigüidad, y entonces se generan nuevas
que “numerosos indicios y análisis nos llevan
formas de articulación y organización espa-
a pensar que las transformaciones de nuestra
cial, con renovados sistemas regionales, más
sociedad y, especialmente de las ciudades, no
abiertos y flexibles. Las regiones flexibles
han hecho más que empezar. Las sociedades
(Roccatagliata 1994); las regiones asociativas
occidentales están cambiando y entran en una
y las regiones virtuales (Boisier 1996-1999).
fase de la modernidad que revolucionan pro-
Los servicios, se enmarcan en el seno del
fundamente las formas de pensar y actuar, la
aparato productivo y el territorio se convierte
ciencia y la técnica, las relaciones sociales, la
en pieza activa que se integra en las estrate-
economía, las desigualdades sociales y los
gias de las empresas y de los agentes involu-
modelos de democracia. La sociedad debe por
crados en la producción y el consumo.
tanto de dotarse de nuevos instrumentos para
En los sistemas urbanos aparece un cre-
tratar de dominar esta revolución urbana”.
ciente proceso de competitividad, coopera-
Se podrá decir que lo que diferencia a las
ción y asociaciones entre las ciudades.
sociedades modernas de otras sociedades es
Como ya se ha señalado precedentemente, se
que el cambio es su principio fundamental. Hoy
esta produciendo una alteración de los niveles
ese cambio marcha hacia una sociedad más
jerárquicos de las ciudades y una reorganización
racional, más individualista y más diferenciada.
de los sistemas urbanos, con procesos de descen-
Para Ascher, nace lo que denomina la
tralización, recentralización, periurbanización, rur-
sociedad hipertexto, con nuevos tipos de
banización y palimurbanización (Roccatagliata
relaciones sociales en donde lo social “fun-
2001). Estas categorías son nuevas, como la con-
ciona”, pero los vínculos cambian de natura-
formación de las metápolis (Ascher 1995), confor-
leza y soporte.
madas por grandes regiones urbanas, con núcle-
La transición del capitalismo industrial al
os espacialmente discontinuos, unidos por redes
capitalismo cognitivo, torna a la economía de
de diferente funcionalidad.
conocimiento en factor estratégico.

14 PRIMERA PARTE
 Nos encontramos ante la tercera revolu-
ción urbana moderna, caracterizada por la
metapolización, en donde las ciudades cam-
bian de escala y de forma; la transformación
de los sistemas urbanos de movilidad, la
recomposición social de las ciudades, la for-
mación de espacios- tiempos individuales, la
redefinición de la correspondencia entre inte-
reses individuales, colectivos y generales, y
las nuevas relaciones de riesgo.
NACIMIENTO DE LA SOCIEDAD “HIPERTEXTO”
(ASCHER, F., 2004)
• SE VAN GESTANDO NUEVOS TIPOS DE
RELACIONES SOCIALES.
• LO SOCIAL “FUNCIONA” PERO LOS VÍNCULOS
CAMBIAN DE NATURALEZA Y SOPORTE.
• SE ORGANIZA UNA ESTRUCTURA SOCIAL EN
REDES RETICULARES.
• ESTAMOS TRANSITANDO DEL CAPITALISMO
INDUSTRIAL AL COGNITIVO.
• LA ECONOMÍA COGNITIVA ASUME UN
CARÁCTER ESTRATÉGICO.
¿Cómo decidir y actuar por el bien de la
comunidad en una sociedad cambiante y
diversificada? ¿Cómo idear y hacer ciudades
que funcionen en el contexto de la sociedad
hipertexto, a lo que se hizo referencia, y del
capitalismo cognitivo? Las respuestas las
encontraremos en “Los principios del nuevo
urbanismo”, explicitados por Ascher, como
base para repensar y planificar las ciudades,
y que señalamos en el cuadro que aparece en
la página siguiente.
En todo este marco de la sociedad urbana,
las ciudades y sus interacciones se puede
decir que las redes se especializan y facilitan
la nueva dinámica espacial. Redes “Hard”,
modernos sistemas de transporte y comuni-
caciones; redes “soft”, con capacidad de
organización, información, investigación e
innovación. La creciente interoperabilidad de
las redes es un factor culminante en la diná-
mica espacial contemporánea.
Además, por un lado, se revalorizan los
espacios rurales y abiertos, y la nueva con-
ciencia ecológica, promueve actividades
hacia las alteraciones de los ambientes natu-
rales producidos por acción antrópica y por el
cambio climático, junto a una renovación de
las cuidados sobre las áreas protegidas.
En un espacio de redes y de flujos, aflo-
ran las nuevas jerarquías metropolitanas y
metapolitanas, las ciudades globales. Estas
ciudades constituyen los nodos estratégi-
cos, de la conducción de la economía
mundo globalizada.
Además, se manifiesta una tendencia a
organizar corredores comerciales de desarro-
llo e integración. Estas franjas serán las que
muestran la mayor sinergia para el desarrollo.
Las mutaciones de las relaciones espacio
– tiempo – costo, favorecen la interacción
entre regiones y ciudades, posibilita el pro-
ceso de definición de actividades por “des-
localización”, favorecido por las redes con
conectividad y accesibilidad cualificada que
potencia la competitividad de los lugares.
Sobre esto se volverá mas adelante en la
economía relacional.
Por otro lado, el cambio del presupuesto
espacio – tiempo social, da lugar a un nuevo
modo de relación del hombre con el hombre y
de la sociedad con el territorio.
En este contexto, las ciudades son los
espacios físicos y sociales de mayor vitalidad
y significado en los procesos de reconversión
productiva, cultural y de una renovada orga-
nización social. Las ciudades, tienen un rol
fundamental en la construcción de los espa-
cios nacionales, de allí que la vieja concep-
ción de metrópolis regional, se transfirió a
las ciudades intermedias, pasando aquellas a
ser consideradas metrópolis nacionales. El
concepto acuñado en Europa (Estrategia
territorial Europea 2002), de ciudad puerta,
es una nueva categoría funcional asignada a
aquellas ciudades que actúan como nodos
estratégicos en las redes transnacionales.
Esa función esta relacionada con los trans-
portes, su infraestructura y la logística.
PRIMERA PARTE 15
 LOS PRINCIPIOS DEL NUEVO URBANISMO
(Ascher, F.,2004)

1. Elaborar y dirigir proyectos en un contexto incierto.

De la Planificación Urbana a la Gestión Estratégica Urbana.

2. Dar prioridad a los objetivos frente a los medios.

De las reglas de la exigencia a las reglas del resultado.

3. Integrar los nuevos modelos de resultados.

De la especialización espacial a la complejidad de las ciudades redes.

4. Adaptar las ciudades a las diferentes necesidades.

De los equipamientos colectivos a equipamientos y servicios individualizados.

5. Concebir los lugares en función de los nuevos usos sociales.

De los espacios simples a los espacios múltiples.

6. Actuar en una sociedad muy diferenciada.

Del interés general sustancial al interés general procedimental.

7. Readaptar la misión de los poderes públicos.

De la Administración a la Regulación.

8. Responder a la variedad de gustos y demandas.

De una arquitectura funcional a un diseño urbano atractivo.

9. Promover una nueva calidad urbana.

De las funciones simples al urbanismo multisensorial.

10. Adaptar la democracia a la tercera revolución urbana.

Del gobierno de las ciudades a la gobernabilidad metapolitana.

Toda esta nueva recategorización funcio-
nal de los sistemas urbanos esta dada espe-
cialmente en aquellos territorios que en la
“recomposición” de los mismos, su “anti-
gua” metrópoli nacional, se convirtió en ciu-
dad global, según los nuevos criterios fun-
cionales. Estas con un rol específico, la cons-
trucción de los espacios internacionales.
Las ciudades gobernadas por las tecnologí-
as de la información y comunicación.
(Finquelievich y Schiavo 1998).
Así, las ciudades son el centro de las trans-
formaciones más innovadoras, procesos que
desde allí se difunden por las redes. Como
contrapartida, es también en las ciudades en
donde se está manifestando los procesos de
fractura y marginalidad social. La pobreza
extrema, el desempleo, la desintegración de
la familia, el deterioro del hábitat, el hacina-
miento, la promiscuidad, prostitución, la
ausencia de educación, la droga y el despre-
cio por la vida propia y ajena, son los signos
de un nuevo umbral de degradación de la dig-

16 PRIMERA PARTE
nidad del hombre. El delito creciente y la inse-
guridad ciudadana, encuentra en aquellos
procesos las causa más profundas. Las ciuda-
des y las grandes regiones urbanas, metrópo-
lis y matápolis, también poseen esta cara.
Son los espacios brillantes y los espacios opa-
cos de los que nos hablaba Milton Santos. En
verdad, tal cual lo planteara oportunamente
Peter Hall (Hall, Peter 1990), las grandes ciu-
dades son al mismo tiempo áreas dinámicas
de innovación y de desarrollo, y de marginili-
dad y de decadencia.
Todos los procesos y fenómenos señala-
dos en estas líneas en forma muy sintética,
lleva a una acelerada refuncionalización o
recomposición de los territorios en sus diver-
sas escalas, impulsado por una dinámica
diferente. En esto consiste la nueva lógica
espacial. Una “nueva” geografía socioeconó-
mica esta surgiendo, no solo por las nuevas
modalidades de organización y estructura-
ción del espacio, un espacio técnico organi-
zado por las redes de la información, sino
por que los modelos teóricos – conceptuales
y las categorías geográficas con los que ana-
lizábamos los procesos territoriales han per-
dido vigencia académica y práctica, son las
categorías tradicionales y las categorías
actuales. En este sentido, ahora desde la
geografía y el análisis territorial podemos
plantearnos lo que Touraine señalaba al prin-
cipio, “un nuevo paradigma para entender
geográficamente el mundo de hoy”.
Por ello el “redescubrimiento del territo-
rio”, no solo coincide con que este no esta
afuera de los procesos, sino adentro de los
mismos y es parte de ellos, sino porque se
requiere una nueva mirada y lectura, para el
análisis y la gestión territorial.
En la Naturaleza del Espacio, (1996 –
2000); De la Totalidad al Lugar (1998) y la
Metamorfosis del Espacio Habitado (1998), el
desaparecido Milton Santos, de amplio pen-
samiento para interpretar lo global y lo local,
y nuestra región latinoamericana, desarrolló
todo una argumentación precisa sobre el
“retorno del territorio”, como espacio cientí-
fico – técnico, humano y social, producto his-
tórico y social, con un nuevo campo de fuer-
zas, cuya aceleración es desigual. El espacio
decía Santos, es la “geografización” de la
sociedad, es el resultado del encuentro
(mientras dure), de la configuración espacial,
el paisaje y la sociedad. En este marco, consi-
deraba, volviendo sobre el análisis renovado
y la gestión, a construir una nueva teoría y a
gestionar desde la planificación territorial, un
espacio para todos los hombres y no para
algunos, para incluir y no para excluir, para
cohesionar un espacio social que la econo-
mía global tiende cada vez más a fragmentar.
EL TERRITORIO RECURSO ESTRATÉGICO
TRES CONCEPTOS
1. LA RECOMPOSICIÓN (REFUNCIONALIZACIÓN)
DE LOS TERRITORIOS. (RECONVERSIÓN
PRODUCTIVA DE CIUDADES, REGIONES, Y
DISTRITOS INDUSTRIALES)
2. LA “REINVENCIÓN” DE LOS TERRITORIOS. (LA
CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS
PROSPECTIVOS - VISIÓN ESTRATÉGICA)
3. EL REDESCUBRIMIENTO DEL TERRITORIO. (LA
PUESTA EN VALOR DE TEORÍAS, MODELOS Y
PRINCIPIOS RENOVADOS PARA LA
INVESTIGACIÓN Y LA GESTIÓN)
TERRITORIO DE LAS OPERACIONES Y LAS
INTERACCIONES EN LOS PROCESOS DE
INTEGRACIÓN REGIONAL
En el marco de la nueva dinámica espacial
gestada por la economía contemporánea
alcanza relevancia el espacio de las opera-
ciones y las interacciones, espacio estratégi-
co en la “nueva geografía económica”. Más
aún, cuando este marco referencial se rela-
ciona con la infraestructura de transporte,
los corredores de enlace de ciudades y regio-
nes, los puentes terrestres (land bridge) y los
proyectos estratégicos.
Cuatro tendencias se manifiestan en el terri-
torio de las operaciones y las interacciones:
PRIMERA PARTE 17
 1. Búsqueda generalizada de aceleración de
los flujos y de reducción de los stocks.
2. Diseño de la red de las circulaciones y mul-
tiplicación de los nodos intermedios.
3. Importancia de la buena conectividad y la
accesibilidad no saturada.
4. Interoperabilidad de las redes, logística.
TICS y sistemas de transporte inteligente.

En la tendencia 1, prevalece el transporte

“JUSTO A TIEMPO”. Las empresas reducen
sus stocks y estos son desplazados hacia el
comercio y el sistema de transporte, a veces
congestionando infraestructuras. Esto forma
estructuras logísticas jerarquizadas, median-
te la articulación de redes primarias donde
los flujos están concentrados y de redes
secundarias de distribución.
En la tendencia 2, las zonas de actividades
logísticas (ZAL) terminales de transferencia
multimodal se multiplican y los nodos de las
redes ven enriquecer su valor agregado, pues
se constituyen en los centros dinámicos para
la localización de actividades. Los nodos con-
trolan tramos de redes y los operadores
logísticos controlan la organización física del
transporte.
En la tendencia 3, las empresas pueden des-
localizarse espacialmente y articularse produc-
tivamente mediante la circulación de las mer-
cancías “justo a tiempo”, organizada en forma
fiable y programada, predominando los crite-
rios de costos y de ahorros de recursos.
La tendencia 4 muestra la necesidad de
interoperar las redes de transporte evitando la
ruptura de tráficos, apoyado por la logística,
las nuevas tecnologías de información y las
comunicaciones, lo que conduce a los denomi-
nados sistemas de transporte inteligente.
De esta manera, se van articulando las nue-
vas redes y corredores intermodales de trans-
porte, uniendo ciudades y regiones y creando
un nuevo concepto de la competitividad loca-
cional. La continuidad territorial Nacional y
transnacional de las redes y su interoperabili-
dad, es factor culminante. La continuidad de
las redes salvando obstáculos geográficos,
está asegurada por las obras de enlace, deno-
minadas de “gran conexión”.2
¿Cómo se traducen espacialmente el conjun-
to de estas tendencias? Los distritos producti-
vos prefieren localizarse próximos a las grandes
infraestructuras (REDES) y (NODOS), o en el
cruce de las redes internacionales. Sin embar-
go, las redes de esta naturaleza, enlazan y acer-
can regiones distantes, permitiendo una mayor
accesibilidad de ella a los mercados.
En general, existe un “corrimiento” de la
localización de actividades hacia ubicaciones
estratégicas respecto de las redes. Estas
redes reticulares, con diseños radiales sobre
puertos y nodos, están conformando un
nuevo sistema de relaciones, que a su vez
produce un nuevo umbral en la organización
del espacio. Estas tendencias se manifiestan
en los bloques regionales, Unión Europea,
Asia, Nafta y también el MERCOSUR y la
Iniciativa I.I.R.S.A.
Otro aspecto que debe ponderarse es que
los territorios transnacionalizados, tienen un
doble desafío que se debe ver reflejado en
sus políticas de ordenación territorial. Uno de
ellos es el de inserción en las escalas supe-

2. Son ejemplo de ello, el TUNEL TRANSMANCHA; EL COMPLEJO DEL GRAN BELT; EL TUNEL DE BAJA ALTURA DE
SAN GOTARDO; EL TUNEL DE SEIKAN; LOS PUETES DE VERRAZANO Y WASHINGTON, etc. EN nuestro caso, lo
sería el PUENTE Y VIADUCTO ROSARIO- VICTORIA; EL TUNEL DE BAJA ALTURA DEL CRISTO REDENTOR O EL
PUENTE PUNTA LARA- COLONIA, EL NUEVO CORREDOR SUPER LAND BRIDGE VLADIVOSTOK SAN PETESBURGO-
NARVIK-NORFOLK- HALIFAX- VANCOUVER., es el ejemplo más acabado de reciente implementación.

18 PRIMERA PARTE
riores del espacio regional- global, es lo que
se denomina principio de divergencia. Es allí
en donde predomina la red de ciudades glo-
bales, las redes transnacionales, los acuer-
dos comerciales, las alianzas estratégicas
interregionales, etc.
Por otro lado, debe ponderarse el desarro-
llo endógeno a lo que denominaremos princi-
pio de convergencia, en los que predominan
los principios de la cohesión social y territo-
rial, las redes nacionales, regionales y loca-
les, las regiones asociativas, la asociación de
municipios, la reconstrucción de las redes
sociales y productivas y los aspectos inmate-
riales del desarrollo, junto a las microregio-
nes y ciudad difusa apoyadas en las nuevas
tecnologías de la información y las comunica-
ciones que las facilitan.
NECESIDAD DE ARTICULAR DOS ESTRATEGIAS
• LA INSERCIÓN EN EL ESPACIO REGIONAL Y
GLOBAL (Principio de Divergencia)
INTEGRACIÓN TRANSNACIONAL
• LA DEL DESARROLLO ENDÓGENO (Principio de
Convergencia) Fortalecer el desarrollo
endógeno y la COHESIÓN TERRITORIAL
En la Argentina y el espacio meridional del
Mercosur, se va perfilando una red de esta
naturaleza, que requiere por cierto, de una
adecuada planificación de su infraestructura,
proyectos estratégicos y cadenas logísticas,
que posibiliten consolidar un espacio relacio-
nal de integración, articulación y complemen-
tación regional.
Disponer de este sistema de relaciones
será vital para potenciar la competitividad de
ciudades y regiones, en el contexto de los
mercados ampliados.
El intercambio intraregional e interregio-
nal en el MERCOSUR en la integración suda-
mericana muestra tendencias a incrementar-
se, en lo concerniente a cargas generales.
En cuanto la Argentina comience a movili-
zar su creciente producción ha de encontrar
serios limitantes en la dotación de infraes-
tructura de transporte.
Las prioridades de esa infraestructura
deben orientarse a:
CARGAS
1. Fortalecer las exportaciones y el comercio
externo.
2. Fortalecer el tráfico destinado al mercado
interno.
3. Apoyar los flujos en los corredores bioceánicos.
4. Fortalecer las interfases portuarias y nodos
estratégicos.
PASAJEROS
1. Potenciar la movilidad de personas de los
centros de demanda a los de oferta turística.
2. Agilizar la movilidad en los corredores
turísticos y entre estos.
3. Conectar las regiones metropolitanas, a
estas con las ciudades intermedias y a
estas entre sí.
4. Fortalecer la movilidad en las grandes
regiones urbanas (METAPOLIS), garanti-
zando el derecho de la población a la acce-
sibilidad a los servicios de transporte.
Estas prioridades requerirá de una infraes-
tructura moderna multimodal en donde car-
gas y pasajeros se puedan movilizar sin dis-
continuidades en las redes, lo cual requiere
de obras de enlace (interoperabilidad).
Es entonces necesario indagar en la orga-
nización y refuncionalización del territorio
argentino y del Mercosur, en donde varias
tendencias que fueron señaladas en el punto
anterior ya se están dando en el territorio de
la región, interactuando ciudades, localiza-
ciones productivas y redes de circulación.
El territorio de la Argentina y el de la
Región no ha sido ajeno a este proceso. La
apertura económica por un lado, y la integra-
ción regional MERCOSUR- CHILE, fueron dos
factores culminantes, en la medida que ter-
minaron con el país “cerrado” fronteras aden-
tro, dando paso a un país abierto de fronteras
permeables al proceso de integración. Este
sólo proceso, disparó una evolución de las
redes de transporte hacia un umbral de com-
plejidad superior.
PRIMERA PARTE 19

• LAS NUEVAS REALIDADES TERRITORIALES
PARA EL SIGLO XXI.
• LOS NUEVOS PRINCIPIOS DEL URBANISMO
Y DEL DESARROLLO Y LA ORDENACIÓN
TERRITORIAL. LA ARGENTINA EN DICHOS
ESCENARIOS.
• EL TERRITORIO DE LAS METÁPOLIS.
• EL NIVEL INTERMETROPOLITANO.
• EL TERRITORIO DOMINADO POR CORREDORES,
EJES Y NODOS.
• LOS SISTEMAS DE EQUILIBRIO.
• LAS COMUNIDADES TERRITORIALES.
• LAS ÁREAS FUNCIONALES.
• LAS METRÓPOLIS Y LAS CIUDADES “PUERTA”.
• LA CIUDAD REGIONAL.
• LA CIUDAD DIFUSA: LA INTEGRACIÓN URBANA
-RURAL.
• LOS CANALES DE ACCESIBILIDAD.
Las redes de conformación radiocéntrica,
radial desde la periferia territorial hacia el
Plata, comienza a evolucionar hacia una red
reticular con ejes norte- sur y oeste- este que
se superponen y complementan con la radial.
Esta refuncionalización de las redes, reposi-
ciona a ciudades y regiones, generando un
nuevo sistema de relaciones, una redireccio-
nalización de los flujos y una diferente articu-
lación del territorio.
En consecuencia una “nueva geografía
socioeconómica” está impidiendo una dife-
rente dinámica al territorio argentino.
20 PRIMERA PARTE
PRINCIPIOS DE DIVERGENCIA Y
CONVERGENCIA
Este escenario muestra la necesidad de:
• Fortalecer a nivel transnacional la franja de
mayor dinámica con el fin de consolidar un
eje de fuerte competitividad internacional.
Se trata del corredor central.
• Consolidar en dicha franja la Región nodal
del Plata, condición estratégica nacional,
conformada por el espacio comprendido por
CÓRDOBA- RÍO IV; SANTA FE-PARANÁ; GRAN
ROSARIO; BAJO URUGUAY; BUENOS AIRES-
LA PLATA- MONTEVIDEO, MAR DEL PLATA.
• Conformar dos corredores de Desarrollo e inte-
gración para lograr el reequilibrio territorial,
uno de integración del NORTE GRANDE y otro
al sur de desarrollo del norte de la PATAGONIA
y de la COSTA BONAERENSE. La Patagonia sur
potenciará su accesibilidad mediante la conec-
tividad al corredor norpatagónico.
• Articular NORTE- SUR, los tres corredores,
con la RUTA 40 al oeste; el conjunto de
rutas centrales; la HIDROVIA PARAGUAY-
PARANÁ- PLATA la Autovía N º 14 y el EJE
VIAL COSTERO.
Estos principios estratégicos apuntan a
integrar el territorio argentino en la región
subcontinental y a fortalecer la organización
interna de dicho territorio.
Para cumplimentar dicha estrategia, es
necesario completar la infraestructura multi-
modal de transporte, en donde los proyectos
estratégicos se complementan funcional-
mente y no se excluyen entre sí.
Pasos cordilleranos al oeste; carreteras,
autopistas y ferrocarriles modernizados;
hidrovía; complejos portuarios; aeropuertos;
puentes para salvar los ríos al este; zonas de
actividades logísticas y de transferencias mul-
timodales, conformando redes interoperables
articuladas por las “ciudades puertas”.
En conclusión, una nueva geografía social,
económica y política se está gestando como
producto del cambio social global impulsado
por la transición de la economía y sociedad
industrial a la del conocimiento. Las nuevas
tecnologías que se renuevan día a día, van
construyendo un espacio social profunda-
mente técnico pero abierto a la dualización y
a la fragmentación. Nuevos paradigmas son
necesarios para aprehender la realidad y nue-
vas gestiones de gobierno para construir una
sociedad sin exclusiones.
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HACIA UNA POLÍTICA DE
DESARROLLO Y ORDENACIÓN
TERRITORIAL LA “REINVENCIÓN
DE LOS TERRITORIOS”.
En la presente parte del trabajo y en línea
con el apartado anterior presentaremos los
lineamientos fundamentales del Desarrollo y
la Ordenación Territorial por medio de la consi-
deración de cuatro aspectos:
a. Los Aspectos Conceptuales.
b. El Contexto Actual, las Nuevas Orientaciones.
c. La Ordenación del Territorio en la
República Argentina.
A) LOS ASPECTOS CONCEPTUALES
Existen dos formas de considerar el terri-
torio en la gestión de gobierno. En la primera
se toma al territorio como soporte del proce-
so socioeconómico, es decir el territorio reci-
be los impactos de las decisiones.
En el segundo caso, se considera al terri-
torio como integrante del proceso socioeco-
nómico, en el cual la organización y dinámica
de la estructura territorial influye y es influida
por el proceso político y socioeconómico,
generándose una serie de interacciones de
causa y efecto.
El concepto de territorio es más abarcador
que el de espacio, tiene en principio una
PRIMERA PARTE 21
 dimensión política: administración y gestión
del territorio, pero sobre todo una dimensión
locacional: ambiental; económica y social.
Una buena política territorial es insepara-
ble de una correcta política ambiental, y vice-
versa, y ambas deben estar insertas en todas
las políticas sectoriales y jurisdiccionales.
Si bien para su tratamiento general se
pueden diferenciar las políticas económicas y
sociales de las territoriales, en la práctica
sería utópico pensar en la ordenación del
territorio fuera de un manejo racional de la
economía y de un contexto de equidad social
y de sustentabilidad ambiental.
Por estas razones la ordenación del territo-
rio tiene un eje social, un eje económico y un
eje ecológico, todo en un contexto político.
Para algunos tratadistas, la ordenación del
territorio corresponde a una filosofía de marco
de vida, concebida globalmente y orientada
hacia el largo plazo (Pinchemel, 1987).
Acondicionar el territorio es crear una
mejor disposición, una más adecuada distri-
bución espacial de los elementos de funcio-
namiento de la sociedad. Más adecuada a los
fines perseguidos.
La implementación de una política territo-
rial tiene sus riesgos. El primer riesgo, sostie-
ne el mismo autor, es considerar a la misma
como a una acción coyuntural o creer que los
problemas de corto plazo, lo urgente, deje de
lado nuestras preocupaciones por lo impor-
tante. La política de ordenación territorial es
una política estructural, busca una modifica-
ción de las estructuras geográficas. Pero, no
cualquier modificación basada en creencias
míticas o voluntarismos sin sustentación. Se
trata de una modificación racional, orientada a
modificar o consolidar tendencias, sobre infor-
mación precisa y con políticas coherentes.
La sociedad argentina está empeñada en
un notable esfuerzo orientado a la transforma-
ción de sus estructuras políticas, económicas
y sociales. ¿Por qué no las geográficas? Esta
es la razón de ser del proyecto en marcha.
Otro riesgo es la ausencia de consenso. Para
que éste exista debe haber una toma de con-
ciencia. En general la sociedad está acostum-
22 PRIMERA PARTE
brada a la elaboración de políticas sectoriales,
pero no así respecto a las políticas territoriales.
El deterioro general del ambiente y los
recursos, los riesgos ecológicos y desastres
sociales, la contaminación de los cursos de
agua, la degradación de los marcos de vida,
la urbanización “de hecho”; las desigualda-
des entre regiones; los costos sociales de los
subequipamientos y de los sobreequipa-
mientos, los costos socioeconómicos de las
bajas densidades y de las grandes concen-
traciones, la conectividad y accesibilidad
entre los asentamientos humanos y el enve-
jecimiento sectorial o global de las estructu-
ras regionales, son problemas del momento
actual que no pueden ser encarados sola-
mente por las políticas sectoriales, sino por
los instrumentos de articulación, coordina-
ción y concertación que son propios de una
política de ordenación del territorio
Sobre la toma de conciencia de estos pro-
blemas agudos de nuestra sociedad se debe
buscar y conseguir el consenso para el dise-
ño de una auténtica política territorial, desde
abajo hacia arriba, desde lo local.
Por eso coincidimos con Pichimel cuando
sostiene: “Una política de ordenación del
territorio no tendrá posibilidades de éxito
salvo que la población del territorio en cues-
tión se convierta en su agente. Este es un
punto esencial que a menudo se olvida. La
política debe ser comprendida, aceptada, lle-
vada a cabo por quienes viven en el territorio.
Esta es una condición fundamental para la
buena evolución de la política, su seguimien-
to y su adaptación”.
Explicitadas estas ideas generales es nece-
sario precisar aquellos aspectos conceptuales.
La ordenación del territorio ha sido consi-
derada como una política y una técnica. Como
política, su alcance es multisectorial y como
técnica es interdisciplinaria.
Es difícil distinguir con precisión el límite
entre una política sectorial, transporte por
ejemplo, y una política de ordenación del
espacio que considere el transporte como pro-
tagonista en la estructuración del territorio. Se
trata de una frontera de trabajo común. La
ordenación no debe ni le corresponde dese-
char la política de transporte; salvo en aque-
llos aspectos en que esto afecte en el presen-
te y en el futuro a la estructura territorial.
Mientras los sectores actúan en sentido
vertical, la ordenación del territorio lo hace de
manera horizontal tratando de conectar a los
diferentes sectores entre sí y armonizándolos
en aquellos aspectos que hacen a sus impac-
tos espaciales.
La visión global de la política territorial
surge de la dimensión espacial-ambiental
que la impulsa, de los escenarios con los cua-
les trabaja y sobre los cuales actúan los dife-
rentes agentes públicos y privados presentes
en la sociedad.
La ordenación del territorio es una técnica
nutrida por las diferentes ciencias, pero muy
especialmente por aquellas más preocupadas
y ocupadas por el espacio y que, en conse-
cuencia, ha desarrollado teorías sobre su orga-
nización: la Geografía, la Economía Espacial, la
Sociología, la Ciencia Política, el Urbanismo, la
Ecología o la denominada Ciencia Regional de
carácter transdisciplinario.
Del análisis de la experiencia internacional
surge con claridad que la ordenación del terri-
torio se mueve tras objetivos generales que
son comunes a todos los paises. Luego existen
objetivos específicos que surgen en cada uno
de los estados, regiones o ciudades de acuer-
do con los problemas que le son propios y con
las metas que se desean alcanzar.
También es posible visualizar objetivos
especiales o coyunturales que surgen de una
situación contextual.
Propender a lograr una armoniosa relación
entre la sociedad y su medio ambiente es un
objetivo general, no por esto menos importan-
te. En cambio, propulsar un proceso de des-
centralización o de reconversión y desconcen-
tración industrial constituye un ejemplo de
objetivos específicos, propios de algunos pai-
ses pero no de otros. Del mismo modo, hacer
un seguimiento del impacto del cambio tecno-
productivo en el espacio constituye un objeti-
vo especial o coyuntural con el fin de evitar
nuevas disfuncionalidades.
El grado de precisión de los objetivos
depende de las escalas de actuación en la
ordenación y de la organización institucional
del país o de la región.
Las escalas de actuación se pueden iden-
tificar por medio de las categorías geográfi-
cas territoriales. Otra forma es mediante las
unidades político-administrativo (la nación,
la región, la provincia, el municipio, etc...). A
ello se le agrega ahora la región subcontinen-
tal (C.E., Mercosur), o la Iniciativa de
Integración Regional Sudamericana (IIRSA).
No siempre coinciden las categorías geográfi-
cas territoriales y su dinámica con la estática
de las jurisdicciones.
La escala definirá los niveles de análisis y
percepción. Sin embargo, también es impor-
tante la organización institucional pues, pai-
ses como Chile o Francia podrán desarrollar
propuestas de ordenación detalladas a nivel
regional, mientras que la Argentina y España
en donde las Provincias y Comunidades
Autónomas tienen la responsabilidad de la
ordenación del territorio, sólo deberán esta-
blecer orientaciones directrices o marcos
globales que permitan lograr la concerta-
ción territorial.
La ordenación del territorio tiene tres dimen-
siones principales, la ecológica-ambiental, pre-
ocupada por las relaciones entre la sociedad y
su medio ambiente; la atinente al sistema espa-
cial, interactivo a su vez con el ambiental y
orientado a las interrelaciones entre los asenta-
mientos, las ciudades y las regiones en donde
PRIMERA PARTE 23
 las redes desempeñan un rol culminante, y el
sistema político, relacionado con la administra-
ción y gestión del territorio.
La ordenación en su fase de análisis de
situación deberá identificar las disfuncionali-
dades. los problemas, las tensiones y los con-
flictos, tratando de formular mecanismos de
concertación y coordinación para superarlos.
La coordinación procurará que los intere-
ses en pugna se orienten, en la coyuntura,
hacia los objetivos políticos y escenarios
futuros. Así la Política de Ordenación del
Territorio sigue la coyuntura, establece las
tendencias, identifica los conflictos y crea los
escenarios posibles y alternativos de futuro.
En la coyuntura, actúa mediante los meca-
nismos de la coordinación. En el mediano-
largo plazo diseña orientaciones, induce
acciones y proyectos y busca concertar con
los actores públicos, privados y jurisdicciona-
les sobre objetivos comunes, lo que conduce
a la denominada Planificación Estratégica.
El concepto de Planificación en la actualidad,
es sinónimo de previsión, nunca de centralismo
burocrático o autoritarismo. Si la Planificación y
la Ordenación del Territorio han de violar la natu-
raleza de las cosas y las libertades públicas, será
mejor que no existan como tales.
El acondicionamiento del espacio deberá
moverse en el justo medio entre el control y la
espontaneidad y tratará de conciliar el bien
individual con el bien común y la libertad de los
individuos con el derecho de la sociedad para
acceder a un desarrollo sostenible, sustentable
ambientalmente y equitativo socialmente.
La ordenación del territorio, como quedó
dicho precedentemente, se nutre de las cien-
cias que le aportan el fruto de sus investigacio-
nes, tanto en el campo teórico-metodológico
como en el análisis de los problemas concretos.
La bibliografía analizada en los últimos
años a nivel internacional muestra una preo-
cupación permanente sobre las siguientes
temáticas:
- La evolución de las redes urbanas, las ciu-
dades y sus espacios debida a las crisis o a
los cambios tecnoproductivos.
24 PRIMERA PARTE
- La valorización de los espacios rurales no
solo como productores sino como solución a
la descontrolada urbanización.
- Las regiones metropolitanas. Las nuevas jerarquí-
as. Las denominadas “ciudades globales” y los
fenómenos de Metropolización, Rurbanización,
Exurbanización y Palimurbanización. La sociedad
urbano-informática y las METÁPOLIS.
- Las redes y los ejes de transporte.
Autopistas “Inteligentes”, trenes de alta
velocidad (TGV, ICE, AVE, etc...) los nuevos
centros de transferencia intermodal.
- Las nuevas tecnologías en las telecomuni-
caciones y su impacto espacial. - Las rela-
ciones espacio-tiempo-costo.
- La reconversión productiva y los nuevos
patrones de localización. Tecnópolis, par-
ques científicos, parques empresariales
(servicios a las empresas).
- El desarrollo local.
- El manejo especializado de ambientes de
montaña y franjas litorales.
- La globalización de la economía; la integra-
ción regional e inserción internacional. - Las
ventajas competitivas de ciudades, paises y
regiones en términos locacionales.
En el campo teórico, la preocupación se
orienta a examinar críticamente las teorías y
modelos sobre la organización espacial de
los asentamientos y sus modificaciones a la
luz de las nuevas tecnologías y de los proce-
sos políticos, económicos y sociales con-
temporáneos.
Finalmente, debe destacarse la necesidad
y oportunidad de una política de ordenación
territorial para la Argentina, que acompañe el
proceso de transformación global.
En ese sentido, será necesario una pro-
funda reflexión académica, un cierto con-
senso político y una tarea de difusión de la
problemática territorial en un país con esca-
sa cultura espacial e institucionalmente sin
instrumentos de actuación territorial, salvo
la recientemente creada Subsecretaría de
Planificación Territorial.
Será necesario profundizar el diagnósti-
co sobre la evolución de la estructura terri-
torial y los impactos más recientes sobre la
misma. También, identificar algunos ejes
dominantes sobre los que se puede trabajar,
relacionando u orientando la investigación
hacia la acción.
Además será oportuno, identificados los
problemas, recoger la mayor información
sobre los mismos con el fin de no tomar deci-
siones sobre información incompleta.
Otra línea de trabajo, consiste en la defini-
ción del encuadre institucional y de los nive-
les de análisis y actuación.
Los objetivos específicos y la estrategia
deben ser determinados por los sectores
políticos, siendo recomendable una amplia
participación.
En definitiva, una propuesta de ordena-
ción territorial para la Argentina de hoy, nece-
sita de una amplia reflexión académica, de
una lenta maduración y de una elaboración
colectiva. Sólo en el marco de un amplio con-
senso la ordenación del territorio se converti-
rá en una importante herramienta para la
gestión de gobierno, puesta al servicio del
bienestar general.
B)EL CONTEXTO ACTUAL, LAS NUEVAS
ORIENTACIONES.
Al tratar de formular una política de orde-
nación territorial en los momentos actuales,
es necesario considerar el nuevo contexto
para el tratamiento de los problemas territo-
riales, que es el nuevo escenario internacio-
nal y regional.
La economía contemporánea, como bien
lo señala Bencko (1992), el cual citáramos
anteriormente, tiene su propia dinámica
espacial y los modelos y estrategias que fue-
ron utilizados antes ya no tienen validez.
En efecto, el cambio tecnoproductivo, la
globalización de la economía, la reconver-
sión productiva y las nuevas tecnologías en
el transporte y las comunicaciones, conlle-
van a una nueva lógica de la localización,
modificándose en consecuencia las interre-
laciones espaciales. Las estructuras territo-
riales impulsadas por esta dinámica evolu-
cionan a estadios no considerados en los
modelos clásicos.
Esto ha llevado a Borchet a sostener:
“...Bien sean nacionales o regionales, los sis-
temas urbanos se diferencian por la capaci-
dad productiva, la generación de capital y
empleo, el mayor o menor grado de incorpo-
ración de los avances tecnológicos y la capa-
cidad organizativa e integradora de la infraes-
tructura de transporte y comunicaciones”
(Borchet, 1991).
En esta dinámica espacial de la economía
contemporánea aparecen diferentes fenóme-
nos que van gestando un nuevo modelo terri-
torial. Entre ellos podemos citar la crisis de
los centros tradicionales de producción, los
desajustes sociales, las tensiones urbanas y
la adaptación de los recursos humanos al sis-
tema económico emergente.
Las redes urbanas reciben el primer impac-
to. Una influencia decisiva es la de la nueva
infraestructura, la denominada “HARD” con
redes densas y modernas, y la “SOFT”, con-
sistente en la capacidad organizativa del terri-
torio y de investigación e innovación.
Posiblemente marcharemos hacia un
modelo territorial plurinuclear, con altera-
ción de los niveles jerárquicos en el sistema
de ciudades. Nuevas formas de organización
territorial asoman en los inicios del siglo XXI.
La tendencia en el sistema urbano es hacia
una mayor apertura y menos jerarquización
pero más difuso, disminuyendo distancias por
la modificación de la relación espacio-tiempo
cambiando la organización espacial.
El transporte combinado INTERMODALI-
DAD y la logística modifican las redes del
transporte, crean nuevos nodos donde se
localizan las estaciones de transferencia. A
su vez, toman vigencia los llamados puen-
tes terrestres (LANDBRIDGES), que conec-
tados con el transporte marítimo crean los
nuevos corredores por los que se encami-
nan los flujos entre los centros emisores y
receptores del comercio internacional. Se
trata del espacio de las operaciones y las
interrelaciones.
PRIMERA PARTE 25
 Todo esto, en el marco de la globalización
de la economía, lleva a una reorganización de
las funciones entre las diferentes fracciones
del territorio. Por ello señala acertadamente
Santos: “... Cada punto del espacio se toma,
pues, importante en potencia o en los
hechos; su importancia reside en sus propias
virtudes, naturales y sociales, preexistentes o
adquiridas en virtud de intervenciones selec-
tivas. Como la producción se mundializa, las
posibilidades de cada lugar se afirman y se
diferencian a nivel mundial. Como consecuen-
cia de la creciente internacionalización del
capital y del auge de las empresas transna-
cionales, se observa una tendencia a la fija-
ción mundial y no ya nacional, de los costos
de producción y a una igualación de las tasas
de beneficios debido a la movilidad interna-
cional del capital, mientras que la búsqueda
de los lugares más rentables será una cons-
tante. Por eso las diferencias geográficas
adquieren una importancia estratégica funda-
mental” (M. Santos, 1992).
Aquí aparece el concepto de competitivi-
dad territorial de ciudades y regiones. Se
trata en sí de la competitividad locacional.
En esto ciertos atributos territoriales alcan-
zan un creciente significado, facilitando la
movilidad espacial de las inversiones. Así, el
territorio se convierte en tema central de las
políticas públicas.
Villanueva, al referirse al Mercosur, soste-
nía que la competitividad tiene dos compo-
nentes, el comercial y el locacional; de ahí la
importancia de la movilidad de los factores
de cada país en virtud de las ventajas compe-
titivas locacionales. Así, “...habrá que comen-
zar por examinar no sólo los temas relaciona-
dos con el intercambio de bienes y servicios,
sino también los que se refieren al posible
desplazamiento de los factores móviles de
cada país, y aún más a las interrelaciones
entre estos temas” (Villanueva, 1992).
De esta manera ciudades globales,
estructuras territoriales y ventajas competi-
tivas locacionales se convierten en sujetos
fundamentales de las estrategias modernas
26 PRIMERA PARTE
de desarrollo regional y ordenación del terri-
torio. Los espacios supranacionales, resul-
tantes de la integración regional son escena-
rios dinámicos en ese sentido, en los cuales
se crearán nuevas tensiones espaciales.
En este contexto cada lugar tiene una nueva
función, pero cada proyecto local parece estar
subordinado a las exigencias mundiales. En con-
secuencia, la reconversión de las estructuras
locales es un pivote fundamental de las nuevas
estrategias de desarrollo regional que privilegia-
rá los modelos de desarrollo local. Estos han sido
impulsados aún más por la crisis del Estado y la
creciente afirmación de los procesos democráti-
cos que valoran la participación ciudadana.
Desde esta perspectiva se trata de impul-
sar el crecimiento futuro de ciudades, muni-
cipios, comarcas y microregiones por medio
de estrategias dirigidas al aprovechamiento
del potencial endógeno de las mismas. La
base es la participación creciente de los
agentes locales, mediante una acción global
de movilización considerando al territorio
como cuerpo de la sociedad.
La gestión debe estar orientada a la arti-
culación de espacios económicos estructura-
dos, mediante la reconversión para el desa-
rrollo, facilitando el acceso de las economías
locales y de las pequeñas y medianas empre-
sas a los mercados internacionales. Se trata
de un esfuerzo para modificar las formas de
producir, consumir y distribuir.
La competitividad nacional e internacional
de las empresas y de las regiones se ha de
basar en la incorporación del progreso técni-
co, la calidad y elevación del nivel de equi-
dad. Cada día adquieren mayor importancia
los aspectos inmateriales del desarrollo.
Es necesaria una política renovada el la
formación de los recursos humanos. Ha de
lograrse una eficiencia puertas adentro de
las empresas y una creciente transformación
puertas afuera, en servicios, hábitat, infraes-
tructura y medio ambiente. Hacia estos
logros debe orientarse la política de ordena-
ción territorial.
Todas estas tendencias deben ser ponde-
radas adecuadamente al pretender diseñar
una política y una estrategia de ordenación
del territorio. Estas siguen vigentes, sin
embargo otras son las orientaciones, las
dinámicas, los agentes y los instrumentos.
Nuestros paises todavía no han logrado
mejorar los efectos negativos de modelos
económicos anteriores, especialmente el de
sustitución de importaciones, de industriali-
zación promovida y de integración industrial
cuando deben encarar las nuevas disfuncio-
nalidades creadas por el ordenamiento de
las variables macroeconómicas, la reestruc-
turación del Estado y la nueva lógica espacial
de la reconversión productiva.
C)LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO EN LA
ARGENTINA.
La Configuración Territorial Argentina.
El análisis de las futuras transformaciones
de la organización territorial debe partir del
conocimiento de sus estructuras y de su diná-
mica para poder evaluar los impactos de la
política actual y, de esa manera, plantear las
posibles líneas hacia los efectos deseados.
El modelo territorial vigente es analizado a
través de los distintos elementos básicos que
lo componen. El sistema urbano, que se
caracteriza por la presencia de una gran
metrópolis, una metápolis con funciones
nacionales y globales, ha registrado en las
últimas décadas una tendencia hacia la redis-
tribución de la población, evidenciado en la
disminución relativa de los habitantes en el
Gran Buenos Aires y en un crecimiento más
acelerado de las metrópolis nacionales y
regionales y de las ciudades intermedias. La
cobertura territorial del sistema urbano no es
uniforme; la región pampeana presenta una
trama más cerrada en contraposición con el
resto del país donde quedan extensas áreas
fuera del área de influencia de algún núcleo
urbano, lo cual se relaciona con las modali-
dades del poblamiento, las limitaciones natu-
rales y las actividades que se realizan.
El conjunto de ciudades se articula a tra-
vés de las redes, en un diseño convergente
hacia Buenos Aires y al frente fluvial del
Paraná-Plata, en las cuales es posible distin-
guir ejes que concentran los mayores flujos,
siendo débiles los desplazamientos interre-
gionales y con los paises limítrofes, aunque
se nota en los últimos años un acelerado cre-
cimiento de dichos flujos, y una evolución
hacia una malla reticular.
Los espacios rurales muestran dos aspec-
tos bien diferenciados: la región pampeana,
con su cerealicultura de exportación, y las
denominadas economías extrapampeanas,
con una marcada especialización cuyo desti-
no fue el mercado interno, y hoy con sectores
especializados, competitivos e internaciona-
lizados, registrándose en éstas los mayores
valores de necesidades básicas insatisfe-
chas. Sin embargo, la expansión horizontal y
vertical de las fronteras agropecuarias des-
bordaron el ámbito pampeano y las regiones
acuden a un marcado cambio tecnoproducti-
vo. Tal vez lo que llamó ROFMAN “Desarrollo
Regional con Exclusión Social.”
El sistema natural del territorio argentino
presenta diversidad de ambientes que plante-
an problemáticas que exigen acciones parti-
culares en cada caso. Las mayores urgencias a
resolver se relacionan con el deterioro provo-
cado por el hombre y con las catástrofes
sociales que ocasionan los fenómenos natu-
rales. Erosión hídrica, deterioro de pastizales
y bosques, aludes de rocas y lodo, inundacio-
nes, incendios de campos y bosques, ciclo-
nes, sismos, erupciones volcánicas y tempes-
tades costeras constituyen los problemas más
críticos. A ello se le deben agregar los proble-
mas creados por el cambio climático.
Las disfuncionalidades territoriales, que
se traducen en una desigualdad de oportuni-
dades para los habitantes, se reflejan en: las
diferencias cualitativas de los niveles de vida
y de acceso a los servicios, las deformaciones
en las estructuras poblacionales, los dese-
quilibrios en los niveles de productividad y
tecnológicos, la inconsistencia de actividades
motrices en las economías regionales y en los
transportes de escasa eficiencia y confiabili-
PRIMERA PARTE 27
 dad, que conducen a una creciente polariza-
ción social, productiva y espacial que es
necesario revertir. Estos desequilibrios tie-
nen su origen en las desigualdades creadas
por los modelos agroexportador, que se
impuso desde mediados del siglo pasado, y
el industrial surgido en la tercera década de
este siglo, agudizados en los últimos años
por la desindustrialización y el ajuste econó-
mico seguido de la crisis de 2001-2002. El
nuevo modelo de ordenación territorial debe
tratar de superar y resolver esta situación en
el actual marco que presentan la política
nacional y los cambios mundiales.
EL TERRITORIO ARGENTINO ANTE EL NUEVO
CONTEXTO.
En la ordenación del territorio deben tener-
se en cuenta las consecuencias espaciales de
los procesos que a nivel mundial configuran
tendencias que ya fueron señaladas y las deci-
siones de los poderes públicos que crean el
marco de referencia en el cual se inscriben las
transformaciones estructurales y funcionales
del mismo.
A escala planetaria se vislumbran como
megatendencias la revolución científico-tecno-
lógica, la reestructuración de las funciones del
Estado y el reordenamiento de la administra-
ción de gobierno, la privatización de activida-
des productivas y de servicios, la globalización
de la economía y la formación de bloques eco-
nómicos. En el orden nacional se realizaron en
los 90 profundas transformaciones como con-
secuencia de la política de reforma del Estado,
las medidas macroeconómicas, la apertura de
la economía y el impulso a programas de inte-
gración económica e inserción externa. Todos
estos factores crearon modificaciones en la
estructura y dinámica del territorio, las cuales
deben ser consideradas para la identificación
de estrategias dé ordenación. Como conse-
cuencia de ellos se alteran los modelos de loca-
lización vigentes. Los cambios tecnoproducti-
vos, las innovaciones en los transportes y las
28 PRIMERA PARTE
comunicaciones, la descentralización de las
decisiones, la transferencia a la actividad priva-
da, la apertura a la competencia y la formación
de un mercado común (MERCOSUR) y la aper-
tura mayor de Integración Sudamericana hacen
que se perfile una nueva lógica territorial que
implicará mutaciones en las desigualdades
socioeconómicas y en las geodiversidades
existentes. Las nuevas orientaciones surgidas
en 2003-2004 irán cambiando las tendencias
anteriores, con una mayor presencia del
Estado en la Planificación. Tal vez será necesa-
rio más Estado y más mercado, una asociación
estratégica público-privada para encarar el
desarrollo.
En las relaciones internacionales, el paso
de la autarquía a la globalización a través de
un nuevo orden económico internacional,
basado en la competencia de bienes y servi-
cios, incluye también al territorio; se hace
necesario hacerlo competitivo para lograr
atraer capital y tecnología para producir bie-
nes con ventajas innovativas y generar
empleo. Una alternativa para este objetivo ha
sido la constitución de un mercado común
para lograr una inserción más favorable en el
mercado mundial. Pero esta debe ir más allá
de su crítica situación actual para conectarse
en una verdadera Comunidad de Intereses
políticos, sociales, culturales, tecnológicos,
ambientales y económicos.
Tratando de esbozar escenarios futuros,
surge el interrogante referido a la competiti-
vidad de nuestro territorio. Para ello se parte
de la hipótesis que la Argentina cuenta con
estudios que permiten estimar sus posibili-
dades y limitaciones territoriales, con un
capital en equipamiento e infraestructura y
con un potencial humano calificado por el sis-
tema educativo en aptitud para asimilar y
hacer empleo eficiente de los productos del
constante desarrollo científico-tecnológico. A
esto cabe agregar la conjunción de la vigen-
cia de la economía de mercado y del sistema
republicano, representativo y federal, cuya
continuidad induce a pensar en los cambios
que se producirán en su organización territo-
rial. Las tendencias autarquizantes y centrali-
zantes que imperaron en el pasado neutrali-
zaron la posibilidad de muchas áreas y del
equipamiento con que se las fue dotando; se
supone que las políticas de descentraliza-
ción, apertura de la economía, integración
regional y mundial darán la oportunidad a
cada asentamiento, equipamiento o región
para desplegar sus respectivos potenciales
pero, así también, habrá regiones o comarcas
que quedarán al margen, para las cuales será
necesario diseñar estrategias alternativas. El
tema del Desarrollo Humano en la estrategia
de Ordenación Territorial es un aspecto prio-
ritario. A ello nos hemos referido en otra
oportunidad, analizado en un documento de
las Naciones Unidas.
ESTRATEGIA GLOBAL RECOMENDADA
Hasta aquí este capítulo del documento
define los alcances del concepto de ordenación
territorial y el encuadre global de una Política
de Ordenación Territorial y señala las opciones
más adecuadas para los principales compo-
nentes del sistema territorial, precisando las
orientaciones directrices sobre las que existe
un amplio acuerdo entre los especialistas.
El objetivo fundamental de la ordenación
territorial es lograr una adecuada organiza-
ción de la estructura espacial, propiciando la
disminución de las disfuncionalidades que
obstaculizan un desarrollo más equilibrado
socialmente y más sustentable ambiental-
mente. De poder cumplimentar acciones en
este sentido es factible visualizar un escena-
rio de largo plazo en el cual la relación entre
la sociedad y su medio ambiente sea más
armónica; en donde las ciudades medias y
los centros regionales serán el equilibrio a la
gran concentración metapolitana y las redes
y servicios contribuirán a una mayor integra-
ción territorial, potenciando la accesibilidad y
conexión en el sistema de asentamientos. De
esta manera, se incrementarán las ventajas
competitivas de las regiones en términos
locacionales, se propenderá a una integra-
ción interna y externa y se logrará un mayor
equilibrio en la igualdad de oportunidades
disminuyendo las tensiones sociales.
Disminuir los procesos de fragmentación
socioespacial, apuntando a la educación, los
servicios y la mejor distribución de la riqueza
constituye la gran asignatura pendiente.
El territorio es uno de los componentes
del Estado y éste, de hecho, actúa sobre el
mismo a través de las políticas sectoriales. La
ordenación del territorio implica una decisión
política en el más alto nivel de la conducción;
no se trata de un tema sectorial sino de una
labor de integración de ese tipo de propues-
tas y de una actividad de concertación y com-
patibilización de medidas entre los distintos
agentes e instrumentos de intervención
sobre el territorio.
Asimismo, se está transitando de una con-
cepción de Estado-Nación a la de nación-
región. Esto se verifica en los crecientes pro-
cesos de integración, como los de la
Comunidad Europea o el del MERCOSUR
AMPLIADO o la INTEGRACIÓN SUDAMERICA-
NA. Las naciones se integran en regiones
mayores a partir de una consolidación y orde-
nación interna. De esta manera, la ordena-
ción territorial: adquiere dos dimensiones
estrechamente relacionadas: el ordenamien-
to interno y su inserción en la ordenación
regional y, probablemente, en la continental.
Este nuevo concepto es conocido como acon-
dicionamiento del espacio abierto.
La función del Gobierno Nacional será la
fijar una política marco nacional, identificando
las prioridades y las principales orientaciones
directrices que hacen a la unidad nacional en
la materia. La tarea que se impone es de inte-
gración, articulación, concertación, negocia-
ción o compatibilización de medidas. De
acuerdo a esto, los procedimientos del
Gobierno Nacional deberían ser: orientar terri-
torialmente a los diferentes sectores de la
administración nacional, coordinar y articular
las acciones sectoriales en sus efectos territo-
riales, arbitrar en el contexto de la negocia-
PRIMERA PARTE 29
 ción federal, evaluar espacialmente las inver-
siones, asistir técnicamente a las provincias e
intervenir selectivamente en aquellos lugares
en que su presencia resulte necesaria. En este
marco, serán las Provincias las que asuman
sus competencias de elaborar sus propios
planes de Ordenación del Territorio.
La Estrategia de Desarrollo y Ordenación
del Territorio debe estar inspirada en una
concepción democrática, de gestión partici-
pativa y descentralizada, fundando su éxito
en el fortalecimiento de los gobiernos y
comunidades locales.
Dado que el sistema territorial está com-
puesto por distintos subsistemas, que interac-
túan entre sí, se recomienda que la estrategia
de ordenación se concentre en seis áreas de
acción, dando para cada una de ellas las
correspondientes orientaciones directrices:
· SISTEMA BÁSICO DE CIUDADES: es necesa-
rio el control y ordenación de la Región
Metapolitana de Buenos Aires y de las áreas
metropolitanas o ciudades en vías de
metropolización, Metrópolis Nacionales,
Metrópolis Regionales, Ciudades “puerta”.
· SISTEMA URBANO DE EQUILIBRIO: es reco-
mendable acompañar con acciones de afir-
mación el crecimiento y densificación espa-
cial de las ciudades intermedias del primer
escalón y promover el desarrollo endógeno
de los asentamientos de rango menor.
· SISTEMA RURAL: se considera fundamental
inducir un buen manejo de los espacios y
asentamientos de bajas densidades, dise-
ñar una estrategia especial para atender
ambientes frágiles y ámbitos geográficos
específicos (de montaña, litorales, protegi-
dos, etc.).
· LOS GRANDES EJES: se recomienda integrar
y complementar los modos de transporte,
mejorando la infraestructura de redes, con
el fin de optimizar el sistema de accesibili-
dades y así fortalecer la competitividad
locacional, teniendo en cuenta también la
30 PRIMERA PARTE
interrelación con el MERCOSUR ampliado,
con la Integración Sudamericana y con el
mundo.
· SISTEMA DE ACTIVIDADES: es primordial
fortalecer el desarrollo y reconversión pro-
ductiva, propiciando la difusión espacial de
las actividades, facilitando el acceso de las
economías locales y de sus industrias
(PYMES) a los mercados internacionales y
una mayor competitividad locacional para
inducir la atracción de inversiones, integrar
las cadenas de valor y la generación de
empleo.
· SISTEMA NATURAL Y RECURSOS: fomentar un
manejo integrado del medio natural y de sus
recursos y desarrollar acciones a fin de recuperar
ecosistemas deteriorados y a dar protección a
ambientes naturales relevantes. Propiciar la cre-
ación de un sistema nacional da análisis, pre-
vención y control de fenómenos naturales de
carácter catastrófico.
Finalmente, es importante plantear el tema
relativo a la regionalización del territorio. La
estrategia de ordenación no deberá recomen-
dar una división en regiones rígidas. Dado que
la dinámica de la organización del territorio
hace que se articulen nuevas figuras territoria-
les, es conveniente optar por el concepto de
regiones operativas, asociativas y de carácter
flexible que pueden no ser coincidentes con la
división administrativa vigente. De esta mane-
ra es posible hacer frente a cada problema en
la escala funcional adecuada. El concepto de
las regiones asociativas formadas por asocia-
ción entre provincias de acuerdo a lo enuncia-
do en la Constitución de 1994 es el que se
asume en el presente trabajo.
REFLEXIONES SOBRE EL PERFIL ECOLÓGICO
DEL TERRITORIO Y EL C AMBIO CLIMÁTICO

P A R T E
S E G U N D A
 EL MANEJO INTEGRADO DEL MEDIO NATURAL.
FENÓMENOS NATURALES Y DESASTRES SOCIALES.
LOS EFECTOS PREVISIBLES DEL CAMBIO CIMÁTICO.
Los paisajes naturales surgen y evolucio-
nan dentro de la esfera geográfica. Esta inclu-
ye la litosfera, la hidrosfera, la atmósfera infe-
rior y la biosfera, las que están íntimamente
relacionadas.
"La esfera geográfica es un sistema mate-
rial integral que se autodesarrolla y se halla
en un equilibrio relativo móvil. Como resulta-
do de la evolución o por intervención del
hombre, en ella surgen relaciones críticas,
mediante las cuales un pequeño cambio pro-
ducido en un proceso, provoca el impetuoso
desarrollo de otros procesos, lo que conduce
a un brusco cambio del paisaje".
Esta idea central de Riabchicov, A.M. (Es-
tructura y dinámica de la esfera terrestre, 1981)
muestra dos aspectos de la evolución de las
áreas naturales, una por su propia dinámica y
otra por intervención del hombre. A m -
bas deben ser adecuadamente ponderadas en
las acciones de ordenación del territorio.
Existe una tendencia a manejar los recur-
sos naturales sectorialmente, cuando éstos
son integrantes de geosistemas con su di-
námica propia, lo que requiere un enfoque
sistémico.
Por esta razón toda estrategia de orde-
nación del territorio debe contener acciones
precisas para un manejo integrado del me-
dio natural.
Existen diferentes realidades. Algunos
paises, a veces de escasa extensión, sin geo-
sistemas contrastantes y con altas densida-
des, muestran menos influencia del medio
natural sobre las formas de organización del
espacio. Otros, en cambio, necesitan de una
adecuado tratamiento de sus áreas naturales
con el fin de establecer correctivos de degra-
dación o realizar intervenciones que permitan
32 SEGUNDA PARTE
hacerlas con valoración con fines socioeconó-
micos y de ocupación territorial.
De más está decir que la Argentina se ins-
cribe en este caso. Sus características bióti-
cas y abióticas concebidas desde el punto de
vista geográfico muestran una gran diversi-
dad geológica, morfogenética, climática, hi-
drográfica y biológica junto a un mosaico
edáfico singular.
Estas geodiversidades han contribuido a
constituir una serie de geosistemas y ecosis-
temas de naturaleza variada, cada uno con su
ritmo propio de evolución y muchas veces
con el deterioro que la intervención humana
le produjo.
En consecuencia la visión de los proble-
mas no puede ser estática sino dinámica, in-
terdependiente y a su vez debe tener en
cuenta la sensibilidad del medio a tal o cual
tipo de intervención.
Con razón sostienen Tricart y Killian (Tricart,
J. y Killian, J., La ecogeografía y la ordenación
del medio natural, 1988) que el medio natural
es un sistema con estructura y dinámica pro-
pia. El ordenamiento consiste en modificar o
sustituir una dinámica existente por otra.
Para ello, continúa señalando, es necesa-
rio conocer tanto la dinámica actual como las
dinámicas anteriores, definiendo el grado de
tolerancia del medio natural frente a utiliza-
ciones recurrentes y a las competencias pro-
ducidas por distintos modos de utilización.
Las áreas naturales se presentan a la vista
de los ordenadores con limitaciones supera-
bles con diferentes niveles de intervención
tecnológica o inversión, y otras en las cuales
las limitaciones son insuperables.
A su vez, uno de los elementos del medio
natural deberá ser analizado y evaluado en fun-
ción de su aptitud frente a cada tipo de utiliza-
ción posible, mediante la construcción de carta
de aptitudes con sus respectivas matrices.
Tricart pone de relieve el enfoque ecogeo-
gráfico para encarar el manejo integrado del
medio natural, en el marco mayor del acondi-
cionamiento territorial.
El cuadro que está en la página 39, ilustra
según el autor las diferentes etapas de pro-
gramación del estudio.
Tricart ha utilizado el término eco-geogra-
fía para designar la metodología que aplica al
estudio, análisis y evaluación del medio na-
tural y de los recursos que nos ofrece.
Distingue el autor el enfoque eco-geográ-
fico del estrictamente biológico señalando:
"...el estudio de los flujos de energía, que los
ecólogos - biólogos han efectuado únicamen-
te dentro de la biocenosis -es decir de las co-
munidades de seres vivos- se extenderá al
ambiente ecológico. Demostrará así que la
mayor parte de la energía disponible en los
ecosistemas, alimenta la dinámica del medio
natural, y no las cadenas alimenticias. Por
consiguiente sólo a partir de unos fenóme-
nos físico-geográficos, muy especialmente
de unos procesos morfogénicos, debe inten-
tarse un estudio eco-geográfico de nuestro
medio ambiente apto para resolver las exi-
gencias de ordenamiento".
En el cuadro se aprecia la organización de
los estudios en función de cuatro etapas. El
conocimiento inicial, el diagnóstico, la bús-
queda de soluciones y la aplicación de las so-
luciones que lleva a la ordenación en sí.
1. FENÓMENOS NATURALES Y DESASTRES
SOCIALES
Las investigaciones en el ámbito de la
geografía se desarrollan desde hace tres dé-
cadas y media, sobre aspectos aplicados y
dirigidos a diversas orientaciones de la orde-
nación territorial.
Para White, H. citado por García Tornel, J.
(Geografía de los riesgos, 1984), existe un in-
terrogante: “¿Cómo se adapta el hombre al
riesgo y a la incertidumbre de los sistemas
naturales y qué implica la comprensión de
estos procesos por una política pública?
La investigación de los riesgos naturales,
transformados luego en catástrofes sociales,
debe reconocer un componente humano, en
la medida que existe una tendencia del hom-
bre a ocupar zonas riesgosas.
Luego estos análisis bien podrían consi-
derar, desde la geografía de la percepción en
el sentido de cómo perciben los riesgos los
habitantes. Ello adquiere una dimensión po-
lítica, en cuanto que cualquier tipo de deci-
sión puede generar inversiones y reacciones
muy distintas entre el grupo afectado.
Muchos fenómenos naturales son pro-
ducto de la propia dinámica del sistema na-
tural, otras se producen cuando el hombre
se asienta en zonas peligrosas desde el pun-
to de vista de estos fenómenos o la interfe-
rencia de la sociedad con el sistema natural.
Desencadenando los desastres sociales.
Toda estrategia de ordenación territorial
debe incorporar acciones de ordenación del
mundo natural tal como ya quedó expresado
y de control de los riesgos naturales, con el
fin de evitar y/o disminuir los desastres so-
ciales que acaecen con aquéllos.
François Ramade (Les catastrophes eco-
logiques, 1987) ofrece una tipología de fenó-
menos y desastres, la mayor parte como pro-
ducto de una interacción negativa entre la
sociedad y el sistema natural.
Las principales son:
• La deforestación y sus consecuencias.
• La degradación de la vegetación.
• La desertización, erosión eólica y vola-
dura de suelos.
• Perturbaciones en el ciclo del agua y las
afectaciones al abastecimiento del
agua, la energía y el regadío.
• Corrimiento de las franjas climáticas.
• Alteraciones rítmicas de sequías e inun-
daciones.
• Incendios de campos y bosques.
SEGUNDA PARTE 33
 • Inundaciones, erosión hídrica, lavado de
suelos, aluviones, aludes y arroyadas.
• Fenómenos marítimos y de afectación litoral.
• Fenómenos sísmicos, vulcanismo, etc.
• Polución y contaminación.
• Polución global y circulación general de
a atmósfera.
• Lluvias ácidas y consecuencias ecotoxi-
cológicas.
• La contaminación de la biosfera por los
componentes organoalógenos.
• Las catástrofes tecnológicas, ruptura de
diques, accidentes industriales, amena-
za nuclear, etc.
2. DIRECTRICES DE ORDENACIÓN
El manejo integrado del medio natural, co-
mo estrategia de ordenación territorial, re-
quiere de una serie de directrices en el marco
de las cuales se deben preparar las acciones
de intervención.
Esas directrices pueden ser:
• Estudio exhaustivo de las propiedades
de los diferentes geosistemas y ecosis-
temas, ponderando las potencialidades
y las restricciones.
• Establecimiento de estrategias en el marco
de una política de desarrollo sustentable.
• Adecuación de la localización de activi-
dades y población, como el uso del sue-
lo a los diferentes grados de tolerancia
de las áreas naturales.
• Protección y tratamiento planificado pa-
ra el manejo de áreas protegidas (reser-
vas, parques nacionales, etc.).
• Atención preferente a los fenómenos na-
turales susceptibles de crear situaciones
socialmente catastróficas.
• Control y recuperación de los geosistemas
y ecosistemas deteriorados y deteriorables.
• Organizar metodológica y sistemática-
mente las tareas de medición de los fe-
nómenos naturales, ordenando y proce-
sando la información y publicando sus
resultados. Sin datos ciertos no hay or-
34 SEGUNDA PARTE
denación territorial confiable. Esto debe
ser función indelegable del Estado.
3. DESARROLLO Y MEDIO AMBIENTE
El medio ambiente es un concepto que se
deriva de la interacción entre la sociedad y la
naturaleza.
Para algunos tratadistas, “los fenómenos
ambientales resultan de la interacción entre
los recursos naturales disponibles, la organi-
zación de la sociedad y la tecnología que se
utiliza para su explotación” (Mantobani, J.
Los ambientes naturales y los recursos aso-
ciados, 1991).
El autor sostiene, con razón, que la inte-
racción tiene como consecuencias un cierto
modelo de uso de los recursos naturales y un
cierto modelo de uso y organización del terri-
torio. Los efectos de estas relaciones entre la
sociedad y la naturaleza se verifican en térmi-
nos del nivel de vida de la población y sobre
el grado de modificación del sistema natural.
Como necesidad de continuar con el creci-
miento económico, pero en una relación ar-
moniosa con el medio natural, ha surgido un
nuevo paradigma económico y ambiental de-
nominador, teoría y práctica del desarrollo
sustentable.
En un trabajo reciente, un destacado empre-
sario señalaba: “…cuando se trate de evaluar
cualquier proyecto económico es imprescindi-
ble analizar su impacto ambiental. Hay que li-
berarse de la lógica de Wall Street, obsesiona-
da por lograr el máximo lucro en el tiempo mí-
nimo y priorizar las inversiones a largo plazo”.
Además, “…en vez de seguir presentando una
economía del desperdicio, urge construir una
economía de la preservación y el ahorro en to-
dos los órdenes”. Luego concluye afirmando
que las empresas deben demostrar su firme
compromiso -por su propio interés- de resolver
los problemas del ambiente y el desarrollo.
(Schmidhelny, S., El desarrollo sustentable, E.,
Cuidar el ambiente es negocio, 1992).
 4. EL SISTEMA NATURAL EN EL TERRITORIO
ARGENTINO
Comprender los rasgos físico geográficos
del territorio argentino es esencial para inter-
pretar los fenómenos naturales, su dinámica,
sus alternancias tanto a nivel global como a
nivel diferencial debido a las geodiversidades
que presenta el espacio argentino.
Un país extendido en latitudes medias,
con relieves montañosos de dirección norte-
sur, salvo en la Tierra del Fuego, y que está in-
fluenciada por las masas de aire del antici-
clón semipermanente del Atlántico sur, el del
Pacífico sur y su derivación los vientos per-
manentes del oeste y el frente polar.
Las masas de aire cálida y húmedo proce-
dente del norte y las frías y secas del sur no
encuentran obstáculos en su desplazamiento
por el territorio y son responsables de la va-
riabilidad de los estados del tiempo.
La interrelación entre la geomorfología y la
climatología devienen en una Argentina árida -
seca (diagonal árida desde el noroeste, excep-
to la selva tucumano oranense) y que llega a
todo el litoral de la Patagonia. En cambio, el
área nordoriental Pampa, Chaco oriental y Me-
sopotamia gozan de un clima marcado por
grandes precipitaciones 2000 a 500 mm. Sin
embargo gran parte de este área tiene una al-
ternancia cíclica de sequías e inundaciones .
La cordillera patagónica recibe las precipi-
taciones de los vientos del oeste y existe
cuencas con 4000 mm anuales de precipita-
ciones que desciende a 300 mm en 100 Km de
distancia hacia el este.

Etapas de la Intervención B. Diagnóstico C. Búsqueda de las Soluciones D. Aplicación

A. Conocimiento Inicial de las Soluciones
(ordenamiento)

Conocimiento del Naturaleza y ORDENAMIENTO

MEDIO severidad de las DEL MEDIO
ECOLÓGICO LIMITACIONES
ELABORACIÓN
(1) -Naturales consideración de
DE UN ABANICO DE
-Humanas las limitaciones
SISTEMA EXPERIMENTACIÓN SOLUCIONES
(4) -superables
DE -biológica para cada área
VALORIZACIÓN equiproblemática -insuperables
-técnica
(3) Tendencia (8) (9)
(7)
evolutiva del
Conocimiento del sistema de ACCIONES
GRUPO HUMANO valorización BIOLÓGICAS
(2) (5) -Introducción del
material productivo
-técnicas de
Diversificación producción
espacial de -técnicas de
4y5 conservación
(6) restauración
(10)

E MEDIDAS
L SOCIALES Y
E ECONÓMICAS
C (11)
C
FORMACION DE
I
LOS HOMBRES
Ó
(12)
N

Tipos de organismos en función de las etapas de intervención Organismo Organismos de

Organismos de investigación (A+B+C) político Ejecución

Programación de los estudios según J. Tricart y J. Kilian

SEGUNDA PARTE 35
 Los microclimas y climas locales generan un
mosaico de geodiversidades con aptitudes a la
localización de población y actividades como
así también de restricciones y vulnerabilidades.
Esta relación clima-relieve hace que la re-
gión nororiental de la Argentina concentre el
82 % de los recursos hídricos superficiales; la
cordillera Patagónica el 14 % y toda la diago-
nal árida casi el 60 % del territorio argentino
solo el 4 %. de los recursos hídricos
La cobertura vegetal y las condiciones
edáficas responden a estos aspectos, gene-
rando las interrelaciones, la diversidad de
ambientes naturales de la Argentina con sus
potencialidades y con sus restricciones.
Los principales fenómenos naturales agu-
dizados por los procesos de variabilidad cli-
mática son:
• aumento brusco de precipitaciones en
las zonas húmedas y subhúmedas.
• crecientes de los ríos de la Cuenca del
Plata.
• inundaciones y escurrimientos en manto
de aguas en las llanuras.
• alternancia de sequías e inundaciones
en la Pampa Deprimida Bonaerense y en
los bajos submeridionales.
• derrames esporádicos de los ríos V y
Dulce sobre la laguna de Mar Chiquita.
• inundaciones en el Delta y en la baja te-
rraza platense - paranaense cuando
coincide una riada del Paraná con lluvias
en la región pampeana, haciendo crecer
los ríos de la Pampa ondulada, empuja-
dos ambos por una sudestada.
• problema de abastecimiento de agua a
Buenos Aires con “pamperos” persistentes.
• pasajes intermitentes de depresiones
báricas en la región nororiental con tor-
nados y aguaceros.
• lluvias estivales y arroyadas en los valles
y quebradas del Noroeste.
• arroyadas y aluviones estivales en las
Sierras Pampeanas, especialmente las
de Córdoba.
• torrentes, derrubios y deslizamientos de
bloques y “embalados” en barro, en los
valles de la Cordillera Principal y especial-
mente en la frontal y en la Precordillera.
• pulsaciones esporádicas de glaciares,
desnieve y ríos cordilleranos. Obstrucción
catastrófica como las del Glaciar del Plo-
mo, en alta cuenca del río Mendoza, ahora
en regresión.
• arroyadas y aluviones en los “glacys” de
piedemonte de Mendoza y San Juan, es-
pecialmente en el Gran Mendoza.
• arroyadas y “volcanes” en valles y que-
bradas de las Sierras Subandinas y Cor-
dillera Oriental (Salta - Jujuy) por degra-
dación de la vegetación.
• alternancia de años secos y húmedos en
los Andes Patagónicos Septentrionales,
desde Pino Hachado a los Alerces con
ambientes propios a incendios foresta-
les o crecidas impetuosas de vertientes.
• voladuras de suelo en la Meseta Patagó-
nica por sobrepastoreo.
• embates marinos (temporales invernales)
sobre el litoral atlántico y destrucción de
acantilados y regresión de playas espa-
cialmente en la provincia de Buenos Aires.
• lluvias torrenciales que afectan a las ciuda-
des, ej. Buenos Aires, Mar del Plata, Santa
Fe, Córdoba, Rosario, Resistencia, etc.

Todos estos fenómenos producen serios

problemas en los asentamientos humanos, vías
de circulación y actividades económicas. Mu-
chos de ellos se han visto alterados y son más
repetitivos ante la variabilidad climática y la irra-
cional irrupción de las actividades humanas.

36 SEGUNDA PARTE
 Un posible corrimiento de mayor permanen-
cia de las franjas climáticas producida por el
cambio climático global podrá agudizar estos
fenómenos y generar otros hoy desconocidos.
Las políticas de ordenación del territorio,
tanto a nivel nacional como regional y local, de-
berán ponderar estos sucesos y establecer pro-
gramas, proyectos y medidas de mitigación.
5. CAMBIOS AMBIENTALES DE CARÁCTER
GLOBAL
Las sociedades y los territorios también se
ven afectados por los cambios globales en el
medio ambiente. A ello se le ha dado en lla-
mar el cambio global o cambio climático.
Las lluvias ácidas, la destrucción de la ca-
pa de ozono por sobre el Antártico y los cam-
bios climáticos producidos por la emisión de
gases que provocan el efecto invernadero,
son los tres procesos más significativos.
Muchos de los problemas y fenómenos
analizados anteriormente, guardan estrecha
relación con estos procesos de carácter global.
De esta manera la dirigencia mundial se
vio afectada desde la década del 70 por la
destrucción y agotamiento de los recursos
naturales, y a las consecuencias del cambio
global. Estos fenómenos no conocen fronte-
ras, de ahí su carácter globalizado.
Organismos de investigación, las universi-
dades, las Organizaciones No Gubernamenta-
les (ONGs), los Estados y la Organización de
las Naciones Unidas, se han ocupado y preo-
cupado ante la gravedad de los problemas.
La ausencia de políticas o "políticas pasi-
vas" como se les suele decir ahora, conduci-
rán, en un extremo a la desaparición del sis-
tema económico, de la sociedad y del hom-
bre. En el otro extremo están las políticas ac-
tivas, que mediante acciones preventivas ac-
tuarían sobre las causas antrópicas de los fe-
nómenos mencionados.
Las características de estos problemas
vuelven a poner en cuestión los métodos y
los instrumentos corrientes de la teoría eco-
nómica sobre la cuestión ambiental. La eco-
nomía como disciplina debe reflexionar y
adecuar los presupuestos de la teoría econó-
mica al concepto de desarrollo duradero
(sustentable), más allá de las actuales incer-
tidumbres y controversias científicas.
5.1. LAS LLUVIAS ÁCIDAS
El concepto de lluvias ácidas se relaciona
con el grado de acidificación de la atmósfera
producido por acciones del hombre y que ge-
neran un incremento de las emisiones de óxi-
do de azufre y óxidos de nitrógeno.
Sin embargo, existen controversias en tér-
minos de la relación de causa - efecto entre la
emisión de contaminantes atmosféricos ya
señalados y la muerte de los bosques.
La utilización de combustibles fósiles de
diferente contenido en azufre genera una
emisión de SO2 que se oxida en la atmósfera,
dando lugar a anhídrido sulfúrico que en con-
tacto con el agua produce un ácido fuerte: el
ácido sulfúrico H2SO2.
"... Esta acidificación de la atmósfera car-
ga el agua de lluvia con ácido sulfúrico, o con
ácido nítrico HNO3 que se deposita a conti-
nuación sobre el terreno y sobre los vegeta-
les durante las precipitaciones atmosféricas.
Dado que las nubes se desplazan con rapi-
dez, estos fenómenos pueden producirse
bastante lejos del origen de la emisión: se
trata pues de una forma de contaminación a
larga distancia o contaminación transfronteri-
za". (FAUCHEUX, S.; NÖEL, J.F. 1992)
Los estudios más recientes producto del
debate científico, muestra una tendencia a
dejar de considerar esquemas más simples
para apoyarse en causalidades más comple-
jas. Sin embargo ello no reduce la incerti-
dumbre, pues el avance del conocimiento
torna también más amplia la frontera con lo
desconocido. En última instancia, la incerti-
dumbre es parte de la actividad científica.
Pese a ello, los autores citados conside-
ran que “La ausencia de pruebas científicas
SEGUNDA PARTE 37
 sobre las causas del deterioro de los bos-
ques no debe sin embargo, conducir a retra-
sar el reforzamiento de la lucha contra la
contaminación atmosférica. En materia de
medio ambiente y salud humana, no es posi-
ble, en efecto, aceptar la apuesta y dedicar-
se a esperar a tener todas las certidumbres
científicas en la mano antes de actuar. Algu-
nas agresiones al medio ambiente o a la sa-
lud humana podrían efectivamente revelar-
se un día como irreversibles y la generacio-
nes futuras tendrían derecho a reprocharnos
nuestra falta de acción” (FAUCHEUX, S.;
NÖEL, J.F. 1992).
5.2. L A DISMINUCIÓN DE LA CAPA DE OZONO
En este tema las controversias son tam-
bién abundantes en el seno de la comunidad
científica. El ozono en la estratósfera juega
un rol fundamental al absorber los rayos ul-
tavioletas B y C, muy nocivos para la vida en
la tierra.
En 1974 se lanzó la idea de que los cloro-
fluorocarbonos (CFC), sustancia química
producida por las actividades humanas, se-
rían los causantes de la disminución del ozo-
no en la alta atmósfera.
El equilibrio de la capa de ozono depende
de diversos factores: la radiación solar, la di-
námica de las masas de aire y una presencia
menor de constituyentes que conducen a un
reparto espacio - temporal del ozono. Diferen-
tes mediciones realizadas tratan, mediante la
observación, de determinar dicho proceso.
Para Faucheux y Nöel, estas mediciones
muestran que existe una gran variabilidad
natural del ozono en la atmósfera, debida
entre otras causas a la superposición de va-
rios movimientos cíclicos de diferente perio-
dicidad, sean de origen solar (ciclo solar,
con un período de once años; ciclo estacio-
nal, ciclo diurno) o meteorológico (transpor-
te meridiano ligado al ciclo estacional; osci-
lación cuasi bienal de la estratosfera, con un
período de veintiocho meses). A estas cau-
38 SEGUNDA PARTE
sas naturales el hombre suma su propia con-
tribución. “Así se hace necesario cuantificar
esta aportación humana y comprender sus
consecuencias sobre los equilibrios atmos-
féricos. La dificultad consiste, entonces, en
poner en evidencia estos efectos en el seno
de una variabilidad natural que es muy su-
perior” (ob. Op. Cit.)
5.3. EFECTO INVERNADERO Y CAMBIO CLIMÁTICO
El problema del calentamiento de la Tie-
rra por causa del efecto invernadero y sus
consecuencias sobre la variabilidad del cli-
ma y el desarrollo económico y social, resul-
ta tal vez la primera preocupación de los
cambios ambientales de carácter global.
En principio, el problema se cierne sobre
la emisión de gases de efecto invernadero,
especialmente el CO2 sobre el cual se volca-
ran en principio las investigaciones científi-
cas. Luego, se prestó atención a otros gases
como el metano, los óxidos de nitrógeno o
los CFC. La producción energética de base
térmica, los transportes y las industrias pa-
recen ser los principales responsables de di-
cha emisión.
Sin embargo, y más allá de las acciones
humanas, han existido en el tiempo geológi-
co marcadas variabilidades climáticas sin la
intervención del hombre. Períodos más llu-
viosos o más secos; más calurosos o más
fríos; las épocas glaciarias, interglaciarias y
postglaciarias con los respectivos cambios
eustáticos en el nivel de los océanos. Sobre
estos aspectos y las emisiones de gases des-
de los comienzos de la revolución industrial
reposan los estudios y los interrogantes.
Para Faucheux, en su obra ya citada, ha
quedado claro, luego de varias decenas de
años, que las concentraciones de los gases
que impulsan el efecto invernadero aumen-
tan progresivamente con las actividades hu-
manas. Las sustancias responsables son: el
gas carbónico (CO2), en lo que se refiere al
50 ó 60% del efecto total; los CFC entre un
15 a un 20%; el metano (CH4), entre el 15 y
20% y en una mínima parte el protóxido de
nitrógeno (N2O).
Para el autor citado "las actividades hu-
manas han terminado por lanzar a la atmós-
fera sustancias que no existían anteriormen-
te en la naturaleza, tales como los CFC o los
hidrocarburos, o bien han incrementado las
emisiones de aquellas que existían en esta-
do natural (CO2, CH4, N2O). Las emisiones
de CO2 varían, ciertamente, cada año en
función de la actividad biológica natural, pe-
ro las emisiones debidas al hombre son res-
ponsables del crecimiento céntimo que ha
tenido lugar en el curso de los años. El 80%
de este aumento proviene del sector energé-
tico; el resto es debido a la deforestación y
al crecimiento de las superficies agrícolas.
Una parte minoritaria de las emisiones de
metano tienen un origen natural."
Las proyecciones realizadas para las pró-
ximas cinco o diez décadas requieren una
dosis de precaución en la interpretación a
causa de los márgenes de incertidumbre. El
IPCC (Intergovermmental Panel on Climate
Change) diseñó escenarios posibles como
se verá más adelante.
Lo que si está claro, es que el querer lími-
tes en las emisiones de gases, especialmen-
te el CO2, requiere actuar en primer término
sobre los sistemas energéticos y sobre los
sistemas de transporte. Más allá aparecen
ciertas industrias químicas, el hábitat y la
agricultura.
Por otro lado, las responsabilidades en
las emisiones de CO2 son disímiles entre los
paises. Los Estados Unidos, Rusia y China
producen más del 50% de las emisiones to-
tales y junto a una docena de otros paises
desarrollados el 80% del total. A su vez, los
paises en desarrollo o emergentes han au-
mentado en los últimos años su participa-
ción en las emisiones, son los paises desa-
rrollados los que tienen una responsabili-
dad histórica a partir de la revolución indus-
trial. El 80% de las emisiones tienen este
origen, aunque en estos momentos lo pai-
ses más desarrollados no contribuyan más
que en un 50% y posiblemente se reduzca a
un 40% en el horizonte del 2025.
El IPCC ha desarrollado varios escenarios
que permiten observar en prospectiva las
emisiones de gases para los próximos dece-
nios. Los mismos pueden observarse en el
cuadro adjunto.

ESCENARIOS DE COMPROMISOS CORRIENTES

Escenario IS92e
IS92e con compromisos corrientes de la OCDE
IS92e con compromisos corrientes de la OCDE,
Europa del Este y ex Unión Soviética

Escenario IS92a
IS92a con compromisos corrientes de la OCDE
IS92a con compromisos corrientes de la OCDE,
Europa del Este y ex Unión Soviética

Escenario IS92c
Con y sin compromisos corrientes

SEGUNDA PARTE 39
 Este gráfico describe una serie de escena-
rios optimistas de las emisiones globales de
CO2 basados en los compromisos corrientes
bajo el artículo 4 de la Convención Marco pa-
ra el Cambio Climático. Estos son escenarios
optimistas porque asumen que los paises
que se comprometieron bajo la Convención
congelarán sus emisiones después del año
2005 en los niveles establecidos.
Los escenarios de compromisos corrientes
son comparados con los escenarios de refe-
rencia más bajo, alto e intermedio de referen-
cia del IPCC. Se muestran dos casos de com-
promisos corrientes para cada escenario de
referencia:
• Caso 1: todos los paises de la OCDE cum-
plen con los compromisos de Iniciativas
Políticas para el Cambio Climático, Volu-
men 1 de paises de la OCDE, hasta 1994
(OCDE, 1994) y congelan las emisiones
después del año 2005;
• Caso 2: todos los paises de la OCDE
cumplen con sus compromisos como en
el caso 1 pero a estos se suman los pai-
ses de Europa del este y la ex Unión So-
viética, que congelan sus emisiones en
el año 2000 a los niveles de 1990.
Como resultado de estos presupuestos, las
emisiones de CO2 son reducidas entre un 8 y
12% (dependiendo del año considerado) res-
pecto al escenario intermedio de referencia del
IPCC (IS92a). El porcentaje reducido es clara-
mente mayor para el escenario mayor del IPCC
(IS92e). Los compromisos corrientes no tienen
efecto en las emisiones globales del escenario
más bajo del IPCC (IS92c) porque las emisio-
nes en este caso de referencia son mas bajos
de lo que serían para los casos 1 y 2.
Fuente: IPCC Working Group III – Second Session – Ge-
neva, 27-28 September 1994.
Estos escenarios fueron discutidos y con-
frontados en varias reuniones. Nosotros he-
mos asistido a las de Montreal 1994 y Ginebra
1995 y 1996 representando al Grupo 3 por
parte de la República Argentina.
El cambio global del clima conlleva a una
40 SEGUNDA PARTE
profunda transformación económica y social
del mundo actual. En consecuencia se hace
necesario prepararse para las alternativas.
Evitar o mitigar el cambio climático o adap-
tar a la sociedad a la severidad del cambio
climático.
Se hace necesario, acometer una acción
inmediata desde todos los ángulos del cono-
cimiento que permita:
• establecer el alcance de las conclusio-
nes actuales;
• identificar los niveles de incertidumbre;
• estimular la profundización de los cono-
cimientos para reducir la incertidumbre.
6. CERTEZAS E INCERTIDUMBRES ACTUALES
SOBRE EL CAMBIO DEL CLIMA
Las principales causas de las certezas e in-
certidumbres con respecto al cambio climáti-
co podrían sintetizase, en parte, en la meto-
dología instrumental de los modelos elabora-
dos para simular un proceso termo e hidrodi-
námico y, en segundo lugar, porque algunos
de los procesos desarrollados de carácter fí-
sico, en los sistemas climáticos y geográficos
no se conocen todavía en forma suficiente.
A ello deben agregarse los grandes intere-
ses económicos, que se pueden ver afecta-
dos en lo inmediato por las medidas tendien-
tes a evitar o mitigar los efectos.
La metodología instrumental, utilizada en
los modelos de simulación físico - matemáti-
cos, está limitada por la magnitud de su esca-
la, frente a la capacidad de procesamiento
electrónico de la información y el costo de su
operación.
Los niveles de incertidumbre han de dis-
minuir con la investigación. Existen aspectos
físicos que requieren mejor conocimiento, en-
tre ellos se hace necesario establecer:
• En qué forma y grado la Tierra puede re-
gular los gases con efecto invernadero.
• Cómo cuantificar mejor los efectos de la nu-
bosidad sobre la radiación solar y terrestre.
 • Cómo evaluar con más exactitud las con-
secuencias termodinámicas de la preci-
pitación y evaporación.
• Un ajuste de los valores reales de la
energía almacenada y transportada por
los océanos, y
• Un ajuste de los valores de intercambio
de masa y energía entre los ecosistemas
dinámicos y su ambiente externo.
El IPCC, divulgó varias publicaciones so-
bre el tema del Cambio Climático (IPCC, 1992)
en general y de los grupos de trabajo 1, 2 y 3
en particular. Los principales lineamientos
son los siguientes:
El GRUPO DE TRABAJO 1 identifica el pro-
blema y se interroga:
• ¿Qué factores determinan el clima mun-
dial?
• ¿Qué gases producen efecto invernade-
ro y por qué aumentan?
• ¿Qué gases son los más importantes?
• ¿Qué variaciones se prevé en el clima?
• ¿Qué confianza nos merecen nuestras
predicciones?
• ¿Será muy diferente el clima del futuro?
• ¿Ha empezado ya el hombre a cambiar
el clima mundial?
• ¿Cuánto subirá el nivel del mar?
• ¿Qué efectos tendrán los cambios climá-
ticos sobre los ecosistemas?
• ¿Qué deberá hacerse para reducir las in-
certidumbres y cuánto tiempo se necesi-
ta para ello?
El GRUPO DE TRABAJO 2 analizó:
• Escenarios de emisión utilizados para su
informe
• Agricultura y silvicultura
• Ecosistemas terrestres naturales
• Hidrología y recursos hídricos
• Asentamientos humanos: sectores ener-
gético, industrial, de transporte, salud
humana, calidad del aire y cambios en la
radiación ultravioleta
• Situación de los océanos y zonas costeras
• Cubierta de nieve estacional, hielo y per-
mafrost
El GRUPO DE TRABAJO 3 avanzó sobre las
estrategias de respuestas del IPCC, de acuer-
do a los siguientes temas:
• Frentes de los gases de efecto inverna-
dero de carácter antropogénicos
• Emisiones futuras de gases de efecto in-
vernadero
a) Escenarios de emisiones
b) Escenarios de referencia
• Estrategias de respuestas para tratar el
tema del cambio climático mundial
• Operaciones para limitar las emisiones
de gases de efecto invernadero
• Limitaciones de las emisiones netas cau-
sadas por los sectores:
a) Energía
b) Transporte
c) Industria
d) Agricultura
e) Silvicultura y otras actividades
• Otras actividades para limitar las emisio-
nes de gases de efecto invernadero
• Medidas de adaptaciones al cambio cli-
mático mundial
• Mecanismos para aplicar estrategias de
respuesta
• Información y educación pública
• Desarrollo y Transferencia de tecnología
• Mecanismos económicos y financieros
• Mecanismos jurídicos e institucionales
SEGUNDA PARTE 41
 BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
BARROW, C. J. Environmental and social impact as-
sessment, ARNOLD ed. New York, 1997.
BENNETT, Robert; ESTALL, Robert (Ed.). Global
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FAUCHEUX, Sylvie; NÖEL, Jean - François. Las ame-
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IPCC - Panel Intergubernamental sobre el cambio
climático. Cambio Climático" II. Evaluación de los im-
pactos del IPCC. Organización Meteorológica Mundial /
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Am-
biente; Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el
Cambio Climático, MOPT e Instituto Nacional de Meteo-
rología, Madrid, 1992.
IPCC - Panel Intergubernamental sobre el cambio
climático. Cambio Climático" III. Estrategias de Res-
puestas del IPCC. Organización Meteorológica Mundial
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biente; Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el
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REPÚBLICA ARGENTINA, Proyecto ARG/95/G/31,
P.N.U.D. - SECyT, Buenos Aires, 1997.
- Inventario de gases de efecto invernadero.
- Vulnerabilidad y mitigación relacionada con el im-
pacto del cambio global sobre la producción agrícola.
- Mitigación de gases de efecto invernadero.
- Vulnerabilidad de los oasis comprendidos entre
29º y 36º S ante condiciones más secas en los Andes al-
tos.
- Evaluación de la vulnerabilidad de la costa argen-
tina al ascenso del nivel del mar.
- Conclusiones de las reuniones sobre el cambio cli-
mático, Buenos Aires (2005) y París (2007).

42 SEGUNDA PARTE
CAMBIO CLIMÁTICO
ANÁLISIS GLOBAL, PRINCIPALES
CUESTIONES, INTERROGANTES Y
RESPUESTAS
De acuerdo a lo señalado en el apartado
anterior respecto a las tareas desarrolladas
por el I.P.C.C., Comisión Intergubernamental
sobre Cambio Climático (Intergovernmental
Panel on Climate Change), en lo ateniente a
los grupos de trabajo 1, 2 y 3, en donde se
manifestaran los ejes de mayor preocupación
y criticidad respecto a los procesos del Cam-
bio Climático, la Comisión avanzó en un nue-
vo trabajo*, por medio del cual se realizaron
nueve interrogantes y se diseñaron algunas
respuestas a los mismos.
A continuación se enumeran las nueve
preguntas clave, elaboradas por el IPCC, cu-
yas respuestas esclarecen las cuestiones
principales acerca del cambio climático.
Este documento se lo tuvo presente en la
reunión sobre cambio climático desarrollada
en Buenos Aires en diciembre de 2005. Lo que
continúa es una síntesis del documento citado.
PREGUNTA 1
¿Cómo puede contribuir el análisis científico, técni-
co y socioeconómico a la determinación de los factores
que constituyen una interferencia antropógena peligro-
sa con el sistema climático, tal y como hace referencia
el Artículo 2 de la Convención Marco sobre el Cambio
Climático?
Las ciencias naturales, técnicas y sociales pueden
proporcionar la información esencial y las pruebas nece-
sarias para decidir qué es una ‘interferencia antropógena
peligrosa en el sistema climático’. Al mismo tiempo, dicha
decisión constituye un juicio del valor determinado me-
diante procesos sociopolíticos, teniendo en cuenta facto-
res como el desarrollo, la equidad y la sostenibilidad, ade-
más de la incertidumbre y el riesgo.
Las bases para determinar lo que constituye una
‘interferencia antropogénica peligrosa’ varían según las
regiones, y dependen tanto de la naturaleza y conse-
cuencias locales de los impactos del cambio climático
como de la capacidad de adaptación disponible para
* IPCC, 2001: Climate Change 2001: Informe de síntesis. A Contribution of Working Groups I, II, and III to the
Third Assessment Report of theIntegovernmental Panel on Climate Change [Watson, R.T. and the Core Writing
Team (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge,United Kingdom, and New York, NY, USA, 398 pp.
hacer frente a ese cambio. También dependen de la ca-
pacidad de mitigación, ya que tanto la magnitud como
la velocidad del cambio son factores importantes.
Es necesario, conocer nuevas proyecciones sobre las
concentraciones futuras de gases de efecto invernadero
en la atmósfera, pautas regionales y mundiales de cam-
bios y la velocidad de los cambios en las temperaturas,
las precipitaciones, el nivel del mar y los fenómenos cli-
máticos extremos. También examinar la posibilidad de
cambios repentinos e irreversibles en la circulación de
los océanos y en las principales capas de hielo. Suminis-
trar una evaluación de los impactos biofísicos y socioe-
conómicos del cambio climático, en lo que se refiere a
los riesgos a sistemas únicos y amenazados, los riesgos
asociados con fenómenos meteorológicos extremos, la
distribución de los impactos, los impactos agregados y
los riesgos de fenómenos a gran escala y de grandes im-
pactos. Proporcionar una evaluación sobre las posibili-
dades de lograr una amplia gama de niveles de concen-
traciones atmosféricas de gases de efecto invernadero
mediante medidas de mitigación, así como información
sobre cómo se puede reducir la vulnerabilidad mediante
la adaptación al cambio.
El cambio climático forma parte de la cuestión más
general del desarrollo sostenible. Por esto, las políticas
climáticas pueden ser más eficaces cuando se integran en
estrategias más amplias concebidas para hacer más sos-
tenibles las vías de desarrollo nacional y regional
PREGUNTA 2
¿Cuáles son las pruebas, causas y consecuencias
de los cambios en el clima terrestre desde la época
preindustrial?
a. ¿Ha cambiado el clima de la Tierra desde la época
preindustrial a escala regional y/o mundial? Si ha sido
así, ¿qué parte puede atribuirse a la actividad humana y
qué parte a los fenómenos naturales? ¿En qué nos basa-
mos para definir esta atribución de responsabilidad?
b. ¿Qué se conoce sobre las consecuencias ambien-
tales, sociales y económicas de los cambios climáticos
desde la época preindustrial, y especialmente en los úl-
timos 50 años?
El sistema climático del planeta ha cambiado de
manera importante a escala nacional y mundial desde
la época preindustrial, y algunos de estos cambios se
pueden atribuir a actividades humanas.
Las actividades humanas han hecho aumentar las
concentraciones atmosféricas de gases de efecto inver-
nadero y aerosoles desde la época preindustrial. Las con-
centraciones atmosféricas de los principales gases antro-
pogénicos de efecto invernadero — como el dióxido de
carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), y
el ozono (O3) troposférico— alcanzaron los niveles más
SEGUNDA PARTE 43
 Figura 1: Cambio climático—un marco integrado. Representación esquemática y simplificada de un marco de evaluación
integrado para la consideración de los cambios climáticos antropogénicos. Las flechas amarillas indican el ciclo de cau-
sa a efecto entre los cuatro cuadrantes mostrados en la figura, y la flecha azul indica la respuesta de la sociedad ante los
impactos del cambio climático. Para los países desarrollados y los países en desarrollo, cada vía de desarrollo socioeco-
nómico investigada en el Informe Especial del IPCC muestra fuerzas impulsoras que dan lugar a emisiones de gases de
efecto invernadero, aerosoles, y sus precursores—siendo el dióxido de carbono (CO2) el más importante de ellos. Las
emisiones de gases de efecto invernadero se acumulan en la atmósfera, cambiando las concentraciones y perturbando
el equilibrio natural con arreglo a procesos físicos tales como la radiación solar, la formación de nubes y las preci-
pitaciones. Los aerosoles también agravan la contaminación de la atmósfera (produciendo, por ejemplo, la lluvia ácida)
que daña los sistemas naturales y humanos (no se muestra). El mayor efecto invernadero inicia cambios climáticos que
se prolongarán en el futuro y tendrá efectos asociados sobre los sistemas naturales y humanos. Existe la posibilidad de
algún tipo de reacción entre los cambios en estos sistemas y el clima (no se muestra)—por ejemplo, los impactos sobre
el albedo producidos por el cambio en el uso de las tierras—y otras interacciones, tal vez más importantes, entre dichos
sistemas y las emisiones atmosféricas, por ejemplo los efectos de los cambios en el uso de las tierras (tampoco se mues-
tra). Estos cambios han de tener en definitiva efectos sobre las vías de desarrollo socioeconómico. Las vías de desarro-
llo tienen también efectos directos sobre los sistemas naturales (que se muestran por la flecha en sentido contrario a las
agujas del reloj desde el recuadro de desarrollo), tales como los cambios en los usos de las tierras que conducen a la de-
forestación. Esta figura indica que existen diferentes dimensiones del problema del cambio climático, en un ciclo dinámi-
co caracterizado por unos intervalos temporales importantes. Las emisiones y los efectos, por ejemplo, están vinculados,
de forma compleja, con las vías de desarrollo socioeconómico y tecnológico. Una importante contribución del TIE ha sido
la consideración de forma explícita de los aspectos que figuran en el ángulo inferior derecho (que se muestra como un rec-
tángulo), mediante un examen de las relaciones existentes entre las emisiones de gases de efecto invernadero y las vías de
desarrollo (véase el IEEE), y una evaluación de los trabajos preliminares sobre los nexos entre adaptación, mitigación,
y vías de desarrollo (GTII y GTIII). Sin embargo, el TIE no hace una evaluación totalmente integrada del cambio climático,
ya que no todos los componentes del ciclo se pueden vincular de forma dinámica.La adaptación y la mitigación aparecen
como factores que modifican los efectos que se ilustran en la figura.

44 SEGUNDA PARTE
altos jamás registrados durante el decenio de 1990, debi-
do principalmente al consumo de combustibles fósiles, la
agricultura, y cambios en el uso de las tierras.
Un número cada vez mayor de observaciones ofrecen
una visión cada vez más completa del calentamiento de
la Tierra y de otros cambios en el sistema climático.
Es muy probable que, a escala mundial, el decenio
de 1990 fuera el período más cálido, y 1998, el año más
caluroso, según los registros instrumentales (1861–
2000). El aumento de la temperatura de la superficie te-
rrestre durante el siglo XX en el Hemisferio Norte ha si-
do probablemente superior al de cualquier otro siglo en
los últimos mil años. Existen pruebas nuevas y más con-
vincentes de que la mayor parte del calentamiento ob-
servado durante los últimos 50 años se puede atribuir a
actividades humanas.
Los cambios en el nivel del mar, las zonas cubiertas por
las nieves, la extensión de las capas de hielo y la precipita-
ción guardan relación con un clima cada vez más caliente
cerca de la superficie terrestre. Entre los ejemplos de este
fenómeno se incluyen un ciclo hidrológico más activo, con
precipitaciones más intensas y con distintas pautas, la re-
tirada generalizada de glaciares no polares, el ascenso del
nivel del mar y un aumento de la temperatura marina, y
una disminución de las superficies nevadas y de las capas
de hielo marino, tanto en su extensión como en su espe-
sor. Los cambios observados en los climas regionales han
afectado a muchos sistemas biológicos y físicos, y existen
indicios preliminares que sugieren que los sistemas socia-
les y económicos también se han visto afectados.
El incremento de los costos socioeconómicos relacio-
nados con los daños ocasionados por fenómenos meteo-
rológicos y variaciones regionales del clima indica que so-
mos cada vez más vulnerables a los cambios climáticos.
PREGUNTA 3
¿Qué se conoce sobre las posibles consecuencias
climáticas, ambientales y socioeconómicas, durante los
próximos 25, 50 y 100 años tanto a escala mundial como
a escala regional, que están asociadas con las gamas de
emisiones de gases de efecto invernadero que se pro-
nostican en los escenarios descritos en el TIE (proyeccio-
nes que no incluyen intervenciones políticas climáti-
cas)? En la medida de lo posible, hay que evaluar: -Los
cambios proyectados en las concentraciones atmosféri-
cas, el clima y el nivel del mar; -Los impactos, costos y
beneficios de los cambios en el clima y la composición
atmosférica sobre la salud humana, la diversidad y la
productividad de los sistemas ecológicos, y sobre los
sectores socioeconómicos (particularmente la agricultu-
ra y el agua); -La gama de opciones de adaptación, in-
cluidos los costos y beneficios y los retos que se presen-
tan; -El desarrollo, la sostenibilidad y los temas de equi-
dad asociados con los impactos y con la adaptación a ni-
vel regional y mundial.
En todos los escenarios de emisiones proyectados por
el IPCC se prevé que tanto las concentraciones de dióxido
de carbono como la temperatura media de la superficie del
planeta y el nivel del mar aumenten durante el siglo XXI.
Para los seis escenarios ilustrativos de emisiones
del IEEE, la concentración proyectada de CO2 en el año
2100 oscila entre 540 y 970 ppm, comparada con cerca
de 280 ppm en la época preindustrial, y cerca de 368
ppm en el año 2000.
Las proyecciones que utilizan los escenarios de
emisiones del IEEE en una gama de simulaciones climá-
ticas dan como resultado un aumento de la temperatu-
ra media de la superficie del planeta de 1,4–5,8°C en el
período 1990–2100. Esta cantidad es de 2 a 10 veces su-
perior al valor central del calentamiento observado du-
rante el siglo XX, y es muy probable que la velocidad
proyectada del calentamiento no tenga precedentes du-
rante, al menos, los últimos 10.000 años, basándonos
en datos del paleoclima.
Se proyecta que durante el siglo XXI, aumente la
precipitación media anual en todo el mundo pero que a
escala regional los aumentos y las disminuciones sean
generalmente de un 5–10 por ciento.
Se proyecta que los glaciares y las capas de hielo
continúen su retirada generalizada durante el siglo XXI.
Se prevé que en el Hemisferio Norte disminuyan aún más
la capa de nieve, el permafrost, y la extensión del hielo
marino. Es posible que la placa de hielo antártica aumen-
te su masa, mientras que la de Groenlandia la pierda. Se
proyecta que el nivel medio mundial del mar se eleve en
un 0,09–0,88 m entre los años 1990 y el 2100.
El cambio climático proyectado tendrá consecuen-
cias ambientales y socioeconómicas positivas y negati-
vas, pero cuanto mayores sean los cambios climáticos y
su ritmo, predominarán los efectos negativos. Según
las proyecciones, en general el cambio climático debe-
ría aumentar los peligros para la salud humana, sobre
todo en la población con menores recursos económicos
en paises tropicales y subtropicales.
La productividad ecológica y la diversidad biológica
se verán alteradas por los cambios climáticos y la eleva-
ción del nivel del mar, con un riesgo creciente de extin-
ción de algunas especies vulnerables.
El cambio climático ha de agravar la escasez de
agua en muchas zonas del mundo en que ese recurso
ya es insuficiente.
Se estima que los efectos agregados en el sector co-
mercial, medidos por los cambios en el Producto Bruto
Interno (PBI), sean negativos en muchos paises en de-
sarrollo en todos los escenarios de un aumento de la
temperatura media mundial, y se prevé que en los pai-
ses desarrollados sean mixtos si el aumento de tempe-
raturas es de tan sólo unos pocos °C, y negativos si el
calentamiento es mayor.
Los impactos del cambio climático recaerán de for-
ma desproporcionada en los paises en desarrollo y las
poblaciones más desfavorecidas de todos los paises, lo
que ha de aumentar aún más las desigualdades en ma-
teria de salud y acceso a alimentos adecuados, agua
limpia y otros recursos.
PREGUNTA 4
a. ¿Qué se sabe sobre la influencia regional y mun-
dial de la creciente concentración atmosférica de gases
de efecto invernadero y aerosoles, y del proyectado
SEGUNDA PARTE 45
 Figura 2: La influencia de los factores externos sobre el clima puede compararse en términos generales utilizando el
concepto de los forzamientos radiativos. Dichos forzamientos radiativos surgen de los cambios en la composición at-
mosférica, la alteración de la reflectancia de la superficie terrestre, debida a cambios en el uso de las tierras, y la varia-
ción de la producción del sol. Con la excepción de la variación solar, hay alguna forma de actividad humana asociadas
con cada uno de estos fenómenos. Las barras rectangulares representan las estimaciones de las contribuciones de es-
tos forzamientos, algunos de los cuales producen calentamiento y otros, enfriamiento. No se muestran los forzamien-
tos debidos a fenómenos volcánicos, que causan forzamientos negativos que sólo duran unos años. El efecto indirecto
de los aerosoles que se indica son los efectos sobre el tamaño y el número de pequeñas gotitas en las nubes. Tampo-
co se muestra un segundo efecto indirecto de los aerosoles sobre las nubes, concretamente, su efecto sobre el tiempo
de vida de la nube, l que también produciría un forzamiento negativo. Los efectos de la aviación sobre los gases de
efecto invernadero se incluyen en cada una de las barras. La línea vertical que se cruza las barras rectangulares indica
una gama de estimaciones, que se guían por el abanico de los valores publicados de los forzamientos y por nuestros
conocimientos actuales de los aspectos físicos del fenómeno. Algunos de estos forzamientos presentan un mayor gra-
do de certeza que otros. Una línea vertical sin una barra rectangular denota un forzamiento para el que no se puede
dar una mejor estimación debido al gran número de incertidumbres. Tal como se ha indicado, el nivel general de nues-
tros conocimientos científicos sobre cada uno de los forzamientos varía considerablemente. Algunos de los agentes de
forzamiento radiativo (el CO2, por ejemplo) se encuentran muy mezclados por todo el planeta, desestabilizando el
equilibrio mundial del calor. Otros (por ejemplo, los aerosoles) representan perturbaciones que son más poderosas en
una regiones que en otras, ya que están distribuidas de forma irregular. Los forzamientos radiativos continúan siendo
una herramienta muy útil para estimar, en primer lugar, los impactos relativos del clima, como la respuesta de la tem-
peratura media relativa en la superficie de la Tierra debida a perturbaciones inducidas radiativamente, pero estas esti-
maciones de forzamientos medios relativos no son necesariamente indicadores de los aspectos detallados de posibles
respuestas climáticas (por ejemplo, los cambios climáticos regionales).

46 SEGUNDA PARTE
 Figura 3–1: Las diferentes hipótesis socioeconómicas que sustentan los escenarios del IEEE tienen como resultado nive-
les diferentes de emisiones futuras de gases de efecto invernadero y aerosoles. Estas emisiones cambian a su vez la con-
centración de estos gases y aerosoles en la atmósfera, lo que produce unos cambios de los forzamientos radiativos del
sistema climático. Los forzamientos radiativos producidos por los escenarios del IEEE tienen como resultado un aumento
de la temperatura y una elevación del nivel del mar, lo que a su vez tiene otra serie de efectos. Los escenarios del IEEE no
incluyen iniciativas climáticas adicionales y no se asignan probabilidades de ocurrencia de estos fenómenos. Como los es-
cenarios del IEEE sólo estuvieron disponibles muy poco tiempo antes de la incorporación del TIE, la evaluación de los im-
pactos se funda en los resultados de simulaciones climáticas que tienden a basarse en escenarios de cambio climático en
equilibrio (como el 2xCO2), y sólo un número relativamente pequeño de experimentos utiliza un escenario transitorio que
contempla un aumento anual de 1 por ciento de CO2, o los escenarios del SIE (como la serie IS92). Los impactos pueden,
a su vez, afectar al desarrollo socioeconómico a través, por ejemplo, de la adaptación y la mitigación. Los recuadros mar-
cados en un tono más oscuro en la parte superior de la Figura muestran de qué manera se relacionan los diferentes as-
pectos con el marco integrado de evaluación para la consideración del cambio climático.

SEGUNDA PARTE 47
 cambio del clima inducido por el hombre en:
b. La frecuencia y magnitud de las fluctuaciones cli-
máticas, incluyendo la variabilidad diaria, estacional,
interanual y a lo largo de los decenios de fenómenos co-
mo El Niño/Oscilación meridional y otros?
c. La duración, localización, frecuencia e intensidad
de fenómenos extremos, tales como olas de calor, se-
quías, inundaciones, fuertes precipitaciones, avalan-
chas, tormentas, tornados y ciclones tropicales?
d. El riesgo de cambios repentinos/no lineales, por
ejemplo, en las fuentes y sumideros de gases de efecto
48 SEGUNDA PARTE
invernadero, la circulación de los océanos y la exten-
sión de las capas de hielo y del permafrost? En caso
afirmativo, ¿se puede cuantificar el riesgo?
e. El riesgo de cambios repentinos/no lineales en
los sistemas ecológicos?
Se proyecta un aumento en la variabilidad climática
y algunos fenómenos extremos.
Según las simulaciones, se proyecta que un aumen-
to en la concentración de gases de efecto invernadero
tenga como resultado una variabilidad diaria, estacio-
nal, interanual y a lo largo de decenios.
 Las simulaciones proyectan que la creciente con-
centración atmosférica de gases de efecto invernadero
tenga como resultado cambios en la frecuencia, intensi-
dad y duración de fenómenos extremos, como un au-
mento de los días calurosos, las olas de calor y las pre-
cipitaciones fuertes, y una disminución de los días fríos.
Algunos de los cambios proyectados repentinos y
no lineales en los sistemas físicos y en las fuentes na-
turales y sumideros de gases de efecto invernadero po-
drían ser irreversibles, pero no conocen cabalmente al-
gunos de los procesos subyacentes. Se prevé que la
probabilidad de los cambios proyectados aumente con
la velocidad, magnitud y duración del cambio climáti-
co. Entre los ejemplos de estos tipos de cambio figuran
los siguientes:
• Puede que se produzcan grandes cambios induci-
dos por el clima, en los suelos y la vegetación.
• Es probable que la placa de hielo del Antártico au-
mente su masa durante el siglo XXI, pero tras un calenta-
miento sostenido podría perder una masa importante y,
por consiguiente, contribuir a una elevación del nivel del
mar de varios metros durante los próximos 1.000 años.
• En contraste con lo que ocurre con la placa de hie-
lo del Antártico, es probable que la placa de hielo de
Groenlandia pierda masa durante el siglo XXI y contribu-
ya con unos centímetros a la elevación del nivel del mar.
PREGUNTA 5
¿Qué se sabe sobre la inercia y las escalas tempora-
les asociadas con los cambios en los sistemas climáti-
cos y ecológicos, y los sectores socioeconómicos y sus
interacciones?
La inercia es una característica inherente y extendi-
da de la interacción de los sistemas climáticos, ecológi-
cos y socioeconómicos. Por lo tanto, algunos impactos
del cambio climático antropogénico pueden tomar mu-
cho tiempo antes de manifestarse y algunos pueden ser
irreversibles si el cambio climático no está limitado en
velocidad y magnitud antes de que se sobrepasen pa-
sen ciertos valores de umbral, de los que se tienen es-
casos conocimientos.
LA INERCIA EN LOS SISTEMAS CLIMÁTICOS
La estabilización de las emisiones de CO2 en niveles
parecidos a los actuales no ha de llevar a la estabilización
de la concentración atmosférica de CO2, pero la estabili-
zación de las emisiones de gases de corta vida y de efec-
to invernadero— por ejemplo, el CH4—sí podría tener
ese efecto dentro de unos decenios. La estabilización de
las concentraciones de CO2 en un nivel precisa una re-
ducción final de las emisiones netas mundiales de CO2 a
un porcentaje mínimo de las emisiones actuales.
Tras la estabilización de las concentraciones atmos-
féricas de CO2 y otros gases de efecto invernadero, se
proyecta que la temperatura del aire en la superficie te-
rrestre continúe elevándose unas décimas de grado por
siglo, durante un siglo o incluso más, mientras que el
nivel del mar puede continuar ascendiendo durante mu-
chos siglos. Debido al lento transporte de calor en los
océanos y a la lenta respuesta de las capas de hielo,

Figura 3–2: El nivel del mar en la línea de costa está determinado por muchos factores en el entorno mundial que fun-
cionan en una extensa gama de escalas temporales, desde horas (mareas) a millones de años (cambios en las cuencas
oceánicas debido a movimientos tectónicos y sedimentación). En una escala temporal de decenios a siglos, algunas de
las mayores influencias sobre los niveles medio del mar tienen relación con el clima y procesos de cambio climático.

SEGUNDA PARTE 49
 Figura 5-1: Después de reducirse las emisiones de CO2 y de que se estabilicen las concentraciones atmosféricas, la
temperatura de la atmósfera en la superficie terrestre ha de continuar incrementándose lentamente durante un siglo o
más. La expansión térmica de los océanos continuará incluso mucho después de haberse reducido las emisiones de
CO2, y la fusión de las capas de hielo seguirá contribuyendo durante muchos siglos a la elevación del nivel del mar.
Esta figura es una ilustración genérica de la estabilización a cualquier nivel entre 450 y 1.000 ppm y, por lo tanto, no
incluye unidades en el eje de respuestas. Las respuestas a las trayectorias de estabilización en esta serie muestran
unos períodos en general similares, pero los efectos son progresivamente más importantes cuando existen mayores
concentraciones de CO2.

precisan largos períodos para llegar a un nuevo equili-
brio del sistema climático.
Algunos cambios en el sistema climático—que es per-
fectamente posible que ocurran después del siglo XXI—
podrían ser irreversibles.
Inercia en los sistemas socioeconómicos
Al contrario de lo que sucede en los sistemas ecoló-
gicos, la inercia en los sistemas humanos no es fija: se
puede cambiar por las políticas y opciones individuales.
La capacidad para aplicar políticas sobre el cambio cli-
mático depende de la interacción entre las estructuras
sociales y económicas y los valores, las instituciones,
las tecnologías y las infraestructuras establecidas.
Se puede acelerar el desarrollo e incorporación de
nuevas tecnologías con la transferencia de tecnología y
unas políticas favorables de investigación y fiscales.
La inercia en los sistemas climáticos, ecológicos y so-
cioeconómicos hace que la adaptación sea inevitable y
necesaria en algunos casos, y la inercia afecta la combi-
nación óptima de estrategias de mitigación y adaptación.
La omnipresencia de la inercia y la posibilidad de
irreversibilidad en la interacción de los sistemas climá-
ticos, ecológicos y socioeconómicos son la principal ex-
plicación de los beneficios de adoptar medidas preven-
tivas para la mitigación y la adaptación al cambio. Si la
aplicación de estas medidas se demora se pueden per-
der una serie de oportunidades para poner en práctica
opciones de mitigación y adaptación.
PREGUNTA 6
a. ¿De qué manera la magnitud y oportunidad de in-
troducción de una gama de medidas para reducir las
emisiones determinan y afectan la velocidad, la magni-
tud y los impactos del cambio climático, y repercuten en
la economía regional y mundial, teniendo en cuenta las
emisiones presentes y pasadas?
b. ¿Qué se conoce, a partir de estudios de sensibili-
dad, sobre las consecuencias climáticas, ambientales y
socioeconómicas, a escala regional y mundial, si las con-
centraciones de gases de efecto invernadero (en equiva-
lentes al dióxido de carbono) se estabilizaran en niveles
que varíen entre los actuales y el doble o incluso más, te-
niendo en cuenta en la medida de lo posible los efectos
de los aerosoles? Para cada escenario de estabilización,
incluidas las diferentes vías hacia la estabilización, se
evalúan los niveles de costos y beneficios relacionados
con los escenarios tratados en la Pregunta 3, en cuanto a:
• Los cambios proyectados en las concentraciones
atmosféricas, el clima y el nivel del mar, incluyendo los
cambios producidos después de 100 años.

50 SEGUNDA PARTE
 • Los impactos, costos y beneficios económicos de
los cambios en el clima y en la composición atmosféri-
ca sobre la salud humana, la diversidad y la productivi-
dad de los sistemas ecológicos, y los sectores socioe-
conómicos (especialmente agricultura y agua).
• La gama de opciones para la adaptación, inclu-
yendo los costos y beneficios y los problemas que se
planteen.
• La gama de tecnologías, políticas y prácticas que
se podrían utilizar para lograr cada uno de estos niveles
de estabilización, con una evaluación de los costos y
beneficios nacionales y mundiales, y una comparación
de dichos costos y beneficios, ya sea de forma cualita-
tiva o cuantitativa, con el daño ambiental que se podría
evitar con la reducción de las emisiones.
• Los problemas de desarrollo, sostenibilidad y equi-
dad asociados con los impactos, la adaptación y la mitiga-
ción del cambio climático a nivel regional y mundial.
La velocidad y la magnitud del calentamiento y la
elevación del nivel del mar proyectadas se pueden ate-
nuar con una reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero.
Cuanto mayores sean las reducciones de las emisio-
nes y cuanto antes se introduzcan, menor y más lento
serán el calentamiento y la elevación del nivel del mar.
Figura 5–2: La gama de escalas temporales de los principales procesos dentro del ciclo de carbono lleva a una gama
de tiempos de respuesta para perturbaciones de CO2 en la atmósfera, y contribuye al desarrollo de sumideros
temporales, por ejemplo, cuando la concentración atmosférica de CO2 sube por encima de su nivel de equilibrio de
antes del año 1750.
La reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero y de los gases que controlan su concentra-
ción podría ser necesaria para estabilizar los forzamien-
tos radiactivos.
La reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero para estabilizar su concentración atmosfé-
rica podría retrasar y reducir los daños causados por el
cambio climático.
Si se reduce la velocidad del aumento de la tempe-
ratura media mundial y la elevación del nivel del mar,
podríamos conseguir más tiempo para la adaptación.
Las medidas de mitigación para estabilizar las con-
centraciones atmosféricas de gases de efecto invernade-
ro podrían generar mayores beneficios, al reducir los da-
ños. La estabilización en niveles inferiores reduce el ries-
go de sobrepasar los umbrales de temperatura en los sis-
temas biofísicos en que existan.
La adaptación es una estrategia necesaria a todas
las escalas, como complemento de los esfuerzos para
la mitigación del cambio climático. Si ambos elementos
se utilizan de forma conjunta, pueden ayudar a alcanzar
los objetivos del desarrollo sostenible.
PREGUNTA 7
¿Qué se conoce sobre las posibilidades, los costos
SEGUNDA PARTE 51
 y beneficios y el marco temporal para la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero?
• ¿Cuáles serían los costos sociales y económicos y
las consecuencias, en términos de equidad, de las opcio-
nes sobre políticas y medidas, y de los mecanismos del
Protocolo de Kyoto que se deberían considerar para abor-
dar los cambios climáticos a nivel regional y mundial?
• ¿Qué opciones de investigación y desarrollo, inver-
siones y otras políticas se podrían considerar como las
más eficaces para mejorar el desarrollo e implementación
de tecnologías para hacer frente al cambio climático?
• Qué tipos de opciones económicas y políticas se
podrían considerar para superar los obstáculos actua-
les y potenciales, y para estimular la transferencia de
tecnología de los sectores públicos y privados y su im-
plantación en diferentes paises, y qué efectos tendrían
sobre las emisiones proyectadas?
• ¿Cómo afectaría la aplicación oportuna de las op-
ciones indicadas a los costos y beneficios asociados y a
las concentraciones atmosféricas de gases de efecto in-
vernadero en el próximo siglo, o incluso después?
Existen muchas oportunidades, incluidas opciones
tecnológicas, para reducir las emisiones a muy corto
plazo, pero también existen obstáculos a su implemen-
tación.
Se podrían lograr reducciones netas de emisiones
mediante una serie de tecnologías (por ejemplo una
conversión más eficaz en la producción y el uso de la
energía, la adopción de tecnologías que no emiten o
emiten escasas cantidades de gases de efecto inverna-
dero, el secuestro y almacenamiento de carbono, y una
mejora del uso de las tierras y prácticas forestales).
Para que la aplicación de las opciones para la miti-
gación de gases de efecto invernadero sea satisfactoria
se deberán superar los obstáculos técnicos, económi-
cos, políticos, culturales, sociales, de comportamiento
y/o institucionales que impiden aprovechar completa-
mente las oportunidades tecnológicas, económicas y
sociales de dichas opciones.
Las respuestas nacionales a los cambios climáticos
pueden ser más eficaces si en la práctica adoptan la forma
de una serie de instrumentos políticos para limitar o redu-
cir las emisiones netas de gases de efecto invernadero.
El desarrollo y la difusión de tecnología son compo-
nentes importantes para una estabilización económica.
El desarrollo y la transferencia de tecnologías am-
bientalmente apropiadas pueden ser muy importantes
para la reducción de los costos de la estabilización de
las concentraciones de gases de efecto invernadero. La
transferencia de tecnologías entre paises y regiones po-
dría ampliar el abanico de opciones a nivel regional. Las
economías de escala y aprendizaje podrán reducir el
costo para la adopción de esas tecnologías. Con unas
políticas económicas positivas, unos marcos normati-
vos, y con transparencia y estabilidad política, los go-
biernos pueden crear el entorno propicio para la trans-
ferencia de tecnología en los sectores público y privado.
Es esencial una estructuración organizacional y huma-
na apropiada en todas las etapas, para aumentar el flu-
jo y mejorar la calidad de la transferencia de tecnología.
52 SEGUNDA PARTE
Además, para una transferencia más eficaz de la tecno-
logía es fundamental constituir una red entre las partes
interesadas públicas y privadas, y centrarse en produc-
tos y técnicas con múltiples ventajas secundarias que
se ajusten o adapten a las necesidades y prioridades lo-
cales de desarrollo.
Los escenarios con menores emisiones precisan
unas pautas diferentes de desarrollo de recursos ener-
géticos, y más investigación y desarrollo en energía pa-
ra ayudarles en la aceleración del desarrollo e imple-
mentación de tecnologías energéticas avanzadas no
afecten el medio ambiente.
PREGUNTA 8
¿Qué se sabe sobre las interacciones entre los cam-
bios climáticos proyectados inducidos por el hombre y
otros problemas ambientales (como la contaminación
del aire en las ciudades, el depósito de ácidos en algunas
zonas, la pérdida de diversidad biológica, el agotamiento
del ozono estratosférico, y la desertificación y degrada-
ción de las tierras)? ¿Qué se sabe sobre los costos y be-
neficios ambientales, sociales y económicos, así como
sobre las implicaciones de estas interacciones para inte-
grar las estrategias de respuesta al cambio climático de
manera equitativa en las estrategias más generales de
desarrollo sostenible a nivel mundial, regional y local?
Los problemas ambientales locales, regionales y
mundiales están vinculados inextricablemente y afec-
tan al desarrollo sostenible. Por ende, existen oportuni-
dades sinergéticas para desarrollar opciones más efica-
ces de respuesta a estos problemas ambientales, que
permitan mejorar los beneficios, reducir los costos y
atender las necesidades humanas de una manera más
sostenible.
En muchos casos, la satisfacción de las necesidades
humanas causa una degradación del medio ambiente,
lo que a su vez amenaza la capacidad para atender a las
necesidades presentes y futuras.
Los principales factores subyacentes al cambio cli-
mático antropogénico son parecidos a los que determi-
nan la mayoría de las cuestiones ambientales y socioe-
conómicas: el crecimiento económico, los cambios tec-
nológicos generales, las pautas de estilos de vida, los
cambios demográficos (tamaño del problema, estructu-
ra de edad y migración) y las estructuras de gobierno.
Estos factores pueden producir:
• El aumento de la demanda de recursos naturales
y energía
• Imperfecciones en el mercado, incluyendo las sub-
venciones que conducen a un uso ineficiente de recur-
sos y obstaculizan la penetración en el mercado de tec-
nologías ambientales racionales; la falta de reconoci-
miento del verdadero valor de los recursos naturales; la
falta de conciencia del valor mundial de los recursos na-
turales a nivel local; y la no internalización de los costos
de la degradación ambiental en el precio de mercado de
un recurso
• La escasa disponibilidad y transferencia de tecno-
logía, el uso ineficiente de las tecnologías y una inver-
sión insuficiente en la investigación y el desarrollo de
tecnologías futuras
Figura 7: Penetración de tecnologías (incluidas prácticas) ambientalmente racionales: marco conceptual. Diversos obstácu-
los impiden la realización de los diferentes potenciales. Existen oportunidades para superar dichos obstáculos median-
te proyectos, programas y acuerdos financieros innovadores. Una medida puede servir para abordar más de un obstáculo.
Se pueden adoptar medidas para abordar obstáculos a todos los niveles simultáneamente. Su aplicación puede exigir polí-
ticas, medidas e instrumentos políticos. El potencial socioeconómico puede situarse en cualquier punto entre el potencial
económico y el tecnológico.

SEGUNDA PARTE 53

•La gestión inadecuada del uso de recursos natura-
les y energía.
El cambio climático afecta cuestiones ambientales
como la pérdida de diversidad biológica, la desertifica-
ción, el agotamiento del ozono estratosférico, la dispo-
nibilidad de agua dulce y la degradación de la calidad
del aire y, a su vez, el cambio se ve afectado por muchos
de estas cuestiones.
Se puede mejorar la capacidad de los paises para
adaptarse al cambio y mitigar sus efectos si las políti-
cas climáticas se integran con las políticas de desarro-
llo nacional, incluidos los aspectos económicos, socia-
les y ambientales.
Existe una gran interacción entre los problemas am-
bientales abordados por los acuerdos ambientales mul-
tilaterales, y es posible aprovechar las sinergias que
surjan cuando se aplican.
PREGUNTA 9
¿ Cuáles son las conclusiones más sólidas y las prin-
cipales incertidumbres en relación con la atribución del
cambio climático y con las proyecciones basadas en si-
mulaciones sobre:
• Las emisiones futuras de gases de efecto inverna-
dero y aerosoles?
• Las concentraciones futuras de gases de efecto
invernadero y aerosoles?
• Los cambios futuros en el clima mundial y regio-
nal?
• Los efectos mundiales y regionales del cambio cli-
mático?
• Los costos y beneficios de las opciones de mitiga-
ción y adaptación?
Se entiende por conclusión sólida relacionada con
el cambio climático a la que resiste ante una serie de
enfoques, métodos, simulaciones e hipótesis diversas,
54 SEGUNDA PARTE
Figura 8: Los vértices del triángulo representan las tres
principales dimensiones o ámbitos del desarrollo
sostenible: económico, social y ambiental. El ámbito
económico está orientado principalmente hacia la mejora
del bienestar humano, sobre todo a través del aumento del
consumo de bienes y servicios. El ámbito ambiental se
centra en la protección de la integridad y resistencia de los
sistemas ecológicos. El ámbito social hace hincapié en el
fortalecimiento de las relaciones humanas y el logro de las
aspiraciones individuales y colectivas. En los lados del
triángulo se muestran ejemplos de vínculos entre los tres
ámbitos. Algunas cuestiones importantes como el cambio
climático, la pobreza, la equidad y la sostenibilidad, se sitúan
dentro del triángulo e interactúan con los tres ámbitos.
y relativamente poco afectada por incertidumbres. Por
incertidumbres clave se entiende en este contexto
aquellas que, si se reducen pueden producir conclusio-
nes nuevas y sólidas en relación con las preguntas for-
muladas en este informe. Muchas de las incertidum-
bres clave tienen relación con la cuantificación de la
magnitud y/o el tiempo de respuesta.
Se han hecho importantes progresos en el TIE en
muchos aspectos de los conocimientos necesarios para
entender el cambio climático y la respuesta humana an-
te este fenómeno. Sin embargo, existen unos temas im-
portantes que precisan un mayor estudio, en particular:
• La detección y atribución del cambio climático
• El conocimiento y la predicción de los cambios cli-
máticos a escala regional y de los fenómenos cli-
máticos extremos
• La cuantificación de los impactos del cambio cli-
mático a nivel mundial, regional y local
• El análisis de las actividades de mitigación y
adaptación
• La integración de todos los aspectos de la cues-
tión del cambio climático en estrategias para el
desarrollo sostenible
• Unas investigaciones completas e integradas en
apoyo de la definición lo que constituye exacta-
mente una interferencia peligrosa antropogénica
con el sistema climático.
En enero de 2007 se realizó la última reunión sobre
el cambio climático. En el informe final se estableció
que existe un 90% de certeza sobre las causas antrópi-
cas del fenómeno. La temperatura al 2100 se elevará
entre 1,80 y 4,80, tal vez hasta 6,40. Los últimos 12 años
son los más calurosos desde 1850. El aumento del nivel
del mar se establece entre 0,18 y 0,59 cm. Los océanos
absorbieron el 80% del calor desde 1960 hasta una pro-
fundidad de 3.000 mts. y de 30 glaciares estudiados
pierden desde 2005, 0,66 cm y desde 1980 10,5 mts.
CAMBIOS EN LA ATMÓSFERA, CLIMA Y SISTEMA BIOLÓGICO TERRESTRE DURANTE EL
SIGLO XX.

INDICADORES CAMBIOS OBSERVADOS

INDICADORES DE CONCENTRACIÓN
Concentración atmosférica de CO2 288 ppm durante el período 1000-1750 a 368 ppm en el año 2000 (31 ± 4 por ciento de aumento).
Intercambio en la biosfera terres- Fuente acumulada de unas 30 Gt C entre los años 1800 y 2000, pero sumidero neto de unos
tre de CO2 14 ± 7 Gt C durante el decenio de 1990.
Concentración atmosférica de CH4 700 ppb durante el período 1000-1750 a 1.750 ppb en el año 2000 (aumento del 151 ± 25
por ciento).
Concentración atmosférica de N2O 270 ppb durante el período 1000-1750 a 316 ppb en el año 2000 (aumento del 17 ± 5 por ciento).
Concentración troposférica de O3 Aumento del 35 ± 15 por ciento entre los años 1750- 2000, con variaciones según las regiones.
Concentración estratosférica del O3 Una disminución en los años 1970- 2000, con variaciones según la altitud y latitud.
Concentraciones atmosféricas de Aumento en todo el mundo durante los últimos 50 años.
HFC, PFC, y SF6

INDICADORES METEOROLÓGICOS
Temperatura media mundial de la
superficie
Temperatura en la superficie del
Hemisferio Norte
Temperatura diurna de la
superficie
Días calurosos/índice de calor
Días de frío/heladas
Precipitaciones continentales
Precipitaciones fuertes
Frecuencia e intensidad de las sequías Aumento del clima seco estival y las consiguientes sequías en algunas zonas (probable). En
Aumento en el 0,6 ± 0,2º C en el siglo XX; la superficie de la Tierra se ha calentado más que
los océanos (muy probable).
Aumento durante el siglo XX más que en otro siglo de los últimos 1.000 años; el decenio de
1990 ha sido el más cálido del milenio (probable).
Disminución en el período 1950-2000 en las zonas terrestres; las temperaturas mínimas
nocturnas han aumentado el doble de las temperaturas máximas diurnas (probable).
Aumento (probable).
Disminución en casi todos las zonas terrestres durante el siglo XX (muy probable).
Aumento en un 5-10 por ciento en el siglo XX en el Hemisferio Norte (muy probable), aunque han
disminuido en algunas regiones (como en África del Norte y occidental y partes del Mediterráneo).
Aumento en latitudes medias y altas en el Norte (probable).
algunas regiones, como en partes de Asia y África, parecen haberse acentuado la frecuen-
cia e intensidad de las sequías en los últimos decenios.

INDICADORES FÍSICOS Y BIOLÓGICOS

Media mundial del nivel del mar Aumento a una velocidad media anual de 1 a 2 mm durante el siglo XX.
Disminución de unas 2 semanas en el siglo XX, en las latitudes medias y altas del
Hemisferio Norte (muy probable).
Duración de capas de hielo en ríos y lagos Disminución en un 40 por ciento en los últimos decenios desde finales del verano a princi-
Extensión y espesor del hielo mari- pios del otoño (probable) y disminución de su extensión en un 10-15 por ciento desde el
no en el Ártico decenio de 1950, en primavera y verano.
Glaciares no polares Retiro generalizado durante el siglo XX.
Capa de nieve Disminución de su extensión en un 10 por ciento desde que se registran observaciones por
satélite en los años 1960 (muy probable).
Permafrost Fusión, calentamiento y degradación en las zonas polares, subpolares y regiones montañosas.
Fenómenos asociados con El Niño Mayor frecuencia, persistencia e intensidad durante los últimos 20-30 años, en relación con
los últimos 100 años.
Época de crecimiento Aumento de 1 a 4 días por decenio durante los últimos 40 años en el Hemisferio Norte,
especialmente en las latitudes altas.
Área de distribución de plantas y Desplazamiento de plantas, insectos, pájaros y peces hacia los polos o hacia altitudes más altas.
animales
Cría, floración y migración Adelanto de la floración, la llegada de las primeras aves, la época de cría y la aparición de
los insectos en el Hemisferio Norte.
Decoloración de arrecifes de coral Aumento de la frecuencia, especialmente durante los fenómenos asociados con El Niño.

INDICADORES ECONÓMICOS
Pérdidas económicas relacionadas Aumento de las pérdidas mundiales, ajustadas a la inflación, en un orden de magnituddu-
con fenómenos meteorológicos rante los últimos 40 años (véase la Figura 2-7 en P2). Una parte de la tendencia ascenden-
te está vinculada a factores socioeconómicos, y otra parte, a factores climáticos.

SEGUNDA PARTE 55
 CAMBIO CLIMÁTICO, AFECTACIONES EN LA ARGENTINA
EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y EN LA GESTIÓN
DE LAS INFRAESTRUCTURAS.
El fenómeno del cambio climático ha sido
analizado en el apartado anterior. Luego, se hi-
zo referencia en forma sintética a las condicio-
nes climáticas de base en la Argentina. En este
sentido, se accedió al pensamiento del distin-
guido Profesor Mario Grondona, que explicaba
en los 70, año clave en el cambio climático co-
mo se verá más adelante, las condiciones cli-
máticas de base en la Argentina según los re-
gistros históricos. Grondona sostenía:
“TIPOS DE CLIMAS Y SUS VARIEDADES.
En la Argentina se pueden distinguir los si-
guientes tipos de climas: cálidos, templados,
fríos y áridos. La gran extensión del territorio
y los accidentes del relieve determinan la
existencia de variedades dentro de cada uno
de los tipos mencionados.
Climas cálidos. Se extienden por el norte
del país y comprenden tres variedades: sub-
tropical sin estación seca, tropical con esta-
ción seca y tropical serrano.
El clima cálido subtropical sin estación
seca se extiende por el norte de la Mesopota-
mia (Misiones, Corrientes y norte de Entre
Ríos) así como en la región oriental de la lla-
nura chaqueña, en el este de Formosa y Cha-
co, y el nordeste de Santa Fe.
Se caracteriza por las elevadas temperatu-
ras, con pequeñas oscilaciones mensuales y
anuales, y lluvias abundantes superiores a
1000 mm., anuales, que se distribuyen de
manera bastante regular, con un pequeño au-
mento en otoño y primavera. La temperatura
media anual es superior a 20° y no hay nin-
gún mes con promedio inferior a 15°. En julio
pueden registrarse en algunos días tempera-
56 SEGUNDA PARTE
turas inferiores a 0°, cuando avanzan las ma-
sas de aire antártico. Pero los períodos fríos
no son prolongados, y faltan las otras carac-
terísticas del invierno. Pueden registrarse he-
ladas entre mayo y agosto. Hay tres meses
con temperaturas medias superiores a 25°, y
en enero se registran temperaturas máximas
superiores a 40°.
Los vientos más frecuentes son los del es-
te, nordeste y sudeste, dominantes en el ve-
rano; pero son muy numerosos los Períodos
de calma. El coeficiente de heliofanía es ele-
vado. La suma de las precipitaciones anuales
es superior a 1000 mm, aumenta hacia el nor-
deste, y llega a ser de cerca de 2000 mm, en
el centro y este de Misiones.
Clima cálido tropical con estación seca.
Se extiende por la llanura chaqueña central y
occidental, abarcando el oeste de Formosa y
Chaco, el este de Salta y Tucumán, casi todo
Santiago del Estero y el noroeste de Santa Fe.
El régimen térmico y el promedio anual de
temperaturas no se diferencian mayormente
de los que caracterizan a la variedad climática
anterior; hay altas temperaturas de verano
que coinciden con la estación de las lluvias,
habiéndose registrado hasta 48°9 a la sombra
en Rivadavia, en el chaco salteño; en cambio
los inviernos son secos, y en ellos se registran
temperaturas bajas, hasta por debajo de 0°.
La insolación es fuerte durante las horas
del día, mientras que las noches son frescas.
Esta sequedad se nota en toda la región cha-
queña, pero especialmente en Santiago del
Estero. Hay pues una fuerte insolación diaria,
relacionada con baja humedad de la selva tu-
cumano oranense.
Entre mayo y septiembre son frecuentes
las heladas.
 Los vientos más comunes son los del nor-
te, nordeste y este, y luego los del sur; estos
últimos provocan los cambios de tiempo
acompañados por fuertes descargas pluvia-
les. Las calmas suelen ser prolongadas du-
rante el verano.
La característica principal de este clima es
la existencia de un período seco, que abarca
casi la mitad del año, durante el cual los ríos
disminuyen su caudal, desciende el nivel de
las aguas subterráneas y la vegetación deno-
ta la aridez. Sobre los 539 mm, de lluvia anual
que recibe al año Santiago del Estero, entre
los meses de mayo y septiembre cae sola-
mente el 10%.
Clima cálido tropical serrano. Comprende
las sierras Subandinas del noroeste, los va-
lles bajos que conducen a las quebradas de
Humahuaca y del Toro, y la ladera oriental del
Aconquija.
Las condiciones climáticas varían con la al-
titud y la dirección de las sierras, quebradas y
valles. Las cuestas que miran hacia el este y
sur son las más lluviosas, y la época de las pre-
cipitaciones corresponde al verano, coinci-
diendo con la culminación del sol en el trópico
de Capricornio, y con el avance del aire cálido
y húmedo del anticiclón del Atlántico sur,
cuando por su aridez el noroeste de la Argenti-
na se convierte en una zona de baja presión.
Las laderas serranas que miran al oeste y
norte contrastan de las anteriores por su ari-
dez, en particular las más altas crestas occi-
dentales. Los valles bajos. como el del río San
Francisco, tienen un clima tropical, con un
período de heladas sumamente breve, redu-
cido en general al mes de julio.
En los valles algo más altos, como los de
Lerma, Metán, Rosario de la Frontera y Jujuy,
y en las partes bajas de las quebradas de Hu-
mahuaca y del Toro se hallan las condiciones
típicas del clima tropical serrano.
Las temperaturas van descendiendo con la
altitud, y las amplitudes diarias son mayores
durante el invierno, por el aire seco, aumen-
tando en las laderas occidentales. En Salta la
temperatura media de verano es de 21°,
mientras que en invierno es inferior a 12°; la
amplitud anual es apenas de 10°. Durante el
verano se registran temperaturas hasta de
38° en los campos semiáridos, pero las máxi-
mas son moderadas, pues por la altitud a par-
tir de la caída de la tarde refresca rápidamen-
te, por más caluroso que haya sido el día. Por
la misma causa, en invierno se registran tem-
peraturas mínimas absolutas de varios gra-
dos bajo cero.
Los vientos soplan de distintas direccio-
nes, según las disposiciones del relieve, y por
lo general a lo largo del eje principal del valle.
En invierno hay frecuentes vendavales de
viento frío, que sobrevienen indefectiblemen-
te después del zonda. La proporción de días
de calma es pequeña.
El régimen pluviométrico sigue siendo de
tipo tropical; las zonas de pie de monte se
confunden con las precipitaciones del chaco
occidental, con promedios anuales entre 600
y 1200mm, anuales, de los cuales el 80% co-
rresponde al verano, entre noviembre y mar-
zo. El período de mayo a septiembre es neta-
mente seco, pero en él tienen lugar las hela-
das, favorecidas por la transparencia del aire,
a lo cual contribuye también el pronunciado
enfriamiento nocturno.
Hacia las quebradas altas, con el aumento
de la altitud se nota una disminución de las
lluvias, que se acentúa en los valles y quebra-
das más occidentales, pues las precipitacio-
nes dependen de los vientos del este. Por tal
motivo, de este clima tropical serrano se pa-
sa al clima árido de la Puna, cuando se cruzan
los altos cordones montañosos que forman el
reborde oriental del altiplano.
CLIMAS TEMPLADOS
Son los climas que reúnen las mejores con-
diciones para el desarrollo de los cultivos,
abarcando en el país el sur de la Mesopotamia
y la llanura pampeana oriental. Dentro de esta
SEGUNDA PARTE 57
 extensa región se notan algunas diferencias
que permiten establecer tres variedades: tem-
plado pampeano o de transición, templado
con influencia oceánica y templado serrano.
Clima templado pampeano o de transi-
ción. Comprende la región pampeana orien-
tal. Es el más extenso y característico de los
climas templados de la Argentina. Se destaca
por los veranos calurosos e inviernos templa-
dos, con olas de aire frío, por su posición
abierta a las invasiones de aire polar antárti-
co. Las estaciones intermedias no están bien
definidas, o bien duran poco tiempo, siendo
la más estable el otoño.
El período caluroso comprende los meses
de noviembre a marzo. El invierno se inicia a
fines de mayo y dura hasta agosto, con pro-
medios mensuales superiores a 10°, pero se
registran con frecuencia temperaturas infe-
riores a 0°. Los días de mal tiempo son fre-
cuentes al comienzo del período invernal, pe-
ro no faltan días de sol, y noches de intenso
frío. En Buenos Aires la mínima absoluta re-
gistrada, ha sido de –5°4 el 9 de julio de 1918,
y la máxima de 43°3 el 28 de enero de 1957.
La oscilación térmica diaria es mayor en vera-
no que en invierno, y llega a 12° en Buenos Ai-
res y a 14° en Rosario.
En la región ribereña del Paraná – Plata, y
especialmente en el delta del Paraná, es ca-
racterístico el elevado coeficiente de hume-
dad relativa, mucho mas notable en invierno,
lo mismo que el ambiente neblinoso, propio
de las regiones bajas, que desaparece a me-
dida que el sol toma altura y el aumento de la
temperatura determina una reducción de la
humedad relativa.
La elevada humedad de ciertos días de ve-
rano, hace sofocante al ambiente. El coefi-
ciente de humedad relativa experimenta una
disminución constante hacia el interior.
Las épocas de menor calma atmosférica
son la primavera y el verano. A fines del vera-
no y en el otoño, el tiempo es más estable; en
especial en noviembre y diciembre, con los
primeros calores fuertes, tienen lugar tor-
mentas violentas, con brusca caída termomé-
58 SEGUNDA PARTE
trica, vientos huracanados y aguaceros. Los
vientos más frecuentes son los del norte, nor-
deste y sudeste, siendo escasos los del no-
roeste y oeste. Las calmas son raras, sobre
todo en el verano.
Los vientos locales característicos son el
norte, el pampero y la sudestada. El viento
“norte”, cálido y húmedo, trae tiempo caluro-
so e inestable, que origina los días sofocan-
tes del verano y las bajas presiones. El “pam-
pero” sopla del sudoeste, a veces con violen-
cia, y hace posible, al provocar los cambios
de temperatura, las condiciones normales pa-
ra la vida humana.
La “sudestada” se deja sentir con cierta
violencia y persistencia en el invierno, con su
aire frío y sus tempestades, a las cuales sigue
la invasión de aire polar con días despejados
y muy fríos.
Entre mayo y septiembre se pueden espe-
rar heladas en Buenos Aires, y en Rosario
hasta fines de octubre. La atmósfera posee
un bajo coeficiente de diafanidad, y el prome-
dio de heliofanía es más alto en verano que
en invierno.
El total anual de lluvias se halla próximo
a los 1000 mm, a lo largo de la costa del río
de la Plata, Buenos Aires tiene un promedio
de 1003 mm, y Rosario de 940 mm. Las llu-
vias disminuyen paulatinamente, como en
todo el norte argentino, hacia el oeste, has-
ta llegar a 543 mm, en Bahía Blanca y 589
mm, en Santa Rosa, en el límite occidental
de la región pampeana.
 En la faja ribereña no hay en realidad esta-
ción seca, pues en el período menos lluvioso
de Buenos Aires, que es el que va de junio a
agosto, cae el 18% de las lluvias anuales. Pe-
ro ya en Rosario en el mismo período cae so-
lamente el 12%, y en Córdoba hay un período
seco entre junio y septiembre en el cual cae
solamente el 8% del total anual.
Circundante por el oeste al clima templado
de transición, de la pampa oriental, se nota en
una franja un aumento creciente de la aridez y
una mayor oscilación en las temperaturas, que
señalan el pasaje paulatino a la zona árida del
oeste, con sus travesías arenosas.
Clima templado con influencia oceánica.
Esta variedad de clima templado abarca una
pequeña zona, localizada en el litoral del sur
de la provincia de Buenos Aires, en la zona de
Mar del Plata y Necochea. La posición salien-
te hacia el océano por la forma de la costa,
que la expone libremente a los vientos que
llegan desde el sur, frecuentes sobre todo en
el verano, explica la influencia oceánica local,
que se traduce en temperaturas moderadas
durante el verano, con días neblinosos y no-
ches sumamente frescas.
Por esta razón, la zona posee un régimen
térmico estival y un alto coeficiente de salu-
bridad que la hacen particularmente propicia
como zona de veraneo. La amplitud térmica
anual es inferior a la del resto de la zona de
clima templado.
Clima templado serrano. Los relieves in-
cluso en la llanura pampeana, es decir Tandi-
lia y Ventania, no llegan a influir en el clima
por sus modestas altitudes. La mayor eleva-
ción de las sierras de Córdoba, y en especial
la existencia de valles interserranos, determi-
na en cambio la presencia de una variedad de
clima templado, con caracteres definidos.
Este clima se caracteriza por las menores
precipitaciones y los inviernos secos con in-
tensa heliofanía, clima considerado como el
más apto para la cura de enfermedades pul-
monares. Sin embargo, es posible apreciar
cierta diferencia entre las cuestas orientales
de la sierra Chica, el valle de la Punilla y las
vertientes occidentales de las sierras Grande
y de Comechingones. En las primeras, el calor
es sofocante durante las horas del día en ve-
rano, que es también la estación lluviosa, por
ser la pared oriental de las sierras la que con-
densa la humedad transportada por los vien-
tos del Atlántico. Sobre los valles de la Puni-
lla y de Calamuchita, la insolación eleva la
temperatura durante el día, pero por la noche
tiene lugar una fuerte pérdida de calor por
irradiación, que trae como consecuencia un
acentuado descenso térmico, y noches fres-
cas. En el borde occidental de las sierras de
Córdoba y con la isohieta de 500 mm, anua-
les, termina netamente el clima templado, al
oeste del cual se extiende el clima árido, con
lluvias insuficientes para la agricultura.
Climas áridos. Son los que tienen mayor
desarrollo en el país, y forman parte de la dia-
gonal arreica (carente de drenaje al mar) de
Sud América. Comprenden la Puna, los Andes
de Catamarca, la Rioja, San Juan y Mendoza,
y la Patagonia extrandina, saliendo a la costa
del Atlántico desde la desembocadura del río
Colorado hasta la del río Santa Cruz.
Como esta zona tiene un considerable de-
sarrollo en latitud, y asciende desde las lla-
nuras occidentales o travesías, hasta las alti-
planicies y las altas cumbres de los Andes
Áridos, las condiciones térmicas varían de
acuerdo con dichos factores geográficos. En
cambio es característica común de los climas
áridos la insuficiencia de las precipitaciones,
inferiores a los 300 mm, anuales.
Dentro de los climas áridos se pueden dis-
tinguir tres variedades: el árido de altura, el
árido de las sierras y llanos intermontañosos,
y el árido de las estepas patagónicas.
Clima árido de altura. Es el clima de la Pu-
na y de los Andes Áridos, desde Catamarca
hasta Mendoza.
En la Puna se tienen condiciones climáticas
muy especiales por la influencia del relieve, ya
que se trata de un altiplano de gran elevación
rodeado por altas montañas. Los cambios de
temperatura, son bruscos y rápidos; durante
el día hay fuerte insolación, y se registran has-
SEGUNDA PARTE 59
 ta 30°, pero por la noche hay intensa irradia-
ción y el termómetro baja notablemente. En el
mes de junio se han registrado en La Quiaca
hasta 43°4 de diferencia entre la máxima y la
mínima absolutas. La consecuencia de ello es
la destrucción del relieve y la formación de
enormes depósitos de escombros. La amplitud
media anual no es sin embargo muy grande, y
no pasa de 20° (19°4).
La rarefacción del aire y el descenso de la
presión atmosférica producen el apunamien-
to. La atmósfera es siempre límpida, lo cual
favorece también los grandes cambios térmi-
cos. Las tormentas de vientos fríos son fuer-
tes y frecuentes, y sobre todo en invierno so-
pla el viento blanco, que baja de los cerros
con dirección del noroeste y se descarga so-
bre el altiplano, transportando nieve pulveri-
zada. Este mismo viento, por las característi-
cas topográficas de la zona, toma luego rum-
bo al sur por las quebradas altas, y se va ca-
lentando adiabáticamente a medida que des-
ciende, a la vez que aumenta su fuerza arras-
trando masas de arena y polvo. Es el “zonda”
de Catamarca y La Rioja.
Las precipitaciones de este clima son insu-
ficientes: en la Quiaca alcanzan a 320 mm,
anuales, que caen casi totalmente entre no-
viembre y marzo, cuando se deja sentir la in-
fluencia de los vientos del este. En el sur de la
Puna argentina, en Salta y Catamarca, el total
anual es mucho menor, y puede haber años
enteros sin registro de precipitación. La se-
quedad atmosférica es muy acentuada, y tie-
ne como consecuencia el alto nivel de la nie-
ve persistente, que solamente se presenta en
los cerros mas altos, o “nevados”.
En general, este clima es poco propicio pa-
ra la instalación humana, y una de sus mani-
festaciones adversas para el hombre la cons-
tituye el “mal de la Puna” o “soroche”, que se
caracteriza por mareos, vómitos y hasta he-
morragias, provocados por la baja presión y
la escasez de oxígeno.
Clima árido de las sierras y llanos inter-
montañosos. Al este de los Andes Áridos se
extiende una gran zona de clima árido, que
60 SEGUNDA PARTE
coincide aproximadamente con la región de
las sierras Pampeanas, con excepción de las
sierras de Aconquija, Córdoba y San Luis. El
riesgo saliente de este tipo de clima es la ari-
dez, pero la presencia de las sierras determi-
na variantes climáticas acentuadas, y se pue-
de distinguir un clima de los llanos, un clima
de las sierras y un clima de los valles altos.
Las sierras se diferencian de las planicies
por las tormentas de verano y el total de las
precipitaciones. En efecto, en los campos inter-
montañosos se registran en verano temperatu-
ras muy elevadas, mientras que en las sierras y
valles altos las temperaturas no son tan altas, y
el verano es de menor duración. Los suelos are-
nosos y salitrosos, con escasa vegetación, se
recalientan durante las horas del día, para en-
friarse rápidamente durante la noche.
El invierno tiene días templados y noches
frías. Las grandes variaciones diarias y esta-
cionales de la temperatura, son indicios de
continentalidad, y demás la gran diafanidad
del aire, es favorable a esas pronunciadas os-
cilaciones térmicas, a la vez que da un alto
coeficiente de heliofanía. Las precipitaciones
son muy escasas en las planicies, con valores
inferiores a 400 mm, anuales, y van disminu-
yendo hacia el oeste, hasta alcanzar los valo-
res mínimos en San Juan, donde una extensa
zona recibe menos de 100 mm, anuales. Esta
zona no se convierte en un verdadero desier-
to porque las sierras interrumpen la continui-
dad de las áreas de intensa aridez, o trave-
sías. Por lo demás, el régimen de las lluvias
no es irregular como en los verdaderos de-
siertos, sino que caen lluvias en todos los
años, en forma torrencial y durante el verano.
En las sierras y en los valles angostos in-
terserranos reina un clima muy distinto al de
las travesías y llanos. Las temperaturas son
menos elevadas, tanto por la mayor altitud
como por los lugares en sombra originados
por la topografía. La cantidad de precipitacio-
nes es muy superior, y como son provocadas
por los vientos del este, caen en mayor pro-
porción en los faldeos orientales. Las sierras
más elevadas (Famatina, Aconquija) con las
únicas que poseen nieves persistentes; en
las otras se suelen descargar algunas neva-
das en el invierno y granizadas en el verano,
pero duran muy poco tiempo sobre el suelo.
Puede repetirse aquí lo referente a la se-
quedad del aire y el elevado coeficiente de
heliofanía, que hace muy saludable al clima
de esta región. Las heladas tienen lugar entre
los meses de marzo y octubre.
Los vientos soplan con mas frecuencia del
este, nordeste y sudoeste, pero sobre todo
en los valles y quebradas el relieve influye pa-
ra definir la dirección de los vientos. El viento
local más característico es el “zonda”, cálido
y seco, especie de foehn que baja de las altu-
ras puneñas soplando del norte y noroeste;
tiene un efecto enervante sobre las personas
y animales, y es mas frecuente en primavera;
en San Juan y el norte de Mendoza, el “zon-
da” baja en cambio de las alturas andinas, y
sopla desde el oeste.
Clima árido de transición del norte de las
estepas patagónicas. Al sur de la zona climá-
tica anterior, el clima árido continúa por el
oriente de Mendoza, oeste de La Pampa y es-
te de Río Negro. Aquí el clima se caracteriza
por la aridez uniforme, pues faltan los relie-
ves de la zona anterior. Además el régimen de
temperaturas es marcadamente continental,
con fuertes oscilaciones estacionales.
Las temperaturas entre diciembre y marzo
son elevadas, y las máximas absolutas pasan
de 40°; pero por la noche se produce un rápi-
do descenso térmico. El invierno ya se pre-
senta en mayo y dura hasta septiembre, con
medias mensuales inferiores a 10° y mínimas
absolutas de –10° a –15°; pero en el día es fre-
cuente que la temperatura máxima pase de
20°. Los períodos de tiempo frío son frecuen-
tes y prolongados, y tienen lugar en coinci-
dencia con las irrupciones de aire polar.
La cantidad anual de precipitaciones es
escasa, inferior a 300 mm, alcanzándose los
valores máximos en el interior y los mínimos
en la costa del Atlántico; en su régimen hay
una diferencia importante con los climas ári-
dos estudiados antes, y es el predominio de
las lluvias y nevadas en el invierno.
Hacia el sur cambia también el régimen de
vientos, pasando a dominar los del oeste y
sudoeste, fríos y secos, procedentes del anti-
ciclón del Pacífico sur, que soplan con fuerza
durante la mayor parte del año.
Climas fríos. Estos climas se presentan en
Patagonia extrandina y Tierra del Fuego, así
como en las islas australes.
Clima frío húmedo de los Andes Patagó-
nicos. A partir de los 34° S. comienzan a cam-
biar las condiciones del clima árido de los An-
des centrales, con un aumento gradual de las
precipitaciones, que alcanzan sus valores
máximos en el sudoeste de Neuquén, donde
en Lago Tromen se han registrado 6251 mm.,
en el año nivológico 1945-1946, y en el oeste
de Río Negro, donde Lago Frías tiene un pro-
medio de 3470 mm, en 21 años.
Por su latitud y altura, esta zona es fría,
como lo demuestra el bajo nivel inferior de
las nieves persistentes y el desarrollo de los
glaciares. Los inviernos son rigurosos, con
frecuentes nevadas; las lluvias caen sobre to-
do en otoño. Los veranos son templados, con
noches frescas.
Clima árido frío de la Patagonia extrandi-
na. Entre este clima y el de la zona anterior
hay una franja de transición, y en muy pocos
kilómetros se pasa de las copiosas precipita-
ciones del ambiente cordillerano, a las muy
escasas del ambiente patagónico extrandino.
La temperatura media anual es inferior a
12° en todas partes, pero durante cinco me-
ses la temperatura media mensual pasa de
10°, sin llegar hasta 20°. Por su escasa altitud
en medio de una depresión rodeada al oeste,
norte y este por elevadas mesetas, el área de
Sarmiento, en Chubut, tiene en verano 18°,
mientras que en invierno se enfría algo más
que las zonas vecinas, y se tiene un promedio
de 3°; es además el lugar donde se ha regis-
trado la temperatura más baja, con –33°.
Los veranos son cortos y templados, en
tanto que los inviernos son largos y fríos, con
frecuentes temporales de nieve. El período
de heladas abarca gran parte del año, y au-
menta en dirección al sur.
SEGUNDA PARTE 61
 El promedio de los vientos del cuadrante
del oeste es absoluto en este región, y puede
pasar del 85% de los días del año; son ade-
más vientos muy fuertes, que barren las me-
setas, se encajonan en los valles y cañado-
nes, evaporan las aguas y levantan el polvo y
la arena, influyendo en el relieve y las activi-
dades humanas.
Las precipitaciones son escasas, inferio-
res a 400 mm, anuales, y caen preferente-
mente en otoño e invierno, disminuyendo de
oeste a este. El invierno se caracteriza por los
fuertes temporales con nevadas, que duran a
veces varios días y provocan trastornos gene-
rales al obstruir los caminos. En el sur de es-
ta zona se pueden esperar al menos 10 neva-
das anuales.
Clima frío húmedo austral. Comprende el
sur de Santa Cruz y Tierra del Fuego, con ex-
cepción de la zona de predominio del clima
frío níveo. Se caracteriza por el mayor prome-
dio de precipitaciones y la falta del período
templado de verano que se presenta en el cli-
ma de las mesetas patagónicas.
Solamente en diciembre, enero y febrero
se registran temperaturas medias próximas a
10°. Ushuaia tiene en enero 9°1, es decir un
grado menos que Buenos Aires en julio. Las
temperaturas máximas medias no llegan a
20° y las mínimas mas absolutas son de –17°
en Río Gallegos y de –21° en Ushuaia, no al-
canzándose a registrar las bajas temperatu-
ras de Sarmiento, situado mucho mas al nor-
te. Ello se debe a la influencia oceánica, por-
que la dirección de los canales permite el li-
bre acceso de los vientos del oeste y sudoes-
te, sin que los mismos tengan previamente
que ascender la cordillera.
Las precipitaciones aumentan en dirección
al sur, y en plena cordillera se carece de regis-
tros, pero puede estimarse en varios metros
anuales, sobre todo teniendo en cuenta el am-
plio desarrollo de los glaciares en la parte chi-
lena. En Ushuaia caen 544 mm, anuales y
unas 30 nevadas, cantidad considerable si se
tiene en cuenta su régimen térmico.
El tiempo tormentoso es característico,
62 SEGUNDA PARTE
como para el resto de la Patagonia, y ade-
más las islas más meridionales soportan con
frecuencia fuertes temporales provocados
por los avances de olas de aire antártico ha-
cia el norte.
Clima frío níveo. En las elevaciones andi-
nas de Santa Cruz existe un clima frío níveo
sobre las áreas ocupadas por el hielo conti-
nental. Las condiciones meteorológicas allí
reinantes no se conocen todavía por observa-
ción directa, pero la existencia de esas gran-
des masas de hielo, permiten deducir que allí
reinan temperaturas permanentemente ba-
jas, por debajo de 0° la mayor parte del año.
Son característicos de este tipo de clima los
temporales de nieve pulverizada (blizzards).
La cantidad de hielo de los glaciares del su-
doeste de Santa Cruz hace presumir que las
precipitaciones níveas han de ser cuantiosas,
tal vez superiores a los 4000 mm, anuales.
Clima de las islas australes. La isla de los
Estados posee un clima frío oceánico similar
al de los Andes Fueguinos, con tiempo frío y
brumoso en la mayor parte del año. Son fre-
cuentes los temporales de nieve.
En las islas Malvinas, el verano es templa-
do, y en el invierno no se registran tempera-
turas muy bajas, a causa de la influencia mo-
deradora oceánica preponderante. Las lluvias
y lloviznas de distribuyen en todo el año.
En las islas Orcadas del Sur el clima es ní-
veo, con una temperatura media anual de
–4°5, siendo en todos los meses menos ene-
ro y febrero, las temperaturas medias inferio-
res a 0°. En febrero se ha registrado una má-
xima absoluta de 10°6, y como mínima abso-
luta se tiene un registro invernal de –40°5.
Casi toda la superficie de las Orcadas del
Sur está cubierta de hielo, y la banquiza del
mar dificulta el acceso, salvo durante pocas
semanas del verano. Este clima riguroso se de-
be a la relativa proximidad del continente an-
tártico. Un rasgo notable del clima de las Orca-
das del Sur lo constituye la fuerza del viento,
habiéndose registrado ráfagas de hasta 225
km/hora.” ¿Cómo se está modificando este
cuadro general de la climatología argentina?
EL CAMBIO CLIMÁTICO tropical. Embebida dentro de esta corriente
cálida y húmeda de aire del norte, se registra
Diferentes autores han analizado en el ca- una intensa corriente de chorro de capas ba-
so argentino el problema del cambio climáti- jas, de no más de 2000 de espesor vertical
co. En ese sentido existen numerosas investi- en verano o de 3000 m en invierno, que oca-
gaciones1 y proyectos de estudios sobre los siona grandes precipitaciones en el este de
siguientes aspectos: la Argentina”.
a) Inventario de gases de efecto invernadero. En este marco, se analizan las característi-
b) Mitigación de gases de efecto invernadero. cas de la precipitación y los casos de precipi-
c) Evaluación de la vulnerabilidad de la tación extrema6.
costa Argentina al ascenso del nivel del mar. En este sentido es importante seguir el
d) Vulnerabilidad de los oasis comprendi- pensamiento del Dr. Vicente Barros cuando
dos entre 29° y 36° ante condiciones más se- señala que una gran parte de las precipitacio-
cas de los andes altos. nes en la zona subtropical de la Argentina tie-
e) Vulnerabilidad y mitigación relacionada ne su génesis en nubes o sistemas convecti-
con el impacto del cambio global sobre la vos, originando lluvias de marcada intensi-
producción agrícola. dad en forma de chaparrones, con tormentas
Además, un equipo de trabajo de destaca- eléctricas y vientos muy intensos, alcanzan-
dos profesionales realizó un estudio muy in- do una dimensión de 10 km, de ancho y de al-
teresante sobre el cambio climático y sus turas de hasta 15.000.
consecuencias territoriales2, en el cual tam- Siguiendo al autor citado cuando sostiene
bién participaron funcionarios de las respec- que estas nubes pueden presentarse aisla-
tivas áreas. das o como parte de frentes y sistemas de
El territorio de la Argentina no está exento mayor escala.
a la variabilidad climática gestada por el cam- En ello, Barros identifica un sistema convec-
bio climático global. El progresivo aumento de tivo de gran importancia en la Argentina sub-
las precipitaciones y de las inundaciones con tropical denominado sistema convectivo de
alternancias de sequías, parecen ser los fenó- meso escala, (SCM) o (MCS). Su radio de ac-
menos más marcados del cambio climático. ción raramente excede los 200 km, alcanzando
A las condiciones generales de la circula- marcada intensidad y generando precipitacio-
ción atmosférica del clima sobre el territorio nes superiores a los 200 mm, en pocas horas7.
argentino señalado oportunamente por Ca- Otros autores citados por Barros, sostie-
pitanelli3, Bruniard4 y Grondona5, se le debe nen que estos sistemas pueden ser respon-
agregar que “... el aporte de aire húmedo y sables de hasta el 70% de la lluvia estival, al-
cálido desde el continente tropical, es segui- canzando un enorme potencial destructivo,
do en muchos casos de abundante precipita- con lluvias intensas sobre superficies de
ción en amplias zonas de la Argentina sub- 50.000 km2.
1. Proyecto de estudio sobre el cambio climático en la Argentina. Proyecto Arg. /93/G31 PNUD-SECYT. Buenos
Aires, 1997.
2. El cambio climático y sus consecuencias territoriales. Cámara Argentina de la Construcción. Buenos Aires,
noviembre de 2003 (3 tomos).
3. Capitanelli, R: Los ambientes naturales del territorio argentino, en la Argentina Geografía General y los marcos
regionales (Roccatagliata Juan A., coordinador). Ed. Planeta. Buenos Aires, 1988, 1992, 1995.
4. Bruniard Enrique: Singularidades climáticas de América del Sur. OIKOS. Buenos Aires, 1986.
5. Grondona Mario: Climatología Argentina. Instituto del Profesorado Joaquín V. González. Ficha documental de
cátedra. Buenos Aires, 1970.
6.Barros Vicente.: ob. Op. Cit. Anexo I. Cambio climático, 2003.
7. El autor citado sostiene que la Argentina Subtropical y la zona sur del medio oeste de los Estados Unidos, son
las regiones del mundo en donde estos fenómenos son más frecuentes.

SEGUNDA PARTE 63
 El análisis de diversas anomalías con rela-
ción a la precipitación media mensual en varios
meses de abril coincidente con eventos niño,
permite observar un registro de uno o dos cen-
tros con anomalías de más de 200 mm.
La aparición de estos sistemas MCS de
gran intensidad, agravan sus efectos negati-
vos, al no posibilitar un escurrimiento lento y
adecuado, creando inundaciones.
Según Barros, “... La Argentina subtropical
es una de las áreas en las que se ha observa-
do durante el siglo XXI uno de los cambios cli-
máticos de mayor intensidad”. Así, con el au-
mento de las precipitaciones también aumen-
tará los caudales de los ríos.
Con este aumento de las precipitaciones
de hasta 400 mm, anuales en los valores me-
dios, está relacionada la inundación perma-
nentes de campos y el aumento de la exten-
sión y caudales de lagunas, como las del Ibe-
rá en Corrientes.
También el distinguido autor citado sostie-
ne algo que es muy importante en la dinámica
de la organización del territorio cuando dice,
“... el aumento de las precipitaciones medias
anuales sobre toda la región, implicó el des-
plazamiento de las isohietas hacia el oeste. La
de 600 mm, que aproximadamente delimita la
frontera agrícola en el oeste de la pampa hú-
meda Argentina, se desplazó más de 200 km
en el sur y la de 800 mm, en alrededor de más
de 100 km en el norte en la región chaqueña.
Con este fenómeno, junto al desarrollo tec-
nológico la franja semiseca desde La Pampa a
Santiago del Estero vio expandirse la frontera
agropecuaria horizontal y vertical, pero a cam-
bio, otrora zonas agrarias de gran valor comen-
zarán a soportar inundaciones disminuyendo
su producción en forma marcada.
Relacionado con este aumento de las pre-
cipitaciones, se ha registrado un aumento
considerable de los caudales hídricos, a par-
tir de la década de los años 70. Esto es verifi-
cable en los hidrogramas de los ríos Paraná,
Uruguay aforo de Paso de los Libres, y en el
Paraná en Corrientes y en Asunción y en el río
Salado del Norte.
64 SEGUNDA PARTE
El autor citado, Barros, al cual es muy
importante seguir, advierte que los aumentos
de los caudales registrados han sido superio-
res a la mayor intensidad de las precipitacio-
nes, lo que según diferentes tratadistas puede
atribuirse a cambios en el uso del suelo, defo-
restación, “rozado a fuego” de campos, intro-
ducción de la agricultura sojera etc. La desapa-
rición de la pluvio selva debida a estas prácti-
cas tiene su incidencia, pues la cobertura ve-
getal devuelve a la atmósfera el 50% de las
precipitaciones retenidas en el follaje por eva-
poración, siendo el 50% restante el que se in-
filtra en los suelos, se escurre a los ríos y ali-
menta las aguas subterráneas que en períodos
secos también alimentan a los fluvios disminu-
yendo en estos la brecha entre las avenidas y
los estiajes. Además, el impacto de las lluvias
en forma directa sobre los suelos, erosiona y
arrastra a estos hacia los ríos, los carga de se-
dimentos quitándole a los cauces capacidad
de conducción de las aguas y provocando
inundaciones. Si bien esto es así, sobre todo
en las altas cuencas del Paraná y Uruguay con
una geomorfología quebrada en plataformas
de erosión y planaltos, no siempre el uso del
suelo es el responsable de que un aumento
marcado en los caudales de los ríos, no se co-
rresponda a partir de los 70 con un aumento si-
milar de las precipitaciones.
En ese sentido es interesante volver al
pensamiento de Barros cuando sostiene, “..
sin embargo, aún con alguna contribución
por el cambio de uso del suelo, el sistema
hídrico de la Cuenca del Plata en su conjun-
to funciona de tal modo que la respuesta
porcentual en el caudal aproximadamente
duplica los cambios porcentuales de las pre-
cipitaciones integradas sobre la cuenca. Es-
tas características de respuesta hidrológica
amplificada con respecto a la lluvia es pro-
pia de las regiones húmedas con poca pen-
diente en el terreno, como lo es la mayor
parte del este de la Argentina subtropical.
Por esa razón, la vulnerabilidad hídrica a los
cambios en la precipitación es mayor que lo
que puede esperarse en otros ambientes y
es una de las causas de la creciente vulnera-
bilidad a las inundaciones en las zonas ribe-
reñas de los ríos”8.
Como señalara Fuschini Mejía9 y con lo
que coincide Barros, las regiones con peque-
ños gradientes de pendientes como la que
caracteriza a la mayor parte de las llanuras
del este argentino, salvo excepciones, el
agua se mueve verticalmente, precipitación –
infiltración – evaporación.
Si a un aumento de las precipitaciones no
lo acompaña un aumento de las temperatu-
ras, “el balance hídrico del suelo se ha mos-
trado positivo en buena parte del año”, esto
conduce al aumento de humedad en los sue-
los, al encharcamiento de los mismos y a las
inundaciones mantíferas.
El fenómeno de las inundaciones se ha
tornado mas crítico en las últimas décadas,
abarcando áreas diversas como la “pampa
deprimida”, caracterizada por las alternan-
cias de inundaciones y sequías que llevaron a
una controversia en torno a las soluciones
entre los ambientalistas inspirados en las en-
señanzas de Florentino Ameghino, proclive al
manejo del agua donde cae, con retenciones
para la época de sequías, con prácticas ago-
hidrológicas y microhidráulica y macrohi-
dráulica solo en ciertos casos especiales, y el
pensamiento de los ingenieros hidráulicos
mas propensos a la macrohidráulica, es decir
a los canales, de algún modo el plan maestro
de la cuenca del Salado integra en sus pro-
puestas ambas escuelas de pensamiento.
Lo cierto es que en una región sumamente
nivelada en donde el movimiento vertical del
agua, precipitación - infiltración – evaporación,
predomina ante la casi nula energía morfoge-
nética sobre el movimiento horizontal, escurri-
miento, parece ser más adecuada la línea de
pensamiento de Ameghino. Desde la perspec-
tiva geográfica también ha sido analizado el
tema, relacionado con el poblamiento, los
usos del suelo y las afectaciones de las obras
de infraestructura de los tendidos viales y fe-
rroviarios10. Estos tendidos, más los viales que
los ferroviarios, obstruyen la marcha de las
aguas hacia el mar en forma mantiforme, a la
vez que esa misma infraestructura se ve afec-
tada y la circulación interrumpida, creando
problemas en la conectividad y accesibilidad
entre los asentamientos humanos.
Pero las inundaciones se han extendido a
regiones que en la década del 60 y 70 eran
predominantemente secas y con presencia
del denominado “médano invasor”, como en
la “pampa arreica” del noroeste – oeste de la
provincia de Buenos Aires, noreste de La
Pampa, sur de Santa Fe y sudeste de Córdo-
ba. Estos fenómenos de las inundaciones se
han hecho presente con mayor frecuencia rít-
mica, con mayor intensidad y con consecuen-
cias más catastróficas.
Estos procesos naturales, ayudados en el
mal sentido por actuaciones antrópicas ina-
decuadas como lo es la construcción no pla-
nificada de canales, que conduce las aguas
de un lado a otro agudizando los problemas.
El eje Carlos Casares, Pehuajó, Trenque Lau-
quen, La Zanja, pasó de un paisaje dominado
por los médanos a otro salpicado de lagunas
y lagunazgos lentiformes que perjudicó la
producción agropecuaria y la infraestructura
vial y ferroviaria, esta última comenzada a re-
cuperar a fines de 2003.
En este sentido, tal vez el caso más emble-
mático es el de la laguna La Picasa al oeste
de Rufino, más precisamente entre las pobla-
ciones de Diego de Alvear y Aarón Castella-
nos. Allí la ruta 7 y el tendido de vías del fe-

8. Ob. Op. cit

9. Fuschini Mejía, Mario: El agua en las llanuras. UNESCO. Programa Hidrológico Internacional. Buenos Aires, 1994.
Consultar también actas del Coloquio de Olavaria Argentina, sobre el manejo del agua en las llanuras, 3 tomos, 1983.
10. Durán Diana: La pampa deprimida. Balance geográfico. Estudios geográficos pampeanos IV. OIKOS UNIUR. Buenos
Aires, 1981.
Sequías e inundaciones, propuestas. OIKOS UNIUR. Buenos Aires, 1987.
NOTA: Se puede consultar también las destacadas obras de Kugler, Barbagallo, Bellatti, Sabella, Tricart Y Prego
entre otras, citadas por Fuschini Mejía.

SEGUNDA PARTE 65
 rrocarril San Martín quedaron sumergidos va-
rios metros debajo de las aguas y en una ex-
tensión cercana a los 18 km. Debe destacarse
que esta infraestructura vial y ferroviaria que
conecta Buenos Aires con Mendoza es la co-
lumna vertebral del principal corredor de in-
tegración transnacional MERCOSUR – CHILE.
En estos momentos se comenzaron las
obras de “alteo” ferroviario en La Picasa, lo
que consiste en un piedraplén y viaductos de
17 km de extensión. Dicha obra contempla el
cambio climático y en su diseño se han teni-
do en cuenta los planes de la Secretaría de
Recursos Hídricos para descender el nivel de
la laguna con dos alternativas estudiadas. Es-
to demuestra la importancia de adaptar las
viejas infraestructuras y las que se planifi-
quen en el futuro a las nuevas condiciones
ambientales creadas por el cambio climático.
Volviendo al trabajo ya señalado, se pue-
de sostener que a partir de los años setenta
se registraron las mayores inundaciones en
áreas de llanura de baja pendiente del siglo y
también de las 16 mayores caudales regis-
trándose en dicho período en el Paraná y
otros ríos de la Cuenca del Plata, doce de
ellos pertenecen al período posterior a 1970,
y los cuatro mayores se registraran en los
años 1982, 1983, 1992 y 1998.
También los mayores desastres sociales
provocados por fenómenos naturales de ori-
gen climático se dan a partir de 1970. Tal vez
el mayor, que afectó al área metropolitana
Santa Fe – Santo Tomé por una crecida súbita
e imprevisible del río Salado del Norte, con
una precipitación de 300 mm, producida en la
subcuenca del curso medio e inferior del flu-
vio, relacionada con un sistema convectivo de
meso escala al que ya se hizo referencia.
En este escenario también hay que consi-
derar las violentas tormentas de tipo convec-
tiva ya señaladas, producidas en el norte de la
provincia de Buenos Aires, para ser más preci-
so en el frente fluvial de la “pampa ondulada”,
en donde la geomorfología posibilita un escu-
rrimiento más acelerado, disminuyendo los
tiempos de duración de la inundación. Estos
66 SEGUNDA PARTE
fenómenos afectaron a la Región Metropolita-
na de Buenos Aires, con situaciones críticas
en la mismísima capital Argentina.
No es fácil dominar estos fenómenos so-
bre una región extremadamente urbanizada,
donde la infiltración es casi inexistente y el
escurrimiento es rápido y destructivo. Si bien
la infraestructura de Buenos Aires no está
preparada para el cambio climático, se la es-
ta tratando de adaptar con nuevas obras, y
debe recordarse que la naturaleza tiene ba-
ses y restricciones. Las restricciones son
aquellas que se pueden corregir con obras de
infraestructura y otras intervenciones. En
cambio las bases no son modificables y hay
que adaptarse a convivir con ellas. Cuando se
producen los fenómenos naturales con catás-
trofes sociales, la opinión pública culpa inme-
diatamente a los dirigentes políticos por las
consecuencias. Muchas veces tienen razón,
pero no todas. Estos fenómenos producidos
por el cambio climático se pueden mitigar,
pero difícilmente evitar.
En otro orden de cosas los cambios eustá-
ticos en el nivel del mar producido por el de-
rretimiento de hielos polares debido al calen-
tamiento global será tratado más adelante.
Sin embargo se hace referencia al mismo aquí
por su incidencia en el nivel medio del río de
La Plata, proceso verificado a partir de los
años setenta. Por cierto que ello se torna más
grave en lo concerniente a las inundaciones
que afectan al delta del Paraná y a la baja te-
rraza platense que acompaña el frente fluvial
de la región metropolitana de Buenos Aires,
cuando al cambio de nivel del río de La Plata
se le suma por coincidencia un gran derrame
del Paraná y la presencia de una sudestada.
Sin duda, se hará necesario repensar la in-
fraestructura urbana y los usos del suelo en
la franja ribereña en el marco de una estrate-
gia de manejo integrado del espacio costero
como el que propone Albina Lara, (2005).
Coincidente con lo señalado, Barros sos-
tiene: “... el incremento del nivel medio del
río de La Plata se está intensificando, ya que
dos tercios del aumento verificado en el siglo
se originaron desde mediados de la década
del 70 y se estima que casi seguramente se
acelerará a lo largo de este siglo, tornando
vulnerables a las inundaciones a importantes
zonas urbanas del Área Metropolitana de
Buenos Aires.
En un trabajo nuestro anterior identifica-
mos algunas áreas críticas en torno al mane-
jo integrado del medio por diferentes proble-
mas de criticidad, cuando ya se perfilaban las
nuevas condiciones impuestas por el cambio
climático en ciernes. Las áreas, son casi las
mismas identificadas por Barros en la obra
que hemos citado reiteradamente en el pre-
sente trabajo por considerarla de suma ac-
tualización y por el nivel científico que carac-
teriza al distinguido autor. Esas áreas son:
• Laguna La Picasa.
• Noreste de la provincia de La Pampa.
• Bajos submeridionales.
• Pampa deprimida y cuenca del río Sala-
do del Sur.
• Ambientes de asentamiento de la región
metropolitana de Buenos Aires.
• Valles de los ríos Paraná, Paraguay y
Uruguay.
• Cuenca del río Bermejo.
• Río Salado del Norte.
• Río Salí Dulce.
• Río Quinto.
• Sistema del río Negro.
11. Capel Molina, José Jaime: El Niño y el sistema climático terrestre. Editorial Ariel Geogradía. Barcelona, 1999.
A su vez se señala algo fundamental para
el tema que nos ocupa como lo es la falta de
adecuación de las obras y técnicas de infraes-
tructura a las nuevas condiciones climáticas.
Siguiendo al autor citado se puede coinci-
dir en que la Argentina se encuentra entre
los 14 paises más afectados por las inunda-
ciones aceleradas por el cambio climático.
Por otro lado, el aumento de las precipitacio-
nes está relacionado con tres procesos vin-
culados entre sí:
a) Una mayor intensidad y frecuencia del
fenómeno del Niño11.
b) Un aumento de la temperatura de la An-
tártida.
c) El desplazamiento del anticiclón del
Atlántico Sur.
El cambio climático en la Argentina ha
puesto en crisis la mayor parte de la infraes-
tructura, lo que lleva a una readecuación téc-
nica de la misma a las nuevas condiciones.
Además será necesario incorporar la dimen-
sión del cambio climático a la planificación y
el diseño de las nuevas infraestructuras.
Desde hace años venimos preocupados y
ocupados en la necesidad de contar con una
política y una estrategia de desarrollo y or-
denación territorial, que este trabajo pro-
mueve y destina un capítulo del mismo a su
análisis. Además, en estos momentos el Mi-
nisterio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios, ha creado la Subsecreta-
ría de Planificación Territorial, que a su vez
esta trabajando en una estrategia concerta-
da con las provincias.
En el marco de la política de Ordenación
del Territorio debe ser incorporada la proble-
mática del cambio climático, la que corta
transversalmente las diferentes gestiones
sectoriales que, interrelacionadas, compo-
nen la Política Territorial.
SEGUNDA PARTE 67
 ASCENSO EN EL NIVEL DEL MAR Y
VULNERABILIDAD DE LA COSTA ARGENTINA.
A lo largo de la historia geológica de la tie-
rra, el nivel medio de los océanos ha sufrido
oscilaciones en varias etapas de esa historia. A
ello se le ha llamado cambios eustáticos del ni-
vel del mar. Distintos fenómenos concurren-
tes, han motivado dichos procesos, especial-
mente en los períodos de las glaciaciones, en
donde el ciclo hidrológico se “demora” por
acumulación de hielos en los continentes y en
consecuencia es menor la vuelta de las aguas
a los océanos. Es entonces cuando se produce
un descenso del nivel del mar y se recortan
nuevas líneas de costa.
A la inversa, en los períodos interglaciares
y el post glaciar que siguió a la última glacia-
ción, períodos mas secos, el ciclo hidrológico
se “acelera” en sus ritmos y en consecuencia
el nivel del mar asciende, dibujando nuevas
líneas de costas.
Aunque los episodios descritos son del
cuaternario y aún estas frescas sus huellas en
la geomorfología actual marcada por la diná-
mica climática, también estos fenómenos exis-
tieron en toda la historia de la tierra, impulsa-
dos por aspectos relacionados con oscilacio-
nes en el eje de la tierra y situación de los po-
los, como así también por la orogenesis y epi-
rogénesis sufrida por las masas continentales
y por la denominada tectónica de placas.
Como sostiene Thournbury (1960)12 y De-
rreaux (1970)13 la actual geomorfología de la
tierra ya sea por procesos directos e indirec-
tos, llevan la impronta del cuaternario y del
terciario, pero no más allá del cenozoico.
En el tema que nos ocupa, y para el caso
de la Argentina es posible tomar algunos
ejemplos. Al sur de La Plata y bordeando la
Bahía de San Borombón es posible encontrar
tierra adentro de la actual línea de ribera, am-
plios arcos como montículos lineales forma-
dos por conchillas lo que determina un mayor
12. Thournbury, Willians: Principios de geomorfología. Ed. Kapelusf. Buenos Aires, 1960. Título en inglés
“Principles of geomorphology. Londres, 1958.
13. Derreaux Max: Geomorfología. Ediciones Ariel S.A. Barcelona 1970. Título francés Prêcis de géomorphologie.
68 SEGUNDA PARTE
nivel del mar siendo ella su costa. Es el deno-
minado mar Querendinense, que habría pe-
netrado en el actual cauce del río de La Plata
y en parte de los cursos inferiores del Paraná
y del Uruguay. Los bancos de conchilla que se
muestran sobre las barrancas del Paraná en
cercanías de la ciudad homónima denuncian
que el mar querandinense llegó hasta ahí.
Presumiblemente, al paulatino retiro de dicho
mar por movimientos epirogénicos continen-
tales, avanzaron las aguas de los ríos ya men-
cionados. En el contacto de las aguas saladas
que se retiraban y de las dulces que avanza-
ban se fue produciendo un importante proce-
so de sedimentación que ha sido el responsa-
ble de la formación del 65% al menos del Del-
ta del Paraná, colonizado luego por la vegeta-
ción en albardones y pajonales en un proceso
denominado “hidrosere”.
Sin embargo, a un cambio del nivel del
mar el amplio cauce del río de La Plata mal
llamado estuario, fue ocupado por dos o
tres causes de los ríos Paraná y Uruguay que
por entonces hacían un mayor recorrido pa-
ra alcanzar el océano. Los bancos ocultos
bajo las aguas del Plata, tienen origen su-
baéreo y por entonces separaban los cauces
mencionados.
Otro ejemplo es posible encontrar a lo lar-
go de varias secciones de la costa patagóni-
ca. Varios kilómetros tierra adentro del actual
litoral oceánico, es posible reconocer costas
pretéritas que se muestran por líneas inte-
rrumpidas de acantilados y bancos de fósiles
relacionados con ingresiones y regresiones
del mar en etapas geológicas del cuaternario.
Esto demuestra que en épocas geológica
reciente el nivel del mar fue mucho mayor
que el actual, relacionado con un período
más cálido y con la consiguiente regresión de
los glaciares. En este sentido, es común seña-
lar que los actuales campos de hielo Conti-
nental Patagónico del cual el famoso glaciar
Perito Moreno es un desprendimiento, consti-
tuye un relicto de las glaciaciones del cuater-
nario. Sin embargo, ciertos estudios científi-
cos muestran lo contrario, es decir que los
hielos han retrocedido hasta desaparecer en
dicha región de los Andes y luego se volvie-
ron a formar como hoy los conocemos. Si es
así, con aquel episodio se relaciona un au-
mento del nivel del mar mayor al actual con el
que estaría relacionado la línea de costa ac-
tualmente emergida ya comentada.
Así como hubo niveles superiores a los ac-
tuales y líneas de costa como las comenta-
das, también se registraron niveles del océa-
no inferiores a los actuales. El relevamiento
de la geomorfología de la plataforma subma-
rina argentina y el talud continental realizada
por el SHN (Servicio de Hidrografía Naval)
con el apoyo del Instituto Lamonth de la Uni-
versidad de Columbio, (Vilas, Granelli y
otros), ha mostrado la existencia de dos y
hasta tres escalones longitudinales sumergi-
dos, los que estarían relacionados con sen-
das líneas de costas pretéritas con niveles
del mar inferiores al actual, por cierto en los
períodos glaciares.
En la misma línea, cuando los glaciares
ocupaban la Patagonia en una dilatada su-
perficie, drenaban hacia el mar por infinidad
de causes indecisos, labrando los actuales
cañadones que disectan el paisaje mesetario
de la región, además de los valles fluviales.
Pero esas aguas y los cursos que las con-
ducían tenían que hacer un mayor recorrido
para alcanzar el mar en las líneas de costa
marcadas en la plataforma submarina y hoy
sumergidas. Ellos son los cañones submari-
nos marcados en el relevamiento de la plata-
forma ya señalado y que coinciden con los
surcos terrestres de los cañadones.
Los valles mayores, disectaron la platafor-
ma y parte del talud continental formando ver-
daderos cañones submarinos como el denomi-
nado de Ameghino.
Lógicamente, todos estos fenómenos alter-
nantes con sus influencias en los cambios del
nivel del mar, no fueron producidos por el ca-
lentamiento global y el efecto invernadero, si-
no por la propia dinámica de los sistemas na-
turales en tiempos geológicos. Entonces, ¿qué
factores producen en la actualidad las oscila-
ciones del nivel de los océanos? ¿Estamos an-
te un nuevo umbral en la dinámica del siste-
ma, o es el resultado del calentamiento glo-
bal? En ello radica, parte de la incertidumbre.
Pero no hay duda, que la emisión de gases de
efecto invernadero y el calentamiento global,
es responsable del derretimiento y regresión
de hielos y glaciares y las consecuentes oscila-
ciones en el nivel de las aguas oceánicas con-
firmado en un 90% en la convención de París
de 2007.
En el caso de la Argentina, el tema ha sido
analizado por varios organismos e institutos
de investigación la CECYT, el SHN, ya citados
en líneas anteriores.
En ese sentido es importante destacar lo
expresado en la introducción sintética del
excelente trabajo ya mencionado,14 cuando
señala “Aunque las condiciones climáticas
no estuvieran cambiando, en la mayor parte
del mundo se registra una clara tendencia
que muestra que el nivel medio del mar
(NMM) se está incrementando a una veloci-
dad estimada de 1-2 mm/año. Diversas esti-
maciones, entre ellas las proporcionadas
por IPCC (1995) indican que la influencia del
efecto invernadero darían un incremento de
la temperatura media global del orden de
1,8°C a 4,8°C para el año 2100. Como resul-
tado de ello, se prevé que el NMM sufriría
una aceleración que llevaría para ese mo-
14.Ob. Op. Cit.
SEGUNDA PARTE 69
 mento a un incremento entre 18 y 59 cm, en
lugar de los 20 cm como máximo si se conti-
nuase con el ritmo actual. Carter et al.
(1994) plantea valores concretos entre 33 y
51 cm para el año 2100 con rasgos (estima-
dos para intervalos de confianza de 10% y
95%) entre 7 y 95cm.
Los valores establecidos en el último infor-
me del IPCC (1995) contrastan drásticamente
con las catastróficas predicciones iniciales
que indicaban aumentos de hasta 6m (IPCC,
1988) y 1,2 m (IPCC, 1990). A pesar de la nota-
ble reducción en las predicciones, la situación
planteada por esta aceleración implica serias
complicaciones para numerosos paises que
poseen zonas costeras de escasa pendiente
(p.e., Bangladesh, Holanda) o islas de escaso
desarrollo montañoso (p.e., Micronesia). Aún
el más leve incremento en el NMM puede re-
percutir en una pérdida significativa y aun de
la totalidad de su territorio.
El impacto inmediato de un ascenso del
nivel medio del mar es la pérdida de superfi-
cie producto de la inundación de tierras ba-
jas y humedales y la erosión de playas y
acantilados. Sin embargo, el impacto no
queda restringido al problema geomorfoló-
gico sino que se traduce rápidamente a la
esfera socio-económica y al desarrollo po-
tencial específico de la zona costera que se
ve afectada por este fenómeno. El problema
a resolver ya no es entonces uno dirigido a
los procesos físicos sino que involucra un
tratamiento multi e interdisciplinario.
Normalmente, estimaciones globales dan
un criterio adecuado para definir las condicio-
nes básicas locales sin embargo, cada locali-
dad debe ser estudiada específicamente con-
siderando únicamente las condiciones parti-
culares de la misma. Los resultados que así
se obtienen, pueden ser incorporados luego
al conjunto de la información global que se
está obteniendo a través de estudios empíri-
cos y teóricos.”
Estos aspectos inducen a establecer una
estrategia de manejo integrado de los espa-
15. Villalobos, Luis Tistán: Fichas documentales de cátedra. Universidad del Salvador. Buenos Aires, 1968.
70 SEGUNDA PARTE
cios costeros, en el marco de la Política y Es-
trategia de Desarrollo y Ordenamiento Terri-
torial, que se lleva a cabo en el Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Ser-
vicios. Debe recordarse, que el manejo de los
espacios litorales es un tema privilegiado de
la Ordenación del Territorio.
Estas franjas litorales constituyen por un
lado ambientes de suma fragilidad ambien-
tal, y por el otro, es tal vez el que recibe la
mayor carga y presión antrópica de los terri-
torios. Además ahora sometidos a un cambio
de dinámica provocada por el cambio climáti-
co y por las oscilaciones en el nivel del mar.
En las costas interaccionan las cinco “esfe-
ras” geográficas (Villalobos, Luis Tristán,
1968)15 , la litósfera, la atmósfera, la hidrósfe-
ra y la biosfera, a la que debe agregarse la se-
vera intervención del hombre, la antrópica.
El resultado de esta interacción es el pai-
saje natural de los ambientes costeros y el
paisaje cultural o humanizado.
La naturaleza se encuentra muy impacta-
da en las franjas costeras por la acción de las
obras que la sociedad emprende.
Las ciudades y las grandes regiones metro-
politanas, las áreas industriales, depósitos, re-
finerías de petróleo y de gas, centrales termoe-
léctricas y nucleares, puertos comerciales, mili-
tares y turísticos o deportivos; grandes infraes-
tructuras como autopistas, vías férreas, aero-
puertos, conviven con áreas, centros y ciuda-
des turísticas, playas, marinas deportivas y am-
bientes costeros protegidos. Lo señalado es so-
lo una síntesis de la diversidad de usos de las
franjas litorales con mayor intensidad de ocu-
pación. Tratar de ordenar sustentablemente to-
do ello, es el objetivo y la tarea de la ordena-
ción de los espacios litorales.
A ello se le debe agregar, los efectos que
producirá en estos sistemas costeros los as-
censos del nivel del mar producidos por el ca-
lentamiento global. Además, todas las instala-
ciones costeras descritas anteriormente están
expuestas a fenómenos climáticos de mayor
intensidad y frecuencia como huracanes, tor-
nados o sistemas convectivos de mesoescala,
que avanzan sobre las costas desde el mar sin
resistir a la fricción que produce el desplaza-
miento de aquellos sobre los continentes. Los
desastres sociales producidos recientemente
por fenómenos naturales sobre la costa del
Golfo de México son un ejemplo de ello. La tor-
menta que azotó a Punta del Este en la desem-
bocadura del río de La Plata sobre el Atlántico,
es en otra escala, otro ejemplo de la vulnerabi-
lidad de los ambientes costeros.
Si bien en el caso de la costa argentina
bañada por aguas más frías los fenómenos
señalados tienen menos presencia, no se
puede descuidar los problemas que se pue-
dan presentar y menos aún las oscilaciones
en el nivel del mar.
En este sentido, los cambios del nivel del
mar han de afectar diferencialmente al litoral
argentino. Tanto por los diferentes grados de
ocupación de la costa, como así también por
los distintos aspectos geomorfológicos del li-
toral, desde Punta Médanos al Canal de Bea-
gle, al cual también debe agregarse la ribera
del río de La Plata, la baja terraza platense y
paranaence y el delta del Paraná.
El ascenso en el nivel del mar han de provo-
car un cambio en la dinámica costera. Al ascen-
so, hay que agregarle la intensidad del oleaje y
el comportamiento de las corrientes, especial-
mente la denominada deriva litoral. En la inte-
racción del agua con las costas, se agudizará la
presencia de las playas, se modificarán las pla-
taformas de abrasión al pie de los cantiles, mo-
dificando los procesos de estabilidad o regre-
sión de los acantilados o de ambientes duna-
rios, como se está dando al sur de Mar del
Plata y en Las Toninas respectivamente. Ello
conducirá a la necesidad de revisar las obras
de defensa contra la desaparición de playas y
defensas de costas, imaginando, diseñando y
construyendo nuevas obras de defensa ante
los episodios señalados.
16. I.P.C.C. Panel Intergubernamental para el cambio climático, ONU Propuestas estratégicas, ante el avance del
N.M.M., producida en 1994 y señalada en la tabla 20 pag. 97, del informe argentino (Proyecto Arg 95/G 31/
CECYT, P.N.U.D, 1997.
Los diferentes estudios realizados y las in-
vestigaciones en marcha por los organismos
especializados, han señalado y lo harán con
mayor precisión cuales serán las zonas y
áreas costeras con diferente grado de riesgos
y cuales son las medidas que es necesario to-
mar para la mitigación o la superación de los
problemas que se desea enfrentar y superar.
LAS CARACTERÍSTICAS DE LA COSTA
ARGENTINA Y LAS VULNERABILIDADES A
LOS ASCENSOS DEL NIVEL MEDIO DEL MAR.
Como se ha señalado existen estudios muy
importantes y detallados sobre los posibles
impactos del ascenso del N.M.M. sobre puntos
críticos de la costa argentina, como así tam-
bién las medidas de anticipación y respuesta
recomendadas. El presente trabajo por sus al-
cances tratará los aspectos más destacados.
El IPCC16 elaboró unas propuestas ante el
avance del nivel del mar que como orientacio-
nes directrices generales deben ser adecuada-
mente valoradas, pero aplicadas diferencial-
mente a cada situación. Estas respuestas estra-
tégicas propuestas, atienden a un retroceso pla-
nificado, a un acomodamiento y a la protección.
a. Retroceso planificado. Se enfatiza en el
abandono de tierras y construcciones en
áreas altamente vulnerables con reubicación
de personas, actividades y asentamientos.
• Prevenir nuevos desarrollos en áreas
cercanas a las costas.
• Eliminar construcciones a medida que
son abandonadas.
• No entregar permisos para nuevas cons-
trucciones.
• Expropiación de tierras y edificios.
b. Acomodamiento. Se trata de poner los
esfuerzos en la conservación de ecosistemas
armonizado con una ocupación continuidad y
uso de áreas vulnerables y respuesta de ma-
nejo ordenado.
SEGUNDA PARTE 71
 • Planificación adelantada para evitar los
peores impactos.
• Modificación de los códigos de edifica-
ción y uso de la tierra.
• Protección de ecosistemas en peligro.
• Regulaciones estrictas en las zonas afec-
tadas.
• Seguros contra riesgos.
c. Protección. Pone énfasis en la defensa
de áreas vulnerables, centros poblados, acti-
vidades económicas y recursos naturales.
• Estructuras rígidas de defensa.
• Estructuras variables
• Diques, albardonados y paredes de con-
tención.
• Alimentación periódica de arenas a la
playa (repoblamiento).
• Espigones,
• Restauración de médanos.
• Rompeolas.
• Esclusas y barreras para marea.
• Barrera para evitar la intrusión de agua
salada en las napas.
• Creación de humedales.
• Restablecimiento de las corrientes de
deriva litoral.
• Reforestación.
LA COSTA ARGENTINA, TIPOLOGÍA GENERAL
Y VULNERABILIDADES
La geomorfología litoral argentina es la
consecuencia de los rasgos estructurales del
continente y de los movimientos verticales
experimentados en el terciario, con un mode-
lo gestado en el cuaternario.
El litoral argentino se divide en fluvial y
oceánico. El primero de 392 km, de exten-
sión, se dilata entre el frente del delta del Pa-
raná y la punta norte del cabo San Antonio,
en la margen derecha del río de la Plata. La lí-
nea de costa sobre el Océano Atlántico, se ex-
tiende desde la mencionada punta Norte del
cabo San Antonio, hasta la Bahía Lapataia en
el canal de Beagle.
La costa del río de La Plata en la provincia
72 SEGUNDA PARTE
de Buenos Aires, es baja con una barranca
muerta hasta la desembocadura del riachue-
lo y con una baja terraza adosada de forma
variable, pantanosa e influenciada por ma-
reas y sudestadas. Punta Piedras marca el co-
mienzo de la amplia Bahía de Samborombón,
de costas bajas, pantanosas y dominadas por
cangrejales.
El trabajo ya comentado sobre los cam-
bios del N.M.M. estima un límite de la zona a
inundar de 2,6 m. Ello aunque el avance del
mar sería relativamente menor, produciría
modificaciones variables en las costas e im-
pactos en parte de ellas. Se puede sostener
que la acción humana sin plan previo de ma-
nejo y ordenación del espacio litoral, puede
producir más complicaciones que el temido
ascenso del nivel medio del mar.
En el tramo de costa señalada sobre el río
de La Plata, se verá afectado el frente del Del-
ta del Paraná, diferencialmente la costa del
Área Metropolitana de Buenos Aires someti-
da a una desordenada y caótica ocupación
antrópica. Varias obras a iniciarse como cana-
les colectores de aguas pluviales de la ciudad
de Buenos Aires, marinas, urbanizaciones di-
versas, áreas de recreación, ampliación de
puertos y autopistas, se pueden ejecutar sin
tener presente los cambios N.M.M. lo cual
tornará grave la situación. Lo mismo puede
ocurrir con obras en el Gran La Plata, sobre
todo Beriso, Ensenada y Punta Lara. Las va-
riaciones en el NMM, deberá ser considerada
en el diseño definitivo del proyecto de cone-
xión vial Punta Lara – Colonia.
La zona mas afectada será sin duda la Ba-
hía de Samborombón. Allí, la inundación de
campos será importante, aunque estos no
tengan un valor alto desde la perspectiva de
la explotación agropecuaria. En algunos luga-
res existen reservas naturales que pueden
ser extendidas como los campos del Tuyú. En
este sector será necesario tomar las medidas
de adecuación que se consideren necesarias.
Un tema crítico es que los cambios en el
NMM, incidirá en la descarga al mar de la
cuenca del Salado.
 Además se modificará el nivel de base,
con lo cual se alterará el ciclo geomórfico de
la cuenca con drenajes ya de por si indecisos
debido a su gran nivelamiento y a la débil
energía morfogenética. Ello retardará el dre-
naje hacia el mar, lo que se complicará en
épocas de inundaciones. Si a ello se le agre-
ga, un aumento en el régimen de precipita-
ciones será dable advertir los problemas que
ocasionará una mayor permanencia de las
aguas en los campos. Las obras que se ejecu-
ten en el marco del Plan Maestro de la Cuen-
ca del Salado, deberá incorporar toda esta
problemática.
En el cabo San Antonio, que cierra por el
sur a la Bahía de Samborombón, se inicia un
tramo rectilíneo de costa que se extiende
hasta Punta Médanos.
Desde aquí la costa, siempre acompañada
de un alto cordón de dunas de extensión y ta-
maño variable, tuerce hacia el sudeste hasta
el cabo Corrientes, Punta Cantera y Punta
Mogotes, configurado por la inmersión de las
estructuras cuarcíticas de Tandilia en el mar,
una costa muy recortada sin parangón en la
costa bonaerense, con cabos, puntas y micro-
climas en donde se alza la ciudad de Mar del
Plata. Poco antes la costa presenta la albufe-
ra de Mar Chiquita y algo al sur los recios
acantilados de barranca de Los Lobos y la de-
sembocadura del río Quequén. Desde Pina-
mar hasta Necochea el litoral sufre el proceso
de urbanización creciente y desordenada,
con problemas serios de erosión costera y re-
gresión de acantilados ahora parcialmente
detenidas por obras de defensa costera y re-
poblamiento de arenas.
Salvo aspectos específicos en sitios pun-
tuales la zona no sufrirá grandes impactos por
el cambio del NMM. No obstante se hace nece-
sario tomar medidas anticipadas de repobla-
miento de arenas diferencial en las playas se-
gún las zonas. Restituir la corriente de deriva
litoral afectada por la escollera sur del mal lo-
calizado puerto de Mar del Plata (Roccataglia-
ta J.A, 1967 y 1978), y en otra escala el de Que-
quén. Además se debería profundizar el acce-
so al puerto de Mar del Plata y corregir las de-
fensas de costas y playas realizadas al norte
de Punta Iglesia y La Perla. Por otro lado se ha-
ce necesario detener la extracción de arenas
en las playas para la construcción, controlan-
do los sectores de costas con erosión incipien-
te y mucho más con la erosión activa.
Desde Quequén – Necochea la costa mira
francamente al sur. Presenta en toda su ex-
tensión hasta Bahía Blanca campos de dunas
“vivas” de notables dimensiones, que han si-
do parcialmente fijados mediante plantacio-
nes de coníferas y tamariscos.
Las arenas de las playas son distintas, de
un grano más grueso y en algunas partes de
color oscuro, por contener una elevada pro-
porción de magnetita.
Al oeste de Monte Hermoso, el litoral bo-
naerense forma una amplia entrada en forma
de embudo, incorrectamente llamada ría o
estuario de Bahía Blanca.
Se trata simplemente de una bahía, for-
mada por una depresión tectónica que se
prolonga en las depresiones de las salinas
Chicas y de Chasicó, situadas más hacia el
oeste. Sus costas son bajas y anegadizas con
cangrejales, bancos de arenas, islas y cana-
les de marea, todo sometido a movimientos
positivos epirogénicos por reajuste isostático
(Siragusa Alfredo, 1970).
Esta bahía Blanca en su conjunto y el fren-
te deltáico del río Colorado apenas al sur de
esta serán afectados por el cambio NMM. Se
calcula que el retroceso de costas será entre
500 a 1000 mts, con afectación al frente del-
táico y a la inmersión de las islas.
La ciudad de Bahía Blanca no emplazada
en la línea de costa, no recibirá un impacto di-
recto pero si indirecto por microprocesos. En
cambio si será afectado parcialmente el com-
plejo portuario e industrial. Además pueden
estar en peligro vías de circulación que hoy
se acercan a las marismas como la línea fe-
rroviaria Aguará a Carmen de Patagones.
Los proyectos ferrourbanísticos y de reor-
denamiento de los accesos viales y ferrovia-
rios a la microregión de Bahía Blanca debe-
SEGUNDA PARTE 73
 rán valorar estos fenómenos en su diseño.
En este caso, será necesario evitar nuevas
ocupaciones en zonas de riesgo y comenzar
en donde sea necesario un retroceso planifi-
cado de la ocupación humana.
La otrora importante sedimentación sobre
la bahía, producida en primera instancia por
los derrames del río Colorado y luego la in-
fluencia de la corriente de deriva litoral, ha dis-
minuido sensiblemente desde la construcción
del dique Casa de Piedra sobre el fluvio men-
cionado. Al persistir esta menor carga de sedi-
mentos transportados se podrá producir un
proceso incipiente de erosión en las playas al
noroeste de Punta Alta y una menor necesidad
en los ritmos de dragado del canal de acceso al
complejo portuario de Bahía Blanca.
Al sur de la bahía Blanca la costa, siempre
baja y pantanosa, cambia su rumbo hacia el
sur. Entre sus principales accidentes se desta-
can las islas Bermejo y Trinidad, las bahía Fal-
sa y Verde separadas por la isla Wood, y la pe-
nínsula Verde. La costa en el delta del río Colo-
rado, que sería afectada como se señaló por
cambios en NMM, está formado por dos bra-
zos, Colorado Nuevo al norte y Colorado Viejo
al sur, es rectilínea, pero al sur de la punta
Margarita se abre la amplia bahía Anegada y la
de San Blas con varias islas bajas pobladas de
fauna autóctona e inducida. Si bien estas pre-
sentan dunas y cangrejales, comienzan a mos-
trar barrancas y depósitos de rodados que in-
sinúan los rasgos del litoral patagónico.
En punta Rasa el litoral cambia su rumbo
hacia el oeste y a partir de la desembocadura
del río Negro, se inicia la costa de tipo pata-
gónico, caracterizada por altos y abruptos
acantilados que pueden alcanzar más de 100
metros de altura con plataformas de abrasión
a sus pies, que se interrumpen en las desem-
bocaduras de los ríos alóctonos de la Patago-
nia. Entre el pie de los cantiles y la línea de
costa se extiende un desplayado ya mencio-
nado con gran abundancia de rodados que
caracterizan más al sur el litoral patagónico y
que es ocupado durante las altas mareas; ha-
cia el océano aparecen las “restingas” o len-
74 SEGUNDA PARTE
guas rocosas que quedan al descubierto du-
rante la baja marea.
La desembocadura del río Negro está obs-
truida por una barra de arena que en su mo-
mento dificultaba la navegación hacia los
puertos de Viedma y Carmen de Patagones.
Las modificaciones del NMM tendrán un
impacto no muy significativo en las costa bo-
naerense y algo mayor en la de río Negro por
“retención” de la descarga del río menciona-
do y un cambio del nivel de base que por las
características alóctonas del río se circunscri-
birá a su cauce con modificaciones leves en el
curso inferior.
Los cambios de NMM si coinciden con fuer-
tes vientos del este y una creciente grande del
río Negro, podría afectar las costas de Viedma
y campos al naciente del puente vasculante.
Mas allá de las loberías al sur de la desem-
bocadura del río Negro, la costa cambia su
rumbo primero hacia el oeste y luego hacia el
sur, abriendose el amplio golfo de San Ma-
tías, en cuyo seno se emplaza la población de
San Antonio Oeste y a 23 km, el puerto de
San Antonio Este.
En este sector y en el puerto mineralero de
Punta Colorada, será necesario evaluar los
procesos en tratamiento, como las posibles
necesidades de defensa de playas en el bal-
neario de las Grutas en franco proceso de ex-
pansión.
La Península de Valdés es posteriormente
el accidente geográfico más destacado con
los golfos Nuevo y de San José y el istmo
Ameghino que los separa y une la península
con tierra firme.
 Puerto Madryn, con una gran expansión
semi controlada con el Plan Estratégico, im-
pulsada por el turismo, la pesca y su parque
industrial, la ampliación de la planta de alu-
minio de Aluar, los servicios y sus dos puer-
tos, constituye el mayor asentamiento huma-
no de la región y la localidad de Puerto Pirá-
mide relacionada con el avistaje de las balle-
nas francas australes.
Si bien, la profundidad del golfo Nuevo y
las costas acantiladas disminuirían el impac-
to del ascenso del NMM, se hace necesario
evaluar minuciosamente los problemas posi-
bles y las medidas de mitigación, mucho más
teniendo presente la categoría de área prote-
gida de la región.
En el golfo San José es posible esperar un
impacto sobre la isla de los Pájaros y las pla-
yas cercanas a la misma. También será nece-
sario un repoblamiento de arenas y defensas
en las playas de Puerto Madryn.
El río Chubut vierte sus aguas al océano al
sur de Rawson – Playa Unión, aquí también
será necesario valorar posibles impactos
puntuales, sobre las playas y construcciones
en la línea de costa y sobre el puerto pesque-
ro en la desembocadura del Chubut.
Luego de Punta Ninfas y la Bahía Engaño,
donde desemboca el río mencionado la costa
cambia su rumbo hacia el sur, sudeste luego
de la pingüinera de Punta Tombo, con costas
abruptas por la presencia de la “platea porfi-
rítica” (Cuevas Acevedo H, 1979), formada
por pórfidos cuarcíferas de tonos rojizos se-
parando entre si a varias bahías como la de
Camarones, limitada al sur por el cabo Dos
Bahías y la isla Leones.
Aquí se inicia el gran semicírculo del Golfo
de San Jorge, limitado al sur por el cabo Tres
Puntas. Comodoro Rivadavia – Rada Tilli y Cale-
ta Olivia junto al puerto de Caleta Paula, cons-
tituyen un aglomeración urbana nuclear – li-
neal, la más importante de la costa patagónica.
En este caso, también es importante la
ponderación y mitigación de los efectos de
las oscilaciones en el C.M.N.M.
Se considera que los efectos serán pun-
tuales sobre el puerto y la ribera costanera
de Comodoro Rivadavia que registran avan-
ces concretos y en expansión en construccio-
nes, asentamientos humanos y obras de in-
fraestructura sobre la actual línea de costa.
La costa de Santa Cruz muestra, además
de los altos acantilados, un nuevo elemento
geomorfológico, los estuarios de los ríos, que
alcanzan considerable amplitud.
Son los de los ríos Deseado, el amplio es-
tuario del río Santa Cruz, en el cual converge
en la parte norte el del río Chico. Luego se
abre la amplia Bahía Grande que termina en
el cabo Vírgenes. En ella se abren los estua-
rios de los ríos Coig y Gallegos. En todo este
tramo de la costa se registran importantes
amplitudes de marea.
A partir del cabo Vírgenes la costa tuerce
hacia el sudoeste hasta la punta Dúngeness,
en la boca oriental del Estrecho de Magallanes.
En todo este tramo de la costa los efectos
también serían puntuales sobre todo en los
estuarios de los ríos y en forma diferencial
en los asentamientos poblacionales de
Puerto Deseado, Puerto Santa Cruz; Punta
Quilla, Río Gallegos y Puerto Punta Loyola.
Deberá evaluarse los impactos en las playas
y barrancas del Parque Nacional de Monte
León. Por cierto que todos estos temas es-
tán siendo estudiados y ponderados en pro-
fundidad por los investigadores afectados a
los estudios del cambio climático y las osci-
laciones en el nivel del mar.
La costa de Tierra del Fuego presenta dos
tipos distintos de costa, la oriental y la austral
SEGUNDA PARTE 75
 o andina. La primera se inicia en el cabo del Es-
píritu Santo hasta el estrecho de Le Maire en
cabo San Diego. El accidente geográfico más
importante es la bahía de San Sebastián cerra-
da parcialmente por la península El Páramo
que termina en la punta de Arenas. Más al sur
se abre el estuario del río Grande.
En este caso será necesario analizar para el
NMM tomado como indicador los posibles
efectos sobre la costa de la ciudad de Río
Grande, asentamientos humanos en la bahía;
su efecto sobre el estuario del río Grande y so-
bre el proyectado puerto de Caleta La Misión.
El cabo San Diego marca el comienzo de la
costa alta, montañosa y abrupta labrada por
los glaciares que kilómetros antes de la es-
tancia Habberton da lugar al canal de Beagle,
dominado por los Andes Fueguinos.
Dos bahías son los accidentes fundamen-
tales. La de Ushuaia y de Lapataia, esta últi-
ma como integrante del Parque Nacional de
Tierra del Fuego. El caso de Ushuaia y de los
asentamientos en la bahía, el puerto, aero-
puerto en una isla deberán ser evaluados res-
pecto a posibles impactos del aumento del
nivel medio del mar.
En todo los casos un manejo integrado y or-
denación ambiental – territorial de los espacios
costeros patagónicos que incorpore los cam-
bios del NMM en sus estrategias será funda-
mental para encarar los problemas señalados.
En este sentido es importante tener pre-
sente los estudios y recomendaciones de la
Propuesta de Gestión Costera Patagónica
encarada por la Fundación Patagonia Natural y
otros organismos con el apoyo del PNDO (Plan
de manejo de la zona costera patagónica para
la conservación de la biodiversidad).
VULNERABILIDAD DE LOS OASIS DE
PIEDEMONTE EN LA REGIÓN DE CUYO
La formación montañosa de los Andes en-
tre La Rioja, San Juan y Mendoza se caracteri-
za por su gran altitud y por las condiciones de
sequedad del ambiente lo que llevó a deno-
minar a la misma como Andes Áridos.
76 SEGUNDA PARTE
Desde La Rioja y hasta Mendoza, se pre-
sentan tres unidades estructurales, los Andes
Occidentales o Cordillera Principal la cual pe-
se a los pasos y portillos mantiene una conti-
nuidad orográfica y al ser división de las
aguas pacífico – atlántico, por sus cumbres
cabalga el límite internacional entre Argenti-
na y Chile. Por ello también se la conoce co-
mo Cordillera principal o del Límite.
Al naciente de esta, y separada parcial-
mente en algunos tramos por valles fluviales
longitudinales, se alza la denominada Cordi-
llera Frontal. La misma está seccionada por
valles transversales de alto valor antropo-
geográfico, pues permite circular como en el
valle de los ríos Mendoza – Cuevas, hasta
casi el límite sin tener que tramontar la cor-
dillera a la vista de los gigantes de América
como el Aconcagua, el Tupungato o el
Mercedario. Su valor antrópico está dado
también por que estos valles encauzan y
concentran las aguas en pocos ríos, los que
al abordar las planicies de piedemonte ge-
neran los opulentos oasis cuyanos.
Al este de la Cordillera Frontal, y separada
de esta por los valles de Uspallata, Calingas-
ta, Rodeo, Río Blanco, etc., se alza la tercera
unidad, la Precordillera de La Rioja San Juan y
Mendoza. Entre las formaciones orientales de
la Cordillera Frontal y la Precordillera existe
una división orográfica por los valles longitu-
dinales señalados, pero no desde el punto de
vista estructural y petrográfico, pertenecien-
do a las formaciones del paleozoico superior.
Por cierto todo el conjunto fue elevado a su
situación actual por la orogenia andina.
Finalmente, al naciente, la precordillera se
hunde en una semiplanicie inclinada que se
apoya en la montaña denominado glacys de
piedemonte, en donde es dable apreciar un
glacys inferior y relictos del glacys superior,
disectados por cañadones (uadis), formados
por aluviones y arroyamientos producidos
por las lluvias estivales, sobre los contrafuer-
tes orientales de la precordillera.
En este glacys se resuelve al este en una
extensa planicie denominada playa sobre la
que se apoyan los conos de deyección de los
ríos, como el de Mendoza sobre Luján de Cu-
yo. En estas playas se asientan los oasis de
pie de monte.
De las tres unidades estructurales seña-
ladas que se extienden desde La Rioja a
Mendoza, debe decirse que la Cordillera
Frontal culmina al sur del río Mendoza con el
imponente Cordón del Plata. Además, la Pre-
cordillera hace lo propio, con el bloque de
Cacheuta. Solo la Cordillera Principal conti-
núa hacia el sur, dominada por las figuras
del Tupungato y el Junal, acompañada de
contrafuertes preandinos.
La estructura de la montaña en estas lati-
tudes es la que permite la gran acumulación
de nieve y formación de glaciares de valle y
de circo, junto a las sucesivas confluencias y
concentración fluvial ya puntada, son las
responsables de la formación de los grandes
oasis de piedemonte.
El oasis de Mendoza – Tunuyán, rodeando
la región Metropolitana de Mendoza; los oa-
sis de Ullúm, Tulum y Zonda, sobre el Gran
San Juan e irrigadas por el río homónimo al
norte, y los oasis de San Rafael, General Al-
vear al sur, prohijadas por los caudalosos ríos
Diamante y Atuel. Al norte, el río Jachal, riega
el oasis homónimo, el más pequeño.
En La Rioja, los oasis mayores como el de La
Rioja y Chilecito, dependen de los magros cau-
dales de los ríos alimentados en el Velazco y en
los nevados de Famatina respectivamente, am-
bos pertenecientes a otra estructura orográfi-
ca, las Sierras Pampeanas y Transpampeanas.
Todos los grandes oasis con alta disponibi-
lidad de aguas superficiales y subterráneas de
Mendoza y San Juan, fueron los denominados
por Daus “oasis ricos”, para diferenciarlos de
los oasis de la “costa” de las Sierras Pampea-
na, signados por los magros caudales, produc-
to de las bajas precipitaciones, la casi ausen-
cia de nieves y la dispersión fluvial que genera
la propia estructura de las sierras, denomina-
dos “oasis pobres”. (Daus Federico, 1967)17
17. Daus Federico A.: Geografía y unidad Argentina. Ed. Nova. Buenos Aires, 1987. El Ateneo, 1979.
Fisonomía regional de la Argentina. Ed. Nova. Buenos Aires, 1958.
En este marco, Jachal, La Rioja, Chilecito y
el valle de Catamarca, entre el Ancasti, EL Am-
bato y Graciana, constituirán oasis interme-
dios entre los ya señalados, de Cuyo y las de
la “costa” de las Sierras Pampeanas.
¿Cómo se comportará el cambio climático
sobre la sostenibilidad de estos oasis, espe-
cialmente los de Cuyo; cómo evolucionarán
las precipitaciones; cómo se comportarán las
pulsaciones de los graciares, la persistencia y
permanencia de las nieves; los caudales de
los ríos, etc.? Todo ello tendrá una marcada
influencia, sobre la producción de energía, el
regadío, el abastecimiento de agua a la po-
blación para uso humano y otros usos, y en
definitiva sobre los glaciares, la producción
vitícola, de olivares, la hortícola, la frutícola y
de la creciente expansión de las áreas urba-
nas, en donde el Gran Mendoza pisa el um-
bral de 1.000.000 de habitantes.
Los ríos de cuyo presentan importantes
obras reguladoras de caudales, generadoras de
energía hidroeléctrica y derivadores para rega-
dío con miles de kilómetros de canales revesti-
dos, sin revestir, acequias, regueras e hijuelas.
Los Reyunos y la central de punta y bom-
beo de Agua del Toro con su contraembalse
se erigen sobre el río Diamante. El complejo
hidroeléctrico del Nihuil sobre el Atuel, está
compuesto por el embalse del Nihuil, las cen-
trales hidroeléctricas N° 1, 2 y 3 con sus di-
ques derivadores de Tierras Blancas Aisol y el
embalse de Valle Grande, intermediario entre
las obras de energía y de regadío, con la cen-
tral Nihuil N°4 al pié del embalse.
Sobre el río Tunuyán se encuentra el em-
balse y central del Carrizal y el dique deriva-
dor de Tiburcio Venegas.
El río Mendoza, tiene proyectado el com-
plejo hidroeléctrico de Cordón del Plata
aguas arriba de Uspallata.
El embalse de Potrerillos está en proceso
de llenado y su objetivo es regular y optimizar
la energía de las centrales eléctricas de Ca-
cheuta, Álvarez Condarco y San Martín, abaste-
SEGUNDA PARTE 77
 ciendo de mayor cantidad de agua potable al
Gran Mendoza y posibilitando sistematizar el
riego a partir del dique derivador de Cipolleti.
Potrerillos producirá una sedimentación en
el embalse lo que llevará a regar con aguas
claras, en vez de aguas oscuras, con impacto
en la fertilización de suelos y en la estabilidad
de los canales. Ya ocurrió en el Carrizal.
El río San Juan tiene desde hace tiempo el
complejo de Ullum con su central hidroeléc-
trica; la central de Punta Negra; el dique deri-
vador Ignacio de la Rosa y el dique partidor
San Emiliano con sus tres canales principa-
les. Aguas arriba en ámbito de la Precordille-
ra el embalse de Caracoles.
Por último en el río Jachal se alza el embalse
de Cuesta del Viento. En este sentido se consi-
dera oportuno trancribir parte de lo expresado
por el grupo de expertos de CECYT que han
analizado el tema en un proyecto ya citado18.
“El agua de los ríos ha sido endicada y se
han establecido usinas hidroeléctricas, im-
portantes para la región, particularmente en
Mendoza, aún a pesar de que su contribución
– unos 750 Mw- es pequeña, comparada con
la energía generada en otros puntos del país.
Además, el sistema de los ríos y oasis permi-
te satisfacer con exceso las necesidades de
una población en crecimiento continuo que,
por ejemplo, hace de Mendoza, el cuarto
agrupamiento poblacional de Argentina.
El crecimiento y la alta densidad poblacio-
nal, con una oferta de agua de unos 600 litros
por día y por persona, particularmente en
Mendoza, hacen crítico el futuro de disponibi-
lidad de este recurso. Además, la habilitación
de tierras marginales, en los bordes de los oa-
sis, ha aumentado el uso de agua, cuya fuente
de origen, sea ella superficial o subterránea,
es básicamente el mismo: fusión de nieves an-
dinas. Esta situación se agrava por el uso para
riego y llenado de piscinas que se hace de esa
agua potable, especialmente porque son esca-
sas la mediciones de consumo, lo que hace crí-
tico el control de uso y abuso. Además, no se
18. Ob. Op.Cit.
19. REPÚBLICA ARGENTINA, SECYT, PROYECTO ARG 95/631/PNUD, Buenos Aires 1997. “VULNERABILIDAD Y
MITIGACIÓN RELACIONADA CON EL IMPACTO DEL CAMBIO GLOBAL SOBRE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA”.
78 SEGUNDA PARTE
dispone, como en otros paises, de agua “cru-
da” para riego o anegamiento de parcelas de
parques y jardines.
El agua es también utilizado por la indus-
tria, aunque su consumo está por debajo de
2% del total de agua potable producida por
las empresas oficiales y los grupos privados.
Las agroindustrias, básicamente, las envasa-
doras, sidreras, etc forman parte de estos
usuarios, pero no son tan contaminantes del
recurso como lo son la industria petrolera y
la metalmecánica.
Los requerimientos crecientes de agua
han sido solucionados con la perforación de
pozos, aunque aparentemente, no se ha to-
mado conciencia completa de que sus cauda-
les dependen, también, de las nieves andi-
nas. Esta situación se ha agudizado con la ex-
tensión de actividades agrícolas en los bor-
des de los oasis.
Las nevadas dependen de las condiciones
de circulación atmosférica sobre el océano
Pacífico. Los trabajos de investigación mues-
tran que las mayores nevadas, sobre las altas
cumbres andinas, particularmente al sur del
paralelo 30° S, se registran en invierno, al-
canzando valores de hasta 3.000 mm de pre-
cipitación. Como se ha dicho, también se re-
gistran precipitaciones sobre los territorios
de las provincias involucradas, sin embargo,
sus cantidades son pequeñas y los balances
hídricos son definitivamente deficitarios. Se
trata de una región árida por definición.
El subproyecto planteó la necesidad de in-
vestigar cuáles serían las consecuencias del
calentamiento climático terrestre sobre las
disponibilidades del recurso hídrico en la re-
gión de los oasis. A este respecto, el estudio
realizado pone en evidencia, una vez más, la
importancia de otros procesos, como lo son
los relativos a la variabilidad climática. Defini-
dos que fueron los distintos procesos que ha-
cen a la temperie y al clima, evaluados los di-
versos trabajos de investigación disponibles
y, simultáneamente, encarados estudios con-
comitantes, dentro de la implementación de
este subproyecto, se confirmó que los cauda-
les de los ríos y los oasis dependen de facto-
res ajenos a la propia región cuyana y que el
Fenómeno ENOS (El Niño – Oscilación del
Sur) incide marcadamente sobre la disponibi-
lidad / carencia de nevadas.
Se analizaron las condiciones de sequía
registradas por causa del ENOS, proceso di-
ferente de cambio climático, aún cuando po-
dría ocurrir que el calentamiento terrestre pu-
diera influir sobre sus frecuencias e intensi-
dades. Al respecto, se destacó que, en el es-
tado actual del desarrollo científico, no exis-
ten aún trabajos o investigaciones que pue-
dan avalar tal posibilidad.
Además, a pesar de las limitaciones de los
modelos de circulación general de la atmósfera
para generar escenarios climáticos futuros, se
tomaron del Informe del Grupo de Trabajo I
“Aspectos Científicos del Cambio Climático”
del IPCC, los valores posibles de temperatura y
precipitación, para los años 2025 y 2050. De
esa manera, en función de posibles valores fu-
turos, se observó, que sobre esta región cuya-
na, la sequedad ambiental podría aumentar, de
manera que las condiciones de evaporación en
los oasis aumentarían, disminuyendo la efi-
ciencia en el uso del recurso originado en las
altas cumbres. Con respecto a las condiciones
en la cordillera, es evidente que el calenta-
miento global tendería a fundir los glaciares
andinos, durante el siglo XXI. Ello conduciría a
que los niveles mínimos de cobertura nívea
tenderían a elevarse, con implicaciones sobre
las condiciones de fusión estival.
El informe incluye una serie de medidas
que deberían tomarse ya, particularmente en
lo que concierne a la disponibilidad de obser-
vaciones para mejorar la información sobre
los procesos ambientales y realizar el moni-
toreo del cambio climático y, también, de la
variabilidad climática, proceso este que ya se
ha hecho sentir en la región. Las medidas in-
cluyen un llamado de urgencia porque los ni-
veles de decisión – oficiales y privados- apo-
yen las medidas y reconozcan que, desde ha-
ce años, la comunidad científica nacional ha
enfatizado la necesidad de las acciones que
se reiteran y refuerzan, a la luz de las expe-
riencias derivadas del accionar del IPCC.”
IMPACTO DEL CAMBIO GLOBAL EN LA
PRODUCCIÓN AGRARIA
El desarrollo horizontal y vertical de las
fronteras productivas agropecuarias son una
constante en estos últimos años, afectando
tanto a la Pampa Húmeda como a regiones
extrapampeanas, no sin alteraciones ambien-
tales varias, entre la que sobresale el deterio-
ro y pérdida de fertilidad de los suelos, a lo
que se hará referencia más adelante.
Esta extensión de la frontera productiva
agraria también se ve y se verá afectada por el
proceso del cambio global. En este caso, que
ahora nos interesa destacar, se han revisado
diversos estudios pero, como en los casos an-
teriores, se consideró oportuno recurrir al ex-
celente informe producido en el marco del Pro-
yecto dirigido por el Dr. Ramos (1997)19 y desa-
rrollado por un grupo destacado de científicos.
En este sentido nos ha parecido oportuno se-
ñalar textualmente los siguientes aspectos:
“La intensificación del efecto invernadero
derivada de incrementos en la concentración
de CO2 y otros gases en la atmósfera, condu-
ciría a incrementos en la temperatura de la su-
perficie del planeta y a cambios en los ciclos
hidrológicos. La mayor parte de los escena-
rios proyectan para el próximo siglo incremen-
tos en la concentración de CO2, elevación de
las temperaturas y cambios en los registros
de precipitación (incrementos en algunos si-
tios y reducciones en otros), variables que
afectarían al sector agropecuario mediante
cambios en la producción de cultivos anuales
y forrajeras, y modificaciones de las caracte-
rísticas físico-químicas de los suelos. “En este
trabajo se evaluó el impacto de diferentes es-
cenarios climáticos sobre la producción de
cultivos anuales (trigo, maíz, girasol y soja) y
forrajeras en la región pampeana; se analizó
SEGUNDA PARTE 79
 la posibilidad de expandir estas culturas a re- incrementa el efecto fisiológico del CO2, por
giones actualmente limitadas por las condi- lo que incrementos leves de temperatura con-
ciones ambientales, y se cuantificó la vulne- ducirían a aumentos de la producción. Por
rabilidad del recurso suelo.” otro lado, las variaciones proyectadas en las
precipitaciones pasarían a jugar un rol funda-
mental en la determinación del rendimiento.
PRODUCCIÓN DE CULTIVOS ANUALES En líneas generales, se detectaron incremen-
tos (reducciones) de los rendimientos bajo
”A pesar de las discrepancias en los es-
condiciones de secano cuando se proyecta-
cenarios climáticos, se han podido identifi-
ron incrementos (reducciones) de las precipi-
car los impactos sobre la producción de gra-
taciones de septiembre-octubre en el caso de
nos en la Argentina. Si la concentración de
trigo, diciembre-enero en maíz y girasol y
CO2 se elevara a 550ppm sin modificarse la
enero-febrero en el caso de soja.”
temperatura, el potencial de producción se
“Los impactos sobre la producción agrícola
incrementaría el 34% en soja, 18% en trigo,
nacional serían variados, la más perjudicada
13% en girasol y 6% en maíz debido al incre-
sería la producción de maíz, que podría redu-
mento en la eficiencia en el uso de recursos
cirse hasta un 18%; la de trigo sufriría leves
(radiación y agua) en ambientes enriqueci-
modificaciones (entre + 3% y – 3%). La de soja
dos en CO2. Sin embargo, si también se ele-
incrementaría de acuerdo con las proyeccio-
vara la temperatura el efecto positivo del
nes de GISS, GFDL y DS (+ 17% a + 46%) o po-
CO2 se reduciría, disminuyendo los rendi-
dría reducirse según los pronósticos de UKMO
mientos de trigo, maíz y girasol en propor-
(- 8%), mientras que la producción de girasol
ción directa al incremento de temperatura.
podría incrementarse hasta un 20%.
En cambio el cultivo de soja incrementaría
Sin embargo, en las próximas décadas es
sus rendimientos con aumentos de hasta
probable que continúen en la región pampea-
3ºC de temperatura. Si se comparan estas
na las tendencias crecientes de los rendi-
variaciones con los rendimientos potencia-
mientos asociada al reciente incremento en el
les actuales surge que la soja incrementaría
uso de insumos (fertilizantes, plaguicidas)
en un 13% a un 41% su producción, el maíz
especialmente en los cultivos de trigo y maíz.
la reduciría entre 0% y 18%, mientras que el
Situación que podría enmascarar cualquier
trigo y el girasol podrían ir desde incremen-
impacto negativo del cambio climático. No
tos del 10% hasta reducciones del 16% (tri-
obstante, incorporando ciertas técnicas de
go) y 4% (girasol) según cual sea el incre-
adaptación, se podría incrementar aun más la
mento de la temperatura alcanzado.
producción nacional en el futuro.
“Las reducciones de los rendimientos se-
Estrategias simples como modificar el ca-
rían la consecuencia del acortamiento del ciclo
lendario agrícola, a través de siembras más
de crecimiento y la consecuente disminución
tempranas, permitiría minimizar las pérdidas
de los recursos captados. En soja, en cambio,
de rendimiento en trigo, maíz y girasol. Para
la duración del ciclo no se vería afectada y el
el mediano y largo plazo, debería prolongarse
rendimiento incrementaría por la producción
el ciclo de crecimiento mediante el desarrollo
de mayor número de granos asociado a la ma-
de cultivares de trigo con mayor sensibilidad
yor producción de vainas en climas con tempe-
fotoperiódica, o de genotipos de maíz con
raturas nocturnas más elevadas.”
mayor duración de la fase juvenil. Por último,
“En condiciones de producción limitadas
en los cultivos de verano, la aplicación de pe-
por la disponibilidad hídrica o nutricional, el
queños montos de riego suplementario alre-
comportamiento de los cultivos sería diferen-
dedor del período crítico, permitiría mantener
te. Por un lado, en ambientes subóptimos se
los niveles de producción.

80 SEGUNDA PARTE
 La posibilidad de extender la zona produc-
tiva fuera de las fronteras de la región pam-
peana, parece bastante reducida. En general
el incremento de temperatura perjudicaría las
producciones a excepción de la soja que en-
contraría condiciones más favorables en Río
Negro y San Luis, y el trigo que podría difun-
dirse hacia el sur (Río Negro) si se satisfacen
los requerimientos nutricionales.
PRODUCCIÓN DE FORRAJES
“La temperatura mínima media anual expli-
có entre el 58 y 68% de la variación en la pro-
ducción anual de materia seca de cuatro culti-
vares de alfalfa sin reposo de la red nacional de
ensayos de INTA. Con datos de 37 localidades
pampeanas se comprobó que la magnitud del
impacto variaba con el cultivar, la localidad y el
escenario de cambio elegido. Ante un posible
aumento de 1ºC en la temperatura mínima me-
dia anual, la producción anual crecería entre un
4 y 8%, salvo el cv. Monarca INTA SP que no ten-
dría cambio. Los ambientes del norte de Entre
Ríos y Santa Fé disminuirían su producción en-
tre 16 y 25%, mientras que al sur del paralelo 36
los aumentos serían considerables (50 a 100%).
Si el escenario de cambio coincidiera con el de
escalado regional (con aumentos de tempera-
tura mínima media anual entre 1,4 y 2,2ºC), el
impacto regional seguiría siendo ligeramente
positivo, pero con efectos locales que duplicarí-
an el impacto del escenario incremental.”
“En un estudio complementario, se compa-
raron las estimaciones de producción anual en
dos escenarios contrastantes: 1) sin cambio
climático y 330 ppm de CO2 y 2) con cambio
climático según el escalado regional y 550
ppm de CO2. Se simuló con el modelo EPIC
una rotación de alfalfa para corte de cuatro
años, entre 1996 y 2050. El análisis compren-
dió dos cultivares con grado de reposo 9 y sie-
te ambientes. El impacto positivo del cambio
climático sobre la producción anual variaría,
en promedio, entre 2 y 24% respecto del esce-
nario sin cambio. La mediana del incremento
anual relativo llegaría a 24% en Balcarce,
mientras que los aumentos más modestos (2 a
4%) ocurrirían en Córdoba y La Pampa. En el
resto de la Provincia de Buenos Aires el incre-
mento relativo proyectado sería intermedio.”
CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS
“Se estudiaron tres aspectos de la calidad
del suelo: espesor, tenor de materia orgánica
en la capa arable y contenido de nitrógeno to-
tal. Estas propiedades constituyen el grupo
más importante entre los indicadores de sos-
tenibilidad del suelo. Con el modelo EPIC se
simularon los cambios en las propiedades de
683 perfiles de tres cuencas de la región
pampeana, tomando en cuenta su capacidad
de uso y sistema de producción más proba-
ble. Al cabo de 55 años de agricultura contí-
nua (entre 1996 y 2050), las mejores tierras
agrícolas perderían la mitad de su contenido
actual de materia orgánica y nitrógeno, mien-
tras que el espesor del perfil disminuiría me-
nos del 10% de su valor actual. La rotación
con pasturas en los suelos clase IV y V con-
servaría la fertilidad natural, mientras que los
suelos sólo aptos para ganadería más del ti-
po de manejo que del cambio climático. Así,
si el clima fuera más cálido o más o menos
lluvioso, con CO2 constante o en aumento, la
dinámica de la degradación de los suelos
agrícolas seguiría la misma trayectoria que
en el escenario sin cambio.”
“Una hipotética eliminación de las labran-
zas en los cultivos de trigo y maíz atenuaría
en 50% la pérdida proyectada de carbono or-
gánico superficial y nitrógeno total en los sis-
temas de producción con agricultura pura. La
interrupción cada cuatro años del ciclo agrí-
cola con tres años de ganadería produciría un
efecto similar al de la siembra directa.”20
EPÍLOGO, UN PASO HACIA DELANTE
En los tres capítulos precedentes se trató
de realizar una ajustada síntesis del perfil
ecológico del territorio argentino, la necesi-
dad de un manejo integrado del medio natu-
SEGUNDA PARTE 81
 ral y, con especial énfasis en los fenómenos
naturales y sus consiguientes catástrofes so-
ciales, en el marco de los efectos previsibles
del cambio climático.
Posteriormente, el tema del calentamiento
global y el cambio climático en su análisis
global pasa a ocupar el centro del análisis,
precisando según el pensamiento del I.P.C.C.
(Panel Intergubernamental para el Cambio
Climático), las principales cuestiones que se
presentan en forma de interrogantes y sus
“provisorias” respuestas.
Finalmente, se pone énfasis con más deta-
lle a las afectaciones en la Argentina, en la
necesidad de tener en cuenta las mismas en
el desarrollo territorial, la ordenación del te-
rritorio y en la gestión de las infraestructuras.
Para desarrollar estos temas se tuvo en
cuenta la propia experiencia, una selecta bi-
bliografía y trabajos e informes de prestigio-
sos estudiosos e importantes organismos e
instituciones. Además fueron consultados va-
rios especialistas en la materia.
La necesidad de acotar el tema, pues no es
nuestra intención hacer un tratado del mismo,
sino relacionado con la problemática territorial
y de la infraestructura, y de mantener actualiza-
da la problemática, nos lleva a la necesidad de
orientar al lector en el seguimiento del tema.
En ese sentido, se considera oportuno con
20. OB. OP. CIT. (Resumen Ejecutivo)
21. (Buenos Aires, Septiembre de 2005) Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto;
Banco Mundial; Fondo para el Medio Ambiente Mundial; Fundación Bariloche y Secretaría de Ambiente y
Desarrollo Sustentable.
22. Fundación Bariloche, consultar página web: http://www.fundacionbariloche.org.ar (versión en español y en
inglés).
82 SEGUNDA PARTE
el fin de ampliar detalles, consultar el docu-
mento “Inventario Nacional de la República
Argentina, de fuentes de emisiones y absor-
ciones de gases del efecto invernadero no
controlados por el protocolo de Montreal.”21
En este amplísimo documento puede inda-
garse sobre el Resumen Ejecutivo y Resulta-
dos (Tomo I); Emisiones clasificadas por sec-
tor y actividad de origen, energía y transpor-
te, procesos industriales, solventes, etc. (To-
mo II); Emisiones clasificadas por sector y ac-
tividad de origen, agricultura y ganadería,
uso del suelo, cambio en el uso del suelo y
silvicultura, residuos (Tomo III); Emisiones
clasificadas por gas (Tomo IV) y Planilla de
cálculo y auxiliares (Tomo V).
En la Presentación Final de la Segunda Co-
municación Nacional Argentina sobre el Cam-
bio Climático se desarrollan nuevos estudios
y presentación de Documentos realizados por
la Fundación Bariloche22. Especialmente inte-
resan los temas relacionados con los Escena-
rios Climáticos, vulnerabilidades de la zona
costera, de la Pampa Bonaerense, del sector
agrícola de la zona Pampeana, de los Recur-
sos Hídricos del Litoral-Mesopotamia, de la
Patagonia, Impactos Económicos del Cambio
Climático, Vulnerabilidad del Sector Energéti-
co, Programa Nacional de Adaptación. Ade-
más, y en este contexto, la Mitigación en Efi-
ciencia Energética, Mitigación en Transporte,
Mitigación en Renovables. Además se pre-
senta una interesante reflexión sobre Con-
cientización Pública.
También resultará importante consultar
las conclusiones de la Reunión sobre el cam-
bio climático celebrada en 2007 en París,
justo cuando se estaba cerrando el presente
documento.
Así, queda abierto al lector un proceso de
actualización permanente.
DESARROLLO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.
ESTRATEGIAS Y ESCENARIOS.

P A R T E
T E R C E R A

83
 INTRODUCCIÓN
En la 1ra parte se desarrolló (tema 1.2.) el
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL que rige y
orienta en la actualidad la Política de
Ordenación Territorial.
La nueva dinámica socioespacial de la
sociedad y economía global cuyas tendencias
fueran tratadas en el tema 1.1. obligan a repen-
sar en el marco conceptual Renovadas
Estrategias para superar o aminorar los efectos
de la dualización territorial. Ello se trata en el
tema 3.1., como así también las modalidades
posibles para una relación Nación-Provincias,
en donde no están definidas constitucional-
mente las competencias, ello en el marco del
PLAN ESTRATÉGICO TERRITORIAL que elaboró
la Subsecretaría de Planificación Territorial de
la Inversión Pública.
En línea con ello se prepara en el tema 3.2.
una Estrategia para la Ordenación del
Territorio Argentino que articula en diferentes
escalas distintos aspectos que hacen a la
estructura especifica del espacio nacional.
El tema 3.3. incursiona en el desarrollo sus-
tentable del territorio marcando las orientacio-
nes directrices de actuación tanto para la
POLÍTICA TERRITORIAL en sí, como para las res-
pectivas POLÍTICAS SECTORIALES que deberán
incorporar la dimensión territorial a su gestión.
Finalmente se presentan los posibles
escenarios “territorios-futuros” como visio-
nes contrastantes valoradas en prospectiva y
de carácter estratégico.
84 TERCERA PARTE
DUALIZACIÓN SOCIOESPACIAL Y
ESTRATEGIAS DE DESARROLLO Y
ORDENACIÓN TERRITORIAL
La nueva dinámica socioespacial de la
economía contemporánea, inserta en el cam-
bio social y en la globalización, esta produ-
ciendo desde el espacio de la economía
mundo hasta los ámbitos locales, pasando
por los territorios nacionales, una recomposi-
ción y refuncionalización de los territorios.
En este marco, el territorio pasa a consti-
tuirse en un recurso estratégico. Es por ello,
que tanto los investigadores de las ciencias
concurrentes a los estudios de las cuestiones
territoriales, como los planificadores de las
políticas de Ordenación del Territorio, han
“redescubierto” la importancia de la dimen-
sión territorial. A esto se le ha denominado
“redescubrimiento” del territorio, como
recurso estratégico, como sujeto de investi-
gación y como objeto de intervención.
Sin embargo, los planificadores encarga-
dos de diseñar políticas y estrategias de
desarrollo y ordenación del territorio, se
encuentran compelidos por la recomposi-
ción y refuncionalización “de hecho” de los
territorios, y aspiran a reorientar los proce-
sos que posibilite disminuir las nuevas dis-
paridades, reequilibrar sostenidamente los
territorios e impulsar procesos de cohesión
social y económica.
Dominados por las tendencias emergen-
tes, pues las tendencias históricas se han dis-
continuado, las hipótesis de cambio y los
horizontes de incertidumbre, los planificado-
res “imaginan” y construyen “ territorios de
futuros”, pues puede haber varios futuros, en
el marco de diseñar “escenarios prospectivos
contrastantes” que los contengan. A este
proceso se lo ha denominado, la “reinven-
ción” de los territorios.
 En consecuencia, aparece en la nueva lite-
ratura territorial tres conceptos diferentes
pero interrelacionados. Refuncionalización y
recomposición; redescubrimiento y reinven-
ción de los territorios.
Como la sociedad y la economía global,
construye, deconstruye y reconstruye los
espacios urbanos y regionales con una diná-
mica muy intensa y con procesos que impul-
san una dualización territorial. (territorio a dos
velocidades), se hace necesaria una revisión
de los modelos clásicos de ordenación del
territorio y la creación de nuevas estrategias
que se adapte a las cambiantes realidades.
El principio de cohesión territorial apare-
ce como el instrumento de respuesta a la
dualización socioespacial y a la fragmenta-
ción territorial.
Bajo el concepto de territorio en red, un
único espacio y múltiples territorios se inscri-
be esta propuesta.
Fortalecer la capacidad organizativa de
los territorios es hoy objetivo fundamental de
la política territorial. Fortalecer dicha capaci-
dad implica por un lado, potenciar la cohe-
sión territorial, y por el otro, potenciar la
competitividad, construir la consistencia sis-
témica de los espacios nacionales y regiona-
les y fortalecer así, su capacidad de inserción
en el espacio de la economía global.
En la concepción de los territorios en red,
tiene validez los denominados, territorios de
las operaciones y las interrelaciones, los que
responden a una economía mas abierta que
se inscribe en el paradigma relacional.
La construcción de esos territorios se
basa en:
• Aceleración de los flujos y reducción de los
stocks.
• Conformación de las redes de las circula-
ciones y de los nodos estratégicos.
• Importancia creciente de la máxima accesi-
bilidad y conectividad.
• Interoperabilidad de las redes apoyadas
en las cadenas logísticas gobernadas por
las TICS.
En este paradigma, la estructuración de los
territorios esta marcada por los grandes corre-
dores y los nodos de articulación de los flujos.
Aquí nace una nueva generación de disfuncio-
nalidades socioespaciales. El esquema es
propio de las macrorelaciones, pero no es fun-
cional al entramado microrelacional, sobre el
que se construyen y funcionan las redes socio-
productivas.
Ante este nuevo escenario, en donde los
componentes del desarrollo territorial tien-
den a fragmentarse como lo son los compo-
nentes sociales, económicos, antropológi-
cos, culturales y ambientales, a los cuales
debe sumarse la denominada “urbanización
del subdesarrollo”, se hace necesario apor-
tar nuevos modelos y estrategias que actúen
como paliativo, que sean respuestas consti-
tuyentes a los nuevos desequilibrios territo-
riales y desigualdades socioespaciales.
Se requiere en consecuencia, un cambio
de perspectiva en donde se puedan conciliar
fenómenos como la competitividad, la recon-
versión productiva, la inserción, las migracio-
nes masivas, la multiculturalidad, la margina-
ción social, la exclusión, el desempleo y el
creciente aumento de la inseguridad.
Sin duda asomarán regiones ricas y regio-
nes pobres; espacios brillantes y espacios
opacos. La brecha debe disminuirse, en con-
secuencia la política territorial debe transi-
tar un difícil camino desde la divergencia a la
convergencia territorial.
Precedo Ledo (2004), sostiene en línea
con todo lo expresado hasta aquí, que se
hace necesario imaginar nuevos modelos de
urbanización y desarrollo territorial, posibili-
tado hoy por las nuevas tecnologías que sir-
van de base a renovadas estrategias.
Tal vez sea necesario articular dos modelos
vigentes, el macroeconómico y el microterrito-
rial, el de la divergencia y el de la convergencia.
El primero como inserción en el sistema global
con la dinámica de la economía mundo, y el
segundo como sistema de equilibrio, sobre un
desarrollo territorial integrado y autosostenido.
TERCERA PARTE 85
 Articular, las redes urbanas y los corredo-
res globales y transnacionales, con los siste-
mas urbanos policéntricos y descentraliza-
dos, como redes de cooperación.
Volviendo a Precedo Ledo (2004) se puede
sostener que “... en el contexto actual del sis-
tema urbano mundial la ciudad y su territorio
puede definirse como un nodo de redes de
integración de flujos internacionales, de modo
que para determinar la importancia de una ciu-
dad tiene cada vez más peso su potencial local
de inserción en las redes transnacionales for-
males e informacionales, que es lo que confi-
gura el rango urbano de cada ciudad en un sis-
tema urbano global, en el que las redes de flu-
jos tienen mas importancia que las redes de
nodos y lugares, rompiéndose así las estructu-
ras jerárquicas y regulares anteriormente esta-
blecidas. En este contexto los sistemas poli-
céntricos de ciudades adquieren cada vez mas
importancia estratégica.
El concepto de cohesión tiene en la jerga
territorial dos acepciones diferentes. La cohe-
sión entendida en el vocabulario de la geo-
grafía clásica constituye una categoría geo-
gráfica referida a las condiciones naturales
de un territorio que, sin obstáculos mayores,
posibilita desde los albores del poblamiento,
la circulación y el asentamiento humano, es
decir la expansión sin solución de continui-
dad de la vida general de un país o región. La
cohesión se detiene como tal cuando algún
accidente geográfico de envergadura produ-
ce el “desprendimiento”.
Por otro lado, el concepto de cohesión
territorial acuñado por las disciplinas con-
vergentes a la ordenación del territorio, tiene
un contenido más social y político, aunque
también geográfico en el pensamiento
moderno y debe ser entendido como todas
aquellas acciones tendientes a cohesionar,
articular e integrar a las comunidades terri-
toriales, desestructuradas, fragmentadas
por la ya mencionada dinámica económica
contemporánea.
Las acciones de fortalecimiento de la
cohesión territorial deberán ser verticales y
86 TERCERA PARTE
horizontales. Las verticales tratarán de rees-
tructurar las redes sociales y productivas for-
taleciendo las capacidades organizativas del
territorio a nivel local, es decir en las subre-
giones. Las horizontales en cambio, estarán
orientadas a dar articulación y propiciar la
interacción entre microregiones, subregiones
y subsistemas urbanos, cohesionándolos
espacialmente, es decir reconstruyendo el
tejido territorial amenazado por la fragmenta-
ción. La primera estrategia se apoya más en
lo social, cultural, productivo; mientras la
segunda responde a una factura geográfica.
Toda organización territorial, espontánea o
inducida muestra diferentes escalas que deben
ser adecuadamente percibidas y valoradas. La
nueva dinámica económica muestra una ten-
dencia a fortalecer grandes ejes y corredores,
nodos significativos y centros estratégicos de
la economía mundial, las ciudades globales.
No obstante, una estrategia de desarrollo
y ordenación territorial que articule como ya
se expresó, los modelos macroeconómicos y
el microterritorial, el primero como sistema
global, y el segundo como sistema de equili-
brio, debería dar lectura al siguiente modelo:
En la escala mayor se irá conformando un
sistema de redes, con predominio de corre-
dores de integración transnacional, al norte,
en el centro el de mayor dinámica y en el sur
(norpatagónico), con dirección oeste – este –
noreste. Si bien tendrán características bioce-
ánicas, pues unirán puertos y ciudades sobre
el Atlántico y el Pacífico, no debe esperarse al
menos por ahora flujos bioceánicos en el sen-
tido que son entendidos en el hemisferio
norte en donde los corredores actúan como
puentes terrestres (land bridge).
Otros corredores menores, norte – sur,
completarán la macro arquitectura territorial,
al oeste (corredor andino), al este (hidrovía
Paraná -. Paraguay).
En un segundo escalón, a veces coinci-
diendo con los señalados, otras veces, apare-
cerán los corredores prioritarios para fortale-
cer el comercio exterior. Entre ellos podemos
mencionar NOA – hidrovía; NOA (Tucumán);
Centro (Córdoba) a Santa Fe y Rosario; cone-
xión interportuaria, Rosario – Bahía Blanca y
corredores de contenedores convergentes al
puerto de Buenos Aires mientras no se lo
relocalice y de Dock Sud.
Estos dos modelos de corredores estruc-
turan el territorio con sentido exógeno en el
espacio global de las relaciones y las interac-
ciones. En otra escala, se encuentran los ejes
de cohesión y articulación endógena. En ese
sentido se puede señalar:
La tercera escala, corresponde a los ejes
de articulación de integración nacional, inte-
rurbana e interregional, que permite la acce-
sibilidad y conectividad en todo el sistema
urbano nacional y en consecuencia a las dife-
rentes regiones del país.
En el cuarto nivel de la escala, es funda-
mental potenciar el mallado reticular (redes
reticulares), para favorecer la máxima accesi-
bilidad a los asentamientos de rango menor y
los espacios rurales. Desde la dimensión de
la infraestructura, estas redes “capilares”
son el instrumento que posibilita la cohesión
territorial del espacio social.
Estas cuatro escalas de redes ensambladas
y articuladas configuran la arquitectura territo-
rial. En ese espacio de redes deben insertarse
ciudades, regiones, subregiones y comarcas,
disminuyendo los procesos de fragmentación
vertical y horizontal ya comentada.
Por esta razón, se hace necesario agregar
al modelo ya esbozado, una estrategia de
desarrollo territorial integrado y autososte-
nido, que basado en las regiones y las subre-
giones responda al principio de cohesión
territorial ya señalado.
En consecuencia, se hace necesario pro-
fundizar en la dimensión territorial incorpo-
rando el objetivo de cohesión territorial e
integrándola a las políticas sectoriales.
De esta manera, nos debemos encaminar hacia
una “refundación” de la arquitectura territorial.
El principio de cohesión territorial resulta
estratégico ante las nuevas formas de segrega-
ción y de fragmentación socioespacial. En ese
sentido, se deben inscribir las acciones desti-
nadas a disminuir las disparidades, potenciar
la accesibilidad y conectividad local, posibilitar
el acceso de la población a la infraestructura, a
la infoestructura y a los servicios, dar cohesión
a las políticas sectoriales, mejorar la integra-
ción, fomentar la cooperación y fortalecer la
identidad y el sentido de pertenencia. La cali-
dad territorial, la sostenibilidad y el desarrollo
humano, constituyen un proceso integrado.
Volviendo al marco comentado en la pri-
mera parte del trabajo, nos podemos interro-
gar, ¿cuál es el recurso estratégico de la
subregión?. Lo primero que se debe señalar,
es el valor que hoy adquiere, el diseño de
territorios descentralizados, con un rol desta-
cado de las ciudades intermedias.
Se trata en sí, de integrar lo urbano – rural
en un espacio funcional único, como espa-
cios significativos y de acción, organizados
por una red urbana para la cooperación.
De esta manera, se van construyendo
escalas intermedias de planificación y ges-
tión, en el que las comunidades territoriales,
adquieren un valor estratégico y resultan de
una construcción social.
Ello implica avanzar hacia un nuevo mode-
lo cultural y tecnológico que requiere un nivel
de planificación y organización, mas flexible,
mas sostenible, pero también mas profundo.
HACIA UN MODELO DE
DESARROLLO TERRITORIAL
INTEGRADO Y AUTOSOSTENIDO.
Si se tomara dos niveles de análisis, lo
que equivale a dos distintas percepciones, se
tomaría el territorio nacional como conjunto,
lo que requiere una estrategia ya comentada
en los comienzos de este trabajo, y que será
ampliada y detallada más adelante; y los
niveles regionales y subregionales, de los
cuales nos estamos ocupando.
En este caso es posible impulsar un desa-
rrollo desde la base, apoyado en una organiza-
ción territorial policéntrica, de varias unidades
ensambladas para la articulación espacial.
TERCERA PARTE 87
 A diversos modelos posibles se han referi-
do distintos autores. Precedo Ledo (2004),
Ascher F. (2002), Vandermotten C. (2000),
Roccatagliata (1999 – 2002), Benko G. Lipietz
A. (2000), Boisier S. (1999), Bailly A.S. (1995).
Así como para la escala territorial nacional
hemos identificado, espacios constitutivos;
espacios significativos, sistemas urbanos
regionales, de equilibrio y ejes de articula-
ción de diferente nivel jerárquicos, lo que
será abordado en el siguiente capiítulo al
cambiar la escala y detenernos en los espa-
cios significativos que como subregiones,
contienen microregiones, comarcas, munici-
pios y subsistemas urbanos intermedios, se
identifica una forma de articular los elemen-
tos mencionados.
De esta manera el modelo de desarrollo
regional integrado Precedo Ledo (2004), indi-
vidualiza los siguientes elementos que deben
ser adaptados a la diversidad territorial:
1. En la base se identifican microregiones
y comarcas, municipios y centros loca-
les. Este es el comienzo del eslabona-
miento, el espacio cotidiano del indivi-
duo, el espacio percibido y vivido, el
espacio de la identidad primaria.
2. Luego se conforman las comunidades
territoriales, integradas a partir de la
asociación de municipios o convergen-
cia funcional de microregiones, ambos
cohesionados, dotados de una identi-
dad territorial propia o de proyectos
comunes. La diferenciación, o la indivi-
dualización puede responder a la apli-
cación de diferentes criterios, geográfi-
cos, económicos, sociales, culturales,
etc. En general, las comunidades terri-
toriales se organizan alrededor de un
centro urbano. Es el espacio estratégico
para la cooperación, la coordinación, la
identidad socio cultural y el desarrollo
local. Es además, el ámbito propicio
para la planificación territorial integra-
da, incluyendo la urbana.
3. En tercer término están las subregiones
de mayor funcionalidad, los espacios
88 TERCERA PARTE
significativos o de gestión. Estos agru-
pan a varias comunidades territoriales y
tienen vinculación con una ciudad o
metrópoli regional o con un subsistema
urbano integrado por ciudades con fun-
ciones complementarias lo que consti-
tuye una red urbana de cooperación y
asociación para la competitividad terri-
torial y para gestar la cohesión.
4. A su vez, para lograr potenciar y favore-
cer la conectividad, la accesibilidad, la
articulación espacial mediante la inte-
racción funcional, la integración espa-
cial, optimizando la circulación, se esta-
blece una jerarquía de redes y ejes, de
tejido capilar reticular, intraregional,
interurbano e interregional que interac-
túan con los ejes nacionales y transna-
cionales fortaleciendo la cohesión terri-
torial y el potencial de inserción global
de los espacios señalados.
5. El modelo se completa con las redes
territoriales de gestión, que se extiende
en la totalidad de los territorios identifi-
cados. Se trata de tres tipos de redes:
a) Redes de coordinación territorial. Su
función está orientada a la coordina-
ción interadministrativa, de coopera-
ción público – privada, de gestión de
gobierno y de planificación, etc.
b) Redes temáticas. Las mismas deben
facilitar el acceso a la información, al
conocimiento de los avances tecnológi-
cos, el intercambio de la innovación, la
educación no presencial, la teleinfor-
mación, la telesalud, la teleasistencia y
las redes culturales.
c) Redes logísticas. Constituidas por redes
de gestión y distribución en el mercado,
en el comercio, en el asesoramiento pro-
ductivo, el abastecimiento, la consulto-
ría, la asistencia a las empresas, los ser-
vicios bancarios y financieros, y por
supuesto las redes del transporte.
En este caso, cada comunidad territorial
puede llegar a tener su propio centro de coor-
dinación.
 En definitiva, identidad territorial, comu-
nidad territorial, desarrollo territorial inte-
grado y autosostenido, pero interactuando
en un espacio relacional, posibilitará desple-
gar los potenciales de inserción, consolidan-
do los territorios en red, en donde se coope-
ra para competir y se asocian para lograr la
cohesión que conduce al bienestar comparti-
do, Daus Federico (1988).
Finalmente, se puede sostener que la
estrategia presentada, que luego se esboza-
rá a escala nacional, tiende a compensar los
nuevos desequilibrios gestados en los terri-
torios por la dinámica espacial de la econo-
mía global, posibilitando su inserción en ella,
pero a partir de nuevos modelos teóricos –
conceptuales ya que los modelos clásicos no
son ya adecuados para intentar organizar los
territorios en los albores del Siglo XXI.
LAS RELACIONES NACIÓN – PRO-
VINCIA EN UNA ESTRATEGIA
NACIONAL DE DESARROLLO Y
ORDENACIÓN TERRITORIAL.
Las relaciones entre los gobiernos centra-
les o nacionales y las jurisdicciones subna-
cionales, es decir las provincias en el caso
argentino, para diseñar e implementar una
política y estrategia de desarrollo y ordena-
ción territorial, no siempre están claramente
definidas. La Constitución reformada en 1994
lamentablemente no ha incorporado el tema
de la ordenación del territorio que debería
constituir una política de estado.
En cambio, si tomamos el caso de España,
en la constitución de 1979, incorpora la proble-
mática de la ordenación del territorio y si bien
no explicita adecuadamente las facultades del
gobierno central, si define con claridad las
competencias de las Comunidades Autónomas
en materia de ordenación del territorio.
1. Entre los principales documentos se puede citar: 2Perspectiva europea de ordenación del territorio “(PEOT)
Noordwijk, 1997. Europa 2000 Luxemburgo (1992), Europa 2000 Plus Luxemburgo (1994).Estrategia territorial europea
(ETE) Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio de la Unión Europea. Potsdam 1999. Territorial State
and perspectives of the european union, Luxemburgo 2005.
2. Documento presentado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Buenos Aires, 2004.
A su vez, el tema fue llevado al seno de la
Comunidad Europea, a la reunión de Ministros
responsables de la ordenación del territorio,
quienes han producido diversos documentos
no vinculantes sobre la Estrategia Territorial
Europea (E.T.E.)1
La Argentina ha perdido esa oportunidad,
sin embargo ha producido el documento
“Argentina 2016, Política y Estrategia Nacional
de Desarrollo y Ordenación Territorial”, cons-
truyendo una Argentina equilibrada, integra-
da, sustentable y socialmente justa 2
Además, dio un paso hacia delante y por
primera vez institucionalizó el tema con rango
de Subsecretaria, creando la Subsecretaría
de Planificación Territorial de la Inversión
Pública, dependiendo del citado Ministerio
de Planificación Federal. Lo importante es
que el tema de la ordenación del territorio se
institucionalizó con un rango hasta el presen-
te ausente en la estructura gubernamental
del país.
Esto nos lleva nuevamente al tema de las
competencias del gobierno nacional y de los
gobiernos provinciales. Ante la ausencia ya
comentada de una previsión constitucional al
respecto, es posible establecer algunos linea-
mientos que surgen naturalmente del análisis
de las escalas y jurisdicciones territoriales.
En la práctica y en la elaboración de la
estrategia señalada se avanzó en ese sentido.
En principio quedaría claro que el gobierno
nacional debe liderar el proceso y su principal
función es proponer a las provincias y a los
actores sociales cuyas decisiones impactan en
el territorio, los ejes estratégicos, los escena-
rios posibles como visiones contrastantes, las
políticas estructurantes y cohesionantes del
territorio que se desprenden de los objetivos
identificados y las denominadas orientaciones
directrices para la incorporación de la dimen-
sión territorial en las políticas sectoriales.
Además, naturalmente es misión del nivel
TERCERA PARTE 89
 nacional, trabajar en los procesos de ordena- tada en las provincias con el fin de iniciar el
ción territorial a nivel transnacional, como lo proceso de planificación concertada y cuyo
es el espacio del MERCOSUR o la integración documento se presentará a mediados del
física a nivel sudamericano. (I.I.R.S.A.) 2007. En segundo término, se esboza una
Las provincias en cambio, en coordinación metodología propuesta,3 como guía a seguir
y concertación con la Nación, definirán sus por las provincias para ejecutar sus propios
propios planes y programas de ordenación planes de ordenación sostenible del territorio.
territorial (planes estructurales), desarrollan-
do políticas para los componentes de su sis-
tema territorial. Las provincias tienen compe- PLANES REGIONALES Y
tencia clara en estos aspectos. La nación PROVINCIALES EN LA ESTRATEGIA
podrá asistir técnicamente a las provincias en NACIONAL DE DESARROLLO Y
el desarrollo de sus propias estrategias. A su
ORDENAMIENTO TERRITORIAL.
vez, aparece otra escala, la microordenación
y el desarrollo local, que es potestad de los
Como ya se señaló en el año 2004, el
municipios o autoridades urbanas. Las pro-
Ministerio de Planificación Federal, Inversión
vincias deben impulsar, facilitar y fortalecer
Pública y Servicios desarrollo el documento
las iniciativas de los gobiernos locales.
“Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y
La responsabilidad del Estado Nacional en
Ordenamiento Territorial”, Horizonte 2016. El
la materia es la de impulsar mediante la estra-
mismo consta de dos partes. En la primera se
tegia nacional de desarrollo territorial, la
desarrolla un Documento Base, y en la segun-
estructuración, articulación e integración del
da se presenta una Síntesis Ejecutiva, una
territorio nacional, respetando y potenciando,
Metodología y un Cronograma, para su imple-
las diversidades, las identidades locales e
mentación concertada con las provincias.
impulsando políticas de cohesión territorial,
El documento principal analiza:
que disminuyan las tendencias presentes
a. La problemática territorial de la Argentina.
hacia la fragmentación socioespacial, e impul-
La situación de la organización del territorio; los
sando también políticas para la preservación
desequilibrios desde la perspectiva de la infra-
del patrimonio natural y cultural.
estructura y el equipamiento y la construcción
Siempre existirán puntos en donde se
de un nuevo modelo territorial.
solapen las incumbencias de la nación y las
b. La política nacional de desarrollo territorial.
provincias, eso es natural, pues la dinámica
Los valores de la construcción política
de los territorios no se corresponde con la
nacional de desarrollo territorial.
estática de las jurisdicciones. En estos pun-
El rol y la visión estratégica del estado en
tos es donde la nación y las provincias deben
la construcción.
trabajar en forma conjunta utilizando instru-
El modelo de país definido por la política
mentos de concertación y coordinación.
nacional de desarrollo territorial.
A continuación, se presenta en primer tér-
c. Identificación de la estrategia y los ins-
mino un esquema sintético de la mencionada
trumentos de la política nacional de desarro-
propuesta de una Estrategia de Desarrollo y
llo y ordenamiento territorial.
Ordenamiento Territorial desarrollada a nivel
Plan estratégico territorial (P.E.T.).
nacional por la Subsecretaría de Planificación
El sistema de información. Vinculación y
Territorial del Ministerio de Planificación
asistencia al desarrollo y el ordenamiento
Federal y que durante el año 2004 fue presen-
territorial (S.I.V.A.T.).

3. “Centro de estudios para el desarrollo territorial y la gestión de las infraestructuras”. Fundación Hernandarias.
Los casos de las provincias de Misiones y Santa Fe. Buenos Aires, 2005.

90 TERCERA PARTE
El marco legal y normativo.
El documento adicional está referido a la
Metodología y al Cronograma. La estrategia y
metodología para la implementación de la
Política Nacional de Desarrollo y Ordenamiento
Territorial (P.N.D.T.), se basa en una estrategia
flexible y participativa, con acciones paulatinas
y seleccionadas y coordinadas entre los diver-
sos actores.
Se reconoce un instrumento fundamental
el Sistema Nacional de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial (SINDOT), CON UNA
METODOLOGÍA DE TRABAJO BASADA EN
TRES EJES.
• Consolidación Del Sistema de información,
vinculación y asistencia para el desarrollo
territorial (SIVAT).
• Puesta en marcha del Plan estratégico terri-
torial (PET).
• Puesta en marcha del Proceso de reflexión y
diseño de la Ley nacional de desarrollo y
ordenamiento territorial.
En este marco, el Plan de desarrollo y
ordenación territorial de nivel regional-pro-
vincial, deberá articularse con la estrategia
nacional definida, aportando en los respecti-
vos talleres la visión desde la región o la pro-
vincia del Plan estratégico territorial, como
así también utilizar a este como Marco de
referencia para aquellos aspectos estructura-
les del desarrollo y la ordenación del territo-
rio que, por la escala, resulta ser competen-
cia del gobierno nacional.
Además, la estructura de gestión territorial
y seguimiento del plan, es conveniente que
tenga puntos de articulación con los tres
aspectos definidos en el cuadro anterior para
hacer más fluida las relaciones e interrelacio-
nes entre el nivel nacional y el nivel provincial.
También es recomendable ir ajustando las
tareas para implementar el Plan REGIONAL-
PROVINCIAL 2016, al cronograma de trabajo del
sistema nacional de desarrollo y ordenamiento
territorial, diseñado por el gobierno nacional.

POLÍTICA NACIONAL
DESARROLLO TERRITORIAL

IMPLEMENTACIÓN

SISTEMA DE INFORMACIÓN Y
PLAN ESTRATÉGICO MARCO LEGAL Y NORMATIVO
ASISTENCIAL

TERCERA PARTE 91

DESARROLLO DE UNA
ESTRUCTURA METODOLÓGICA
GENERAL PARA LA FORMULACIÓN
DE UN PLAN Y UNA ESTRATEGIA
DE DESARROLLO Y ORDENACIÓN
TERRITORIAL
La ordenación del territorio desempeña
una función básica para la sociedad, como
instrumento estratégico de asignaciones de
un uso optimo del territorio, teniendo en
cuenta sus aptitudes y restricciones.
Así, la ordenación territorial alcanza su jus-
tificación desde su propio contenido concep-
tual, como método planificado de mitigación y
prevención de los problemas generados por los
desequilibrios territoriales, la ocupación y usos
del territorio y las externalidades que provoca
el espontáneo crecimiento económico, respec-
to de los cuales los mecanismos de mercado
resultan insuficientes. “... Se parte de la idea
de que como todo sistema, el territorial requie-
re mecanismos de control y regulación; estas
funciones corresponden al sistema de planifi-
cación y gestión implicadas en la política de
ordenación territorial”4.
El desarrollo de una estructura metodológi-
ca, requiere identificar las diferentes etapas en
la formulación de un plan desde el marco con-
ceptual, los objetivos, las premisas, la parte de
diagnóstico, el cuadro de situación, la parte
propositiva, el modelo territorial propuesto, las
orientaciones directrices, las opciones y los ins-
trumentos de política territorial.
A su vez, el plan, estará compuesto por
programas y estos se definirán en proyectos.
Además no es posible desarrollar y acotar
en sus alcances un plan de ordenación del
territorio, si no se lo ubica en el contexto de
las escalas de actuación.
En este caso se trata de niveles nacional,
4. GÓMEZ OREA, Domingo “La ordenación del territorio”. Mundi Press, Madrid 2002.
5 Argentina 2016. Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. Construyendo una
Argentina equilibrada, integrada, sustentable y socialmente justa. Ministerio de Planificación Federal e Inversión
Pública y Servicios. Buenos Aires,2004.
92 TERCERA PARTE
provincial, pero debe insertarse en el marco
regional de la región a la cual pertenece y se
integra como región asociativa en el decir de
Boisier, y más aún en la escala nacional, la cual
pasa a ser un gran marco referencial, más aún
cuando desde el gobierno nacional se ha defi-
nido una política y una estrategia5
A su vez la visión y el plan provincial,
deberá ser aplicado con los cambios que la
escala requiere a los departamentos y a los
planes de desarrollo local.
Además, todo el conjunto nacional, regio-
nal, provincial, departamental y local, tendrán
que pensar estratégicamente, en la formula-
ción de una estrategia territorial de integración
del MERCOSUR y aun más allá Sudamericana,
de lo cual un avance es la iniciativa I.I.R.S.A.,
comprendiendo también la lógica y funciona-
miento espacial de la economía contemporá-
nea en el marco de la sociedad global.
ESTRUCTURA METODOLÓGICA
PROPUESTA
1. Marco conceptual del desarrollo y la
ordenación del territorio y su aplicación al
caso Nacional – regional – provincial.
1.1. La ordenación territorial como expre-
sión espacial del modelo de desarrollo pro-
vincial.
1.2. Identificación de procesos y proble-
mas territoriales.
1.3. Crisis, recomposición socioeconómi-
ca en curso y refuncionalización del territo-
rio provincial.
1.4. Identificación de los problemas
“clave” en la organización del territorio.
1.4.1. Análisis de cada uno de los subsiste-
mas territoriales. Identificación de problemas
críticos. Desafíos básicos. Acciones recomen-
dadas.
1.5. El plan estratégico como instrumento
básico de la ordenación territorial.
 2. Síntesis y estructura interrelacionada
de problemas.
2.1. Árbol de problemas.
2.2. Árbol de acciones.
2.3. Aproximaciones a la construcción de
un cuadro de situación.
2.4. Análisis y diagnóstico del sistema
territorial.
2.5. Análisis especifico de los subsistemas.
3. Del análisis a la propuesta. El modelo
de desarrollo territorial propuesto. MODELO
OBJETIVO.
3.1. Identificación de las premisas y objeti-
vos de la política de desarrollo y ordenación
territorial.
3.2. Los escenarios contextuales.
3.3. Identificación de las fases para la
elaboración del plan. Del diagnóstico a las
propuestas.
3.4. Enfoque metodológico seleccionado
para el desarrollo del plan.
3.5. Estructura del documento del proyecto.
4. El modelo territorial deseado y posible.
4.1. El territorio en escenarios de futuro.
Metodología de construcción de escenarios.
4.1.1. Escenarios.
4.1.2. Territorios actuales (Producto de la
interpretación de la realidad provincial
actual).
4.1.3. Territorio prospectivo – futuro
(Producto de las interpretaciones de futuros
posibles).
4.1.4. Territorio posible (Producto de la
gestión concertada de los actores sociales).
4.2. La imagen objetivo, el modelo territo-
rial a alcanzar. Horizonte del plan 2016.
4.2.1. Las orientaciones directrices territo-
riales.
4.2.2. La dimensión territorial incorporada
a las políticas sectoriales.
4.3. La implementación del plan de desa-
rrollo y ordenación territorial. La gestión del
territorio.
4.3.1. Análisis y evaluación de alternati-
vas.
4.3.2. Instrumentación de la alternativa
seleccionada.
4.3.3. Los actores sociales con influencia
directa e indirecta en el plan territorial.
4.3.4. Coordinación horizontal interadmi-
nistrativa.
4.3.5. Coordinación vertical interjurisdic-
cional.
4.3.6. Pertenencia de PLANES REGIONA-
LES Y PROVINCIALES a la política y estrategia
nacional de desarrollo y ordenamiento terri-
torial.
4.3.7. La concertación con los actores
sociales.
5. La gestión integrada para el desarrollo y
ordenación del territorio.
5.1. El camino crítico de la planificación.
5.2. Observatorio para la evaluación
sobre la marcha del plan.
5.3. Metodología para la retroalimenta-
ción del plan.
5.4. Sistema de información geográfica y
de asistencia técnica a departamentos y
municipios.
Ley NACIONAL O PROVINCIAL de desarro-
llo y ordenación territorial.
LA ORGANIZACIÓN DEL TERRITORIO
ARGENTINO
POLÍTICA Y ESTRATEGIA DE
DESARROLLO Y ORDENACIÓN
TERRITORIAL
PROPUESTA. UNA ALTERNATIVA VÁLIDA
PARA ARGENTINA
Para la Nación, la organización voluntaria
del espacio obliga a gobernar territorialmen-
te, teniendo como misión asegurar un mode-
lo interregional equilibrado, hasta donde ello
sea posible, en producción y consumo y con
la densificación espacial que permitan las
características naturales del territorio con
sus potencialidades, sus restricciones y los
umbrales marcados por las densidades
poblacionales, la capacidad tecnológica y las
posibilidades de inversión.
La planificación territorial, junto a una
movilización de recursos e integración econó-
mica debe reflejar metas de bienestar compar-
TERCERA PARTE 93
 tido de la población, como primer objetivo del
desarrollo, logrando una sociedad integrada
territorialmente, más justa y sustentable.
La estructura de la propuesta gira por
tanto alrededor de:
1. Valorización de todo el territorio nacional
y su relación con el entorno subcontinental.
2. Acciones concretas en los subsistemas
regionales, partiendo de regiones asociativas
y flexibles.
3. Acciones específicas en los espacios de
mayor aptitud para el desarrollo diversifica-
do, en los expuestos a proyectos de inversión
y en los subespacios deprimidos o en declive.
4. Afirmación de los centros urbanos prima-
rios (METRÓPOLIS NACIONALES Y REGIONA-
LES), secundarios y terciarios a nivel regional.
5. Consolidación y creación de ejes de
desarrollo, de articulación y vertebración
territorial.
6. Acciones sectoriales programadas
espacialmente para atender diferentes
aspectos sociales, económicos, ambientales
y de infraestructura.
En consecuencia, las teorías y modelos
vigentes de ordenación territorial no siempre
son valederas para aplicar en todo el territo-
rio nacional ya que fueron esbozadas, si bien
con validez universal, a partir de realidades
distintas a la nuestra.
Por ello, teniendo presentes los objetivos,
las bases conceptuales expuestas y la estruc-
tura de la propuesta, se considera oportuno
proponer un modelo que sirva de marco
orientador para las acciones de ordenamien-
to territorial basado en:
1. Reconocimiento, con criterio geográfico,
de los grandes espacios que constituyen el
territorio nacional.
2. Identificación de espacios de acción
Áreas signficativas
Áreas deprimidas o en declive
3. Subsistemas regionales identificados a
partir de las metrópolis nacionales, regiona-
les y sus centros secundarios (subsistemas
urbanos).
4. Ejes de desarrollo y articulación territorial
94 TERCERA PARTE
Ejes de desarrollo
Ejes de vinculación
5. Regiones operativas
6. Regiones asociativas de carácter flexible.
La ocupación, la difusión del poblamiento,
la articulación y la organización funcional del
territorio nacional, resultan de concebir un
modelo donde se conectan e interactuan los
cinco elementos señalados.
ASPECTOS CONCEPTUALES
ESPACIOS CONSTITUTIVOS DEL TERRITORIO
Se denominan espacios constitutivos del
territorio (Roccatagliata 1977) a los grandes
ámbitos geográficos, de prevalente factura
natural, que constituyen el territorio de la
Nación. A veces se extienden a los países
limítrofes, pues se dilatan más allá de nues-
tras fronteras, y resultan por tanto ámbitos
proclives a la complementariedad y a la inte-
gración transnacional.
Estos grandes espacios son poseedores
de ciertos recursos específicos que animan la
vocación regional y requieren, por tanto, su
reconocimiento y el establecimiento de las
políticas adecuadas para su concreción.
No son regiones en sí, pero en su exten-
sión pueden contener varios espacios regio-
nales, reconocidos por su fisonomía, por su
cohesión, o por ambas a la vez, además por el
sentido de pertenencia de la población a un
ámbito concreto.
ESPACIOS DE ACCIÓN
Se identifican a partir de los principales
centros urbanos nacionales, regionales y sus
áreas de influencia relativa, o en algunos
casos tomando las áreas o subregiones de
mayor significación socio-económica, o
subespacios que recibirán inversiones consi-
derables en proyectos de infraestructura o de
producción, o subespacios deprimidos o en
declive que resulte conveniente su atención.
Es así como se identifican áreas significa-
tivas o áreas deprimidas.
Estos subespacios constituyen las unidades
espaciales de acción y planificación, donde
siempre deben atenderse problemas múltiples
que requieren ser programados y coordinados
con el fin de consolidar lo existente; expandir el
desarrollo integral, coordinar los efectos de las
grandes inversiones y proyectos o mejorar,
como primera prioridad, las deterioradas con-
diciones de vida, en virtud de mejorar los indi-
cadores de desarrollo humano.
Estos espacios de acción son los marcos ade-
cuados para la ocupación ordenada del territorio
a partir de los cuales se consolida la ocupación y
puede comenzar a expandirse el desarrollo, el
poblamiento y la organización territorial, en el
marco de las verticalidades y hiorizontalidades
que hoy “recortan” el territorio de las redes.
METRÓPOLIS O SUBSISTEMAS URBANOS
DE EQUILIBRIO O ALTERNATIVOS
Están constituidos por los centros urba-
nos metrópolis nacionales-regionales de
mayor crecimiento relativo y sus centros
dependientes próximos, de carácter secun-
dario y terciario, hoy los de mayor dinámica.
Se trata de crear en ellos las condiciones de
un desarrollo jerárquico por funciones diferen-
tes y complementarias, que se erijan en el últi-
mo nivel regional, antes de pasar a la
METÁPOLIS DE BUENOS AIRES, con poder y
autonomía para organizar y animar su región y
recibir las actividades descentralizadas y des-
congestionadas del área metapolitana nacio-
nal. Es importante recordar que la descentrali-
zación es administrativa y hace por tanto al
poder en su relación espacial, mientras la des-
congestión es socio-económica, por tanto con-
cierne a la población y a las actividades.
EJES DE ARTICULACIÓN TERRITORIAL
Los ejes de articulación o espacios de arti-
culación (Roccatagliata 1982) pueden ser
identificados cuando el cuadro regional elegi-
do se hace sobre la base de subregiones no
contiguas (espacios de acción) que, por lo
tanto, necesitan ser articulados e integrados.
Su finalidad es atender funciones de vin-
culación y desarrollo (ejes de vinculación y
ejes de desarrollo). En consecuencia, los ejes
o espacios de articulación e integración
deben dilatarse a través de una vía de circu-
lación como elemento vinculante y canaliza-
dor de los flujos de intercambio provocados
por la complementariedad entre regiones dis-
tintas a través de sus centros primaciales.
Las funciones de desarrollo que acompa-
ñan al eje de vinculación pueden expresarse
espacialmente de distintas maneras de
acuerdo con las condiciones propias del terri-
torio. Es así como pueden mencionarse ejes
de desarrollo superficial, lineal o puntual.
El desarrollo superficial se da cuando las
condiciones del soporte físico permiten una
dispersión espacial de las actividades en sen-
tido multidireccional. El lineal se da cuando
ciertas condiciones del soporte físico geográfi-
co actúan como guía, de suerte que la locali-
zación de las actividades es de tipo filiforme,
como acaece en un valle fluvial de regadío.
Finalmente, el puntual es típico de la presencia
de oasis o explotaciones mineras o instalacio-
nes industriales con sentido disperso, aunque
dispuestos a través de ciertos ejes.
Estos ejes, o espacios de articulación territo-
rial, constituyen una estrategia válida para ver-
tebrar territorios extensos, con bajas densida-
des poblacionales, en espacios neutros o de
escasa vitalidad económica, a veces con pasa-
das herencias rurales difíciles de asimilar a áreas
más desarrolladas, encontrándose en situación
periférica de las ciudades primaciales.
TERCERA PARTE 95
 REGIONES OPERATIVAS
Las regiones operativas surgen a nivel sec-
torial (estatal o privado), de acuerdo con una
determinada voluntad y para atender proble-
mas específicos.
En este sentido pueden crearse regiones
operativas para atender problemas sanita-
rios, educacionales, agropecuarios, acción
social, etc.. Puede haber tantas regiones ope-
racionales como problemas existen y progra-
mas para resolverlos se diagramen. Así, a
cada problema le corresponde su respectivo
marco espacial.
Son regiones no contiguas y sus limites
responden al área de extensión territorial de
la política o acción que se programe.
REGIONES ASOCIATIVAS
Regiones conformadas por voluntad de las
Provincias para unirse en espacios comunes
según lo establece la Constitución de 1994.
Ej.: Región Centro, Región Patagónica, Nuevo
Cuyo, Noroeste, Noreste, etc.
Definidos conceptualmente, los elemen-
tos teóricos de la estrategia se pasará a apli-
carlos a la República Argentina.
EL ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL
El esquema de organización del territorio
como escenario de futuro debe mostrar los
grandes lineamientos para su ocupación, ver-
tebración y consolidación, teniendo presente
un modelo teórico que sirva de marco de refe-
rencia para la integración nacional a través de
96 TERCERA PARTE
la integración territorial, para la COHESIÓN
SOCIAL que supere la fragmentación, la dua-
lización y la integración subcontinental.
Dicho modelo, responde a los objetivos,
la estructura de la propuesta y se basa en
los elementos explicitados precedentemen-
te, por lo cual el cartograma que se presen-
ta es una síntesis interrelacionada que se
propone como MODELO O ESCENARIO POSI-
BLE PARA LA ORGANIZACIÓN SUSTENTABLE
DEL TERRITORIO.
El cartograma surge de valorar la posición
geográfica argentina a nivel continental y
regional. Es así que partiendo de una posición
central respecto al entorno reconocemos los
grandes espacios constitutivos del territorio
nacional, que se extienden más allá de nues-
tras fronteras, como lo son el ámbito geográ-
fico nororiental o área de la cuenca platina; el
ámbito andino noroccidental, o área monta-
ñosa y serrana del oeste-centro, con sus lla-
nos, valles y travesías y el ámbito patagónico
austral, que comprende la Patagonia, tierras
australes, islas y espacios marítimos. Todos
ellos encuentran su conjunción y articulación
en las extensas llanuras de la Pampa, área
nuclear en el dispositivo regional argentino,
convirtiéndose en el cuarto espacio constituti-
vo del territorio nacional.
Reconocer esta base geográfica en un pro-
yecto de organización del territorio implica, en
primer término, valorar todo el espacio geográfi-
co nacional, por lo tanto desarrollar objetivos,
políticas y estrategias para cada uno de los
espacios que lo constituyen, pues de la movili-
zación de sus recursos naturales, humanos y
tecnológicos y de la aceleración de su desarro-
llo, depende la movilización de la Nación en su
conjunto. La complementariedad entre los espa-
cios constitutivos será el primer paso para la
integración territorial. Pero para aquellos espa-
cios que se extienden con sus condiciones geo-
gráficas más allá de las fronteras, será necesario
incitar la complementación con los países limí-
trofes, con el fin de valorar la posición central de
la Argentina y fortalecer su presencia en el MER-
COSUR y en el SUBCONTINENTE.
El eje urbano industrial y el área, metapo-
litana de Buenos Aires, son identificados por
su significado no sólo interno, sino en la pro-
yección exterior de la Argentina (constituye
una de las treinta ciudades globales del sis-
tema de ciudades mundiales junto a San
Pablo) aunque ésta en lo concerniente al
entorno deberá realizarse desde los núcleos
geo-históricos regionales.
El reconocimiento de estos espacios impli-
ca, también, tener políticas claras respecto al
manejo de la Cuenca del Plata, de las zonas
subtropicales húmedas y subhúmedas; de las
secas y semisecas; de las fajas montañosas
del oeste; de los valles y de las mesetas pata-
gónicas; de la cordillera austral y de la pampa
con sus ambientes diversificados. También
requiere idéntica actitud el ordenamiento de
los espacios litorales o costaneros y el apro-
vechamiento de los espacios marítimos.
En todo esto radica la potencialidad natu-
ral de la Argentina, en consecuencia la posi-
bilidad de su desarrollo integral y de la
proyección continental.
Estos espacios constitutivos son la base
del esquema directriz que se propone y que
se analizará en el próximo apartado.
Asimismo, cambiando el nivel de análisis, y
con ello la escala, se identifican los subespacios
geográficos del territorio nacional, como una
división menor de las regiones geográficas tra-
dicionales (Daus 1982), pero que en el presente
caso fueron reconocidos y delimitados por el
uso predominante de la tierra, de las activida-
des motoras. Así se muestra una división areal
del territorio argentino a los fines del ordena-
miento territorial (Roccatagliata 1981). Las line-
as envolventes de cada uno de los subespacios
reconocidos marcan la aptitud de los mismos
para el desarrollo (Aguilar M., J. de 1982).
Estas pequeñas unidades territoriales a
escala subregional son los ámbitos ideales
para las acciones de ordenamiento y acondi-
cionamiento del espacio.
Simultaneamente se muestran los espa-
cios significativos de la Argentina, pues en
ellos se da la mayor localización de activida-
des y ocupación territorial, aunque con dife-
rente intensidad, desde la alta a la baja ocu-
pación. También aparecen los espacios neu-
tros o polivalentes de ocupación escasa y los
avances en frentes pioneros desde los prime-
ros hacia los segundos.
Puede observarse que en las regiones pam-
peanas, mesopotámicas y del chaco oriental,
existe cierta continuidad en la ocupación aun-
que con dispar grado de intensidad y con fren-
tes pioneros en la faja de transfiguración del
poniente por expansión de las fronteras pro-
ductivas impulsada entre otras cosas por el
cambio climático. En cambio el resto del espa-
cio nacional muestra una ocupación nuclear,
superficial, lineal o puntual pero con fuertes
discontinuidades entre ellas.
Estas características están estrechamente
relacionadas con las aptitudes y restricciones
físico geográficas del territorio argentino y no
son fáciles de modificar.
Se considera que estas áreas del territo-
rio argentino constituyen los verdaderos
espacios de acción, para consolidar lo exis-
tente, establecer programas de reactivación
económica, reconversión de actividades,
extensión de las fronteras productivas,
esquemas de desarrollo socio-económico y
de ordenamiento espacial.
En dichos espacios deberán ser coordinados
adecuadamente los efectos de las obras de
infraestructura y de los proyectos de producción.
También pueden establecerse programas
especiales para la atención socio-económica
de las áreas y comarcas deprimidas, cuyos
indicadores sociales estén debajo de la media
regional o provincial. Generar empleo e impul-
sar el Desarrollo Humano es la prioridad.
Esta estrategia de priorizar espacios de
acción no contiguos parte del siguiente razo-
namiento.
En primer término, Argentina debe recono-
cer los espacios constitutivos de su territorio
para orientar las políticas de integración de
TERCERA PARTE 97
 todo el espacio nacional. Después pueden
identificarse subespacios con “diferente
vocación” y con dispar aptitud para el desa-
rrollo. Pero si se tiene presente que:
a- Se posee un territorio extenso (8º lugar
mundial) con diversidad regional
b- Se tiene escasa población, desigual-
mente distribuida y con una baja tasa de cre-
cimiento vegetativo y con débiles aportes
migratorios.
c- Se posee una relativa capacidad de
inversión.
d- La tecnología de que se dispone y sobre
todo de la que se puede disponer es aprecia-
ble pero está en función de la capacidad de
inversión y ambas de ciertos umbrales de
población y de mercados.
Llegamos a la conclusión de que no es posi-
ble hacer todo en todas partes, por lo cual será
necesario hacer lo posible en ciertas áreas. En
ese sentido se cree oportuno, al menos en una
primera etapa de ordenación territorial, con-
centrar los esfuerzos en las áreas con mayores
posibilidades de modificar la actual estructura
territorial pampeana-portuaria, por otra parte
de mayor equilibrio espacial, y desde esas
áreas comenzar a expandir el poblamiento y
las actividades hacia la periferia. Asimismo,
pasar de un territorio radioconcéntrico a terri-
torios diversos en redes reticulares en un
nuevo sistema relacional.
Esto no quiere decir que se abandone el
resto del territorio, sino que si bien se presta
atención a todo el conjunto (espacios consti-
tutivos y sus subespacios) se intensifican las
acciones en los espacios de acción y desde allí
en diferentes etapas temporales se avanza
sobre el conjunto, teniendo presente que siem-
pre han de existir discontinuidades espaciales
en virtud de las características inherentes a la
naturaleza física del territorio argentino.
Aquí vale aquello señalado por Tricart,
cuando advierte sobre las bases y las restric-
ciones del medio natural y dice que las
restricciones pueden ser superadas por la
sociedad, pero en distintos contextos cultura-
les y momentos históricos, por tanto, en
98 TERCERA PARTE
umbrales. Las bases son permanentes.
Ahora bien, si se consolidan los espacios
de acción, los cuales pueden variar en el
tiempo, pero se mantienen las discontinuida-
des entre ellos, lo significativo para vertebrar
el territorio y articular el espacio es pensar en
el esquema locacional; es decir, en los cen-
tros, sus jerarquías, las redes y los movimien-
tos en el espacio geográfico. Así aparece la
estrategia de las metrópolis nacionales-
regionales, sus centros y los ejes de desarro-
llo y vinculación.
En el cartograma se observan las metrópo-
lis regionales, los centros secundarios y tercia-
rios y los ejes de desarrollo y vinculación.
Los subsistemas regionales se apoyan en
un centro nacional-regional de primera jerar-
quía, otros secundarios complementarios y
terciarios, bajando desde allí hasta los cen-
tros de servicios rurales.
En estos subsistemas deben inducirse
actividades secundarias (industrias) y tercia-
rias (servicios) que resulten diferentes y por
tanto que inciten a la complementación entre
centros y a la consiguiente consolidación del
subsistema.
Se reconocen los siguientes subsistemas:
1. Subsistema Noroeste: Tucumán, Salta,
Jujuy, Santiago del Estero, Catamarca
2. Subsistema Noreste: Resistencia-
Corrientes, Posadas, Formosa, Goya,
Reconquista
3. Subsistema Cuyo: Mendoza, San Juan, San
Rafael, San Luis
4. Subsistema Central: Córdoba, La Rioja,
San Francisco, Río Cuarto, Villa María, Villa
Mercedes
5. Subsistema Santa Fe-Paraná-Rosario,
Concordia, Gualeguaychú
6. Subsistema Frente Marítimo, Mar del
Plata-Necochea-Quequén-Bahía Blanca
7. Subsistemas Patagónicos: Alto Valle-
Neuquén, Cipolleti, Gral. Roca, Allen,
Plottier, Nahuel Huapi, San C. de Bariloche,
San Martín de los Andes, Esquel, El Bolsón
8. Subsistema Bajo Chubut: Trelew, Rawson,
Madryn
9. Subsistema Comodoro: Comodoro
Rivadavia, Sarmiento, Perito Moreno
10. Subistema Austral: Río Gallegos, Ushuaia-
Río Grande
11. Área Metapolitana de Buenos Aires
Debe señalarse que existe un escalón jerár-
quico pronunciado entre los subsistemas al
norte del rio Colorado y los de la Patagonia, de-
bido a las características de esta región. Pese a
eso deben ser reconocidos como tales pues a
partir de ellos debe afirmarse la ocupación de
la región austral y su integración funcional con
el territorio nacional.
Estos subsistemas, junto a los espacios de
acción, constituyen los sistemas regionales
abiertos y flexibles, que deben ser consolida-
dos y jerarquizados para un real desarrollo y
reequilibrio del país. Los planes que las pro-
vincias realicen, por sí o en conjunto, serán
de real gravitación y el poder central deberá
facilitar y apoyar esa gestión. El aprovecha-
miento in situ de los recursos naturales regio-
nales y el desarrollo integrado en cadena de
valor a partir de ellos, con una diversificación
y complementacion real, permitirá consolidar
las regiones y lograr una interacción entre las
mismas y de éstas con sus similares de los
países colindantes, disminuyendo así el influ-
jo de la región metapolitana de Buenos Aires.
El desarrollo industrial y de servicios, la
integración de las cadenas de valor, la com-
petitividad y el empleo, junto al equipamien-
to, la infraestructura e infoestructura, la inno-
vación serán las herramientas significativas
para los centros regionales.
Algunos de los centros regionales han
sido identificados como metrópolis de equili-
brio o alternativos. En ese sentido pueden
señalarse:
- Gran Tucumán
- Gran Rosario
- Resistencia-Corrientes
- Gran Córdoba
- Gran Mendoza
- Paraná-Santa Fé
- Mar del Plata-Batán
- Gran Bahía Blanca
- Eje urbano, Alto Valle de Río Negro
- Comodoro Rivadavia
Esta selección basada en diversos crite-
rios no invalida la incorporación de otras,
pero incluso así debe pensarse en concentrar
acciones en algunas metrópolis que, por su
valor geo-histórico, su fortaleza económica y
demográfica, su disponibilidad en infraes-
tructura y equipamiento o su posición geo-
gráfica lo ameriten.
Su rol es ser alternativas a la concentra-
ción en la Región Metapolitana de Buenos
Aires y por tanto en lograr establecer un
mayor equilibrio espacial.
Ellas se han de convertir no sólo en
receptoras de la descongestión industrial,
sino en la descentralización político-admi-
nistrativa de la Ciudad de Buenos Aires,
por tanto en receptora de organismos des-
centralizados.
Es decir, afecta a la descentralización del
poder político de la administración del Estado
y del poder económico y financiero.
Estas metrópolis se han de convertir
entonces en centros emisores y receptores de
flujos y, por tanto, sus espacios regionales en
áreas de irradiación y proyección de la
Argentina al subcontinente, paso fundamen-
tal para la complementación e integración
con los países que lo integran.
Un nuevo esquema de articulación basado
en esta estrategia requiere actuar sobre las
redes, que son las que canalizan los flujos.
Entonces se introduce el concepto de ejes de
articulación.
Los ejes de articulación tienen como fina-
lidad modificar en lo posible el esquema cir-
culatorio radial y concéntrico por otro que
ponga en contacto entre sí los diferentes
espacios constitutivos, los subsistemas
regionales, sus centros y metrópolis, permita
al país conectarse con los países vecinos y
salir ventajosamente al Atlántico y al Pácífico,
es decir redes reticulares.
TERCERA PARTE 99
 La concepción de los ejes resulta de un
esquema teórico estructural y por tanto
marca los lineamientos para una nueva verte-
bración de territorio.
Sobre dicha estructura se deberá trabajar
para ajustar las redes de circulación (carrete-
ras, ferrocarriles, vías de navegación), el sis-
tema portuario, aeroportuario, las redes de
comunicación, de energía y las TIC.
Las modificaciones en la dirección de los
flujos, es decir el movimiento y su tráfico,
no sólo depende de nuevas orientaciones
en la red sino, fundamentalmente, de la
inducción en los centros emisores y recep-
tores de tráficos de las actividades diferen-
tes y complementarias que generen la com-
plementariedad específica y la interacción
entre los lugares. Por esta razón debe actuar-
se sobre toda la estructura locacional y, espe-
cialmente, sobre las redes.
La función de los ejes de articulación es
precisamente la de vertebrar y organizar el
espacio permitiendo la interacción entre las
regiones, el intercambio con el exterior y la
ocupación del espacio en forma lineal y nodal.
Como es dable observar en el cartograma,
los ejes de articulación pueden ser de desa-
rrollo o de vinculación.
Los ejes de desarrollo, como ya fue seña-
lado anteriormente, se manifiestan espe-
cialmente cuando existe una localización
intensa sobre una vía de circulación, sobre
un frente costero o sobre un valle intermon-
tano o de regadío. En los países de gran
extensión, con diversidad física, no siempre
el desarrrollo sobre los ejes se mantiene
con igual intensidad por lo que es dable
señalar que existen ejes de desarrollo con-
tinuo o discontinuo.
Los ejes de vinculación están caracterizados
por vías de circulación que unen puntos o cen-
tros a través de grandes espacios transitados, o
de ocupación precaria, débil, puntual y dispersa.
En la República Argentina aparecen los
tres ejemplos señalados: el frente fluvial o
eje urbano industrial, el alto valle del río
100 TERCERA PARTE
Negro, los valles del noroeste Salta-Jujuy, son
ejemplos de lo indicado como ejes de desa-
rrollo, existiendo actuales y supuestos poten-
ciales como aparece en el cartograma, donde
pueden apreciarse los que se manifiestan
como continuos y como discontinuos.
Con el fin de vincular y articular a los
espacios de acción, a los centros regionales
entre sí, se muestran los ejes de articula-
ción que a veces se dilatan entre grandes
espacios vacíos.
Si se observan los ejes de articulación, se
deben reconocer los siguientes ejes primaciales.
EJES LONGITUDINALES
EJE OCCIDENTAL
Tiene como finalidad vincular todos los
espacios de acción, centros de diferente nivel
jerárquico y otros asentamientos de la
Argentina occidental, fortaleciendo el corre-
dor ANDINO y evitando la única alternativa de
estos centros de circular hacia el litoral. A su
vez, por el norte, y a partir del subsistema
noroeste, un conjunto de pequeños ejes lo
vinculan con Chile y Bolivia.
De esta manera, este eje occidental parte
de Salta-Jujuy-Tucumán, tiene luego dos
alternativas a través de Catamarca-La Rioja-
Belén-Chilecito, para alcanzar al subsistema
Cuyo en San Juan, Mendoza y San Rafael. En
este caso se desprenden pequeños ejes que
alcanzan a Chile y al Pacifico.
Luego el eje continúa al sur hasta Zapala,
San Carlos de Bariloche, El Bolsón, Esquel,
Alto Senguerr, Perito Moreno, El Calafate y
Río Turbio. Esta porción del eje occidental
tiene, y por cierto tendrá, significado espe-
cial, ya que permitirá respaldar el área suban-
dina de cordillera patagónica. Desde Zapala,
San Carlos de Bariloche, Pto. Moreno y el
Turbio se desprenden pequeños ejes que tie-
nen como finalidad complementarnos con
Chile y acceder a puertos del Pacífico.
EJE CENTRAL NORTE - COSTERO
PATAGÓNICO
Este eje tiene como finalidad vertebrar el
área central-norte del país, desde Tucumán-
Santiago del Estero hacia Córdoba-Río
Cuarto, conectando los subsistemas del
noroeste y central. Este último con los asen-
tamientos más significativos de la provincia
de La Pampa, General Pico-Santa Rosa, alcan-
zar al sur San Antonio Oeste y el nuevo puer-
to de San Antonio Este, permitiendo una sali-
da al mar para la producción que se genere a
lo largo del eje mencionado.
A partir de San Antonio Oeste el eje se
convierte en costero patagónico y así como el
occidental vinculaba y articulaba la
Patagonia andina, el eje en cuestión ha de
hacer lo propio con la Patagonia Litoral,
desde San Antonio a Sierra Grande-Punta
Colorada, Madryn, Trelew, Rawson,
Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado,
Puerto Santa Cruz, Punta Quilla, Río
Gallegos-Puerto Punta Loyola. Este eje conti-
núa por Río Grande, hasta Ushuaia en el
canal de Beagle.
EJE PARANÁ-PLATA
El eje Paraná-Plata o EJE DE LA HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ-PLATA se articula desde
Clorinda-Formosa, pasando por Resistencia-
Barranqueras-Corrientes (subsistema nores-
te), Reconquista-Goya y Paraná-Santa Fé.
Luego continúa hacia el sureste hasta San
Martín-Rosario-Diamante, el frente fluvial
de la pampa ondulada, Villa Constitución-
San Nicolás-San Pedro-Zárate, Campana y
la Región Metapolitana de Buenos Aires por
la costa entrerriana Diamante-Gualeguay-
Gualeguaychú.
En el extremo norte del eje del Paraguay-
Paraná-Plata se conecta con Paraguay, sien-
do éste uno de los puntos de apoyo para la
complementación y la proyección.
La extensión de este eje se corresponde
con la vía navegable del Paraná (la
HIDROVÍA), conectadas transversalmente por
el puente General Belgrano, el túnel subflu-
vial, el puente ROSARIO-VICTORIA, el com-
plejo ferrovial Zárate Brazo Largo y, en el futu-
ro, los proyectados puentes ferrovial
BARRANQUERAS-CORRIENTES, PARANÁ-
SANTA FÉ y el más discutido de RECONQUIS-
TA-GOYA.
La importancia económica, demográfica y
sobre todo estratégica del eje es de real gra-
vitación.
EJES PAMPEANOS
De ambos extremos del tramo sureste del
explicitado eje Paraguay-Paraná-Plata se
desprenden otros y dos principales que
hemos denominado pampeanos y que enla-
zan la subregión del frente fluvial con la
subregión del frente marítimo. En efecto, el
primero de ellos, desde Rosario pasa por
Trenque Lauquen y alcanza Bahía Blanca. El
segundo parte de la región metropolitana
de Buenos Aires y llega a Mar del Plata.
Estos ejes con sus complementarios, algu-
nos de ellos en sentido diagonal, ponen a
disposición las áreas productoras agrope-
cuarias de la pampa húmeda articulando
hacia el futuro los puertos del frente maríti-
mo con los puertos del frente fluvial. Por un
dispositivo de ejes de vinculación no menor
Bahía Blanca se pone al alcance de los sub-
sistemas de Cuyo y del Centro.
TERCERA PARTE 101
 EJE ORIENTAL-MESOPOTÁMICO
El eje oriental mesopotámico tiene como
finalidad articular espacios y centros de la
costa del río Uruguay, consolidando longitu-
dinalmente la frontera oriental argentina. El
eje tiene una porción misionera desde
Andresito a Bernardo de Yrigoyen y de ésta
por el este misionero hasta Santo Tomé en
Corrientes, de allí a Paso de los Libres-
Concordia y Gualeguaychú en Entre Ríos.
Este eje se consolida con la infraestructu-
ra existente vial y ferroviaria y la que será
necesario construir, junto con la navegabili-
dad del Uruguay, a través de la esclusa de
Salto Grande y aguas arriba de ésta.
De diferentes centros localizados sobre el
eje mencionado aparecen conexiones actua-
les y potenciales con los países colindantes,
Brasil, Uruguay, con el fin de complementar
las actividades regionales, integrarnos y pro-
yectarnos. Aquí aparecen como vitales las
conexiones actuales y proyectadas desde
Misiones hasta Entre Ríos para consolidar
procesos de integración transfronteriza con
Uruguay y Brasil.
EJES TRANSVERSALES
La articulación territorial nacional en el
sentido longitudinal se realiza por los ejes
occidental, central norte, costero patagónico,
Paraná-Plata, oriental y pampeanos.
A su vez la articulación del territorio en el
sentido transversal, es decir Oeste-Este, es
función de los ejes transversales, de los cua-
les existen, como en el caso de los longitudi-
nales, ejes principales y ejes secundarios.
Los ejes de articulación transversal se
pueden agrupar en septentrionales, centra-
les, meridionales y patagónicos. Algunos de
ellos alcanzan características bioceánicas, al
pretender vincular no sólo los subsistemas
regionales del territorio nacional entre sí, en
el sentido oeste-este, sino buscar una salida
al Pacífico y al Atlántico respectivamente para
la Argentina y por cierto para los países limí-
102 TERCERA PARTE
trofes dentro del marco de la complementa-
ción y la integración.
Éstos son la base de los EJES CORREDO-
RES DE CAPRICORNIO, MERCOSUR-CHILE y
NORPATAGÓNICO, según la concepción del
I.I.R.S.A..
EJES TRANSVERSALES SEPTENTRIONALES
Los ejes transversales septentrionales del
eje Resistencia-J.V.González, apoyándose en
las rutas existentes y en los dos ferrocarriles
transchaqueños. Este eje debe ayudar a la inte-
racción entre el Noroeste y el Noreste, como
modo de fortalecer el norte argentino, (norte
grande) complementar las economías y vida
general de las regiones con los países limítro-
fes y sería el corredor bioceánico norte (de
Capricornio). En efecto, por el oeste se alcanza
al Pacífico en Antofagasta (Chile). Por el este se
logra en primer término el puerto de
Barranqueras, sobre la hidrovía Paraguay-
Paraná, observándose entonces una salida
económica y directa al Atlántico. Este océano,
también puede abordarse a través del extremo
oriental del eje, es decir del Alto Paraná, a tra-
vés del puente Paso de los Libres-Uruguayana
o Santo Tomé-Sao Borja. La porción oriente del
eje tiene la alternativa de comunicación con el
Paraguay, puente Posadas-Encarnación o con
Brasil, Pto. Iguazú-Foz de Iguazú.
En el futuro será importante la extensión
del FC de trocha métrica desde Corrientes-
Resistencia hasta la frontera con Brasil.
Todo este eje de articulación septentrio-
nal, se presenta no sólo como eje de vincula-
ción, sino como un verdadero eje de desarro-
llo para el norte argentino y dispositivo fun-
damental de la proyección continental de la
Argentina.
EJES TRANSVERSALES CENTRALES
Los ejes transversales centrales ponen en
vinculación los sistemas regionales del frente
fluvial y bajo Uruguay, con los del área central
y Cuyo. Son también verdaderos ejes de vin-
culación y de desarrollo. Las grandes ciuda-
des de la Argentina se encuentran en los
extremos y centros del eje. Buenos Aires - La
Plata, Rosario, Santa Fe - Paraná con Córdoba
- Rio Cuarto, Villa Mercedes - San Luis y con
Mendoza, San Juan y San Rafael - Gral. Alvear.
También se trata de un importante corre-
dor bioceánico y vía adecuada para la com-
plementación e integración con los países de
la región, es decir, con Chile al oeste, Brasil y
Uruguay al este.
Los ejes se apoyan en las actuales rutas y
en importantes líneas férreas. El Túnel del
Cristo Redentor, la reconstrucción del
Ferrocarril Trasandino Central y otros pasos
cordilleranos como el de Agua Negra y
Pehuenche, permiten acceder a Chile y a los
puertos del Pacífico. Los puentes sobre el río
Paraná, Rosario-Victoria, Zárate Brazo Largo,
el túnel subfluvial permiten el acceso a la
Mesopotamia sur y por los puentes Fray
Bentos-Puerto Unzué, Colón-Paysandú y el
coronamiento de Salto Grande, acceder al
Uruguay y al Atlántico.
Este eje de articulación resulta de gran
significado en desarrollo e integración del
país y es el denominado MERCOSUR-CHILE.
EJE TRANSVERSAL AUSTRAL
Aunque sobre condiciones fisico-geográ-
ficas diferentes, el eje austral puede ser con-
cebido en dos dimensiones. La más amplia,
incorpora el frente marítimo sur de la región
pampeana, el alto y medio valle de Río
Negro, el área petrogasífera neuquina, la
cordillera patagónica septentrional y acceso
a Chile y al Pacifico.
De esta manera quedarían vinculadas Mar
del Plata, Quequén-Necochea, Bahía Blanca,
Gral. Roca-Villa Regina, Cipoletti-Neuquén,
Zapala y Concepción-Talcahuano (Chile) y
Bahía Blanca-San Antonio y S. C. De Bariloche.
La más reducida, a partir de Bahía Blanca
por el este.
Las características de corredor bioceáni-
co, con las posibilidades portuarias sobre el
Atlántico y sobre el Pacífico, la diversidad
regional y de producción de las comarcas
bajo su influencia, los recurso significativos a
incorporar y su significado estratégico, para
la Argentina y también para Chile, lo convier-
ten en un potencial eje de desarrollo.
La vinculación se apoya en la actual ruta 22,
el F.C. a ZAPALA, la necesaria construcción de la
ruta Atlántica, Bahía Blanca-Necochea-Mar del
Plata y la prolongación desde Zapala al límite
internacional del proyectado Ferrocarril
Trasandino del Sur. También debe ser conside-
rada la ruta 23 y el F.C. San Antonio-Bariloche la
Z.A.L (Bariloche) y el paso Cardenal Samoré.
Una salida argentina al Pacífico por el sur de
Chile es tan necesaría como para Chile acceder
al complejo portuario de Bahía Blanca.
A su vez, este eje austral se convierte en el
primer eje transversal de la Patagonia.
De los tres ejes señalados (septentrional,
central y austral), el segundo tiene una
importancia significativa en el desarrollo.
Pero los otros dos, aparte del desarrollo, tie-
nen un significativo rol en el aspecto de la
integración subcontinental.
EJES TRANSVERSALES PATAGÓNICOS
En páginas anteriores, se ha explicado el
significado para el país y para la Patagonia,
de los ejes longitudinales, que en el caso de
esta región son el andino y el costanero.
Estos dos requieren para la articulación
regional de los ejes: transversales patagóni-
cos, que permiten vincular la cordillera con la
costa a través de las mesetas.
TERCERA PARTE 103
 El primero de esos ejes es el recientemente
descripto de Bahía Blanca a Chile, que pone en CONTRIBUCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE
contacto las subregiones del valle inferior del ORDENACIÓN TERRITORIAL AL DESARROLLO
río Colorado (CORFO), del valle inferior y medio SUSTENTABLE DEL TERRITORIO ARGENTINO6
del río Negro, y de éstos con el alto Neuquén y
Los principios que orientan la política y la
la subregión del Nahuel Huapi.
estrategia de desarrollo y ordenación territorial
El segundo eje es de vinculación. Se
atesora, como lo más significativo, contribuir a
apoya en el ferrocarril, pone en contacto el
la cohesión económica y social y a la preserva-
puerto y la población de San Antonio con San
ción ambiental, en bases al principio de sus-
Carlos de Bariloche a través de la meseta con
tentabilidad, teniendo presente el derecho de
poblaciones mineras y pastoriles Debe seña-
todos los habitantes de hoy al desarrollo, sin
larse que este corredor también puede
comprometer a las futuras generaciones. En
adquirir características bioceánicas.
consecuencia, se trata de conciliar la expectati-
El tercer eje vincula el triángulo de desarro-
vas de desenvolvimientos económico y social
llo Trelew-Rawson-Madryn, en el bajo Chubut,
con base territorial, atendiendo a un uso racio-
con Esquel-El Maitén, en el alto Chubut.
nal de los recursos y ambientes naturales que
El cuarto eje parte de Comodoro Rivadavia-
aseguren la sustentabilidad a largo plazo.
Caleta Olivia-Puerto Deseado Las Heras, con
Lo señalado requiere estrechar la coopera-
Colonia Sarmiento y de allí hasta Alto Senguer
ción, articulación y coordinación entre las polí-
y Perito Moreno-Los Antiguos, en lago Buenos
ticas sectoriales con relación a la estrategia de
Aires y a Chacabuco-Aysen en Chile.
ordenación territorial, en el marco de una
El quinto eje, en la provincia de Santa
“renovada” cultura de la gestión del gobierno,
Cruz, pone en contacto los asentamientos
en todos sus organismos y jurisdicciones. En
costeros Río Gallegos-Puerto Santa Cruz con
muchos casos, también se hace necesaria la
Calafate y Río Turbio en la zona preandina y
cooperación a nivel internacional, especial-
Punta Arenas, Río Grande y Ushuaia (integra-
mente con los países del MERCOSUR, debido
ción austral).
a los procesos de integración física y al carác-
ter más dinámico que van adquiriendo las
EJES DIAGONALES regiones transfronterizas.
Lo expresado en estas líneas es el resulta-
Estos ejes son complementarios de los lon- do sintético de lo esbozado en varios docu-
gitudinales y transversales. Son tal vez rutas mentos, libros y publicaciones.
“más practicables” hacia centros de significati- Junto a propiciar una política de desarrollo
va importancia o complejos portuarios. y ordenación territorial para la Argentina, se
En ese sentido se deben identificar, de norte considera oportuno y conveniente extender
a sur, la diagonal fluvial de Santiago del Estero, dicha estrategia a escala transnacional,
Tucumán-Rosario, el eje Córdoba-Buenos
Mercosur y Subcontinental en el marco de
Aires, el eje Bolívar-Tandil-Mar del Plata y el eje
IIRSA (Iniciativa para la Integración de la
Mendoza-Justo Daract-Bahía Blanca.
Infraestructura Regional Sudamericana). Se
Lo señalado hasta aquí constituye un 6 Sobre la base del Documento de Trabajo preparado
modelo de organización territorial que visua- por la Fundación Hernandarias en 2002 para el
Seminario Estrategia para el Desarrollo Sustentable
lizado en escenarios de futuro permite orien- del Territorio Argentino, actualizado 2006.
tar las Políticas y Estrategias de Desarrollo y
Ordenación Territorial hacia un horizonte
ARGENTINA 2016.

104 TERCERA PARTE

TERCERA PARTE 105
 trata de un espacio que debe ser gestionado llamadas a desempeñar un rol significativo en
en común por los países que lo componen.7 el proceso de integración.
La globalización, los contextos de integra- En este marco, el espacio común del MER-
ción económica, las denominadas megaten- COSUR y del Subcontinente deberá estar
dencias, los ajustes estructurales practicados estructurado por las redes transnacionales,
en nuestros países, las reformas de los que tendrán como misión la articulación de
Estados y las transformaciones tecnoproducti- los diferentes subespacios significativos, y
vas, ya comentadas, tienen sus impactos posi- que, a gran escala, estarán estructurados por
tivos y negativos. También las políticas imple- los Corredores Transnacionales8. Estos, apo-
mentadas a partir de 2003 cambian favorable- yados en la infraestructura y la logística, se
mente el escenario. deben convertir en franjas de desarrollo
Sin embargo, sigue latente el riesgo cierto diversificado.
de la dualización de la sociedad y del territorio, La política de desarrollo y ordenación
de la fragmentación socioespacial y de la desar- territorial que se propicia debe impulsar
ticulación de las redes productivas y sociales en estos procesos y dar marco adecuado a la
todos los niveles y escalas territoriales. construcción de escenarios y “territorios de
Por ello se hace necesaria una estrategia futuro” que permitan articular las acciones en
común, que apunte a un desarrollo policén- escenarios de mediano y largo plazo. Este es
trico de los espacios significativos y una inte- un verdadero desafío para la Argentina y para
gración progresiva de los espacios en declive, los países de la región.
simiperiféricos y periféricos.
Debemos impulsar un desarrollo territorial 2. PRINCIPIOS GENERALES PARA EL
en redes más equilibrado y más incluyente, para DESARROLLO SUSTENTABLE DEL TERRITORIO
lo cual nuestra región tiene enormes potenciales.
ARGENTINO
A su vez, un desarrollo policéntrico, gene-
ra menor presión sobre el medioambiente y 1. La política de ordenación territorial
disminuye las tensiones sociales. debe apoyar un proceso de promoción de la
La integración física del Mercosur, en el cohesión y la integración territorial, favore-
nivel subcontinental, es un objetivo priorita- ciendo un desarrollo socioeconómico más
rio para una Política y Estrategia común de equilibrado y potenciando la competitividad
Ordenación Territorial. En este caso es impor- de ciudades y regiones.
tante actuar sobre las estructuras urbanas, Las decisiones políticas y las inversiones
las Mercociudades, aunque no es muy feliz tanto públicas como privadas, con marcados
este denominación. Las metrópolis interna- efectos territoriales, deberán tener presente la
cionales como Buenos Aires, San Pablo, Río necesidad de lograr un desarrollo policéntrico,
de Janeiro y Santiago de Chile, las metrópolis tanto a nivel nacional como regional, con el fin
nacionales y las ciudades intermedias. Las de disminuir las inequidades interregionales e
ciudades “puerta”, es decir los nodos de intraregionales. Esto, implica desarrollar el
ingreso en las redes transnacionales, están atractivo de las Metrópolis Nacionales, Gran
7 La Unión Europea ha desarrollado toda una tarea en pos de establecer una política común no vinculante entre
los países de la Unión. En ese sentido, la intención se vio reflejada en los documentos “Europa 2000 plus”,
“Estrategia territorial europea” y “Principios directrices para el desarrollo territorial sostenible del continente
europeo” del 2000.
“Explorar la diversidad territorial europea para el crecimiento económico sostenible. (Documento sobre cohesión
territorial-2004), “Territorial state and perspectives of the europeans union” (2005).
“Prograna EPSON/ORATE 2002-2006 (observatorio en red de la ordenación del territorio europeo).
8 En este sentido debe destacarse los documentos producidos por el I.I.R.SA., para el proceso de integración del
subcontinente Sudamericano.

106 TERCERA PARTE

Córdoba, Gran Rosario, Gran Mendoza, Gran
Tucumán, Mar del Plata, La Plata, Resistencia-
Corrientes, Santa Fe-Paraná, Neuquén-
Cipolletti, etcétera. Estas ciudades, constitu-
yen un abanico de alternativa a la centralidad
del Area Metropolitana de Buenos Aires y
deben ser los centros motores a primer nivel
del desarrollo regional.
La potenciación a su vez, de las ciudades
medias del primer y segundo escalón, asocia-
das entre ellas y en interacción con las metró-
polis nacionales, conformarán una estructura
que no sólo pondrá en valor a los espacios sig-
nificativos, sino que integraría a subespacios
estructuralmente más débiles y periféricos.
Los procesos de reconversión productiva,
apoyados en estrategias adecuadas deberá
ser una preocupación primordial de la
Política de Ordenación Territorial, con el fin
de encontrar nuevos o renovados perfiles
productivos para las ciudades y regiones,
atraer inversiones, generar empleo y recons-
truir los tejidos productivos y sociales.
Junto al fortalecimiento de las redes urba-
nas de mayor nivel jerárquico, que se ha
señalado, la Política de Ordenación
Territorial debe potenciar las ciudades
medianas y pequeñas que desempeñan fun-
ciones de asistencia local a las áreas rurales.
Esto es muy importante en extensas áreas del
territorio de bajas densidades y población
dispersa. Es fundamental asegurar en los
centros locales la prestación de los servicios
básicos. En este caso es esencial mejorar la
conectividad entre centros locales para que
actúen como red urbana sobre los espacios
circundantes, subsistemas urbanos de coo-
peración
Es importante que la política de
Ordenación Territorial fortalezca las relacio-
nes ciudad-campo, impulsando la revitaliza-
ción y diversificación de las economías de las
zonas rurales. Desde el ámbito pampeano, de
gran potencialidad, a los ambientes áridos y
9 Deben destacarse en espacios rurales y pequeños asentamientos el significado del turismo rural como El
Camino del Gaucho, en la franja costera bonaerense, La Ruta de los Jesuitas, en Misiones, Las Estancias
Jesuíticas, en Córdoba; El Corredor Calchaquí, en el Noroeste y Los asentamientos Mapuches, en Patagonia,
entre otros.
semiáridos, debe propiciarse una Política
para los Espacios Rurales, que comprenda
desde el HABITAT, hasta la PRODUCCIÓN,
pasando por el manejo integrado del medio
natural, la infraestructura de accesibilidad, el
equipamiento, la preservación del patrimonio
cultural que atesoran los espacios rurales al
turismo9 y el mejoramiento de la calidad de
vida. Las redes de coordinación territorial,
temáticas y logísticas deberán ser el apoyo
de la inserción de estos espacios a la estruc-
tura territorial.
2. La Política de Desarrollo y Ordenación
Territorial debe promover la dotación de
infraestructura de transporte que posibilite
una accesibilidad más equilibrada.
La redireccionalización de los flujos de
bienes y personas, junto a la nueva dinámica
socioeconómica de ciudades y regiones,
aconsejan desarrollar un Plan Estratégico de
Transporte, estrechamente relacionado con
la Ordenación Territorial, tal como los plante-
ados por el CIMOP (2003-2005) y el de esta
nueva contribución.
Para el logro de un desarrollo regional más
equilibrado, es necesario mejorar las cone-
xiones entre las ciudades pequeñas y entre
las ciudades intermedias, con el fin de ir con-
figurando redes urbanas, centros y vínculos
más interactivos. La accesibilidad regional en
esta escala debe interconectarse, en nodos
estratégicos, a los ejes secundarios y tronca-
les del país, con el fin de consolidar una red
jerarquizada en función del sistema de asen-
tamientos humanos. Las dotaciones de redes
como las señaladas más arriba.
Dado el aumento continuo del volumen
de tráfico, son necesarias estrategias inte-
gradas que tengan presente, simultánea-
mente, las características de los diferentes
modos de transporte y los requisitos de
ordenación territorial.
En este sentido, la Política de Ordenación
TERCERA PARTE 107
 Territorial debe impulsar el desarrollo de una
visión estratégica del sistema de transporte
bajo los principios de la intermodalidad y de
la movilidad sostenible, que contribuya a
complementar la red histórica radial concén-
trica, con la red reticular, de integración terri-
torial. En este marco debe atenderse a la red
arterial principal, carretera y ferroviaria, rela-
cionada con las vías navegables, los puertos,
el sistema aeroportuario, las terminales de
transferencia y zonas de actividades logísti-
cas y los puentes de integración al Este y los
pasos cordilleranos al Oeste. Los corredores
bioceánicos constituyen un dispositivo esen-
cial de dicho sistema de redes de infraestruc-
tura multimodales e interoperables.
Deben priorizarse las redes que conectan
al Gran Buenos Aires como metápolis platina,
con las metrópolis nacionales y regionales; a
estas entre sí, y a dichos centros con el sub-
sistema de ciudades intermedias. Ello posibi-
litará potenciar la accesibilidad en todas las
escalas, articulando integrando y organizan-
do el territorio con umbrales de mayor equili-
brio. Las redes capilares de accesibilidad a
los asentamientos de rango menor y a los
espacios rurales completarán la estrategia.
En un mundo de redes y flujos, en una socie-
dad de la información y del conocimiento, la
Política de Desarrollo Territorial debe impulsar
la extensión de las redes de infoestructura,
comunicaciones de avanzada y autopistas de la
información (TICS), posibilitando un progresivo
acceso de la población al conocimiento y a la
información, y a la sociedad globalizada.10
El perfil ecológico del territorio argentino
se caracteriza por sus geodiversidades de
ambientes naturales, de recursos y de paisa-
jes. Esto, en sí, constituye un alto potencial
para el desarrollo territorial del país. No obs-
tante, los grados de deterioro ambiental son
preocupantes.
En consecuencia, la Política de Desarrollo
Territorial debe impulsar acciones de valora-
ción y protección de los ambientes, los recur-
10 Debe desatacarse el informe sobre el Desarrollo Humano 2001 producido por las Naciones Unidas. “Poner el
adelanto tecnológico al servicio del desarrollo humano”.
108 TERCERA PARTE
sos y el patrimonio natural y cultural. En este
sentido se hace necesario aplicar al caso
argentino los principios de la Agenda 21 y el
Plan de Aplicación de las Decisiones de la
Cumbre Mundial sobre le Desarrollo
Sostenible, desarrollada en Johasnuesburgo
(Sudáfrica) en el 2002.
Se debe propiciar un manejo integral e
integrado de los ambientes naturales la políti-
ca de desarrollo territorial debe apuntar a ello.
La diferenciación de ambientes que antes
se indicó, y que constituye un potencial terri-
torial, contrasta con la marcada asimetría del
espacio geográfico en términos de dotación
de recursos hídricos superficiales. El ámbito
nordoriental, al naciente de la isohieta de los
500 mm., atesora el 82% de los recursos
hídricos superficiales. La angosta y dilatada
franja de los Andes Patagónicos, el 14% de
los mismos; el 4% restante se relaciona con
la gran diagonal árida-seca de la Argentina,
casi el 54% del territorio nacional. Esta asi-
metría, ha marcado fuertemente la ocupación
y organización del territorio argentino, gene-
rando continuidades y discontinuidades
espaciales severas.
Pese a ello, el territorio nacional ha estado
humanamente ocupado en su casi totalidad,
aunque no con la misma intensidad. La tierra
ha estado ocupada en su mayoría por el capi-
tal privado, salvo las tierras fiscales. Última-
mente han pasado una gran proporción a
capitales internacionales.
Sólo el 25% del territorio nacional posee
recursos hídricos excedentarios. La disponi-
bilidad del agua dulce para poner en valor las
extensas tierras áridas y secas, mediante
acueductos que, por bombeo, permitan el
abastecimiento de agua potable y la “con-
quista” productiva del territorio. La Política
de Desarrollo y Ordenación Territorial, debe
impulsar una gestión del agua, como factor
de desarrollo humano, lo que también impli-
ca la problemática de los riesgos.
La expansión de las fronteras agropecua-
rias, horizontal y vertical, han aumentado con-
siderablemente la producción de granos y ole-
aginosas hasta un umbral de 94 millones de
toneladas al 2006, empujada también por el
“corrimiento” hacia el oeste de las isohietas de
600 y 800mm, debido al calentamiento global.
No obstante, esta expansión no ha sido sus-
tentable. La región pampeana muestra marca-
das alteraciones en sus ecosistemas habiendo
desaparecido prácticamente en su casi totali-
dad el sistema natural. En la expansión de la
frontera agrícola, se vieron afectadas áreas de
pastizales y bosques nativos remanentes, las
ciudades en su expansión “desparramada”,
han ocupado tierras de esta potencialidad,
decapitando sus suelos, degradándolos y con-
taminando los acuíferos. Los ambientes áridos,
secos y semisecos de la Argentina, están
sufriendo severos problemas de desertifica-
ción por una inadecuada expansión de la agri-
cultura y la ganadería. La alteración de los hábi-
tats naturales esta produciendo un retroceso
de las poblaciones de fauna, encontrándose
amenazadas el 20,3% de los mamíferos y el
4,4% de las aves (Morello 2002).
Por un lado, se observa degradación de los
suelos agrícolas por erosión debido a un exce-
sivo laboreo con pérdidas de fertilidad y esteri-
lización debido a la no reposición de los
nutrientes perdidos. Por otro lado, se observa
en los últimos tiempos una mayor preocupa-
ción en el cuidado de los suelos, mediante téc-
nicas de labranza mínima o de siembra directa.
En este contexto, la Política de Desarrollo
y Ordenación Territorial tiene también como
tarea contribuir a un manejo adecuado y sus-
tentable de los ambientes naturales y sus
recursos, consolidando redes ecológicas y
prestando una particular atención a las zonas
más sensibles desde el punto de vista
ambiental, como las zonas áridas-secas, o
semiáridas y subhúmedas; ecotonos, bos-
ques nativos; ambientes serranos y de mon-
taña y ecosistemas costeros.
En cuanto a la necesidad de una gestión
sustentable de los recursos hídricos, la política
de ordenación territorial debe preocuparse por
la permanencia y calidad del agua; de compati-
bilizar los diferentes usos de los recursos hídri-
cos, evitando los procesos de contaminación
de ríos y acuíferos y la autroficación debido al
uso inadecuado de plaguicidas, deposición de
residuos o efluentes no tratados.
La Política de Ordenación Territorial,
debe propiciar un gerenciamiento del agua
que apoye el desarrollo humano, la higiene,
la seguridad y la salud.
La presencia de ambientes y ecosistemas
significativos, como ÁREAS PROTEGIDAS, ha
mostrado un avance en los últimos años,
mediante el aumento de las de jurisdicción
nacional o provincial. No obstante, no se
encuentran cubiertos adecuadamente la
diversidad natural del territorio, abarcando
solamente el 5% (Morello 2002), porcentaje
inferior al recomendado.
La Política de Ordenación Territorial debe
propiciar la creación de nuevas áreas protegidas
y el mejoramiento en la gestión de las mismas,
especialmente en los Parques Nacionales some-
tidos a mayor presión por la actividad turística.
Los fenómenos naturales, con sus consi-
guientes catástrofes sociales, son un proceso
recurrente en diversas regiones de la
Argentina. Alternancias de sequías e inunda-
ciones; grandes crecientes fluviales e inunda-
ciones en los cursos de agua de la Cuenca del
Plata; arroyadas, aluviones, deslizamientos,
avalanchas, remoción en masa en ambientes
de montaña, incendios forestales, etcétera.
La Ordenación Territorial debe impulsar
estrategias de anticipación y medidas pre-
ventivas para controlar o mitigar los efectos
TERCERA PARTE 109
 catastróficos de los fenómenos naturales
que, en gran medida, afectan a las poblacio-
nes de mayor fragilidad socioeconómicay
algunos de los cuales se han sobredimensio-
nado por el cambio climático.
La Política de Ordenación Territorial debe
evaluar los efectos11 sobre los ecosistemas, los
agrosistemas y los procesos de urbanización,
del denominado cambio climático y proponer
escenarios futuros alternativos de adaptación
a nuevas formas de usos económicos del terri-
torio. En este sentido, debe establecerse y pro-
moverse estrategias comunes de cooperación
entre los países de la región.
También se deberán utilizar instrumentos
de ordenación del territorio y de análisis
ambiental y económico previo, para todas las
obras y proyectos susceptibles de ocasionar
impactos de diferente grado sobre el medio
ambiente natural y construido. En este caso
debe sostenerse la idea de que el deterioro
ambiental crece con el aumento de la pobreza,
la indigencia, la marginalidad y la exclusión.
La Política de Desarrollo y Ordenación
Territorial debe trabajar estrechamente con las
políticas ambientales e impulsar conjuntamen-
te los cambios institucionales necesarios para
una tarea de decisiones encuadradas en una
gestión conjunta del ambiente y del territorio,
con visión y política integradora.
Los procesos de globalización, de cambio
tecnoproductivo, de innovación en las redes de
comunicación e información, de apertura eco-
nómica y de integración regional, han llevado,
junto a los factores móviles de la economía
(capital, información, tecnología), a la transna-
cionalización de los territorios. Además, en el
caso argentino, la reforma del Estado, las con-
cesiones y privatizaciones, las políticas de ajus-
te estructural de los 90; las políticas macroeco-
nómicas, la descentralización, entre otros pro-
cesos, impactó fuertemente en forma diferen-
cial en las ciudades y regiones.
Todo el territorio nacional sufre una refun-
cionalización signada por la dualización, la
polarización social y la desestructuración de
las redes productivas y sociales que se habí-
an configurado desde la década de 1950
hasta mediados de la década de 1980. Los
problemas de desarticulación productiva,
desempleo, exclusión y aumento de la pobre-
za, fueron los resultados más visibles.
Estos procesos se produjeron en las ciu-
dades y subregiones más dinámicas en las
décadas señaladas, entrando en un profundo
declive, mostrándose una mejora a partir de
los tres últimos años. Por otro lado, las inver-
siones de la década de 1990 fueron creando
“islas de modernidad”, tanto a nivel producti-
vo y de servicios, que contribuyó a la dualiza-
ción y a la fragmentación socio-territorial,
tanto en ciudades como en regiones.
Como consecuencia, la Política de
Desarrollo y Ordenación Territorial debe pro-
piciar una estrategia nacional de desarrollo
regional, y en ese contexto un proceso de
reconversión productiva de ciudades y regio-
nes. Para ello, tal vez sea recomendable la
creación de una Agencia para el Desarrollo
Asistido (ADEA), que genere una propuesta
para la instrumentación de la promoción de
la competitividad y la reconversión producti-
va de las regiones.
La Política de Desarrollo y Ordenación
Territorial debe propiciar, en ese sentido, una polí-
tica nacional dirigida a la obtención del aumento
de la competitividad y la reconversión productiva
de las regiones del país, lo que implica, necesaria-
mente, la puesta en marcha de acciones interjuris-
diccionales, tanto en el sentido horizontal a nivel
del Gobierno Nacional, cuanto en el sentido verti-
cal, con las Provincias y Municipios.

11 En este sentido deben destacarse los valiosos documentos ya citados en capítulos anteriores producidos por
PNUD – SECYT en el marco del Proyecto ARG 95/6/31; Buenos Aires 1997.
. Inventario de gases, efecto invernadero
. Mitigación de gases de efecto invernadero
. Vulnerabilidad y mitigación relacionada con el impacto del cambio global sobre la producción agrícola
. Evaluación de la vulnerabilidad de la costa argentina al ascenso del nivel del mar
. Vulnerabilidad de los oasis comprendidos entre 29° y 36° S. ante condiciones más secas en los Andes altos.

110 TERCERA PARTE

 Ningún organismo del Gobierno Nacional
existente en la actualidad abarca la suma de
las incumbencias necesarias para planificar y
coordinar todas las actividades involucradas;
todas esas estructuras se caracterizan, ade-
más, por la rigidez de misiones y funciones
asignadas, siendo necesario para la imple-
mentación de la política propuesta una gran
flexibilidad de acciones. Por esta razón se
recomienda la creación de una Agencia para
el Desarrollo, como ha ocurrido en otras par-
tes del mundo.
La Agencia para el Desarrollo Asistido
(ADEA) tendría la misión de:
I. Promover en forma combinada el desarrollo
económico, el desarrollo social y el desa-
rrollo sustentable.
II. Utilizar el potencial de desarrollo de cada
lugar
III. Realizar un enfoque estratégico, porque la
dinámica económica depende de las con-
diciones del entorno en el cual surgen y se
desarrollan las empresas.
IV. Apoyar la formación de redes (relaciones
interactivas entre empresas y actores
sociales) y potenciar el funcionamiento de
los entramados productivos e institucio-
nales.
V. Fortalecer los entornos locales y no a las
empresas en forma aislada.
VI. Mejorar la eficiencia en las asignación de los
recursos públicos. definir claramente los obje-
tivos, establecer prioridades entre los objeti-
vos, identificar acciones para el cambio.
VII. Impulsar la capacidad “emprendedora”
de todos los actores sociales. ayudarlos a
que ellos constituyan su propio futuro.
VIII. Combinar acciones horizontales de arti-
culación (coordinación eficiente de polí-
ticas y acciones sectoriales).
IX. Identificar estratégicamente las activida-
des de mayor potencial competitivo. ello
ayuda a la articulación entre sectores.
X. Combinar acciones verticales interjurisdic-
cionalmente (gobierno nacional – gobierno
provincial – gobiernos locales).
XI. Dar prioridad a la innovación y a la capaci-
tación de los recursos humanos, tanto
para el cambio cultural que implica esta
nueva modalidad del desarrollo, como a
distintas formas de producir bienes y ser-
vicios.
XII. Desarrollar todo proceso de reconversión
productivo-social a partir del contexto
local, de su historia, con sus pro y sus
contras; por lo tanto, la convalidación y la
dinámica del proceso de desarrollo endó-
geno depende del apoyo de la sociedad
civil.
XIII. Potenciar, junto con la identificación del
sector o los sectores productivos con
capacidad de inducir sinergia y generar
empleo, todos los aspectos inmateriales
del desarrollo:
a) Programas especiales para perfec-
cionar a los recursos humanos
para las nuevas actividades (con-
juntamente proveer seguros de
desempleo).
b) Formación de redes.
c) Fomento de la asociación y la coo-
peración y la interacción creativa.
d) Difusión de las innovaciones y el
apoyo tecnológico.
e) Modificación de las formas de ges-
tión institucional.
f ) Apoyo a la capacidad organizativa
de los actores para reconstruir las
redes socio-productivas.
XIV. Fortalecer la capacidad organizativa del
territorio, infraestructura (accesibilidad),
equipamiento urbano y rural, protección
del medio ambiente, etcétera.
Mejorar el entramado organizativo e ins-
titucional del territorio
1. Una estrategia nacional como marco de
referencia que cree y promueva, en ese con-
texto, planes de reconversión y competitivi-
dad sectoriales y regionales.
2. Adaptacion a nivel local, en función de
reconocer la diversidad de los lugares. En
consecuencia, cada región requiere una
estrategia adecuada a su contexto.
TERCERA PARTE 111

Esta metodología es la que siguieron paí-
ses y regiones que tuvieron que encarar pro-
cesos de Reconversión Productiva. En todos
los casos, la experiencia indica estos dos
niveles de actuación.
TRATAMIENTO ESPECIAL DE LA POLÍTICA DE
ORDENACIÓN TERRITORIAL PARA ÁMBITOS
GEOGRÁFICOS ESPECÍFICOS.
Los principios enunciados están orienta-
dos a atender los grandes componentes que
conforman la estructura territorial. Sin
embargo, existen ambientes que, por sus
condiciones específicas, necesitan de un tra-
tamiento más detallado, ya sea por su fragili-
dad ambiental, por procesos de reconversión
o por necesidad de una planificación adecua-
da. En ese sentido se pueden identificar:
2.1. Las cuencas fluviales
2.2. Los ambientes costeros
2.3. Las zonas de montaña
2.4. Las zonas rurales
2.5. Las regiones transfronterizas
2.6. Los corredores de desarrollo
2.1. LAS CUENCAS FLUVIALES
Las cuencas fluviales constituyen un ver-
dadero desafío para la ordenación del territo-
rio, dado que se encuentran sobre franjas del
territorio relativamente estrechas, o de
amplitud significativa como la Cuenca del
Plata, lo que obliga a trabajar sobre subcuen-
112 TERCERA PARTE
cas. Estos espacios se caracterizan, además,
por ecosistemas importantes y de gran valor
(cursos de agua, humedales con ecosistemas
ricos y sensibles, paisajes de gran calidad,
reservas naturales, etcétera), y por activida-
des humanas intensivas y diversas como
asentamientos industriales y urbanos, infra-
estructura de transporte y flujos de tráfico,
producción de energía, incluida centrales
hidroeléctricas de magnitud, extracción de
sólidos, regulación de los cursos de agua y
drenaje, y para el desarrollo turístico.
La Política de Desarrollo y Ordenación
Territorial debe propiciar una gestión del agua,
de carácter estratégico, valorando su carácter
tanto como factor de desarrollo como de ries-
go. Por ello, la gestión del agua, en un contex-
to social, económico, cultural, ambiental y terri-
torial, resulta un factor estratégico.
La Política de ordenación territorial debe
propiciar un gerenciamiento más sostenible
del sistema acuático en cuencas y subcuen-
cas, compatibilizando los diferentes usos de
los recursos hídricos. La política señalada
debe potenciar estos usos para el desarrollo
sustentable y muy especialmente para al
desarrollo humano: abastecimiento de agua
potable, saneamiento, higiene y salud. La
prevención y mitigación de los efectos catas-
tróficos de las inundaciones, mediante los
sistemas de alerta y la cooperación entre paí-
ses, es fundamental en cuencas transnacio-
nales como la Cuenca del Plata.
2.2. LOS AMBIENTES COSTEROS
Los ambientes litorales y los espacios
marítimos constituyen ecosistemas de gran
fragilidad ambiental, que sufren en general la
presión de actividades humanas diversas que
se localizan en una estrecha franja costera.
En primer término y desde el punto de vista
ecológico, los ambientes costeros muestran la
interacción de la atmósfera con las estructuras
geológicas, produciendo junto con la hidrósfera
y su dinámica, especiales procesos geomorfoló-
gicos y bióticos. En estas interacciones interfiere
el hombre con sus obras y sus usos del litoral,
los cuales no siempre son compatibles: puertos,
escolleras, industrias, ciudades en bordes marí-
timos, producción de energía, extracción de sóli-
dos, turismo y reservas naturales, junto al apro-
vechamiento de los recursos marinos.
La Política de Ordenación Territorial
deberá impulsar una gestión integrada de las
zonas costeras que permita compatibilizar
sus usos y mantener el equilibrio ambiental.
Si bien los lineamientos globales de la
gestión costera puede ser elaborada por el
nivel nacional la participación activa de los
gobiernos locales es fundamental para una
acertada gestión costera.
La Argentina muestra zonas de mayor pre-
ocupación, como lo es la ribera del Paraná –
Plata, desde Zárate – Campana, hasta La
Plata, con una severa presión sobre los eco-
sistemas y con grados alarmantes de polu-
ción, contaminación y deterioro ambiental.
En esta escala, el tramo litoral entre Pinamar
y Quequén – Necochea, también requiere
políticas de ordenación, más ajustadas en el
frente marítimo de la aglomeración urbana
de Mar del Plata. También es grande la pre-
sión sobre el litoral en la Bahía Blanca y en
menor escala en San Antonio Oeste – Este;
Puerto Madryn; Comodoro Rivadavia – Rada
Tilly – Caleta Olivia, en los estuarios de los
ríos Deseado, Santa Cruz y Gallegos y en
Ushuaia. En síntesis, el control de la Franja
urbana–costera debe ser preocupación espe-
cial de la Ordenación Territorial.
Los cambios del nivel del mar inducidos por
el calentamiento global deberán ser adecuada-
mente incorporados en la estrategia costera.
2.3. LAS ZONAS DE MONTAÑA
En todo el mundo las regiones de monta-
ña representan áreas de un potencial excep-
cional, ya que cumplen funciones diversas y
de vital importancia para el equilibrio
ambiental y el desarrollo social. La ordena-
ción territorial debería tener especialmente
en cuenta la protección y el desarrollo sus-
tentable de las regiones de montaña.
La Argentina tiene una riqueza y patrimo-
nio excepcional en regiones de montaña, sin
que existan políticas expresas para su desa-
rrollo y protección. Existen problemas comu-
nes a todas las zonas de montaña con las
diferencias que marcan la diversidad de sus
ambientes. Es necesario encontrar el equili-
brio justo entre su desarrollo económico y
social y la protección del medio ambiente.
Debe considerarse en el caso argentino el
carácter transfronterizo de las regiones de
montaña en la franja occidental.
Los Andes en toda su extensión latitudinal
presenta una rica diversidad. Al norte, los
altiplanos puneños sembrados de salares y
volcanes, con cordilleras al este y sierras
subandinas, oradadas por profundas quebra-
das y fértiles valles. Los desiertos multicolo-
res y arenales se dan la mano con las nubo-
selvas orientales, en ámbitos de poblamiento
y circulación de altos valores históricos. Al
centro se alzan los Andes Áridos, de gran ele-
vación en su cadena principal y frontal; la
precordillera al este, surcados por valles lon-
gitudinales y transversales de gran valor
antropogeográfico. La altitud y las nieves
generan ríos que alimentan los oasis ricos del
piedemonte cuyano. Al sur de Mendoza y
norte de Neuquén, los Andes de transición,
con sus volcanes cadenas y valles, en donde
la transhumancia marca un perfil humano
destacable, da paulatinamente paso a los
Andes Patagónicos, más bajos, con altísimas
precipitaciones, los frondosos bosques
subantárticos, los glaciares, las nieves, los
límpidos ríos y los profundos lagos. El paisa-
je, preservado en Parques y Reservas
Naturales, muestra un poblamiento en el
corazón de la montaña con presencia de esta-
ciones turísticas. La cordillera va afilando sus
cumbres hacia el sur, asomando en medio de
los hielos continentales Patagónicos norte y
sur y los glaciares que desbordan a sus lagos.
Finalmente, al Sur, el panorama de los Andes
Fueguinos, agrega la presencia del mar hasta
hundirse en él en la isla de los Estados.
En la porción central de los Andes, se le
debe adosar al naciente las Sierras
TERCERA PARTE 113
 Transpampeanas y Pampeanas de rica diversi-
dad de ambientes naturales y culturales en una
peculiar región de montaña.
La Política de Ordenación Territorial
debería proveer de acciones encaminadas a
producir un desarrollo sustentable de la
diversidad montana, alentando el desarrollo
de actividades económicas y de los asenta-
mientos humanos en equilibrio con el medio
ambiente y respetando la intangibilidad de
los Parques Nacionales.
2.4. LAS ZONAS RURALES
La Argentina atesora una gran riqueza y
diversidad de espacios rurales, desde las
subregiones agrícolas y ganaderas de la
Pampa, hasta las del noreste y noroeste en
ambientes subtropicales, los valles cordille-
ranos; y los oasis de regadío.
La política de Ordenación Territorial debe
orientarse al mantenimiento del equilibrio
entre las numerosas dinámicas que desde el
punto de vista económico y social afectan a las
zonas rurales, con el fin de asegurar su desa-
rrollo independiente, en condiciones de hábi-
tat, producción agro-silvo-ganadera, turismo y
preservación del espacio físico y sus ecosiste-
mas significativos. El desarrollo local endóge-
no de los centros urbanos de servicios debe ser
preocupación de la Política de Ordenación
Territorial, junto a la accesibilidad vial, la pres-
tación de servicios esenciales y la capacitación
para la generación de empleo.
La política de ordenación territorial en
espacios rurales deberá hacer un seguimien-
to de la evolución de usos del suelo y de la
propiedad de las tierras. La mejora de las
condiciones de vida de los habitantes de las
zonas rurales y el aumento de su atractivo
para los grupos de población, la producción
de las oportunidades de generación de
empleo mediante la diversificación de la pro-
ducción agrícola y no agrícola, y la mejora de
la oferta de productos regionales de alta cali-
dad “de marca de origen”, derivados de las
actividades agro-silvo-ganaderas y del arte-
114 TERCERA PARTE
sanado, deben ser política en el campo de la
Ordenación Territorial.
En síntesis, políticas efectivas de desarrollo
de los espacios rurales evitarán o disminuirán
los flujos migratorios hacia las ciudades, en
donde un productor rural se transforma en un
marginal urbano. Para ello es importante
impulsar la cooperación campo – ciudad.
2.5. LAS REGIONES TRANSFRONTERIZAS
A partir de los procesos de integración
transnacional, los espacios fronterizos, antes
franjas de separación y desprendimiento,
pasan a convertirse en regiones dinámicas de
integración. Esto requiere que la Política de
Ordenación Territorial, promueva la coopera-
ción entre los países colindantes para propi-
ciar un desarrollo más integrado de estas
regiones. Se trata de un nuevo desafío. La
ordenación territorial en las regiones de fron-
tera y la cooperación transfronteriza supone
la adopción de un enfoque conjunto de desa-
rrollo regional mediante PLANES concertados
entre los países y las jurisdicciones locales y
las ALIANZAS INTERREGIONALES.
Las fronteras argentinas con los países
vecinos se caracterizan por un gran “despren-
dimiento” geográfico (Daus 1957). No obs-
tante, hay regiones del aparato fronterizo que
puede ser objeto de acciones de desarrollo
transfronterizo en el corto – mediano plazo.
En este sentido, se puede señalar: Región del
Valle Inferior del Río Uruguay (con
Uruguay),12 Región del Alto Paraná
(Paraguay), la denominada frontera “seca” en
Misiones (con Brasil), Andes Patagónicos
Norte (Chile) y Acuerdo Cordillerano de
Cooperación Minera (con Chile), entre otras.
12 El tema fue abordado en varias oportunidades y se
desarrolla en trabajos de CEPAL, CEPA y en un
seminario organizado por los gobiernos de ambos
países. “LA INTEGRACIÓN BINACIONAL”, Salto Grande
1995; Las responsabilidades comunes de Uruguay y
Argentina. (Primeras Jornadas Rioplatenses de
Ordenación Territorial).
Es importante señalar que de haberse concretado
esta niciativa binacional, nunca se hubiera dado el
problema actual que ha deteriorado las relaciones
entre dos países hermanos.
2.6. LOS CORREDORES DE DESARROLLO
El proceso de integración subcontinental
ha llevado a nuevas formas de articulación
del territorio argentino en el contexto señala-
do. Es así como aparecen nuevos ejes, nue-
vos vínculos de estructuración territorial. El
espacio comienza a organizarse por medio de
una red reticular. En ella se destacan los
Corredores De Desarrollo Oeste – Este (con
características bioceánicas) y Norte – Sur.
Estos corredores, si bien se apoyan en la
infraestructura multimodal de transporte, en
sí se trata de franjas territoriales de desarro-
llo integral que impulsan procesos de incenti-
vo a las economías regionales y locales. Es
decir, las inversiones en transporte, incentiva
inversiones en actividades productivas, servi-
cios, logística, complejos agroindustriales y
desarrollo de las redes urbanas. La infraes-
tructura y el desarrollo socioeconómico inte-
ractúan bajo el principio de congruencia.
Por lo tanto, los principales proyectos de
transporte no deben ser adoptados sin eva-
luar su impacto territorial directo e indirecto.
En este sentido, deben tomarse medidas
estructurales de ordenación para reducir sus
impactos negativos y valorar territorialmente
sus impactos positivos. Los nodos de articu-
lación de las grandes redes de transporte —
ferrocarriles, rutas y autopistas; puertos y
vías navegables o cercanías de aeropuertos y
terminales de transferencia multimodal—
son los centros preferenciales para la locali-
zación de actividades.
La Política de Ordenación Territorial
deberá impulsar y coordinar las diferentes
acciones para promover el desarrollo a lo
largo del corredor. Se trata de una gestión
conjunta de la infraestructura del transporte
y el desarrollo y la gestión territorial.
En el caso argentino, el corredor bioceáni-
co central, que a su vez constituye el eje más
dinámico del MERCOSUR, va tomando un
proceso de consolidación al unir las grandes
13 Contribución realizada por la Arq. Marcela Clot. Cartografía de Santiago Blanco en base a información de
los respectivos Censos Nacionales
.
metrópolis y ciudades y estar afectado por
proyectos estratégicos en materia de infraes-
tructura de transporte. No obstante, las nece-
sidades de reequilibrio territorial hace reco-
mendable que la política de ordenación terri-
torial impulse el desarrollo del corredor bio-
ceánico norte, de integración entre las regio-
nes del Noroeste y el Noreste, y el corredor
bioceánico sur como articulador de la
Patagonia Norte, al que se le deberá agregar
el Central Patagónico y el de Integración
Austral.
En el resto del territorio existen corredo-
res con diferente nivel de consolidación. La
política de ordenación territorial deberá for-
talecer el desarrollo y consolidación de
dichos corredores, especialmente el Andino,
el Central y el Oriental o de la Hidrovía
Paraguay – Paraná – Plata.
Lo señalado sintéticamente a “vuelo de
pájaro” constituye desde la perspectiva del
DESARROLLO Y ORDENACIÓN TERRITORIAL,
las ORIENTACIONES DIRECTRICES para incor-
porar la dimensión territorial en las Políticas
Sectoriales.
EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN EN LAS
CIUDADES INTERMEDIAS13
El concepto moderno de desarrollo regio-
nal está reservado para aquellos territorios
que poseen una capacidad organizativa que
se basa en la dotación moderna de infraes-
tructura, eficientes equipamientos urbanos
que contribuyan a crear las condiciones de
competitividad de los lugares. Cada asenta-
miento es parte de un sistema económico y
social y juega un papel determinado en el
conjunto de las localidades.
En la actualidad es posible identificar sub-
sistemas en referencia a las funciones y el
tamaño de los centros urbanos, su realidad
territorial y los procesos económicos que allí
se desarrollan.
Nuestra colonización hispana determinó
TERCERA PARTE 115
 mos refiriendo a ciudades de menos de
200.000 habitantes que cualitativamente se
desempeñan como centros de enlace para los
núcleos subsidiarios dentro de su área de
influencia con un radio mayor a 150km.
Si se comparan las tasas de crecimiento
medio anual urbano y las tasas de crecimien-
to medio urbano total para períodos intercen-
sales se comprueba que la población urbana
creció a valores superiores que la población
total, registrándose crecimiento negativo de
la población rural. Las mayores diferencias se
la organización del territorio con la concep-
muestran entre los períodos 1970-1980 y
ción moderna de un sistema urbano, como
1980-1991.
expresa Zamorano, “la conquista española se
En 1991 disminuyó la tendencia a la con-
hizo bajo el signo de la ciudad”.
centración urbana en las ciudades de mayor
Como ejemplo, podemos señalar que poco
tamaño en las jurisdicciones provinciales.
más del 96% de la población bonaerense es
El Gran Buenos Aires aumentó en valores
urbana. A excepción de los 2/3 que se con-
absolutos, disminuyó sobre el total de la
centra en los 24 partidos del Gran Buenos
población del país y sobre la población urba-
Aires, el resto de los habitantes urbanos vive
na total.
en ciudades medias y en centros urbanos de
Las ciudades intermedias son las que
rango menor. Esto núcleos, cabeceras de par-
cambian el dinamismo de las regiones en las
tidos, constituyen la base de la organización
que se localizan.
urbana provincial.
No puede existir una buena política de
Es de destacar la importancia de las ciu-
ordenación del territorio sin una política de
dades intermedias como principio básico
las ciudades. De esto surge la necesidad de
ordenador del espacio y desarrollo de la
estudiar los nuevos problemas urbanos en
región más rica del país y que sostiene a la
conexión con los nuevos desarrollos de la
población más densa y extensa.
teoría social. Esto significa que a los nuevos
El 28% de las ciudades de más de 10.000
problemas urbanos se los debe analizar
habitantes, corresponde a la provincia de
desde la interrelación cultural y política como
Buenos Aires.
base de todo pensamiento social.
Solo una tercera parte de los núcleos actú-
Como expresa Randle, “jerarquizar una
an como polo de atracción debido al predo-
ciudad supone la optimización de la calidad
minio de la actividad industrial, tal el caso por
de vida de sus habitantes”. En consecuencia,
ejemplo, de Campana y San Nicolás.
todo aumento de población supone un desa-
Si además tenemos en cuenta el comercio
rrollo de la infraestructura básica.
y los servicios, definimos otro factor de inte-
gración y delimitación espacial en la situa-
ción actual de la provincia de Buenos Aires.
Comercio y servicio conforman soluciones de
dominio y dependencia entre ciudades de
tamaño jerarquizado que definen a su vez
subsistemas o regiones funcionales siguien-
do la categorización clásica.
Tomando conceptualmente que nos esta-

116 TERCERA PARTE

TERCERA PARTE 117
118 TERCERA PARTE
TERCERA PARTE 119
120 TERCERA PARTE
TERCERA PARTE 121
122 TERCERA PARTE
 Los mapas permiten observar cómo se ha
gestado el desarrollo urbano en Argentina,
desde un sistema urbano muy polarizado
por la aglomeración de Buenos Aires hasta
un umbral (censo 1970) en donde el creci-
miento de las metrópolis regionales y de las
ciudades intermedias van a ir creando un
interesante sistema de equilibrio de la
región metropolitana de Buenos Aires.
En todo este período el papel protagóni-
co lo tomaron las ciudades de 50.000 a
1.000.000 de habitantes, como ya lo señala-
ba César Vapñarsky (1990). Esta tendencia
es muy positiva para un proceso y política
de Ordenación Territorial que apunte a
lograr un reequilibrio territorial, bajo un pro-
ceso de “urbanización demográfica”.
Al observar los mapas del sistema urba-
no en los censos de 1947, 1960 y 1970, lo
que se afirmará en los de 1980, 1991 y 2001,
se observa que dicho proceso de urbaniza-
ción de produce de dos maneras: -por multi-
plicación de puntos de concentración, y –por
aumento de tamaño de puntos de concen-
tración específicos.
El crecimiento urbano muestra que si
bien la aglomeración de Buenos Aires ha
crecido en términos absolutos, ha disminui-
do en términos relativos.
Entonces se puede observar que:
PARA EL CENSO DE 1947:
Además de Buenos Aires se destacan
Rosario, Córdoba, Tucumán, Mendoza,
Salta, San Juan, Santa Fé, Mar del Plata,
La Plata, Bahía Blanca.
Las regiones del Noreste y de la
Patagonia no poseen núcleos significati-
vos por encima de los 50.000 habitantes.
Las ciudades de tamaño medio son trece.
PARA EL CENSO DE 1960:
Comienza a insinuarse un mayor desarro-
llo de las metrópolis regionales. Se des-
tacan Posadas, Río Cuarto y Santiago del
Estero, pero todavía tiene un mayor peso
absoluto la aglomeración del Gran
Buenos Aires. Ha aumentado a veinte el
número de ciudades de tamaño medio.
CENSO DE 1970:
Junto a las metrópolis regionales, que
comienzan a afirmar aparecen ciudades
intermedias en otras regiones. Salta,
Jujuy en el Noroeste, Resistencia en el
Noreste, Santa Fé – Paraná y San Juan en
Cuyo y Bahía Blanca como puerta de
entrada a la Patagonia.
En 1970 alcanzan categoría de ciudades
intermedias unas 33 ciudades, entre
ellas San Salvador de Jujuy, Comodoro
Rivadavia, San Rafael, San Luis,
Pergamino, Zárate, Olavarría, Concordia,
Punta Alta, Tandil, San Pedro y San
Nicolás.
Ya a partir de 1980, puede observarse
cómo ha evolucionado el sistema urbano
argentino y también cómo ha evoluciona-
do la población de las localidades especí-
ficas, lo que marca una profunda trans-
formación del sistema urbano.
Un aspecto clave que debe destacarse,
que las aglomeraciones de tamaño inter-
medio que se han multiplicado, se han
distribuido sobre una porción de país
más amplia aunque el sistema urbano
siga como primado por la presencia de la
metápolis de Buenos Aires.
EL CENSO DE 1980:
Además alcanzan esta categoría La Rioja,
Necochea, Quequén, San Francisco,
Campana, Rafaela, Trelew, Santa Rosa,
Gualeguaychú y Mercedes.
Por primera vez, la Patagonia tiene dos
ciudades que comienzan a insinuarse
como aglomeraciones regionales,
Comodoro Rivadavia y Neuquén.
Las ciudades de este rango son cuarenta
y una.
TERCERA PARTE 123

EL CENSO DE 1991:
El sistema urbano va densificándose con
nuevas ciudades que alcanzan el umbral
de intermedias y van fortaleciendo los
sistemas regionales como Cipoletti,
Bariloche, Trelew y Río Gallegos en la
Patagonia y Roque Sáenz Peña y Goya –
Reconquista en el Noreste más una den-
sificación de ciudades intermedias en la
Pampa Bonaerense.
El número de ciudades se ha elevado a
cincuenta y cinco.
EL CENSO DE 2001:
Se advierte un amplio abanico que para
el reequilibrio territorial alcanza el siste-
ma de metrópolis nacionales-regionales
y de aglomeraciones intermedias.
Según el último censo, las ciudades en
esta categoría son sesenta y seis.
En general los estudiosos que han anali-
zado el proceso de transformación del siste-
ma urbano argentino a partir de los 60 y más
marcadamente en los 70, lo atribuyen a:
• Realización de grandes obras de infra-
estructura
• Desconcentración industrial
• Regímenes de promoción industrial
• Creación de Universidades Nacionales
y Privadas
Si bien en 1991 y 2001 la tendencia del
proceso continúa, aparecen problemas críti-
cos en ciudades y aglomeraciones interme-
124 TERCERA PARTE
dias y periferias metropolitanas producto de:
• Proceso de desindustrialización
• Privatizaciones y concesiones de servi-
cios públicos sujetos a problemas de
racionalización
• Privatizaciones de empresas energéti-
cas y de base
• Compra de tierras y concentración de la
propiedad con expulsión de población
a franjas periurbanas de aglomeracio-
nes intermedias y procesos de margina-
lización social.
Las aglomeraciones de tamaño interme-
dio sirven hoy de mercado de trabajo y cen-
tros de servicio especializados a una por-
ción del territorio y una población del país
incomparablemente mayor que hacia 1950.
De allí que el rol que el sistema de metró-
polis nacionales-regionales y las aglomera-
ciones intermedias desempeñan es una
estrategia de ordenación territorial.
Actualmente, las ciudades intermedias del
primer escalón (50.000 a 250.000) son muy diná-
micas en su crecimiento, las de 250.000 a
500.000 también pero en menor ritmo y las áreas
metropolitanas (500.000 a 1.300.000) marchan
hacia una línea de estabilización relativa.
En la crisis de 2001, pero con comienzos
a fines de 1998, comienzan a sentirse los
impactos socioeconómicos y de desempleo
en las ciudades intermedias más castigadas
por la crisis de fines de los 50 y de los pro-
cesos de transferencia y reformas de los 90.
A partir del 2003 comienza un nuevo
ciclo de mayor dinamismo de la economía
argentina impactando favorablemente en
las ciudades y aglomeraciones intermedias,
que no obstante sufren procesos de dualiza-
ción socioespacial. Los procesos de cambio
se fundamentaron en:
• Reconversión productiva de ciudades y
regiones.
• Expansión de fronteras productivas.
• Procesos de reindustrialización.
• Protagonismo creciente de los servicios.
• Aumento constante de las exportaciones.
• Desarrllo del turismo.
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126 TERCERA PARTE

EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA.
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

P A R T E
C U A R T A

127
 EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Y SU INFRAESTRUCTURA
4.1 LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
GRANDES EJES PRIORITARIOS
A NIVEL INTERNACIONAL
Se trata de lograr a nivel internacional
una homogeinización progresiva de los sis-
temas de transporte, disminuyendo paulati-
namente las asimetrías manifiestas entre
países y regiones con el fin de lograr siste-
mas interoperables.
Se observa la necesidad de lograr meca-
nismos de cooperación entre los países,
especialmente los que integran bloques
regionales, en el campo de la asistencia téc-
nica recíproca y la búsqueda de la eficiencia,
la potenciación de la accesibilidad y el forta-
lecimiento de los sistemas de seguridad.
Toma importancia creciente la disminu-
ción generalizada de las relaciones espacio
– tiempo, a lo que se agrega el costo.
La promueve el desarrollo de Sistemas
Inteligentes de Transporte y Transporte
Asistido, en donde se manifiesta el crecien-
te apoyo de las TICS, Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones.
Significado creciente de los flujos maríti-
mos (autopistas del mar), puertos y termina-
128 CUARTA PARTE
les (interfases), zonas de actividades logísti-
cas (ZAL), de apoyo a los procesos de apor-
te – difusión, a las redes intermodales y
corredores continentales y land bridge.
El objetivo de construir y configurar
espacios comunes de integración, (U.E.,
NAFTA, MERCOSUR, GRUPO ANDINO, S.E.
ASIÁTICO, PAÍSES DEL MEDITERRÁNEO,
ALCA, etc.) subcontinentales y continenta-
les requiere de la conformación de los ejes
y corredores con la planificación de sus
infraestructuras, los servicios de apoyo y la
logística.
El desarrollo de indicadores de densidad
real y potencial, índices de movilidad, de ocu-
pación y de oferta de las redes, es esencial.
Se observa como una política especial, la
de garantizar el derecho que le asiste a la
población para poder acceder a las infraes-
tructuras y a los servicios de transporte.
La urbanización creciente, conformación
de metrópolis, regiones urbanas y metápo-
lis, torna estratégica la importancia de
garantizar la movilidad urbana en términos
de sostenibilidad, calidad de vida y seguri-
dad en los movimientos cotidianos.
Se muestra una tendencia a consolidar
redes “capilares” que aseguren la accesibili-
dad desde y hacia los espacios rurales.
Desarrollo firme de Políticas de
Sostenibilidad, construcción de transportes
sustentables, mediante adecuadas estrate-
gias (políticas horizontales) que relacionen
transporte y movilidad, con medio ambiente
y uso racional de los recursos energéticos.
(Importancia del Protocolo de Kyoto en las
políticas de TRANSPORTE).
Importancia Creciente del transporte
ferroviario de cargas, alta velocidad de
pasajeros y de cercanías metropolitano, con
diferentes matices en los distintos países
como respuesta al item anterior, lo que se
refleja en los planes, políticas públicas y
presupuestos.
Como ejemplo se puede señalar que España
es su Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte PEIT, destina el 52% del presupuesto
total a los ferrocarriles.
Se le da importancia creciente al análisis
y prevención de riesgos, asegurando la con-
fiabilidad en materia de seguridad y acci-
dentologia. Se desarrollan normativas rígi-
das respecto al transporte de sustancias y
materiales peligrosos.
Se extreman los mecanismos de preven-
ción de actos de terrorismo internacional en
los sistemas de transporte.
La preparación de documentos progra-
máticos, actas y acuerdos para facilitar y for-
talecer el transporte en apoyo al creciente
comercio internacional, es fundamental.
Fortalecimiento de la asistencia para la
seguridad y protección en materia de avia-
ción civil, buscando viabilidad a las empre-
sas aerocomerciales y consolidando siste-
mas de aeropuertos eficientes y seguros.
Garantizar la accesibilidad a los aeropuer-
tos desde el centro de las grandes ciudades
mediante servicios de transporte público.
Desarrollo de innovación y tecnologías en
las aeronaves, disminuyendo los usos de
combustible por milla y los ruidos de moto-
res y turbinas que respondan a las bases de
sostenibilidad del transporte.
Limitación por diversas legislaciones del
uso del automóvil en accesos y áreas céntri-
cas metropolitanas, incentivando el trans-
porte público sostenible. (bus ecológico,
tren convencional, RER, metro y tranvía).
Mejoramiento de las relaciones entre
transporte por agua, seguridad marítima y
medio ambiente, código ISPS (puertos segu-
ros y protegidos), con asistencia y coopera-
ción internacional.
Incorporación acelerada de políticas de
transporte que con diversas estrategias
apuntan a igualar la concurrencia del siste-
ma de transporte al mercado. Dos aspectos
aparecen como sobresalientes:
• La paulatina internalización de los cos-
tos externos por los diferentes modos de
transporte.
• La tarificación de las infraestructuras,
es decir que todos los modos deben pagar la
infraestructura que utilizan.
Los sistemas ferroviarios se encuentran
realizando reformas de segunda y tercera
generación ya sean empresas públicas o pri-
vadas. Las tendencias son las siguientes:
• Separación de la movilidad (operación
de trenes) de la infraestructura (manteni-
miento de vías, electrificación, señalización,
instalaciones, etc.) Ejemplo Unión Europea,
España (RENFE Operadora – ADIF; Francia –
RF.R, etc.).
• Apertura de la infraestructura a terce-
ros operadores de cargas y pasajeros.
• Fortalecimiento mediante reorganización
empresaria de ferrocarriles integrales; opera-
ción de trenes e infraestructura. (Ejemplo:
Estados Unidos, Canadá, Argentina).
• Acuerdos operativos interlíneas, por
medio de los cuales un ferrocarril puede operar
en la red de otro (Ejemplo: Estados Unidos).
• Organización integral con un operador
dominante, pero abierto a la circulación de
terceros. (Derecho de operación controlada)
derecho a uso de la vía. Ejemplo AMTRAK y
VIA RAIL en Estados Unidos y Canadá; Japón
con empresas de carga sobre redes de pasa-
jeros; Argentina trenes de pasajeros de
Ferrocentral).
• Separación (autarquía) de las empresas
ferroviarias públicas de los Estados y
Gobiernos.
Fortalecimiento institucional de los
Estados para desarrollar Planes, programas,
proyectos y diseño de políticas públicas en
materia de transporte.
CUARTA PARTE 129
 Creciente tendencia a la asociación públi-
co – privada, para la financiación y realiza-
ción de los Proyectos Estratégicos.
Actualización permanente de un banco de
datos georeferenciados; estadística de
transporte y cartera de proyectos, como
bases para la planificación estratégica.
Consolidación institucional y autofinan-
ciamiento de Agencias o Autoridades de
Coordinación de los Sistemas de Transporte
de las grandes regiones metropolitanas.
RELACIONES ENTRE
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE Y DESARROLLO
TERRITORIAL
Diferentes paradigmas han dominado el
análisis de las relaciones complejas, que
permiten comprender e interpretar las diná-
micas de desarrollo territorial en el que se
insertan las infraestructuras y los servicios
de transporte. Por otro, lado es indispensa-
ble conocer que papel tiene el transporte en
cada ámbito espacial y que factores introdu-
cen en la dinámica territorial.
Por un lado, se puede sostener que la
política de transporte no puede afectar de
por si sola los diferentes usos del territorio y
el desarrollo o declive de las regiones.
Lo que acaece es que la relación por
demás compleja entre infraestructura de
transporte y territorio, ha ido variando en el
tiempo. Es el cambio de paradigma al que
hacíamos referencia al principio.
Durante las décadas de los 50, 60 y hasta
mitades de los 70, por no decir antes, preva-
lecía el paradigma de que la infraestructura y
el transporte, inducían el desarrollo en gene-
ral y el desarrollo territorial en particular. En
consecuencia la construcción de la infraes-
tructura era un factor clave del desarrollo. A
esto se lo llamó el modelo de la causalidad.
Sin embargo, a mediados de los setenta
se comenzó a dudar seriamente sobre este
130 CUARTA PARTE
paradigma. Es así como se razonó en el sen-
tido de que la infraestructura de transporte
era un factor necesario en los procesos de
desarrollo pero no suficiente. Es decir, la
infraestructura y los servicios de transporte
de por si no induce al desarrollo territorial,
pero este tampoco se da sin el apoyo de la
infraestructura. En consecuencia, ambas
cosas deben ser gestionadas al mismo tiem-
po, relacionando las políticas de transporte,
con las políticas de desarrollo y ordenación
territorial. Así, había nacido un nuevo para-
digma, el modelo de la congruencia.
En otras palabras (Miralles – Coasch,
2002 “...De los transportes se derivan unas
consecuencias reestructurantes incluso cre-
adoras de espacio urbano y territorial; o, por
el contrario, que estos son el resultado de
las estructuras espaciales”.
Un tema clave de análisis en la relación
entre el transporte y el territorio fue y es la
de la localización de las actividades, en tanto
el transporte se adapta a esos modelos de
localización, hoy denominados flexibles, o el
transporte y sus servicios inducen los cam-
bios en la localización. En este sentido debe
destacarse que el concepto de accesibilidad
es vital en el momento de decidir el sitio de
localización de una empresa. Accesibilidad y
conectividad en los territorios dominados
por las redes.
Actualmente parece que estamos inmer-
sos en un proceso de cambio, por medio del
cual comienza a gestionarse una mutación
conceptual y metodológica, que replantea la
relación entre transporte y territorio. El
mismo, supera la relación causal, donde las
infraestructuras de transporte no aseguran
la transformación del territorio. Este proceso
de cambio teórico y metodológico, en donde
se estudia la dimensión espacial de los
transportes, fue iniciado ya hace años, en el
marco de estudios económicos – socioespa-
ciales del transporte.
En consecuencia, “... se puede hablar
entonces de una interacción entre dinámicas
estructurales (económicas, sociales y cultu-
rales), en las cuales hay que incluir los pro-
yectos de transportes y sus infraestructuras
y las estrategias territoriales que se posicio-
nan, a priori o a, en relación con aquellas y
que les dan un sentido que no parece ni
inmutable ni exclusivo. En este contexto teó-
rico surge el concepto que formaliza y mode-
la la relación entre los modos de transporte y
la organización socioeconómica del espacio
en una coherencia estructural más amplia y
global” (Offner, 1992). Este autor presenta el
concepto de congruencia, de donde surge la
idea de homologación estructural en el
ámbito de la relación transporte – territorio.
La “congruencia”, entendida como la
coherencia entre las dinámicas del sector
transporte y las dinámicas territoriales,
puede contribuir a una mejor comprensión
del pasado y a tener una diferente interven-
ción de cara al futuro.
Esta nueva concepción teórica – metodo-
lógica, sostiene que la relación transporte –
territorio debe insertarse en las dimensiones
espaciales y temporales, integrada por los
componentes sociales, políticos y económi-
cos que se interrelacionan entre sí.
Precisamente este trabajo que postula el
CIMOP interrelaciona varios aspectos; terri-
torio, desarrollo, ordenación, transporte,
infraestructura y cambio climático.
Debe admitirse que el espacio es históri-
camente acumulativo, es dinámico, está
construido por relaciones recíprocas, en las
cuales las nuevas condiciones no se añaden
a las estructuras históricas, sino que se inte-
rrelacionan con ellas, conformando organi-
zaciones espaciales más complejas.
En consecuencia, las nuevas infraestruc-
turas surgen como un nuevo umbral de evo-
lución de las anteriores, en función de los
nuevos requerimientos del desarrollo territo-
rial, alcanzando así una mayor complejidad.
En el caso de Argentina, las nuevas confi-
guraciones reticulares de las redes que se
han ido gestando con la apertura y la inte-
gración regional, interactuarán con la
estructura radial concéntrica de las redes
que se fueron diseñando desde el modelo
agroportuario.
En este sentido, las relaciones entre la
infraestructura de transporte y el desarrollo
y ordenación sustentable del territorio, se
basa en el principio de congruencia, gestión
conjunta, con la sostenibilidad como reto, el
fortalecimiento de la accesibilidad como
objetivo y las políticas de transporte y orde-
nación del territorio como instrumento.
TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD
Los conceptos de Equidad y
Sostenibilidad vienen siempre unidos, pues-
to que no puede calificarse de sostenible ni
el desarrollo ni el transporte que no sea
justo y equitativo para toda la población, es
decir cuyas externalidades – negativas y
positivas – no sean soportadas equitativa-
mente por todos los grupos socioeconómi-
cos y generacionales.
Solventar los problemas de equidad en
las áreas desarrolladas no es una tarea fácil,
puesto que pasa por transformar profunda-
mente las estructuras territoriales y urba-
nas, creando proximidad y cercanía en los
planos económicos, social y personal.
Las nuevas tecnologías están siendo uno
de los campos de batalla sobre los que se
dirime la sostenibilidad.
Los análisis de los efectos externos de
los transportes son procedimientos comu-
nes en la planificación de las infraestructu-
ras de transporte. La evaluación de las
inversiones con el método costo – beneficio
o los análisis multicriterio, en los que se
trata de dar valor monetario a las externali-
dades incluyendo a las medioambientales,
son las utilizadas en el presente.
En este contexto, los diferentes estados
han instrumentalizado diversas políticas de
transporte que pasan por el control de sus
impactos sobre el medio ambiente, pero
también, por su eficiencia en la eliminación
de las desigualdades sociales.
CUARTA PARTE 131
 La sostenibilidad supone, asimismo,
equidad en términos de internalización
equitativa de los costos que en definitiva
asume y paga toda la sociedad.
LAS TECNOLOGÍAS DE LA
INFORMACIÓN Y LA
COMUNICACIÓN
EL TRANSPORTE DE LA INFORMACIÓN1
“La información siempre ha estado pre-
sente en las sociedades, pues constituye la
base de su funcionamiento y desarrollo, sin
embargo a partir de la década de los 90 se
generaliza un nuevo orden basado en la digi-
talización de la información”
La economía global funciona como una
unidad, tanto para el capital como para la
gestión, el trabajo, la tecnología, la informa-
ción o los mercados.
La interación entre la globalización, la
revolución tecnológica, y el surgir de una
forma informacional de la producción y de
gestión constituyen una de las característi-
cas definitorias que afecta la dinámica de
crecimiento en su conjunto cada vez mayor
de regiones (Castells, 1994).
La combinación de los cambios espacia-
les inducidos por la mundialización de los
intercambios económicos, la desregulación
acentuada en los países occidentales y el
despliegue vertiginoso de las TIC han marca-
do el paso de la sociedad postindustrial de
comienzos de los setenta, al de la sociedad
del conocimiento o de la información.
En este nueva sociedad, la gestión, la
calidad y la velocidad de la información se
convierten en el factor clave de la competi-
tividad, tanto para la industria, como para
los servicios prestados a los consumidores
finales.
1 Seguí Pons Joana María; Martínez Reynés María Rosa: Geografía de los transportes. Universidad de les Illes
Balears. Palma de Mallorca, 2004.
132 CUARTA PARTE
La telemática concepto introducido por
los franceses (S. Nora y A. Minc 1978), mues-
tra los avances en las telecomunicaciones,
información y su envío, la informática.
Las telecomunicaciones ayudan a com-
petir en un mundo global, facilitan las ven-
tas; ayudan a innovar, permiten ampliar la
oferta; aumentan el valor añadido de los
productos y servicios. Sin embargo las mag-
nitudes de la revolución tecnológica basada
en las TIC parecen ser mucho más significa-
tivas e impactantes que las dos revolucio-
nes industriales anteriores basadas en el
descubrimiento de nuevas fuentes de ener-
gía (Ascher 2001).
Las redes de teleinformación, son los enla-
ces físicos a través de los que circula la infor-
mación y permite la integración y la flexibilidad.
La industria se está adaptando a estos
nuevos procesos y se producen reorganiza-
ciones de envergadura que borran las dife-
rencias entre sectores tales como la electró-
nica, la información y las telecomunicaciones
y el audio visual.
También desaparecen la frontera entre el
sector secundario y el terciario, entre la
industria y los servicios. Aparece una nueva
forma de gestión y de producción económi-
ca, la denominada informacional, en la que
tanto la productividad como la competitivi-
dad se basan de forma creciente, en la gene-
ración de nuevos conocimientos y en el acce-
so al procesamiento de la información ade-
cuada. (Castells, 1995).
El concepto sociedad de la información
aparece por primera vez en 1980 en el libro
de Yoneji Masuda (The information society
as post industrial society). Citado por Seguí
Pons y Martínez Reynés. Otros autores le dan
otras denominaciones. Toffler A. “La tercera
ola”, Daniel Bell “La sociedad posindustrial”;
Peter Drucker “La sociedad de la información
”, Alain Touraine, “La sociedad del conoci-
miento” J. Wallestrain “El sistema mundo” y
finalmente M. Castells,la denominó
“Sociedad red”. De los impactos socioterri-
toriales del cambio social ya se habló prece-
dentemente.
Internet se erige en un punto insustituible
en la era de la globalización de los fenóme-
nos y de la economía del conocimiento. El
tráfico al menos se duplica cada año, permi-
te aplicaciones interactivas de la información
desde cualquier parte del mundo. Supone un
cambio cultural enorme y sin retorno. Es un
motor relevante en el crecimiento económico
mundial, un indicador de competitividad y
uno más de diferencias económicas y socia-
les entre países. La gran difusión de internet
se produce a partir de 1995.
El transporte de la información tiene sus
efectos territoriales y es posible hablar de la
geografía de la información. Para ello, la
selección y análisis de indicadores y la terri-
torialización de las variables entre los paí-
ses desarrollados y los emergentes refleja
las diferencias abismales existentes. Los
efectos territoriales y económicos que los
flujos generan, por su inmediatez y escasez
de datos, así como por la ausencia de pers-
pectiva temporal, se centran fundamental-
mente en las consecuencias derivadas del
teletrabajo.
“La geografía de las telecomunicaciones
o del transporte de información es una des-
cripción del espacio de la información y de la
comunicación instrumentalizado por las
sociedades”. (Eveno, 1997).
En este sentido debe diferenciarse el
ciberespacio, que analiza el espacio de los
flujos de información; frente al geoespacio
que trata el de las redes y flujos de bienes y
de personas y el de los lugares.
Las consecuencias de los flujos de infor-
mación en la economía y en el territorio se
manifiesta a través de dos características
relevantes, la desmaterialización progresiva
y la eliminación de la resistencia a la distan-
cia. Eliminan la distancia en sentido geomé-
trico y funcionan en tiempo real (Seguí,
2. Ob.op.cit.
2000). Están transformando el concepto de
proximidad y el de interacción. Así, la infoes-
tructura, se independiza del espacio y lo
homogeiniza en lugar de contribuir a su dife-
renciación. La información se deslocaliza, se
desespacializa (Cassé, 1995). La sociedad
global funciona en la instantaneidad.
Sin embargo, cuando se atribuye a las
TIC. las posibilidades de anular el espacio,
se olvida que el espacio es un producto
social, una construcción de la sociedad.
El ciberespacio no sustituye al geoespa-
cio, puesto que las redes de infoestructura
no sustituyen a los lugares, sino que se
insertan en ellos y acentúan sus polarizacio-
nes. La geografía de las TIC. es una descrip-
ción e interpretación del espacio de la infor-
mación y de la comunicación instrumentali-
zado por las sociedades.
LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y LAS TIC
“Las TIC. incrementan la eficiencia, eficacia
y la seguridad de los sistemas de transporte
en todos los modos, de la misma forma que
ayudan a solventar los problemas de escasez
de nuevos servicios”2. Los grandes centros
logísticos intermodales, con intercambio elec-
trónico de datos, (EDI.) Electronic data inter-
change, o la gestión de los espacios aéreos y
de las redes ferroviarias modernas, alta velo-
cidad, metropolitanos o corredores intermo-
dales, serían absolutamente inviables sin las
redes telemáticas.
CUARTA PARTE 133
 La clave consiste en conseguir una efi-
ciente ordenación del tráfico existente que
contribuya a aumentar la movilidad y sea
respetuosa con el medio ambiente. En ello
estriba el principal objetivo de la aplicación
de la telemática a los transportes.
Los sistemas inteligentes de transporte, son
un concepto que engloba la combinación de
información, comunicaciones, y tecnologías del
transporte en vehículos e infraestructuras para
convertirlas en más accesibles. Los SIT. tienen
diferentes aplicaciones, (transportes asisti-
dos). Información de tráfico, gestión de circula-
ciones, gestión de terminales, integración de
Las TIC, incrementan la eficiencia, la eficacia
y la seguridad de los sistemas de transporte
en todos los modos. Los grandes centros
logísticos intermodales, con Intercambio
Electrónico de Datos (Electronic Data
Interchange) EDI, y sistema justo a tiempo
(just in time) JIT, o la gestión de los espacios
aéreos y de las redes de alta velocidad, etc.,
serían absolutamente inviables sin las redes
telemáticas.
SIT Sistemas Inteligentes de Transporte ,
transporte asistido (Intelligent Transport
System) ITS, este término engloba la
combinación de información,
comunicaciones y tecnología de transporte
en vehículos e infraestructuras para
convertirlas en más accesibles.
Entre los sistemas telemáticos fijos se desta-
ca el intercambio electrónico de datos (EDI).
Los servicios telemáticos móviles son muy
significativos para el transporte, sobre todo
en las redes y cadenas intermodales.
También debe destacarse el Sistema de
Posicionamiento Global GPS (Global
Position System).
134 CUARTA PARTE
modos, control de circulación de cargas, con-
trol de congestión, gestión de emergencias,
posicionamiento global, selección de rutas,
información a los usuarios, gestión del sistema
de transporte en las regiones metropolitanas,
etc., seguridad y sostenibilidad.
En síntesis, las TICS Tecnologías de la
Información y de la Comunicación, constitu-
yen la base técnica del funcionamiento de las
cadenas logísticas sobre las que se sustentan
los modernos sistemas de transporte en los
albores del SIGLO XXI. Sin embargo no es
aventurado sostener que este proceso no ha
hecho más que comenzar.
4.2 LOS MODOS DE TRANSPORTE
EN EL MUNDO.
ESCENARIOS Y TENDENCIAS
EL TRANSPORTE AÉREO
Y LOS FLUJOS DE PASAJEROS
El transporte aéreo es esencial en el
desarrollo de la economía globalizada. Los
movimientos son operados por una flota de
18.000 aeronaves en un conjunto de rutas
que suman más de 15 millones de km.,
estructuradas en torno a unos 10.000 aero-
puertos, con un volumen de negocios de
260 billones de dólares, generando 3,9
millones de empleos directos.
La localización de los nodos (HUBS) con-
tienen a los aeropuertos y sus hinterlands.
La optimización de los servicios con el desa-
rrollo de hubs, sistema de aporte y disper-
sión (hub and spoke), tienen sus ventajas y
desventajas sobre los enlaces directos.
A su vez se está asistiendo a un cambio
de concepción de los aeropuertos, desde
una función centrada solamente en la ges-
tión del tráfico aéreo, a convertirse en mini
ciudades con funciones diversificadas
(comerciales, industriales y de servicios),
Ej. Frankfurt aiport centery stockley park en
Londres – Heathrow.
FLUJOS DE PASAJEROS DOMÉSTICOS CATEGORIZACIÓN DE LOS
E INTERNACIONALES EN LOS PRINCIPALES AEROPUERTOS
PRINCIPALES AEROPUESTOS MUNDIALES. DEL MUNDO EN PASAJEROS
INTERNACIONALES
TOTAL DE PASAJEROS EN MILES.
1 Londres – Heathrow
AEROPUERTOS ENTRADAS Y SALIDAS
2 París Charles de Gaulle
1 Atlanta 80.171 3 Frankfurt
2 Chicago 72.135 4 Ámsterdam
3 Los Angeles 68.477 5 Hong Kong
4 Londres - Heathrow 64.607 6 Londres Gatwick
5 Dallas 60.687 7 Singapur
6 Tokio - Narita 56.402 8 Tokio – Narita
7 Frankfurt 49.360 9 Bruselas
8 Paris – Charles de Gaulle 48.240 10 Zurich
9 San Francisco 41.173 11 Bangkok
10 Ámsterdam Schipol 39.604 12 Nueva York JFK
11 Denver 38.748 13 Miami
12 Las Vegas 36.856 14 Seúl
13 Seúl 36.727 15 Toronto
14 Minneapolis 36.688 16 Copenhague
15 Phoenix 35.889 17 Los Angeles
16 Detroit 35.535 18 Taipei
17 Houston 35.246 19 Manchester
18 Newark 34.194 20 Palma de Mallorca
19 Miami 33.569 21 Madrid Barajas
20 Nueva York JFK 32.779 22 Munich
21 Madrid 32.765 23 Roma Fuimichino
22 Hong Kong 32.746 24 Dusseldorf
23 Londres - Gatwick 32.056 25 Dublin
24 Orlando 30.822
25 St Louis 30.546
TOTAL 1.096.022

FUENTE: Seguí Pons J. M;

Martínez Reynes.

CUARTA PARTE 135

 La demanda del tráfico aéreo ha venido cre-
ciendo a 9% anual desde 1960. En la actuali-
dad se sitúa en 1.600 mill /pasaj, 2.787
mill/pas/km.
La demanda de cargas tuvo un crecimiento
del 11% anual en el mismo período, con 30 mill
de t. (108 mill/t/km).
Los tráficos domésticos generan unos 1.100
millones de pasajeros. El internacional, mueve
489 millones de pasajeros, pero en los últimos
años creció 86% (10 años).
Se calcula que el 40% del movimiento se
debe a razones de trabajo.
La territorialización de los flujos muestra
una gran polarización.
Los mayores mercados del transporte aéreo
son:
1 Norteamérica (Estados Unidos, Canadá) 36 %
2 Asia - Pacífico 27 %
3 Europa 28 %
4 Latinoamérica Caribe 4%
5 Oriente Medio 3%
6 Africa 2%
Finalmente debe señalarse que el 91 % del
tráfico de Estado Unidos es doméstico, lo que
se refleja en el movimiento comparativo de los
aeropuertos.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Según puede comprobarse, en los últimos
diez años el transporte marítimo se halla en
una fase claramente expansiva, con una tasa
anual de crecimiento que se sitúa en torno al
5%, crecimiento que ha corrido parejo, en su
ritmo, al crecimiento de la economía mundial
que lo ha hecho en un 20% en el mismo perí-
odo. Dos aspectos han sido fundamentales
en la progresiva del transporte marítimo, el
incremento de los intercambios comerciales y
la liberalización de los mercados.
Sin embargo dos elementos negativos
pueden perturbar el ciclo expansivo: los ele-
vados niveles de globalización que ha llegado
a alcanzar la economía (que pueden homoge-
neizar los costes de producción y la cualifica-
ción de la mano de obra en todo el mundo) y
la creciente especialización industrial en la
que emergen nuevas ramas que no precisan
el transporte marítimo. También y por ello
existe cierto exceso de capacidad de la flota
mundial y un debilitamiento de la industria
naval.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Y LA DEMANDA DE CARGAS
El proceso de globalización de la econo-
mía y el creciente comercio internacional
debe buena parte de su eficiencia al desarro-
llo de la navegación marítima que ha venido
apoyando los nuevos procesos de deslocali-
zación de la producción industrial y de la glo-
balización de los flujos.
También se ha podido ordenar, más efi-
cientemente, los riesgos y reducir los retra-
sos, gracias a la organización en cadenas de
transporte bajo aduana de entrada y salida.
Si bien el transporte marítimo fluctúa de
acuerdo a los ciclos de la economía, se halla
en una fase claramente expansiva, con una
tasa anual de crecimiento del 5%. El inter-
cambio comercial incrementado, la eferves-
cencia económica y la liberalización de los

136 CUARTA PARTE

mercados ayudaron a la expansión de los
mercados.
Anualmente se mueven 5.100 millones
de toneladas. El 80% de las metrópolis
mundiales se encuentran emplazadas en la
costa. Muchas de ellas han desplazado sus
terminales portuarias hacia lugares de
“borde” para mejorar las relaciones ciudad
– puerto.
También ayudó a la expansión, los progre-
sos tecnológicos en materia de gestión de mer-
caderías, navegación y telecomunicaciones.
Luego de la reestructuración del sector el
proceso de especialización de los buques
está tocando a su fin, y tiende ahora a privi-
legiar la polivalencia.
Los buques especializados representan el
70% de la flota mundial. Aumentó significati-
vamente la flota de portacontenedores. La
revolución y la reestructuración se ha extendi-
do a las terminales portuarias necesitadas de
disponibilidad de espacio y de accesibilidad
no saturada. El 48% del tráfico de contenedo-
res se concentra en 20 empresas.
Debe destacarse la importancia de la
telemática en el sector.
Desde 1973 se está produciendo un cre-
cimiento de los intercambios transpacíficos
que triplica al crecimiento de los intercam-
bios trasatlánticos.
Sin embargo el Atlántico se ha mantenido
como principal foco del comercio marítimo
mundial. El 75% de dicho comercio, siendo
la ruta más importante la que une el mar del
Norte y la Mancha, con la costa este de
Estados Unidos.
El resto de los intercambios marítimos se
realiza en un 15% en el Pacífico y en un 10%
en el Índico.
Si se considera separadamente el tráfico
de contenedores, se puede sostener que si
bien el Atlántico no ha disminuido, la ruta
transpacífica se ha transformado desde
1990, llegando a superar a la del Atlántico.
3 Se toma 1995 pues resulta la fecha en la que los datos estadísticos pueden ser homologados a todos los puertos
y tráficos del mundo. Las tendencias se mantienen al 2003 – 2004.
En 19953 el movimiento de contenedores
era el siguiente:
Asia Pacífico 12.350.000 ton. 46,0 %
Europa 6.799.000 ton. 25,1 %
Estados Unidos 7.932.000 ton. 29,3 %
El puerto de Rótterdam era el primero del
mundo (2.650.000 ton.), seguido de Nueva
York, Hong Kong, Kaoshsiung y Kobe.
En 1990 el área Asia Pacífico se consolida
como hegemónica y pasa a mover el 57,5%
del total de contenedores del mundo, en
tanto Europa y Estados Unidos, engloba el
42,5%.
El puerto de Rótterdam se desplaza al ter-
cer lugar, siendo los puertos asiáticos los que
encabezan los primeros puestos, Singapur,
Hong Kong, y cuarto y quinto lugar Kaohsiung
y Kobe.
Las fachadas Atlánticas Europeas y
Norteamericanas siguen retrocediendo y la
fachada Asia Pacífico aporta ya el 63% del
tráfico mundial de contenedores. Además
aparece una nueva zona, Oriente Medio con
el 2,9% del tráfico de contenedores con el
puerto de Dubai.
La misma situación se da con las empre-
sas armadoras que operan en la fachada Asia
– Pacífico con el 50%.
El crecimiento del Este y Sudeste Asiático
es fundamental, especialmente China y la
instauración de rutas euroasiáticas entre
China y Rusia.
LOS SISTEMAS FERROVIARIOS;
LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL
Los sistemas ferroviarios del mundo llevan
ya algo más de dos décadas de profundas
transformaciones, mediante reformas y reor-
ganizaciones institucionales. En los EE.UU.
1980 constituye un hito fundamental con la
CUARTA PARTE 137
 denominada ACTA STTAGER, que posibilitó la Australia, Nueva Zelanda, diversos países
reestructuración, sobre todo del sistema de de Asia, África y América Latina incluida la
cargas. En los 2000 comenzó un debate sobre Argentina han practicado sus propias refor-
el futuro de AMTRAK, la empresa nacional mas con resultados dispares.
estadounidense que opera el sistema interur- Japón, por ejemplo, creó cinco empresas
bano de pasajeros con un subsidio anual cer- privadas para el transporte de pasajeros y
cano a los dos mil millones de dólares. una empresa de cargas.
Por otro lado la Unión Europea inició un De esta manera, el “redescubrimiento” del
profundo proceso de transformación organi- ferrocarril, como se ha denominado a estos
zacional del sistema ferroviario comunitario. procesos que han lanzado a los mismos a
Los países ya habían comenzado desde fines niveles que ni sus más fervientes defensores
de los ochenta y noventa importantes refor- habrían imaginado hace unas décadas.
mas organizacionales de las empresas, bus- Sin embargo, nos apresuramos a señalar
cando una orientación de la gestión a la contundentemente que los sistemas ferrovia-
demanda de los clientes, dividiendo a las rios que asoman al siglo XXI tiene una ruptu-
organizaciones empresarias ferroviarias en ra total con los del siglo XX. Están signados
áreas o unidades de negocio; separando las por modernas gestiones empresarias, por
empresas de los Estados aunque sean pro- una integración internacional creciente, una
piedad de estos. Se perseguían varios objeti- marcada especialización funcional y una per-
vos entre los cuales se buscaba reducir drás- manente incorporación de innovación y tec-
ticamente los aportes de los Estados a los nología.
ferrocarriles; separando los servicios renta- A continuación presentamos unos cuadros
bles o comercialmente convenientes, de que pretenden mostrar en forma sucinta los
aquellos que no lo son pero que deben ser grandes ejes estratégicos sobre los que se
mantenidos y mejorados por su impacto basan los sistemas ferroviarios en los tiem-
social y por la consideración de las externali- pos que corren.
dades. Es así como surgen los contratos-pro-
grama impulsados por Francia y España y
estableciendo entre ellos contratos-progra-
ma como el que acaba de firmar RENFE en
2006-2010 en donde el Estado aportaría
4,700 millones de euros en 5 años.
Algunos países fueron más allá como
Suecia en la separación de la movilidad de la
infraestructura, o Gran Bretaña con un proceso
privatizador con resultados no muy favorables.
La Unión Europea recomendó a los países
miembros a separar la gestión de la infraes-
tructura, de la operación ferroviaria, abriendo
la red a terceros operadores.
En este marco España, por ejemplo, luego
de una transición, creó dos empresas a partir
de 2005. ADIF, que es la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria y RENFE OPERADO-
RA, encargada de la circulación de los trenes.
A todo ello se le ha llamado reformas de
primera y segunda generación.

138 CUARTA PARTE

1. PROFUNDAS REFORMAS Y REORGANIZACIONES INSTITUCIONALES

OBJETIVO: REPOSICIONAMIENTO ESTRATÉGICO DEL FERROCARRIL EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

2. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN
• DEL FERROCARRIL MONOPÓLICO Y MONOLÍTICO A EMPRESAS COMPETITIVAS ORIENTADAS AL
MERCADO Y AL CLIENTE.
• MARKETING, MERCADOS INTEGRADOS, COMPETENCIAS ARMONIZADAS
• EMPRESAS FERROVIARIAS INTEGRALES (INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD)
• SEPARACIÓN DE LA MOVILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA (CREACIÓN DE DOS EMPRESAS O
SEPARACIÓN CONTABLE)
• APERTURA DE LA INFRAESTRUCTURA A LOS OPERADORES PRIVADOS
• INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES – AUTORIDAD DE TRÁFICO (CIRCULACIONES)
• GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y CONTROL DE LA CIRCULACIÓN SEGÚN
CAPACIDAD TÉCNICA DE LAS INFRAESTRUCTURAS

3. ÁREAS DIFERENCIADAS DE NEGOCIOS

• REDES DE ALTA VELOCIDAD (250 A 350 KM/H) Y A MUY ALTA VELOCIDAD (400km/h) PROYECTO AGV
• REDES DE ALTAS PRESTACIONES (160 A 250 KM/H)
• SERVICIOS DE LARGO RECORRIDO (GRANDES LÍNEAS)
• SERVICIOS REGIONALES O DE DISTANCIAS MEDIAS
• SERVICIOS METROPOLITANOS DE CERCANÍAS – METROS – RER
• CONEXIONES AEROPORTUARIAS
• TRANSPORTE DE CARGAS – CORREDORES INTERMODALES Y CADENAS LOGÍSTICAS
• INTERFASES. TERMINALES Y ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
• CORREDORES TRANSNACIONALES

4. INVESTIGACIÓN, INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA

• APLICADA AL DISEÑO DE MATERIAL RODANTE – TRENES INTELIGENTES
• APLICADA A LA TRACCIÓN ELÉCTRICA Y DIESEL ELÉCTRICA
• APLICADA A LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS, TENDIDOS DE VÍAS, PUENTES-
TÚNELES, ELECTRIFICACIÓN, SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES, CONTROL DE TRÁFICO, SEGU-
RIDAD
• APLICADA A LA INSCRIPCIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO AMBIENTE
• APLICADA A LOS SISTEMAS DE COMERCIALIZACIÓN
• A LA CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VÍAS - VIAS EN PLACA

5. IMPLANTACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MEDIO URBANO

GRANDES ACTUACIONES FERROURBANÍSTICAS – SOTERRAMIENTO – TERMINALES - NODOS DE
CONEXIÓN INTERMODAL – ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS - CORREDORES VERDES – RELACIO-
NES CIUDAD-FERROCARRIL – TERMINALES PORTUARIAS – CORREDORES ESPECIALES PARA CARGAS

6. LAS RELACIONES INDUSTRIALES EN LOS SISTEMAS FERROVIARIOS

7. EL FERROCARRIL COMO RESPUESTA AL MEDIO AMBIENTE, LA CRISIS ENERGÉTICA Y EL CAMBIO

CLIMÁTICO

8. EL FERROCARRIL Y LAS EXTERNALIDADES. REVALORIZACIÓN DEL CONCEPTO DE BENEFICIO PÚBLICO

9. POLÍTICAS PUBLICAS, TRANSPORTE, EQUILIBRIO DEL CAMPO DE JUEGO (IGUALDAD CONCURRENCIAL)

Y COMPETENCIAS ARMONIZADAS. COMPLEMENTACIÓN INTERMODAL10. ASOCIACIÓN ESTRATÉGICA
PÚBLICO-PRIVADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI – DESAFÍOS

CUARTA PARTE 139

140 CUARTA PARTE
CUARTA PARTE 141
 en su conjunto al horizonte 2010 - 2016. Seria
4.3 EL TRANSPORTE como un “ESQUEMA DIRECTOR”, siempre fle-
EN LA ARGENTINA xible y abierto a nuevos ajustes.
Desde esta visión estratégica, se deriva
toda la línea argumental del presente docu-
En la parte precedente de este capitulo se mento, así desarrollada.
hizo un breve análisis de las actuales tenden- En esta línea de pensamiento, se presen-
cias del transporte a nivel internacional, tan los siguientes mapas y una síntesis expli-
tanto para el sistema en su conjunto, como cativa de los mismos.
para cada modalidad de transporte en parti-
cular. Se dijo entonces, que el mismo debía -Sistema Ferroviario Nacional. Horizonte
ser abordado desde la perspectiva de la infra- 2016.
estructura, los servicios, los equipamientos y Categorización de la red y proyectos
la logística. Además bajo una concepción de estratégicos.
la teoría de las redes, dando prevalencia a los
corredores, los nodos y las jerarquías. - Red Vial Troncal. Horizonte 2016.
En línea con todo ello, el CIMOP publico
dos documentos estrechamente relacionados - Vías Navegables y Sistema Portuario.
entre si, los cuales deben ser vistos como Horizonte 2016.
avances sucesivos en la profundización de la
problemática del transporte. Tanto en “UNA - Red descentralizada de transporte aéreo
VISION ESTRATEGICA DE LA ARGENTINA, interregional.
HORIZONTE 2010” (2003), como “AVANCES Modelo Propuesto. Horizonte 2016.
EN LA GESTION Y NUEVAS CUESTIONES”
(2005), presentan propuestas concretas - Esquema de redes, corredores y nodos,
sobre las infraestructuras de los diferentes para una infraestructura de apoyo al sis-
modos, como escenarios deseables y posi- tema multimodal.
bles de alcanzar en el 2010. Debe reconocer-
se que mucho se avanzo en la gestión de las
infraestructuras desde 2003, pero también
debe reconocerse que un largo camino debe-
rá recorrerse en los horizontes 2010 - 2016.
Las propuestas señaladas fueron volcadas
en diferentes mapas para cada modo de
transporte en lo relacionado a su infraestruc-
tura; ferroviaria, vial, vías navegables y siste-
ma portuario, transporte aéreo y equipa-
miento aeroportuario y un mapa donde en
forma interrelacionada se muestra a manera
de síntesis el sistema de transporte en su
conjunto, en el marco de los grandes ejes de
integración y los nodos que lo articulan.
Siguiendo el mismo sendero de pensa-
miento, a continuación se presentan los
mapas de la infraestructura que se considera
necesaria para cada modo y para el sistema

142 CUARTA PARTE


SISTEMA FERROVIARIO
NACIONAL HORIZONTE 2016
CATEGORIZACIÓN DE LA RED Y
PROYECTOS ESTRATÉGICOS
El cartograma SISTEMA FERROVIARIO NACIO-
NAL HORIZONTE 2016, representa el modelo de
ferrocarril deseado al horizonte señalado por
medio de la red ferroviaria nacional de interés
público.
Esta red prioriza un sistema ferroviario de car-
gas con pasajeros asociados en ciertos corredo-
res interurbanos. Estos últimos aparecen con más
detalle en el esquema que se inserta sobre la
margen derecha como Propuesta Esquema
Director Sistema Ferroviario Interurbano.
El cartograma de la red ferroviaria propone
actuaciones en las redes y actuaciones en los
nodos, tanto para el transporte de cargas como
para el de pasajeros.
En principio se propone una categorización de
la red, en función de los servicios esperados en el
nuevo modelo ferroviario. Esta categorización
sigue la reciente experiencia internacional. Debe
advertirse que en el transcurso del Plan diferen-
tes sectores o corredores de la red pueden ser
recategorizados en función de necesidades espe-
cíficas. Pasar de la situación actual a la propuesta
en este documento requerirá transitar un camino
crítico propio de la planificación del sistema.
El objetivo central es el de elevar la capacidad
técnica de la infraestructura en forma integral,
después de décadas de inversiones diferidas, y
de acuerdo a los servicios que deberá soportar.
CATEGORIZACIÓN DE LA RED
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES
Se trata de una red compatible para ser-
vicios de cargas y de pasajeros, en donde los ser-
vicios últimos deberán dar un importante salto
cualitativo, en términos de confort y de relación
espacio-tiempo. Las velocidades establecidas son
de circulaciones a 160km/h. Las inversiones
deberán orientarse en ese sentido y sobre los
aspectos integrales de la infraestructura con el
horizonte temporal 2010-2016. También se esta-
blecerán nuevos accesos a ciudades metropolita-
nas mediante planificaciones ferrourbanísticas
(complejos intermodales), bajo los conceptos de
integración del ferrocarril en el medio urbano,
adaptando a la Argentina la experiencia interna-
cional en la materia.
La porción de la red afectada a Altas
Prestaciones comprende los siguientes corredores:
- BUENOS AIRES - ROSARIO - CÓRDOBA
- ROSARIO - SANTA FÉ
- ROSARIO - RAFAELA
- BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA
- BUENOS AIRES - JUNIN - RUFINO
- BUENOS AIRES - OLAVARRÍA (BAHÍA BLANCA)
CORREDORES DE ALTA VELOCIDAD
Este nivel de categorización ha sido
incluido por la existencia del PROYECTO DE TREN
DE ALTA VELOCIDAD BUENOS AIRES - ROSARIO y
posible extensión a CÓRDOBA. En este caso los
parámetros técnicos están establecidos en la nor-
mativa internacional en la materia para circulacio-
nes a velocidades de 250-300 km/h, sobre un tra-
zado nuevo.
2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS
INTERURBANOS
Se trata de parte de la red primaria o
troncal de cargas interregional, sobre la que ade-
más circularán trenes interurbanos de pasajeros
de largo recorrido.
La mayor parte de la red citada está afec-
tada a las concesiones de carga.
En este caso, las inversiones públicas y
privadas deben apuntar a lograr paulatinamente
los siguientes estándares de calidad:
- En el horizonte 2010-2016, para sustentar el
transporte de cargas las vías deberán progresiva-
mente aumentar la capacidad portante y alcanzar
una velocidad promedio sin restricciones de 70-
80km/h.
- Sobre esta base para la circulación de cargas,
las inversiones deberán apuntar a elevar la velo-
cidad en la vía para la circulación de los trenes
interurbanos de pasajeros a 120km/h en forma
homogénea a lo largo del corredor.
- En aquellos corredores de la red primaria de
cargas con pasajeros interurbanos, por las que
circulen trenes de contenedores, se deberá actuar
en forma paulatina para eliminar restricciones de
gálibo que posibilite la corrida de trenes con con-
tenedores apilados (Double Stack).
CUARTA PARTE 143
 3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS
REGIONALES
Esta porción del sistema ferroviario
nacional debería poseer los mismos índices de
calidad que los establecidos para la categoriza-
ción anterior en lo concerniente a los estándares
para los servicios de cargas, capacidad portante;
velocidad 70-80km/h y eliminación de restriccio-
nes de gálibo en los corredores de contenedores.
Sobre parte de ella circularán TRENES
REGIONALES DE PASAJEROS. En estos casos, las
velocidades deberían estar en niveles de 90-
100km/h para la circulación de trenes livianos
autopropulsados.
Este sistema podrá extenderse sobre
otras líneas de la red primaria o secundaria de car-
gas aunque no figuren en el cartograma adjunto.
4. RED PRIMARIA DE CARGAS
Se trata de parte de la red primaria de
cargas exclusivamente. Los estándares de calidad
deseables de alcanzar en el horizonte 2010-2016
es el de un aumento progresivo de la capacidad
portante y una velocidad promedio sin restriccio-
nes de 70km/h. En aquellos corredores de esta
red que circulen trenes de contenedores con una
densidad de tráfico significativa se deberá actuar
en forma paulatina para eliminar restricciones de
gálibo que posibilite la corrida de trenes con con-
tenedores apilados (Double Stack).
Las inversiones que se realicen en esta
parte de la red mediante mejoramiento y renova-
ción de vías deben apuntar progresivamente a
alcanzar los estándares señalados.
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS
La red secundaria de cargas tiene la
característica de ser afluente, es decir alimenta-
dora, de las redes primarias o de interconexión de
subregiones o centros urbanos no metropolita-
nos. Para el horizonte 2010-2016 es deseable que
toda la red esté a 20t/eje de capacidad portante
en trocha ancha y media y 17,5t/eje en trocha
métrica.
Para ello se requieren actuaciones de
mejoramiento o renovación parcial en las vías y en
obras de arte (puentes) sin restricción temporaria
ni permanente.
144 CUARTA PARTE
6. RED SIN OPERACIÓN O A LA DEMANDA
Como todo sistema ferroviario a nivel
internacional inserto en un sistema multimodal de
transporte, se va produciendo una racionalización
de la red, lo cual no implica levantamiento de vías
e instalaciones. La eficiencia que van adquiriendo
las redes primarias y en parte las secundarias
pueden ir tornando necesarias líneas que hoy
están sin operación pero que pueden comenzar a
tener demanda. (En este caso es importante la
experiencia de América del Norte con los denomi-
nados Ferrocarriles Regionales o Líneas Cortas -
Short Lines-), las que se desarrollaron sobre
ramales clausurados previamente pero manteni-
dos.
En este caso, la red aún sin operación
debe mantenerse en condiciones que permitan su
rehabilitación con seguridad si la demanda lo exi-
giere, evitando depredaciones de la misma.
Los estándares de calidad se podrán mejorar
en función de las necesidades de la demanda.
NOTA:
La presente categorización de la red en dife-
rentes niveles obedece a una planificación estra-
tégica de la Red Nacional Ferroviaria con relación
a los centros emisores y receptores de tráfico,
actual y potencial, para el transporte de cargas y
aquellos corredores sobre los cuales circularán
trenes de pasajeros, según lo establece el Plan
Estratégico: 1, Altas Prestaciones; 2, Trenes de
Largo Recorrido; 3, Trenes Regionales.
Para lograr los estándares de calidad estable-
cidos para cada uno de los niveles de la presente
categorización deberán señalarse, desde la óptica
ingenieril, los tipos de rieles a utilizar, el peso por
metro de riel, la dimensión de los mismos, la sol-
dadura en planta o sistema aluminotérmico, la
densidad de durmientes por metro de riel, el tipo
de durmiente, las características de la sujeción,
los aparatos de vía, la geometría de vías, el espe-
sor de la cama de balasto sobre la que se deposi-
ta la vía, el tratamiento y características de puen-
tes y otras obras de arte, como así también las
normas internacionales que se utilizarán en cada
caso, además de los sistemas de señalamiento y
comunicaciones, cercamiento, pasos a nivel pro-
tegidos y otras medidas de seguridad según los
tipos de tráfico y servicios que han de soportar.
7. RECONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS
En este caso se trata de líneas ferrovia-
rias clausuradas y desactivadas pero que desde
una visión estratégica del sistema de transporte
se considera importante reconstruir.
Los estándares de calidad en términos de
capacidad portante y velocidad permitidas debe-
rán establecerse para cada una de las líneas iden-
tificadas.
Las principales en proyecto de reconstrucción son:
- Ferrocarril Trasandino Central. LUJÁN DE
CUYO (MENDOZA) - LAS CUEVAS - LOS
ANDES (CHILE).
- RÍO PRIMERO - SEBASTIÁN ELCANO -
SUMAMPA - FORRES (NCA).
- TIMOTE - BAHÍA BLANCA.
- LEÓN - HUMAHUACA - LA QUIACA.
- LOS AMORES - VERA - SANTA FÉ.
- MONTE CASEROS - CORRIENTES.
- PARANÁ - FEDERACIÓN.
- PUERTO DESEADO - COLONIA LAS HERAS.
- SERREZUELA - ANDALGALÁ.
- BOWEN - CHAMAICÓ.
- MONTE COMÁN - MALARGÜE (BARDAS BLAN-
CAS).
- LA PLATA - C. BRANDSEN.
- ALTAMIRANO - LAS FLORES.
8. EXTENSIONES DE LA RED
Las líneas diagramadas bajo el concepto
de extensión de la red son aquellas estudiadas a
nivel de prefactibilidad o de factibilidad. Los
estándares de calidad sobre los cuales deben ser
construidas deberán estar en función de los admi-
tidos para los corredores con los cuales empal-
man.
Las principales extensiones de la red son las
siguientes:
-BARRANQUERAS - CORRIENTES - ITUZAINGÓ -
SANTO TOMÉ (Corredor Bioceánico Norte, en
trocha métrica).
- FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR.
Primera etapa: ZAPALA - LAS LAJAS. Segunda
etapa: LAS LAJAS - PÚA (Chile).
- CHOELE CHOEL - SAN ANTONIO OESTE y
acceso al Puerto de SAN ANTONIO ESTE.
- SAN ANTONIO OESTE - PUERTO MADRYN -
TRELEW.
-RÍO TURBIO - PTO. NATALES.
- PTO. DESEADO - LAS HERAS
(Reconstrucción) - LAGO BUENOS AIRES -
CHACABUCO (CHILE) (Extensión).
- F.C. TRANSPATAGÓNICO (Estudio de factibili-
dad alternativas A, B y C). Se considera como
más importante la alternativa A.
NODOS - INTERFASES
Las acciones que se emprenden sobre la RED
FERROVIARIA NACIONAL deberán orientarse a
lograr los estándares de calidad establecidos para
cada uno de los niveles de la CATEGORIZACIÓN.
A las actuaciones sobre la RED corresponde-
rán, también, acciones sobre los NODOS, ya que
éstos son los generadores y receptores de tráfico
y los articuladores de la interoperabilidad del
transporte intermodal, INTERFASES CARRETERA -
FERROCARRIL - PUERTOS - TRANSPORTE POR
AGUA.
En consecuencia, se distinguen dos tipos de
NODOS:
1. REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS FERRO-
VIARIOS Y VIALES A LOS MÁS IMPORTANTES
COMPLEJOS PORTUARIOS.
a. Reordenamiento accesos viales y ferrovia-
rios al Área Metropolitana de Rosario y
corredor de circunvalación.
b. Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
Buenos Aires.
c. Corredor de circunvalación del Área
Metapolitana de Buenos Aires (Zárate -
Campana - Luján - La Plata).
d. Reconstrucción del acceso ferroviario al
Puerto de Mar del Plata y nueva zona de
actividades logísticas. (Proyecto
Ferrourbanístico Microregión Mar del Plata -
Batán).
e. Adecuación accesos ferroviarios a Puerto
Quequén.
f. Reordenamiento de los accesos ferroviarios
a los puertos de la Microregión de Bahía
Blanca.
g. Nuevo acceso al futuro Puerto de Santa Fé y
a otros puertos fluviales.
2. ACCESO A NODOS MEDITERRÁNEOS.
a. Reordenamiento de los accesos a la Región
Metropolitana del Gran Mendoza.
b. Reordenamiento de accesos ferroviarios al
Gran Tucumán y Terminal Cevil Pozo.
c. Reorganización de los accesos ferroviarios
al oasis San Rafael - Gral. Alvear.
3. TERMINALES INTERMODALES DE TRANSFE-
RENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS.
Principales Terminales de Carga y Zona de
CUARTA PARTE 145
 Actividades Logísticas en funcionamiento, proyec-
tadas y propuestas: Además se proponen sistemas de tranvías o
-BUENOS AIRES metros livianos en:
PTO. NUEVO (TERMINALES) - Ciudad de Buenos Aires
EXOLGAN (DOCK SUD) - Región Metropolitana de Mendoza
ALIANZA (ALL) - Región Metropolitana de Córdoba
LUJÁN (FEPSA) - Región Metropolitana de Tucumán
PERICO (JUJUY) - Gran Bahía Blanca
CEVIL POZO (TUCUMÁN) - Ciudad Lineal del Alto Valle de Río Negro
RÍO I (CÓRDOBA) - Región Metropolitana de Rosario
BARRANQUERAS (CHACO) - Ciudad de Salta
PASO DE LOS LIBRES (CORRIENTES) - Aglomeración Resistencia-Barranqueras
ROSARIO -3 TERMINALES- (SANTA FÉ)
PAREDA -PARANÁ- (ENTRE RÍOS)
RÍO IV (CÓRDOBA)
MAR DEL PLATA - BATÁN (BUENOS AIRES)
LA PLATA (BUENOS AIRES)
TRELEW (CHUBUT)
S.C. DE BARILOCHE (RÍO NEGRO)
MALARGÜE (MENDOZA)
SAN ANTONIO OESTE (RÍO NEGRO)
BAHÍA BLANCA (BUENOS AIRES)
LUJÁN DE CUYO (MENDOZA)
PALMIRA (MENDOZA)
ALBARDÓN (SAN JUAN)
JUSTO DARACT (SAN LUIS)

Además se localizan diversos Centros de

Acopio de Granos.

SERVICIOS FERROVIARIOS METROPOLITANOS

Para el caso de la Región Urbana de Buenos
Aires, se propone una modernización total del sis-
tema que implica:
- Electrificación total del sistema
- Renovación de vías y señalamiento
- Permeabilización de la accesibilidad en la
trama urbana
- Soterramiento o circulación en trinchera en
ciertos tramos
- Construcción de pasos a desnivel
- Renovación del material rodante o reconstrucción
cuando la antigüedad del mismo lo recomiende
- Reconstrucción de estaciones y centros inter-
modales
- Extensión de la Red de Subterráneos
- Extensión del Sistema Metropolitano de
Cercanías hasta núcleos urbanos asimilados
a la extensión de la Metápolis de Buenos
Aires, distantes de 70 a 150km del Centro y
estudio de construcción de nuevas líneas
transversales que conecten a los núcleos
más dinámicos.

146 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 147

RED VIAL TRONCAL
HORIZONTE 2016
Un objeto del presente trabajo es contar con
un “Esquema Director sobre la Red Vial Troncal”
que el país necesitaría en el horizonte 2016 y los
niveles de Standard de Calidad que permitan, en
toda su extensión, ejecutar obras de manteni-
miento y reparaciones programadas para lograr
ese nivel y mantenerlo.
La red vial troncal debe desarrollarse con las
redes provinciales y locales (terciarias) de modo tal
que tengamos un sistema vial jerarquizado que
cubra el territorio y potencie la accesibilidad a las
diferentes regiones y jerarquías del sistema de
asentamientos humanos. El cartograma permite
visualizar la red vial troncal que se propone como
hipótesis de trabajo. Para su diseño se tuvieron en
cuenta tres criterios:
• TDMA. Flujos actuales o potenciales en la red.
• Necesidad de potenciar la accesibilidad y
conectividad entre los asentamientos huma-
nos, privilegiando la conectividad entre las
metrópolis regionales y la accesibilidad a las
ciudades intermedias.
• Promoción de la integración y la ordenación
territorial.
Con las informaciones disponibles se analiza-
ron los flujos en la red vial concesionada y no con-
cesionada en términos de TMDA. También se pon-
deraron los flujos potenciales, sobre todo en zonas
en las cuales se da una expansión horizontal y ver-
tical de las fronteras agropecuarias, los corredores
consiguientes de exportación y los corredores de
las redes transnacionales de integración. También
se consideró la necesidad de articular la red radial
histórica con la red reticular para la integración y
los ejes que son la base de las redes transnaciona-
les (MERCOSUR).
La red vial troncal debe ser definida con están-
dares de calidad y a partir de ellas, se deben defi-
nir las intervenciones necesarias: ampliación de
calzadas, pavimentación de banquinas, autovías,
autopistas, tercer carril en zonas de montaña, etc.
Varios trabajos y propuestas fueron analizados
y considerados, entre ellos los de Vialidad
Nacional, Plan Director del Congreso, EDIVIAR, tra-
bajos anteriores del CIMOP, etc.
148 CUARTA PARTE
La red vial troncal ha tomado para su diseño
gran parte de las rutas nacionales (no todas) y
parte significativa de las rutas provinciales. El
mapa respectivo no hace distinción entre ambas.
Una visión de conjunto permite visualizar cómo la
red reticular “desdibuja” la red radial concéntrica y
por su densidad aumenta la cualificación de la
mayor parte del territorio nacional en términos de
dotación de infraestructura vial. Como la red fue
pensada en el marco de una concepción de redes
intermodales e interoperables, se identifican las
interfases de “soldadura” entre las redes: las
estaciones de transferencia multimodal, la zona
de actividades logísticas, los puentes, conexio-
nes y pasos cordilleranos y los accesos terres-
tres al sistema portuario más solicitado.
El Cartograma se basa en su mayoría en rutas
ya trazadas en diferente estado, y en algunos
casos, se han propuesto nuevas conexiones, aun-
que se prioriza la reconstrucción, mantenimiento
y pavimentación de rutas existentes, salvo donde
las circunstancias lo muestren como urgente.
Luego, sobre la base de la red vial troncal se iden-
tificaron en color rojo los tramos que, para el hori-
zonte temporal que nos hemos propuesto, deberían
convertirse en autovías o autopistas. Éstas incluyen
obras ya realizadas como Buenos Aires-Mar del
Plata; Buenos Aires-Rosario-Santa Fe; R. 7 en San
Luis; Córdoba; Pilar; u otras en construcción o licita-
das como Córdoba-Rosario o Pergamino-Venado
Tuerto o Ceibas-Concordia-Paso de los Libres.
Como en el resto de los mapas se identifican
las interfases: estaciones de transferencia multi-
modal, zonas de actividades logísticas, accesos
terrestres a puertos, pasos cordilleranos y puntos
de interconexión. En el corredor andino se identi-
fica el proyecto de túnel de baja altura del Cristo
Redentor y de Las Leñas (Mendoza), como así
también el proyecto por Agua Negra (San Juan).
La red vial troncal debe complementarse con
los niveles jerárquicos inferiores de la red hasta la
circulación terciaria (Red Capilar) que posibilita la
accesibilidad hacia y desde las unidades producti-
vas. Debe destacarse el trabajo y propuesta reali-
zado por la Asociación Argentina de Carreteras.
Concebida la red vial en un sistema multimodal de
transporte, sería conveniente establecer mecanis-
mos (existe experiencia internacional) para que
ciertas cargas pesadas o peligrosas se transporten
por ferrocarril. Esto ayudaría, entre otras cosas, a
un mantenimiento en mejor estado de la red vial.
Finalmente, se hace necesario acordar crite-
rios comunes para establecer prioridades.
CUARTA PARTE 149

VÍAS NAVEGABLES Y
SISTEMA PORTUARIO
HORIZONTE 2016
El cartograma identifica las principales actua-
ciones para el sector. Debe recordarse la importan-
cia que reviste este subsistema en la competitivi-
dad de la economía argentina hacia la exportación.
En lo concerniente a las vías navegables, lo más
importante es el Proyecto Hidrovía Paraguay-
Paraná-Plata. La ruta Rosario al Atlántico ha sido
profundizada a 34 pies y se proyecta llevarla a 36
pies, junto a la rectificación de ciertos pasos críti-
cos en el Paraná. De Rosario- San Lorenzo a Santa
Fe está a 21 pies y se espera alcanzar los 28 pies.
Santa Fe estudia relocalizar su puerto. En 2006 se
licitó la hidrovía al Norte de Santa Fe hasta Cáceres,
con 10 pies y balizamiento para navegación noctur-
na. Esto incluye al Alto Paraná hasta Pto. Iguazú. En
un futuro -previas exclusas en Itaipú- quedará con-
cretada la hidrovía Paraná-Tieté.
El río Uruguay se encuentra profundizado a 27
pies hasta Concepción del Uruguay. La propuesta es
avanzar hacia el norte: primero a Concordia, luego
construir el acceso a la exclusa de Salto Grande y
continuar la navegación con barcazas hasta Monte
Caseros. La navegación marítima ha sido mejorada
notablemente a 42 y 45 pies en los puertos de
Quequén y Bahía Blanca y 28-32 pies en Mar del
Plata, este último complicado con el embancamien-
to de la corriente de deriva litoral.
La Argentina hoy tiene en su territorio cuatro
subsistemas portuarios:
• El del Frente Fluvial (de ultramar) que a su vez se
divide en dos sectores: el de Graneles (Rosario-
Terminal 6-San Lorenzo-San Martín) a lo que se
debe agregar Ibicuy con sus 32 pies; el de
Contenedores y Multipropósitos (Campana-Zárate;
Buenos Aires, terminales de Puerto Nuevo y
Exolgan; y La Plata. Entre ellos Villa Constitución-
San Nicolás-San Pedro.
• Los Puertos Fluviales: al norte de Santa Fé, en
donde el de mayor perspectiva es el de
Barranqueras, pero integrado también por
Formosa, Reconquista, Corrientes, (el o los futu-
ros puertos misioneros del Alto Paraná),
Diamante, etcétera.
150 CUARTA PARTE
• Los Puertos del Frente Marítimo Bonaerense:
Quequén, Mar del Plata y el Complejo Portuario
de Bahía Blanca.
• Los Puertos Patagónicos: con San Antonio Este
(frutero, pesquero), Puerto Madryn (minerale-
ro, pesquero, cruceros turísticos), Rawson (pes-
quero), Comodoro Rivadavia (multipropósito),
Caleta Paula (pesquero y preparado para multi-
propósito), Puerto Deseado (pesquero y multi-
propósito, destacándose la minería), Punta
Quilla (multipropósito, pero predominantemen-
te pesquero), Puerto Río Gallegos (se destaca
Punta Loyola carbonífero y combustibles, pre-
parado para multipropósito), Ushuaia que se lo
desea destinar solamente para cruceros turísti-
cos y pesca, llevando las cargas generales y
multipropósito al nuevo puerto de Caleta La
Misión. En Ushuaia se proyecta la Plataforma
Logística Antártica.
En el cartograma también figuran las interfa-
ses, Terminales de Transferencia Intermodal (ZAL),
pasos cordilleranos y puentes sobre los ríos del
este que posibiliten en los corredores bioceánicos
la utilización de puertos del Pacífico (Chile) y del
Atlántico (Argentina- Brasil-Uruguay) mediante los
“puentes terrestres” (Land Bridge).
Además se identifican las obras de acceso
terrestre y a los principales complejos portua-
rios lo que potenciará su eficacia (tema que ya
fue abordado en la explicación de los cartogra-
mas de ferrocarriles y carreteras) y los puertos
de cruceros.
Se destacan, asimismo, los proyectos de nue-
vos puertos y la Plataforma Logística Antártica en
Ushuaia.
Un tema que desde los años '70 viene siendo
una preocupación es cómo fortalecer la conexión
entre Santa Cruz y Tierra del Fuego. En los 70-80
se pensó en un sistema de transbordadores
rollon/ roll-off entre dos puertos ad-hoc: Punta
Dúngenes-Cabo del Espíritu Santo. Esta alternati-
va, además de los costos, tiene como problema la
amplitud de las mareas. Otra alternativa, pro-
puesta por el Cap. Sgut, consiste en llegar a un
acuerdo con Chile para fortalecer los servicios de
1ª angostura con el agregado de un transbordador
argentino. Ambas propuestas integran el carto-
grama adjunto.
CUARTA PARTE 151
 TRANSPORTE AÉREO
HORIZONTE 2016
El cartograma está referido a una pro-
puesta de transitar de una operatoria desde
un HUB Central o único a un proceso de red
descentralizada que se basará en un HUB
Central y nuevos Nodos Regionales.
En primer término se puede señalar las
rutas troncales que conectarían el HUB
Central con los regionales. Estos, en otra
escala, estarían unidos entre sí por las rutas
interregionales que posibilitaría mejorar la
conectividad directa entre los Nodos
Regionales sin pasar por el Central, Buenos
Aires. Las rutas regionales son aquellas que
parten de un Nodo Regional y sirve a destinos
nacionales de menor nivel jerárquico.
El Nodo Regional de Resistencia, integra
rutas de destino internacional, hacia los paí-
ses del bloque subcontinental del MERCO-
SUR, Chile y Bolivia.
Los diferentes niveles jerárquicos de las
rutas están vinculados a los del sistema urba-
no, en conexión con su capacidad para recibir
y emitir tráfico. Esto conduce a que cada tipo
de ruta debería ser operada por equipos
(aviones) que en su porte y costos operativos
se adecue a cada una de ellas.
Esta propuesta, mediano-largo plazo, no
en el caso de la racionalización de aeropuer-
tos, podría comenzar en el corto plazo con un
nuevo diseño de vuelos desde el HUB
Central, en donde las rutas a los destinos
nacionales sean servidos por aviones de dife-
rente porte, capacidad y autonomía de vuelo,
de acuerdo a los flujos de tráfico de cada
ruta. Esto estaría más cerca de las posibilida-
des de las empresas privadas.
Entre un escenario y otro, podrían diagra-
marse algunos vuelos circulares, que aún con
transbordos o sin ellos, permitan por ejemplo
conectar Mendoza con Tucumán, Tucumán o
Salta con Resistencia, Córdoba con Bariloche,
sin “triangular” cada lugar con Buenos Aires.
Los aeropuertos han mejorado mucho en
sus servicios a los pasajeros (lo que se ve),
pero muy poco en la infraestructura operati-
va. Esta situación debe revertirse como así
también la asignación de las partidas origina-
das en las tasas aeroportuarias a cada sector.
Para que todo ello sea posible, se hace
necesario establecer desde el Estado, medi-
das que posibiliten la competencia y expandir
el mercado potencial a los países limítrofes.
La radarización es una asignatura pendiente.

La visión del Transporte Aéreo

Centralizado (HUB único) o Descentralizado
(HUB Central y Nodos Regionales), aconseja-
ría una profunda racionalización de los aero-
puertos. Salvo en aglomeraciones metropoli-
tanas de alta congestión, la distancia entre
aeropuertos deberá ser mayor a 150 km, inte-
grados al transporte terrestre (principio inter-
modal) que actúa como alimentador del trans-
porte aéreo desde pequeñas y medianas ciu-
dades al aeropuerto regional. Esto haría
mucho más eficientes los servicios y los nive-
les de rentabilidad de las terminales aéreas.

152 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 153
 REGIONES CON NODOS En el ESPACIO DE LAS INTERACCIONES Y
LAS OPERACIONES de la ECONOMIA REGIO-
PARTICULARIZADOS NAL, los NODOS son por un lado los engrana-
LA FUNCIONALIDAD DEL jes de su funcionamiento y por otro los que
atesoran los mayores proyectos estratégicos.
TERRITORIO En este contexto, el territorio argentino
muestra una jerarquía de nodos y una consi-
El cartograma ampliado permite visualizar
guiente consolidación de corredores.
una síntesis de la infraestructura de trasporte
El NODO DE BUENOS AIRES Y L
ferroviario, vial, vías navegables y puertos,
METÁPOLIS DEL RÍO DE LA PLATA constituye
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMO-
un nodo del sistema global de ciudades, que
DAL Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS
atesora tres nodos estratégicos:
como interfases entre el transporte terrestre,
- CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES
y los accesos (reordenamiento) a las termina-
- ZARATE - CAMPANA
les portuarias como interfase transporte
- GRAN LA PLATA
terrestre - agua; los puentes en los ríos de la
Junto a los NODOS DEL FRENTE FLUVIAL,
Cuenca del Plata y al Oeste los Pasos
GRAN ROSARIO (SAN MARTIN - SAN LOREN-
Cordilleranos.
ZO - ROSARIO), mas VILLA CONSTITUCION -
La visión de conjunto y las interrelaciones
RAMALLO - SAN NICOLAS.
de las redes posibilita aprehender la intero-
Todo Ello confirma EL EJE DE MAYOR
perabilidad de las redes.
POTENCIAL DEL FRENTE FLUVIAL DEL PLATA
Todo ello es lo propuesto en el proyecto "
PARANÁ.
UNA VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE
El NODO GRAN ROSARIO en su relación
EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010".
con el NODO CORDOBA - SUBSISTEMA CEN-
El movimiento canalizado por las redes en
TRAL hacia el Oeste, y con el NODO SANTA FÉ
forma de flujos, son emitidos y recibidos
- PARANÁ hacia el Norte, cierran el EJE DE
desde y por los Nodos. Estos tienen distintos
MAYOR POTENCIAL.
niveles jerárquicos en función de la estructu-
Estos nodos, en su relación con el NODO
ra productiva de los mismos; los centros
CUYO - MENDOZA hacia el poniente confor-
urbanos y sus rangos en el sistema ciudades
man un CORREDOR CON NIVEL DE
o subsistemas urbanos. La infraestructura del
CONSOLIDACIÓN.
transporte también son jerárquicas en fun-
En el noroeste, el NODO TUCUMÁN -
ción del monto de los flujos producto de la
NOROESTE ARGENTINO, con su relación
interacción entre los NODOS.
secundaria SALTA - GÜEMES Y JUJUY - PERI-
El análisis del sistema de transporte
CO, conforman otro CORREDOR CON NIVEL
desde los NODOS constituye una entrada
DE CONSOLIDACION.
"dominante" al sistema, que permite inferir
Sin embargo, las discontinuidades espa-
el posicionamiento regional en la estructura
ciales gestadas entre otras cosas por la asi-
territorial; en los corredores de desarrollo,
metría territorial en la capacidad del territorio
integración y articulación; de aquellos que
para sustentar población y actividades, crea
integran las redes transnacionales a corre-
EJES POTENCIALES NO CONSOLIDADOS,
dores bi oceánicos y los umbrales que va
entre el NODO TUCUMÁN - NOA Y CUYO -
adquiriendo el desarrollo y la organización
MENDOZA; como así también entre el prime-
territorial.
ro y el nodo articulador del NORESTE, basado
Un gran espacio subcontinental, nacional
principalmente en GRAN RESISTENCIA -
y regiones a nivel subnacional afirman el
CORRIENTES y en posición complementaria
paradigma de "un único espacio y múltiples
por POSADAS.
territorios en red".

154 CUARTA PARTE

CUARTA PARTE 155
 En el frente marítimo bonaerense se des-
tacan los NODOS URBANOS - PORTUARIOS
encabezados por MAR DEL PLATA, que extien-
de con Quequén - Necochea y con Tandil -
Azul - Olavaria, sendos CORREDORES CON
NIVEL DE CONSOLIDACION.
Al Sur de una línea imaginaria que une
MAR DEL PLATA, SANTA ROSA Y SAN RAFAEL,
el territorio se articula con nodos de menor
rango jerárquico, pero de gran importancia
en la organización del territorio.
El NODO BAHÍA BLANCA se articula con
CORREDORES POTENCIALES, A Quequén al
Este; a Santa Rosa al Norte y con el Alto Valle
de Río Negro al Oeste.
Los NODOS Y EJES ARTUCULADORES DE
LA PATAGONIA encuentran el ÚNICO NIVEL DE
CONSOLIDACIÓN entre el área metropolitana
PLOTTIER - SENILLOSA - NEUQUÉN - CIPOLLE-
TI - ALLEN, con CINCO SALTOS, GENERAL
ROCA Y VILLA REGINA.
La Patagonia se completa con los nodos
de SAN CARLOS DE BARILOCHE; TRELEW -
PUERTO MADYN - RAWSON; COMODORO
RIVADAVIA - CALETA OLIVIA y, en diferente
escala, RÍO GALLEGOS y RÍO GRANDE -
USHUAIA.
Entre ellos, predominan los EJES NO CON-
SOLIDADOS O DE ARTICULACION.
Los principales nodos señalados articulan
también las REDES Y CORREDORES TRANS-
NACIONALES.
El conjunto territorial señalado se encuen-
tra en plena evolución en el marco de deno-
minado proceso de precomposición y refun-
cionalización de los territorios.

156 CUARTA PARTE

4.3.6 LA INTERMODALIDAD Y LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE

¿EL QUINTO MODO DE TRANSPORTE?4

La intermodalidad en el transporte de car-

gas constituye una de las mayores revolucio-
nes contemporáneas en el ciclo logístico de
las empresas. Su objetivo no es otro que la
puesta en circulación de las mercaderías al
mínimo costo y al mayor nivel de calidad y
seguridad en el servicio, y todo ello en el
menor tiempo posible.
La consolidación de las cadenas de trans-
porte intermodal se ha basado en dos facto-
res fundamentales: la contenedorización y la
organización y control de la información en
los sistemas de procesamiento y distribución
a través de las redes telemáticas.
Consiste en la utilización racional y coordi-
nada de dos o más modos de transporte.
Técnicas aplicadas a cada relación.
La expansión del transporte intermodal ha
llevado a la centralización y especialización
de las redes de distribución. En buena medi-
da, ello es debido a que cada vez más las
empresas industriales tienden a externalizar
su ciclo logístico. Es decir, confían a operado-
res especializados el conjunto de medidas y
procedimientos destinados a dirigir y organi-
zar la circulación de los flujos de mercaderí-
as, tanto las que se expiden a sus clientes
como las que se transfieren a sus diferentes
unidades de producción y las que reciben de
sus proveedores.
eadaptación de buques, puertos, termina-
les, trenes, playas, etc. Ejemplos.
La intermodalidad también se ha afirmado
en el transporte de pasajeros. Ejemplos. La
articulación de los modos de transporte con-
currentes en los sistemas de transporte inter-
modal es una condición básica para el correc-
to y eficiente funcionamiento de éste.
Las terminales funcionan como interfases,
como nodos de gestión y de coordinación
entre los modos de transporte.
Desde ellas, se permeabiliza correctamente
el territorio, pero también con sistemas tele-
máticos se posibilita la coordinación de los flu-
jos de mercancías con los flujos de informa-
ción generados en todo el ciclo logístico.
La localización obedece a intereses logísti-
cos de los operadores, prefiriendo localiza-
ciones de centralidad económica, relacionada
con la conectividad y accesibilidad de los
lugares. Estas localizaciones se constituyen
en factores de competitividad locacional.
El conjunto coordinado de operaciones
sobre flujos de intercambio, incluyendo tanto
a las que se llevan a cabo en el lugar del ori-
gen (preparación y producción de bienes y
servicios), como las destacadas a su distribu-
ción, constituye lo que se conoce como cade-
nas logísticas.
ÁREA FUNCIONAL LOGÍSTICA
APROVISIONAMIENTO GESTIÓN DE LA
INFORMACIÓN
PROCESO PRODUCTIVO DISTRIBUCIÓN

4 Conceptos aportados por Segui Pons J. M y Martínez reynés M.R ob. Op. Cit.

CUARTA PARTE 157

 Las terminales y los centros logísticos se
están convirtiendo en verdaderos centros de
servicios telemáticos, con capacidad de atraer
actividades muy especializadas relacionadas
con las nuevas tecnologías, aunque no especí-
ficamente con la logística del transporte.
Nodos, aeropuertos, puertos, terminales etc.
Lo que implica una recomposición de los espa-
cios urbanos para alojarlos.
Se ha producido entonces una territorializa-
ción de la intermodalidad. La eternalización de
la logística ha conformado redes internaciona-
les cada vez más amplias. Ello supone la inte-
gración de los sistemas nacionales en transna-
cionales y globales a escala mundial.
Por ello, las políticas públicas de transporte
han de intervenir en las grandes líneas estratégi-
cas del transporte intermodal, a fin de asegurar la
cohesión interior territorial y evitar, en lo posible,
los desequilibrios generados por las fuerzas del
mercado mundial transnacional. Es decir equili-
brar los procesos de convergencia y divergencia.
Las ZAL (zona de actividades logísticas) del
primer nivel se sitúan en las infraestructuras de
mayor tráfico nacional y con capacidad de cap-
tación de tráfico internacional.
Las ZAL de segundo nivel jerárquico son
igualmente de importante tráfico, pero con un
ámbito de influencia nacional.
A partir de estos enclaves logísticos se
incentiva el desarrollo posterior de planes
regionales y locales de centros de transporte
y su coordinación con la planificación secto-
rial de los diferentes modos de transporte. De
esta manera se completa y define finalmente
la estructura del transporte de cargas en el
conjunto del territorio.
4.3.7 LA LOGÍSTICA EN EL
TRANSPORTE
Las actividades logísticas abarcan desde
el aprovisionamiento de materia prima, la
5 De Basilio Calderón, Henar Pascual Ruiz – Valdepeñas y Luis Jesús Pastor Antolin: en Ciudad y Territorio.
Oportunidad y problemática de las infraestructuras logísticas en ámbitos urbanos. Valladolid, 2005.
158 CUARTA PARTE
gestión de almacenamiento de productos
finales, la gestión de almacenamiento de pro-
ductos finales, la gestión de pedidos de clien-
tes y el transporte y la distribución. Sin
embargo el actual concepto de logística no
solo incluye aspectos directamente relacio-
nados con la gestión de la empresa en rela-
ción a sus proveedores y clientes, denomina-
da logística externa, y sus procesos logísticos
relacionados con la producción, es decir la
logística interna, sino también aquellas deci-
siones de naturaleza política, relacionadas
con la infraestructura de transporte (puertos,
aeropuertos, ferrocarriles, carreteras, etc.), o
con la definición de zonas de actividades
logísticas o de transporte intermodal en los
grandes corredores.
Por ello, como bien señala (Calderón B.,
Ruiz Valdepeñas H.P. y Pastor Antolon L. J.,
2005)5, cada vez es mayor el número de pro-
motores públicos y privados, empresas inmo-
biliarias, que se interesan por el emergente
negocio de los parques logísticos y es también
creciente el interés de empresas relacionadas
con los ciertos subsectores de la logística
(agencias de carga completa y fraccionada,
almacenaje y distribución, aduanas, servicios
generales, bancos, seguros, centros de forma-
ción, etc.) por instalarse en una plataforma
logística o simplemente de un centro de trans-
porte, ya que en ellos, además de otras venta-
jas comparativas, se dispone de instalaciones
físicas diseñadas específicamente para las
actividades logísticas, es decir naves de gran
tamaño, amplias zonas de maniobra etc.
Se trata de un tipo especializado de infra-
estructuras, (interfases), que como termina-
les localizadas en nodos estratégicos de las
redes y que recibe diferentes denominacio-
nes, plataformas logísticas, terminales inter-
modales, puertos secos, etc. ... que actúan
como puntos de rupturas de cargas en las
cadenas de transporte en las que se desarro-
llan funciones técnicas de naturaleza logísti-
ca, que incorporan transformaciones funcio-
nales en los sistemas de transporte.
Las zonas de actividades logísticas están
destinadas a la realización de actividades
que integran el ciclo logístico, esto es, trans-
porte, almacenamiento, manipulación y dis-
tribución, estando identificadas con platafor-
mas logísticas de amplia oferta de servicios y
actividades a su área de influencia.
“La promoción y gestión de las infraes-
tructuras logísticas se perfila como uno de
los ámbitos mas determinantes y mas com-
plejos, dada la necesaria colaboración entre
administraciones y de cooperación y asocia-
ción del sector público y el privado”.
Las plataformas logísticas, son espacios
plurifuncionales: servicios, áreas de transfe-
rencia y conexión intermodal.
Poseen al menos tres áreas funcionales.
Se puede individualizar en primer término, el
área de servicios, que proporciona acogida a
los servicios centrales.
El segundo de los elementos funcionales
constitutivos de las plataformas aparece
identificado con las áreas logísticas propia-
mente dichas, de las que forma parte las
áreas de transferencia, orientadas a la carga
y descarga de mercaderías, las áreas de
almacenamiento y distribución y las áreas de
logística y distribución urbana.
El área logística esta habitualmente
estructurada como una zona de naves de
almacenamiento y distribución, en donde se
ubican los operadores logísticos privados.
La tercera de las áreas funcionales esta
configurada por los espacios destinados a la
conexión intermodal, ferrocarril – carretera;
transporte marítimo o fluvial – transporte
terrestre. En estos espacios están localizadas
las playas o plazoletas de contenedores.
El diseño de las terminales o plataformas
logísticas deben favorecer la accesibilidad y
la funcionalidad.
* Aporte realizado por el Lic Victor Hugo Saller, Master en Transporte, quien presta servicios en la Dirección
Nacional de Transporte Ferroviario.
Los operadores logísticos privados ofer-
tan y desarrollan todas las actividades del
ciclo logístico, en concreto el transporte,
tanto de larga distancia como la distribución
capilar, a través de vehículos propios o de
subcontratados a empresas de transporte; la
decisiva actividad de almacenaje que com-
prende las operaciones de descarga, fraccio-
namiento, clasificación y ubicación de las
mercancías en el almacén, preparación de
pedidos y expedición de la carga; las activi-
dades complementarias, que incorporan
valor añadido al tratamiento de las mercancí-
as (etiquetado, embalaje, algunas operacio-
nes de montaje, así como eventuales factura-
ción y cobros; las operaciones de gestión a
veces externalizadas y a veces la gestión de
la documentación generada por remitentes y
destinatarios y a la puesta a punto de los sis-
temas de transmisión de la información.
De igual forma los operadores delinean la
ruta óptima con actualizaciones on line confor-
me la red capilar recibe peticiones de recogida.
Además las nuevas tecnologías posibilitan
que los operadores logísticos aborden con
garantía la gestión del transporte, de los
modos, los recursos humanos, así como la rea-
lización de operaciones de estudio de mercado.
Adoptando una visión de conjunto en el tra-
tamiento de las terminales y las ZAL, se hace
preciso dar coordinación, complementariedad
y homogenización técnica y funcional de la red
de plataformas logísticas a nivel nacional.
LEY DE TRANSPORTE
MULTIMODAL Nº24.921*
SITUACIÓN ACTUAL Y AVANCES
La Ley Argentina de Transporte
Multimodal Nº 24.921 que fue promulgada el
9 de diciembre de 1997 por el Congreso
Nacional, es la primera norma de ese carác-
ter, que incluye el tratamiento conjunto de
CUARTA PARTE 159
 los efectos jurídicos de las operaciones de un
transporte pero integrado modalmente, dán-
dose así un paso fundacional para la imple-
mentación efectiva de esta modalidad de
transporte y previéndose que ello se garanti-
zaría a través de dicha normativa.
Para que ello se concretara, se estableció las
características y alcances que tendría el
Documento de Transporte Multimodal (DTM),
las responsabilidades del Operador de
Transporte Multimodal (OTM) y las del expedi-
dor de las cargas, el régimen de constatación de
daños y el tiempo para el ejercicio de las distin-
tas acciones que este tipo de transporte genera.
Sin embargo, la norma no ha podido ser
reglamentada hasta la fecha, por múltiples
objeciones establecidas por distintos referen-
tes del ámbito del transporte, pues los mismos
han considerado que para que el multimodalis-
mo en Argentina pueda ser viable, aún se
requiere la implementación de soluciones prác-
ticas y claramente ejecutables tanto en el plano
de lo jurídico, como en el de: las economías de
transporte, infraestructura y en el plano opera-
tivo, lo cual la Ley Argentina por si misma no
otorga, al ser únicamente un marco de referen-
cia de orden legal regulatorio.
La preocupación por poner en ejecución
una normativa de este tenor no es exclusiva
de nuestro país pues también existe a nivel
internacional y diversos organismos interna-
cionales se están interesando en alcanzar un
marco legal que sea uniforme y pueda ser
aplicado universalmente.
Así lo abordan:
• El Convenio de las Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional de
Mercancías (Ginebra 1980) que no entró en vigor.
• Las reglas de UNCTAD/CCI de 1991 relativas
a los documentos de transporte multimodal,
• Las reglas FIATA Bill of Lading,
• Las reglas sobre Conocimiento de
Transporte Combinado y Conocimiento de
Transporte Intermodal de BIMBCO (Baltic and
International Maritime Council).
• El Acuerdo de Cartagena sobre Transporte
Multimodal suscrito entre los países de la
Comunidad Andina.
160 CUARTA PARTE
• La Decisión 15/94 del MERCOSUR.
• El proyecto que ha comenzado en el año
2000 a ser debatido por UNCITRAL sobre
Transporte Multimodal Internacional con
Transporte Marítimo.
• Las Reglas Uniformes para el “Sea
Waybill” de 1990
Respecto a la reglamentación de Ley
24.951 ello ha sido uno de los temas que, en
consecuencia, se ha ido postergando inexo-
rablemente, desde su sanción. Si bien al res-
pecto, se elaboraron varios proyectos de
reglamentación que generaron discusiones
académicas, sobre su contenido y alcance,
ello contribuyó a la indefectible postergación
de su sanción.
Sin embargo y pese a lo precedentemente
expresado, no se pueden dejar de considerar
las ventajas que a esta modalidad de trans-
porte se le reconocen y que están asociadas
a la utilización del contenedor, así como a la
seguridad que se brinda al cargador respecto
de las mercancías transportadas utilizando
este elemento de equipo de transporte así
como la mayor celeridad que se puede alcan-
zar en la ejecución del contrato.
Al respecto, el nuevo contrato que la Ley
prevé en su texto, brindaría mayores segurida-
des para el cobro de un siniestro, dada la res-
ponsabilidad taxativa que le impone y asigna al
Operador de Transporte Multimodal, habiéndo-
se simplificado el cobro de una eventual perdi-
da o daño o retraso sufrido por las mercancías,
particularmente cuando las perdidas, daños o
retrasos no pueden ser atribuidos fácilmente
(daño no localizado) a uno de los modos de
transporte intervinientes.
Asimismo y dado que cada modo de trans-
porte posee un régimen jurídico diferente, la
posibilidad de unificar el contrato bajo una
sola normativa, seguramente resultará bene-
ficioso para la operatoria.
Ahora bien, luego de haberse analizado
exhaustivamente el articulado y coincidiendo
con la opinión de los actores que deberían utili-
zarla, es indudable que algunos de sus artículos
necesariamente deberían ser reglamentados,
pero otros: modificados y como las normas de
derecho privado son aplicadas directamente por
los particulares y en caso de existir controversia,
correspondería su interpretación a los jueces, el
Poder Ejecutivo no posee la competencia como
para poder modificar, por la vía reglamentaria,
las disposiciones que la propia ley establece,
salvo que se tratase de aspectos en los cuales el
Estado tenga la responsabilidad de cumplir o
hacer cumplir a través de los órganos de
Administración, incluso para que algunas nor-
mas puedan ser aplicadas operativamente (limi-
taciones conferidas al Poder Ejecutivo por la
Constitución Nacional en el inc.2 del Art 99).
Por ello y considerando lo precedente, se
podría por ejemplo avanzar en una reglamenta-
ción parcial de aquellos artículos relacionados
por ejemplo: al documento de transporte multi-
modal, su emisión y firma electrónica, régimen
administrativo y de publicidad del OTM, requisi-
tos de inscripción, certificado de registro y régi-
men de seguro obligatorio. Pero otros aspectos
que no posibilitan una resolución a través de la
reglamentación, deberán ser encarados a tra-
vés de modificaciones, las cuales se deberán
introducir por la vía parlamentaria.6
En consecuencia, el Poder Ejecutivo a tra-
vés de la Secretaría de Transporte ha solicita-
do que se analice una reglamentación parcial,
como para poder comenzar a dar cierta opera-
tividad a la norma, la cual seguramente será
oportunamente debatida con los sectores
involucrados con el comercio Internacional y el
transporte Internacional de mercancías, pues
es consciente de que hay opiniones de secto-
res vinculados a las cargas y transporte inter-
nacional, que requieren que se hagan modifi-
caciones de fondo de la norma.
Cierto es tambien, que se debe tener en
particular consideración al momento de deci-
dirse cuales han de ser las acciones que se
deberán encarar, que se han producido
importantes cambios tecnológicos e institu-
cionales que han generado el paulatino
reemplazo del transporte tradicional, por un
proceso logístico mucho más complejo, el
cual ha ido incorporando aquellos beneficios
que aportan las Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones (TIC´s), así
como los nuevos criterios de Seguridad
Internacional (IS).
Dichos cambios han generado que:
1. El desarrollo y puesta en funcionamiento
de los Sistemas de Información Administrativos
en Empresas de Transporte y Logística, formen
parte de las nuevas estrategias para poder ase-
gurar la competitividad y desarrollo en los mer-
cados internacionales.
2. El Comercio Electrónico, que ha sido el
que más ha influenciado y revolucionado las
formas de encarar los negocios internaciona-
les, genere las comunicaciones de negocios
con los proveedores (B2B) o con los clientes
(B2C) o con la administración (B2A), así como
procesos que posibilitan el desarrollo de acti-
vidades de forma más eficiente, con mayor
seguridad, precisión y calidad.
3. A nivel gubernamental, las Administraciones
de Aduanas se estén modernizando, introducien-
do la firma digital , así como los documentos digi-
tales, tomando como modelo la Ley Modelo de
UNCITRAL sobre firma electrónica, como medio
para asegurar la fidelidad y seguridad del proceso.
4. Los servicios de transporte a su vez, en
su afán de responder a los nuevos requeri-
mientos globales, hayan generado servicios
conexos para facilitar la propia operatividad y
satisfacer las necesidades de sus clientes,
cada vez más exigentes.
Durante el año 2004 e inicios de 2005, la
Comisión de Intermodalismo de la Fundación
de Profesionales del Transporte (FPT) y que

6. Al respecto Diego Chami en su obra “Régimen Jurídico del transporte multimodal”, lexis Nexis, 2005, pag 239
sostiene que las reglamentaciones que se han hecho de la Ley han fracasado, porque excedieron su propósito,
llegándose incluso a modificar la propia ley. El autor es quien sugiere reglamentar el Art 6, referido a la firma del
documento, El art 49 que establece la exigencia de la inscripción del OTM, el art. 50 que establece los requisitos
de la inscripción, el art.51 sobre los seguros obligatorios, el art 52, referido a la vigencia de la inscripción y
finalmente el art 53 que regula el certificado de registro

CUARTA PARTE 161

 nucleó a algunas cámaras relacionadas con el
transporte intermodal (Cámara de Exportadores
de la República Argentina – CERA; Cámara de
Importadores de la República Argentina – CIRA;
FERROCAMARA, Cámara Naviera, Asociación
Argentina de Agentes de Carga Internacional –
AACI; y Terminales de Transporte Marítimas –
TTMS), junto con el TTClub, presentaron una
ponenecia en el Vto Congreso Internacional de
Transporte donde estimaron que la Ley debía
ser modificada por considerar que:
1. Existe un limitado marco legal de la acti-
vidad que ocupa al transporte intermodal,
como consecuencia del ámbito de aplicación
que la propia ley ha establecido en su Art. 1.
2. Los operadores marítimos realzan
transporte “puerta a puerta” sin observar la
Ley 24951, a través del empleo de documen-
tos que admiten el transporte combinado.
3. Se produce con el TM una combinación
de diferentes sistemas de responsabilidad y
existen segmentos de la cadena de transpor-
te no cubiertos por los sistemas de responsa-
bilidad y de limitación por parte del portea-
dor aéreo y marítimo.
4. El limite de responsabilidad que se otor-
ga al porteador marítimo de la Ley 24951 es
muy alto y difiere del contenido establecido
en las Reglas de la Haya – Visby y en las
Reglas de Hamburgo.
5. El tratamiento que la Ley le otorga al con-
tenedor, no resuelve de modo claro y preciso el
status de elemento de transporte, ajeno al con-
cepto de mercadería que se corresponde con
las disposiciones del régimen aduanero y limi-
ta su permanencia en territorio nacional.
6. Los requisitos establecidos para ser
Operador de transporte multimodal, exceden
los que se exigen a quien reviste la calidad de
comerciante.
Al respecto caben algunas reflexiones:
Al punto 1: Hay autores como el extinto Dr.
Arturo Ravina (2004) que consideraba que dicha
verdad es parcial, pues se estaría ignorando las
ventajas de utilizar un contrato de transporte
multimodal en el ámbito interno (fluvial, aéreo,
carretero, ferroviario), bastando recordar las ope-
162 CUARTA PARTE
raciones intermodales que conectyan al modo
fewrroviario con el carretero en nuestro país. El
Dr. Ravina consideraba a su vez, que un modo de
ampliar el ámbito de aplicación del Contrato de
Transporte Multimodal, podría constituirlo la
vigencia y efectividad del Acuerdo de Alcance
Parcial de la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI) que puso en vigor la Decisión
Nº15 del Mercosur, con lo cual se debería abordar
el procedimiento administrativo y parlamentario
correspondiente en ese sentido.
Al punto 2: Al respecto se debería consi-
derar, tal como lo ha hecho la Conferencia de
las Naciones Unidas sobre el Comercio y el
Desarrollo (UNCTAD), que las normas de
orden público en el transporte de mercancías
por mar o en aquellos que rigen acuerdos
multilaterales (CMR, CIM-COTIF, Convenio de
Montreal de 1990 sobre tranmsporte aéreo y
en el transporte multimodal previsto en la
Convención sobre Transporte Multimodal
Internacional de 1980, protegen decidida-
mente a la parte más debil del contrato, es
decir: al cargador, pues la circunstancia apun-
tada no impide la posibilidad de que el
empleo del contrato se amplíe, a través del
OTM con aquellos operadores que ofrezcan
mayores garantías para los usuarios.
Al punto 3: Debería tenerse en cuenta que
todos los transportes intermodales que se
verifican en la actualidad, asumen dicha acti-
vidad con el régimen de responsabilidad que
cada segmento de la cadena de transporte
posee y en consecuencia la reglamentación
no podría introducir modificaciones sustanti-
vas a la ley en este sentido.
Al punto 4: Al respecto, las Reglas de la Haya
han sido incorporadas al Derecho Interno de
Argentina y a la Ley de Navegación Nº 20.094
que establece el limite de responsabilidad para
el transporte marítimo de mercancías de 400
pesos argentinos oro. Argentina no ha ratificado
el Convenio sobre Transporte Marítimo
Internacional de Mercancías, conocido como
Reglas de Hamburgo de 1978 que establece el
uso del Derecho Especial de Giro para limitar las
resposnabiliades y en consecuencia, cabe refle-
xionar que los límites de responsabilidad for-
mulados en la Ley, son aceptados en la actuali-
dad y tienen vigencia tanto en el Código
Aeronáutico, como en la Ley de Navegación, lo
cual requeriría, tal como alguna vez ha mencio-
nado Antonio Zuidwijk (2005), la modificacion
de las leyes unimodales de transporte de
Argentina o bien resolver la cuestión con una
modificación de dicho articulado, lo cual escapa
a la reglamentación que se podría realizar.
Al punto 5: La definición del status del
contenedor como elemento de un equipo de
transporte” podría ser susceptible de ser
modificado tal vez por medio de la reglamen-
tación, pues se trata de un tema que concier-
ne al régimen aduanero y en consecuencia
debería ser analizado más en profundidad.
Al punto 6: A este respecto a través de una
reglamentación, posiblemente se podría con-
templar la implementacion de soluciones
equivalentes a otros agentes de transporte y,
tomar en consideración la responsabiliad que
debe asumir el OTM asi como la necesidad de
que éste le brinde confiabilidad a los usuarios.
Asimsimo y con relación al proyecto de
reglamentación que se ha propuesto instru-
mentar para que luego sea puesto a conside-
ración y sea debatido, el mismo ha previsto
estos puntos anteriormente citados y ha tra-
tado especialmente:
a. El régimen del documento de transporte
multimodal (DTM) bajo la forma electrónica
(reformando los artículos 3,6,y,13 para ese fin).
b. La demora en la entrega de la Mercadería,
tratada en la Ley, para lo cual se han introduci-
do modificaciones en los art. 17 y 18.
c. La avería gruesa prevista en el art. 44,
que ha reglamentado expresamente, dejando
constancia de que su régimen será el que las
partes hubieren acordado previamente o en
su defecto, el que se encuentre vigente en la
última aprobación que el CMI hubiere realiza-
do (esto es las Reglas aprobadas en la reu-
nión de Vancouver de 2004).
d. El Registro de Operadores de Transporte
Multimodal y el procedimiento respectivo para
la inscripción, modificándose los art. 49 y 50.
e. El Seguro de responsabilidad, modifican-
do parcialmente el art. 51 de la misma norma.
Es probable que próximamente se intente
compatibilizar la mejor respuesta para que
prime el interés general y se pueda aplicar
eficientemente la Ley 24921, y que paralela-
mente se promueva su modificación a través
de la vía legislativa, pues lo cierto es, que es
necesario disponer de una norma que posibi-
lite regular al transporte multimodal en el
porteo de mercancías, si no se dispone de
normas unimodales coordinadas y actuales,
conforme los tiempos y las operaciones que
el Multimodalismo eficiente requiere.-.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Ravina Arturo y Antonio Tomasenía: “Proyecto de
Reglamentación de la Ley de Transporte Multimodal Nº
24.951. Bs As, 15 de junio de 2005.-
Zucchi, Hector: “Estudio crítico de la Ley de Transporte
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Chami, Diego: “Régimen Jurídico del transporte
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UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport
Rules” UNCTAD/SDTE/TLB/2 DEL 25/6/2001.
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Puzzle:Contracts. Trades and Docuents in the UNCI-
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Sevilla, España, 7/4/2005.
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Norsteds Juridik, 2005, Pag 122.
Radovich, Jorge M.: “Análisis crítico del Acuerdo sobre
Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR”, en
Rev. De Estudios marítimos, Nº50, año XXIII, set 1997.
Radovich, Jorge M.: ”Curso de seguros en el comercio
exterior” Ed. Ad Hoc, Bs As, 1999, pag 338 y ss.
CUARTA PARTE 163
 LOS CORREDORES,
LA INTERMODALIDAD Y LA LOGÍSTICA*
La Infraestructura de Transporte es vital
para el desarrollo de la Argentina y de la región,
tanto desde el punto de vista del comercio
intraregional como para el comercio exterior.7
Por ello, según sea el enfoque que se le dé
al desarrollo de la infraestructura y a los ser-
vicios logísticos asociados a ella, se podrán
producir efectos sustantivos que pueden
resultar positivos o negativos, sobre el proce-
so gradual de integración económica de
nuestro país a la Región.
El objetivo que se deberá alcanzar deberá
ser: servir como instrumento conceptual de
cambio permanente y sostenible más que
como insumo puramente académico y para
ello se deberá transformar la infraestructura
física de transportes hoy, subestándar, típica
de los países menos desarrollados, en una
Infraestructura avanzada, que es la base del
clima de negocios de las economías más
competitivas del mundo.
La infraestructura de transporte, y la facili-
tación del transporte mismo, son elementos
vitales dentro del clima de negocios del país
y si bien su impacto sobre la competitividad
es evidente, también resulta difícil de cuanti-
ficar. No obstante, según estudios recientes
del Banco Mundial, en países del primer
mundo, como los Estados Unidos, después
de haber realizado una desregulación de la
actividad del transporte, los beneficios tota-
les en 1994, se estimaron en sesenta mil
millones de dólares anuales.8
Este dato cuantitativo refleja que, algunas
lecciones obrantes en el mundo globalizado,
deben ser valoradas por las Autoridades
Nacionales como opciones para el salto cuali-
tativo de su economía.
Si consideramos que tan solo entre 1986 y
1995 - a nivel mundial-, el comercio creció más
rápido que el PIB y que entre 1996 y 1997 la
tasa de crecimiento del comercio duplicó a la
de la economía; que la inversión extranjera
directa (IED) ha crecido mucho más rápida-
mente que el comercio, que ha sido el eslabón
principal entre las economías nacionales, y
que con los cambios globales, la empresas
desarrollan ya nuevas estrategias y activida-
des, es indudable entonces que todos estos
aspectos tienen particular importancia para
cualquier formulación de políticas provincia-
les, nacionales e incluso regionales en aspec-
tos de comercio exterior, inversión extranjera y
más específicamente para las políticas de ser-
vicios e infraestructura de transporte orienta-
das hacia el comercio exterior.
El costo del transporte aporta normalmen-
te entre un 5 y un 10% del precio final de los
productos.9 En consecuencia, si un transpor-
te es menos costoso, no sólo promoverá en
forma directa el comercio exterior —por la
rebaja que ocasionará en el precio final—,
sino también la inversión extranjera.
Si además consideramos, que la diferen-
cia entre los países con sistemas de transpor-
te de clase mundial y el nuestro, es de alre-
dedor del 4% en el peso relativo del costo del
transporte sobre el precio CIF de los produc-
tos, podemos inducir claramente que muchos
de nuestros productos pierden cualquier ven-
taja competitiva desde que salen de su lugar
de producción, sobre todo si se considera
que exportamos mayoritariamente productos
agropecuarios de bajo valor unitario FOB y
donde el transporte y la logística representan

* La redacción del presentye capítulo fue realizada por el Lic. Victor Saller.
7. Esta visión ya había sido plasmada en el Protocolo de Guatemala que relanza el proceso de integración de
potencial competitivo de las empresas que produzcan bienes y servicios desde ella hacia el resto del mundo, y
sobre el bienestar de sus habitantes.
8. En Estados Unidos, los costos de logística bajaron del 17.2% del PIB al 10,8% después de los primeros 15
años de desregulación. Ver, en este sentido el trabajo de Martin, Sgut. (1998). Actividad Logística en Argentina.
Estudio realizado para ARLOG, Asociación Argentina de Logística Empresarial.
9. En productos agrícolas, este rango porcentual puede ser superior al 100% del valor FOB del producto. Ver en
este sentido Quesada, E. Comercio, Política Económica y Sesgo Antiexportador.

164 CUARTA PARTE

un peso que resulta ser aún mayor sobre el
precio final de los bienes.
Es por esta simple razón que desde un
punto de vista económico, estos parámetros
justifiquen la aplicación de esfuerzos y recur-
sos en corredores viales y ferroviarios así
como en infraestructura en general, para
minimizar los sobrecostos.
Produciéndose una reducción unitaria de
los costos logísticos, ello tendrá un efecto en
la rentabilidad de cualquier empresa, que
será proporcionalmente mayor que un
aumento similar en las ventas.10
Si se logra una reducción en los costos
logísticos, que alcance por ejemplo un 10%,
ello redundará en los márgenes operaciona-
les de la empresa, en un mejoramiento del
orden de un 7%.11
Por otra parte, aún en aquellos sectores
productivos donde el costo de la logística no
resulte ser importante en función del precio
final del bien, la logística continuará siendo
fundamental en:
• términos de reducción de tiempos de
entrega
• manejo eficiente de inventarios, y
• preservación de la calidad de los pro-
ductos.
Todo ello impacta también sobre la com-
petitividad de los clusters locales y regiona-
les de gran potencial, si se encuentran estra-
tégicamente ubicados en el territorio y sobre
las empresas.
LA INTERMODALIDAD
La intermodalidad es la utilización de
varios modos de transporte para el traslado
de una unidad de carga. Pero no implica la
manipulación de la carga, ni un único contra-
to de transporte
Los sistemas de transporte - sean de pasa-
jeros o de mercancías-, basan la calidad de su
10. Ver, en este sentido, Hans, Peters. (1997). Facing the Challenge of Trade and Industry Logistics Management.
11. Council of Logistic Management. (1997). The Impact of Logistics on Business Performance.
oferta (en términos de eficiencia de todo tipo:
ajuste a la demanda de empresas y particula-
res, rentabilidad económica y social, apoyo a
las políticas locales, regionales, nacionales e
internacionales de transporte y desarrollo)
en la integración de las capacidades de los
diferentes modos, aprovechando de cada
uno de ellos, la franja de operación en que
aporta sus ventajas específicas.
Para las mercancías, la flexibilidad y uni-
versalidad de la oferta carretera, se comple-
menta en su eficiencia y competitividad, con
la implantación de ofertas intermodales que
se apoyen sobre los segmentos más adecua-
dos de cada modo, con instalaciones de
transferencia e intercambio y sistemas de
gestión que permiten asegurar la rentabili-
dad del servicio que se presta y la incorpora-
ción de servicios logísticos y de valor añadido
al transporte.
En materia de traslado de pasajeros, es el
desarrollo de los sistemas integrados que se
han de soportar sobre instalaciones físicas
de intercambio modal y formas de gestión
adecuadas, lo que dará lugar a soluciones
más competitivas.
En las principales ciudades del Mundo, se
han realizado (y realizan) grandes inversio-
nes en sistemas pesados (como pueden ser
los metros ó líneas ferroviarias suburbanas y
de cercanías) para poder conseguir mejores
resultados (en cobertura, economía, accesi-
bilidad, niveles de uso...), integrándose con
soluciones ligeras a través de inversiones
intermodales y de la implantación de formas
organizativas de coordinación intermodal.
Ya sea entre ferrocarril y carretera, sea entre
ferrocarril y marítimo o aéreo, la intermodali-
dad se presenta como un instrumento funda-
mental y así se reconoce en las más recientes
directrices de Política de Transporte, como las
enunciadas por el Libro Blanco del Transporte
que fue elaborado por la Comisión Europea a
principios de la década de los años 90´.
CUARTA PARTE 165
 LA LOGÍSTICA
EL MERCADO DE LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS
Según la revista “Marketline International”,
el transporte es la función más contratada.
Luego, le sigue el almacenaje y la manipulación.
• Algunas alianzas han permitido concen-
trar en operadores logísticos las funciones de
compras, gestión de pedidos, facturación y
control de stocks.
• En empresas líderes, los costos logísticos
representan el 4% de su facturación.
Las nuevas prácticas internacionales,
tanto en la producción, como en el comercio,
demandan una nueva generación de infraes-
tructura, enunciada en la literatura técnica
con el nombre de Infraestructura Avanzada.12
En ella, la tecnología de las comunicacio-
nes y de la información se combinan con el
transporte básico y crean una capacidad de
servicio mejorada, que permite a las empre-
sas que las utilicen, a corresponder a las pre-
siones competitivas por ciclos productivos
más cortos y mejores servicios al cliente.
Además de aquellas mejoras asociadas a
la tecnología, este nuevo tipo de infraestruc-
tura, se fundamenta en la importancia cre-
ciente de los servicios de valor agregado que
se encuentran ligados al transporte pues, los
proveedores y los servicios mismos se inte-
gran al nuevo concepto de infraestructura
avanzada y se orientan ya no por el lado de
la oferta, sino que lo hacen por el lado de la
demanda, incluyendo consideraciones de
diseño y obras concretas que se realizan a la
medida de las necesidades de los usuarios.
Para mejorar las infraestructuras en
“avanzadas” se debe impulsar, por un lado,
aquellas formas de transporte e infraestruc-
tura que generen el menor impacto posible
12. Ver, en este sentido, Hans, Peter. (1997). “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”.
The World Bank/International Finance Corporation. 1997.
13. Ver en este tema Anjali, Kumar and Others. (1994). Mobilizing Domestic capital Markets for Infraestructure
Financing. World Bank Paper N.° 377
166 CUARTA PARTE
sobre el ambiente y, por otro, hacer efectivas
sugerencias de mitigación de la vulnerabilidad
para que el ambiente impacte lo menos posi-
ble sobre la infraestructura.
Asimismo, se debe considerar que como las
inversiones en infraestructura presentan ren-
tabilidades muy interesantes vis a vis, las
inversiones normales en bolsa serán muy
atractivas para los fondos de pensiones u
otros, que deseen obtener intereses de renta-
bilidad a largo plazo.13
En este esquema, la Distribución Física no
representa solamente un costo para los nego-
cios, ya que además tiene un impacto directo en
la competitividad, según sea la velocidad, con-
fiabilidad y las posibilidades de control del tiem-
po para conseguir mercancías a los clientes.
LA ELECCIÓN DEL MODO DEL TRANSPORTE
Cuando se defina el transporte que se
empleará, ya sea mediante el uso del aire,
mar, camino, carril o los canales, siempre hay
una opción.
En muchas empresas, recién se opta por un
transporte determinado, después de realizar
un análisis de costos rudimentario, pero los
modos tienen características propias más allá
del simple costo por kilogramo/kilometro.
Para cada acoplamiento en algún canal de
la logística y particularmente en la logística del
transporte, los modos unimodales tienen en los Estados Unidos en 1978 y desde enton-
algunas ventajas que son particulares y pro- ces, su estructura logística se ha usado
pios de cada uno de ls mismos. ampliamente en la industria de envío de
La gran mayoría de la carga en la actuali- paquetería y correo (particularmente por UPS,
dad, se lleva a través del camino, utilizando el DHL y FedEx), además de la aérea.
camión que posee ventajas de velocidad, flexi- Bajo este sistema los envíos se originan
bilidad y costo. Pero igualmente dentro del en puntos diferentes y se consolidan en
modo del transporte por carretera, muchas Terminales (denominadas Hubs), pero luego
son también las otras opciones, dependiendo se re - direccionan a sus respectivos desti-
de sus circunstancias. Esas circunstancias no nos (Spokes).
incluirán solamente la naturaleza y el volumen Los short-cuts Son los enlaces entre dife-
de las mercancías, sino que incluyen también: rentes puntos de origen. Si ello se produce,
a) su valor (pues si este aumenta, también lo entonces el desempeño de un sistema Hub
hará el valor del costo de inventario en aumen- & Spoke puede ser mejorado.
tos del envío, posibilitando entonces buscar
mejoras en otros modos más rápidos a pesar
de que tal vez sus costos sean más altos) y b)
su criticidad, pues las mercancías de bajo
valor que están soportando la producción de
bienes semielaborados o elaborados, mere-
cen tener también modos de transporte rápi-
dos y eventualmente, costosos.
Otro actor a ser considerado son los Nodos,
entendidos éstos como lugares donde se juntan
los flujos físicos y los de información de las redes
de transporte. En ellos se hace la distribución,
consolidación y desconsolidación, así como
otras posibles operaciones industriales. De aquí,
que las organizaciones que controlan los nodos Otra forma para mejorar el desempeño
tienen la oportunidad de reforzar su posición. del sistema es mediante la definición de
¿El modo se empareja a los sistemas de la rutas entre puntos.
dirección y del almacenaje de materiales? ¿Cuán
flexible es un modo? Un sistema de envío que se
basa en entregar los envases llenos a las distri-
buidores comienza a costar más dinero si su
mercado cambia y muchas de las parte – cargas,
comienzan a ser importantes en el proceso.

LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN

Existen varios sistemas de distribución,

los cuales pueden ser clasificados en :

A LOS SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN HUB & SPOKE

Estos Sistemas Hub & Spoke se iniciaron a

partir de la desregulación de las líneas aéreas

CUARTA PARTE 167

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL SISTEMA HUB &
SPOKE
Ventajas:
– Se produce una menor cantidad de
enlaces para conectar todos los puntos.
– Hay una mayor utilización de la capaci-
dad del equipo de transporte.
– Se produce una mayor frecuencia de
viajes entre puntos.
Desventajas:
• Se produce un incremento de los tiem-
pos de respuesta promedio.
Cuando aumentan las distancias prome-
dio entre cada par de puntos, en términos de
Tiempo de Entrega vs Costo de Transporte:
• El costo de transporte disminuye cuan-
do los volúmenes de productos son grandes.
• El tiempo de entrega se reduce al
transportar los productos de inmediato,
pero disminuye la posibilidad de lograr el
volumen adecuado para reducir los costos
de transporte.
• El “trade – off ” es difícil de eliminar,
pero un correcto manejo de la información y
la posibilidad de mezclar productos diferen-
tes para su transporte, puede mitigarlo.
B. LOSSISTEMAS DE CONEXIÓN DIRECTA Y
TERMINALES MÚLTIPLES
En el Sistema de Conexión Directa, cada
punto de origen se conecta directamente
con cada destino.
En el Sistema de Terminales Múltiples en
cambio, el material se transfiere de varios
orígenes a una o varias terminales, y desde
éstas a los destinos.
Si bien hay cargas que se derivan de los
Sistemas de Terminales Múltiples, los pun-
tos son considerados origen y destino y el
flujo de materiales en estos sistemas se pro-
duce en ambas direcciones.
168 CUARTA PARTE
LA INTERACCIÓN DE LAS DECISIONES DE
TRANSPORTE Y LOS INVENTARIOS
Cuando se adoptan decisiones de trans-
porte que están relacionadas con la selección
del modo a emplear, éstas no consideran su
impacto en el nivel de inventarios del sistema
logístico.
Las diferencias en costos de transporte o
variabilidad y el valor del tiempo de transpor-
te, por su parte, pueden originar que se pro-
duzcan diferentes niveles de “stock de segu-
ridad” y cantidades a ordenar.
Normalmente los parámetros que se esta-
blecen en las políticas de inventarios, toman
como fijos a los parámetros de transporte
más relevantes como:
• El costo de transporte.
• El tiempo de transporte promedio.
• La variabilidad del tiempo de transporte.
Lo deseable sería que se pueda determi-
nar en forma conjunta la mejor alternativa de
transporte y los parámetros de inventario
(Punto de Re - orden y Cantidad a Ordenar),
pero la clave, deberá ser: incluir al tiempo de
transporte al momento de formular el proble-
ma de inventario, también como variable,
EL TRANSPORTE MULTIMODAL
OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
El transporte multimodal esta conformado
por una sumatoria de industrias de transpor-
te (aéreo, carretero, ferroviario, fluvial, marí-
timo), puertos, interfases, estaciones de
transferencia, zonas de actividades logísti-
cas. Conforme los distintos convenios inter-
nacionales elbaorados por organismos de
Naciones Unidas (UNCITRAL, UNCTAD, UNI-
DROIT, y otros) todos ellos aceptan dicha
diversidad de industrias, según sea la natura-
leza y medio donde cada modo de transporte
se desenvuelva, reconociendo que cada una
de ellas tiene características y pecualiarida-
des que les son propias y que no pueden ser
modificadas y también diferentes niveles de
riesgo en sus operaciones de transportar.15
Muchos han sido los intentos por unificar al
Transporte Multimodal.
• En 1960 UNIDROIT y el CMI (Comité
Marítimo Internacional) generaron una serie de
reglas las cuales en 1969 conformaron las Tokyo
Rules, las cuales fueron a su vez las bases que
generaron los Conocimientos de Transporte
Combinado conocidos FBL 1970 de FIATA y
COMBICOMBILL de BIMBCO16 (Conferencia
Marítima Internacional del Baltico).
• El FBL de FIATA17 (International Federation
of Forwarding Agents Associates) luego de ser
revisado, dio origen a las Reglas CCI para el
Documento de Transporte Combinado (1975).
• Finalmente la UNCTAD elaboró y sancio-
nó en 1980 el Convenio Internacional sobre
Transporte Multimodal, el cual no alcanzó a
ser ratificado por un número suficiente de
paises y no entró en vigencia.
• Más recientemente en 1991 nuevamente
la UNCTAD y la CCI, volvieron a retomar el tema
y elaboraron las Reglas para el Documento de
Transporte Multimodal UNCTAD/CCI.
• En nuestros días la UNCITRAL, se
encuentra desarrollando un nuevo Convenio
Internacional de transporte marítimo “door
to door” sobre la base de un proyecto que fue
desarrollado por el Comité Marítimo
Internacional, lo que continúa siendo un
tema complejo y con derivaciones que hacen
prever un difícil resultado positivo.
Sin embargo y pese a ello, el Transporte
Multimodal se está imponiendo en el mundo
como la modalidad más adecuada de contra-
tación del transporte internacional de mer-
cancías en un ambiente altamente competiti-
vo, mediante Acuerdos “Inter – partes”, por-
que el multimodalismo permite aplicar eco-
nomías de escala al proceso de transporte de
mercancías, aprovechando las ventajas de
cada modo de transporte, para obtener
15 CFR UNCTAD: “Implementation of Multimodal Transport Rules”, UNCTAD/SDTE/TLB/S del 25/06/2001
16 Baltic and International Maritime Council, es un organismo que agrupa a Armadores Navieros.
17 Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga
18 Denominado OTM (Operador de Transporte Multimodal)
mayor precisión en los tiempos de entrega y
ello permite a los empresarios adelantar un
planeamiento estratégico de sus procesos de
producción y distribución.
Dado que el comercio internacional en la
actualidad, se caracteriza por ser un proceso
de lucha constante por obtener mayores nive-
les de competitividad, como única manera de
conquistar o mantener mercados, es cada día
más evidente la incidencia de los costos de
transporte en la competitividad de los produc-
tos en los mercados externos. El empleo del
Transporte Multimodal permite obtener aho-
rros substanciales en los procesos de distribu-
ción física de las mercancías de importación y
de exportación posibilitando así a los empresa-
rios mejorar la competitividad de sus produc-
tos en mercados externos.
Asimismo, el Operador de esta modalidad
de transporte18 facilita al empresario el proce-
so mismo de contratación del transporte, brin-
dándole mayor precisión en los tiempos de
entrega de las mercancías, a más de la ventaja
de contar con un solo interlocutor en cuanto a
la distribución física de sus productos.
En el ámbito internacional, los usuarios de
servicios de transporte han encontrado en el
Transporte Multimodal una herramienta útil y
flexible para manejar la distribución física de
sus productos de una manera ágil, segura, efi-
ciente y a costos competitivos, pues el
Transporte Multimodal ha hecho posible con-
vertir en ventajas, los obstáculos de la combi-
nación de modos, mediante el desarrollo de
modernas tecnologías de planeación y de ope-
raciones de transporte, aplicando conceptos
de reingeniería, racionalización de procesos y
logística empresarial.
A nivel internacional, regional y nacional si
bien existen una serie de normativas que regu-
lan el transporte multimodal, la mayoría de las
mismas, o bien no han sido ratificadas (en el
CUARTA PARTE 169
 caso de las supra nacionales) o no han sido
reglamentadas (en el caso de las nacionales).
Desde la década de los años 70´se vienen
desarrollando esfuerzos por uniformar la nor-
mativa a nivel internacional y en la región, se
hace lo propio desde inicio de los 90´.
En la actualidad, la única normativa vigente
es la Norma UNCTAD/CCI, aunque es optativa
para las partes que la hubieren suscrito. A
nivel regional Sudamericano, lo es la decisión
de la Confederación Andina de Naciones y a
nivel nacional, están vigentes pero resultan
muy difíciles de aplicar las normas de
Colombia, Paraguay y Brasil. Argentina, si bien
tiene su propia normativa, ésta no está en
vigencia pues no ha sido reglamentada aún.
Si bien el objetivo principal en todas ellas
ha sido la disminución de riesgos para las
cargas, para alcanzar una mayor competitivi-
dad, toda normativa de este tipo debería
contemplar:
- La unificación documental y emisión de
un documento que resulte ser apto ban-
cariamente al iniciarse una exportación.
- Limitación de responsabilidad claramen-
te definida.
- En materia de seguros, la baja de su costo.
- La desregulación del tráfico de contene-
dores.
- Reducción de los impuestos para los
recorridos internos de las cargas.
- Que las operaciones en su conjunto se
encuentren enmarcadas completamente
dentro de un marco jurídico.
- Que ante el caso de mercancías que tran-
siten por la región (Sudamericana o
Mercosur) estén alcanzada por una sola
normativa o que se garantice que se pro-
duzca una interrelación entre las legisla-
ciones existentes, para protección a la
operación.
- Lograr una mayor intensificación a la
existente en el proceso de integración
regional, para que este instrumento sea
de aplicación por los operadores.
Transportar significa realizar el traslado de
personas y bienes de un lugar al otro. El tér-
170 CUARTA PARTE
mino proviene del “trans” (al otro lado) y
“portare” (llevar).
El campo del transporte cubre numerosos
aspectos, pero la mayoría de los mismos
puede englobarse en infraestructura, vehícu-
los, y operaciones.
Las infraestructuras incluyen a las redes
de transporte empleadas (carreteras, vías de
ferrocarril, rutas aéreas, canales, tuberías,
etc.) y los nodos o terminales (aeropuertos,
estaciones de ferrocarril, terminales de auto-
buses y puertos).
Los medios, son los vehículos (automóvi-
les, camiones, trenes, lanchas, barcos, avio-
nes) que transitan en o sobre las redes.
Las operaciones están referidas a la ges-
tión y al control del sistema (semáforos,
señales, control del tráfico aéreo, etc.), así
como a las políticas; sistemas de financiación
y regulación del sistema (p.ej el uso de pea-
jes o impuestos).
El transporte surge como consecuencia
económica de la actividad que se deriva de la
demanda de mercancías, que por su oferta,
requieren el traslado de las áreas de produc-
ción a otras de mayor utilidad. Con medios de
transporte eficientes y fletes a precios com-
petitivos y razonables, el fin de comerciar
internacionalmente esa mercancía o bien se
hace realidad.
Para lograr esto los modos deben interac-
tuar, aprovechando las ventajas que cada uno
de ellos posee. Ello es la clave principal del
multimodalismo, pues en la medida que los
operadores puedan interactuar con el empleo
de los diferentes modos, se irán generando las
opciones más económicas de transporte que el
mercado aprovechará indudablemente.
La posibilidad de empleo de dos o más
modos de transporte en el Comercio
Internacional, no es nuevo y se viene realizan-
do desde la antigüedad, pero recién cobra
importancia hacerlo, mediante la unificación de
esfuerzos a través de un solo operador y por
medio de un solo documento con el surgimien-
to del contenedor, después de la Segunda
Guerra Mundial, cuando se comenzaron a idear
procedimientos para maximizar la eficiencia de
los modos de transporte, lo que condujo a la
búsqueda de novedosas soluciones para el
acarreo y unitización de las cargas, como el
empleo del Pallet y el Contenedor.
Ello a su vez generó cambios en la industria
naviera, ya que se requirieron buques especia-
les para trasladar las cargas unitizadas y tras-
ladadas mediante contenedores y también
revolucionó la operatoria en los puertos que
debieron mejorar sus infraestructuras incorpo-
rando superestructuras aptas para el movi-
miento de contenedores entre el buque y el
piso de las terminales portuarias, agilizando
los tiempos de carga y descarga.
También fue necesario armonizar la legis-
lación, las regulaciones y las reglas de la
competencia empleadas hasta ese entonces.
Aclarado el concepto, surge entonces la
pregunta: ¿Que es el transporte Multimodal?
Escuetamente podemos afirmar que el
Transporte Multimodal, es el movimiento
desde el origen al destino final, de las mer-
cancías, mediante el empleo de diferentes
modos de transporte, amparadas por un solo
documento de transporte y cuya operación
se realiza a través de un único responsable
de todo el proceso. De esta manera se logra
disminuir el costo de fletes de cada una de
las etapas del transporte, reducir los aspec-
tos formales y burocráticos del proceso, al
estar amparado el proceso en un solo docu-
mento denominado “Documento de
Transporte Multimodal”, agilización de todo
19 CFR: Ravina Arturo “Régimen de transporte multimodal” Abeledo – Perrot (1996)
el proceso de traslado y reducción de costos
finales de exportación, pues otorga mayor
seguridad, velocidad, eficiencia, facilidad de
acceso a todo el proceso.
Conforme menciona Arturo Ravina (1996)
el Contrato de Transporte Multimodal se con-
figura de la siguiente forma19:
(C - OTM)= (OTM - T1)+(OTM - T2)+(OTM - T3)
donde C= Cargador
OTM = Operador de Transporte Multimodal
T= los respectivos transportes unimodales
Bajo dicha expresión entonces, existe un
solo contrato que se celebra entre el carga-
dor y el OTM, quien es el que asume por
cuenta y riesgo propio todo el transporte de
la cadena que une a los diferentes modos
desde su origen hasta su destino, entregán-
do la carga al consignatario que indique el
Documento y será el OTM quien celebre los
sucesivos de contratos de transporte unimo-
dal en cada uno de los modos intervinientes.
4.4 LA ARGENTINA, EL
TRANSPORTE Y LAS CUMBRES
DE MINISTROS DE AMERICA E
IBEROAMERICA
La República Argentina participó en la
Reunión de Ministros de Transporte del
Hemisferio Occidental ITHO, realizada en
2005 en Guaruja, Brasil, previa a la Cumbre de
Presidentes desarrollada en Mar del Plata. De
la misma surgió una Declaración Ministerial
Conjunta que analiza el transporte intermodal;
los progresos alcanzados en el transporte
aéreo; la seguridad y protección marítima: la
seguridad en las carreteras; el uso de biocom-
bustibles en el transporte terrestre; la realiza-
ción de obras de infraestructuras en las regio-
nes más pobres y la cooperación con las orga-
nizaciones regionales, subregionales e inter-
CUARTA PARTE 171
 nacionales. Además, la Declaración incorpora
un informe a los líderes para incluir en la
Declaración de los Jefes de Estado y de
Gobierno en la Cumbre de las Américas.
A su vez, la Argentina también participó del
Encuentro de Ministros de Transporte e
Infraestructuras de Iberoamérica, desarrolla-
da en Málaga, España en 2005, previa a la
Cumbre de Presidentes de Iberoamérica reali-
zada en Salamanca, España. En dicha reunión
se tocarán tres temas eje: la planificación y
financiación de las infraestructuras de
Transporte, con especial atención a los ele-
mentos de carácter internacional del sistema,
en particular la convergencia, las nuevas tec-
nologías y las aportaciones de la innovación
en el transporte como medio para mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos, integrando
los aspectos económicos, sociales y medioam-
bientales que conforman un crecimiento sos-
tenible; los retos del transporte en una econo-
mía globalizada. En este marco, se suscribió la
“Declaración de Málaga” 2005 con un aparta-
do para elevar a la consideración de los Jefes
de Estado de la Cumbre de Salamanca.
En consecuencia, y a continuación se
exponen las dos declaraciones, la de Guaruja
(Brasil) y la de Málaga (España).
REUNION DE MINISTROS DE TRANSPORTE DEL
HEMISFERIO OCCIDENTAL
DECLARACION MINISTERIAL CONJUNTA
GUARUJA, BRASIL
25-26 DE AGOSTO
PREÁMBULO
Nosotros, los Ministros y autoridades responsables
del transporte de los países de la Cumbre de las Américas,
nos reunimos en Guarujá, Brasil del 25 al 26 de agosto de
2005, en contexto del proceso preparatorio de la IV
Cumbre de las Américas, a realizarse en Mar del Plata,
Argentina en noviembre de 2005. En ese respecto, reafir-
mamos nuestro compromiso con la cooperación regional
en cuestiones de transporte, mientras continuamente nos
esforzamos por mejorar la infraestructura física para
fomentar el desarrollo económico y la inclusión social, y
elaborar sistemas de transportes integrados, seguros,
protegidos, eficientes y sostenibles.
172 CUARTA PARTE
La IV Cumbre de las Américas es convocada bajo el
tema « Creando Empleo para Combatir la Pobreza y
Fortalecer la Democracia », que puede beneficiarse en
gran manera conseguirlo con el desarrollo de los servi-
cios de transporte e infraestructura.
En este contexto, reconocemos que la cooperación
hemisférica y la integración son parte esencial del pro-
ceso más general de las Cumbres. Reconocemos ade-
más que el compromiso de promover el crecimiento y la
sustentabilidad económica en nuestro Hemisferio es un
elemento fundamental para asegurar en última instan-
cia el logro de nuestros objetivos y de las metas gene-
rales de la Cumbre.
Apoyamos el informe del Comité Ejecutivo de la
Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) y agradecemos la labor que cumplieron la
República Federativa de Brasil, los Estados Unidos de
América y la República de Costa Rica en su función de
copresidentes de dicho Comité.
Observamos los logros realizados en el hemisferio
en materia de transporte desde nuestra última reunión,
celebrada en Ixtapa-Zihuatenejo, México, en mayo de
2003, en que acordamos las siguientes directivas funda-
mentales para la labor futura:
(1) promover la seguridad y protección en la región;
(2) transporte y medio ambiente;
(3) iniciativas para fomentar el desarrollo de infraes-
tructura y transporte, y
(4) intermodalismo y la integración hemisférica.
Reconocemos el trabajo realizado hasta la fecha
para hacer progresar esas cuestiones y alenta-
mos a los países miembros a continuar su labor
en ese sentido.
Reafirmamos esos compromisos y prometemos tra-
bajar juntos para impulsar aún más nuestra labor en las
siguientes áreas:
FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
Reconocemos la importancia de concebir mecanis-
mos innovadores para el financiamiento del desarrollo de
infraestructura que permita mayores inversiones en pro-
yectos prioritarios, conforme se defina en el nivel nacional
y subregional. En ese respecto, tomamos nota de las ini-
ciativas emprendidas por Brasil y Perú con el Fondo
Monetario Internacional para implantar proyectos pilotos
que usan procedimientos innovadores para contabilizar
inversiones en infraestructura de transportes, entre los
cuales se dé un tratamiento especial a proyectos bilatera-
les o multilaterales priorizados por los países.
Le solicitamos a Brasil y Perú a compartir con otros
gobiernos interesados sus experiencias en esas iniciati-
vas. También solicitamos al Fondo Monetario
Internacional que asista a los países interesados a dise-
ñar proyectos similares, de modo a ayudarles a superar
sus limitaciones de realizar inversiones públicas en
infraestructura, generadas por metas de política fiscal,
y a mejorar los gastos públicos. Reconocemos que cada
país mantiene sus responsabilidades para ejercer su
facultad de formular sus políticas de transporte.
Constatamos el papel fundamental de las inversiones
públicas en transporte, particularmente en áreas en las
que la demanda no permite iniciativas privadas rentables.
También reconocemos la importancia de buscar inversio-
nes del sector privado, tanto por la concesión de infraes-
tructura existente como por el establecimiento de
Alianzas Público Privadas, para nuevas inversiones en
infraestructura de transportes que demuestren potencial
para su administración rentable. Además, motivamos la
búsqueda de nuevas modalidades de financiamiento de
infraestructura, como cambio de deuda y se tome en
cuenta particularmente las iniciativas bilaterales, multila-
terales, o subregionales como las iniciativas Puebla-
Panamá y la Regional Suramericana.
Invitamos a todos los países miembros a intercambiar
prácticas óptimas sobre la financiación de infraestructura
y a utilizar un sitio web para difundir esta información.
INTERMODALISMO
Recomendamos a los países miembros a examinar
el papel crucial de los ferrocarriles y de Transporte
Marítimo de Corta Distancia en el transporte multimo-
dal y el desarrollo de cadenas logísticas. Basados en
esto, estamos abiertos a la discusión de los aspectos
de seguridad y protección que presenta el intermoda-
lismo y, por lo tanto, invitamos a los miembros a com-
partir experiencias y ofrecer cooperación técnica relati-
vas a las nuevas tecnologías y prácticas en la manipu-
lación de cargas en contenedores.
PROGRESO EN EL TRANSPORTE AEREO
Instruimos a GESPAA para que continúe su importante
trabajo y que busque nuevas formas de financiar sus acti-
vidades. Además, motivamos a los expertos de todos los
países miembros para que atienda las reuniones de GES-
PAA.
Reconocemos la necesidad de aumentar la capaci-
dad del espacio aéreo y los aeropuertos en la región y
el valor de implantar soluciones con tecnologías avan-
zadas como medio de mejorar el control del comercio
por vía aérea, y la eficiencia y eficacia en el espacio
aéreo del Hemisferio Occidental. La navegación basa-
da en áreas de desempeño optimiza las capacidades
de las naves con beneficios asociados tanto para los
operadores como para los proveedores de servicios.
Motivamos la continuidad de los trabajos bilaterales y
a través de mecanismos relevantes de la Organización
Internacional de Aviación Civil.
En particular, encomendamos al GESPAA para que
continúe, bajo la Dirección de Canadá, a promover con-
ciencia y capacitar en las áreas de seguridad y protec-
ción de aviación civil. Notamos también con gran satis-
facción los resultados de la reunión de GESPAA de mayo
de 2005 realizada en Cartagena, Colombia. Invitamos a
todos los países miembros para aprovechar el impulso
generado en la reunión y felicitamos a Colombia por
haber asumido la copresidencia de GESPAA.
Recomendamos que los gobiernos del hemisferio
hagan un mayor esfuerzo para mejorar la interconexión
aérea entre los países de la región.
SEGURIDAD Y PROTECCION MARITIMA
Se ha realizado en trabajo significativo en varias
regiones y organizaciones internacionales con respecto a
la seguridad y protección marítima asegurando que una
alta prioridad se le ha dado a las siguientes áreas :
buques seguros, tripulación calificada, rutas seguras y
cargas apropiadamente identificadas.
Una de las recomendaciones del Código PBIP de la
Organización Marítima Internacional, bajo la Convención
SOLAS es establecer cooperación internacional entre
gobiernos, administradores locales y los sectores maríti-
mos y portuarios, a fin de detectar amenazas a los buques
y las instalaciones portuarias. Expresamos nuestro apoyo
a esa recomendación y estimulamos a nuestros miembros
a ratificarla y ofrecer su cooperación a OMI.
Notamos que para algunos países miembros de ITHO
la adopción del código ha sido un desafío debido a las
limitaciones financieras y de infraestructura. Estimulamos
a los países del hemisferio que han implantado exitosa-
mente el código PBIP a ofrecer cooperación financiera y
técnica a los países que requieran asistencia para alcan-
zar este objetivo.
Notamos el proceso de la OEA – Comisión
Interamericana de Puertos de proponer “Un Marco
Estratégico para la Cooperación Interamericana en
Protección Portuaria” y motivamos a la Comisión para
que continúe su útil trabajo y a nuestros miembros a
cooperar con ella en su revisión de manera que se maxi-
micen las sinergias y se fortalezca la viabilidad econó-
mica del sector marítimo regional.
SEGURIDAD DE LAS CARRETERAS
Reconocemos y concordamos con las conclusiones
alcanzadas en la Asamblea General de las Naciones
Unidas en New York, el 14 de abril, 2004 de que hay una
crisis global en la seguridad vial y que ninguna otra
causa de muerte puede ser tan prevenible. Por consi-
guiente, instruimos al Comité Ejecutivo que examine las
posibilidades de crear o contribuir con una base de datos
de seguridad vial que identificaría las mejores prácticas
y permitiría compartir las experiencias en las áreas de
regulación vehicular, aspectos de comportamiento de
seguridad vial y recolección y análisis de datos para
determinar y combatir, entre otras cosas las grandes cau-
sas de las colisiones automovilísticas reducir considera-
blemente las muertes en carreteras.
CUARTA PARTE 173
 USO DE BIOCOMBUSTIBLE DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
Siguiendo las discusiones durante la ministerial
de Ixtapa, México en el 2003 notamos el trabajo de
los países miembros y proyectos dirigidos a reducir
las amenazas al ambiente que resultan de la emisión
de gases vehiculares, monóxido de carbono, óxido de
nitrógeno, hidrocarbono y hollín, responsables del
efecto invernadero, lluvia ácida y otros daños al
medio ambiente y a la salud.
Reconocemos que la introducción del biodiesel en
el campo de transporte puede también contribuir para
la inclusión social a través de oportunidades para el
pequeño productor. Esas oportunidades agrícolas tie-
nen el potencial de generar Certificados de Reducción
de Emisiones y crear riqueza y autonomía.
Enfatizamos la importancia de otros combustibles
alternativos producidos de fuentes renovables como el
alcohol.
Recomendamos a nuestros gobiernos para que pro-
muevan mayor entendimiento sobre los beneficios de
combustibles alternativos y su desarrollo.
REALIZANDO OBRAS DE INFRAESTRUCTURA PARA
LOS POBRES
Las políticas de transporte podrían ser considera-
das como un asunto fundamental de la responsabilidad
social de nuestros gobiernos, especialmente en las
áreas rurales. Debemos hacer todos los esfuerzos para
mejorar la infraestructura rural que soporta programas
sociales.
Reconocemos que los caminos del hemisferio que
sirven a las áreas rurales no son suficientes y que la
deficiencia es un obstáculo en el desarrollo económico,
una barrera a las oportunidades y causa de inequidad
en nuestros países. De manera que afirmamos nuestra
responsabilidad y compromiso para poner en práctica
modelos efectivos que puedan prever infraestructura
sostenible para las áreas rurales a fin de reducir los
desbalances evidentes.
Instamos a las instituciones financieras internacio-
nales que aumenten su cooperación técnica y financie-
ra a proyecto de caminos rurales y al sector transportes
en general, incluso la no reembolsable, para favorecer a
las poblaciones pobres y maximizar la inclusión en las
actividades socioeconómicas de nuestros países.
En ese sentido, instruimos al Comité Ejecutivo pro-
mueva los modelos exitosos de desarrollo de caminos
rurales para beneficiar las comunidades rurales pobres.
COOPERACION CON LAS ORGANIZACIONES
REGIONALES, SUB- REGIONALES E
INTERNACIONALES
Nosotros reconocemos y nos complacemos con las
actividades de las organizaciones regionales, subregio-
174 CUARTA PARTE
nales e internacionales que continúen fomentando y
generando iniciativas de transportes; incentivamos la
cooperación y la maximización de los recursos técnicos
y humanos para promover la versión de la ITHO, que es
asegurar un sistema de transportes eficiente, seguro y
sostenible, accesible y al alcance de los pobres para
beneficiar el desarrollo económico de la población
regional.
INFORME A LOS LIDERES: PARA INCLUIR EN LA
DECLARACION DE LOS JEFES DE ESTADO Y DE
GOBIERNO EN LA CUMBRE DE LAS AMERICAS
Teniendo en cuenta que nuestros líderes se reunirán en
Mar del Plata, Argentina, el 4 y 5 de noviembre de 2005,
para discutir el tema “Crear Trabajo para Combatir la
Pobreza y Fortalecer la Democracia”, proponemos la inser-
ción del siguiente párrafo en su declaración:
“Los Ministros de Transporte de los países de la
Cumbre de las Américas se reunieron en Guarujá, Brasil,
el 25 y 26 de agosto de 2005 bajo los auspicios de la
Iniciativa de Transporte del Hemisferio Occidental
(ITHO) para discutir el tema del transporte como medio
para mejorar la calidad de vida. Reconocemos que el
transporte, eficiente, accesible y al alcance de los
pobres, siendo fundamental para el desarrollo económi-
co sostenible, nuestro hemisferio requiere como una
alta prioridad que apoyemos la inversión masiva en la
infraestructura de transporte, tanto proveniente del sec-
tor público como el privado. Enfatizamos la necesidad
de invertir en caminos de las áreas rurales, y por este
reducir la pobreza y fortalecer la democracia de nues-
tros países. Asimismo, es necesario continuar apoyando
al sector de transportes para que se apliquen las más
altas normas posibles de seguridad, protección y medio
ambiente, asimismo como buscando medios para favo-
recer la mayor accesibilidad y alcance de los pobres
para mejorar la calidad de vida de nuestros ciudadanos.
Alentamos a los Ministros de Transporte a continuar su
trabajo en pos de una mayor integración hemisférica,
que es decisiva para el logro de nuestras metas hemis-
féricas generales. Para ello, y a fin de maximizar nues-
tros esfuerzos, los alentamos a seguir trabajando en
conjunto con otras organizaciones regionales e interna-
cionales tales como la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y la Organización Marítima
Nacional (OMI), así como con el sector privado y la
sociedad civil, en el logro de esas metas.
CONCLUSIONES
Nosotros, los Ministros y autoridades del transpor-
te de los países de la Cumbre de las Américas, nos com-
placemos en reafirmar nuestro compromiso de lograr
avances concretos a fin de mejorar la calidad de vida de
los habitantes de las Américas.
Solicitamos al Comité Ejecutivo de la ITHO que exami-
nen mecanismos para realizar actividades relativas al
transporte en el hemisferio que faciliten una mayor coor-
dinación entre los miembros y aseguren una atención
concreta en medidas de seguimiento, involucrando al sec-
tor privado y a la sociedad civil a trabajar en colaboración
con otras organizaciones internacionales y hacer un
mayor uso de llamadas de conferencia y a compartir infor-
maciones por medio electrónico. Para este fin estamos
instruyendo al Comité Ejecutivo que prepare un Plan
Estratégico que establezca las prioridades basadas en las
instrucciones dadas en esta Declaración, que orientarán
el trabajo futuro de la ITHO.
Felicitamos a Jamaica, Estados Unidos y Brasil que
fueron electos presidentes y copresidentes, respectiva-
mente de ITHO durante esta reunión y agradecemos a la
República Federal de Brasil, los Estados Unidos de
América y la República de Costa Rica por su liderazgo
durante los últimos tres años. También expresamos nues-
tro más sincero agradecimiento al gobierno de Brasil por
haber sido el anfitrión de este importante evento hemis-
férico y agradecemos el ofrecimiento de Jamaica de ser el
anfitrión de la próxima Reunión de Ministros de
Transporte que se celebrará en el 2007 en ese país.
ENCUENTRO DE MINISTROS DE TRANSPORTES E
INFRAESTRUCTURAS DE IBEROAMERICA
DECLARACION DE MALAGA 2005
MALAGA, ESPAÑA, 8 Y 9 DE SEPTIEMBRE DE 2005
Los Ministros de Transportes e Infraestruc-
turas de Iberoamérica, se han reunido en Málaga, los
días 8 y 9 de septiembre, para intercambiar sus expe-
riencias y fijar sistemas de cooperación en materia de
transportes e infraestructuras.
Durante las sesiones de trabajo se han abordado
los siguientes temas de gran importancia en relación
con el transporte y las infraestructuras:
1. La planificación y financiación de las infraestruc-
turas y los servicios de transporte, con especial
atención a los elementos de carácter internacio-
nal del sistema, en particular la convergencia.
2. Las nuevas tecnologías y las aportaciones de la
innovación en el transporte como medio para
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos,
integrando los aspectos económicos, sociales y
medioambientales que conforman un crecimien-
to sostenible.
3. Los retos del transporte en una economía globa-
lizada.
Con el fin de fortalecer la unidad iberoamericana,
en el esfuerzo de encontrar el desarrollo sostenible
de los pueblos, los Ministros y Jefes de delegacio-
nes asistentes al Encuentro de Ministros de
Infraestructuras y Transportes de Iberoamérica
aprueban la denominada “Declaración de Málaga
2005” en los siguientes términos:
CONSIDERANDO
1. Que disponer de una planificación estratégica del
transporte, flexible con un enfoque intermodal,
apoyada en el más amplio consenso social y que
responda a criterios de eficacia funcional, rentabi-
lidad económica y/o social de las actuaciones,
equidad territorial y sostenibilidad ambiental
constituye un instrumento de gran utilidad para
dar estabilidad a la política de infraestructura de
transporte y hacer más eficiente el gasto público
en materia de infraestructura.
Que, para ser eficaz, la política de transporte debe
partir de una visión a largo plazo, soportada por sis-
temas de evaluación, financiación y seguimiento
consistentes.
2. Que el sistema de transporte desempeña un papel
crucial en el desarrollo económico y la calidad de
vida de los ciudadanos de la Comunidad
Iberoamericana, y que para ello es preciso mante-
ner de manera estable un importante esfuerzo
inversor en infraestructuras.
3. Que el sistema de transportes es un factor cen-
tral del proceso de globalización, atendiendo al
incremento de las necesidades de movilidad de
personas y mercancías, y cobra un mayor prota-
gonismo con la progresiva cooperación de las
economías y sociedades.
4. Que este proceso genera nuevas oportunidades
a partir de los grandes ejes de intercambio de
personas y mercancías, si se cuenta con redes de
calidad, continuas e interoperables, que favore-
cen la cohesión e integración regional de los paí-
ses ante los retos de la propia globalización.
5. Que la política de transporte moviliza recursos
considerables, estableciendo infraestructuras con
larga vida útil, capaces de condicionar el futuro de
sociedades y de territorios, y de contribuir de
manera decisiva al desarrollo económico y soste-
nible de nuestros países.
6. Que en un sistema de transportes eficaz necesita
aprovechar plenamente las potencialidades de
los distintos modos, por lo que lograr un adecua-
do equilibrio entre ellos, teniendo en cuenta las
peculiaridades políticas, geográficas, demográfi-
cas, sociales y económicas de cada zona, debe
ser un objetivo prioritario de la política de trans-
portes.
7. Que la eficiencia social, económica y ambiental
del sistema de transporte debe alcanzarse forta-
leciendo las cadenas multimodales, aumentado
la calidad de los servicios prestados y reducien-
do los costos, incluyendo los costes externos,
con estrategias coordinadas entre los países,
CUARTA PARTE 175
 para que no haya lugar a desventajas competiti-
vas en aquellos países que mas avancen en este
cometido.
8. Que atender las crecientes necesidades de movi-
lidad en las grandes áreas urbanas y metropolita-
nas en condiciones de sostenibilidad constituye
uno de los grandes retos de la política de trans-
portes.
9. Que, dentro del marco de las directrices y objetivos
de la política de transporte de cada Gobierno, cons-
tituye una alternativa fomentar una estrecha cola-
boración entre el sector público y la iniciativa priva-
da en la gestión y financiación de infraestructuras,
y que en la Comunidad Iberoamericana existe una
importante experiencia acumulada en este campo.
10. Que las nuevas tecnologías relacionadas con la
informática y las telecomunicaciones están mos-
trando, en particular en el ámbito de los trans-
portes, su gran eficacia, especialmente en lo
referente a la mejora de la calidad medioam-
biental y seguridad en los diferentes modos de
transporte.
11. Que la Comunidad Iberoamericana debe aprove-
char al máximo las ventajas de las nuevas tecno-
logías, coordinando sus programas de investiga-
ción, desarrollo e innovación (I + D + i), aumen-
tado su participación en el desarrollo de nuevas
tecnologías de alcance global (en particular los
Sistemas globales de navegación por satélite), y
el uso más racional posible de los recursos natu-
rales en la construcción y el mantenimiento de
sus infraestructuras, y la ampliación del uso de
energías renovables y de combustibles alternati-
vos y menos contaminantes.
12. Que los avances tecnológicos en cualquier área
del conocimiento y en los transportes en parti-
cular, deben estar al servicio de la sociedad y lle-
gar de la forma más rápida al ciudadano.
13. Que la mejora de la eficiencia del sistema de
transporte precisará un esfuerzo continuando
en la transferencia tecnológica y de conocimien-
to, así como la coordinación y estructuración de
las iniciativas de formación y capacitación conti-
nuada de gestores, técnicos y operadores.
14. Que las principales líneas de desarrollo hacia sis-
temas de transporte global y sostenible deben
consensuarse en ámbitos multilaterales y regiona-
les de carácter internacional, en los que la
Comunidad Iberoamericana debe desempeñar un
papel activo.
Por todo lo anterior, los Ministros Iberoamericanos,
176 CUARTA PARTE
ACUERDAN ELEVAR A LA CUMBRE DE SALAMANCA DE
JEFES DE ESTADO Y DE GOBIERNO, PARA SU ANÁLISIS
Y CONSIDERACIÓN LA SIGUIENTE PROPUESTA:
1. Evaluar la creación e un Centro de Intercambio y
Cooperación que sirva de foro permanente y
estable a las Administraciones para la reflexión
compartida sobre las cuestiones relacionadas
con la infraestructuras y el transporte.
A este fin, los Ministros Iberoamericanos apoyarían a
la Secretaría General Iberoamericana para estructurar
las bases de este Centro, fijar sus sistema de funcio-
namiento, su estructura organizativa y redactar sus
estatutos que podrían ser presentados para su apro-
bación en el próximo Encuentro de Ministros de
Transportes e Infraestructuras, que tendrá lugar en
Uruguay en el primer trimestre de 2007.
2. Impulsar una planificación estratégica flexible en
materia de transporte e infraestructuras, con un
enfoque intermodal, apoyada en el consenso
social, en la equidad territorial y en la sostenibili-
dad ambiental, que constituya un instrumento de
estabilidad política sectorial y de eficiencia en el
gasto público en infraestructuras.
3. Impulsar y coordinar los programas de forma-
ción y capacitación continuada existentes en
infraestructuras, transportes y desarrollo soste-
nible con la participación de profesionales de las
administraciones y empresas del sector del con-
junto de los países iberoamericanos. El objetivo
general es transferir conocimientos sobre plani-
ficación, financiación y nuevas tecnologías a la
Comunidad Iberoamericana y conseguir que esta
asuma un rol protagónico que facilite el desarro-
llo de sectores industriales capaces de producir
tecnologías de punta en el sector de los trans-
portes.
4. Solicitar a las instancias financieras y a otras
competentes la aplicación de nuevas reglas de
cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las
inversiones en infraestructuras con efectos sig-
nificativos sobre la productividad, la competiti-
vidad, el PIB y los ingresos fiscales.
5. Fomentar la utilización de combustibles alterna-
tivos en el transporte para reducir la dependen-
cia del sector respecto de los combustibles fósi-
les, que representa un riesgo para el desarrollo.
VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANSPORTE
EN LA ARGENTINA - HORIZONTE 2010-2016

P A R T E
Q U I N T A

177
 5.1. PENSANDO EL TRANSPORTE
EN EL MARCO DE UN PROYECTO DE PAÍS,
ESCENARIOS.
Pensar en el mediano y largo plazo no es
un ejercicio muy habitual de la dirigencia
Argentina. Por otro lado, la dinámica actual
de la sociedad global, la economía mundiali-
zada, el desarrollo tecnológico con sus conti-
nuas innovaciones aplicadas a todos los cam-
pos sociales, productivos, culturales, medio-
ambientales y de ingeniería de gestión han
generado una propia dinámica del sistema,
que va por delante de las decisiones de los
actores sociales.
Estos procesos han producido un fuerte
cuestionamiento en la Planificación Clásica y
ha corroído las bases de la gobernabilidad. Sin
embargo, paradójicamente, la gobernabilidad
hacia el futuro está estrechamente relacionada
a la capacidad de las sociedades de pensar y
construir su futuro mediante modernos proce-
sos de planificación; lógicamente con otros
marcos conceptuales y con renovados instru-
mentos. Se ha señalado con razón, que debe-
mos planificar para la incertidumbre. La
Argentina no escapa a esta línea argumental.
En ese sentido, y pensando en el transpor-
te y su infraestructura, es posible y necesario
hacerlo, en escenarios de futuro teniendo pre-
sente en ellas algunos sectores fundamenta-
les que interaccionan en forma permanente
178 QUINTA PARTE
con los sistemas de transporte, a tal punto a
veces que resulta poco probable pensar uno
sin tener en cuenta al otro.
En principio, aparecen dos ejes de trata-
miento. Uno esta relacionado con las preocu-
paciones y tendencias a nivel internacional
que, con los matices del caso, son también
cuestiones que nos conciernen.
El otro eje, está más relacionado con nues-
tros propios escenarios, con la Argentina pen-
sada, deseada y posible de cara al horizonte
2010 – 2016. Un interrogante aparece con cla-
ridad. ¿Qué sistema de transporte requerirá
poseer la Argentina en dicho horizonte?
En ese sentido, previo al diseño de varia-
dos proyectos de construcción de carreteras o
autopistas, de actuaciones en infraestructu-
ras y servicios ferroviarios; terminales portua-
rias y aeroportuarias, etc. se hace necesario
definir otros aspectos esenciales que hacen a
las políticas de transporte.
¿Cómo se relacionará el transporte con el
medio ambiente; con el uso racional de los
recursos energéticos, con el desarrollo de las
fronteras productivas; con el uso del suelo y la
ordenación del territorio; con la calidad de vida
en las ciudades y con los procesos de integra-
ción regional y de inserción transnacional?
En esta línea argumental, un interrogante
es crucial. ¿Qué políticas de transporte son
necesarias para lograr un equilibrio en la con-
currencia de los modos, que torne al sistema
de transporte eficiente y sostenible?
Las respuestas surgen de indagar las ten-
dencias que en ese sentido aparecen como
estratégicas en las actuales decisiones en
materia de transporte.
En ese sentido se puede sostener que “El
proceso de desarrollo de las sociedades occi-
dentales, en el último lustro, ha transitado
con profundos cambios en los sistemas de
transporte, en la movilidad y en las organiza-
ciones espaciales de las funciones territoria-
les. Se ha estructurado así, un modelo de cre-
cimiento en el que el fuerte consumo de suelo
para transporte y la clara contaminación deri-
vada de la creciente movilidad motorizada,
están comprometiendo seriamente el equili-
brio medioambiental”1
Problemas tales como el cambio climático,
la ocupación del suelo, la deforestación, la
perdida de biodiversidad constituyen los
aspectos más duros de tal situación, a la que
hay que sumar, el posible agotamiento de los
recursos no renovables, como de petróleo,
sobre el que se basa, casi exclusivamente la
movilidad motorizada actual.
Estos dos problemas tocan directamente a
la Argentina. El caso reciente del Río Seco y del
Tartagal son un claro ejemplo del primer caso,
tanto en la afectación a la infraestructura y a los
asentamientos humanos, como a la necesidad
de rediseñar la misma a los actuales patrones
climáticos y reordenar los usos del suelo, relo-
calizar asentamientos humanos y dar un nuevo
tratamiento integrado a los ambientes natura-
les deteriorados y comprometidos.
En el caso del uso racional de los recursos
energéticos nos atrevemos a señalar que el
Sistema de Transporte de la Argentina es
decididamente insostenible.
Es decir que se puede introducir el con-
cepto de sostenibilidad, o insostenibilidad,
que puede aducirse al modelo de desarrollo
económico como al del transporte.
En forma urgente la Argentina, debe esta-
blecer estrategias conjuntas energéticas y de
desarrollo del transporte, y que la participa-
ción de éste en el consumo energético es
decisiva. De esto hemos expresado ya nues-
tro pensamiento hace casi dos décadas sin
avizorar hasta el momento muchos resulta-
dos positivos.2
El incremento creciente de las demandas
del transporte derivadas de tres años conse-
cutivos de crecimiento económico y de
aumento en la movilidad urbana e interurba-
na, a lo que se le agrega la expansión de las
redes y las cada vez mayores distancias
medias a recorrer, tienen su correlato en un
creciente consumo energético. El transporte,
como se sabe, es un gran consumidor de
energía, especialmente de energía no renova-
ble como las derivadas del petróleo.3
En consecuencia, los impactos ambienta-
les deberán ser parte de las consideraciones
de las políticas de transporte. Externalidades,
impactos locales y regionales, son temas cen-
trales en el tratamiento. Los problemas del
uso de recursos energéticos del sistema, la
adaptación de la infraestructura al medioam-
biente y la creciente contaminación y polu-
ción en el AMBA y en otras áreas metropolita-
nas regionales son temas decisivos a encarar
en la Argentina.
A esta altura es necesario señalar que “…el
transporte, uno de los elementos básicos del
sistema económico, debe ser considerado
hoy en día como factor de sostenibilidad”. La
clave está en la neutralidad entre las externa-
lidades negativas y las externalidades positi-
vas, neutralidad que sólo es posible lograrlas
mediante la internalización de beneficios y
costos desde una perspectiva integral, social,
económica y ambiental.

1 SEGUI J.M.; MARTINEZ, M.R , “GEOGRAFÍA DE LOS TRANSPORTES”, Palma de Mallorca, España 2004.
2 ROCCATAGLIATA, Juan A; “LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA”, EUDEBA, BS AS; 1987; cap. VI “CONSUMO
ENERGETICO DEL SECTOR TRANSPORTE, SOLUCIONES QUE APORTA EL FERROCARRIL”. (Pag 173 a 194)
ROCCATAGLIATA, Juan A.; “LOS FERROCARRILES ANTE EL SIGLO XXI”; Ed. de Belgrano, Bs. As., 1998, cap.
“Transporte, Medio Ambiente y Calidad de Vida”, pág 87 a 104.
ROCCATAGLIATA, Juan A.: “TRANSPORTE, MEDIO AMBIENTE Y CALIDAD DE VIDA”, en DURÁN Diana (Compiladora)
LA ARGENTINA AMBIENTAL, Naturaleza y Sociedad, LUGAR Editorial, Bs. As., 1998.
3 La Unión Europea está encarando su POLÍTICA ENERGÉTICA sobre la base de transformaciones modales y
tecnológicas en el transporte. Éste consume algo más del 30% del total de la energía consumida, mientras que
algunos países como España llegan a consumir el 43%, con un crecimiento del 9% anual en los últimos 15 años.

QUINTA PARTE 179

 Por eso en la argumentación introductoria
de esta parte del trabajo se sostenía la nece-
sidad de avanzar con políticas osadas en
materia de transporte.
Esta filosofía es la que impregna los enfo-
ques dominantes hoy en día y que es necesario
aplicar en la Argentina. Tal filosofía se plasma
en la práctica, en la acción integrada de todos
los modos de transporte, en su eficiencia, su
especialización y en su complementariedad.
La aplicación de progresos tecnológicos y
de innovación en materia de transporte, como
un eficiente reparto modal de los tráficos4
• son dos ejes fundamentales en la direc-
ción indicada.
El agotamiento de los recursos naturales y
las desigualdades sociales y territoriales
están en el centro de las consideraciones para
el diseño de las políticas de transporte.
Pero lo más importante en términos de
Política de Transporte es que la sostenibilidad
supere, asimismo, equidad en términos de
internalización equitativa de los costos, lo que
incide en la eficiencia social, económica y
ambiental del sistema de transporte al produ-
cirse un reparto modal de los tráficos en fun-
ción de las ventajas comparativas y competiti-
vas de cada uno de los modos.
La experiencia internacional también en
esto es muy aleccionadora.5
La Argentina históricamente no le ha dado
tratamiento adecuado a estos temas. En con-
secuencia, es una asignatura pendiente y los
resultados de la falta de actuaciones están a
la vista.
El problema consiste en que se suceden
decisiones, a veces más allá del área de trans-
porte, que obedecen a problemas coyuntura-
les, relacionadas con grupos de presión o
actores empresarios y sindicales. En conse-
cuencia, la suma de medidas coyunturales
tiende a agravar el equilibrio necesario en el
“campo de juego”, con subsidios cruzados,
que van agravando día a día el equilibrio con-
currencial al cual se ha hecho referencia, y del
que depende la eficiencia y la sostenibilidad
del sistema.
En la otra línea de trabajo sigue vigente la
propuesta realizada por el CIMOP, en sus docu-
mentos UNA VISIÓN ESTRATEGICA DEL TRANS-
PORTE HORIZONTE 2010 (2003); Y AVANCES EN
LA GESTIÓN Y NUEVAS CUESTIONES (2004).
No obstante, los nuevos escenarios de cre-
cimiento sostenido de la Argentina precisa-
mente de 2003 a la fecha, hacen pensar en un
nuevo horizonte 2010 – 2016 y en la necesidad
de precisar actuaciones sobre diferentes opcio-
nes y en consecuencia definir estrategias.
Si se trata la escala nacional y la transna-
cional, se requerirá trabajar con la técnica de
escenarios exploratorios, que vienen de ima-
ginar situaciones futuras al 2016, las tenden-
cia históricas que se mantienen, las tenden-
cias emergentes y trabajar con hipótesis de
cambio. En ambos casos siempre estará pre-
sente la incertidumbre.
Existe un pequeño documento producido
por la Secretaría de Política Económica titula-
do LA ARGENTINA FRENTE AL SIGLO XXI, Ejes
temáticos de un Proyecto para el Siglo XXI,
que resulta de sumo interés para la tarea de
pensar, diseñar y planificar el Sistema de
Transporte.
En ese sentido se desea rescatar parte del
pensamiento del documento señalado cuan-
do sostiene: “Desde una perspectiva política
es necesario recuperar la capacidad orienta-
dora para la elaboración y diseño de un

4 La Secretaría de Ciencia y Tecnología y la Secretaría de Transporte de la Nación suscribieron un DOCUMENTO

DE ACUERDO que propicia el desarrollo de proyectos de investigación orientados a promover nuevas tecnologías
e innovación en el desarrollo de los transportes como así también carreras de grado y posgrado que posibiliten
la formación de Recursos Humanos en materia de transporte.
5 En la U.E. el TIBRO VERDE muestra un buen ejemplo de los principios de la internalización de los costos con su
título “HACIA UNA TARIFICACIÓN EQUITATIVA Y EFICAZ DEL TRANSPORTE” Opciones para la internalización de
los costos externos del transporte; y el LIBRO BLANCO titulado “TARIFAS JUSTAS PARA EL USO DE LAS
INFRAESTRUCTURAS.” Una estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de
transporte en la U.E., que entraron en vigencia en 1995 y 1998 respectivamente.

180 QUINTA PARTE

Proyecto de país federal, motivador de espe-
ranzas y promotor de compromisos. Como
país, y como sociedad, debemos promover el
debate sobre los temas centrales de nuestra
configuración actual, de nuestra perspectiva
futura y del proyecto de país que nos fijamos
como objetivo. Construir un PROYECTO DE
PAÍS implica debatir sus lineamientos y priori-
dades, determinar la forma de su integración
continental y, para incorporar los cambios de
los tiempos, actualizar los valores permanen-
tes que no solo no han perdido su vigencia,
sino que resultan más actuales que nunca en
esta etapa de transformación que está experi-
mentando la sociedad humana.
En la actualidad se está desarrollando un
proceso de transformación tan intenso y
generalizado que es posible reconocer en
nuestros días un punto de inflexión a partir
del cual habrán de modificarse todos los
aspectos de la realidad, tal como ocurriera en
otros momentos históricos y que obliga a la
presente generación a plantearse algunas de
las definiciones más significativas para el
futuro argentino.”
Tres aspectos de ese proyecto deben ser
rescatados para los fines de transporte. Son
ellos El proyecto productivo de la Argentina,
La integración regional, El desarrollo social y
la ordenación del Territorio, Federalismo y
equilibrio regional.
En esto de repensar el territorio, también es
fundamental relacionar el futuro sistema de
transporte, con la Estrategia de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial. En esta obra nos
hemos explayado en ello, en la tercera parte
del presente trabajo. Además, la Subsecretaría
de Planificación Territorial de la Inversión
Pública dependiente del Ministerio de
Planificación Federal, ha elaborado conjunta-
mente con las Provincias, un escenario del
modelo territorial propuesto.
En consecuencia, es necesario un trabajo
horizontal, superador del vertical o sectorial,
ya no tan solo en la relación entre los diferen-
tes modos de transporte entre sí, es decir una
visión del transporte como sistema, si no de
éste con relación a los ejes estratégicos de las
políticas públicas que se definan en función
del Proyecto de País que ya mencionamos.
“UNA VISIÓN ESTRATÉGICA DEL TRANS-
PORTE EN LA ARGENTINA; HORIZONTE 2010”
(2003 y 2004), fue pensado y elaborado en el
marco de esta filosofía. Por ello afirmamos su
actual vigencia. Sin embargo, junto con los
avances en la gestión, que las hubo y muy
importantes, surgen nuevas cuestiones.
Además, como las propuestas deben ser
flexibles y dinámicas, se hace necesario man-
tener actualizados los temas, las propuestas y
los proyectos.
UN ESCENARIO ESPERADO
El crecimiento sostenido que viene tenien-
do la Argentina en los últimos cuatro años ha
puesto a prueba el sistema de transporte en
su conjunto que no siempre ha podido dar
respuesta a los requerimientos de dicho creci-
miento. Esto comprometió tanto al transporte
de cargas como al de pasajeros.
En el primer caso, es afectado el transpor-
te de mercancías destinado al comercio exte-
rior, como el que se relaciona con el comercio
interior y el abastecimiento.
El movimiento de personas también y
como consecuencia de dicho crecimiento se
ha incrementado considerablemente, afectan-
do los desplazamientos interurbanos como
así también los intraurbanos especialmente
en las áreas metropolitanas y por supuesto en
mayor medida en la Región Metropolitana de
Buenos Aires.
Si tomamos al transporte en forma sistémi-
ca, es decir consideramos las infraestructuras,
los equipamientos, los servicios y la logística,
podemos concluir que la oferta del mismo se
ha dado y se sigue dando con marcados desa-
justes entre los componentes citados.
Por otro lado, es dable afirmar que el sis-
tema de transporte es escasamente sosteni-
ble, como se ha señalado, debido al alto con-
QUINTA PARTE 181
 sumo energético del sector, sus efectos
ambientales, la sobreutilización o subutiliza-
ción de las infraestructuras, la afectación a la
calidad de vida sobre todo en los desplaza-
mientos en las grandes regiones urbanas y
por cierto la seguridad con un peligroso
aumento de la siniestralidad y los accidentes.
En pocos años es difícil solucionar los pro-
blemas que por décadas no han tenido un tra-
tamiento adecuado. Más aun luego de la gran
crisis de comienzos de siglo. Sin embargo, se
considera que están dadas las condiciones
para el cambio.
En este sentido, es importante tomar al
comercio exterior como pivote de nuevas eta-
pas de crecimiento con el consiguiente efecto
de arrastre en el concierto general de la eco-
nomía y con la premisa de que dicho creci-
miento se ha de reflejar en un importante pro-
greso social, es decir un desarrollo sustenta-
ble. Para dar respuesta a ello será necesario
desde nuestra perspectiva de transporte, arti-
cular un sistema de movilidad sostenible.
Desde distintos estamentos de gobierno y
de la sociedad, se viene insistiendo en lograr un
incremento de las exportaciones con una meta
de alcanzar los 60.000 millones de dólares en el
cercano horizonte del año 2010. Si partimos de
la base actual de 41.000 millones de dólares,
será necesario un crecimiento del 8,5% anual.6
Algo similar se señaló en el último
Congreso de la Unión Industrial Argentina rea-
lizado en 2006 en Córdoba bajo el lema “10
AÑOS DE CRECIMIENTO INDUSTRIAL, UN
DESAFÍO NACIONAL”.
Cumplimentar este logro implica entre
otras tantas cosas, incrementar la productivi-
dad, extender horizontal y verticalmente las
fronteras productivas, conquistar nuevos mer-
cados, agregando valor a las exportaciones
mediante una mayor integración de las cade-
nas de valor.
6 Una preocupación similar a la nuestra y por cierto con las mismas metas se plantea en un interesante trabajo
del Banco Mundial presentado como borrador para el debate. Banco Mundial, documento “Argentina: el desafío
de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior”, Informe N° 36606-AR; Departamento
de Finanzas, Servicio Privado e Infraestructura, 2006.
182 QUINTA PARTE
Si tomamos estos objetivos con los resul-
tados del crecimiento en la Argentina post cri-
sis de los comienzos del siglo, es posible
señalar que entre el 2002 y el 2005 la econo-
mía del país creció un 25%, pero las exporta-
ciones alcanzaron un crecimiento del 46%.
La composición de estas exportaciones se
basaron en productos primarios (commodities
agrícolas), productos industriales y procedentes
de la agroindustria. A su vez, el crecimiento en sí
tuvo un importante protagonista, los servicios.
Ahora bien, para lograr cumplir las metas
en las exportaciones señaladas en líneas
anteriores, se hace necesario lograr incremen-
tar la competitividad.
Lo señalado, pasa entre otros aspectos por
la consolidación de un eficiente sistema de
transporte, apoyado en una amplia gama de
servicios logísticos que sean capaces de sos-
tener en forma sustentable el crecimiento del
sector externo según los horizontes propues-
tos. Para ello se hace necesario superar las
restricciones presentes en las infraestructu-
ras, los equipamientos y los servicios.
Estas restricciones, tanto para las cargas a
granel como para las mercancías movilizadas
en los contenedores, se reflejan en las redes,
especialmente en ciertos corredores y en los
nodos, tanto en los del interior como en los
relacionados con las interfases entre el trans-
porte terrestre y el transporte por agua.
Problemas críticos también presentan los
pasos fronterizos de mayor solicitación. Aquí
debemos remitirnos al último trabajo del
CIMOP (2005), en donde sus propuestas
adquieren hoy mayor vigencia.
Los cuellos de botella, la congestión de
rutas y terminales, las capacidades técnicas
de la infraestructura, la recepción y entrega de
los contenedores, las coordinaciones entre
los movimientos de trenes y camiones, la dis-
ponibilidad de silos y la simultaneidad de dis-

ponibilidad de bodegas junto a la gestión
aduanera parecen ser los problemas de
mayor criticidad.
A ello se le puede agregar:
a) La escasa participación del ferrocarril en
el transporte de cargas, pues si bien aumentó
los volúmenes transportados, el camión cre-
ció a ritmo más acelerado.
b) Las demoras en la reconstrucción y recu-
peración del FC Belgrano Cargas.
c) Umbrales críticos en la capacidad técni-
ca de la infraestructura vial.
d) Escaso desarrollo del transporte inter-
modal.
e) Demoras a las que se ve afectado el
transporte carretero de carácter internacional.
f ) Restricciones que se presenta a la ope-
ración de trasbordos en puertos argentinos,
dado que por la configuración de rutas uno de
cada tres contenedores se trasborda del puer-
to de origen al de destino.7
Otros aspectos sobre los que deberá poner-
se énfasis es en la Organización Empresaria de
las Actividades Logísticas a las cuales se hizo
referencia en capítulos anteriores y a la facilita-
ción del comercio y la seguridad.
Para Barbero y otros (2006)8 los costos
logísticos de exportación alcanzan al 12,6%
del valor FOB de las mercaderías para el 2005
y los de importación al 14,2%. Desde el punto
de vista regional los costos logísticos del
Noroeste son casi 50% mayores al promedio
regional del Nordeste, Centro y Cuyo.
7 En este sentido se calcula 100.000 contenedores de exportaciones de la Patagonia, 20.000 del litoral y 40.000
de importaciones los que en muchos casos se operan con trasbordo en Montevideo. (ob. op. cit.)
8 ob. op. cit.
Todo lo señalado y teniendo presente las
metas solamente de exportaciones fijadas al
principio de estas líneas para el escenario
2010, llevaría trasladado a volúmenes físicos
a una presión importante sobre los principa-
les corredores de la red nacional, los nodos
de transferencia y ciertos pasos fronterizos
con una intensidad en el crecimiento de los
flujos estimada entre el 9% y el 11% anual.
Además, si dicho crecimiento de la econo-
mía repercute en un mayor poder adquisitivo
de la población que es lo deseable, se verán
incrementadas las demandas de transporte
interurbano, la mayoría de los cuales se desa-
rrollaría sobre los mismos corredores que las
cargas, superando la capacidad técnica de las
infraestructuras, con peligrosos aumentos de
congestión y accidentología.
Es importante señalar que la actual ges-
tión de gobierno a partir de 2003 comenzó a
ejecutar un importante plan de obras que lle-
vaba varios años de demoras, en las redes y
en los nodos, pero que requerirá de una
mayor celeridad en ciertos emprendimientos
estratégicos.
En ese sentido, en la cuarta parte del pre-
sente trabajo al comentar los avances y ten-
dencias del transporte en la Argentina, se
mostraron realizaciones en marcha y proyec-
tadas que van en línea con las preocupacio-
nes esbozadas.
En consecuencia, aparecen dos escenarios
sobre los cuales se debería actuar, las accio-
nes a emprender con vista a las metas del
2010 y los proyectos estratégicos en el hori-
zonte 2016.
Para la primera meta serán necesarias
actuaciones encaminadas a:
1. Promover la eficiencia del transporte
interno de cargas mediante una más adecua-
da asignación modal de los tráficos y una
mejora en el transporte intermodal.
2. Facilitar el transporte terrestre binacio-
nal y regional en los corredores de integración
QUINTA PARTE 183
 transnacional y en la agilización en los pasos
fronterizos.
3. Asegurar la eficiencia, los servicios y la
calidad en los nodos e interfases claves de la
logística nacional y terminales de transferen-
cia y accesos no saturados a terminales por-
tuarias.
4. Acelerar la reconstrucción de la red
troncal de servicios ferroviarios de larga dis-
tancia de pasajeros con el fin de ofrecer
alternativas intermodales al crecimiento de
la movilidad interurbana, descargando rutas
y disminuyendo drásticamente los niveles
críticos de accidentología.
5. Desarrollar una mayor competencia y
oferta en el transporte aerocomercial fortale-
ciendo los sistemas de seguridad aérea y de
equipamiento aeroportuario.
6. Reducir los costos logísticos en diversas
regiones del país con el fin de mejorar la com-
petitividad de las mismas, alentando la localiza-
ción de actividades y la reconversión productiva.
7. Mantener en condiciones de eficiencia
operativa las vías navegables y accesos por
agua al sistema portuario nacional.
8. Mejorar drásticamente la calidad y segu-
ridad del transporte carretero tanto de cargas
como de pasajeros.
9. Agilizar los procesos de documentación
e inspección del comercio exterior.
10. Fortalecimiento institucional de la
Secretaría de Transporte y de los Organismos
correspondientes, apuntando a su profesio-
nalización, con equipos técnicos estables e
instrumentos de actuación adecuados a una
moderna gestión orientada a los usuarios del
sistema y no a los sectores de interés.
Las actuaciones enunciadas están en línea
con las propuestas oportunamente formula-
das por el CIMOP (2003 y 2005) y requerirá
184 QUINTA PARTE
transformarla en acciones concretas que tran-
sitan desde los aspectos institucionales, el
ajuste a los marcos regulatorios, los contex-
tos jurídicos, el desarrollo de proyectos y la
concreción de obras en el contexto de una
asociación público-privada.
Como se indicó, en muchas de estas
actuaciones se está avanzando desde 2003,
pero será necesario acelerar más las accio-
nes. El cambio está instalado, esto es positi-
vo. Sin embargo, como todo no se puede
hacer al mismo tiempo, aunque resulte
necesario luego de años de parálisis, la ges-
tión debe concentrarse en las opciones
estratégicas, es decir en aquellas acciones,
medidas o proyectos que posean un carác-
ter estructurante sobre el sistema de trans-
porte en su conjunto.
Ahora, si se eleva la mirada al horizonte
2016 aparecen los denominados proyectos
estratégicos, a los que se le dedicará la
mayor parte del presente documento.
En lo concerniente al citado documento del
Banco Mundial que se encuentra en la misma
línea de nuestras preocupaciones, plantea
según puede apreciarse en el cuadro adjunto,
objetivos y acciones, identificando el origen
de los recursos financieros públicos o priva-
dos, las dificultades en cuanto a su compleji-
dad institucional y el impacto de las iniciativas
propuestas.
En línea con todo ello y como un paso
hacia delante para el debate, se han seleccio-
nado una serie de ideas, e ideas-proyecto, a
las que consideramos estratégicos para afir-
mar y estructurar el sistema de transporte
propuesto por el CIMOP.
Las páginas que siguen están dedicadas a
identificar y comentar en grandes rasgos esos
PROYECTOS ESTRATÉGICOS.
Fuente: Banco Mundial.

QUINTA PARTE 185

 5.2.1 SISTEMA
INTERURBANO DE
TRANSPORTE FERROVIARIO
DE LARGO RECORRIDO9
INTRODUCCION
Se ha señalado, y con razón, que el mundo
asiste a lo que se ha denominado “el renaci-
miento” de los ferrocarriles, con resultados
que ni sus más fervorosos defensores hubie-
ran imaginado tres décadas atrás.
Sin embargo, los sistemas ferroviarios que
surgen en los albores del siglo XXI muestran pro-
fundas discontinuidades con sus antecesores
del siglo XIX y de principios y gran parte del siglo
XX. Se trata del ferrocarril del nuevo milenio.
En línea con ello, aparecen nuevas relacio-
nes entre los gobiernos y las empresas ferrovia-
rias, sean estas públicas o privadas; la organi-
zación funcional y operatoria de los ferrocarriles
están sometidos a profundas transformaciones
y experiencias; el desarrollo tecnológico, la
investigación científica y las nuevas tecnologías
resultantes han cambiado drásticamente a los
ferrocarriles, a sus infraestructuras, material
rodante, sistemas de señalamiento y de comu-
nicaciones, modalidades de mantenimiento y
nuevas formas de gestión y de programación de
los servicios es el ferrocarril electrónico, comer-
cial, tornado más eficiente y competitivo en el
conjunto del sistema de transporte.
En este marco, los ferrocarriles tienen res-
puestas tecnológicas para cada problema de
transporte que surge de sus propios problemas a
resolver como así también a su rol en la eficiencia
de los corredores intermetropolitanos, en la sos-
tenibilidad de la movilidad en las grandes regio-
nes urbanas (metápolis), como así también en
los accesos aeroportuarios, el transporte masivo
de cargas pesadas o los corredores intermodales
y puentes terrestres (land bridge).
En el caso que nos ocupa, es la respuesta
9 La compilación del trabajo ha sido realizada por Agustina Guido. Los gráficos y cartografía son producto de
Santiago Blanco.
186 QUINTA PARTE
técnica mediante los servicios de altas pres-
taciones y/o de alta velocidad a problemas
críticos en ciertos corredores con niveles
actuales o potenciales de congestión.
Estas tecnologías ferroviarias que podría-
mos definir como intermedia o de punta res-
pectivamente, se utilizan con dos fines princi-
pales. El primero, es dar respuesta a problemas
de alta congestión en ejes intermetropolitanos,
en redes ferroviarias tradicionales, autovías y
autopistas, corredores aéreos y aeropuertos
con accesibilidad aérea y terrestre saturada,
con gravísimas externalidades.
El segundo es cuando se desean aplicar tec-
nologías ferroviarias de moderna generación
para acompañar políticas de desarrollo y orde-
nación territorial. Es decir, perfeccionar la fun-
cionalidad del transporte en áreas centrales y
disminuir la perificidad de áreas no centrales,
para fortalecer la cohesión económico-social,
“achicando” la relación espacio- tiempo.
Por cierto, pueden resultar situaciones inter-
medias. Cada país o región deberá adaptar las
tecnologías ferroviarias que considere más ade-
cuadas. A veces se hace necesario combinar la
alta velocidad con las altas prestaciones.
También un servicio de altas prestaciones apli-
cado a un corredor determinado, puede lograr a
un menor costo, los mismos resultados que un
servicio de alta velocidad aplicado a otra situa-
ción pero con costos muy elevados.
Es importante señalar también que cada
corredor debe ser analizado, evaluado y esta-
blecer actuaciones, en el marco de considerar
toda la red, es decir el sistema interurbano en su
conjunto, para evitar adaptar tecnologías para
un sector que luego lo conviertan en un subsis-
tema cerrado en sí mismo. Se debe siempre tra-
tar de garantizar la interoperabilidad de la red.
En este “renacimiento” de los ferrocarriles
del mundo, también esta naciendo una espe-
ranza en la Argentina con un gobierno que ha
apostado decididamente al ferrocarril luego
de cuarenta años de políticas de desmantela-
miento del sistema ferroviario argentino.
 En este marco, se presenta en principio un
mapa esquemático como propuesta para el deba-
te sobre el diseño del Sistema Interurbano de
Pasajeros (Decreto 1261), siguiendo la tendencia
internacional aplicada a la Argentina. En ello se
considera un corredor de alta velocidad con varios
corredores de altas prestaciones y otros conven-
cionales modernizados. Este sistema se combina
con una complementación tren- bus a partir de
terminales ferroautomotor estratégicamente
localizadas. Se puede apreciar el “achicamiento”
del espacio y la reducción de las distancias.
En el año 1998 habíamos propuesto la
transformación de la infraestructura ferrovia-
ria en la región Nodal de la Argentina10. Las
líneas que siguen constituyen una actualiza-
ción de la misma, en el marco de la propuesta
para el sistema nacional, pero con dos alterna-
tivas, altas prestaciones y alta velocidad o una
combinación de ambas, junto a la moderniza-
ción de las líneas convencionales.
RECONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA
INTERURBANO DE PASAJEROS POR
FERROCARRIL
En la segunda parte de la década del
ochenta y en los comienzos de los noventa los
trenes de larga distancia de pasajeros fueron
fuertemente cuestionados por diversas razo-
nes. Por otro lado, los servicios que brindaba
la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos
venían sufriendo desde la década del setenta
un profundo deterioro, producto de inversio-
nes diferidas y de una inadecuada situación
en lo concerniente a la gestión comercial.
Es así que, obedeciendo más a un tema de
“caja” que de política de transporte, el gobier-
no de entonces produce la discontinuidad de
los servicios eliminándolos en su totalidad
salvo el corredor Buenos Aires- Mar del Plata-
Miramar, mediante el Decreto 1168/92.
Desde ese momento, se abandonaron
estaciones, predios ferroviarios y la infraes-
10 Roccatagliata, Juan A.; “Los Ferrocarriles Ante El Siglo XXI”, Editorial Belgrano, Buenos Aires 1998, 430 pág.
11 Ob.Cit. pág 79 a 144 (3era. Parte), Buenos Aires, 2003-2004
tructura que los concesionarios solo mantu-
vieron para la circulación de sus trenes de
carga. Además, se modificó todo el sistema de
señalamiento y seguridad, adaptándolo a los
trenes de mercancías. El abandono y la depre-
dación también alcanzaron al material rodan-
te. Es decir, que en pocos años se destruyó
gran parte del patrimonio nacional ferroviario
que había llevando algo más de una centuria
construir. Lo lamentable es que los responsa-
bles nunca sean castigados socialmente por
sus actos.
De esta manera, el sistema urbano de asen-
tamientos humanos del territorio nacional se
vio privado de la opción ferroviaria para el
transporte, produciéndose un gravísimo perjui-
cio en términos de accesibilidad, elemento
clave en la organización del territorio, cuando
no, la desaparición de pueblos no alcanzados
por las carreteras, llevando a gran parte de la
población de las mismas a la marginalidad y la
indigencia en los bordes metropolitanos.
Con esta medida, la Argentina tomó un
rumbo contrario a lo que contemporáneamen-
te se ejecutaba en el mundo más desarrollado
al cual pretendíamos pertenecer.
Algunas voces, no muchas, se levantaron
en contra de dicho proceso y desde entonces
han existido preocupaciones, ideas y proyec-
tos para reconstruir el sistema interurbano de
pasajeros. Entre ellos, debe destacarse la pro-
puesta del CIMOP realizada en el 2003 en el
trabajo “Una Visión Estratégica del Transporte
en la Argentina. Horizonte 2010”.11 En la pro-
puesta que integra dicho documento se seña-
laba concretamente “el primer paso es de deci-
sión política, es decir, reconstruir el sistema”.
Ese paso decisivo fue dado por el Gobierno
Nacional al promulgar el Decreto 1261/04,
que deroga el discutido Decreto 1168/92 alu-
dido anteriormente. Además, y esto es lo
importante, se instruye al Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Publica y
Servicios por intermedio de la Secretaría de
Transporte a desarrollar las modalidades para
QUINTA PARTE 187
 la reconstrucción del sistema y la rehabilita-
ción de los trenes de largo recorrido de carác-
ter interjurisdiccional. En consecuencia, la
decisión política esta tomada.
A partir de entonces, se rehabilitaron los
servicios de Buenos Aires a Rosario, Villa
María y Córdoba prestados por Ferrocentral, a
quien también se le encomendó el servicio
entre Buenos Aires- La Banda y Tucumán.
Estos pasos dados son importantes de
cara a la rehabilitación del sistema interurba-
no de pasajeros de largo recorrido, sin embar-
go, se hace necesario avanzar sobre la base
de la propuesta de 2003 ya citada con un hori-
zonte 2010-2016.
PENSANDO ESTRATEGICAMENTE EL
SISTEMA
Como consecuencia de lo señalado parece
oportuno diseñar una red básica deseable y
posible que implique un salto cualitativo en
materia de transporte ferroviario y que resulte
racional en el contexto general de la Argentina.
Desde la perspectiva del transporte resulta
importante ofrecer a los usuarios actuales y
potenciales una opción multimodal en los
grandes corredores con participación del
avión, el bus y el ferrocarril, más allá de la uti-
lización del automóvil.
Para que el ferrocarril resulte una alternati-
va atractiva en dicho sistema debe combinar
ciertos atributos propios que lo tornen com-
petitivo. Para ello, debe combinar velocidades
comerciales compatibles con las necesidades
de los clientes, seguridad en los desplaza-
mientos, niveles crecientes de confort según
las necesidades de los viajeros y horarios e iti-
nerarios acordes a los requerimientos de los
desplazamientos.
En principio debe seleccionarse una red
básica de las circulaciones que funcione como
un sistema y que este integrada por corredo-
res prioritarios. Además, dicha red deberá
estar integrada y los servicios complementa-
dos con la red vial y el transporte automotor
188 QUINTA PARTE
por carretera. Es decir, se hace necesaria una
articulación funcional entre la red ferroviaria
de trazado predominantemente radial, con la
red de carreteras con un trazado reticular.
Este sistema ferroviario de pasajeros con
integración intermodal deberá:
• Integrar y articular el territorio, reducien-
do la relación espacio- tiempo, lo cual además
de ser un objetivo de política de transporte, lo
es de ordenación del territorio.
• Descargar en términos de intensidad el
tránsito en las principales rutas del país, dismi-
nuyendo los niveles alarmantes de accidentes.
• Fortalecer los principios de accesibilidad
y conectividad en el Sistema Urbano Nacional
y en el Inter- metropolitano.
• Lograr una inscripción espacio- funcional
del Sistema de Transporte y del ferrocarril en
particular.
• Imbricación estratégica de la radialidad,
recticularidad de la red ferroviaria y vial, junto
a la modalidad como articuladora del sistema.
• Aceleración de las circulaciones y muta-
ciones espacio-funcionales en términos de
potenciar la movilidad y las interacciones
territoriales entre ciudades y regiones, poten-
ciando el tráfico inducido.
• Fortalecer la cohesión social y territorial
acompañando el desarrollo socioeconómico y
el objetivo estratégico de reequilibrio territorial.
• Lograr la mayor cobertura territorial, dis-
minuyendo los niveles de congestión de áreas
y corredores centrales, y aminorando e inte-
grando, evitando o disminuyendo los proble-
mas de perificidad de áreas no centrales.
• Balancear sustentablemente transporte,
movilidad, calidad de vida, medio ambiente y
ordenación del territorio.
• Lograr los mejores resultados con una
ponderación multicriterio, con una racional
inversión en la infraestructura.
• En un modelo de Ordenación Territorial
que apunte a un Sistema Urbano Policéntrico,
el transporte y la red ferroviaria en particular
debe potenciar la multipolaridad con accesibi-
lidad no saturada.
• El sistema ferroviario de pasajeros de
largo recorrido debe potenciar la accesibili-
dad interurbana y la penetración a las áreas
centrales de las ciudades.
La comprensión de las múltiples relaciones
entre las redes de transporte, en ellas los ferro-
carriles y la dinámica territorial, no solo es fun-
damental como principio conceptual sino que
esta en el centro de las preocupaciones con-
temporáneas en la Planificación Estratégica del
Transporte y de los Sistemas Ferroviarios.
En consecuencia, el sistema interurbano de
pasajeros por ferrocarril que en el marco de la
multimodalidad se propone, trata de respon-
der a todos los principios enunciados. Como
base, se parte del sistema propuesto en el
documento CIMOP 2003. Sin embargo, de
acuerdo al tiempo transcurrido y al haber cam-
biado favorablemente la situación, se pueden
ensayar nuevos umbrales de calidad técnica
de la red y de los servicios a ser prestados.
Si un objetivo estratégico es la integración
y la cohesión socioterritorial, la respuesta
pasa por la reducción de la relación espacio-
tiempo, con el desarrollo de una red ferrovia-
ria interoperable, con servicios ferroviarios
prestados sobre una infraestructura técnica
de alta calidad, integrada con el transporte
automotor por carretera a partir de terminales
ferroautomotor localizadas estratégicamente
en los principales nodos de la red.
En este marco, nace una nueva oportuni-
dad para el ferrocarril, con mayores niveles de
competitividad en el sistema de transporte,
mediante la modernización de la vieja red y la
incorporación de proyectos que implique un
salto cualitativo en partes de la misma.
En consecuencia, se propone reorganizar y
reconstruir un nuevo modelo de red de larga
distancia de pasajeros que combine dos
opciones estratégicas y deje abierto el camino
a una tercera opción. Ellas son:
a) Red para servicios de altas prestaciones
o (TVM) Trenes de Velocidad Media 160 km/h
de umbral.
b) Red para servicios convencionales, 100-
120 km/h.
c) Corredores para Alta Velocidad, 250-
300 km/h. Se trata de líneas especializadas,
compatibles o no con la red clásica, con siste-
mas de explotación de frecuencias elevadas y
penetración en el corazón de las metrópolis.
Cada tecnología ferroviaria debe respon-
der a solucionar problemas generales y espe-
cíficos de transporte que se presentan relacio-
nados con niveles de congestión, saturación
de corredores, necesidad de alcanzar desti-
nos en menos tiempo o generar nuevas inte-
rrelaciones en la red, para atender diversas
situaciones regionales.
Para el caso de la Argentina, los objetivos
señalados más arriba son dables de alcanzar
combinando en la red corredores con servi-
cios de altas prestaciones (TVM) con corredo-
res para servicios convencionales, esto pese
a ser un importante salto cualitativo respecto
a la red y servicios históricos, parece ser un
proyecto racional y con un costo aceptable,
más aun si lo comparamos con los costos de
la infraestructura vial.
La alternativa de uno o varios corredores de
alta velocidad (TAV) no debe descartarse, más
aún, hay un proyecto en estado de avance al
menos en una primera etapa entre Buenos Aires
y Rosario y otro proyecto entre Buenos Aires y
Mar del Plata. No obstante, se considera que
hoy el mismo puede resultar ser un proyecto
emblemático, para mostrar que luego de casi
cuarenta años de decadencia del sistema ferro-
viario argentino, el gobierno optó por el ferroca-
rril del futuro en la más alta tecnología. Se trata
de una decisión política.
Sin embargo, se debe insistir en una pro-
puesta racional que con una inversión razona-
QUINTA PARTE 189
 ble logre casi los mismos resultados y con
extensión a una mayor cobertura territorial. En
consecuencia, volveremos sobre el modelo de
trenes de pasajeros de larga distancia que
como hipótesis de trabajo resulta ser la postu-
ra que se mantiene en el presente documento.
El gráfico adjunto permite visualizar en su
conjunto la red prioritaria resultado de combi-
nar infraestructuras y servicios de Altas
Prestaciones (TVM) con red para servicios con-
vencionales, es decir 160 km/h y 120 km/h.
Para dar una mejor explicación a la propues-
ta se tratará de regionalizar la red por corredo-
res o agrupamiento de corredores sin perder la
visión de la red como sistema interoperable.
En consecuencia, se puede identificar:
1) Corredor Mesopotámico
Comprende la línea Buenos Aires (Estación
Federico Lacroze); Concordia- Monte Caseros-
Paso de los Libres- Santo Tomé- Posadas12.
2) Corredores Litoral- Mediterráneo
Comprende la línea troncal del Ferrocarril
Mitre (Buenos Aires- Retiro); Zarate- Campana;
Baradero; San Pedro; San Nicolás; Rosario13.
Desde Rosario a Santa Fe y desde Rosario a Villa
María y Córdoba.
3) Corredor de acceso al Noroeste
Si bien su trazado sigue el corredor Litoral
desde Buenos Aires a Rosario, continúa desde
aquí a Rafaela, Sunchales, Ceres, La Banda
(Santiago del Estero) y Tucumán.
4) Corredor Central de Acceso a Cuyo
Se extiende desde Buenos Aires (Retiro) a
Junín; Rufino; Justo Daract; Beazley; La Paz,
(variante vía San Luis- La Paz que debe ser
reconstruido); Libertador San Martín Mendoza
Central, San Juan.
5) Corredor Pampeano
Comprende el tramo del Ferrocarril Sarmiento
desde Buenos Aires (Once) a Bragado; 9 de Julio;
Carlos Casares; Pehuajó- Trenque Lauquen;
Catriló; Santa Rosa.
6) Corredores Austral- Norpatagónico
El mismo da accesibilidad a la parte más
austral de la red ferroviaria argentina. Buenos
Aires (Plaza Constitución); Olavarría; Bahía
Blanca14 (por vía Pringles o vía Lamadrid).
Desde Bahía Blanca se abren dos corredores,
el del norte al Alto Valle de Río Negro, Villa
Regina- General Roca- Cipolleti- Neuquén y su
extensión a Zapala.
A su vez, desde Bahía Blanca (Emp. Aguará)
se extiende la “línea sur” hasta Carmen de
Patagones- Viedma; San Antonio Oeste; Ing.
Jacobacci y San Carlos de Bariloche.
7) Corredor Atlántico
Comprende la línea Buenos Aires (Plaza
Constitución); General Guido (Pinamar);
Maipú (Ayacucho-Tandil) y Mar del Plata
Norte15 con extensión a Miramar.
Todos estos corredores componen, como ya
se señaló, la Red Básica de Transporte
Ferroviario de Pasajeros Interurbano (Intercity).
El estado actual de la infraestructura de vías de
esta red se encuentra en un estado diferencial
como podrá apreciarse en los respectivos gráfi-
cos del anexo. Además, la logística operacional,
el señalamiento, las comunicaciones y los dispo-
sitivos de seguridad, se encuentra en la mayor
parte de dicha red aptos para la circulación de

12 Debido a las obras de la represa de Yaciretá al elevarse a cota 83 el nivel del lago para optimizar la
producción energética más allá de la proyectada central de AÑA CUÁ, el tramo de vías entre Garupá y Posadas
quedará bajo el agua. El Ente Binacional Yaciretá reconstruirá el mismo luego de realizadas las obras de defensa
y Posadas tendrá una nueva estación de pasajeros.
13 En el marco del Proyecto Circunvalar Rosario se debe construir un nuevo acceso soterrado sobre la traza del
Belgrano y alternativa debajo de la Avenida Avellaneda hasta una nueva terminal ferroautomotor.
14 Se encuentra en proceso licitatorio el reordenamiento de los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.
15 Se encuentra en proceso licitatorio la Estación Terminal Ferroautomotor de Mar del Plata en el actual predio
de la estación ferroviaria de Mar del Plata Norte bajo el régimen de la iniciativa privada, tal como lo
presentáramos nosotros hace más de dos décadas (ver Roccatagliata, Juan; Trabajo de Tesis; Universidad del
Salvador; Buenos Aires (1968) y Roccatagliata, Juan; (coordinador) “Mar del Plata y su región”; Sociedad
Argentina de Estudios Geográficos, Serie especial, Buenos Aires (1979).
Actualmente, se encuentra acordado el Proyecto de Reordenamiento de los Accesos Ferroviarios a la región de
Mar del Plata, en línea con lo señalado anteriormente.

190 QUINTA PARTE

trenes de carga, pero no de pasajeros. Por ello,
para alcanzar los objetivos de la presente pro-
puesta, no solo deben mejorarse las vías en su
estado técnico, sino que debe planificarse un
conjunto de intervenciones identificadas para
cada corredor en todos los aspectos señalados.
En consecuencia, y como se señaló más ade-
lante, la presente propuesta resulta de combinar
un Sistema de Altas Prestaciones (TVM para 160
km/h), con un sistema convencional (120-100
km/h). Cada uno requerirá sus propios paráme-
tros técnicos y su organización operativa.
Con su concreción, se reducirá en forma
altamente significativa la relación espacio-
tiempo, es decir “achicando el espacio” y con-
tribuyendo a la cohesión económica y social del
territorio. Integrar, articular e incluir a la socie-
dad, las ciudades y los espacios, es la estrate-
gia que relaciona transporte- ferrocarriles y
territorio y es un objetivo de la PLANIFICACIÓN
ESTRATÉGICA TERRITORIAL que lleva a cabo el
Ministerio de Planificación Federal.
El objetivo no pasa por tener una cobertu-
ra completa del espacio, sino arribar a una
cobertura significativa, potenciada por la
accesibilidad a nodos regionales (centros
urbanos metropolitanos o intermedios) a par-
tir de los cuales se accede a escalas territoria-
les locales. En esta estrategia juega un rol
importante la localización de estaciones inter-
modales ferroautomotor, que posibilitan la
mayor accesibilidad mediante la correspon-
dencia entre trenes confortables y de veloci-
dad adecuada, con ómnibus a la escala y a la
flexibilidad de los asentamientos humanos
que debe atender el sistema. No debe descar-
tarse en el futuro una visión similar para tre-
nes regionales o de media distancia a la esca-
la de los tráficos que deberán atender.
La propuesta muestra en los diversos
casos diferentes itinerarios posibles para
cumplir la relación, como itinerarios alternati-
vos entre los modos para mejorar la conectivi-
dad. Como ejemplo, se señala, alcanzar Bahía
Blanca por la variante de Pringles o Lamadrid.
Llegar a Tandil o Necochea “enganchados” al
corredor principal a Mar del Plata o por la vía
clásica Las Flores; Rauch; Tandil; Tamangueyú
o alcanzar Mendoza vía Beazley, o por la alter-
nativa de Villa Mercedes- San Luis.
En redes de tipo arborescente con una ins-
cripción radial-concéntrica, el aumento de
velocidades en ciertos tramos de la red (160
km/h) permite reducir itinerarios temporal-
mente, aunque el resto de la red ferroviaria
argentina posea características convenciona-
les. Se trata de lograr sobre cierta disposición
morfológica de la red ferroviaria argentina una
disposición funcional, ensamblando la red
ferroviaria en los principales corredores de
característica radial con la red de carreteras
de morfología más reticular.
Ello implica como ya se apuntó correspon-
dencia ferroautomotor en los nodos termina-
les o intermedios, como así también en el
rango de las frecuencias de los servicios en
los mismos corredores. Los servicios ferrovia-
rios tendrán frecuencias más espaciadas
pero con mayor capacidad de transporte por
unidad, mientras el ómnibus dará una impor-
tante oferta en la otra gama de frecuencias.
De esta manera la complementariedad inter-
modal dará una eficiente respuesta al princi-
pio de accesibilidad – conectividad y frecuen-
cia temporal en los umbrales requeridos por
las características del territorio argentino en
términos de distancias, densidades e interac-
ción espacial.
En nuestro entender, en estos principios
debe descansar una racional política de trans-
porte para la Argentina.
LA EXPLICACION DE LA RED
PROPUESTA
En función de todo lo expuesto y de la
identificación de los corredores que compo-
nen la Red Básica de Transporte Ferroviario de
Pasajeros Interurbanos (Intercity) se tratará
de explicar someramente cada uno de ellos.
El corredor Litoral- Mediterráneo resulta el más
importante, pues une a la Región Metropolitana
de Buenos Aires con el Área Metropolitana de
QUINTA PARTE 191
 Rosario y su similar del Gran Córdoba, es decir las
tres aglomeraciones metropolitanas más impor-
tantes del país. Además, en su estructura arbores-
cente, extiende una rama de la red a Santa Fe
(Área Metropolitana de Santa Fe- Santo Tomé-
Paraná) y otra, vía Rafaela, importante y dinámico
centro urbano enclavado en la Pampa de las
Colonias a la región Metropolitana de Tucumán,
capital regional del Noroeste Argentino.
En este sistema, adquiere vital importancia la
línea Buenos Aires- Rosario del Ferrocarril Mitre
con vía doble, que discurre sobre el Frente
Fluvial del Plata- Paraná, eje urbano- industrial-
portuario, el más importante de la Argentina. A
su largo, se encuentra un rosario de importantes
ciudades, Campana- Zarate; Baradero; San
Pedro; San Nicolás; Villa Constitución y Rosario-
San Lorenzo- San Martín. Complejos industriales
siderúrgicos, metalúrgicos, petroquímicos,
automotrices, agroalimentarios y el sistema por-
tuario más importante de la Argentina sobre la
Hidrovía Paraguay- Paraná- Plata.
En este tramo, Buenos Aires- Rosario se
propone dotar a la infraestructura de todos
los niveles técnicos modernos para circular
sin o con electrificación, esta sería una deci-
sión que debe ser bien evaluada a 160 km/h.
Es posible que sean necesarias algunas
actuaciones específicas como construir una
variante directa a la altura de Campana y
Zárate localizando una única estación para
ambas ciudades, algunas otras más puntua-
les a lo largo del corredor, y un acceso más
directo a Rosario por la troncal del trazado del
Ferrocarril Belgrano que no será utilizado para
trenes de carga cuando este terminado el ani-
llo de circunvalación.
La velocidad de 160 km/h (TVM), podrá
extenderse a Córdoba, Santa Fé y Rafaela.
Esta última alternativa permitirá “acortar”
sensiblemente el recorrido de los trenes a La
Banda y Tucumán, sobre el Corredor de
Acceso al Noroeste.
Este sistema de morfología arborescente a
partir de la línea troncal Buenos Aires-
Rosario, permitiría alcanzar los destinos en
los siguientes tiempos estimados:
192 QUINTA PARTE
Buenos Aires- Rosario (Directo) 2 horas, 15 minutos
(Con paradas alternativas) 2 horas, 40 minutos
2 horas, 50 minutos
Buenos Aires- Santa Fé 3 horas, 50 minutos
Buenos Aires- Rafaela 4 horas, 22 minutos
Buenos Aires- Córdoba 5 horas, 50 minutos
Buenos Aires- Tucumán 10 horas, 55 minutos
Algunos trenes con más paradas en los
últimos corredores podrán alargar en tiempo
sus recorridos.
Con la terminal ferroautomotor de Rosario
se podrá tener correspondencia a un amplio
abanico de poblaciones; con la de Santa Fe,
se alcanzará inmediatamente Paraná y aún
Resistencia y Corrientes; con la de Córdoba se
corresponderá con servicio de buses a los
valles de Punilla, Calamuchita, Alta Gracia, Río
III y Río IV y a La Rioja y Catamarca.
En cualquiera de estas relaciones tren- bus
se alcanzarán los destinos en tiempos marca-
damente menores que actualmente en forma
directa por el transporte automotor por carre-
tera. En las relaciones servidas directamente
por trenes de altas prestaciones, el ferrocarril
resultará altamente competitivo con el trans-
porte terrestre y aéreo.
El corredor de acceso al Noroeste con termi-
nal en Tucumán tendrá opciones de correspon-
dencia con el transporte automotor a partir de
la respectiva estación ferroautomotor a todo
Tucumán, Salta y Jujuy. También debe ponde-
rarse una futura relación con los corredores del
Ferrocarril Belgrano.
El cartograma adjunto muestra la red con
dos alternativas, la de las altas prestaciones
que hemos comentado y la misma red con un
corredor de alta velocidad en el eje Buenos
Aires- Rosario para 250 a 300 km/h.
En este caso, se debería construir un nuevo
corredor exclusivo para la alta velocidad sobre
la actual traza del Ferrocarril Belgrano, despla-
zando las cargas a otro corredor alternativo
posiblemente vía Pergamino o construyendo la
línea del TAV junto con la del Belgrano pero sufi-
cientemente protegida. El trazado de la línea de

alta velocidad se podría hacer en trocha ancha
o en trocha internacional (1,435) la que fue
adoptada, lo que permitiría un recorrido de 1
hora 30 minutos en forma directa, sobre su
infraestructura específica, debiéndose superar
los problemas de salida de la Región
Metropolitana de Buenos Aires y el acceso
directo al área central del Gran Rosario como
quedó señalado. (Rosario Oeste.)
Este sistema de trenes de alta velocidad
(TAV), beneficiará directamente a las metrópo-
lis que une, pero no tendrá beneficios a lo largo
del corredor. Ello obligaría a mantener y moder-
nizar el actual corredor del Ferrocarril Mitre
Buenos Aires- Rosario no solo por la necesidad
de atender al importante eje urbano- industrial
y portuario del frente fluvial, sino porque este
corredor será siempre el acceso a todo el siste-
ma al norte de Rosario y que ya fuera descrito,
pues el nuevo acceso de alta velocidad, por su
trocha y sus características, constituiría un sis-
tema cerrado en sí mismo.
Con la hipótesis de la alta velocidad el
mantenimiento de la interoperabilidad de la
red, principio fundamental en materia de
transporte, mostraría las siguientes opciones
con sus ventajas y desventajas:
a) Los trenes de largo recorrido con destino
a Rosario; Santa Fé; Córdoba; La Banda y
Tucumán, seguirán circulando por la red tradi-
cional pero sin cumplir los objetivos señalados
en nuestra propuesta, debido a que parece
poco posible construir una línea de alta veloci-
16 Este sistema casi exclusivo se utiliza en Córdoba (España) para pasar de la línea de alta velocidad Madrid
(Puerta de Atocha)- Córdoba- Sevilla en trocha internacional, a Málaga, Granada, etc. con trocha RENFE.
Pero a su vez ya existen varias del 1a, 2 y 3 generación construídas por TALCO Y CAF.
dad a Rosario, y a su vez mejorar y modernizar
en forma paralela para altas prestaciones (160
km/h) la línea clásica entre Buenos Aires y
Rosario por el trazado del Ferrocarril Mitre.
b) La línea de alta velocidad de Buenos
Aires a Rosario para 250 km / 300 km/h, con-
tinúa desde Rosario hasta Córdoba para 160
km/h pero con la misma trocha y con los mis-
mos trenes (recorrido estimado en 4 horas 30
minutos). En este caso, circularían por la línea
tradicional los trenes con destino a Santa Fe y
a Tucumán. O sea, en estos tramos no habrá
beneficios por la inversión de Alta Velocidad
Buenos Aires-Rosario.
c) Los trenes con más paradas y servicios
más económicos circularán por la red tradicional
mejorada a 120 km/h desde Buenos Aires a
Rosario. Los trenes expresos a Santa Fé y
Tucumán circularán por la línea de alta velocidad
con formaciones tipo TALCO y remolcados por
locomotoras eléctricas universales a 200 km/h
entre Buenos Aires y Rosario. En esta, los trenes
con destino a Santa Fé y Tucumán cambiarán a
tracción diesel y modificarán la trocha en mar-
cha16 en Rosario y continuarán a sus destinos
con trocha ancha, debiéndose mantener el crite-
rio de 160 km/h a Rafaela y Santa Fe y 100/120
km/h desde Rafaela a La Banda y Tucumán.
En estos casos, la circulación deberá com-
patibilizarse con los trenes de carga con des-
víos largos dinámicos (apartaderos para cru-
zadas). No así a Córdoba, en donde habrá un
trazado nuevo en trocha internacional.
Todo técnicamente tiene sus alternativas y
sus soluciones, lo que debe valorarse con los
costos comparativos de inversiones en cons-
trucciones y mantenimiento con relación al
cumplimiento de los objetivos y resultados a
alcanzar. Más adelante se volverá sobre ello
con relación a la opción de alta velocidad.
Siguiendo ahora con nuestra propuesta cen-
tral, nos ocuparemos del Corredor del Atlántico
entre Buenos Aires y Mar del Plata. Aquí nos
encontramos con una línea de alta solicitación
QUINTA PARTE 193
 con mayores niveles de estacionalidad, pero
históricamente con un tráfico mayor que los
otros corredores en promedio general. Por otro
lado, dicha estacionalidad tiende a disminuir ya
que actualmente, Mar del Plata con sus casi
700.000 habitantes tiene rango de capital regio-
nal y en consecuencia con demandas perma-
nentes. Además, por sus características especí-
ficas en un privilegiado lugar del frente maríti-
mo, su infraestructura, equipamiento y disponi-
bilidad habitacional, constituye el corredor con
mayor capacidad de demanda potencial y tráfi-
co inducido del país. Tal vez pueda ser una ciu-
dad de residencia permanente de ejecutivos o
profesionales que trabajen en Buenos Aires.
La modernización del corredor ferroviario
puede mostrar tres escenarios, el convencio-
nal pero muy mejorado, el de altas prestacio-
nes (TVM 160 km/h) y el de alta velocidad
(250-300 km/h). Todo ello se desarrolla en un
apartado especial del presente trabajo. Sin
embargo, para la propuesta que nos ocupa,
nos concentraremos en un servicio de altas
prestaciones 160 km/h.
Esta hipótesis de trabajo, conducirá a los
siguientes parámetros comerciales:
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Mar del
Plata, 3 a 3,15 horas de viaje.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Miramar, 4
horas de viaje.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Gral.
Guido- Pinamar, 3,15 horas de viaje.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Maipú-
Tandil, 3,25 horas de viaje.
Para ello sería necesario una infraestructu-
ra técnica y trenes para circulaciones sin res-
tricciones de 160 km/hr en el corredor princi-
pal y de 100/120 km/h, en las derivaciones a
Pinamar, Tandil y Miramar.
Además, la nueva estación terminal ferro-
automotor Mar del Plata que ya fuera comen-
tada posibilitará una correspondencia tren-
bus, a toda la región Mar y Sierras.
Para lograr estos objetivos será necesario
planificar escalonadamente una serie de
actuaciones a lo largo del corredor, en donde
lo principal estaría radicado en:
194 QUINTA PARTE
• Agilizar la salida desde Plaza Constitución
a Alejandro Korn.
• Rectificaciones de las curvas de Chascomús
variante (ya licitada), de Adela–Monasterio y
Dolores. Modificaciones de radios y Peraltes.
• Intervenciones a lo largo de toda la red,
mejoramientos pesados y renovaciones de vía,
adopción de sujeción elástica total; sustitución
de desvíos en estaciones por otras de agujas
elásticas incorporadas a la barra larga.
• Construcción de 3 desvíos dinámicos fran-
queables a más de 100 km/h como transición a
vía doble.
• Tratamiento de puentes con tramos metá-
licos, abiertos con instalaciones de aparatos de
dilatación antes y después de los mismos.
• Seguridad total a lo largo del corredor.
Pasos a desnivel.
• Instalación de CTC (Control de Tráfico
Centralizado).
• Incorporación definitiva de trenes livia-
nos para todos los servicios.
Se cree que esta es la mejor solución para
el corredor Buenos Aires- Mar del Plata y sus
derivaciones. Un servicio de alta velocidad
(2horas) sobre altas prestaciones (3 horas),
triplicaría y algo más las inversiones.
Otro grupo de corredores de redes de mor-
fología arborescente es el denominado
Austral-Norpatagónico, desde Buenos Aires a
Bahía Blanca por vías Pringles o vía Lamadrid
y desde Bahía Blanca a Neuquén- Zapala al
norte, y a Carmen de Patagones y San Carlos
de Bariloche por la línea sur.
Como se desprende de la lectura del plano
mencionado, la idea es preparar la infraestruc-
tura de circulación para 160 km/h en el sector
Cañuelas- Olavarría lo que en un futuro podría
llegar a Bahía Blanca. Esto permitirá ganar
tiempo de viaje en la marcha a Bahía Blanca,
siguiendo al sur de ésta por las dos variantes
señaladas anteriormente pero a 100-120 km/h.
Aquí debe señalarse que la mejora de la
accesibilidad entre Buenos Aires y Olavarría,
que también comprende a Azul, posibilitará
potenciar el importante triángulo de la micro-
región bonaerense de Olavarría- Azul- Tandil,
teniendo presente que esta última mejoraría
su accesibilidad por el enlace ya comentado,
vía Maipú- Ayacucho desde el importante
corredor a Mar del Plata. En este caso, debe
tenerse presente la necesidad de mejorar la
infraestructura del ramal Olavarría- General
Alvear- Lobos, como itinerario alternativo para
la circulación de trenes de carga ante un
aumento previsible de tráficos. De esta mane-
ra Olavarría se convertirá así en un nodo de
articulación de itinerarios alternativos entre
Buenos Aires y Bahía Blanca para encaminar
trenes de cargas y pasajeros.
Con estas características propuestas, se
podrá alcanzar Bahía Blanca en 6 horas 15
minutos o 7 horas 30 minutos, dependiendo
del tren y de las paradas intermedias, lo que
tendrá dos efectos, el primero “acercar” Bahía
Blanca a Buenos Aires y a partir de ella a toda
la red norpatagónica. Debe destacarse que el
ingreso y egreso de Bahía Blanca, se verá faci-
litado y agilizado con el Proyecto de
Reordenamiento de los accesos ferroviarios a
la Microregión de Bahía Blanca, que se encuen-
tra en etapa previa a la licitación de obras.
Al sur de Bahía Blanca, la infraestructura de
vías, señalamiento, comunicaciones, obras de
arte y dispositivos de seguridad, deberá permi-
tir la circulación de los trenes entre 100 y 120
km/h, salvo en algunos tramos donde las
características geomorfológicas por las que
discurre el trazado no lo facilita, como en el
tramo entre Ing. Jacobacci y San Carlos de
Bariloche, sobre los contrafuertes preandinos.
Las actuaciones específicas para cumplir las
metas señaladas permitirán alcanzar los siguien-
tes tiempos de viaje, variando para el caso de tre-
nes con mayores paradas intermedias.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Bahía
Blanca, 6.30 hs. a 7.30 hs.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Neuquen,
11.30 hs. a 13 hs.
Buenos Aires (Plaza Constitución)-Bariloche,
20 hs a 25 hs.
17 Posteriormente el servicio deberá extenderse hasta San Juan, lo que hará necesario reconstruir el trazado de
vías y dar solución al interrumpido acceso a la Ciudad de San Juan.
Como en el resto de los corredores, aquí
también es importante la correspondencia
tren- bus, por medio de estaciones ferroauto-
motor.
En la línea del Alto Valle, habría que esta-
blecer estas relaciones a partir de Neuquen,
con San Martín de los Andes; Junín de los
Andes; Aluminé; Copahue- Caviahue y Rincón
de los Sauces.
En la línea sur, el primer nodo es San
Antonio Oeste (o Emp. Gobernador Cortizo)
para no ingresar en San Antonio. Desde esta
la combinación tren- bus podrá alcanzar
importantes centros turísticos del litoral pata-
gónico, como Las Grutas, Puerto Madryn
(Península Valdes) y Trelew.
A su vez, en San Carlos de Bariloche, se
podrá establecer correspondencia tren- bus
con destinos a Villa La Angostura, Llao- Llao,
Lago Gutiérrez, Villa Mascardi, El Bolsón,
Epuyén y Esquel.
Además, todos estos trenes deberán con-
ducir vagones porta automóviles, por lo cual
se facilitaría no solo el transporte público,
sino el uso del automóvil particular, con los
beneficios para los pasajeros al no tener que
realizar grandes distancias en las rutas pero
luego disponer de su propia movilidad en los
lugares de destino. Ello también descargará
las rutas y junto con la vuelta de los trenes de
larga distancia, contribuirá a la disminución
de los accidentes.
El corredor central de acceso a Cuyo, com-
prende el corredor principal entre Buenos
Aires (Retiro) y Mendoza (Central)17, con dos
variantes, Justo Daract- Beazley- La Paz, y
Justo Daract- Villa Mercedes- San Luis- La Paz.
El sector entre San Luis y La Paz deberá ser
reconstruido y rehabilitado mientras se cons-
truye el viaducto y piedraplén de la Laguna La
Picasa ya en marcha.
La estrategia para el corredor se basa en
un objetivo central: “achicar” el espacio en
términos de tiempo entre Buenos Aires y
QUINTA PARTE 195
 Mendoza, acercando también a Chile, San
Juan y en menor escala San Rafael- General
Alvear. Además, un segundo objetivo es aten-
der ciudades intermedias de importante creci-
miento poblacional e industrial como San
Luis- Villa Mercedes, además de Laboulaye,
Vicuña Mackena y Rufino.
La opción estratégica pasa por lograr en el
tramo Pilar (Buenos Aires), Junín, Chacabuco y
Rufino una infraestructura y equipamientos
que posibiliten circular a 160 km/h. Desde
Rufino a Mendoza 120 km/h por vía Beazley a
partir de Justo Daract y a 100 km/h por vía San
Luis- La Paz. Ello permitirá circulaciones de
trenes directos expresos con tres paradas téc-
nicas, y trenes semirápidos atendiendo a las
poblaciones intermedias con capacidad de
generación de tráfico aceptable a los umbra-
les del ferrocarril.
En consecuencia, se podrá lograr alcanzar el
destino principal en los siguientes tiempos de
viaje: Buenos Aires (Retiro) -Mendoza Central,
10:30 horas y 14 horas respectivamente.
En Mendoza se estima construir una nueva
terminal ferroviaria en el predio del Ferrocarril
San Martín, integrada a un Proyecto de
Reconversión Urbana sobre las 36Has de los
terrenos ferroviarios que ya no tendrán uso
salvo la Estación Central. La línea troncal llega-
rá a Mendoza por el corredor de Circunvalación
Fray Luis Beltrán, Buena Nueva, Espejo,
Panqeuhua, Estación Central. Todo ello es
parte del Proyecto de Reordenamiento de los
Accesos Ferroviarios a la Región del Gran
Mendoza, ya acordado y concertado en 2006
con todos los actores sociales regionales.
Desde esta se realizará también una corres-
pondencia tren- bus, a San Juan; San Rafael;
Villas Cordilleranas (Potrerillos; Vallecitos;
Uspallata; Penitentes; Villavicencio) y eventual-
mente Santiago de Chile.
El Corredor Mesopotámico comprende la
línea troncal del Ferrocarril Urquiza en trocha
media internacional (1.435) entre Buenos Aires
(Federico Lacroze); Concordia y Posadas. Se
trata de una red confinada al ámbito geográfico
de la Mesopotamia, salvo un pequeño tramo
196 QUINTA PARTE
que discurre por la Provincia de Buenos Aires
hasta la localidad de Rojas.
A los fines de la presente propuesta se
tomará el corredor troncal Buenos Aires-
Posadas. La opción consiste en la reconstruc-
ción de todas las infraestructuras y equipa-
mientos, pues como ya se señaló no es solo
cuestión del estado de las vías, que permita
circulaciones a 100-120 km/h sin restriccio-
nes. El trazado tiene muchos puntos críticos a
resolver, la circulación por el complejo Zárate-
Brazo Largo, el puente sobre el Río Aguapey y
las características de la base física sobre la
que se asienta la vía en partes del trazado.
Las características del sistema de asenta-
mientos humanos a lo largo del corredor,
recomienda mantener tres tipos de servicios,
trenes ordinarios con varias paradas interme-
dias, trenes semirápidos con algunas paradas
clave y trenes expreso directos con paradas
técnicas. En este sentido, los tiempos de reco-
rrido podrán estar entre:
Buenos Aires- Posadas (Ordinario) 17 horas
Buenos Aires- Posadas (Semirápido) 14 horas
Buenos Aires- Posadas (Expreso) 12 horas
En este caso, también es posible y necesa-
rio una correspondencia tren- bus, sobre todo
para los trenes semirápido y expreso.
Desde Concordia se podrá atender a Salto
(ROU) y Chajarí; desde Paso de los Libres a
Uruguayana (R. F. de B.); desde Santo Tomé a
Sao Borja (R. F. de B.). Desde la estación
Ferroautomotor de Posadas se podrán esta-
blecer combinaciones a Puerto Iguazú y
Cataratas; a San Ignacio; Oberá y a
Encarnación y Asunción (R. del P.). No debe
descartarse el mejoramiento del ramal del F.C.
Mariscal López desde Encarnación hasta
Asunción por parte del Gobierno Argentino.
Finalmente, el Corredor Pampeano, atien-
de a un eje del Ferrocarril Sarmiento desde
Buenos Aires (Estación Once) a Santa Rosa
(La Pampa). Este corredor se caracteriza por
tener un equilibrio en la demanda entre los
puntos extremos de la línea y la existente
entre las múltiples ciudades intermedias que
se localizan sobre el corredor. En ese sentido,
se puede señalar a Bragado, 9 de Julio, Carlos
Casares, Pehuajó, Trenque Lauquén y Catriló.
La opción transita por una mejora total de
la infraestructura de vías y demás equipamien-
to de seguridad que garantice circulaciones de
90/100 km/h sin restricciones en el corredor.
Los servicios podrían ser cubiertos por trenes
con paradas en las estaciones citadas y otro de
tipo rápido con dos paradas (Pehuajó y
Trenque Lauquén), que privilegie la conectivi-
dad en la relación Buenos Aires- Santa Rosa.
En estos términos, la relación entre Buenos
Aires y Santa Rosa demandaría los siguientes
tiempos de viaje:
Buenos Aires (Once)-Santa Rosa Semirápido,
10 horas
Buenos Aires (Once)-Santa Rosa Rápido, 8
horas
Desde Santa Rosa se podrá establecer una
relación tren- bus a General Pico, Toay y
General Acha.
Por todo lo señalado hasta aquí, pueden
apreciarse los importantes efectos que la pre-
sente propuesta tiene no solo sobre el sistema
de transporte, sino en el cumplimiento del obje-
tivo de cohesión socioterritorial, que lo conside-
ramos estratégico.
La red que relaciona altas prestaciones- red
convencional, se apoya en nodos específicos
para alcanzar estos en el menor tiempo posible
y “enganchando” a los nodos y a las redes a
otras poblaciones mediante el servicio tren- bus.
Un paso futuro, una vez que funcione el sis-
tema propuesto, será contar con trenes regio-
nales, o de media distancia, que actúen como
alimentadores de tráfico de los corredores prin-
cipales18. Entre ellos se podría mencionar:
• Corrientes- Monte Caseros
• Paraná- Nogoyá- Basavilbaso
• Resistencia- Vera- Santa Fé
• Santa Fé- San Francisco- Córdoba
• Córdoba- Río IV
• Mendoza- San Juan
18 Este sistema funciona muy bien en Suiza, en donde lo favorece la extensión del territorio, aunque su contra
es su topografía, pero muy favorecido por una red reticular. Así, los nodos actúan como los hubs en el
transporte aéreo (Proyecto Suiza 2000), apoyado en Pivot, Berna, Loussanne, Lucerne, Olken, Saint Gall,
Ginebra y Zurich, logrando la máxima conectividad.
• Mendoza- Las Catitas- San Rafael
• Villa Dolores- Conlara- Villa Mercedes
• Villa María- Río IV
• Catriló- General Pico
• Las Flores- Rauch- Tandil
• Concepción- Tucumán- Tafí Viejo
• Jujuy- Salta- Tucumán
• Ing. Jacobacci- Esquel
Además, otros trenes regionales, algunos
en funcionamiento, podrán circular sobre
corredores de débil tráfico no incluidos en la
presente Red Troncal, y otros sobre ciertas
relaciones complementarias de los trenes de
largo recorrido sobre los corredores princi-
pales, complementando a estos a partir de
sus paradas.
Para llevar adelante la propuesta explicita-
da en estas líneas, se hace necesario pensar
en los siguientes temas:
a) Características del material rodante.
b) Planificación de actuaciones e inversiones.
c) Organización funcional del sistema.
d) Costos comparativos.
En lo que hace al primer punto las caracte-
rísticas del material rodante, deberá diferenciar-
se según los corredores, los servicios a prestar
y las distancias a cubrir. Sin embargo, con el
fin de unificar el mismo, estandarizarlo y dis-
minuir los costos de mantenimiento, se
podría contar con dos tipos de trenes, los
destinados a servicios de altas prestaciones
y los de largo recorrido (grandes líneas).
En los de altas prestaciones, destinados
fundamentalmente a los corredores Buenos
Aires- Mar del Plata y Buenos Aires- Rosario-
Santa Fe, se deberá optar por trenes livianos
conformados por unidades autopropulsadas
con tracción diesel o turbotrenes, existiendo
distintos tipos disponibles en el mercado,
con posibilidad de acoplar formaciones
según los picos y valles de la demanda.
Para los trenes de largo recorrido, con
destino a las grandes líneas, será necesario
QUINTA PARTE 197

disponer de coches cama, de primera y
segunda clase19, restaurantes o cafetería y
furgones. Ello permitirá armar las formacio-
nes en función del tipo de servicio y los nive-
les de la demanda. La tracción será diesel-
eléctricas con locomotoras de más de 2.400
h.p, adaptadas al peso por eje (capacidad
portante) 20 tn/eje de nuestra red.
El Gobierno Nacional ha suscripto acuer-
dos gobierno a gobierno con Portugal, el
Reino de España y recientemente con Francia
para la adquisición de material rodante,
coches y locomotoras que si bien son usados
tienen veinte años promedio menor a lo que
queda del parque disponible en la Argentina
y que lo supera en calidad, aunque puedan
presentar algunos problemas de adaptación
que sin duda serán solucionados.
Este material rodante, en la medida que
sea correctamente asignado a los corredores
y a los servicios, resultará de suma utilidad
para esta primera etapa de la puesta en mar-
cha en forma integral del Sistema
Interurbano de Pasajeros.
No obstante, el futuro requerirá de otra
concepción sobre el material rodante, tractor
y remolcado.
En ese sentido, se considera oportuno for-
mar un grupo de trabajo ad hoc, compuestos
por técnicos de primer nivel y amplia expe-
riencia para que determine qué material
rodante, locomotoras, coches, trenes ligeros,
19 Es conveniente unificar las “clases” en los servicios siguiendo la nomenclatura internacional, 1º clase; 2º
clase; coches cama y restaurantes, todo con aire acondicionado y furgones para encomienda y paquetería y
furgones con generadores de energía para alimentar a los coches.
198 QUINTA PARTE
etc. son los más adecuados para que funcio-
nen la red argentina y de acuerdo a los servi-
cios que han de prestar. Determinado los
parámetros técnicos de dicho material, se
deberá llamar a una licitación nacional e
internacional para su provisión con la cláusu-
la de que exista una asociación entre las
empresas internacionales adjudicatarias con
empresas de la industria ferroviaria argenti-
na, para que la mayor parte del material
rodante sea construido en el país, con la con-
siguiente generación de empleo calificado y
con la importante transferencia tecnológica.
Para ampliar los objetivos y metas del Plan
que nos ocupa, será necesario evaluar la
actual situación de cada corredor, en lo con-
cerniente al estado de vías y obras de arte
(ver gráficos adjuntos), sistemas de señala-
miento y comunicaciones, logística operativa
y parámetros específicos de seguridad. En
función de ello, y teniendo presente el mode-
lo de red que se desea alcanzar según fue
expuesta, será necesario diseñar en el tiem-
po, año 1 al 8, las actuaciones necesarias
para pasar de la situación actual a la desea-
da, estableciendo los montos de inversiones
que deberán ser incorporadas al Plan de
Obras (Decreto 1683/05), con las respectivas
prioridades.
En este marco, deberán evaluarse otras
fuentes de financiación presupuestaria,
extra-presupuestaria, o procedentes de una
asociación público- privada.
El Plan requerirá además la constitución
de una Comisión de Seguimiento en el seno
de la Secretaría de Transporte y una evalua-
ción sistematizada de las propuestas, que se
enmarque en las directrices de actuación
para el conjunto del sistema y el cumplimien-
to de las opciones estratégicas.
En cuanto a la organización funcional del sis-
tema, debe considerarse que con el Decreto
1168/92 que discontinuó el sistema interurbano
de pasajeros como unidad operativa y con la pos-
terior desaparición de la empresa Ferrocarriles
Argentinos que operaba dicho sistema, quedó
anulada también toda la logística a lo largo de la
red y la organización operativa y comercial. El
Decreto 1261/04 no solo deroga con consideran-
dos altamente ponderables, el 1168/92 sino que
instruye al Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios a restablecer a tra-
vés de la Secretaría de Transporte el sistema de
trenes de pasajeros de largo recorrido de carác-
ter interjurisdiccional, y diseñar la modalidad de
su funcionamiento.20
La red presentada en esta propuesta, Red
Convencional y de Altas Prestaciones, res-
ponde a dicho Decreto, es la Red Troncal
Nacional y en su totalidad es interjurisdiccio-
nal, pues todos los corredores tienen su nodo
estructurante en la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, que tiene una jerarquía juris-
diccional propia aparte de ser la Capital
Federal de la República21.
En línea con ello, la Secretaría de Transporte
puso en marcha con carácter provisorio los ser-
vicios entre Buenos Aires y Córdoba y luego los
de Buenos Aires, Rosario, Tucumán, operados
por la empresa Ferrocentral con excelentes ser-
vicios que en términos de confort y puntuali-
dad se acercan a nuestra propuesta. Luego lici-
tó los mismos.
Por otro lado, ha licitado el corredor Buenos
Aires- Posadas, el que seguramente será opera-
do por otro grupo empresario. Algo similar ocu-
rrirá cuando se licite Buenos Aires- Neuquén y
Buenos Aires- San Carlos de Bariloche.
Hasta aquí, aparece una estrategia que res-
ponde en parte al Decreto 1261/04, es decir la
licitación corredor por corredor a diferentes
empresas desde la Secretaría de Transporte.
Todo ello plantea dos interrogantes. El primero,
¿es conveniente atomizar un sistema, que de
por sí no tiene economía de escala para un fun-
cionamiento eficiente? Por otro lado, ¿no será
conveniente contar con una agencia o unidad
de gestión que dependiendo directamente de
la Secretaría de Transporte, controle, organice y
dé unidad funcional a todo el sistema interur-
bano de pasajeros?. En este caso, la Secretaría
de Transporte tendría la función de fijar los
Planes, Programas y Proyectos, como así tam-
bién diseñar las respectivas políticas públicas.
En este caso, el organismo propuesto será el
brazo ejecutor. Hoy todo esta centralizado en la
Secretaría de Transporte. En consecuencia,
para diseñar una estrategia al respecto debe-
mos observar la experiencia internacional22.

20 En efecto, el Decreto señala textualmente en el art. 1 “Derógase el Decreto 1168 de fecha 10 de julio de 1992”.
En el art. 2 sostiene “Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de
Transporte Ferroviario de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de
emergencia crítica, facultándose al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a que
arbitre las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación”. El art. 3 señala “(...)
Establécese que los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de carácter local, al desarrollarse en las provincias,
podrán ser prestados por los gobiernos provinciales (...)”. El art. 4 señala “Instrúyese al Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios para que a través de la Secretaría de Transporte proponga al
Poder Ejecutivo Nacional la modalidad por la cual se instrumentarán las rehabilitaciones de los servicios
aludidos en el art. 2 del presente Decreto”. Los art. 5 y 6 están referidos al uso y destino del material rodante
tractivo y remolcado y al uso y destino de los inmuebles correspondiente a predios ferroviarios, y al igual que el
resto de la red se encuentra bajo concesiones.
21 Como consecuencia, el corredor Buenos Aires- Mar del Plata- Miramar y el corredor Buenos Aires- Bahía
Blanca. Carmen de Patagones; éstos últimos clave para acceder a Neuquén y a Bariloche, revisten carácter
interjurisdiccional tal cual lo establece el Decreto 1261/04 y la Ley Nacional de Ferrocarriles. Ello no obsta que la
Provincia de Buenos Aires siga prestando servicios, pero en acuerdo con la Secretaría de Transporte de la Nación en
las mismas condiciones que otros operadores. En otro orden de cosas, la Nación podrá invertir en dichos corredores
pues los mismos son de su propiedad. A comienzos del 2007, estos servicios volvian a órbita de la Nación.
22 En Europa, en donde se separa la gestión de las infraestructuras de la operación, los servicios son prestados
en toda la red por una misma empresa RENFE OPERADORA; SNCF; DB, etc. En los Estados Unidos sobre una red
de cargas de propiedad privada, los servicios de pasajeros interurbanos son prestados por una única empresa
estatal, AMTRAK. En el Japón existen cinco operadores privados de pasajeros incluido la alta velocidad, y uno de
carga. AMTRAK opera con un subsidio explícito de 2 mil millones de dólares al año (2005) y solo es de su
propiedad el corredor del Nordeste, Boston- New York- Washington.

QUINTA PARTE 199

 En este marco, se considera necesario y
oportuno crear un ente, ya se lo propuso en
1998 y 200323, a modo de una Unidad de
Gestión para el Sistema Interurbano de
Pasajeros, como un organismo muy pequeño
pero con personal altamente calificado y car-
gos ejecutivos cubiertos por concurso.
Este organismo podrá:
a) Organizar el sistema y operar en forma
directa el mismo en su conjunto.
b) Organizar el sistema y licitar en forma
conjunta con la Secretaría de Transporte los
servicios por corredor o grupo de corredores a
operadores privados (esta alternativa no coli-
sionará con los avances efectuados por la
actual gestión) que nos parece correcta.
Este organismo debería tener carácter
Federal, pues unir e integrar el territorio
nacional es responsabilidad del Gobierno
Nacional, pero las provincias involucradas en
el sistema deberían estar representadas. Por
otro lado, sería muy conveniente unificar el
tipo de material rodante tanto tractor como
remolcado como fue señalado, con el fin de
mantener una misma línea de repuestos y
mantenimiento, acercándonos así a una eco-
nomía de escala para el sistema, disminuyen-
do los costos de inversión. Además, como los
corredores se complementan en sus períodos
de demanda, el material rodante puede ser
intercambiado dentro del sistema reduciendo
así los costos operativos.
En general, y como acaece en el ámbito
internacional, el sistema necesitará de subsi-
dios operativos explícitos, diferenciados para
cada corredor, alguno de los cuales desde
esta perspectiva y con una adecuada gestión,
pueden ser rentables como los de Buenos
Aires a Mar del Plata y a Rosario.
En cambio, los costos de inversiones en
infraestructura y seguridad no deberán ser
internalizados, como tampoco lo hace el trans-
porte carretero, a no ser que lo internalicen
23 Roccatagliata, Juan (1998): “Los Ferrocarriles Ante el Siglo XXI”; Ed. Universidad de Belgrano.
CIMOP (2003): “Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina; Horizonte 2010”.
24 El trabajo fue realizado por Santiago Blanco de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos
Aires y pasante en la Secretaría de Transporte bajo nuestra supervisión con datos provistos por la CNRT, los
concesionarios y verificaciones personales.
200 QUINTA PARTE
ambos modos. A su vez, el estado debe invertir
en la infraestructura ferroviaria como lo hace en
la vialidad, pues ambas son de su propiedad.
Por otro lado, aunque excede el presente
trabajo, el mejoramiento de la infraestructura
en la red troncal beneficiará indirectamente al
transporte de cargas, cuya mayor participa-
ción en el sistema de transporte debe ser un
objetivo estratégico en materia de transporte.
Los sistemas de pasajeros deberán ser com-
patibilizados con los de carga según la especi-
ficidad de cada corredor y de cada servicio. Es
posible que como ocurre en los Estados
Unidos, en los corredores que circula AMTRAK,
se disparen los costos de mantenimiento para
mantener el estado general y la geometría de
vía que requiere el servicio de pasajeros.
Respecto a los costos que requerirá recons-
truir en cinco a ocho años la red propuesta con
sus parámetros técnicos establecidos y los
niveles operacionales, resulta una tarea que
excede el presente trabajo. Ello es en parte
consecuencia de la ausencia de datos precisos
del estado de las infraestructuras y equipa-
mientos. Los gráficos sobre el estado de vía en
cada corredor que figuran en el anexo, fueron
pacientemente construidos24 cruzando diver-
sas informaciones no siempre actualizadas.
Sin embargo, respecto a los costos de repo-
sición o construcción de infraestructura, pue-
den establecerse algunas cifras comparativas;
• Renovación parcial de vía simple para 120
km/h: U$S 350 mil/ km
• Renovación total de vía simple para 120
km/h: U$S 800 mil/ km
• Renovación total de vía simple para 160
km/h: U$S 1,5 millones/km
• Renovación total de vía doble para 160
km/h: U$S 3 millones/km
En ningún caso incluye señalamiento,
comunicaciones y seguridad
• Electrificación de vía doble- Corriente
Alterna. 50- 25: U$S 700 mil/km
• Construcción de vía doble para Alta
Velocidad: U$S 10 millones/km
Incluye todas las obras, señalamiento y
electrificación
• Construcción de viaducto para Alta Velocidad:
U$S 12 millones/km
• Construcción de soterramiento Alta
Velocidad: U$S 25 millones/km
• Costo promedio de rama de tren para Alta
Velocidad: U$S 19 millones- 14 millones Euros.
• Costo promedio de rama de tren Altas
Prestaciones: U$S 5,5 millones
• Costo locomotora nueva Diesel- Eléctrica
2400 a 3000 HP: U$S 2 a 3 millones
• Costo de coches de pasajeros nuevos de últi-
ma generación: U$S 800 mil a 1 millón
Con estos costos estimados se puede
señalar que las inversiones necesarias para
400 km con alta velocidad (250-350 km/h) sin
incluir trenes, sería de 4.000 millones de dóla-
res. Una línea de 400 km en vía doble para
altas prestaciones, 160 km/h sería de 1.200
millones de dólares. Por otro lado, la renova-
ción de vías para 120 km/h estaría para 400
km en 320 millones de dólares. Todo ello en
una estimación aproximada utilizando prome-
dios internacionales, lo que llevados a nivel
local se vería sensiblemente reducidos.
La extensión total de la red propuesta se
puede redondear en 8.650 km, de la cual
2.450 km sería para altas prestaciones (160
km/h), y 6.200 km de red convencional (100-
120 km/h). En consecuencia, de acuerdo a los
valores aproximados, tendríamos los siguien-
tes costos estimativos:
Red altas prestaciones, (2.450 km), U$S
3.675 millones
Red convencional,(6.200 km), U$S 4960
millones
El costo de la red convencional podrá ser
menor pues fue calculada toda con renova-
ción de vías.
Como los costos son diferenciales a partir
de la situación técnica actual y pensando que
se trabaja sobre las mismas trazas existen-
tes, se ha estimado un promedio lo que lleva
a un costo total de U$S 8.635 millones sin
contar con el material rodante, señalamiento
y adecuación de predios y edificios.
Hasta aquí se ha querido presentar una
propuesta para la reconstrucción del sistema
interurbano de pasajeros por ferrocarril que
presenta un salto cualitativo importante con
amplios efectos en el sistema de transporte y
en el desarrollo y ordenación del territorio y
que se lo considera racional, sin llegar a sis-
temas ferroviarios de alta velocidad, los cua-
les no se descartan para el futuro, pero que
requiere umbrales de inversión en la cons-
trucción y mantenimiento que no se relacio-
nan con problemas críticos a resolver con esa
tecnología. De todos modos es una alternati-
va abierta, que debe ser considerada y una
decisión política que excede este trabajo.
En definitiva, las decisiones a tomar son
de carácter político, pero sería conveniente
que las mismas descansen sobre diferentes
alternativas y opciones técnicamente estu-
diadas, evaluadas y ponderadas atendiendo
el desarrollo integral de la Nación.
CORREDOR FERROVIARIO BUENOS
AIRES- ROSARIO- CORDOBA / ACCESO
MEDIANTE SISTEMA FERROVIARIO DE
ALTA VELOCIDAD
Luego de lo señalado se presenta una
segunda opción o alternativa, ahora si utili-
zando tecnología de punta, es decir, abordan-
do el umbral de la alta velocidad, lo que impli-
ca superar el escalón de los 200 km/h, llegan-
do a velocidades entre 250 y 350 km/hora.
Esto implica prácticamente construir el traza-
do ferroviario a nuevo, con adaptación de sec-
tores en donde los mismos trenes puedan cir-
cular a velocidades menores. Esto es muy
común en la red de alta velocidad europea.
Tomar una decisión en este sentido para el
corredor en cuestión lleva a plantearse una serie
de cuestiones clave. En el caso del corredor
señalado, aparecen dos tramos a identificar:
QUINTA PARTE 201
 a) Corredor del Frente Fluvial
Buenos Aires- Rosario- Santa Fe (esta
última es una opción)
b) Corredor Acceso Mediterráneo
Rosario- Villa María- Córdoba
En esa línea de pensamiento se pueden
plantear diferentes hipótesis:
1) Corredor de alta velocidad (250-300
km/h) entre Buenos Aires y Rosario.
2) Extensión del mismo a Santa Fe (para
160 km/h) electrificado.
3) Extensión Rosario- Córdoba (para 160
km/h) electrificado y sin electrificar.
4) Alta velocidad en todo el sistema, lo que
casi de entrada debería descartarse.
Si se toman relaciones posibles en los sis-
temas urbanos en forma comparativa respec-
to a ciudades, población y distancias, se
puede manifestar:
• Buenos Aires (AMBA), 13 millones de habi-
tantes, Distancia
• Gran Rosario, 1,3 millones de habitantes,
300-700 km
• Gran Córdoba, 1,4 millones de habitantes
• Madrid (Com. Aut.), 6 millones de habitan-
tes, Distancia
• Córdoba, 1,1 millones de habitantes, 470 km
AVE
• Sevilla, 1,4 millones de habitantes
• París (Gare de Lyon), 11 millones de habitan-
tes, Distancia
• Lyon (Part Dieu), 1,5 millones de habitantes,
450 km TGV París S.E.
• París (Montparnasse), 11 millones de habi-
tantes, Distancia 460 km
• Burdeos (Vía Tours), 1,6 millones de habi-
tantes, TGV Atlantique
Si bien el nivel poblacional es muy parecido,
la dinámica económica, el nivel medio en poder
adquisitivo de la población y la interacción entre
las ciudades es muy superior en todos los casos
al de Argentina, con el agravante de una mayor
distancia entre extremos. Ello nos llevaría a sos-
tener que con altas prestaciones lograríamos en
la Argentina los mismos resultados que en
Europa o Japón logra la alta velocidad.
Con estas salvedades y para estos casos,
se tornaría aceptable trabajar con la siguiente
hipótesis:
• Sector Buenos Aires- Rosario. Alta veloci-
dad, es decir 250-300 km/h.25
• Sector Rosario- Santa Fe, electrificado
para altas prestaciones 160 km/h, con la
misma rama de tren (TAV) que circula en el
corredor anterior.
• Sector Rosario- Córdoba, electrificado
para altas prestaciones, sobre vía simple a
partir de Tortugas con desvíos dinámicos y
servido por la misma rama de tren (TAV) que
circula de Buenos Aires a Rosario.26
• Rosario- Córdoba, no electrificado para
altas prestaciones, sobre vía simple a partir
de Tortugas, con desvíos dinámicos. En este
caso, se deberá cambiar de tren en Rosario, o
en tren directo Buenos Aires- Rosario-
Córdoba con tracción diesel eléctrica, y con
velocidades de 140 km/h en todo el corredor o
tren tipo TALGO XXI hasta Rosario (200 km/h) y
desde Rosario a Córdoba a 160 km/h.

25 Algunas velocidades comerciales en Alta Velocidad son comparativamente las siguientes (Fuente RGI):
• Japón Tren Nozomi 503, Yokahama- Nagaoka- 316 km; 82 minutos; 231,6 km/h
• Japón Tren Nozomi 309, Tokio- Nagoya – 342 km; 95 minutos; 216 km/h
• Francia Tren TGV París (R)- Lyon- 453 km; 118 minutos; 230,8 km/h
• Francia Tren Thalys 4 Paris (N)- Mons- 281 km; 80 minutos; 211,2 km/h
• España Tren AVE Madrid (A)- Sevilla (SJ); 470 km; 135 minutos; 209,1 km/h
• Alemania Tren ICE 3 Gottingen- Hannover; 100 km; 30 minutos; 199 km/h
26 Este sería un ejemplo parecido al corredor París Sudeste- Lyon y acceso TGV Mediterranee y acceso a Grenoble y
Ginebra. 260 km/h- 160-180 km/h, respectivamente, ahora en proceso de homogeneización.

202 QUINTA PARTE

 La frecuencia de este servicio será de 12
trenes diarios, de los cuales 8 lo harían en
forma directa en horas pico, 1 con paradas en
4 ciudades intermedias y finalmente 2 trenes
con paradas en 2 ciudades intermedias.
Si se acepta esta hipótesis en forma gene-
ral, se plantean los siguientes aspectos a
resolver:
El primero de ellos es la elección del traza-
do del futuro corredor de alta velocidad. La
experiencia internacional muestra dos opcio-
nes: o un trazado totalmente nuevo o una
adaptación con las necesarias rectificaciones
a actuales trazados.
Los accesos del TGV París Sudeste a Lyon
inaugurado en 1981 se lo construyó sobre un
trazado totalmente nuevo con salida e ingreso
a París (Gare de Lyon), ya que el corredor tradi-
cional también tenía tráfico convencional de
cargas y pasajeros, era menos directo, pasaba
por ciudades y estaba en niveles de saturación.
En cambio, el corredor a Le Mans y a Tours-
Burdeos del TGV Atlantique se hizo nuevo
desde París a Le Mans y Tours y desde allí se lo
adaptó al corredor existente hasta Burdeos,
Bayonne, Biarritz y Hendaye o a Nantes.
En el caso de España, y luego de un largo
debate entre 1986 y 1988 se escogió un nuevo
trazado para el acceso a Andalucía, sobre
todo para evitar el paso de Despeñaperros
por el cual discurría la línea tradicional. De
este modo se realizó un nuevo trazado desde
Madrid Puerta de Atocha, por Ciudad Real,
Puerto Llano, Córdoba y Sevilla Santa Justa,
con túneles y viaductos en 470 km de recorri-
do. Podríamos extendernos en estos casos.
Ahora volviendo al caso argentino que esta-
mos tratando, ¿qué se haría? ¿Un nuevo traza-
do entre Buenos Aires y Rosario o se construirá
un nuevo ferrocarril sobre trazados existentes?
En este último caso, aparecen dos alternativas,
el corredor del Ferrocarril Mitre o el corredor del
Ferrocarril Belgrano. Para una nueva línea de
alta velocidad, este último es más directo, no
pasa por áreas céntricas de ciudades y parece
ser el más adecuado. El del Mitre tiene la ven-
taja de la traza en vía doble y servirá a ciudades
intermedias con crecientes relaciones entre
ellas. En ambos casos, por el Mitre o por el
Belgrano, habría que analizar cómo se compa-
tibiliza la alta velocidad de pasajeros con la cir-
culación de trenes de carga; por diferentes
razones no es tan posible.
Parece razonable dejar una vía para el
transporte ascendente y descendente de tre-
nes de carga, con sus respectivos desvíos y
apartaderos para “cruzadas”, pero convenien-
temente separada, y otras dos vías para uso
exclusivo de trenes de alta velocidad y trenes
de largo recorrido. Esto es posible en la medi-
da que para la alta velocidad, prácticamente
es necesario construir a nuevo el trazado
ferroviario. Lógicamente todo ello dispara las
inversiones de construcción y por cierto tam-
bién las de mantenimiento posterior en servi-
cio, de la infraestructura, especialmente la
geometría de vía, aspecto clave en la circula-
ción de trenes de alta velocidad, en donde de
noche debería realizarse mantenimiento per-
manente, una vez por mes en cada cantón o
sector. Otra alternativa es realizar un nuevo
trazado paralelo al actual, el problema puede
surgir por el espacio que es necesario para
evitar expropiaciones.
Este tema del trazado y de la circulación de
trenes de alta velocidad, pasajeros de largo
recorrido (a Córdoba- Tucumán) y pesados
trenes de carga, es lo primero que debe anali-
zarse y resolverse, más aún existiendo un
cambio en el ancho de vía.
Un segundo aspecto, tal como se lo planteó
España en 1986, es elegir qué ancho de vía
(trocha) se va a adaptar para el tren de alta
velocidad. En el caso de España con trocha
RENFE apenas diferente a nuestra trocha
ancha, el problema que se presentaba era dis-
tinto, pues en algún momento la red del AVE
debía empalmar con la de Francia y la C.E., que
posee trocha internacional, nuestra trocha
media. En consecuencia, este no es el caso
argentino. Sin embargo, los trenes de alta
velocidad están diseñados para operar en tro-
cha internacional, la que adoptó España. Pero
debe destacarse, que precisamente en este
QUINTA PARTE 203
 país existe una experiencia de adaptación de
trenes de alta velocidad a trocha ancha. Es el
caso del tren Euromed que circula por vías de
ancho RENFE entre Valencia, Alicante y
Barcelona Santi; también el caso del tren
ATPRD- 120 (Alstom- CAF). Trenes de ancho de
vía variable. Ello puede resultar útil para el
caso argentino. Sin embargo, finalmente es
conveniente un análisis y estudio más profun-
do sobre la trocha que convendría adaptar a la
Alta Velocidad en la Argentina.
Un tercer aspecto a ponderar es cómo se
ha de resolver el acceso a Buenos Aires, en
donde los trenes de alta velocidad deberán
circular en “ventanas” entre los trenes metro-
politanos, lo que limitaría sus velocidades a
punto tal de anular las ventajas de la alta velo-
cidad en el resto del recorrido. Pero esto sería
poco posible si se adapta el ancho de vía
internacional, pues no será compatible con el
Mitre y tampoco con el Belgrano Norte.
En consecuencia, debe resolverse el pro-
blema de acceso al AMBA, no solo compartido
con los servicios metropolitanos sino también
con los trenes de carga. La opción principal
sería un acceso directo independiente para la
Alta Velocidad, en viaducto, en túnel, en
superficie o combinando, según las necesida-
des, las tres alternativas.
En la misma línea de pensamiento, aparece
un cuarto aspecto, el acceso a la Región
Metropolitana de Rosario, que hoy insume 45
minutos para llegar a Rosario Norte entre la
inseguridad de las villas y las zonas intrusadas.
Por lo tanto, este tema debe ser incorpo-
rado al Proyecto de Reordenamiento de los

MEJORAR EL NIVEL DE
CONFORT, LA VELOCIDAD
Y LA SEGURIDAD

MEJORAR LA ACRECENTAR EL
PRODUCTIVIDAD DESARROLLO TECNOLOGICO
DEL SISTEMA Y LA INVERSION

DISMINUIR LA RELACION
DISMINUIR LOS NIVELES DE
ESPACIO-TIEMPO,
CONGESTION, REDUCIR LOS COSTOS
CONTRIBUYENDO A LA
CONTAMINACION Y OTRAS DE INFRAESTRUCTURA
COHESION SOCIAL
EXTERNALIDADES
Y TERRITORIAL

UTILIZACION RACIONAL
ECONOMIZAR ENERGIA
DE RECURSOS
DE TRACCION
ENERGETICOS

204 QUINTA PARTE

Accesos Viales y Ferroviarios a la Región
Metropolitana de Rosario y Corredor de
Circunvalación. Tal vez habría que actualizar y
compatibilizar el viejo proyecto de la troncal
de acceso a Rosario por la traza del Ferrocarril
Belgrano, en túnel o trinchera, hasta Rosario
Oeste, o en el acceso a Rosario Norte con una
terminal ferroautomotor. Ya algo se anticipó
al respecto.
Un quinto aspecto, es la adaptación del
corredor a su paso por las principales ciuda-
des y áreas industriales del trazado, tanto
en la preparación de las estaciones en
donde se realizarán paradas comerciales
(salvo que sea un trazado directo) de algu-
nos servicios de alta velocidad, como las
pasos viales y carreteros a desnivel y las
consiguientes defensas de isonorización
con paneles acústicos. Ello afecta a
Campana- Zárate- Baradero, San Pedro, San
Nicolás y Villa Constitución, además de
poblaciones menores, si la línea de alta
velocidad se construye paralela al Mitre.
Este problema sería menor si la línea de TAV
se realiza por la traza del Belgrano.
Deberá además pensarse adecuadamente
en los sistemas de señalamiento y comunica-
ciones que garanticen el mayor nivel de segu-
ridad de circulaciones múltiples con uso posi-
ble de vías banalizadas. Será necesario un
señalamiento fijo para servicios de trenes
convencionales, ya que los trenes de alta
velocidad utilizan señalamiento embarcado.
El séptimo tema a ser abordado, es la
selección del material rodante, identificando
bajo parámetros preestablecidos, cómo hizo
España para sus redes de alta velocidad27 el
tipo de tren y características de la Rama del
27 En 1986-88 España señaló un modelo sobre el cual surgió el AVE para el acceso a Andalucía. Así apareció el
AVE S 100 (Alstom) y el TALGO 200 remolcado por la locomotora universal de la serie 252 para 200 km/h. En
cambio, para su línea a Lérida y Barcelona se incorporaron los nuevos trenes Elane 102 (TALGO- Bombardier) y el
AVE S 103 (Siemens) sobre la versión del ICE-3. Además, en otras líneas se incorporaron el TAV S104 (Alstom-
CAF) y el ATPRD-120 (Alstom- CAF)
TAV que se adapte a los requerimientos de
circulación y servicios que se desee prestar
en Argentina y por cierto en el corredor que
estamos tratando. Cada tren y rama de alta
velocidad hoy en circulación esta adaptado
a la relación y servicios que debe brindar
(Ver Cuadro Alta Velocidad), lo que debe ser
ponderado para el caso argentino. Si no se
electrifica el tramo Rosario- Córdoba, debe-
rá seleccionarse el tipo de tren para este
recorrido con diferente tipo de tracción a
partir de Rosario. Algo parecido deberá pen-
sarse para Tucumán.
El material que finalmente se seleccione,
debería ser abastecido en un 40 % en forma
directa del país de origen por la empresa
constructora, mientras esta deberá asociar-
se a empresas locales para producir en la
Argentina el 60% restante con la consiguien-
te transferencia tecnológica y la correspon-
diente generación de empleo.
En síntesis, los sistemas ferroviarios de alta
velocidad deben dar respuesta a problemas
complejos en el sistema multimodal de trans-
porte persiguiendo los siguientes objetivos:
ver cuadro de página anterior.
Para ello se avanza en tecnología e inno-
vación que permita velocidades de 360 km/h
(ver Anexo) para lo cual se diseñan equipos
de tracción de alta tecnología, aligerar el
peso de los trenes, desarrollar equipos de
frenado seguros, económico en energía de
muy alta potencia, control dinámico de las
ondas de presión en los túneles, modificacio-
nes permanentes en los diseños de confort y
para adaptación a las redes europeas en gáli-
bo y corrientes diferenciadas.
QUINTA PARTE 205
 ALTA VELOCIDAD

TREN COCHES PESO CAPACIDAD VELOCIDAD

TGV 2M 418 T 368 P 270 KM/H

PARIS- SUDESTE 8R 380 R

TGV ATLANTIQUE 2M 10 R 485 P 300 KM/H

479 T 515,5 R

AVE 2M 10 R 479 T 485 P

300 KM/H

TGV RÉSEAU 2M 8R 377 P 320 KM/H

416 T

TGV THALYS 2M 416 T 377 P 330 KM/H

(NUEVA GENERACIÓN)(1) 8R

TGV DUPLEX 2M 424 T 545 P 350 KM/H

8R

TGV EUROSTAR (2) 2M 793 T 794 P 300 KM/H

18 R 350 KM/H

UN PASO HACIA EL FUTURO

Pensando en el futuro ALSTON, RFR y con motorización distribuída, mayor moduli-

SNCF en Francia desarrollan el programa
“muy alta velocidad”, con el fin de mantener
el liderasgo de Francia en la alta velocidad,
luego de cumplir 25 años de servicios.
El programa explora las actuaciones en
infraestructura como del material rodante a
partir del tren AGV (Automotrice Gran Vitesse)
dad, reducción de los costos de mantenimiento
y más capacidad, para 400 km/h en el 2020.
Además, interoperabilidad de la red con sis-
temas de señalamiento y comunicaciones
ERTMS; ETCS yGSM-R SYSTEM. En febrero de
2007 un tren TGV batió su propio record de
velocidad 515,3 km/h, al circular a 553 km/h.

* NOTA: - Trenes con señalamiento embarcado (bicorriente)

- Frenos: Reostático – Disco – Zapatas.

(1) Cuatricorriente: Tren TGV THALYS. Francia – Bélgica – Holanda – Alemania.

(2) Tricorriente: - Francia y túnel transmancha y tramo inglés 25KV-50HZ
- Inglaterra (3er riel)
- Bélgica 3000V continúa.

206 QUINTA PARTE

 CONCLUSION

El trabajo desarrollado está orientado a pen- En consecuencia, es recomendable utilizar

sar estratégicamente el Sistema Interurbano de en cada caso las tecnologías adecuadas. Por
Pasajeros al horizonte 2016, pensando que pre- esta razón, la tesis central de este trabajo se
parar una red de esta naturaleza se requiere de basa en combinar en la red, corredores de
actuaciones escalonadas en el tiempo, de planifi- altas prestaciones (160 km/h), con corredores
cación permanente y de apertura a los cambios convencionales (100-120 km/h).
que puedan suscitarse en dicho lapso. La opción de la alta velocidad (250-350
Por otro lado, se ha tratado de dar res- km/h), es analizada pero como hipótesis de
puesta desde la planificación del sistema a la trabajo para el futuro, aunque halla proyectos
decisión política plasmada en el Decreto en marcha.
N°1261/04. En conclusión creemos que la red propues-
El trabajo relaciona estrechamente el siste- ta constituye de por si un importante salto
ma ferroviario de pasajeros de largo recorrido cualitativo de los ferrocarriles en la Argentina,
con los objetivos estratégicos de cohesión con un costo alto pero razonable y con un
social y territorial, tratando de que el mismo impacto territorial mucho mas amplio.
produzca los efectos de potenciar la accesibi-
lidad y la conectividad, en la superficie más
amplia del territorio nacional y del sistema de
ciudades y de regiones.
El hecho de que el ferrocarril del Siglo XXI,
no es el que históricamente conocimos, no
quiere decir, que sea necesario utilizar tecno-
logías de punta, reservadas estas para solu-
cionar problemas críticos en corredores de
altísimas congestiones y deseconomías ges-
tadas por externalidades, que como se mani-
festó, no están presentes por ahora en la
Republica Argentina.

QUINTA PARTE 207

 ANEXO 1
La era de la alta velocidad comienza en
Japón en 1964 aunque tiene antecedentes en
Estados Unidos treinta años antes con el tren
Budd- Burlington Pioneer Zephyr (1934) y
algunas experiencias en Gran Betaña con trac-
ción de vapor a 202 km/h con la locomotora
Mallard (LNER) 1938.
El “Tren Bala” de Japón “El Shinkansen” a
200 km/h en 1964. En 1981 Francia pone en
servicio el TGV- Paris Sudeste 270 km/h y en
1989 el TGV Atlantique a 300 m/h en la nueva
línea Paris- Lyon y Paris- Le Mans- Tours res-
pectivamente, teniendo este último el record
mundial a 515,3 km/h. En 1990, el ICE I,
Intercity Express comienza sus servicios en
Alemania a 250 km/h. Años antes el ICE expe-
rimental había alcanzado los 406 km/h. Los
italianos avanzaban mientras tanto con el Tren
Pendolino a 250 km/h. También debe desta-
carse el X2000 de Suecia.
A todos ellos le siguieron el TGV Reseau; el
THALYS de cuatricorriente París- Lille-
Bruselas- Ámsterdam- Colonia, el EUROSTAR
para la línea Paris- Londres por el túnel trans-
mancha y el TGV Duplex. España apostó a la
alta velocidad en 1989 con el AVE, de la serie
S100 Alstom (250-300 km/h) y el TALGO 200
remolcado por locomotora eléctrica de
Siemens (200 km/h) en la nueva línea Madrid
(Puente de Atocha)- Córdoba- Sevilla (Santa
Justa). Luego comenzó sus nuevas líneas a
Zaragoza- Leida- Barcelona; Madrid- Toledo
línea relativamente corta y la red al norte vía
Valladolid lo que llevó a perforar los túneles
de Guadarrama de 29,5 km de largo culmina-
dos en 2005.
208 QUINTA PARTE
En la línea Madrid- Barcelona circulan los
trenes AVE S-102 (TALGO- Bombardier) y el AVE
S- 103 (Siemens) para 350 km/h- Además debe
destacarse para otras líneas el TAV S-104
(Alston CAF) y el ATPRD S-120 (CAF- Alston)
para 250 km/h. El S-120, también esta adapta-
do a vía de ancho RENFE (1688) para 220 km/h.
Alston trabaja en sus trenes de nueva gene-
ración para 350 km/h de velocidad comercial.
En Alemania el ICE 3 de Siemens esta pensado
para una velocidad de 330 km/h. En Japón la
línea de Tokaido pasa de 220 km de velocidad
máxima (serie 100) a 270 km/h (serie 300 y
700) y se trabaja sobre el nuevo Shinkansen
(serie 900) para 300- 350 km/h. En Italia el
L`ETR circulará a 300 km/h en la nueva línea
Roma- Nápoles. En Rusia, la línea Moscú – San
Petersburgo estará equipada en 2010 para 250
km/h y vía Skol 350 km/h.
China planifica una líneade Alta Velocidad
entre Beijing y Shangay (1320km a 13,7 mill.
de U$S el kilómetro).
En este marco, también deben destacarse
varios proyectos para los Estados Unidos, en
donde ya se encuentra funcionando el “Acela
Express” de AMTRAK en el corredor Bostón-
Nueva York- Filadelfia- Washington. Corea
también tiene su red de alta velocidad con el
TGV francés entre Pusan- Chonan- Kan Gnung
y Mokpo. Taiwán acaba de inaugurar su red
de 345 km con el Shinkansen japonés.
Turquía esta también en carrera por la alta
velocidad (Ankara - Estambul) junto a Brasil
(Río de Janeiro - San Pablo); Argentina
(Buenos Aires - Rosario y Buenos Aires - Mar
del Plata) y otros proyectos en México.
QUINTA PARTE 209
210 QUINTA PARTE

ANEXO 2
La cartografía que se presenta permite
apreciar la evolución del sistema urbano
argentino entre el censo de 1947 y el del 2001
y la importancia de su análisis para establecer
las redes y servicios de transporte interurba-
no bajo una nueva dimensión.
a) Conectividad y accesibilidad intermetro-
politana.
b) Conectividad y accesibilidad entre
metrópolis regionales y ciudades intermedias.
c) Conectividad y accesibilidad entre ciuda-
des intermedias del 1º y 2º escalón.
El segundo grupo de mapas esta referido a
las relaciones espacio- tiempo, marcando
para distintos escenarios temporales y dife-
rentes tecnologías de transporte ferroviario,
en donde se relacionan tren y bus permitiendo
apreciar como se “achican” las distancias
según el Plan propuesto.
Los gráficos de la tercera parte represen-
tan el estudio de las vías en los diferentes
corredores y las tareas que deben ser progra-
madas del año 1 al año 8 para alcanzar las
metas establecidas en la propuesta.
CIUDADES INTERMEDIAS
Los cartogramas muestran la distribución
de la población de las 65 ciudades con más
de 50.000 hab. según datos de los censos
2001, 1991, 1980, 1970, 1960 y 1947. El área
de los círculos es proporcional a la cantidad
de habitantes.
Es notable el incremento progresivo entre
censos en cantidad de habitantes y número de
ciudades de más de 50.000 habitantes. En todo
momento aparece Buenos Aires a una gran dis-
tancia del resto. Observando el cartograma de
2001 encontramos la necesidad de potenciar a
Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, La Plata
y Mar del Plata como nodos que la contrapon-
gan y balanceen. Al mismo tiempo, estos nodos
deben ser complementados por ciudades de
menor tamaño que sirvan de contrapeso de las
primeras, con lo que se establecería un sistema
dinámico de ciudades intermedias. Asimismo,
el cartograma permite contemplar demandas
potenciales de transporte.
ESPACIO-TIEMPO TREN-ÓMNIBUS
Los cartogramas muestran la relación
espacio-tiempo entre el tren y el ómnibus. Los
círculos con centro en la Ciudad de Buenos
Aires representan horas de viaje en ómnibus
(a un promedio de 80 km/h, que es la veloci-
dad comercial de los servicios a todo el país).
Las flechas muestran cómo son acercadas (o
alejadas) a la Ciudad de Buenos Aires por el
tren las ciudades que están conectadas o está
planificado conectar. Cada flecha señala el
lugar geográfico al que accedería el individuo
en el mismo tiempo si viajara en ómnibus en
lugar de hacerlo en tren.
El primer cartograma cuenta con datos de
los servicios en funcionamiento o próximos a
rehabilitarse durante el año 2006. El cartogra-
ma 2 está realizado con los tiempos previstos
por el Plan de Rehabilitación de los Servicios
Interurbanos de Pasajeros para el año 2008. El
cartograma 3 utiliza datos del Plan para el año
2010. Los puntos rojos surgen de la combina-
ción entre la Red de Altas Prestaciones y los
servicios convencionales. Representan, al igual
que las flechas, el lugar geográfico al que acce-
de el ómnibus en el tiempo que demora el tren
en llegar a la ciudad. Por ejemplo, el micro
necesita 9 horas para llegar a Córdoba, mien-
tras que el tren lo har{ia en 5 horas 30 minutos.
El ómnibus, en ese tiempo sólo alcanza la fron-
tera entre Santa Fé y Córdoba. Por último, el
cartograma 4 incluye la implementación de un
servicio de altas prestaciones a Mar del Plata y
a Rosario – Santa Fé (160 km/h) y Rosario –
Córdoba (120 km/h). Las flechas rojas com-
prenden la incorporación de una Red de Alta
Velocidad (250-300km/h).
QUINTA PARTE 211
 En los cartogramas se puede apreciar, en
primer lugar, la aparición de los servicios pro-
yectados en los diversos escenarios. De la
comparación salta a la vista que es un proce-
so largo el que se necesita para que el tren
logre lo que otrora: aventajar al ómnibus no
sólo en comodidad, seguridad y calidad sino
en tiempo de viaje.
Los pocos servicios que hoy están en fun-
cionamiento o están próximos a rehabilitarse
212 QUINTA PARTE
son más lentos que el colectivo. Tanto que, en
comparación, alejan a las ciudades que sir-
ven, si el pasajero optara por ese modo. En la
proyección se ve el progreso, al punto que lle-
gado el caso de la implementación del servi-
cio de altas prestaciones mencionado, se
observa cómo se acortan los tiempos de viaje
en tren. Por ejemplo, en el tiempo que en tren
se llegaría a Mar del Plata, sólo sería posible
alcanzar Dolores en micro.
DIAGRAMAS RELACIÓN ESPACIO-TIEMPO , TREN-BUS

QUINTA PARTE 213

 ESTADO DE VÍAS EN LOS CORREDORES

214 QUINTA PARTE

QUINTA PARTE 215
216 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 217
 5.2.2 EL SISTEMA FERROVIARIO DE CARGAS
LOS DESAFÍOS DE LA COMPETITIVIDAD PARA ACOMPAÑAR Y
FORTALECER EL DESARROLLO ARGENTINO
RED FERROVIARIA DE CARGAS
El sistema ferroviario argentino podría ser
considerado como un ferrocarril preponderan-
temente de cargas, con servicios de pasajeros
interurbanos en ciertos corredores prioritarios.
La discontinuidad de los trenes de pasajeros
ocurrida a principios de la década de los noven-
ta mediante el Decreto 1168/92 dejó a la red
nacional, salvo excepciones, operable solamen-
te para los servicios de mercancías. En conse-
cuencia, todo el sistema y la logística funcional
fue adaptada para el transporte de cargas.
El retorno de los trenes de pasajeros pro-
movidos por el oportuno Decreto 1261/04,
obliga a repensar todo el sistema y estable-
cer una nueva categorización de la red, a ele-
var en función de la misma los niveles técni-
cos de la infraestructura, especialmente las
vías, el señalamiento y las comunicaciones y
demás aspectos de seguridad.
Debemos apresurarnos a señalar, que así
como se considera fundamental la reconstruc-
ción del sistema de pasajeros interurbanos, no
debe descuidarse en lo más mínimo el trans-
porte de cargas, más aún considerado en un
contexto más amplio como lo es el sistema
multimodal de transporte al que pertenece, y a
la dinámica del desarrollo económico y territo-
rial, el sistema de transporte de cargas por
ferrocarril reviste carácter estratégico, no solo
por su significado intrínseco, sino por lo que
aporta al conjunto de la sociedad.
En consecuencia el mismo debe estar prio-
ritariamente presente en el diseño de las polí-
ticas públicas en materia de transporte y por
cierto de ferrocarriles.
El sistema ferroviario de cargas se encuen-
tra concesionado a operadores privados, sin
embargo el correcto funcionamiento del
mismo requiere según la experiencia interna-
218 QUINTA PARTE
cional, el cumplimiento de ciertos deberes por
parte del Estado, y otros que deben ser cum-
plimentados por el sector privado.
En este marco, aparecen acciones de
carácter jurídico e institucional, de organiza-
ción funcional del sistema, de inversiones en
las redes y en los nodos y por cierto en el
material tractor y remolcado.
La planificación del sistema, indica que el
ferrocarril debe acompañar estratégicamente
el desarrollo y expansión de las fronteras pro-
ductivas, de los procesos de reconversión
económica de ciudades y regiones y en conse-
cuencia acceder a todos los centros genera-
dores y receptores de tráfico.
Esos procesos de reconversión implican una
recomposición paulatina de los tráficos a lo cual
el ferrocarril deberá adaptarse tanto en su ges-
tión comercial como operativa. También, debido
a la dinámica espacial de la economía contem-
poránea, se irán también redireccionalizándose
los flujos, lo que irá modificando las tradiciona-
les jerarquías de la red y de los corredores.
La complementación intermodal está en el
centro de todo este proceso de formación de una
“nueva geografía económica” a la que los espe-
cialistas denominan “espacio de las operaciones
y las interrelaciones”, espacio dominado por
corredores, redes, nodos, logística y sistemas de
información y comunicaciones que lo organizan y
le dan unidad funcional. Es decir, marchamos
hacia los sistemas inteligentes de transporte. La
Argentina y la región no pueden estar ausentes
de este nuevo paradigma del transporte que ya
en el presente es responsable del crecimiento
exponencial del comercio internacional.
Un aspecto importante es el de la organi-
zación jurídico- institucional. En este sentido,
tanto para el Estado como para la actividad
privada, lo importante es el establecimiento
de reglas claras de juego.
 Para ello, el cierre del proceso de renego-
ciación de los contratos es un factor culmi-
nante. De allí surgirán los nuevos compromi-
sos asumidos. Además, se hace necesario
revisar y actualizar toda la legislación y nor-
mativa vigente para el sistema ferroviario la
cual fue concebida para otra época y en otro
contexto comercial, tecnológico y operativo.
Otro aspecto clave es el de las estadísticas y
la información ya que sin ella es imposible la pla-
nificación estratégica del sistema. Sin embargo
la información precitada no esta siendo perma-
nentemente analizada y enriquecida y por ello la
estadística de cargas por regiones no puede ser
realizada y menos aún actualizada, requiriéndo-
se que al menos mensualmente se centralicen
los datos de carga por concesionario y se vaya
incorporando la misma a través de sistemas
informáticos a una base de datos que posibilite
luego, tomar allí la información y elaborar los
informes periódicos, o realizar análisis estadísti-
cos de aumentos de tráficos por segmentos
(productos agropecuarios y graneles, productos
manufacturados, combustibles, minerales, etc).
El procesamiento de las Cartas de Porte de
los modos terrestres será esencial para dispo-
ner de matrices origen - destino de los pro-
ductos transportados. En la actualidad dicha
información no es volcada en planillas o
bases de datos y en consecuencia no se cono-
ce cabalmente la información por ellas conte-
nida (tipo de producto, origen, destino, valor
comercial de exportación-FOB u otro-, etc.).
Teniendo presente lo que implica económica-
mente y en la disminución de las externalidades
que paga toda la sociedad, el crecimiento en la
participación del ferrocarril en el sistema de
transporte de cargas, el Estado debe facilitar el
equipamiento y la modernización del mismo.
En ese sentido, debe apoyarse a la industria
nacional y regional para participar en el mismo,
alentándose la innovación tecnológica. Para
ello, es necesaria la actualización de normas
técnicas (en acuerdos con INTI e IRAM) o jurídi-
cas, como lo propone Cossettini G. (2006)
“fomentar la incorporación de material rodante
como leasing, para lo cual es necesario una
legislación particular sobre este tema, alentar
la presencia de vagones particulares” y exten-
der al material ferroviario de cargas la reciente
disposición legal de desgravación impositiva
para la importación de los mismos.
Además, y teniendo en cuenta que el sector
ferroviario de cargas tiene una muy lenta madu-
ración de sus inversiones y una tasa de retorno
muy baja, se hace necesario impulsar líneas
crediticias de bajo interés y mediano plazo.
Las reformas ferroviarias encaradas en los
noventa han sido altamente perjudiciales
para el sistema en su conjunto, con una con-
siderable pérdida en el patrimonio ferroviario,
sin embargo, las concesiones de carga son las
que más favorecidas se vieron.
En primer término se puede manifestar que
una estrategia articulada sobre la gestión
comercial, la confiabilidad de los servicios y las
inversiones en sectores estratégicos relaciona-
dos con la trayectoria de los negocios permitie-
ron paulatinamente pasar de 12.200.000 de tn
en 1994, año en que todo el sistema salvo el
Belgrano se encontraba concesionado a
23.400.000 t transportadas al 2005.
Respecto al Ferrocarril Belgrano se debe
señalar un camino inverso de 8.672.000 en
1948 a 772.000 t en 2005.
El aumento de la carga transportada a las
que se aludió anteriormente debe ser consi-
derada como un hecho positivo. Sin embargo,
ello no debe ocultar el incumplimiento de las
inversiones requeridas en los pliegos y com-
prometidas en los contratos, como así tam-
bién la falta de pago del canon, aunque debe-
mos señalar que hubo inversiones en áreas
no comprometidas en pliegos y contratos,
pero que si resultaban necesarias para las
nuevas modalidades del negocio ferroviario.
Estas inversiones fueron tanto ejecutadas por
los concesionarios como por terceros asocia-
dos a sus necesidades de transporte. Es decir,
que a medida que se fue gestionando el nego-
cio ferroviario, se fueron modificando las
necesidades de las inversiones.
En el sistema de cargas ha existido un com-
portamiento diferencial por parte de los conce-
QUINTA PARTE 219
 sionarios respecto a su plan de inversiones. En
ese sentido, según nuestro modesto entender
a la hora de redactar pliegos y firmar contratos,
ha existido un marcado optimismo tanto por
parte del Estado concedente, como de las
empresas concesionarias. Ese optimismo, no
estuvo marcado por la cautela que debe tener-
se en un negocio de maduración muy lenta
como lo es el de los ferrocarriles de carga.
Ello condujo a solicitar y comprometer
inversiones que estaban fuera de los umbra-
les del negocio del transporte ferroviario de
carga, sin que ello exima a los concesionarios
del incumplimiento de lo acordado.
El transporte quedó confinado a los corre-
dores troncales de la red y a ciertas líneas
secundarias o alimentadoras, pasando gran
parte de la red concesionada a operar a la
“demanda” o pasar a ser abandonadas. A ello
se le sumó el hecho de que las mismas, al
quedar desprotegidas y no haberse eliminado
de las concesiones y devueltas al estado
nacional para su reasignación o custodia,
éstas fueron depredadas y en algunos casos,
totalmente destruidas, lo que generará gran-
des inversiones al momento de intentar recu-
perarlas. Esto lleva a la crítica permanente
sobre la regresión de la red.
Sin embargo, siguiendo la experiencia
internacional en el transporte ferroviario de
cargas, se puede señalar que en los Estados
Unidos a partir de 1980 con la Ley “Stagger
Act”, los ferrocarriles privados norteamerica-
nos concentraron todos sus esfuerzos de ges-
tión y operación en la red troncal y parte de la
secundaria abandonando casi 100.000 km de
vías que no podían ser levantadas. Más tarde,
al dar resultado la estrategia de las Empresas
Ferroviarias privadas de concentrar su gestión
comercial e inversiones en la red primaria y
comenzar a recuperar y crecer los tráficos,
comenzó a tomar valor la red clausurada. Así
surgieron los ferrocarriles regionales y las
líneas cortas (short line) que junto a los
megaferrocarriles de clase 1 conforman hoy el
sistema ferroviario de cargas de los Estados
Unidos con una participación del 40% en el
220 QUINTA PARTE
sistema de transporte. Todo un éxito.
Esta experiencia también es importante
para el caso argentino de líneas desactivadas
que pueden volver a alcanzar sentido comer-
cial gestionadas y operadas a otra escala para
alcanzar niveles de competitividad.
El ferrocarril como ya se comentó es un nego-
cio de maduración lenta, pero muchas veces
más que un negocio en sí, constituye la infraes-
tructura y servicios de transporte necesario para
que otros negocios puedan realizarse.
Es muy difícil que una empresa ferroviaria
pueda hacerse cargo del mantenimiento en
condiciones técnicas normales de la calidad
de la infraestructura, predios, seguridad,
comunicaciones y señalamiento, etc. es decir,
internalice todos estos costos aparte de ope-
rar los trenes y obtenga ganancias, cuando su
competencia externaliza todos esos costos
que asume y paga toda la sociedad.
Todo ello, sin incorporar otras externalida-
des como la congestión, los accidentes, el uso
del espacio, el costo energético, la contami-
nación, el ruido, el estrés y el medio ambiente
en general, es decir, todo aquello que torna
sostenible un sistema de transporte.
Decididamente para que se cumpla el objeti-
vo estratégico de que el ferrocarril de cargas
aumente su participación en el sistema de trans-
porte, no solo será necesario y suficiente de que
exista una reingeniería empresaria; una gestión
comercial orientada al cliente y un plan de inver-
siones orientadas estratégicamente al negocio,
sino, y esto es culminante, un equilibrio en el
campo de juego, es decir una competencia
armonizada. Lo primero es un deber de las
empresas concesionarias de los ferrocarriles de
carga, lo segundo es una obligación del Estado
que se reflejará en las políticas de transporte.
Más aún, se considera que la inversión en
la reconstrucción y mantenimiento de la infra-
estructura ferroviaria, deberá ser asumida por
el Estado que debería ocuparse de ello como
lo hace de la red vial de carreteras. Tal vez
algunos sistemas como el CREMA podría ser
aplicado a la red ferroviaria.
En el caso de las inversiones, sería conve-
niente analizar por separado las que correspon-
den encarar para la red de trocha ancha y media
y aquellas que por sus situación y estado actual
deberían ser consideradas para la red de trocha
métrica del Belgrano Cargas. Sin embargo,
podría presentarse un cuadro general sobre
orientación estratégica de inversión. Para ello,
también en forma síntetica deberíamos definir
los objetivos estratégicos en lo concerniente a
la misión del ferrocarril de cargas.
En este sentido, debe recordarse que exis-
ten yuxtapuestos dos sistemas ferroviarios,
uno comercial con umbrales y niveles diferen-
tes de rentabilidad, y otro comercialmente por
debajo de esos umbrales, lo que no quiere
decir que no sea importante desde el punto
de vista social o de desarrollo regional. Estos
“dos sistemas ferroviarios” conviven en toda
la red, pero muy especialmente en el caso del
Ferrocarril Belgrano.
Esta diferenciación es muy importante pues
requiere diferentes modalidades de gestión y
de gerenciamiento, como así también un dife-
rencial involucramiento del Estado, en asocia-
ción o complementación con el sector privado.
En consecuencia, el cuadro que se presenta
a continuación trata de reflejar, desde una
visión estratégica las misiones del ferrocarril de
cargas y las opciones prioritarias de inversión.
RED FERROVIARIA DE CARGAS
3 OPCIONES ESTRATEGICAS DE
INVERSIONES
3.1 MISIONES DEL FERROCARRIL
3.1.1 RED FERROVIARIA DE LA PRODUCCIÓN
Objetivos estratégicos
- Facilitar la competitividad de las exporta-
ciones y el comercio exterior.
- Fortalecer el tráfico destinado al mercado
interno y a su abastecimiento.
- Apoyar los flujos en los corredores de
integración transnacional y bioceánicos.
RED FERROVIARIA DE FOMENTO REGIONAL Y SOCIAL
Objetivos estratégicos
• Fortalecer los ramales de penetración
para dar mayor competitividad a las economí-
as regionales, atendiendo a pequeñas y
medianos productores.
El cumplimiento de estas misiones y obje-
tivos del ferrocarril de cargas requiere entre
otras cosas, ACTUACIONES (inversiones), en
las REDES y en los NODOS. Las primeras
encaminan las circulaciones y los flujos; los
segundos emiten y reciben los tráficos y arti-
culan el sistema.
1. ACTUACIONES EN LAS REDES
• Establecer una nueva categorización y
jerarquización de la red, que en algunos corre-
dores debe compatibilizar servicios de cargas y
de pasajeros, estableciendo nuevos estándares
técnicos de reconstrucción y mantenimiento de
acuerdo a los servicios que han de sustentar.
• Paulatina homogeneización de la red pri-
maria y secundaria de cargas para una capa-
cidad portante de 20 toneladas por eje (17.5
tonelada por eje en trocha métrica), sin res-
tricciones en líneas y obras de arte.
• Continuar con la reconstrucción de las
vías afectadas por las inundaciones o fenó-
menos aluvinales, teniendo presente la nece-
sidad de adoptar nuevos parámetros de dise-
ño en las obras de acuerdo a las nuevas con-
diciones ambientales que se derivan del cam-
bio climático.
• Aumentar paulatinamente las velocida-
des de trenes expresos de contenedores (ser-
vicios just in time), con el fin de realizar en
tiempo menor la rotación de trenes.
• Reconstrucción de obras de arte críticas
que hoy imponen severas restricciones a las
circulaciones.
• Priorizar inversiones específicas en
corredores identificados como “rutas priorita-
rias de productos”.
• Evaluar e ir ejecutando paulatinamente
actuaciones en la red primaria de cargas, un
aumento paulatino de la capacidad portante
QUINTA PARTE 221
 hasta alcanzar niveles de 26/30 toneladas por eje.
• En igual sentido evaluar y actuar sobre
las restricciones de gálibo en los corredores
principales de contenedores con el fin de que
puedan circular trenes con contenedores api-
lados (double stack). Las mayores restriccio-
nes se encuentran sobre puentes y rutas en
las cercanías de Buenos Aires.
• Mejoramiento con establecimiento de
prioridades de la red troncal del Ferrocarril
Belgrano Cargas, previo proceso de racionali-
zación de la red a las nuevas necesidades.
• Reconstrucción y rehabilitación de líneas
diferenciadas de la red que deben ser revalo-
rizadas en función del nuevo contexto.
• Entre ellas pueden identificarse:
a) Reconstrucción del ramal Río 1º;
Sebastián El Cano – Sumampa Forres.
(En proceso de licitación hasta Sebastián
El Cano)
b) Reconstrucción paulatina del corredor
Timote – Bahía Blanca
c) Rehabilitación ramal Bowen – Chamaico
d) Reconstrucción ramal Monte Comán –
Malargue – Bardas Blancas
e) Reconstrucción Ferrocarril Trasandino
Central (Mendoza – Las Cuevas – Los Andes
(CHILE) (Con licitación realizada)
f ) Rehabilitación variante San Luis- La Paz
g) Rehabilitación ramal Monte Caseros-
Corrientes
h) Reconstrucción total, corredor minero
Serrezuela- Andalgalá
i) Reconstrucción de la línea ferroviaria,
Jujuy- León Tilcara – Humahuaca y rehabilita-
ción de ésta a Tres Cruces y La Quiaca.
(Proyecto ejecutivo en marcha).
Ante el aumento del tráfico de cargas en
ciertos corredores troncales, a los cuales se les
debe agregar la circulación de trenes de pasa-
jeros, se hace necesario en función de la nueva
operatoria de los primeros continuar con la
construcción de desvíos largos, como en el
caso del corredor Rosario-Ceres-Tucumán.
Además debe evaluarse la posibilidad de
extensión de la red, para lo cual aparecen los
siguientes proyectos:
222 QUINTA PARTE
a) Corredor bioceánico Norte (de Capricornio
–I.I.R.S.A.) Ferrovía Resistencia– Corrientes a la
frontera con Brasil. Estudio de Prefactibilidad
realizado (FONPLATA UNPRE/BID 740 OC/AR
1997) incorporado en 2004 al Acta de
Copacabana como proyecto prioritario suscripto
por los presidentes de Argentina y Brasil (Dr.
Néstor Kirchner y Lula Da Silva).
b) Extensión de la Red Choele – Choel –
San Antonio Oeste (Acceso al Puerto de San
Antonio Este ); Puerto Madryn y Trelew.
Cuenta con estudio de factibilidad desarrolla-
do por Canarail.
c) Construcción Ferrocarril Trasandino del
Sur. 1º etapa Zápala – Las Lajas; 2º etapa Las
Lajas – Mallin Chileno (Paso) – Púa (Chile).
d) Corredor de Circunvalación de la Metápolis
de Buenos Aires (paralelo a la ruta 6) entre
Zárate – Campana – Lujan - La Plata. Existen tér-
minos de referencia para licitar ante- proyecto.
2. ACTUACIONES EN LOS NODOS
a) Actuaciones de reordenamiento que eli-
mina congestión y cuello de botella a los prin-
cipales nodos receptores y generadores de
tráfico y articuladores de la red, bajo cinco
principios fundamentales:
• Los trenes de pasajeros de largo recorrido y
regionales acceden a las áreas centrales de las
ciudades metropolitanas o tienen paralelamente
estaciones periféricas para enlaces importantes.
• Los trenes de carga en lo posible no ingre-
san a las áreas metropolitanas, las circunvalan
y se complementan con el transporte carretero
en terminales intermodales de transferencia y
zonas de actividades logísticas.
• Se deben armonizar las relaciones entre
accesos ferroviarios a puerto y las estructuras
urbanas, así también establecer una nueva
relación sostenible entre ciudad y ferrocarril.
• Las líneas ferroviarias que se desafecten
dentro de las ciudades deben destinarse prio-
ritariamente a servicios ferroviarios de pasa-
jeros metropolitanos o trenes livianos.
• Los predios ferroviarios que no resulten
necesarios en el futuro para el transporte por
ferrocarril, deberían ser desafectados y trans-
formados en proyectos de reconversión urba-
na. La venta de los mismos podrán ingresar a
un fondo fiduciario destinado a inversiones
en obras ferroviarias.
• Con estos principios rectores las actua-
ciones se deben encaminar:
a) Proyecto de reordenamiento de los acce-
sos ferroviarios al Area Metropolitana de
Rosario y Corredor de Circunvalación con tres
terminales de cargas (Norte- Oeste y Sur) y
corredor exclusivo para trenes de pasajeros.
b) Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
Buenos Aires, (terminales de Puerto Nuevo)
Empalme Ugarteche y Terminal de Transferencia
dentro del predio portuario; traslado de las ope-
raciones del Ferrocarril General San Martín
Metropolitano a la estación Retiro- Mitre; cons-
trucción de una nueva estación de pasajeros de
largo recorrido y alta velocidad en el actual
emplazamiento del Ferrocarril San Martín, o
ampliación de la parrilla de vías de la estación
Retiro Mitre; liberación de predios para urbaniza-
ción en el marco del Proyecto Retiro.
c) Planificación de un nuevo corredor ferro-
viario Retiro- Puerto Madero– Casa Amarilla y
ordenamiento operativo complementado con el
Tren del Este, el Proyecto del Tranvía Urbano del
Este y la circulación de trenes de carga, lo que
implica recuperar totalmente la traza y especia-
lizar las vías para las distintas circulaciones.
d) Corredor de circunvalación de Buenos
Aires (METÁPOLIS), Zárate – Campana; Lujan;
La Plata para cargas norte – sur - norte y de
pasajeros de largo recorrido y RER (Red
Expreso Regional). Estación terminal intermo-
dal de transferencia y zona de actividades
logísticas en las proximidades de Lujan
(Proyecto FEPSA).
e) Terminales intermodales y Z.A.L. de
Alianza (A.L.L.) y de Miguelete N.C.A.
f ) Reordenamiento de los accesos ferrovia-
rios a la microregión de Bahía Blanca y a su
complejo portuario.
g) Reordenamiento de los accesos ferrovia-
rios a la región urbana de Mar del Plata- Batán.
Terminal ferroautomotor de pasajeros, recons-
trucción de acceso ferroviario al Puerto; estu-
dios de la localización de una nueva terminal
intermodal de cargas y Z.A.L. en Batán y cons-
trucción de un corredor de circunvalación.
h) Mejoramiento de accesos ferroviarios al
Puerto Quequén y construcción del acceso
ferroviario de San Antonio Oeste al puerto de
San Antonio Este.
i) Reorganización de accesos ferroviarios al
Gran La Plata; túnel Tolosa- La Plata (terminal
ferroautomotor) y acceso nuevo con terminal
intermodal al Puerto y Zona Franca de La Plata.
j) Nuevo acceso ferroviario al Puerto de
Santa Fé en función de su relocalización con
relación a los 28 pies del Proyecto Hidrovía
Paraguay- Paraná.
k) Reorganización de accesos a la Región
Metropolitana de Mendoza. Acceso del servi-
cio de trenes interurbanos de largo recorrido
a Mendoza Central (nueva terminal), cone-
xión Belgrano Cargas con Ferrocarril
Trasandino Central (Lujan de Cuyo) y
Belgrano Cargas con ALL Central en Canota
(Gutiérrez) recuperación de infraestructura
para un Ferrotranvía Urbano.
l) Terminal intermodal de cargas y zona de
actividades logísticas de Cevil Pozo en el
Gran Tucumán y reestructuración de los acce-
sos del Belgrano Cargas y de NCA, con rela-
ción a la circunvalación vial y el aeropuerto
metropolitano como así también los trenes
de largo recorrido y regionales.
m) Proyectos varios de terminales inter-
modales y centros de acopio para fortalecer
el transporte intermodal y disminuir la agre-
QUINTA PARTE 223
 sión a las mallas urbanas (Perico; San Juan;
Palmira; San Carlos de Bariloche; Trelew;
Barranqueras; Río IV; Río Primero; Malargüe;
Bardas Blancas; Olavarría; etc.).
4 FRAGMENTACION DEL SISTEMA
E INTEROPERABILIDAD DE LA RED
El sistema ferroviario argentino muestra a
partir del proceso privatizador de los años
noventa una marcada fragmentación produci-
da por las diferentes concesiones, lo que difi-
culta la organización funcional del sistema y la
inteoperabilidad de la red.
Si bien es posible que exista tráfico interli-
neas, una empresa concesionaria puede dejar
cargas en un destino de otra empresa por
acuerdos mutuos, pero no puede recibir en
ese destino mercancía. Además, también es
factible que sobre la red concesionada a
empresas de carga circulen trenes de pasaje-
ros de terceros. Sin embargo la actual opera-
toria de cargas, la logística a lo largo de la red
y por cierto el estado de las vías, torna dificul-
toso el cumplimiento de los itinerarios y los
horarios de dichos servicios de pasajeros.
Los recortes realizados en la red previo a las
concesiones resultó muy caprichoso. En mayor
escala, es difícil de explicar sobre que criterios se
diseñó la red concesionada al Ferroexpreso
Pampeano. Sin embargo, aparecen dos casos
específicos de difícil explicación. Sobre la línea
del Ferrocarril Sarmiento entre Santa Rosa (La
Pampa) y Buenos Aires, que tenía una unidad
organizativa, se la fragmentó en tres. Desde
Santa Rosa a Bragado pertenece a FEPSA, desde
Bragado a Mercedes es de ALL y desde Mercedes
a Once esta bajo la jurisdicción de TBA.
Esta última tiene razón de ser pues pertenece
a los ferrocarriles de la Región Metropolitana. Sin
embargo, la fragmentación entre Bragado y
Mercedes no le agrega nada a ALL, pero por
pocos kilómetros desde Bragado le quita accesi-
bilidad a FEPSA a un centro receptor y generador
28 Este sistema en los Estados Unidos ha sido implementado por el Ente de Regulación (Surface Transportation
Board. STB) teniendo esta modalidad de servicio el 28% de la red.
224 QUINTA PARTE
de tráfico en el borde de la Región Metropolitana.
Otro caso a modo de ejemplo es la interpo-
sición del ramal Aguará- Carmen de
Patagones, en la línea del Ferrocarril Roca
hacia San Carlos de Bariloche, concedido a
Ferrobaires. Existen muchos casos más.
Tampoco existe una normativa operativa que
dé ordenamiento en término de derechos y obli-
gaciones de las partes, al funcionamiento de los
trenes de pasajeros de largo recorrido sobre las
vías concesionadas a los ferrocarriles de carga.
En los Estados Unidos, la empresa federal
AMTRAK que en 30.000 km atiende el servicio
interurbano de pasajeros, funciona sobre vías
privadas (no concesionadas) de carga, bajo
normativas específicas. Si se toma la experien-
cia internacional reciente, es posible identificar
tres modelos de funcionamiento ferroviario:
a) El de organización integral, lo que implica
que el sistema ferroviario asume el control de la
infraestructura y la operación de los trenes. Este
es el modelo histórico de los ferrocarriles.
b) Una segunda figura es el de una organiza-
ción integral con un operador dominante. Este
operador asume el mantenimiento de la infra-
estructura y el control de la circulación siendo el
principal operador de la red. No obstante, el sis-
tema esta abierto a la circulación de terceros
operadores de trenes. Es decir, se produce un
desarrollo de operación controlada, un derecho
de usos de vías sobre la vía de otro transportis-
ta bajo el principio de accesos mutuos28.
c) El tercer modelo consiste en el de separa-
ción contable o total entre la infraestructura y su
gestión de la operación de trenes, abriendo el
sistema en pie de igualdad. Con algunos matices
entre los países, este es el modelo adoptado por
la Unión Europea. En España, por ejemplo se ha
dividido entre ADIF (Administradora de
Infraestructura Ferroviaria) y RENFE Operadora,
encargada de la circulación de los trenes.
El caso de la Argentina se encuadraría en la
organización integral, como es el caso de los
Estados Unidos, con matices, pero con la dife-
rencia que en Argentina, la infraestructura y
los bienes son del Estado Nacional, por lo que
se trataría de una organización integral con-
cesionada, mientras en los Estados Unidos
los sistemas ferroviarios son de propiedad
privada tratándose entonces de organización
integral privada.
En nuestro entender, el proceso de reorga-
nización del Belgrano Cargas podría realizarse
sobre la alternativa o modelo identificado
como C, es decir, si el Estado asumiría las
inversiones en la infraestructura, se podría
crear un ente gestor de infraestructura y abrir
la operación a terceros en igualdad de trata-
miento con la sola limitación de la capacidad
técnica de la red. Esta propuesta fue realizada
al dejarse desierta en 2005 la licitación.
De esta manera, hubiéramos tenido en el
país los dos modelos que hoy tienen mayor
vigencia a nivel internacional, la organización
integral y la separación de la gestión de la
infraestructura de la operación de los trenes.
Ello también serviría como experiencia com-
parada para ir hacia el futuro perfeccionando el
funcionamiento del sistema ferroviario.
Sin embargo, pese a existir esa propuesta
finalmente se opto por un Convenio bajo la
figura de concesión integral.
En línea con todo ello, más la presencia en
los corredores troncales del sistema interur-
bano de pasajeros de larga distancia rehabili-
tado a partir del Decreto 1261/04, se hace
necesario contar con un Ente o Agencia que
coordine todo el sistema ferroviario, le dé uni-
dad funcional superando la fragmentación
señalada. Estados Unidos lo tiene y es el
Federal Railway Administration. La Argentina
lo tuvo antes de la estatización del sistema
con la Dirección General de Ferrocarriles.
Este organismo que se propone crear,
Administración Federal de Ferrocarriles, se
encontraría en un nivel entre la Secretaría de
Transporte y las empresas concesionarias de
las diferentes líneas o servicios ferroviarios.
Su función sería la de planificar a mediano y
largo plazo; controlar el sistema y ejecutar
las políticas ferroviarias que diseñe e imple-
mente la Secretaría de Transporte, de la cual
debe depender. Además, sería necesario
contar en su seno con un TRIBUNAL ARBI-
TRAL DE CONTROVERSIAS que ante ciertos
conflictos actúe en forma sumaria y que su
veredicto resulte inapelable. Esto evitaría
dilatar las controversias en el tiempo con el
lógico beneficio para el concedente y el con-
cesionario más allá del resultado del fallo.
La Administración Federal de Ferrocarriles
debería constituirse sobre la base actual de la
CNRT, siendo un organismo profundamente
técnico, pequeño y muy profesionalizado, de
forma de dar continuidad a los planes más allá
de los cambios de gobierno. Esta es la oportu-
nidad para evitar que vuelva hacia atrás todo lo
que se está avanzando desde 2003.
Se trata de ir perfeccionando el sistema
ferroviario y por cierto el de cargas que nos
ocupa, respetando los derechos adquiridos
por los concesionarios, o acordando con ellos
hasta donde resulte posible la introducción
de los cambios que resulten necesarios en
función de los intereses superiores de reorga-
nización y modernización del sistema.
LA CATEGORIZACIÓN DE LA RED
En el documento del CIMOP (2004), se pro-
puso una nueva categorización de la red,
tema al que se aludió en párrafos anteriores.
Esta categorización que puede apreciar-
se en el mapa incluido en el anexo, tiene por
objetivo jerarquizar los corredores según los
usos asignados en el Plan Estratégico
Ferroviario, lo que a su vez, cada categoría
tendrá también su respectivo nivel técnico y
normas explícitas para su mantenimiento,
reparación pesada o renovación total. Hasta
ahora todo lo vigente se desprende de la
normativa heredada de Ferrocarriles
Argentinos, lo que en gran parte se ajustaba
a la circulación de trenes de pasajeros, lo
que demandaba y demanda en términos de
lo expresado, niveles técnicos, que tal vez
no son necesarios en líneas en donde solo
circularán trenes de carga. La solución a
este problema conduce a niveles diferencia-
QUINTA PARTE 225
 les de inversión. Es todo un tema que debe La participación de los diferentes ferroca-
ser correctamente evaluado por los técnicos rriles ha sido la siguiente:
especializados a partir de la propuesta de
categorización que surge de la planificación Nuevo Central Argentino 9.044.000 t
del sistema. Ferrosur Roca 5.111.000 t
En este caso, se identifican las siguientes Ferroexpreso Pamepano 3.588.000 t
categorías: América Latina Logística (Central) 3.526.000 t
a) Corredores de alta velocidad (250-300 América Latina Logística (Mesopotámica) 1.387.000 t
km/h) Belgrano Cargas 772.000 t*
Líneas exclusivas de TAV29
b) Corredores de altas prestaciones (140-
160 km./h) *El Belgrano Cargas, luego del reciente proceso de
reordenamiento del paquete accionario, tiene un plan
En estos casos pueden existir corredores previsto de gestión, operaciones e inversiones que le
exclusivos para trenes de pasajeros, o com- posibilite en 5 años alcanzar los 4 millones de
partidos pasajeros- cargas. toneladas por año.
c) Red primaria de cargas con servicios con- Total Transportado 23.400.000 t
vencionales de pasajeros de largo recorrido.
d) Red primaria de cargas.
e) Red primaria o secundaria de cargas con La evolución total del volúmen transporta-
servicios de trenes regionales de pasajeros. do desde 1993 a 2005 puede apreciarse en el
f ) Red secundaria de cargas. siguiente cuadro:
g) Red o ramales de cargas alimentadores
o a la demanda.
El cartograma adjunto permite visualizar
como base para el análisis de la propuesta.

5 LA VALORIZACIÓN DEL SISTEMA

DE CARGAS
Como ya se señalara en las líneas iniciales
del presente ensayo, el transporte ferroviario
de cargas viene creciendo en forma sostenida,
acompañando y respondiendo al desarrollo
de las fronteras productivas del país. No obs-
tante, el poder continuar en esta línea, ya que
la producción irá creciendo en forma sosteni-
da, requerirá resolver algunos obstáculos En lo concerniente a la composición de los
tanto de parte del Gobierno como de las flujos por producto transportado por los dife-
empresas concesionarias. rentes concesionarios es la siguiente:
En el año 2005, los ferrocarriles treparon a
23.400.000 toneladas transportadas, esti-
mándose que ese mismo ritmo se ha manteni-
do para el primer semestre de 2006.
29 La figura de corredores de alta velocidad, surge como nueva categoría en la red ante la decisión del Gobierno
Nacional de construir un corredor TAV entre Buenos Aires y Rosario, con extensión a Córdoba del servicio de
trenes de Alta Velocidad y entre Buenos Aires y Mar del Plata.

226 QUINTA PARTE

TONELADAS TRANSPORTADAS POR PRODUCTO. 2003 (EN MILES)

RUBRO TOTAL % FEPSA NCA FSR ALL C ALL M BC

Productos agrícolas y subproductos 9.966 48 2.684 5.023 184 1.109 358 608

Minería 1.373 7 818 528 27

Piedra 2.386 12 7 372 1.731 2532 24

Materiales de construcción 1.998 10 490 1.238 253 17

Petróleo y derivados 416 2 11 353 52

Productos químicos y petroquímicos 702 3 133 42 527

Productos siderúrgicos 448 2 448

Forestales 467 2 467

Otros: bebidas, proa. Alimenticios, etc. 2.852 14 1 889 672 701 401 188

Total 20.608 100 2.825 8.082 4.363 3.196 1.226 916

Fuente: Ferrocámara

LA IMPORTANCIA DEL SISTEMA El control centralizado de trenes ha reque-

FERROVIARIO DE CARGAS
En líneas anteriores se señaló que habían
inversiones comprometidas en los pliegos y
en los contratos que las concesionarias no
realizaron, pero si hubo inversiones no siem-
pre comprometidas pero que resultaron nece-
sarias en función de la marcha del negocio.
En ese sentido, se pueden señalar actua-
ciones orientadas a:
Mantenimiento y renovación de vías en los
corredores de las circulaciones, es decir por
donde se encaminaban los principales flujos.
Ello llevó también a la reconstrucción de
obras de arte que permitirá la homogeneiza-
ción de la capacidad portante de las vías.
Un tema fundamental al cambiar la opera-
toria del transporte ha sido la reestructura-
ción o construcción de playas y terminales, las
que son fundamentales en las operaciones
intermodales.
rido de la implementación de sistemas
modernos y confiables de comunicaciones,
que posibilita alcanzar una amplia cobertura
territorial de la red desde puntos móviles a
fijos y entre bases operativas del sistema.
La creciente confiabilidad del sistema,
basado fundamentalmente en la gestión
comercial orientada al cliente, llevó a estos ha
realizar inversiones (de terceros) en instala-
ciones, playas y centros de acopio.
Por otro lado, las inversiones realizadas
en talleres con una amplia modernización de
instalaciones, herramientas y equipamien-
tos, junto a niveles de eficiencia, permitió
alcanzar altos índices de disponibilidad y
confiabilidad del material tractor y remolca-
do, lo que resulta ser esencial en los niveles
de los servicios prestados.
Además, hubo incorporación de nuevas
unidades de tracción lo que ante el aumento
de la carga transportada se puede sostener
que hoy resulta un bien escaso.

QUINTA PARTE 227

 También debe destacarse, lo que hace que
un ferrocarril en “ciclo ruinoso”, pase a un
“ciclo virtuoso”, que son las nuevas tecnologí-
as de gestión, una nueva cultura empresaria,
en donde se destaca la formación y calidad de
los recursos humanos, la informatización de
la gestión y una operación más flexible en per-
manente adaptación a las exigencias cam-
biantes del mercado.
Si bien debe destacarse que lo expuesto
encuentra distintos matices según las conce-
siones, sin duda es un logro importante del
conjunto del sistema de cargas, que ha mejo-
rado sustancialmente a lo existente en la últi-
ma década de Ferrocarriles Argentinos, y
cuyos resultados se ven reflejados en el
aumento de las cargas transportadas y en la
calidad de los servicios, aunque existen mati-
ces según las concesiones.
Un eficiente sistema de cargas por cierto
integrado a un esquema multimodal de trans-
porte, arroja eficiencia en la economía en su
conjunto, en la competitividad de las exporta-
ciones, en la disminución de los costos de los
productos destinados al comercio interior, en
sus contribuciones al desarrollo territorial –
regional, y por cierto aunque no sea suficien-
temente valorado, en la disminución de las
externalidades. El ferrocarril de carga trans-
porta a un menor consumo energético que el
modo carretero, disminuye los procesos de
congestión y de accidentología y es más ami-
gable con el medio ambiente.
En consecuencia, apuntar a un aumento de
la participación del ferrocarril de cargas en el
sistema de transporte, es fortalecer el objeti-
vo estratégico de validez internacional de
lograr un transporte sustentable.
En línea con esto, al estar finalizando la rea-
lización de este documento llegó a nuestras
manos un interesante trabajo del Banco
Mundial como un borrador para el debate30 en
donde relaciona el crecimiento de la economía
del país con la oferta del transporte, los puntos
30 Banco Mundial, Documento “Argentina: El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del
comercio exterior”, Informe Nº 36606-AR; Departamento de Finanzas, Sector Privado e Infraestructura. Región
de América Latina y el Caribe, 2006.
228 QUINTA PARTE
críticos en las redes y en los nodos, especial-
mente relacionado con el transporte ferroviario.
El documento parte del horizonte fijado por
el gobierno argentino de alcanzar para el 2010
una meta de exportaciones por un valor de 60
mil millones de dólares de exportaciones anua-
les, partiendo de los 40,014 millones de dóla-
res de exportaciones en el 2005. Se sostiene
que entre el 2002 y el 2005 la economía argen-
tina creció un 25%, y las exportaciones aumen-
taron un 46%. Este crecimiento, dice el docu-
mento, “no fue liderado exclusivamente por las
commodites agrícolas, observándose similares
patrones de crecimiento en las exportaciones
industriales y en las manufacturas de origen
agropecuario”. En relación con ello sostiene
que un eficiente sistema de transporte y un
amplio espectro de servicios logísticos son
condiciones necesarias para alcanzar las metas
de crecimiento de la economía apuntada.
El objetivo del señalado estudio se basa en
“... el análisis comprensivo de los temas de
logística para el comercio internacional y ela-
bora una agenda de políticas públicas desti-
nada a reducir costos logísticos y mejorar la
competitividad de la economía argentina. Los
análisis de desempeño logístico tienden a
limitarse a la infraestructura de transporte
(carreteras, ferrocarriles, puertos). Este traba-
jo, en cambio, procura cubrir todas las dimen-
siones de la cadena logística y los determi-
nantes de su desempeño: las redes de infra-
estructura y sus servicios asociados, las regu-
laciones e instituciones públicas que gobier-
nan estas redes y servicios, y las competen-
cias de las firmas privadas en tanto organiza-
dores de las cadenas de abastecimiento y pro-
veedores de servicios logísticos”.
De esta manera, el trabajo se concentra en
marcar las potencialidades y debilidades de la
logística en la Argentina, pero marca con preo-
cupación el cierto riesgo existente en los nodos
críticos, como el movimiento de contenedores
en el puerto de Buenos Aires, la exportación de
cereales y oleaginosas por el complejo portua-
rio San Martín, San Lorenzo, Rosario; la satura-
ción en algunos corredores por aumento consi-
derable de los flujos; la situación del Ferrocarril
Belgrano Cargas, y algunos pasos de frontera
como el Cristo Redentor y el Paso de los Libres.
Todo ello coincide con nuestra preocupa-
ción y línea de pensamiento, no obstante las
actuales actuaciones de la gestión de gobierno
están orientadas a solucionar dichos proble-
mas con obras ya licitadas y otras en marcha,
que se han señalado anteriormente y que
demuestra la preocupación de las autoridades
por el tema.
En otro pasaje, el documento hace refe-
rencia a la participación limitada del ferroca-
rril en el transporte de cargas, tema central
del presente trabajo. En ese sentido se sos-
tiene, “...el transporte ferroviario de cargas
podría contribuir en mayor medida a la com-
petitividad del comercio mediante una mayor
participación en el transporte interno de gra-
neles y contenedores”. Si bien con el creci-
miento de la economía la participación del
ferrocarril se incrementó, en términos relati-
vos lo hizo a un ritmo menor que el camión.
Debe recordarse que en nuestras propias
metas (CIMOP 2003 y 2004), se había fijado
un umbral de 20 a 25% de participación del
ferrocarril en el sistema intermodal. Pero
para que ello sea posible no solo depende de
lo que puedan hacer los concesionarios en
gestión comercial e inversión, sino en los
marcos regulatorios y en políticas que alien-
ten una mayor igualdad concurrencial, es
decir “equilibrar el campo de juego”del trans-
porte (Richter, F. 2003).
El aumento de la participación del ferroca-
rril estará muy relacionado hacia el futuro,
con el desarrollo de los potenciales del
Ferrocarril Belgrano Cargas, cuyo actual peso
es de escasa significación.
También debe destacarse lo que sostiene el
documento del Banco Mundial, “... La combina-
ción de modos de transporte (intermodalismo) y
la construcción de servicios de transporte de
diversos modos bajo un único responsable
(transporte multimodal), que se practica en
forma creciente en las economías más desarro-
lladas, han tenido un desarrollo reducido en la
Argentina”. Varios problemas normativos, espe-
cialmente relacionados con la estadía de los con-
tenedores, armonizaciones modales de respon-
sabilidades, ausencias de infraestructuras ade-
cuadas en las operaciones y la discutida regla-
mentación de la Ley de Transporte Multimodal,
ya tratadas (CIMOP 2004), dificultan el desarro-
llo del sistema. Debe recordarse que los ferroca-
rriles tienen en el transporte intermodal su gran
oportunidad como lo demuestra en América del
Norte una participación del 40%.
En nuestra estrategia de acciones en las
redes y en los nodos, debe destacarse que
los principales corredores ferroviarios, por
cierto también viales, que conectan los prin-
cipales nodos de la red, verán aumentar con-
siderablemente sus flujos, a veces por enci-
ma de la capacidad técnica de la infraestruc-
tura tanto de las circulaciones posibles, como
en los desvíos y apartaderos para “cruzar”
trenes cada vez mas largos y pesados.
Ello conducirá a la necesidad de ampliar
dicha capacidad o establecer itinerarios alter-
nativos cuando la red lo permita.
EL PENSAMIENTO DESDE LOS
CONCESIONARIOS.
El sistema ferroviario de cargas creció en
toneladas transportadas y en toneladas –
kilómetro desde el inicio de las concesiones
hasta alcanzar valores cercanos a los 25
millones de toneladas en el 2006. Este es el
mayor de los últimos 30 años, pero no se cre-
ció en la participación modal. Si el F.C
Belgrano Cargas hubiera crecido en vez de
disminuir drásticamente su capacidad de
transporte, tal vez se hubiera llegado al
umbral de 30 millones de toneladas.
Se dejaron de hacer algunos tráficos que
tenia Ferrocarriles Argentinos como petróleo,
materias prima para siderurgica, pero también
se sumaron otros productos de la reconver-
sión productiva. Entre ello debe destacarse la
QUINTA PARTE 229
 minería (La Alumbrera) con una combinación
multimodal, mineralducto – ferrocarril – barco.
Se mejoro mucho en la logística de los gráne-
les (20 – 25%) pero no fue igual en las cargas
generales que se movilizan en contenedores.
Entre 1992 y 1998 el tráfico creció mucho por las
importaciones y destinos al interior del país,
pero luego no se pudo recuperar pasando de
40.000 a 14.000 contenedores. Muchos de esos
contenedores se movilizaban en el corredor a
Córdoba relacionado con la industria automotriz.
En todo el periodo de concesión se puso énfa-
sis en la gestión comercial y operativa, orientada a
las necesidades de los clientes, realizando con
estas alianzas estratégicas que posibilitaran inver-
siones de terceros que resultaron muy valiosas.
El modelo operativo de los FFCC., se baso en
la formación de trenes block de 70 – 75 vago-
nes, mas extensos ya es imposible habiéndose
llegado al limite posible al menos en la situa-
ción actual de la rotación de los trenes.
Algunos temas son objeto de preocupa-
ción. Los fletes están pesificados, los ingre-
sos han caído en U$S, solo se ha recuperado
un 90%, pero en cambio los costos de órga-
nos de parque, repuestos, rieles, etc. conti-
núan en dólares cuando no en euros.
Además, el camión fija la tarifa del mercado
estando por debajo de los valores reales.
Otro problema es el material rodante, el
cual se encuentra en su punto límite del
material tractor y remolcado, ya que todo lo
recibido de Ferrocarriles Argentinos ha sido
recuperado. Un paso muy positivo ha sido la
renegociación de los contratos de concesión,
en donde se consideraran las deudas con el
Estado y se diseñó un nuevo plan de inversio-
nes. Esto genera una estabilidad para un ade-
cuado desarrollo de los negocios.
Para los concesionarios existen de cara al
futuro, aspectos o factores positivos y negativos.
Entre los positivos figura en primer término la
Política del Gobierno Nacional favorable a la
recuperación del Sistema Ferroviario. En ese
marco se considera favorable la reconstrucción
de vías y obras de arte afectadas por las inunda-
ciones; la rehabilitación de ramales; las inversio-
230 QUINTA PARTE
nes en mejoramiento de vías en los corredores
de pasajeros interurbanos; y las actuaciones en
los nodos y accesos a Puertos como el plan de
circunvalación de Rosario; el acceso directo al
Puerto Nuevo en Buenos Aires, o el reordamien-
to de accesos a Bahía Blanca.
En línea con ello, debe resaltarse que el
nuevo modelo productivo incrementó la
demanda de transporte.
Entre los aspectos negativos o mas claro
temas pendientes de agenda debe señalarse
que las inversiones en el sistema ferroviario
son de una muy lenta maduración, por lo que
para facilitar las inversiones se requiere
prestamos a muy largo plazo. Será necesario
entonces crear una alternativa de préstamos
para el financiamiento de los ferrocarriles.
Por otro lado, será necesario potenciar la
industria argentina para producir en el país,
locomotoras, vagones, sus repuestos y rie-
les, asociados productores nacionales con
proveedores internacionales.
Será importante también, mejorar la ecua-
ción económica en la relación egreso – ingre-
so en donde va teniendo una incidencia nega-
tiva los costos laborales y el combustible.
Los espacios y predios como las trazas
ferroviarias están siendo permanentemente
intrusadas, con aperturas de pasos a nivel
clandestinos, proceso que se acelero desde
finales de Ferrocarriles Argentinos y que hay
que ponerle limites.
La carga y descarga de trenes en las ter-
minales privadas no siempre se hace con la
cerelidad que el sistema requiere, demoran-
do la rotación de los trenes y elevando los
costos operativos.
Finalmente, el trabajo conjunto publico –
privado en el ámbito de los nuevos marcos
regulatorios, será un paso fundamental en el
mejoramiento del sistema.
PERSPECTIVAS DE CARA AL FUTURO.
Finalmente, un aspecto fundamental que
debe ser destacado es el cambio de actitud del
gobierno nacional, quien ha encarado desde el
comienzo de la gestión un PROGRAMA NACIO-
NAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS, algunas
de las cuales fueron anteriormente señaladas,
luego de décadas de desinversión. Hoy la pro-
blemática de los ferrocarriles esta instalada en
la sociedad y ello es muy positivo.
Además debe destacarse que se han ace-
lerado los tiempos en la Renegociación de los
Contratos de Concesión que ya llevaban un
tiempo de demora. Una vez aprobados por el
Poder Ejecutivo y Legislativo se introducirán
escenarios de previsibilidad en el sector, lo
que sin duda será fundamental para que los
accionistas e inversores puedan ordenar sus
estrategias empresarias para dar respuestas
concretas a los próximos desafíos.
La actividad desarrollada durante 15 años
por las Concesionarias de Cargas en Argentina
(desde 1992 a la fecha), se caracterizó por el
gran esfuerzo realizado y los logros obtenidos,
entre otros, la significativa rebaja tarifaría con
la consiguiente disminución del “costo país” y
el recupero de tráficos y clientes tradicionales
del ferrocarril, mas allá de algunos problemas
ya citados y comentados anteriormente.
En este momento la economía argentina
evidencia señales de continuar creciendo, la
meta como se comento es llegar a 60 mil
millones de dólares de exportaciones a el año
2010, tal expectativa deberá ser acompañada
por el sector ferroviario de cargas como lo ha
hecho hasta ahora y aun más. A fin de susten-
tar tal crecimiento es necesario que las
Concesionarias dispongan de una mejora real
en la infraestructura (básicamente vías y
puentes) como lo tiene el autotransporte
carretero y un incremento significativo de las
unidades de material rodante (locomotoras y
vagones), además de garantizar los mayores
niveles de seguridad en los desplazamientos.
Sin embargo debe señalarse que en la actua-
lidad la mayoría de las empresas de transporte
ferroviario trabaja al límite de su capacidad en
cuanto a recursos otorgados en concesión. Por
esta razón el crecimiento proyectado que se
mencionara en párrafos anteriores, requerirá en
el corto plazo, inevitablemente, de inversiones
tanto en locomotoras como en vagones, como
así de sus respectivos repuestos. Para satisfacer
tal requerimiento, seria conveniente que el
Estado adoptará un rol protagónico en el tema,
facilitando el acceso de las Concesionarias al
material rodante, para posibilitar que las mis-
mas puedan hacer frente a los volúmenes de
demanda crecientes.
La necesidad por parte del Estado de mejorar
los precios de exportación en esa etapa de gran
actividad, propicia al ferrocarril de cargas un pro-
tagonismo fundamental, por sus bajas tarifas en
el transporte masivo y de grandes distancias;
pero a su vez para desarrollar tal protagonismo
es menester mejorar la infraestructura, incre-
mentar significativamente el material rodante,
lograr tener playas de antepuerto, playas de
trasbordo, accesos directos a los muelles de
contenedores, llegar a todos los puertos y a los
pasos fronterizos con una adecuada planifica-
ción, mejorando notablemente, de esta manera,
el multimodalismo en Argentina.
En línea con ello, con una adecuada partici-
pación publico-privada se lograrán los objeti-
vos estratégicos trazados para el ferrocarril por
el Gobierno Nacional, que es reposicionarlo
estratégicamente en el sistema de transporte.
En esta tarea debe existir un compromiso
explicito del Gobierno Nacional como lo viene
demostrando y debe descontarse a través de la
Ferrocámara que núclea a las empresas ferrovia-
rias de carga, la decisión y vocación de las
Empresas Concesionarias de contribuir a la recu-
peración del modo ferroviario y favorecer de esa
manera el crecimiento económico nacional.
QUINTA PARTE 231

ANEXO I
VENTAJAS DEL FERROCARRIL EN
EL TRANSPORTE DE CARGAS31
INTRODUCCIÓN:
La producción en general y particularmen-
te la de granos en particular se está incremen-
tando gradualmente en la República
Argentina, en razón de las nuevas tecnologías
aplicadas al agro, a la minería, etc. Por consi-
guiente, la necesidad del transporte desde las
áreas de producción hasta los puertos o cen-
tros de acopio o industrialización – según sea
el caso-, se incrementarán paulatinamente en
la misma medida.
Ante el aumento considerable que ha sufri-
do el combustible, lo cual afecta principal-
mente al modo automotor de transporte y al
ser aún la participación ferroviaria escasa, es
importante mejorar la participación del ferro-
carril y del transporte fluvial como aporte a la
solución a los problemas de congestión que
los camiones provocan, así como de otras
externalidades no cuantificadas.
A continuación se intentará justificar la
necesidad de un incremento gradual del uso
del modo ferroviario, teniendo en cuenta par-
ticularmente los efectos de disminución de las
externalidades que se lograrían ya que éstas,
nos afectan a todos.
DESARROLLO:
6 La Teoría Económica supone que los
individuos adoptan las mejores decisiones
para ellos sin que sean afectadas por las
decisones de los demás; sin embargo en pre-
sencia de las “externalidades”, las acciones
de uno o más individuos, pueden afectar el
31 Análisis realizado por el Ingeniero José Luis Guerrero - ACPF
232 QUINTA PARTE
bienestar de los demás. Asi, las personas
pueden verse afectadas por aciones de otros.
Ello es la noción de lo que se denomina “efec-
tos externos” que encierra el concepto de
externalidad.
A los fines del cálculo, se utilizará un ferro-
carril tipo, que transporta como ejemplo,
250.000 Ton a una distancia media de 500 Km
por mes, o sea un total de 3.000.000 ton/año,
lo que es equivalente al 1% de la participación
del transporte ferroviario.
250.000Ton a 500 Km = 125 Millones de ton/Km/Mes
Sobre este valor, aplicando las fórmulas de
cálculo de externalidades establecidas por
ALAF, surge que:
a. En materia de Accidentalidad
(20,16 – 0,96) Ton/km x 106 x 12 x 0,001 x 0,75
Trasladar un incremento al modo ferrovia-
rio, generará un ahorro anual en materia de
accidentalidad del orden de U$S 21.600.000
por año.
b. En materia de Contaminación :
(31.8 –1.92) x Cantidad de Ton/ km /año x 0.001 x Fc
Donde:
- U$S 31,68 es la cantidad de dólares por
automotor que se generan por cada 1.000
Ton/Km.
- U$S 1,92 es la cantidad de dólares por
Ferrocarril que se generan por cada 1.000
Ton/Km.
- Fc es el factor de ajuste estimado a partir
de la diferencia de densidad operacional
L
Fc =
152,5*
*densidad base UIC 152,5 Hab/Km2
 Esto genera un ahorro en contaminación
de U$S 8.928.000 por año.
c. Cambio climático:
Los valores utilizados para el cálculo son:
a. Para el Automotor = U$S 9,60 por cada
1.000 Ton/Km
b. Para el Ferrocarril = U$S 0.96 por cada
1.000 Ton/Km
De la comparación intermodal de la exter-
nalidad :
(9.60 –0.963) x cantiad de Ton/Km/año x 0.001=
Surge el ahorro anual obtenido que es
equivalente a U$S 12.960.000 por año.
d. Ruido:
Si utilizamos para el cálculo:
a. Para el modo automotor = U$S 7,68 por
cada 1.000 Ton / Km
b. Para el modo ferroviario = U$S 5.76 por
cada 1.000 Ton/Km
La comparación intermodal respecto al
ruido sería:
(7.68 – 5.76) x Nº de Ton/Km/año x Fc
1.000
6.1 Ello genera un ahorro en materia de
ruido de U$S 129.500 por cada año
Todo lo anteriormente expresado daría un
total de U$S 43.617.000 anuales de ahorro por
cada 1% de incremento del transporte ferro-
viario, respecto del automotor (en participa-
ción) o sea que el ahorro comparativo entre
ambos modos, será de U$S 43.617.500, pero
sumado a esto, el ahorro de combustible:
a. Sumando los valores propios de desgas-
te más gastos de consumo en playa y opera-
ciones en playas: U$S 25.645.500 (solo trans-
porte y no maniobras)
b. U$S 19.500.000 para el caso de tiempos
perdidos por maniobras y esperas.
Ello daría un ahorro total anual de U$S
69.263.000 al que se le sumaría aproximada-
mente un 6% adicional en el caso de tratarse
de un FC de trocha métrica.
Dicho valor final (U$S 69.263.000) sería
equivalente a un 1% de incremento anual del
Modo Ferroviario.
O sea que por cada año que se incremente
en un 1% la participación del Modo ferrovia-
rio, se estaria produciendo un ahorro total de
U$S 69.263.000 anuales en concepto de
mejoramiento de la participación ferroviaria,
despecto del automotor.
6.1.1 APÉNDICE 1
OBSERVACIONES:
Para este ejemplo, conforme datos de
Ferrocámara, los rendimientos por litro de
combustible serían los siguientes:
a. Energéticos:
6.1.1.1.1 Para el ferrocarril = 4,35 Kw/h /ton
Para el Camión = 17 Kw/h/Ton
6.1.1.2 La diferencia sería de 12,47
Kw/h/ton a favor del Ferrrocarril
b. Combustibles:
Para el ferrocarril = 147 Ton/km/ litro
Para el Camión = 37 Ton/km/litro con una
carga media para el camión de 28 ton
c. Eficiencia de Tracciones:
Locomotora Diesel = 255,5 BTU/ton/km
Locomotora Eléctrica = 84.6 BTU /ton/km**
Camión = 1.587 BTU/ton/km
** esto debería tenerse en cuenta una vez que se
pueda contar con ramales electrificados.
QUINTA PARTE 233
 7 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
- ALAF: “soluciones para mejorar la partici-
paión del Ferrocarril en el mercado de trans-
portes. San Pablo. Brasil, 20 de julio de 2004.
- ALAF: “ Manual de valorización de las
externalidades en el ransporte terrestre”
Comparación de costos entre la carretera y el
ferrocarrril”. Buenos Aires, Junio 2003 y Junio
de 2001 (Primer borrador)
- Transportation Projects Department.
“RAILWAY TRAFFIC COSTING “England.
- FTP – FADEAAC: “Libro Azul – IV Congreso
de Transporte de Carga”. 2001 – 2003 Buenos
Aires - Argentina
8 ANEXO II
9 SISTEMA FERROVIARIO
NACIONAL
9.1 CATEGORIZACIÓN DE LA RED
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES32
Se trata de una red prioritaria de pasajeros
con transporte asociado de cargas.
Los estándares de calidad serán estableci-
dos sobre dos umbrales, VELOCIDAD ALTA
(160km/h) y ALTA VELOCIDAD (250-300km/h).
En este caso la vía será de nuevo trazado y de
uso exclusivo de trenes de alta velocidad. Las
inversiones deberán orientarse en ese sentido
con horizontes temporales 2008-2016.
Para los corredores afectados a la catego-
ría de VELOCIDAD ALTA, se definirá una capa-
cidad portante base de 20-22t/eje. También
se establecerán nuevos accesos a ciudades
metropolitanas con proyectos ferrourbanísti-
cos (estaciones intermodales) bajo los con-
ceptos de integración del ferrocarril en el
medio urbano, seguidos en la experiencia
internacional.
32 En las líneas de ALTAS PRESTACIONES y en donde circulen trenes de pasajeros de largo recorrido (90 a 160
km/h), no solo se tratará de renovaciones o mejoramiento de vías, sino señalamiento y comunicaciones
adecuados a los servicios y todas las demás actuaciones de seguridad.
234 QUINTA PARTE
Los corredores identificados son:
- BUENOS AIRES – ROSARIO – SANTA FÉ (y
posible extensión ROSARIO – CÓRDOBA)
- BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA – MIRA-
MAR (GRAL. GUIDO – DIVISADERO DE PINAMAR)
2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASA-
JEROS INTERURBANOS (4)
Se trata de parte de la red primaria o tron-
cal de cargas interregional, sobre la que ade-
más circularán trenes interurbanos de pasaje-
ros de largo recorrido.
La mayor parte de la red citada está afec-
tada a las concesiones de carga.
En este caso, las inversiones públicas y pri-
vadas deben apuntar a lograr paulatinamente
los siguientes estándares de calidad:
- En el horizonte 2010-2016, para sustentar el
transporte de cargas las vías deberán tener una
capacidad portante de 26t/eje, al menos esta
es una aspiración importante, y una velocidad
promedio sin restricciones de 70-80km/h.
- Sobre esta base para la circulación de car-
gas, las inversiones deberán apuntar a elevar
la velocidad en la vía para la circulación de los
trenes interurbanos de pasajeros a 120km/h
en forma homogénea a lo largo del corredor.
- En aquellos corredores de la red primaria
de cargas con pasajeros interurbanos, por las
que circulen trenes de contenedores, se deberá
actuar en forma paulatina para eliminar restric-
ciones de gálibo que posibilite la corrida de tre-
nes con contenedores apilados (Double Stack).
3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASA-
JEROS REGIONALES
Esta porción del sistema ferroviario nacional
debería poseer los mismos índices de calidad
que los establecidos para la categorización
anterior en lo concerniente a los estándares
para los servicios de cargas, capacidad portan-
te 26t/eje; como ya se comentara, velocidad
70-80km/h y eliminación de restricciones de
gálibo en los corredores de contenedores.
 Sobre parte de ella circularán TRENES
REGIONALES DE PASAJEROS. En estos casos,
las velocidades deberían estar en niveles de
90-100km/h para la circulación de trenes livia-
nos autopropulsados.
Este sistema podrá extenderse sobre otras
líneas de la red primaria o secundaria de car-
gas aunque no figuren en el cartograma
adjunto.
4. RED PRIMARIA DE CARGAS
Se trata de parte de la red primaria de car-
gas exclusivamente. Los estándares de cali-
dad deseables de alcanzar en el horizonte
2010-2016 es el de una capacidad portante de
26t/eje y una velocidad promedio sin restric-
ciones de 70km/h. En aquellos corredores de
esta red que circulen trenes de contenedores
con una densidad de tráfico significativa se
deberá actuar en forma paulatina para elimi-
nar restricciones de gálibo que posibilite la
corrida de trenes con contenedores apilados
(Double Stack).
Las inversiones que se realicen en esta
parte de la red mediante mejoramiento y
renovación de vías deben apuntar progresiva-
mente a alcanzar los estándares señalados.
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS
La red secundaria de cargas tiene la carac-
terística de ser afluente, es decir de alimenta-
dora, de las redes primarias o de intercone-
xión de subregiones o centros urbanos no
metropolitanos. Para el horizonte 2010 es
deseable que toda la red esté a 20t/eje de
capacidad portante en trocha ancha y media y
17,5t/eje en trocha métrica.
Para ello se requieren actuaciones de
mejoramiento o renovación parcial en las vías
y en obras de arte (puentes) sin restricción
permanente.
6. RED SIN OPERACIÓN O A LA DEMANDA
Como todo sistema ferroviario a nivel interna-
cional inserto en un sistema multimodal de
transporte, se va produciendo una racionali-
zación de la red, lo cual no implica levanta-
miento de vías e instalaciones. La eficiencia
que van adquiriendo las redes primarias y en
parte las secundarias pueden ir tornando
necesarias líneas que hoy están sin opera-
ción pero que pueden comenzar a tener
demanda. (En este caso es importante la
experiencia de América del Norte con los
denominados Ferrocarriles Regionales o
Líneas Cortas -Short Lines-).
En este caso, la red aún sin operación debe
mantenerse en condiciones que permitan su
rehabilitación con seguridad si la demanda lo
exigiere.
Los estándares de calidad se podrán mejo-
rar en función de las necesidades de la
demanda.
7. RECONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS
En este caso se trata de líneas ferroviarias
clausuradas y desactivadas pero que desde
una visión estratégica del sistema de trans-
porte se considera importante reconstruir.
Los estándares de calidad en términos de
capacidad portante y velocidad permitidas
deberán establecerse para cada una de las
líneas identificadas.
Las principales en proyecto de reconstruc-
ción son:
• Ferrocarril Trasandino Central. LUJÁN DE
CUYO (MENDOZA) – LAS CUEVAS – LOS
ANDES (CHILE).
• FORRES – SUMAMPA (SANTIAGO DEL ESTE-
RO) – VILLA DEL ROSARIO (CÓRDOBA). NCA.
• LEÓN – HUMAHUACA – LA QUIACA.
• LOS AMORES – SANTA FÉ.
• CURUZÚ CUATIÁ – CORRIENTES.
• TIMOTE – BAHÍA BLANCA.
• SERREZUELA – CEBOLLAR- ANDALGALA.
• BOWEN – CHAMAICÓ.
• CÓRDOBA – CRUZ DEL EJE.
8. EXTENSIONES DE LA RED
Las líneas diagramadas bajo el concepto
de extensión de la red son aquellas estudia-
das a nivel de prefactibilidad o de factibilidad.
Los estándares de calidad sobre los cuales
deben ser construidas deberán estar en fun-
QUINTA PARTE 235
 ción de los admitidos para los corredores con
los cuales empalman.
Las principales extensiones de la red son
las siguientes:
• BARRANQUERAS – CORRIENTES –
ITUZAINGÓ – SANTO TOMÉ (Corredor
Bioceánico Norte, en trocha métrica).
• Ferrocarril Trasandino del Sur. Primera
etapa: ZAPALA – LAS LAJAS. Segunda etapa:
LAS LAJAS – PÚA (Chile).
• CHOELE CHOEL – SAN ANTONIO OESTE y
acceso al Puerto de SAN ANTONIO ESTE.
• SAN ANTONIO OESTE – PUERTO MADRYN –
TRELEW.
NODOS - INTERFASES
Las acciones que se emprenden sobre la
RED FERROVIARIA NACIONAL deberán orien-
tarse a lograr los estándares de calidad esta-
blecidos para cada uno de los niveles de
CATEGORIZACIÓN.
236 QUINTA PARTE
A las actuaciones sobre la RED correspon-
derán, también, acciones sobre los NODOS,
ya que éstos son los generadores y receptores
de tráfico y los articuladores de la interopera-
bilidad del transporte intermodal, INTERFA-
SES CARRETERA – FERROCARRIL – PUERTOS –
TRANSPORTE POR AGUA.
En consecuencia, se distinguen dos tipos
de NODOS:
a) REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS
FERROVIARIOS Y VIALES A LOS MÁS IMPOR-
TANTES COMPLEJOS PORTUARIOS.
b) TERMINALES INTERMODALES DE
TRANSFERENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS.
En ambos casos se identifican las principa-
les INTERFASES, pudiendo en el futuro ser
incorporadas otras terminales o necesidad de
reordenar accesos a los complejos portuarios.
QUINTA PARTE 237
 5.2.3. EL FERROCARRIL
BELGRANO COMO
PROYECTO ESTRATEGICO
1. REACTIVACIÓN BELGRANO CARGAS*
1.1. LA RED FERROVIARIA DE TROCHA
ANGOSTA Y SU IMPORTANCIA PARA LAS
ECONOMIAS REGIONALES
El sistema de transporte es una unidad
constituida por los diferentes modos, del cual
debe obtenerse, en cantidad y calidad, servi-
cios que permitan satisfacer los requerimien-
tos que plantea el mercado y las economías
regionales, al menor costo para la comunidad.
El desafío es comenzar a pensar y planear
en términos de un sistema de transporte con-
siderado como un todo, que incluya a cada
uno en su rol, pero como partes de un conjun-
to potencialmente mayor y hacerlo funcionar
en beneficio del país.
Cuando hablamos de transporte, vale la
pena recordar, que por sí solo no representa
una actividad productiva generadora de bie-
nes, pero es un factor decisivo en el circuito de
la comercialización de mercaderías y en la
complementación e interacción de las distin-
tas zonas geográficas.
Al no ser dicha prestación un fin en sí
mismo, conlleva la obligación de que la políti-
ca dirigida al sector no sea independiente de
las actividades que genera la demanda del
mismo. El servicio de transporte no es almace-
nable y está sometido a demandas con fuertes
variaciones estacionales, lo cual obliga a que
las empresas que prestan servicios deban
dimensionar la capacidad de su actividad para
atender los picos de demanda, mientras que
los ingresos posibles serán función de la
demanda media existente.
Uno solo de los modos de traslado de car-
gas, no es capaz de resolver los desafíos futu-
ros que plantean los mercados de consumo ni
* Se agradece los importantes aportes realizados por los Ing.(s) Liliana Mohorovich y Osvaldo Fernández, el Lic.
Víctor Hugo Saller, el Dr. Juan Alberto Roccatagliata e información proporcionada por NCA S.A. sobre su propuesta
para la licitación del F.C. Belgrano Cargas.
238 QUINTA PARTE
las economías regionales, vale decir que es
una necesidad integrarse y complementarse
en el marco de los sistemas intermodales,
resultando una imprudencia querer neutralizar
alguno de los modos.
Por otro lado la reducción y/o desaparición
de uno de los modos en el mercado produce
inexorablemente un alza indiscriminada de
precios en el modo que permanece en el mer-
cado, al producir un monopolio de hecho.
En transporte, oferta y demanda no son
rigurosamente independientes, algunos de los
parámetros de la oferta varían con su vincula-
ción o utilización por parte de la demanda. La
condición para que un usuario concrete la uti-
lización de un servicio de transporte es la
obtención de un beneficio del mismo.
La penetración del ferrocarril en los merca-
dos de transporte esta dada por los tráficos de
una serie de productos que se adaptan a las
características del servicio ferroviario (grandes
cargas y volúmenes de productos) y por los
que surgen de las economías regionales.
El ferrocarril en la actualidad debe dirigir su
accionar entendiendo que el negocio del trans-
porte no puede estar disociado de la evolución
de la demanda del mercado, como así también
a la importancia que éste tiene en el desarrollo
de las economías regionales. Esto hace que las
proyecciones de tráfico del ferrocarril deban
estar íntimamente ligado a la evolución de las
actividades en el hinterland de su red y por lo
tanto su propuesta no debe discutirse en
cuanto a su participación en la cadena de dis-
tribución de cualquier producto.
La definición de la perspectiva de la demanda
que se dirige al ferrocarril, es un problema com-
plejo, pues su dilucidación también se encuentra
directa y fuertemente influenciada por los facto-
res que caracterizan específicamente a los servi-
cios de transporte (oferta), por los intrínseca-
mente propios de los tráficos (demanda) y por los
condicionantes que imponen su realización (vin-
culación de la oferta con la demanda).
 El tema clave esta en saber interpretar el
porqué de los problemas de cada actividad,
identificar las raíces de los mismos y utilizar
las diversas herramientas disponibles de solu-
ción a esos problemas.
El ferrocarril en general y los distintos
modos de traslado de las cargas deben inte-
grarse y complementarse en el marco de los
sistemas intermodales de transporte.
Servicios completos de transporte se tra-
ducen en servicios intermodales (contratos
parciales, tanto como modo intervienen) y
multimodales (intervienen varios modos, pero
el cliente contrata todo con la misma Empresa
que es responsable del servicio).
El objetivo de una empresa ferroviaria de
cargas debe asegurar la continuidad de los
servicios regionales de traslado de cargas y
recobrar sus niveles históricos de volúmenes
de mercancías transportadas.
Para ello se requiere elaborar un proyecto
para definir la infraestructura ferroviaria bási-
ca a escala nacional, junto con las alternativas
de financiación, para poder alcanzar una ofer-
ta de calidad en el transporte, adecuada al
mercado regional.
Esto pone al ferrocarril en la posibilidad de
eliminar los límites geográficos en la comercia-
lización de productos dentro de los submerca-
dos regionales de esta parte del continente.
1.2. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA
RED DEL FERROCARRIL BELGRANO
1.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES.
La red Nacional de trocha angosta, de algo
más de 10.000 Km, circula por trece Provincias,
que representan el 45 % del territorio conti-
nental, prestando sus servicios a una pobla-
ción cercana al 41% del total del país.
La característica única que presenta la red
de trocha angosta es que permite unir el
Puerto de Buenos Aires y las terminales por-
tuarias de Rosario, Santa Fe, Barranqueras y
Formosa (puntos de salida de exportaciones o
de eventual entrada de importaciones, a tra-
vés de la Hidrovía Paraná – Paraguay) con los
centros de producción provinciales. La red en
explotación es de aproximadamente 10.000
Km, pero la operación se concentra básica-
mente en alrededor de 7.300 Km por donde se
desarrolla la mayor densidad de tráfico. Vease
el plano siguiente – Densidad de Tráfico de la
Red.
El ferrocarril Belgrano es el único de trocha
métrica y circula por zonas de características
geográficas especiales, por lo que el costo de
formación de un tren es mayor que sus simila-
res de trocha media y/o ancha. Al ser menor la
trocha, la cantidad transportada por tren tam-
bién es menor, por lo que los costos al repar-
tirse en trenes de menor capacidad portante
resultan mayores.
La diversidad geográfica de la región hace
que se encuentren en ella, diferentes tipos de
productos, a saber:
• Las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán
incrementaron su producción agrícola,
diversificando las tradicionales de azú-
car, tabaco y porotos e incorporando fun-
damentalmente la soja y los cítricos.
• Catamarca, Salta y Jujuy registran un
crecimiento en minería como conse-
cuencia de proyectos iniciados en los
últimos años.
• También se pueden destacar las explota-
ciones de petróleo y sus derivados en
Salta y Formosa, y las de algodón en el
Chaco.
• También cabe mencionar la agricultura
tradicional de las provincias de Córdoba,
Santa Fe y parte de las provincias de
Buenos Aires; y en las provincias de
Mendoza, San Juan, La Rioja y Catamarca,
la vitivinicultura y los cultivos bajo riego.
• Además de las producciones primarias
citadas, a lo largo de la red se localizan
importantes actividades, entre las que se
destacan producciones de cemento,
papel, automóviles, lácteos, etc.
A su vez, la red esta integrada con las
repúblicas vecinas de Chile y Bolivia (ambas
con ferrocarril de igual trocha) permitiendo
QUINTA PARTE 239
 esto acceder, en el primer país (a través del
paso de Socompa), a la terminal marítima de
Iquique por intermedio de la red de la empre-
sa chilena de FERRONOR S.A. y arribar al
puerto de Antofagasta, a través de Ferrocarril
Antofagasta-Bolivia: conexiones denomina-
das en el ámbito regional ferroviario como
parte del Corredor Bioceánico. Por otra parte,
existe actualmente un proyecto internacional
de reactivación y de inserción ferroviaria en la
red del F.C. Belgrano, a través del paso de Las
Cuevas, en la Provincia de Mendoza.
Con respecto a Bolivia la red presenta dos
conexiones no menos importante que las cita-
das hasta aquí, por un lado hacia la red Andina
240 QUINTA PARTE
de ese país (Villazón- La Paz) a través del paso
fronterizo Villazón – La Quiaca, que hoy pre-
senta inconvenientes en la zona de Volcán
(Prov. de Jujuy), y por el otro la unión con la red
Oriental boliviana (Yacuiba – S. C. de la Sierra)
que permite llegar a Brasil, sin ruptura de
transporte (misma trocha) y por esos territo-
rios arribar a los puertos del Océano Atlántico,
complementando el corredor citado preceden-
temente. Queda dicho entonces que estas
conexiones forman parte de uno (sino el prin-
cipal) de los Corredores Biocéanicos que
posee la región, para fomentar la integración
económica de los países; en plano siguiente se
observan estas conexiones.
 Las estimaciones de la producción en el
hinterland ferroviario están en el orden de las
12 (doce) millones de toneladas, de las cuáles
5 (cinco) millones serían susceptibles de trans-
portarse por el modo ferroviario de acuerdo a
los niveles históricos que presenta la red.
Para estas condiciones de mercado y con la
problemática que presenta el transporte en el
país, la red de trocha angosta (partiendo de
las condiciones de operación actuales) puede
estimarse que alcanza su punto de equilibrio
en alrededor de 2.500.000 de toneladas a
transportarse por año; y desde ese nivel de
transporte generar excedentes de operación,
pero para ello se debe considerar la inversión
necesaria a realizar, fundamentalmente en
infraestructura partiendo del conocimiento del
Peso por eje de la Red (Ver Plano siguiente).
La calidad de infraestructura y los recursos
económicos para la actualización técnica y tec-
nológica del modo ferroviario, permitirán posi-
cionar al ferrocarril en el mercado de transpor-
te, de forma de alcanzar tráficos que respon-
dan a las características intrínsecas del mismo,
con un nivel de calidad de servicio acorde con
las necesidades del transporte, tratando de
minimizar sus costos, de desarrollar a su per-
sonal y de propiciar condiciones de concurren-
QUINTA PARTE 241
 cia entre los distintos modos de transporte.
Teniendo en cuenta esta idea, la misión de
la red de trocha angosta debe ser el Transporte
de Cargas orientado al mercado satisfaciendo
las necesidades insatisfechas de las economí-
as regionales, lo cual de inmediato plantea el
objetivo de recuperar mercados para crecer en
el volumen de carga transportada.
Estos conceptos representan la única forma
de poner al ferrocarril en igualdad de condicio-
nes frente a los otros modos de transporte:
carretero y fluvial y permitir la complementa-
ción de los distintos modos.
242 QUINTA PARTE
En el caso puntual del ferrocarril Belgrano se
verifica, un verdadero interés en las Regiones
con influencia directa de la red ferroviaria perte-
neciente a Ferrocarril General Belgrano S.A. y/o
su concesionaria, con respecto a la posibilidad
de rehabilitar ramales hoy desafectados, o bien
reparar los existentes, que puedan coadyuvar
en el desarrollo de economías regionales.
Va de suyo, que es menester establecer
reglas claras respecto a la explotación de la
red, la que se vería beneficiada en cada caso
con la capacidad portante en sus ramales
principales.
 Es así, que en el marco de mutua colabora-
ción, ya sea porque los emprendimientos eco-
nómicos de las zonas de influencia del ferroca-
rril, como en la posibilidad de que la red vea
incrementado su tráfico de cargas, se está
aportando a la sociedad la posibilidad de cre-
cer, ya en desarrollos regionales, ya en capaci-
dad de absorción de mano de obra.
Algunas empresas del interior del país,
tuvieron en otros tiempos una fuerte ligazón
con las líneas ferroviarias, tanto es así, que se
llegó a construir ramales secundarios al sólo
efecto de absorber las cargas que ingenios
azucareros, tabacaleras, frutícolas, graneras,
mineras, etc. transportaban por líneas ferro-
viarias de cargas.
El efecto no deseado de la racionalización
de las líneas férreas, dio como resultado, que
desde el marco privado (y hace no mucho,
público también), los ramales que no significa-
ban rentabilidad, fueran desafectados.
Es así, que extensas zonas, que antes esta-
ban cubiertas con transporte, que eran puerta
de salida de economías sólidas, que por las
mismas vías llegaban a puertos y podían
mejorar sus costos de transporte, ahora ven
melladas sus posibilidades, con fuerte inci-
dencia en su competitividad.
Asimismo, alrededor de estos emprendi-
mientos, siempre se generó mano de obra, ya
sea para estiba, ya para carga, o en la tarea de
cuadrillas de mantenimiento de líneas, sobre
todas en provincias, en que la pobreza y la
falta de trabajo es una seria preocupación
para el Estado.
Ante esta realidad, las provincias que pose-
en líneas desafectadas, han intentado (y de
hecho siguen haciéndolo) absorber esos
pequeños ramales, que si es en un marco de
directa colaboración con las empresas que se
beneficiarían, podrían reducir o eliminar los
costos de obra y/o mantenimiento del estado,
y utilizar las redes secundarias, en un sistema
link que admita el aprovechamiento de la
capacidad portante de los ramales principales.
Existe un potencial de transporte derivado
de las economías regionales susceptible de
ser volcado de manera competitiva, a los cen-
tros de consumo.
Asimismo, se puede verificar, que en otras
provincias, se ha despertado interés en reflotar
líneas, como el caso de Mendoza que en franca
colaboración con el Gobierno de Chile, se
encuentra en vías de abrir una licitación para
reactivar el ramal de Mendoza-Las Cuevas. Ese
emprendimiento, se propone con inversiones
estrictamente privadas, y con similitud a la pro-
puesta que oportunamente iniciara ante la
Secretaría de Transporte la firma Tecnicagua.
Asimismo, la provincia de Santa Fe, por
medio de su Ministerio de la Producción, ha
iniciado las consultas sobre la viabilidad de
restablecer el tramo de San Francisco (Cba.) a
Rafaela, (Sta. Fe), toda vez que considera de
absoluta importancia dicho tramo para poder
fletar los productos hacia puertos.
También existen inquietudes, para evaluar
la viabilidad de aplicar algún sistema que per-
mita volver a contar con el paso ferrrocarrilero
hasta La Quiaca (Jujuy). Por otra parte en
Catamarca se presenta la oportunidad de ofre-
cer a emprendimientos mineros como Agua
Rica la posibilidad de accionar conjuntamente
para abaratar sus costos de fletes.
En general, la inquietud, se revela no sólo en
el marco de nuestras provincias, sino que ya
sea desde Bolivia como desde Chile, se preten-
de establecer algún sistema que permita la flui-
dez de las cargas entre naciones, y la reparación
de líneas en un sistema de mutua colaboración,
sobre todo teniendo en cuenta que en Santa
Cruz de la Sierra (Bolivia) se encuentra avanza-
do el proyecto de producción de fertilizantes a
partir del gas, lo que significaría un notable
incremento de cargas hacia nuestro país.
Es una realidad incontrastable, que el
Ferrocarril de cargas, genera expectativas rea-
les en las economías de las regiones, sobre
todo para fletar grandes volúmenes, que redun-
da en un mejoramiento de la competitividad, en
función de la reducción de costos de fletes,
como asimismo, posee un verdadero efecto
multiplicador de economía en cada uno de los
lugares donde se rehabilita o mejora, ya sea
QUINTA PARTE 243
 para las localidades, como en aquellos sectores
donde se verifican los mayores bolsones de
pobreza, los que coincidentemente se encuen-
tran cercanos a nuestras zonas ferroviarias.
Es de tener en cuenta, que cada obra de
infraestructura ferroviaria, insume aproxima-
damente un 60% de cada presupuesto, sola-
mente en mano de obra.
Entre las conclusiones a las que se pueden
arribar en la problemática del ferrocarril, prác-
ticamente a principio de siglo, surge reflexio-
nar sobre algunas ideas que sustentaron el
proyecto ferroviario del siglo pasado, y que de
alguna manera fueron parte del proyecto polí-
tico económico de la Constitución Nacional.
De acuerdo a la concepción de La
Constituyente de 1853 existe libertad de circu-
lación por la red ferroviaria, tanto para los nati-
vos como para los extranjeros. Si esto así fuere,
el ferrocarril volvería a ser la herramienta inte-
gradora como lo fue en el pasado y así como
integró la región país, hoy puede servir para la
integración regional, anulando límites geográfi-
cos en la comercialización de los productos.
Por lo tanto, a partir de disponer la libertad
de vías, que implica no sólo la posibilidad de la
utilización amplia de la red ferroviaria, sino
limitar la injerencia estatal a la infraestructura
y al arbitraje que requiere la igualdad de uso.
La idea es trabajar sobre un proyecto, cuyo
objetivo sería definir la infraestructura troncal
básica ferroviaria de carácter nacional, junto
con las alternativas de financiación del mismo,
a los efectos de alcanzar una oferta de calidad
de transporte adecuada al mercado regional.
a forma del aporte puede estar dada por vía
de subsidio directo, o bien separando clara-
mente ambos aspectos, esto es: la explotación
de la operación integral en manos de un con-
cesionario y la administración de los recursos
para inversión en infraestructura, en manos de
una Empresa o sector del Estado.
También y dentro del mismo marco, se
podría contemplar a futuro (en el ámbito de la
red de trocha angosta), la constitución de un
Fondo de Inversión Directa (FID) que capture
ahorros de inversionistas privados (principales
244 QUINTA PARTE
proveedores, clientes potenciales, operadores
de transporte, etc.).
En este esquema es necesaria la presencia
por parte del Estado como Autoridad de
Control de Transporte, a los efectos de realizar
una racional regulación de los intereses con-
currentes en el mercado.
2. PLAN DE NEGOCIOS 2006 – 2010
La Red Nacional de Trocha Angosta del
Ferrocarril Belgrano representa, para su zona
de influencia, el núcleo del sistema de trans-
porte de la región en razón de las distintas
unidades de negocios involucrados y de su
ubicación estratégica.
Un marco de referencia adecuado debe
basarse conceptualmente en tres aspectos
básicos:
A- POLITICO
La red del Ferrocarril Belgrano es la única
que vincula entre sí todos los centros regiona-
les generadores, receptores y de exportación
del NEA, NOA, Cuyo, Sierras Pampeanas, parte
de la región Pampeana y con dos de los tres
corredores bioceánicos internacionales que
tiene el país. Además las relaciones interregio-
nales más significativas están materializadas
por líneas directas o casi directas con buena
altimetría. La desaparición, o desintegración
en sectores de la red, implica la desestabiliza-
ción económica de pueblos y pequeñas ciuda-
des (como ya ha sucedido), dedicadas a pro-
ducciones con costos muy ajustados compati-
bles solamente con tráficos ferroviarios.
B- SOCIAL
Lo precedentemente mencionado, determi-
na un aún más grave problema potencial para
miles de personas ocupadas en economías
regionales, como así también los puestos de
trabajos por sí o por terceros que implica la
actividad ferroviaria. Es dable aclarar que en
casos de obras de equipamiento de vías, el
presupuesto de cada una de ellas implica un
60 % de mano de obra, lo que redunda en
beneficio de los grandes bolsones de pobreza
que rodean a las zonas donde se desarrolla la
traza ferroviaria.
C- ECONOMICO
Los análisis desarrollados observan, entre
otras cosas, una demanda insatisfecha, la
necesidad de un precio testigo en el área ser-
vida, como así también se percibe que deter-
minados emprendimientos no serían viables
sin la red ferroviaria y lo mismo podría dedu-
cirse para las explotaciones potenciales en las
zonas de influencia.
Es evidente que mantener integrada y
desarrollar la red es un tema prioritario, para
hacer crecer: las economías regionales, inte-
grarlas y lograr su inserción en el mercado
internacional; lo que implica calidad de servi-
cios y precios compatibles con una economía
abierta y competitiva.
2.1. SITUACION ACTUAL DE LA RED
En la red en explotación según surge del
Contrato de Concesión a la Empresa Belgrano
Cargas S.A. (Plano 2 - Red Concesionada), se
definen las características de cada ramal con-
siderado en dicho Contrato.
Del total de la red, son aproximadamente
7530 Km. los utilizados comercialmente por la
Concesionaria.
En el año 2000 por dicha red circularon
aproximadamente 1.370.000 ton. y en el pre-
sente año se estima que las toneladas trans-
portadas alcanzarán un valor aproximado de
800.000 toneladas.
Dentro de este marco de toneladas transpor-
tadas, uno de los tráficos que disminuyó res-
pecto a períodos anteriores son los transportes
internacionales desde y hacia Chile y Bolivia.
La consecuencia de esto es el agravamien-
to del déficit operativo, como así también de la
falta de mantenimiento de la infraestructura y
del material rodante, en particular el tractivo.
La infraestructura de la red, al momento de
la concesión (año 1999) se encontraba en
aproximadamente un 39 % en buen estado, un
39 % en estado regular y un 22 % en mal esta-
do. Se le debe sumar a esto el estado de incer-
tidumbre de los cinco últimos años.
Es de destacar que de la red del Ferrocarril
Belgrano, el 64 % de su extensión se encuentra
asentada en balasto de tierra o suelo natural,
mientras que sólo el 36% restante se reparte
entre balasto de ripio o de piedra partida satu-
rada con tierra, por lo que en caso de precipita-
ciones importantes (que elevan el nivel de
humedad del suelo por sobre el 20 %), aún los
sectores clasificados como “bueno” sufren
desnivelaciones longitudinales y transversales
en la enrieladura, desmejorando notablemente
el estado de la vía en forma temporal.
Ahora bien, según la demanda existente, la
red Nacional de Trocha Angosta se divide en
tres áreas, definidas de la siguiente manera:
Area Salta/Jujuy/Catamarca
Esta área o región genera el 35 % de la carga
total transportada y recibe cargas en un 20 %.
Entre los principales productos que circulan en
la región se pueden mencionar a los minerales,
granos, azúcar y productos peligrosos.
Area Tucumán
En esta área se genera el 30 % de los trans-
portes de la red y a la vez atrae solamente el
4%. Entre los principales productos encontra-
mos a los cítricos, y granos.
Area Chaco/Formosa
En esta área se produce el 20 % de los
transportes de la red y a su vez es receptora
del 10 %. Entre los principales productos
encontramos combustibles líquidos, petróleo
y cemento.
Area Córdoba/Santa Fe/ Buenos Aires
Esta área produce solo el 10 % de los tráfi-
cos pero recibe el 65 %. Los principales pro-
ductos que circulan son azúcar, minerales, pro-
ductos peligrosos y granos.
QUINTA PARTE 245
 2.2. OBJETIVOS DEL PLAN 2006– 2010
basaría en:
El objetivo del plan desarrollado es respon-
der a los requerimientos insatisfechos del
mercado, reactivando sectores y brindando a
las áreas servidas por la red, la posibilidad de
transportar en condiciones razonables sus
productos por ferrocarril, con tarifas competi-
tivas, poniéndoles un límite a los precios pre-
tendidos por el transporte carretero.
246 QUINTA PARTE
Por ello una estrategia de negocios, se
• Incrementar paulatinamente los volúme-
nes transportados a partir del piso de
800.000 toneladas anuales en que se
encuentra la red. (Ver Cuadro N° 1).
• Reducir gradualmente a consecuencia
de esto, el déficit de operación.
• Utilizar el período del Plan Quinquenal
para reconstruir parcialmente la infraes-
tructura, programando las inversiones
QUINTA PARTE 247
 según los análisis técnicos económicos
por unidades de negocios y en función
de las densidades de tráfico previstas.
Un primer avance estaría dado por el
Plan de Inversiones en la Etapa de
Contingencia. (Ver Cuadro N° 2).
• Trasladar la gran capacidad de transpor-
te del Ferrocarril, a través de ejercer su
función de regulador de precios, en
beneficio de los productores y de las
economías regionales.
• Avanzar en el desarrollo del transporte
internacional, acompañando la apertura
de los mercados regionales con los paí-
ses limítrofes.
248 QUINTA PARTE
• Trabajar con Operadores de Transporte,
que permitan concentrar la demanda, y
financiar el transporte de sus clientes.
El objetivo a lograr sería exitoso si la
empresa estuviera materialmente capacitada
en el año 2010, para transportar 2.600.000
toneladas (20 % del potencial de cargas – 12
millones de toneladas - relevado sobre la red)
a una distancia promedio de 850 Km, con una
dotación de personal adecuada, que permita
generar excedentes de operación que posibili-
ten un razonable mantenimiento de la infraes-
tructura y del material rodante.
2.3. ESTRATEGIA A DESARROLLAR
A- MERCADO
Partiendo del presupuesto del amplio mar-
gen de libertad existente, el mercado se com-
porta con una manifiesta sensibilidad a todo
factor que modifique, tanto las condiciones de
la oferta, como de la demanda.
En el Transporte Internacional de mercade-
rías, es completamente normal la colaboración
de dos o tres modos, para lograr unir el lugar
original de la producción con el correspon-
diente al del consumo.
Lo dicho no obsta a la efectiva competencia
entre diversos modos en ciertos tramos del
trayecto total, pero lo que se quiere destacar,
es que los fenómenos de competencia y com-
plementación, no constituyen realidades nece-
sariamente excluyentes o adjuntables, sino
que, en una última instancia, conforman
aspectos posibles y usualmente necesarios en
un todo de un tráfico.
El desafío del plan es comenzar a pensar y
planear en términos de un sistema de trans-
porte considerado como un todo, una estrate-
gia coherente, continua y totalizadora que
incluya a cada uno en su rol (autotransporte,
ferrocarril, fluvial) como parte de un conjunto
mayor y hacerlo funcionar en beneficio de las
distintas regiones económicas.
Todo productor requiere, para el cumpli-
miento de sus fines, de una serie de elementos
que deben ser tenidos en cuenta para sus
transportes. Dentro de ese contexto, se puede
analizar desde dos términos de una alternati-
va, o los modos compiten entre sí o se com-
plementan.
En este marco consideramos como hipóte-
sis de la propuesta que el ferrocarril Belgrano,
en razón de las distancias que recorre y las
características de los productos involucrados
para sus tráficos, se debería constituir en el
núcleo del sistema de transporte.
La primera justificación de lo expresado se
sustenta en que la red vial, en la zona de
influencia ferroviaria, es relativamente reduci-
da y su capacidad limitada, lo cual hace acon-
sejable el uso intensivo del modo ferroviario.
Por otra parte si consideramos que la dis-
tancia media de los últimos años superó los
850 Km, y que los productos que se transpor-
taron históricamente están relacionados con
mercaderías a granel o consolidados para
exportación en contenedores, es altamente
recomendable fundamentar al ferrocarril como
núcleo del sistema de transporte regional,
complementándose en los fletes cortos con el
transporte automotor, para productos perece-
deros o de características especiales que
hagan aconsejable su uso.
A su vez ambos modos son complementa-
rios del transporte fluvial a lo largo de la
Hidrovía Paraná – Paraguay, sobre los puertos
de Formosa, Resistencia, Santa Fe y Rosario
(Plano 4).
B- DEMANDA
Del mercado resulta fácil inferir la existen-
cia de un gran número de demandantes, inte-
resados en la proyección del ferrocarril
Belgrano y su aporte a las economías regiona-
les. La posibilidad de obtener una respuesta
satisfactoria al despacho de mercaderías a
medida que se las produce, hace pensar en
estrategias relacionadas con la utilización de
instalaciones, galpones, terrenos, etc., dentro
del hábitat de la Empresa.
Por otra parte, la importancia que reviste la
exportación, en cuanto a la generación de divi-
sas para el país, exige la conformación de un
sistema interno de transporte que asegure la
prestación de servicios con una eficiencia tal
que permita la fluida salida desde los distintos
puertos. Se deben asegurar las exportaciones,
teniendo en cuenta el significativo peso relati-
vo de las mercaderías para el consumo interno.
Un efecto indicativo, retorno a corto plazo y
mejora en la competitividad de las exportacio-
nes nacionales marca el ahorro de divisas que
para la economía nacional trae el ferrocarril; a
modo de ejemplo se puede citar que, en 1997
QUINTA PARTE 249
 las aproximadamente 8 mil millones de tonela-
das/kilómetros transportadas por este modo,
generaron un ahorro de 226 millones de litros
de combustible (y 90 millones de pesos), com-
parado al consumo que se hubiera registrado
de haberse realizado por camión.
Debe destacarse que las proyecciones
estimadas del plan 2005/2010 para este últi-
mo año, solamente en la red del Belgrano,
son de más de 2.200 millones toneladas/kiló-
metros (alrededor del 28 % de la cifra citada
en el párrafo anterior), que implica ahorro de
recursos no renovables (no cuantificado) y
que también mejora la emisión de gases al
medio ambiente (recordar efecto invernade-
ro, capa de ozono, etc.).
Este análisis nos permite apreciar la com-
posición de los flujos principales secundarios
y terciarios del encaminamiento de las cargas
dentro de la red ferroviaria que permitió elabo-
rar el Plano 3, donde se observan las densida-
des de tráfico de los distintos ramales.
De la apreciación de las densidades de tráfi-
co surge definir, que casi inevitablemente salvo
contadísimas excepciones, las mercaderías tie-
nen un flujo descendiente hacia los puertos y
grandes centros de consumo, que indica que
no todos lo trenes cargados vuelven cargados.
C- OFERTA
Toda oferta de transporte exige la previa
oferta de la infraestructura que permita con-
formarla. La existencia y calidad de ésta es
condicionantes de la existencia de la oferta, de
su calidad y de sus precios.
El ferrocarril Belgrano presenta característi-
cas especificas en función de su capacidad
volumétrica, sus costos y sus velocidades de
desplazamiento.
Habida cuenta de la múltiple variedad que
plantea la demanda de los distintos transpor-
tes en cuanto a características de las mercade-
rías, rutas posibles (origen – destino), veloci-
dades de desplazamiento, requerimientos de
frecuencia; es que se deben considerar las
250 QUINTA PARTE
limitaciones que tiene la oferta ferroviaria
compuesta por tres elementos básicos actual-
mente en franco proceso de deterioro:
2. 3.1- Estructura de vía
2.3.2- Material Tractivo
Se estima que para la carga proyectada
(2.600.000 ton.al año 2010) se requiere contar
con unas 60 locomotoras General Motors en
estado de funcionamiento confiable.
3.3- Material Remolcado
Para la demanda prevista se necesitan
unos 2.500 a 3.000 vagones; se conceptúa
que, con el parque de vagones que tiene la red
no habría dificultades.
Cabe señalar en la oferta, a una de las gran-
des ventajas que tiene la red, el “Sistema de
Comunicación Satelital y Sistema de
Administración de Operaciones Ferroviarias”,
que permite establecer contacto en tiempo
real, las 24 horas del día todos los días del
año, entre las unidades móviles (locomotoras,
zorras, etc.) y establecimientos (hoy se
encuentra desactivado).
Su organización en sistemas integrados
permite no sólo administrar la programación
de las actividades operativas de la empresa
(como se realiza en la actualidad), sino que
sería una herramienta fundamental en la
comercialización del transporte, si se lo desa-
rrolla al servicio de la gestión logística, para
que todos los sectores involucrados, conozcan
de la situación espacial y temporal de cada
carguío encomendado a la empresa.
3. TARIFAS, PRINCIPIOS Y
CARACTERISTICAS
Cabe en principio señalar, que la política
tarifaria no es ajena a las fluctuaciones de la
demanda.
La Empresa para alcanzar un grado de com-
petitividad acorde a la actual coyuntura y pre-
cios competitivos, debe programar sus inver-
siones a corto plazo en función de la demanda
que plantea el mercado y de esta manera mar-
car su paulatina recuperación.
La política tarifaria debería establecerse de
manera que los ingresos derivados del servicio
de carga y actividades complementarias, no
excedan el monto necesario para cubrir todos
los costos de una explotación eficiente del ser-
vicio y obtener una rentabilidad adecuada a la
inversión realizada.
De lo supuesto se desprende que dicha polí-
tica de precios tiene por objeto la vinculación de
la oferta y la demanda que será donde se cen-
trarán las acciones comerciales de la Empresa.
De esta forma la política tarifaria, no sola-
mente va a representar un precio de transpor-
te sino que se constituirá en instrumento para:
• Promover y captar tráficos de las econo-
mías regionales, aprovechando el mejor
índice de la capacidad de transporte.
• Brindar ventajas competitivas sobre los
productos de exportación, distribuyendo
los beneficios que surgen de efectuar los
transportes al menor costo.
• Permitir obtener ingresos genuinos que
posibiliten la evolución del ferrocarril.
• Distribuir el transporte multimodal.
3.1. REINGENIERIA INICIAL
De lo expuesto surge, que en la primera
etapa, la posición estratégica del Ferrocarril
para el período 2005 – 2010, responde a la
captación en el mercado de carga, del seg-
mento de los grandes volúmenes.
Así pues, a partir de la identificación de los
clientes asentados en el hinterland ferroviario
y sus potencialidades de carga, se definen
ramales por densidad de tráfico (Plano 5).
La demanda potencial minera de transpor-
tes de productos como cal, gasoil. químicos,
barros hacia las Provincias de San Juan
(Valedero y Pascua Lama en Valle del Cura) y
Catamarca (Mina Alumbrera y Agua Rica en
Andalgala) originados en Córdoba, Rosario,
Buenos Aires, etc., permiten proyecciones de
tráfico con oportunidades de gran significa-
ción para la red, que se estiman a partir de rea-
lizadas las inversiones iniciales.
El hinterland del ferrocarril Belgrano pre-
senta también oportunidades adicionales de
crecimiento, que se sustentan en los planes
de desarrollo a nivel nacional regional y pro-
vincial en su zona de influencia y que originan
una nueva, importante y estratégica deman-
da de esas áreas, para insertarse en el circui-
to de los mercados de consumo regionales e
internacionales.
Entre los planes se pueden mencionar:
• Obras hídricas incorporadas en el Plan
Federal de Infraestructura que generarían
transporte para la red: Dique Valle el Cajón
Catamarca, Dique El Bolson (Catamarca),
Dique las Juntas – Copes (Catamarca), Dique
Itiyuro II (Salta, Dique Angosto Mojotoro
(Salta). Otras obras hídricas menores y nume-
rosas obras viales.
• La mejora de las vinculaciones internacio-
nales con Chile (a través del paso de Las
Cuevas, Proyecto Tecnicagua – Provincia de
Mendoza), (Plano 6) y Bolivia (a través del
paso La Quiaca).
• Actualmente también es escasa la parti-
cipación del ferrocarril Belgrano en el trans-
porte por contenedores del total de la pro-
ducción de limón desde Tucumán, Salta y
Jujuy hacia Buenos Aires y Chile. El desarrollo
de la infraestructura multimodal resultaría
favorable en el incremento del tráfico por
contenedores para la red y se vería mejorada
la inserción de los productos en el mercado
internacional por la tendencia a este tipo de
tecnología en el transporte.
• Las eventuales combinaciones con
transporte de pasajeros como el Tren de las
Nubes, S.E.F.E.C.H.A., Ferrocarril de las
Sierras, y en regiones turísticas (proyectos en
Jujuy y Mendoza).
QUINTA PARTE 251
 4. REORGANIZACION DEL SISTEMA
FERROVIARIO DEL BELGRANO; OTRA
ALTERNATIVA.
Partiendo de la base de que el Estado
Nacional se hacía cargo del Ferrocarril
Belgrano luego de la caída del llamado a licita-
ción y teniendo presente la experiencia ferro-
viaria internacional, surgían dos opciones con-
sideradas como las más oportunas ante la
situación planteada.
1. EL ESTADO NACIONAL se hace cargo del
Sistema Ferroviario, establece un Plan
Estratégico para el reposicionamiento del
ferrocarril, identifica y realiza progresivamente
inversiones críticas, especialmente en infraes-
tructura y material rodante, y elige un OPERA-
DOR que encare la GESTIÓN COMERCIAL Y LA
OPERACIÓN DEL SISTEMA (ASOCIACION
PUBLICO – PRIVADA).
2. EL ESTADO NACIONAL se hace cargo del
Sistema Ferroviario del Belgrano y divide al
mismo en un área Administradora de
Infraestructura y otra de Operación del Sistema.
LA ADMINISTRADORA DE INFRAESTRUC-
TURA se encargará de las inversiones en vías
señalamiento, comunicaciones, terminales y
control de las circulaciones.
LA OPERACIÓN DEL SISTEMA abre a opera-
dores interesados para que desarrollen la cir-
culación de los trenes, pagando un peaje por
derecho y servidumbre de vía. Los operadores
de carga o pasajeros, realizarán las inversio-
nes en material rodante (TRACTOR Y REMOL-
CADO) y estará a su cargo el mismo.
Es posible que se plantee una tercera alter-
nativa que resulte un “MIX” de las dos señala-
das. Ella se basaría fundamentalmente en la
OPCIÓN 1, pero la infraestructura quedaría
abierta al ingreso de terceros operadores pri-
vados (empresas, cooperativas) o públicas
(Entes Provinciales o de Asociación de
Municipios). En este caso, los terceros opera-
252 QUINTA PARTE
dores abonarán un peaje por tren/km por
derecho y servidumbre de vía.
• Es importante recordar que el Ferrocarril
Belgrano fue creado con la Estatización de los
Ferrocarriles (1947), sobre la base de empre-
sas ferroviarias privadas que operaban rama-
les rentables, y la entonces empresa
Ferrocarriles del Estado, impulsada por el Ing.
Nogués que operaba líneas rentables y líneas
de fomento regional.
En la actualidad, todo el sistema del
Belgrano tiene las mismas características
heredadas de entonces. Hay ramales de
potencial rentabilidad, hay otras de fomento
regional, sobre todo en donde la expansión de
la frontera agro – silvo – ganadera y agroin-
dustrial, reemplaza a la vieja explotación
forestal. Otros ramales ya no tiene sentido
mantenerlos.
En consecuencia, será necesario “separar”
los tráficos comercialmente rentables de
aquellos comercialmente no rentable, pero
que sí lo son desde una perspectiva social y de
integración territorial.
En este último caso, existen dos alternati-
vas. El Estado opera dichos tráficos y/o rama-
les, o solícita a los operadores privados que lo
hagan y los compensa por ese servicio. Esto se
acuerda en CONTRATOS PROGRAMA.
No obstante, se conformó la SOCIEDAD
OPERADORA DE EMERGENCIA S. A. con parti-
cipación accionaria diversa, la que durante el
año 2006 se hizo cargo del F. C. Belgrano des-
pués se preparan varias licitaciones de obras,
recuperación y adquisición de material rodan-
te por u$s300 millones. De todos modos, todo
lo propuesto en el presente trabajo, tiene
absoluta validez.
5. CUADRO COMPARATIVO DE
PROPUESTAS PARA EL F.C. BELGRANO

ALTERNATIVA 1

CORTO PLAZO Ministerio de Economía Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en Infraestructura U$S 212.979.078
a. Mejoramiento de vía-
-Malo U$S 90.905,148 NO SE CUANTIFICA, PERO
PRETENDE CON ESA
-Regular U$S 106.386,430
INVERSIÓN, RECUPERAR
-Rehab.Aviaterai- Gral Pinedo U$S 13.687,5 PAULATINAMENTE LA
Obras civiles Cnel Mollinedo- U$S 2.000,00 DEMANDA HISTORICA
QUE SE TRANSPORTABA
Pichanal – Ramal C18 EN LA DECADA DE LOS
AÑOS 80 (5.000.000)
2. Inversión en Material Rodante U$S 42.000.000
- Locomotoras U$S 12.000.000
- Vagones U$S 30.000.000

MEDIANO PLAZO Ministerio de Economía

1. Inversión en Infraestructura U$S 106.179.234
a. Mejoramiento de vía
- Malo U$S 40.344,946
-Regular U$S 65.834,288

2. Inversión en Material Rodante U$S 52.000.000

- Locomotoras U$S 12.000.000
- Vagones U$S 40.000.000

QUINTA PARTE 253

 ALTERNATIVA 2

MEDIANO PLAZO (5 AÑOS) Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en: U$S 89.655.172,40 AÑO 2006 850.000
a. Rehabilitación Integral de la RED U$S 5.862.068 AÑO 2007 1.105.000
b. Adquisición de Rieles y U$S 10.344.827,50 AÑO 2008 1.487.000
Materiales de Vía
c. Obras de reparacion/protección U$S 5.172.413,80 AÑO 2009 1.827.500
de Superestructuras, pilas,
estribos, terraplenes
d. Instalaciones fijas y elementos U$S 1.379.310,34 AÑO 2010 2.210.000
de seguridad
e. Sistema de Comunicaciones U$S 2.413.793,31
f. Gestión Ambiental U$S 103.448,27
2. Inversión en Material Rodante U$S 13.793.103,45

ALTERNATIVA 3

MEDIANO PLAZO (5 AÑOS) Demanda Prevista (TN)

1. Inversión en: AÑO 1 1.056.800
a. Infraestructura U$S 69.000.000 AÑO 2 1.986.000
b. Otros U$S 20.000.000 AÑO 3 2.722.700
2. Inversión en Material Rodante U$S 76.000.000 AÑO 4 3.312.500
TOTAL U$S 165.000.000 AÑO 5 3.973.000
Valor Equival. (1U$S: $2.90) $478.500.000

LARGO PLAZO (10 AÑOS)

1. Inversión en
a. Infraestructura U$S 135.000.000
b. Otros U$S 28.000.000
2. Inversión en Material Rodante U$S 104.000.000
TOTAL U$S 267.000.000
Valor Equival. (1U$S: $2.90) $774.300.000

254 QUINTA PARTE

TABLA COMPARATIVA

a. CORTO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

a. Infraestructura 212.979.078 89.655.172,40 -.-
B. Material Rodante 42.000.000 13.793.103,45 -.-
TOTALES 254.979.078 103.448.275,85

b. MEDIANO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

A. Infraestructura 106.179.234 -.- 69.000.000
B. Material Rodante 52.000.000 -.- 76.000.000
C. Otros 20.000.000
TOTALES 158.179.234,00 0 165.000.000

c. LARGO PLAZO

Valores en U$S ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3

A. Infraestructura -.- -.- 135.000.000
B. Material Rodante -.- -.- 28.000.000
C. Otros 104.000.000
TOTALES 0 0 267.000.000

QUINTA PARTE 255

 5.2.4 PROYECTO DE MEJO-
RAS Y ORDENAMIENTO DE
ACCESOS FERRO-VIALES
PARA EL TRANSPORTE DE
CARGAS EN LA REGIÓN DEL
GRAN ROSARIO Y CORRE-
DOR DE CIRCUNVALACIÓN.(*)
La Región Gran Rosario es la que ha tenido
el mayor crecimiento en el movimiento de
cargas terrestres del país en la última década,
con volúmenes anuales del orden de los 7
millones de toneladas por ferrocarril y 72
millones por camión, concentrando el 30%
del movimiento nacional; mientras que por
sus puertos se operaron más de 30 millones
de toneladas sólo de granos, y productos y
subproductos de la industria de oleaginosos.
Paulatinamente el Gran Rosario se ha ido con-
solidando como nudo del sistema de transporte
terrestre de cargas del país, lo que requiere que
sus redes, nodos e instalaciones se vayan adap-
tando a la evolución futura de los tráficos, a las
exigencias de los transportes integrados y a las
nuevas modalidades operativas y de comerciali-
zación de los productos.
Sin embargo, la infraestructura de la red vial
y ferroviaria de accesos y demás instalaciones
complementarias no son adecuadas y es por
esta razón por la cual, sus niveles de capacidad
se encuentran saturados en determinados perí-
(*) Aporte realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, Master en Transporte, que presta servicios en la
Dirección Nacional de Transporte Ferrociario.
256 QUINTA PARTE
odos del año, situación que se manifiesta con
mayor realismo en el modo ferroviario.
Todo lo mencionado precedentemente,
genera altos costos operativos en zonas den-
samente pobladas en virtud de las situaciones
creadas por inseguridad y otras molestias.
Si bien en diversas oportunidades se
encararon estudios sobre los accesos al Gran
Rosario, hasta la fecha no se cuenta con un
programa de obras de carácter integral que
posibilite solucionar el tráfico en las distintas
áreas, previéndose que las ineficiencias en la
operatoria de los modos terrestres se agrava-
rán en el tiempo si no se concretan mejoras,
pudiendo afectar la producción local y condi-
cionando el exterior por mayores costos.
Ante este cuadro de situación resulta
necesario implementar nuevas redes viales y
aquellas que se utilizan, deberán dotarse de
estaciones de transferencia intermodales,
que incluyan tecnología de última genera-
ción, previendo la evolución de crecimiento.
Según algunos estudios los niveles
medios de los últimos años en la zona deter-
minan aumento del 10% para el ferrocarril y
del 4% para el camión.
La problemática de los accesos terrestres
del transporte de cargas en la región, trascien-
de al ámbito local, repercutiendo en la econo-
mía nacional, razón por la cual se ha considera-
do al tema como un problema de Estado.
En base al análisis desarrollado conside-
rando los aspectos cuantitativos y cualitati-
vos de los transportes de cargas ferroviario y
por camión, en Rosario y su área metropolita-
na, se dispone de elementos suficientes para
un nuevo diseño de propuestas alternativas
que tiendan a organizar y ordenar el tráfico
de cargas futuro en la región y para ello exis-
ten dos alternativas:
• Plantear un corredor externo de trans-
porte automotor y ferroviario como anillo dis-
tribuidor para los tráficos con destino al área
metropolitana
• Instrumentar en el corredor propuesto
estaciones de transferencia de apoyo logísti-
co y de servicio a las cargas, seguros, eficien-
tes y económicos a satisfacción de las exi-
gencias del mercado.
Con la propuesta que el Gobierno Nacional,
Gobierno Provincial y Municipios han encara-
do, la generación de un corredor de transporte
metropolitano contemplaría:
a. Adoptar la propuesta de la idea deno-
minada “ Circunvalar”, entre Alvear y Timbúes
por medio de un programa para el ordena-
miento del sistema terrestre del transporte
de cargas en Rosario y su región metropolita-
na sustentado por:
• Un corredor circunvalar metropolitano
de cargas;
• Estaciones de transferencia multimoda-
les de cargas;
• Red de acceso viales y ferroviarios a las
terminales de carga.
b. El trazado sería el mismo a la Ruta A012,
conformando un corredor integrado para el
transporte terrestre de cargas en el Gran Rosario.
Al respecto se propone la duplicación de
dicha calzada en toda su extensión, con cruces a
distintos niveles con las rutas nacionales y pro-
vinciales concurrentes al área metropolitana.
c. Se debería establecer las condiciones
técnicas de diseño para el trazado de vías e
instalaciones ferroviarias, con cabecera en
lado sur en Alvear, y en lado norte en
Timbúes, con un ramal que acceda a las ter-
minales de San Lorenzo, y otro independien-
te a las de Puerto San Martín.
d. El estudio deberá plantear el trazado en mul-
titrocha de la Ruta Nacional 33, desde su empalme
con ruta A012 hasta la ciudad de Casilda.
e. Asimismo, desarrollar un nuevo acceso
para camiones a las terminales de Puerto San
Martín paralelo al del ramal ferroviario pro-
puesto en el tramo Ricardone - Timbúes.
f. Finalmente, complementar el corredor
con estaciones de transferencia multimoda-
les y de apoyo logístico en materia de alma-
cenaje, acondicionamiento, distribución e
integración de modos.
En materia de infraestructura ferroviaria
se ha planteado en la propuesta de estudios
de detalle, un trazado circunvalar paralelo a
Ruta Nacional AO12, entre San Lorenzo y la
localidad de Piñero; y en el tramo restante
hasta Villa Diego utilizando el ramal Rosado -
Pto. Belgrano de FEPSA.
Los trabajos en cuestión intentará solucio-
nar los actuales inconvenientes que generan
los tráficos ferroviarios en los núcleos -urba-
nos de Puerto General San Martín y San
Lorenzo en el sector norte, y en Villa
Gobemador Gálvez en el sector sur.
Si bien el sistema dispondría hoy de dos pla-
yas operativas, en Villa Diego y en San Lorenzo,
las mismas, por su localización, dimensiona-
miento y capacidad resultarían inadecuadas para
operar eficientemente el sistema propuesto.
Por ello se propicia la construcción de tres
patios de maniobras para operar trenes lar-
gos pesados con formaciones de hasta 120
vagones, complementadas con estaciones de
transferencias multimodales localizadas en
las zonas de cruce entre el comedor y las
autopistas a Buenos Aires, Córdoba y Santa
Fe. De esta manera la playa de Villa Diego,
apta para operar con trocha ancha y angosta,
servirá para atender tráficos locales, y los
que tienen destino Puerto Sur Rosario y las
terminales de la ciudad de San Lorenzo serán
operadas desde la estación San Lorenzo para
ambas trochas. La misma podrá actuar tam-
bién como centro de distribución de los tráfi-
cos ferroviarios futuros a Fray Luis Beltrán,
Capitán Bermúdez y Granadero Baigorria.
El circuito entre Alvear y Puerto Gral. San
Martín estaría compuesto en toda su extensión
por vías de trocha mixta; angosta y ancha.
Los nudos ferroviarios de empalme entre
el circunvalar y los ramales concurrentes a la
zona de Rosario serán a nivel. La mayoría de
los cruces ferroviales con las rutas nacionales
o provinciales pavimentadas serán a distinto
nivel, mientras que los cruces con los cami-
nos rurales serán a nivel.
Definidas las estaciones de transferencias
multimodales en las zonas Sur, Oeste y Norte
del Circunvalar, sólo se mantendrán las esta-
QUINTA PARTE 257
 ciones de Villa Diego, San Lorenzo y Cerana
para trocha ancha y angosta.
Se ha previsto en la propuesta de estudio,
mantener el acceso a los talleres ferroviarios
de Pérez utilizando el actual ramal a Casilda,
desde su intersección con el circunvalar pero
con una sola vía habilitada.
Conforme a los rangos de demanda del trá-
fico de trenes previsto al año 2010, el nivel de
ocupación en el tramo más comprometido del
circunvalar, rondaría el orden del 44% de su
capacidad, de modo que las etapas de cons-
trucción podrán dosificarse en relación a los
incrementos de tráficos ferroviarios probables
en la región. Las obras ferroviarias probables
a ser desarrolladas involucrarían extender:
• El tramo Alvear Ricardone 65 Km
• Ramal acceso Ricardone San Lorenzo 8 Km
• Ramal de acceso Ricardone - Pto. San
Martín 15 Km
Total general: 88 Km
Se requerirían Patios de Maniobra en:
• Villa Diego: Con 13.400m con vía ancha y
angosta existente
• La Carolina: Con 15.000m con vía ancha
y angosta a construir en zona sur
• Roldán: Con 25.700m con vía ancha y
angosta a construir en zona oeste
• Ricardone: Con 44.000m con vía ancha y
angosta a construir en zona norte
• San Lorenzo: Con 10.200m vía ancha y
angosta a modificar en corto plazo
Para las obras se ha calculado que serán
necesarias tierras:
• 415 Has. a expropiar de tierras rurales (79%
corresponden al circunvalar tramos y
empalmes y 21% para patios de maniobras)
• 135 Has previstas para estaciones de
transferencia
Asimismo se prevé que se deberán construir:
• 306 km de vías (52% de trocha ancha,
34% mixta, y 14% de trocha angosta)
El 66% de las vías corresponderán al
Circunvalar y 34% a vías de patios de manio-
bra, pero se requerirán además 252 aparatos
de vía de distinto tipo.
Las obras de arte necesarias serían:
258 QUINTA PARTE
• 8 puentes viales sobre el Circunvalar
• 5 puentes ferroviarios para cruzar rutas
y cursos de agua existentes.
Y se deberán liberar:
• 690 Has. (60% en ciudad de Rosario y
40% en el resto del área metropolitana),
de las cuales:
• 57% son urbanas,
• 17% suburbanas,
• 26% rurales
Respecto de la red de tránsito pesado en
la región metropolitana, una vez definidos los
elementos básicos para el ordenamiento del
sistema de transporte terrestre de cargas, se
deberán analizar sus componentes.
Para ello, se deberán considerar los tres
agrupamientos con que fueron categorizadas
las cargas por camión que operan en Rosario,
como son:
• Tráficos de paso;
• Tráficos con destino terminales portua-
rias e industriales del área;
• Tráficos con origen o destino en estableci-
mientos ubicados en Rosario y demás ciu-
dades y comunas del área metropolitana.
El proyecto deberá considerar que todo el
tráfico de camiones de paso y con destino a
las instalaciones portuarias e industriales del
área circularán por el corredor cuyo eje lo
constituye el actual trazado de la ruta A012 .
El corredor de transporte vial actualmente
existente, tiene una extensión total de 72 kiló-
metros, con calzada convencional de 7,30
metros de ancho con dos carriles de circulación.
La propuesta de estudios propone aumentar
su capacidad, por medio de la construcción de
una nueva calzada transformándola en autovía,
minimizando las expropiaciones por ampliación
de la zona de camino, aunque se considera
necesario efectuar todos los cruces con las
rutas de acceso a Rosario a distinto nivel.
Los cruces ferroviarios a distinto nivel pro-
puestos con la RN A012 son cuatro en total, de
los cuales dos, han sido analizados y compu-
tados en el proyecto del Circunvalar ferroviario
y los dos restantes, integran el programa de
obras a desarrollar en el plazo establecido.
 Se deberá tener en cuenta que la Red de
accesos viales externos por las que se accede
a la zona de Rosario está compuesta por:
once rutas nacionales y provinciales, de las
cuales tres son autopistas, y el puente
Rosario - Victoria, con el cuál el río Paraná ha
dejado de ser el obstáculo físico para poder
acceder por los cuatro puntos cardinales.
Con respecto a las obras proyectadas o en
proceso de ejecución, como la autopista a
Córdoba que estará concretada en los próxi-
mos años, restará definir el proyecto de
ampliación de la ruta nacional 33 con una cal-
zada adicional en el tramo que media entre la
ruta A012 y la ciudad de Casilda.
Para evitar que el tráfico de cargas por
camión que circule por el Puente Rosario Victoria
lo haga por la Avenida de Circunvalación RN. A0
08, orientándolo al corredor de transporte de la
RN. A012, se han planteado diversas alternativas
a nivel de trazas probables, aún no definida la
definitiva.
La red de distribución intermedia está con-
formada por los accesos principales a las ter-
minales de cargas y a las plantas urbanas
desde el corredor de transporte vial constitui-
do por la RN. A0 12.
Se la analiza por agrupamiento de termina-
les de cargas relacionadas con los accesos via-
les de acuerdo al siguiente esquema operativo:
• Terminales de carga en Rosario, Villa
Gobernador Gálvez, G. Baigorria y C. Bermúdez.
La red de accesos, desde el corredor de
transporte RN AO 12, se compone por los tra-
mos de las autopistas, actualrrlente en ope-
ración, a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe y
la Avenida de Circunvalación que se constitu-
ye en el segundo anillo distribuidor.
• Terminales de Puerto San Martín y sector
norte de San Lorenzo.
Para acceder al circuito vial de acceso a las
terminales de cargas de Puerto San Martín y
zona norte de San Lorenzo, se propone como
variante a la planteada en el programa de
corto plazo, la construcción de un nuevo
camino pavimentado para tránsito pesado
paralelo a la zona de vía del ramal ferroviario
proyectado del Circunvalar entre Ricardone y
el cruce de la RN -11 con la Avenida Perón, en
Timbúes, empalmando con el circuito vial
recientemente habilitado.
• Terminales de cargas del sector sur de
San Lorenzo y F.L.Beltrán
Están planteadas las obras correspon-
dientes en el programa de corto plazo para
facilitar los accesos desde la RN.A012.
• Existen también Terminales de carga en
otras ciudades del área:
a. Pérez desde la RN. A012 se accede por
la RN.G3
b. Soldini desde la RN 012 se accede por la RP,14
c. Funes desde la RN. A012 por RN.9w
d. Ricardone se encuentra sobre el corre-
dor RN. A012
Respecto de la red de accesos urbanos,
cada municipalidad ha definido los circuitos
viales urbanos habilitados al tránsito pesado
en sus respectivas jurisdicciones y las respec-
tivas normas que rigen la actividad y opera-
ción de este tipo de transporte.
• La ubicación de Estaciones de transferencia
Para un primer escenario en la propuesta,
se han propuesto tres centros operativos de
cargas con funciones compatibles a los
requerimientos del mercado sectorial y cuya
localización responde a cada uno de los ejes
principales de acceso a la región metropolita-
na estructurado por el sistema de autopistas
troncales a Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
Además cada una de las estaciones de
transferencia está en correspondencia con los
patios de maniobras ferroviarias propuestos a
implementar en el circunvalar ferroviario.
Ellos son:
• ETS. Estación de transferencia de cargas en
zona sur. Localizada en la zona de Villa
Gobernador Gálvez, en la intersección de la auto-
pista a Buenos Aires y el Circunvalar ferroviario.
• ETO. Estación de transferencia en zona
oeste. Se propone ubicarla al oeste de la ciu-
dad de Roldán, en el corredor circunvalar
metropolitano y autopista Rosario - Córdoba.
• ETN. Estación de transferencias en zona
norte. Su localización deberá ser compatible
QUINTA PARTE 259
 con las condiciones y requerimientos del tra-
zado ferroviario de accesos a San Lorenzo y
Pto. San Martín, razón por la cual se la ubica-
ría al oeste de la planta urbana de la comuna
de Ricardone.
El Programa de obras previsto en la pro-
puesta y acciones a desarrollar, ha sido cal-
culado en CUATRO (4) etapas de ejecución,
cuyos períodos pueden ser variables con
relación al proceso de gestión del mismo.
Cada Identificación de obra se hará por
medio de un código y la etapa de ejecución
según un esquema de implementación que
permita establecer un ordenamiento confor-
me a demanda de tráficos.
Asimismo, el proyecto se podrá comple-
mentar con el programa de obras formulado
para el corto plazo y en el programa de
mediano y largo plazo propuesto en el cuerpo
de la propuesta, sólo se han planteado las
obras más importantes a realizar, restando el
detalle de muchas otras menores.
Además el programa que los consultores
deberán elaborar deberá ser flexible, permi-
tiendo efectuar las modificaciones necesa-
rias por efecto del desarrollo y evolución.
Solamente se han computado en el
Proyecto, aquellos costos de las obras viales
que se consideran para el desarrollo del progra-
ma de ordenamiento del tráfico de cargas inte-
rurbanas por automotor en la zona de Rosario
mediante el modelo del corredor de transporte
estructurado a lo largo de la RN A012 y su aná-
lisis de costos se efectuó considerando sólo la
duplicación de la calzada RN A0012 con sus
intersecciones a distintos nivel en los cruces
con las rutas nacionales y provinciales.
En forma complementaria se evaluarán los
costos para la construcción de un nuevo cami-
no que sirva al tránsito pesado para acceder a
las terminales de Puerto San Martín y norte
de la ciudad de San Lorenzo, cuyo trazado se
propone desarrollarlo en forma lindera al tra-
zado ferroviario propuesto entre el Empalme
Ricardone y Timbúes donde se empalmaría
con el circuito vial de Puerto San Martín.
Cabe aclarar también que los costos indi-
260 QUINTA PARTE
cados en el proyecto, han sido de carácter
indicativo pues para su evaluación, han sido
determinados en base a croquis preliminares.
Como fuentes alternativas de recursos
para la ejecución del programa y financiar las
obras, se propone:
• Que se genere la venta de las tierras
liberadas de la explotación ferroviaria, como
resultado de programas de desarrollo urba-
nos acordados con los municipios del área.
Se dispone de una superficie global de 690
Has, de las cuales 340Has se localizan en
zonas urbanas de la ciudad de Rosario; su
producido se volcará a las obras ferroviarias
• Implementación de efectvo peaje por
uso de vía de los servicios ferroviarios;
• Participación del estado a nivel munici-
pal, provincial y nacional en la financiación de
las obras con recursos públicos; o bien, ges-
tión de créditos externos para este tipo de
emprendimientos;
• Participación total o parcial; del sector
privado en la construcción y explotación del
sistema propuesto, corredor de transporte
terrestre y estaciones de transferencia multi-
modales, con financiación a su cargo de las
obras.
• Ampliación de las concesiones viales
existentes en la zona, con compromiso de
obras a realizar.
El Plan Circunvalar permitirá una mayor
participación del ferrocarril en el transporte
de carga de larga distancia y un consecuente
abaratamiento de los fletes. Estas dos razo-
nes redundarán en una economía de costos
que excederá largamente la inversión que
demande la obra, sin considerar la desafecta-
ción de tierras fiscales en la ciudad de
Rosario y otras localidades. El ferrocarril será
el más beneficiado ya que su participación en
el transporte granario podría escalar del 15%
a 30%, es decir de 7 a 20 millones de tonela-
das anuales en algunos años. Pero también
aumentará el volumen transportado por
camión en raz6n del incremento previsto de
la producción nacional.
Este proyecto una vez culminado benefi-
ciará no solo a Rosario, sino que también se
extenderá a la Región Centro y a la economía
nacional en su conjunto.
La urgente necesidad de la obra está dada por:
1) Exportaciones por los puertos comprendi-
dos en el área del circunvalar: aproximadamen-
te 41 millones de toneladas de granos, aceites y
subproductos (76% del total nacional);
2) Ingreso de los 41 millones de toneladas
citados se realiza, aproximadamente, a través
de 7 millones de toneladas por ferrocarril y 34
millones par camión. Esto implica la utiliza-
ción de más de 1.300.000 rodados, que en el
tránsito de ida - vuelta suman 2.600.000
vehículos.
3) Por la ruta nacional A012 se estima
que, transitan, aproximadamente, 65 millo-
nes de toneladas de cargas por año, el 30%
del total país.
4) La participación del modo ferroviario en
el corredor podría alcanzar el 30%, frente al
15% que hoy tiene en el transporte granario.
5) Con la mayor incidencia del ferrocarril y
la disminución de fletes, el beneficio estima-
do al décimo año seria de aproximadamente
60 millones de dólares, manteniendo el nivel
actual de cosecha y de otras cargas transpor-
tadas. Dado que sin duda las mismas aumen-
tarán en el corto plazo y las exportaciones del
Complejo Granario por esta zona podrían pro-
yectarse en 60 millones de toneladas, el
beneficio que reportará la obra a la economía
será aún mayor.
El corredor ferroviario, además, permitirá:
• Que los trenes puedan alcanzar una
mayor cantidad de vagones y carga;
• Que los mismos tengan un acceso más
rápido y menos complicado, especialmente a
los puertos del norte del Gran Rosario;
• Que los fletes de transporte se reduzcan
sustancialmente;
• Que puedan desafectarse aproximada-
mente 800 has. para usos diversos (emprendi-
mientos comerciales, inmobiliarios, transporte
1 Seguí Pons Joana María; Martínez Reynés María Rosa: Geografía de los transportes. Universidad de les Illes
Balears. Palma de Mallorca, 2004.
masivo, etc.). En el municipio de Rosario: 319
has. urbanas, 120 has. suburbanas y 43 has.
rurales; en el área metropolitana: 56 has. urba-
nas, 11 has. suburbanas y 248 has rurales.
Estado de situación del proyecto: En proce-
so de llamado a licitación para seleccionar una
firma consultora para realizar los estudios de
viabilidad técnica, institucional-legal, impacto
ambiental, económica y financiera de la obra a
realizar ya ha sido realizado y actualmente la
consultora adjudicataria está realizando ya los
estudios y pliegos de licitación.
5.2.5 ANTEPROYECTO DE
RESTRUCTURACIÓN
DE ACCESOS FERROVIARIOS
AL ÁREA METROPOLITANA
DE LA BAHIA34
GRAL. CERRI-PUNTA ALTA-ING. WHITE-
GRÜMBEIN-BAHÍA BLANCA-BAJO HONDO
El Proyecto de Reordenamiento de Accesos
Ferroviarios y Viales a la Microregión del Gran
Bahía Blanca constituye un tema estratégico
que se inscribe en lo propuesto oportunamen-
te por el CIMOP (2003-2004) en relación a la
organización funcional de las redes del trans-
porte y su interacción con el desarrollo, la orga-
nización y la ordenación del territorio.
En la obra citada35 existen sendos capítu-
los dedicados a las regiones particularizadas
con nodos significativos. En ese sentido, se
señala como marco teórico:
Se ha señalado la importancia de las redes
y los nodos en el funcionamiento de los siste-
mas de transporte y en la forma en que estos
articulan y refuncionalizan los territorios.
Demanda, nodos, redes, movimientos, flu-
jos, distancias, composición y direccionali-
dad de los flujos y jerarquías, niveles técnicos
de las infraestructuras, servicios y logística
no son tan sólo conceptos fundamentales en
QUINTA PARTE 261
 el transporte, sino que todos son parte de un entre sí, pero requiere de proyectos estratégi-
sistema interactuante. Los nodos, que alcan- cos que arrastren al conjunto.
zan diferente jerarquía en el sistema, no sólo La perspectiva de entrar en el sistema de
son los emisores y receptores del movimien- transporte y en los proyectos estratégicos a
to en diferentes escalas sino que contienen partir de los nodos es la visión con que se
los procesos de las actividades logísticas que encara esta parte del trabajo, como lo será
controlan la funcionalidad de las redes en sus más adelante desde la dimensión de los
tramos específicos. corredores de integración.
Los importantes conceptos de accesibili- Se analizarán los siguientes nodos:
dad y conectividad están también estrecha- • Nodo- Eje Noroeste argentino.
mente relacionados con las interacciones de • Nodos y Ejes articuladores del Noreste.
las redes, es decir, los nodos. • Nodo Cuyo- Mendoza.
Fuerzas centrífugas y centrípetas propias • Nodo Subsistema Central.
de la nueva economía, difusión- concentra- • Nodos y Ejes articuladores del Frente
ción, encuentran su operatividad en las redes Fluvial.
y en los nodos. Los modelos de configuración • Nodos urbano-portuarios del Frente
de las redes y la infraestructura del transpor- Marítimo Bonaerense.
te aceleran la nueva lógica espacial de la eco- • Nodo y Ejes articuladores de la Región
nomía que, a su vez, empuja a la infraestruc- Metropolitana de Buenos Aires.
tura a adecuarse a los nuevos requerimien- • Nodo y Ejes articuladores en Patagonia.
tos. Es decir, disposición de las redes y orga- Precisamente, el nodo de Bahía Blanca
nización de los servicios. Los nodos son sig- constituye un engranaje estratégico en el
nificativos, no sólo como articuladores físicos esquema circulatorio de la Argentina pues
del transporte, sino también por albergar los tradicionalmente ha cumplido el rol de articu-
sistemas de gestión para la eficiencia de los lador de la Región Pampeana con la Región
servicios que se ofrecen. Patagónica. Posteriormente, y sobre la meto-
El objetivo no es minimizar el flete, sino dología de identificar el área de influencia
optimizar una compleja función logística. portuaria y de servicios de Bahía Blanca se
La refuncionalización del territorio argenti- determinó la Región del Comahue, que abar-
no al cual se hizo referencia precedentemen- caba no sólo las provincias de Neuquén y Río
te implica una reconfiguración de las redes, Negro sino parte de La Pampa y del sudeste
una creciente consolidación de corredores y de la Provincia de Buenos Aires. La vocación
un reposicionamiento funcional de ciudades regional de la aglomeración bahiense con sus
y regiones y sus nodos significativos. importantes puertos de ultramar y con el
El fortalecimiento del sistema de transporte nodo de comunicaciones que le concierne
para que acompañe a la nueva organización llevó a hablar de “una nueva provincia”, por
territorial ha sido planteado en el documento cierto con cabeza en Bahía Blanca, idea que
“Una Visión Estratégica del Transporte en la ha dado nombre a un prestigioso diario local.
Argentina, Horizonte 2010” (CIMOP 2003). En los albores de 2006 y en el marco teóri-
Esa visión se plasma a partir de diferentes co descripto al comienzo, Bahía Blanca, no
ideas y proyectos que se van concatenando sólo es un engranaje fundamental que se arti-
34 Síntesis del ANTEPROYECTO DE REESTRUCTURACIÓN DE ACCESOS FERROVIARIOS AL AREA METROPOLITANA
DE LA BAHIA elaborado por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en conjunto con el Organismo
Nacional de Administración de Bienes, la Municipalidad de Coronel Rosales, la Municipalidad de Bahía Blanca,
Puerto Rosales, Base Naval Puerto Belgrano, Ferrobaires, FERROTUR Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A.,
bajo la supervisión de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.
35 CIMOP, Una visión estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010. Buenos Aires, 2003.
CIMOP, Una visión estratégica del transporte en la Argentina. Horizonte 2010. Avances en la gestión y nuevas
cuestiones. Buenos Aires, noviembre 2004.

262 QUINTA PARTE

cula con la costa bonaerense, con la
Provincia de Buenos Aires y la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, sino con Rosario
y con Mendoza; y por otro lado con La
Pampa, el Alto Valle de Río Negro y los Andes
Norpatagónicos y el litoral de la Patagonia.
Pero es precisamente por estas funciones,
que debe preservar y acrecentar, que se
hace necesario un reordenamiento de los
accesos ferroviarios y viales de forma tal que
puedan convivir con la vida urbana, con el
desarrollo urbano y territorial de la microre-
gión potenciándola sin perturbar la dinámi-
ca urbana y ambiental.
La adaptación del transporte y especial-
mente de los ferrocarriles a las ciudades es
un fenómeno mundial sobre el cual hay una
riquísima experiencia en diferentes actuacio-
nes a lo que se ha denominado técnicamente
la integración del ferrocarril al medio urbano.
Es precisamente esto lo que se comienza a
encarar en forma concertada entre todos los
actores sociales en la Microregión de Bahía
Blanca. Lo que se presenta es una síntesis del
proyecto que se está poniendo en marcha.
DESCRIPCIÓN TÉCNICA Y OPERATIVA DE
LOS SECTORES
1 EL PROYECTO DE ACCESOS FERROVIARIOS A
LOS MUELLES DE LA BAHÍA
9.2 INTRODUCCIÓN.
Los accesos a los muelles de Galván,
White y Rosales de la zona de la Bahía
Blanca fueron atendidos convenientemente
por los ferrocarriles durante más de cincuen-
ta años.
Pero el crecimiento urbano e industrial y
la degradación de las vías y la falta de creci-
miento de los caminos, no correspondieron
a la atención de los puertos y mucho menos
a incremento del tráfico de cargas o de las
tecnologías que lo acompañan.
Las líneas en amarillo indican los ramales
levantados, clausurados, abandonados o sin
servicio (No se incluyen en el mapa los 1.900 Km
de líneas de trocha angosta que no convergían a
AMB y fueron levantadas –tampoco están en la
cuenta del 55% de líneas levantadas-).
Así, con el 55% de la Red Ferroviaria fuera de
servicio dentro del hinterland portuario y la Red
de Acceso Local de Ferrocarriles con un solo
acceso en servicio de los cuatro que llegó a tener,
hemos arribado a un punto de no retorno si no se
atiende de una sola vez la solución y, en el mismo
proceso, se disponen los recursos tecnológicos
que la industria, el comercio y la urbanidad
requieren para mejorar la Rentabilidad Social
que él Área brinda a la Sociedad Argentina.
9.3 EL ÁREA METROPOLITANA DE LA BAHÍA (AMB).
Los Municipios de Coronel Rosales y Bahía
Blanca contienen a dos ciudades cabecera y 3
barrios o pueblos periféricos que pertenecen a
un mismo sistema de relaciones, movilidades, e
intercambios e interdependencias sociales y eco-
nómicas: son un mismo ÁREA METROPOLITANA.
Siendo el Centro Urbano de Bahía Blanca el
mayor proveedor de servicios y Punta Alta,
también centro de servicios, pero interdepen-
diente con la primera, la mayor parte de los
habitantes de estas localidades trabaja en
ámbitos que no pertenecen a lo rural y su vida
transcurre desde un sitio dormitorio a otro
laboral y a otro educacional.
Las personas generan miles de viajes peri-
feria – centro - periferia que concuerdan con el
comportamiento de una verdadera Área
Metropolitana, pero con un ingrediente adicio-
nal que la realza: Punta Alta también concen-
tra una porción del movimiento centro-perife-
ria, con lo que tenemos dos espacios centrales
que, aunque de dimensiones muy distintas,
queda afirmada la tipología de la región.
9.3.1 GRAVITACIÓN DEL AMB.
La acumulación de tareas sociales y econó-
micas del AMB, responden a actividades de
servicio productivo y comercial para una
región que alcanza a entre 500 y 1.000 kilóme-
tros de distancia de la misma.
QUINTA PARTE 263
 Fuera de las cuestiones de oferta, demanda
y situación de los negocios, esa región que
atiende o puede atender AMB está signada por
el condicionante de la oportunidad del flete.
Esa oportunidad del flete tiene como con-
dición necesaria, aunque no suficiente, la
existencia de la infraestructura de transporte
que permita generar la oferta del mismo.
Los caminos, si están asfaltados, se orien-
tan con preponderancia hacia otros puertos.
Muchos caminos rurales de tierra condi-
cionan la salida y, por ende, a la oportunidad
de negocio.
La peor parte está condicionada por el cie-
rre o levantamiento de ramales ferroviarios y
por el cierre y desmantelamiento de estacio-
nes que, otrora, fueron los centros de logísti-
ca de toda la región que atendía AMB.
Esa región (hinterland) de servicios, en lo
que a cargas generales se refiriere, alcanzaba
a Mendoza, San Luis y San Juan por la similar
distancia de estas con el Puerto de Buenos
Aires y la mejor ventaja en la llegada de los
trenes al punto de embarque o producción.
Con respecto a los cereales, el hecho de dis-
poner muelles aptos para operar con buques
de hasta 45 pies de calado, extiende esa
región hasta el Norte de la provincia de
Buenos Aires y Sur de Santa Fé.
Hoy, el desafío es el mismo que el de 1905:
Alcanzar buena oferta y oportunidad para las
producciones exportables de Cuyo.
9.3.2 EL PUNTO DE LLEGADA
Como decíamos en el punto anterior, la
distancia similar entre Mendoza y Buenos
Aires frente a Mendoza con AMB, tiene como
uno de los ingredientes favorables a la mejor
llegada de los trenes a los muelles de Bahía
Blanca y Coronel Rosales.
Esa situación es la que AMB hoy no puede
ofrecer por el sin número de dificultades que
deben atravesar los convoyes para arribar y
la falta de alternativas que produce la inope-
ratividad de los ramales de Loma Paraguaya
(Galván); Rosales (RPB a Punta Alta por Bajo
Hondo y por Bahía Blanca).
264 QUINTA PARTE
9.3.3 LA ESTRUCTURA SOCIAL Y URBANA DE AMB.
El AMB contiene a casi 400.000 habitantes
que han transformado la geografía local desde
que los ferrocarriles fueron construidos.
Aquellos trenes traían y llevaban cargas y
personas y la percepción cultural de un largo
y lento tren de cargas era de conexión con el
resto del País y el Mundo.
El abandono de ramales y el corte de ser-
vicios de pasajeros fueron sacándole objeto
social a los que pertenecían a esos lugares y
vivían en AMB.
Si un tren cerraba la barrera, podría ser
que trajera frutos o personas del propio
terruño donde ese ser había vivido antes.
Al mismo tiempo, las vías fueron quedan-
do cada vez más abandonadas; cada vez más
inmersos en medio de la ciudad y los trenes
cada vez más lentos y más largos.
9.3.4 LA PERTENENCIA DEL TRANSPORTE
Los cientos de camiones que, desorganiza-
damente, ocupan calles, rutas y banquinas, y
los mismos trenes que demoran 10 minutos no
más de 5 veces al día en plena ciudad, no son
ni más ni menos que el objeto de subsistencia
y crecimiento de los habitantes y la economía
social del Área Metropolitana de la Bahía.
El Área Metropolitana de la Bahía depen-
de de esos bienes que se aproximan, pasan o
se van, y la Sociedad Argentina disfruta de
las divisas ingresadas. La servidumbre pro-
ductiva de la Bahía atiende al 6,4 % de las
exportaciones del país.
9.4 OPORTUNIDAD. 10.1 EN TÉRMINOS DE TRANSPORTE.
La Sociedad Argentina ha comenzado a 10.1.1 TRANSPORTE PARA EL ACCESO LOCAL DE AMB.
comprender que, sin vías de comunicación, la
capacidad de ingreso de divisas por exporta-
ciones será siempre limitada.
La Sociedad del AMB ha comprendido que
tiene que mejorar su perfil exportador a tra-
vés de dar mejores condiciones a los produc-
tores y comerciantes para que sus productos
egresen o ingresen por los muelles locales,
en los cuales ya fueron hechas inversiones
que le han brindado la virtud de operar con
buques de hasta 45 pies de calado.
10 FUNDAMENTOS TERRITORIALES DE
CIRCULACIÓN.
La proyección de servicios hacia y desde
AMB para el año 2015 en adelante, tiene algu-
nos elementos que requerirán de una drásti-
ca recuperación de vías locales y de líneas
troncales; esos elementos son:
• La recuperación productiva del País.
• El reposicionamiento de AMB con sus
puertos de aguas profundas como centro
de transferencia logística Tierra – Mar.
• La exportación de productos hasta
ahora no convencionales.
• La recuperación para AMB de mercados inter-
nacionales perdidos hace más de 50 años.
• La radicación constante de nuevos
emprendimientos industriales en el área.
• La reposición por parte del Estado por sí
o por terceros de servicios interurbanos
de pasajeros.
• La necesidad de que esos servicios inte-
rurbanos, una vez repuestos, logren
tiempos de viaje sustentables para la
época.
• La necesidad regional de restablecer
corredores regionales de cercanías para
pasajeros.
• La necesidad del Área Metropolitana de
la Bahía de estructurar su desarrollo a
través de nuevos ejes de transporte.
Estas referencias de transporte de cargas
corresponden a las existentes, su proyección
y la suma de los tráficos en estudio o ya en
proyecto ejecutivo, mientras que los tráficos
y diseños de recorridos de los trenes de pasa-
jeros se refieren a recuperaciones históricas
parciales y a la lógica de atención y enlace de
territorios por transporte terrestre.
Para las cargas, la proyección a 2015 indi-
ca una circulación pasante, arribo y salida de
cargas del orden de los 112 trenes diarios
(despachados o recibidos por cada línea ope-
rativa), y 46 trenes regionales e interurbanos.
El volumen del intercambio de cargas alcan-
zaría los 14.800.000 de toneladas anuales, las
cuales incluirían 120.000 TEU’s con tráfico desde
y hacia Cuyo, el Valle de Río Negro y Buenos
Aires. (En ese tráfico general no se ha contem-
plado tráfico de exportación o importación sobre
el Área Metropolitana de Buenos Aires).
Para el caso de los trenes de pasajeros, se
han considerado términos mínimos de servicio
interurbano, contemplando dos viajes diarios
(uno expreso y otro “local”), a SC Bariloche,
Rawson, Zapala (los tres a y de Buenos Aries),
y servicios a Mar del Plata, Mendoza, Santa
Rosa, más regionales a Olavarría, Pedro Luro,
el Valle de Río Negro, Tandil y Cercanías a
Saavedra, Pringles, Tres Arroyos.
10.1.1.1 Tráfico por convergencia.
Por el diseño previo, que condiciona la cir-
culación de trenes, los tráficos se pueden
concentrar en Oeste y Este.
10.1.1.1.1 Desde el Oeste de AMB
Los tráficos proyectados desde el Oeste
comprenden a 94,2 trenes diarios (66,2 de
cargas y 28 de pasajeros), correspondientes
a las vías Saavedra, Nueva Roma, Neuquen y
Patagones.
Para 18 horas centrales de trabajo, con
una media de velocidad en pasajeros de 70
Km/h y de 15 Km/h en cargas, con un recorri-
do final de 10 Km, esto implica 48 horas de
ocupación diaria de vías en todo el largo del
mismo –44 en cargas y 4 en pasajeros-
QUINTA PARTE 265
 Por esto, debe asignarse, desde Aguará
hacia el Guanaco Central, una vía semi-exclu-
siva para pasajeros –urbanos e interurbanos-
y tres vías para cargas. El tráfico ocupa en
forma plena a dos de ellas, y la convergencia
de 4 líneas troncales simultáneas requerirá
de una tercera vía adicional para la carga a fin
de una correcta distribución del mismo.
10.1.1.1.2 Desde el Este de AMB
En este caso el tráfico tiene dos conver-
gencias: una sobre Bahía Blanca y otra sobre
Punta Alta.
El tráfico sobre Punta Alta agrega la circula-
ción Bahía Punta Alta, donde se proyectan 24
trenes diarios (12 regionales e interurbanos y
12 de cargas), aunque la incidencia de ambos
tipos es menor en horas/km de ocupación, ya
que los de pasajeros pueden promediar los 80
Km/h y los de cargas los 25 a 35 Km/h y son
cortes en lugar de trenes completos.
Este tráfico indica que es necesaria una
vía con una cruzada intermedia para contener
el tráfico de trenes urbanos.
El resto de los servicios previstos proven-
drá de Vía Dorrego y Vía Pringles, donde
entre ambas totalizarían 39,9 trenes diarios
(33,9 de cargas y 6 de pasajeros), que la
doble vía Empalme Grümbein – Bahía Blanca
Central Sur podrá atender, pero se debe
tomar en cuenta que, 33,9 de los trenes (27,9
de cargas y 6 de pasajeros), provendrán de la
Vía Pringles, lo cual indica que ésta quedará
al borde de la saturación.
10.1.2 Transporte para la conexión de AMB y
su Hinterland.
Aquí es donde las decisiones del territorio
de servicio se sobreponen a las de conexión
entre regiones.
Un espacio territorial puede mejorar su
oportunidad de atención si una troncal de
conexión entre territorios pasa por su ramal.
Una troncal de conexión de territorios
puede mejorar su oportunidad de conforma-
ción si el espacio territorial de sus ramales (tra-
mos), es alimentador sustentable de cargas.
A las dos formas de observar el diseño
comercial preliminar de una troncal o un
266 QUINTA PARTE
ramal, se le podría sumar la oportunidad ante
la saturación de troncales o ramales: La satu-
ración de una troncal puede generar la
demanda de uso de otras troncales no servi-
das que, sobreponiendo costo-necesidad-
oportunidad de la construcción de la troncal
con el tráfico potencial, esto podría dar una
ecuación sustentable.
Así, según el panorama de tráfico proyec-
tado a 2015 para cada convergencia y el aná-
lisis preliminar sobre el territorio y la oportu-
nidad de las troncales, se observan como
prioritarias, hacia Neuquén (2.500.000 ton
anuales de minerales a dos años), Sur de
Mendoza (con una producción actual de
3.000.000 ton anuales de carga general), Sur
de Santa Fé (cereales para destinos lejanos).
Los habitantes tienen en claro que es
necesario resolver la oferta de llegada de tre-
nes y camiones a los Muelles, pero también
saben que el tamaño de sus localidades ya
no coincide con la subsistencia de rutas y
ferrocarriles de carga por dentro de zonas
muy urbanizadas.
También han comprendido que la ventaja
Metropolitana no lo es tal si están limitados
en su disponibilidad de infraestructura circu-
latoria y medios que la aprovechen.
Así entienden que, es necesario reconfigurar
y recuperar la accesibilidad ferroviaria y cami-
nera local, pero ello debe considerarse también
la recuperación y reconstrucción de las tronca-
les ferroviarias hacia Neuquen, Sur de
Mendoza, Sur de Santa Fe y Gran Buenos Aires.
De modo que quede garantizado el tránsi-
to de cargas entre regiones y la atención de
extensas zonas productivas agropecuarias e
industriales, incluyendo el propio Gran
Buenos Aires, y sirva también para trenes
interurbanos de pasajeros.
En rojo se indican las troncales principales
que deben ser reconstruidas y/o recuperadas
para garantizar la salida por el puerto de
ultramar de la Bahía de minerales, contene-
dores, cereales y otros productos primarios e
industrializados de todo el Hinterland
Potencial y, además, facilitar el reestableci-
miento de trenes interurbanos de pasajeros a
velocidad acordes con el Siglo.
Ese mismo grupo de Líneas Troncales, es
el que garantizará la recuperación de servi-
cios a San Juan y Mendoza por Realicó; Sur
Patagónico por Patagones; Buenos Aires por
las variantes 25 de Mayo, Saladillo, Las Flores
y, en especial, la nueva línea por Tandil y
Maipú para encaminar los trenes expresos
Buenos Aires – Bariloche y Buenos Aires –
Neuquén en solo 6 horas utilizando 280 Km
de la vía a Mar del Plata.
11 CARACTERÍSTICAS DEL ANTEPROYECTO
ACORDADO.
11.1 SOBRE LAS OBRAS
11.1.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS
La tecnología a aplicar sobre las obras que
se proponen, considera la concentración del
tráfico de varias troncales de acceso y paso
por AMB y toma en cuenta la durabilidad de
las nuevas instalaciones a más de 30 años.
Es así que, para las vías principales tron-
cales se disponen obras para 30 toneladas de
porte por eje y en las principales locales 22
toneladas por eje.
Para el caso de accesos a playas, se han con-
siderado obras para 22 toneladas por eje con
durmientes de madera y no se ha descartado la
posibilidad que estos fueran definitivos y de
hormigón reutilizando, en ambos casos, los rie-
les in situ o relocalizando rieles de otros sitios
de la misma región local que se interviene.
Para el caso de los servicios del MAB
(Metro del Área de la Bahía), que se describen
más adelante, solo se contemplan durmientes
de hormigón en los tramos de vía nuevos a
construir, pero reutilizando rieles de recupero.
El porte en la zona del MAB será de 15
toneladas por eje en todo el sistema –salvo
en los tramos de vía que se reservan para
atender contingencias de la vía troncal de
cargas e interurbanos.
11.1.2 La tipología de los aparatos de vía
(Desvíos)
Para este Detalle Técnico del Anteproyecto
se han definido cuatro tipos de aparatos de
vía (desvíos) a saber:
• Geometría 1: Aquellos aparatos de vía
que conforman una geometría y caracte-
rísticas estructurales que permitan una
transición de un tren de pasajeros soste-
niendo una velocidad uniforme superior
a los 100 Km/h tomándolo de punta.
• Geometría 2: Ídem anterior pero para
velocidades de transición de entre 40 y
60 Km/h
• Geometría 3: Ídem anterior pero para
hasta 40 Km/h
• Geometría 4: Solo para servicio urbano
de tranvías comandado desde la cabina
del conductor y bloqueado desde el tele-
comando central.
Los del tipo 1 a 3 que se encuentren en vías
principales serán tele comandados desde el STC.
12 DESCRIPCIÓN DE LAS TRAZAS Y VÍAS FÉRREAS
A CONSTRUIR Y/O REPARAR DEL PROYECTO
12.1 LA VITÍCOLA A EMPALME AGUARÁ OESTE
En este sector que va desde el Empalme La
Vitícola hasta la Estación Villa Olga se deberá
expropiar los terrenos necesarios en un
ancho apto para vía doble y sus respectivas
obras de arte.
En el sector que va desde Villa Olga,
Aguará Oeste, en los sectores que sea nece-
sario expropiar se lo hará de un ancho apto
para la instalación de tres vías férreas.
12.1.1 De Estación La Vitícola lado Norte a
Empalme La Vitícola.
12.1.2 De Empalme La Vitícola a Empalme
Villa Olga Norte
Se encuentran tres obras de dimensión en
los aproximadamente 19 kilómetros de la
nueva traza:
a) La construcción de 19 kilómetros de
terraplén y/o trinchera.
b) Puente de la Ruta Nacional Nº 33 sobre
el Ferrocarril: Se supone que el cruce será con
QUINTA PARTE 267
 la traza ferroviaria acometiendo en trinchera,
por lo que esto disminuye la envergadura de
la parte caminera a construir.
c) Puente o terraplén con alcantarillas
para cruzar la depresión del Arroyo
Saladillo o Dulce.
d) Puente de la Ruta Nacional Nº 35 sobre
la nueva traza ferroviaria. Se contempla
espacio para dos vías y la acometida de
las mismas a nivel, por lo que el desa-
rrollo del viaducto caminero será com-
pleto.
12.1.3 Estación Villa Olga
12.1.4 Villa Olga Oeste a Aguará Oeste /
Aguará Central.
a) Se debe prever la construcción de un
puente de 4 carriles más banquina para
la Autovía Ruta 3 + 22 sobre un ancho
de traza ferroviaria de 3 vías finales.
b) En el sector correspondiente al Acceso
a General Daniel Cerri, se construye un
puente carretero de doble carril sobre
las vías 2 a 4 (con ancho para 4 vías), y
se dispone un Paso a Nivel con Barreras
Automáticas para la vía del Enlace
Aguará Oeste – Aguará Central.
12.2 Empalme Río Sauce Chico a Empalme
Ruta 3.
Se debe tener en cuenta que en las trazas
desde Aguará Oeste a Aguará Central y desde
Empalme Sauce Chico a Estación Aguará deben
realizarse las expropiaciones respectivas.
En el resto de las trazas de este sector
solo deberán hacerse las expropiaciones
cuando el ancho actual no es suficiente para
las vías que se contemplan.
1 2 . 2 . 1 D e E m pa l me R ío S a u c e C h ic o a
Estación Aguará Norte.
Además de la nueva traza de Empalme Río
Sauce Chico a Empalme Cuatreros y los nue-
vos terraplenes para la vía principal troncal (1
y 2), se debe construir un nuevo puente para
una vía sobre el Arroyo Cuatreros.
268 QUINTA PARTE
2.2.2 De estación Aguará Norte a Empalme
12
Ruta 3.
Se contempla la construcción de un puen-
te de 4 carriles más banquina para la Autovía
Ruta 3 + 22 sobre un ancho de traza ferrovia-
ria de 4 vías finales.
12.3 E MPALME RUTA 3 A EMPALME DASSO.
Se ensancha la traza para la instalación
de cuatro vías; a tal efecto se deberá expro-
piar algunos sectores donde el ancho no sea
suficiente.
Se deberán efectuar las expropiaciones
correspondientes a los dos enlaces hacia Loma
Paraguaya desde la vía principal troncal.
La estructura de los terraplenes y las geo-
metrías deberán corresponder a jerarquía de
Vía Principal Troncal.
En todo este sector se da como prioridad
para cargas las vías Nº 1, 2 y 3; y para trenes
de pasajeros la vía Nº 4.
12.3.1 De Empalme Ruta 3 a Empalme Don
Bosco.
a) Construcción de los terraplenes y alcan-
tarillas.
12.3.2 De Empalme Ruta 3 a Loma
Paraguaya oeste.
a) Se cambia el nivel actual del terraplén
que va desde calle Belisario Roldán
hasta la calle Pedro Pico, a fin de com-
patibilizar la cota del mismo para poder
realizar los dos dobles empalmes hacia
la Estación Loma Paraguaya Norte, ya
sea entrando hacia Loma Paraguaya
desde Aguará como desde el empalme
Dasso.
b) En el sector correspondiente a la
Avenida Colón, se construye un puente
carretero de cuatro carriles sobre las
vías (con ancho para 4 vías).
c) Deberá preverse 2 pasos a nivel señali-
zados sobre las calles 17 de Agosto y
Charlone.
d) Sobre el Canal Maldonado se construye
un puente ferroviario para cuatro vías.
 e) Deberá reconstruirse las alcantarillas
para desagües pluviales existentes a fin
de adaptarlas a un ancho de 4 vías.
12.3.3 Loma Paraguaya Central.
a) Deberán construirse los terraplenes
correspondientes a las vías Nº 3 y Nº 4
de ante playa.
b) Deberá readaptarse la estructura y
ampliarse la alcantarilla existente para
4 vías.
12.3.4 De Loma Paraguaya Este a Empalme
Dasso.
a) Se adaptarán y ensanchará los terraple-
nes correspondientes al tramo.
b) Se deberán adaptar a los nuevos nive-
les los enlaces del camino de acceso a
los Puertos Ruta 007-10.
c) Se deberán prever los pasos a niveles
correspondientes a las calles Pedro
Pico, Neuquen y enlace Ruta 007-10.
d) En la calle Ecuador – Dasso se constru-
ye un puente carretero de dos carriles
para una luz de 4 vías.
e) Deberán reconstruirse las alcantarillas
para desagües pluviales existentes a fin
de adaptarlas a un ancho de 4 vías.
12.4 EMPALME DASSO A EMPALME NORTE ENTRADA
ESTE ING. WHITE.
12.4.1 De Empalme Dasso a Ingeniero White
Norte Acceso Oeste.
12.4.2 De Empalme Dasso a El Guanaco Central.
Como es necesario disminuir el cruce de
vías por parte de vehículos automotores en
toda la troncal, y el Plan Urbano de Bahía
Blanca está generando nuevos ejes de inte-
gración local, la calle Boulevard Estrada –
calle Torres se convierte en una troncal urba-
na que se desarrolla desde el cruce con el
puente La Niña hasta la Calle Darwin en el
extremo Norte de la Estación Bahía Blanca
Sud, constituyendo una traza inédita para el
tránsito en Bahía Blanca y una renovada
opción para comunicar Ingeniero White, la
futura Autovía Ruta 3 y toda el área central de
la Ciudad de Bahía Blanca.
Es por ello que se hace necesario desarro-
llar un viaducto o serie de puentes que vincu-
len ambos lados de las vías desde Empalme
El Guanaco Central Norte con la Autovía que
se ubicará al Sur del actual camino 007.
El proyecto de Autovía Ruta 3 contempla el
puente que hace décadas fue programado
por encima de la playa de Ingeniero White.
Esta obra simplifica el desarrollo del
mismo, ya que solo deberá transitar por enci-
ma de 3 vías en el núcleo de Ingeniero White
Norte, más un puente de reserva para vías de
acceso a un nuevo sector de logística a ubi-
car en el extremo Norte de los terrenos ferro-
viarios y provinciales de la playa de
Ingeniero White.
El tercer y último Puente que debe prever
la Autovía, es el que cruzará por encima de la
Calle Torres – Estrada.
12.4.3 Ingeniero White Norte.
12.5 LOMA PARAGUAYA CENTRAL A INGENIERO WHITE
NORTE ACCESO OESTE.
12.5.1 De Loma Paraguaya Central a Acceso a
Puerto Galván.
a) Deberá preverse un paso a nivel para la
salida de emergencia de Puerto Galván.
b) Deberá respetarse el paso a nivel para
ingreso al Puerto Galván.
12.5.2 Loma Paraguaya Logística.
12.5.3 De Acceso a Puerto Galván a Curva
Estación Garro.
12.5.4 Playa Muelle Multipropósito.
12.5.5 De Curva Estación Garro a Ingeniero
White Norte Acceso Oeste.
12.6 EL GUANACO CENTRAL / INGENIERO WHITE
NORTE ACCESO ESTE A EMPALME GRÜMBEIN.
12.6.1 De El Guanaco Central / Ingeniero
White Norte Acceso Este a Empalme Norte
Bahía Blanca Central.
12 . 6 . 2 E sta c i ó n F er ro v i ari a Ba h í a B l an c a
Central.
1 2 . 6 . 3 De E m pa l me N o r t e B a h í a B l a n c a
Central a PAN Ruta 229.
QUINTA PARTE 269
 12.6.3.1 Talleres Grümbein (Ex Maldonado).
12.6.3.2 Centro Logístico Grümbein
12.6.4 De PAN 229 a Empalme Grümbein.
12.7 EMPALME BAHÍA BLANCA CENTRAL SUR A BAJO
HONDO POR PUNTA ALTA.
12.7.1 De Empalme Bahía Blanca Central Sur
a Empalme Ruta 252.
12.7.2 Acceso Extensión Este Puerto Bahía
Blanca.
12.7.3 De Empalme Ruta 252 a Empalme
Punta Alta Central.
12.7.4 Estación Ferro - automotor Punta Alta
Central.
a) Se construirán los terraplenes o des-
montes necesarios.
b) Deberán preverse 4 pasos a nivel, uno
sobre el acceso vial a Villa del Mar y tres
sobre accesos a la Base Naval Puerto
Belgrano.
12.7.5 De Empalme Punta Alta Central a PA
Nueva Bahía Blanca.
12.7.6 Zona Servicio Muelles y Talleres
Navales.
12.7.7 Zona Servicio Muelle Puerto Rosales y
Zona Franca Sector Punta Alta.
a) Se deberán reconstruir los terraplenes
donde anteriormente existían y nuevos
terraplenes en el sector del viaducto.
b) Se deberán construir las alcantarillas
correspondientes.
12.7.8 De PA Nueva Bahía Blanca a Empalme
Punta Alta Central.
12.7.9 De Empalme Punta Alta Central y Zona
Franca Sector Coronel Rosales a Empalme
Bajo Hondo Oeste.
12.8 PUNTA ALTA - GRÜMBEIN: UNA VARIANTE A
TOMAR EN CUENTA.
1 2 . 8 . 1 D e P u n t a A l t a Ce n t r a l a E m p a l m e
Grümbein Norte y Empalme Grümbein Este.
13 EL METRO DEL ÁREA DE LA BAHÍA -MAB-.
Como toda región donde los intercambios
urbanos entre localizaciones son muy altos,
la resolución de los conflictos de tránsito y el
270 QUINTA PARTE
aumento de disponibilidad de unidades de
transporte se logra con la implementación de
Sistemas de Transporte Guiado.
La autopista, la autovía, los carriles exclu-
sivos para transporte de pasajeros, los tranví-
as y las diversas opciones de transporte por
riel, constituyen el abanico de soluciones
donde ninguna es milagrosa ni de aplicación
universal, pero es seguro que alguna de estas
o la combinación pueden darle al AMB una
oportunidad de mejoramiento en la calidad
de vida urbana.
Recorridos de las 4 Líneas propuestas
para el MAB.
13.1 Las vías remanentes y la variedad de
nuevas ofertas.
Al adecuar los recorridos de los servicios
de cargas y de pasajeros interurbanos, varios
de los recorridos ferroviarios de Bahía Blanca
y Punta Alta quedan disponibles para la
implementación de un sistema de transporte
guiado por riel que, para el caso, sería un
ferrocarril de ciudad donde conviven varias
funcionalidades en un mismo servicio.
La tipología del nuevo transporte para la
AMB debe incluir varias funciones:
a) Recolectar en zonas densamente pobla-
das o activas.
b) Unir espacios abiertos sin pasajeros en
forma rápida.
c) Distribuir pasajeros en el extremo de
ese mismo recorrido.
d) Recorrer espacios como Tranvía sobre
la calle sin prioridad sobre el resto de
los vehículos.
e) Transitar por vías ferroviarias exclusi-
vas, pero apenas separadas del entorno
cercano –una demarcación o línea de
cemento de unos centímetros.
f ) Recorrer las ciudades por vías exclusi-
vas separadas del entorno.
g) Recorrer vías propias.
h) Recorrer vías de propiedad o concesión
ajena.
i) Recorrer distancias largas sin obstácu-
los transversales ni carga de pasajeros.
 j) Cruzar calles a nivel sin prioridad.
k) Cruzar calles con prioridad.
l) Cruzar calles a velocidad con categoriza-
ción de PAN (Paso a Nivel Ferroviario).
La particularidad de los recorridos excén-
tricos de las líneas ferroviarias a liberar en
Bahía Blanca y en Punta Alta, ofrecen una
conectividad que hoy no existe entre los
barrios y que es absolutamente complemen-
taria con los ómnibus urbanos.
Sintetizando este último punto, no es un
nuevo modo de transporte que compite con
el existente, sino que es una nueva gama de
servicios que ofrecerá nuevas variedades que
atenderán las demandas insatisfechas, espe-
cialmente, a los automovilistas que podrán
dejar sus autos en sus casas o en lugares
apartados de los centros más densos.
Todo este nuevo aporte al Sistema de
Transporte Urbano de Pasajeros del Área
Metropolitana de la Bahía, se denomina
METRO DEL ÁREA DE LA BAHÍA (MAB).
13.1.1 Las opciones básicas.
Las opciones de tránsito de trenes auto-
motores diésel eléctricos con cualidades de
tranvía y tren urbano en la misma unidad,
depende de las vías disponibles en forma
plena o parcial. Estas se describen a conti-
nuación.
13.1.1.1 Vías liberadas.
Las vías que se desafectan del servicio de
cargas y pasajeros de larga distancia en
forma definitiva, aunque quedan disponibles
para contingencias extremas en las nuevas
vías troncales de cargas, son:
a) Vía Doble desde Cruce de Vía Saavedra
con Circunvalación Norte (Altura
Cribbab), hasta calle Berutti –Empalme
Tablada-.
b) Vía Doble desde Empalme Tablada
hasta Estación Villa Bordeu.
c) Vía simple de Calle Juana Azurduy a
Mercado Victoria y a Estación BB
Noroeste.
d) Vía simple desde Curva Sur en Punta
Alta a Barrio Nueva Bahía Blanca.
e) Vía simple desde Empalme Punta Alta
Central a Curva sur de Punta Alta –Esta
vía queda libre por la construcción de
una nueva para cargas a la derecha de
la existente que queda para el MAB-.
13.1.1.2 Vías compartidas con el servicio de
cargas y pasajeros interurbanos.
Las vías existentes o nuevas del servicio
de cargas que serán compartidas con los ser-
vicios interurbanos de pasajeros y/o con los
servicios de cargas son:
a) Empalme Tablada a Empalme El
Guanaco Norte.
b) Empalme El Guanaco Norte a Calle Fitz Roy.
c) Empalme Ruta 3 a Estación Aguará
Norte.
d) Empalme Punta Alta Central a Curva Sur
de Punta Alta.
e) Empalme Ruta 252 a Empalme Punta
Alta Central.
13.1.1.3 Vías exclusivas a construir.
Los tramos de vías mínimos necesarios de
construir para que el servicio MAB sea una
realidad, son:
a) Desde el cruce de la Calle Berutti o de la
Calle Brown/Falucho por Brown y/o
Drago / Brown se desarrolla una doble
vía (o dos vías simples), que unirán al
MAB entre Punta Alta y Bahía Blanca. A
la altura de Indiada la vía pasa a transi-
tar sobre el lado sur de la Autovía de
acceso desde Punta Alta y comienza a
elevarse sobre el Barrio 5 de Abril para
cruzar las vías del Ferrocarril por encima
de la futura Estación Ferroviaria Bahía
Blanca Central en forma de Puente –
Andén apoyado en los estribos del viejo
puente del RPB. Esta vía sigue hasta
Empalme Ruta 252 y se une con la traza
a Punta Alta.
b) Segunda vía entre Curva Sur de Punta
Alta a la terminal de Nueva Bahía
Blanca.
c) Enlace desde Empalme Don Bosco en
QUINTA PARTE 271
 vía doble (ingreso en simple), hasta
alcanzar el Empalme Ruta 3.
d) Enlace de vía en Fitz Roy y Juana
Azurduy a la vía Nº 4 (altura Empalme
Loma Paraguaya Este).
e) Enlace desde Terminal Nueva Bahía
Blanca hacia Punta Alta Central (a defi-
nir según la adecuación del Plan Urbano
Local).
13.1.1.4 Recorridos básicos.
Línea 1
Desde Terminal MAB Ejército Argentino a
la altura del Regimiento; por la vía de BB Sud
hacia Barrio 5 de Abril pasando por Terminal
de Ómnibus de Bahía Blanca y por Estación
Ferroviaria Bahía Blanca Central, hacia Punta
Alta pasando por Terminal Multimodal de
Ómnibus y Trenes Punta Alta Central; conti-
nuando hacia PA Almirante Solier, arribando a
Terminal PA Nueva Bahía Blanca y retomando
por nueva traza hacia Punta Alta
Central y regreso a Terminal MAB Ejército
Argentino –Un recorrido por medio circula en
Punta Alta en sentido inverso-.
Línea 2
Desde Terminal MAB Ejército Argentino
por BB Sud hacia BB Noroeste hasta
Empalme Don Bosco; por Biggio hasta tomar
la vía Nº 4 de la Troncal Ferroviaria hasta lle-
gar a General Cerri en Estación Aguará.
Línea 3
Desde Terminal MAB Ejército Argentino
por BB Sud hacia BB Noroeste hasta llegar a
la Terminal MAB Villa Bordeu.
Línea 4
Desde Terminal MAB Circunvalación Norte
–ó CRIBBAP-, por BB SUD hacia la Ex Línea a
Puerto Galván; tomando por el nuevo
Empalme Loma Paraguaya Norte hacia Villa
Rosas y retornando por Empalme El Guanaco
Central Norte hacia la Terminal MAB
Circunvalación Norte.
13.1.2 Las obras para el MAB
En contraste con el proyecto de reestructu-
272 QUINTA PARTE
ración de accesos ferroviarios del área metro-
politana de la Bahía Bahía, el MAB es un resul-
tado de esa obra mayor y solo un pequeño
número de construcciones son los que harán
posible el pleno sentido a su funcionamiento
para la Sociedad del AMB.
Además de los 5 tramos cortos de vía a
construir para el MAB, el nuevo sistema de
Ferrocarril de Ciudad para la región, requiere:
a) Recuperación liviana de todo el sistema
de vías propio.
b) Los aparatos de vía tele comandados
desde la cabina de cada tren.
c) La adecuación de los talleres
Maldonado para el mantenimiento dia-
rio de las formaciones –o la construc-
ción de un nuevo espacio para tal fin-.
d) El Puente – Andén sobre la Estación
Bahía Blanca Central.
e) Puentes peatonales sobre el ferrocarril
en Villa Rosas.
f ) Las paradas de 50 metros de largo con
sus respectivos aleros.
g) La construcción de 12 unidades simples
diesel eléctricas a partir de coches de
pasajeros de larga distancia –Estas uni-
dades tienen 26 metros y solo sirve su
caja para este fin. Se entiende que son de
una primera etapa del servicio, ya que los
servicios netamente callejeros, cuando
las vías estén más integradas al entorno,
requerirán de unidades articuladas con
cajas más cortas. Esos 12 coches auto-
motrices servirán para los servicios de
cercanías regionales a Pigüé, Dorrego,
Pringles y Luro.
13.1.3 Síntesis de los servicios MAB
Totalizarán 126 kilómetros de recorridos
sobre una red de 72 kilómetros de vías en
cuatro servicios básicos, donde la velocidad
promedio de servicio alcanzaría los 33 Km
por hora entre los recorridos casi-callejeros y
los de enlace entre ciudades.
El tiempo aproximado desde Terminal
MAB BB Ejército Argentino hasta PA Nueva
Bahía Blanca en Punta Alta, llegaría a 55
minutos. Mientras que a Terminal MAB BB
Villa Bordeu el recorrido de la Línea 3 alcan-
zaría los 36 minutos.
5.2.6 REORDENAMIENTO DE
LOS ACCESOS
FERROVIARIOS A LA
REGIÓN METROPOLITANA
DE MENDOZA
La integración del ferrocarril en los espa-
cios urbanos constituye por diferentes razo-
nes una problemática central en la actuali-
dad. Ello reviste vital importancia tanto en el
planeamiento estratégico de las ciudades,
áreas metropolitanas o regiones urbanas,
como en los proyectos de revitalización y
modernización de los sistemas ferroviarios.
Desde el punto de vista ferroviario y del trans-
porte en sí aparecen tres principios esenciales:
- El transporte ferroviario interurbano de
pasajeros muestra y potencia sus ventajas
competitivas, saliendo e ingresando en las
áreas centrales de las ciudades.
- El transporte ferroviario de cercanías y
regionales tiende a extenderse a ciudades
que van adquiriendo funciones metropolita-
nas y que se extienden espacialmente con
nuevos núcleos y centralidades.
El transporte ferroviario de cargas, tiende a
integrarse con el transporte automotor por
carretera (intermodalidad), o con barcos en ciu-
dades portuarias, por lo cual las terminales de
cargas y zonas de actividades logísticas se loca-
lizan en las periferias de las áreas urbanizadas,
con buena accesibilidad vial y ferroviaria.
Los cambios operados en los sistemas de
transporte en los últimos tiempos en las
infraestructuras, la logística y los servicios,
impulsados por las nuevas tecnologías por
36 “Integración del Ferrocarril en el Medio Urbano”, Documentos 13, Fundación de los Ferrocarriles Españoles;
Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente; Madrid; 1995.
“Ferrocarriles y ciudades. Principios para un proceso sostenible de integración.” Roccatagliata Juan; Clot
Marcela; Buenos Aires 2006.
un lado, y los requerimientos de las deman-
das de transporte por la nueva dinámica de la
economía por el otro, han impulsado el redi-
seño de los sistemas de transporte en las
regiones metropolitanas.
Así surgen nuevos modos y terminales
ferroviarias para una moderna operación, y
se abandonan a la misma predios históricos
que entran en obsolescencia y declive.
Entonces éstos se integran a la trama urbana
en el marco del concepto de grandes proyec-
tos urbanos que forman parte de la reconver-
sión de las grandes ciudades.
En un interesante libro publicado con moti-
vo de un Seminario Internacional se señala36
“El proceso de crecimiento urbano de nues-
tras ciudades, en muchos casos desordenado y
con una ausencia total de planificación junto a
un auge del transporte por carretera, han pro-
vocado la pérdida de la posición privilegiada
del ferrocarril en el transporte, que ha tenido
como resultado la obsolescencia, el desuso y el
deterioro de muchas instalaciones ferroviarias
en zona urbana, y más concretamente en posi-
ciones muy céntricas de la ciudad.”
“Todo este proceso provoca que en muchas
ciudades, el ferrocarril suponga en la actuali-
dad una fuerte restricción al desarrollo urbano
y tenga una incidencia negativa de la calidad de
vida para sus habitantes. Las soluciones a apli-
car de cada caso deberán ser objeto de un tra-
tamiento diferenciado, tendiendo a priorizar
intervenciones que presentan una mayor renta-
bilidad socioeconómica.” Se deberán priorizar
en lo posible las intervenciones blandas a las
intervenciones duras. En todo ello, existe una
importante experiencia internacional.
En este marco conceptual debe ser analiza-
do el caso específico del Área Metropolitana de
Mendoza. Debe señalarse un proceso histórico
marcado por tres hitos fundamentales:
En primer término, la llegada del ferroca-
rril Buenos Aires al Pacífico, luego Línea
QUINTA PARTE 273
 General San Martín a la ciudad de Mendoza,
su prolongación a San Juan y otros ramales
como Alto Verde- Palmira- 3 Porteñas; Fray
Luis Beltrán- Espejo; Gutiérrez – Lujan de
Cuyo y Mendoza, Lujan de Cuyo, Tunuyan,
Eugenio Bustos.
Posteriormente, los Ferrocarriles del
Estado, ya que el BAP era de capitales extran-
jeros, se fueron extendiendo desde el norte,
Recreo, Serrezuela, Pié de Palo, San Juan
hasta Mendoza (Guaymallén), con 910 km del
ramal A10 en donde llega en 1938, constru-
yendo sus propias playas y estaciones.
Por otro lado, Juan Clark impulsa en 1874
por una concesión del Estado Nacional la
construcción del Ferrocarril Trasandino, inau-
gurándose el tramo Mendoza- Uspallata en
1891 y quedando completado hasta Las
Cuevas en 1910 entre Mendoza- Las Cuevas y
Los Andes, quedando posteriormente inte-
grado a los Ferrocarriles del Estado que
nacen en 1909 de la fusión de los ferrocarriles
Central Norte y Argentino del Norte. Todo ello
posteriormente a la estatización de los ferro-
carriles conformaron la Línea General
Belgrano. Es decir, como cada línea era un
ferrocarril en si mismo, tenían sus propias
instalaciones para cargas y pasajeros, en fun-
ción de las características monolíticas de las
líneas ferroviarias y monopólicas del merca-
do del transporte.
El retroceso del sistema ferroviario comen-
zado en la década del 60 tuvo su impacto cre-
ciente en la reducción de los tráficos y en el
comienzo del deterioro y abandono de las
instalaciones ferroviarias.
La década del ochenta se cobra la primera
víctima, el cierre y desactivación del Ferrocarril
Trasandino inaugurado el 25 de mayo de 1910.
Las instalaciones quedaron abandonadas. El
levantamiento paulatino de ramales y de servi-
cios de pasajeros operados en la segunda
parte de los años setenta y en los ochenta afec-
tó al Ferrocarril Belgrano y en menor escala al
Ferrocarril San Martín.
37 “Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina, Horizonte 2010”, Avances en la Gestión y Nuevas
Cuestiones; CIMOP; Buenos Aires, Cap. 8, Pág. 123 a 178.
274 QUINTA PARTE
El Decreto 1168/92 dio la definitiva defun-
ción al sistema interurbano de pasajeros
nacional, y con ello quedaron abandonadas
las instalaciones de 36 hectáreas de la esta-
ción Mendoza Central y sus vías de ingreso
desde Gutiérrez.
Los procesos de concesiones a BAP (luego
ALL) de la Línea San Martín, volvieron a pro-
ducir una racionalización del sistema enton-
ces solo para cargas y volvieron a abandonar-
se vías, predios e instalaciones. A ello, se le
sumó el proceso del Ferrocarril Belgrano S.A:,
luego a fines de los noventa el Belgrano
Cargas, que al perder la conexión con el
Trasandino y no tener en Mendoza en centro
emisor y receptor de tráfico importante, dis-
continuó el servicio de trenes por el ramal “A
10”, considerado a la demanda en su red ope-
rativa, sumiendo en un abandono a sus insta-
laciones, especialmente la vieja estación y
predio de Guaymallén.
Con la llegada del Dr. Néstor Kirchner a la
Presidencia de la Nación, se produce un cam-
bio drástico en las políticas públicas respecto
al transporte y especialmente a los ferrocarri-
les. De esta manera, el Plan Estratégico para
la Reorganización, la Reconstrucción y la
Modernización del Sistema Ferroviario tiene
entre sus prioridades actuaciones en los ser-
vicios, las redes y los nodos. En este último
caso, se plantea la necesidad de producir un
reordenamiento de los accesos ferroviarios y
viales a los grandes nodos de la Red
Nacional, tema abordado por el CIMOP en el
2004-200537. La región metropolitana de
Mendoza constituye el nodo más importante
de la franja occidental argentina.
En consecuencia, se hace necesario
actuar en el sentido de realizar un proceso
de reordenamiento, con una visión estraté-
gica del futuro, que permita conciliar el Plan
de Reconstrucción Ferroviaria con el desa-
rrollo urbano- ambiental y la ordenación
territorial de la Región Metropolitana de
Mendoza.
ACCIONES RECOMENDADAS:
En este marco, deberán ser consideradas
las siguientes acciones:
a) Rehabilitación del Sistema Interurbano
de Pasajeros de largo recorrido entre Buenos
Aires y Mendoza.
b) Reconstrucción del Ferrocarril Trasandino
(Mendoza- Las Cuevas- Los Andes).
c) Enlaces y terminales de transferencia
interlíneas de cargas con carácter intermodal
y Z.A.L.
d) Establecimiento de un sistema de trans-
porte ferroviario de cercanías.
e) Trenes turísticos.
Desafectación para proyectos de urbani-
zación de predios e instalaciones que no ten-
gan asignado destino ferroviario al futuro.
Todas las actuaciones deberán estar conte-
nidas y articuladas en una estrategia integral
que relacione ferrocarril- transporte y territorio.
Una unidad de gestión conformada por todos
los actores se abocó al análisis de la situación y
propuso una serie de intervenciones que se
podrían resumir de la siguiente manera:
• En principio, se acordaron intervenciones
“blandas” que no necesitan obras de infraes-
tructura de gran inversión como lo son la cons-
trucción de viaductos, soterramientos, etc.
• Un elemento clave que posibilita un poste-
rior ordenamiento del conjunto consiste en la
redefinición de la traza de la red troncal del
Ferrocarril San Martín para cargas y pasajeros en
su acceso a Mendoza y continuación a San Juan.
• El primer nodo de la red mencionada para
cargas es la terminal intermodal de Palmira loca-
lizada en la margen derecha del Río Mendoza,
operada por el concesionario ALL.
• A partir de allí, la línea troncal continuaría
hasta Fray Luis Beltrán y de allí tomaría hacia el
noroeste por el corredor de semicircunvala-
ción, por Rodeo de la Cruz, Estación Buena
Nueva, Plumerillo y General Espejo. De esta
línea troncal de carga con pasajeros interurba-
nos continúa a Cañada Honda (San Juan) por
un lado, y por el otro ingresa con sentido inver-
so a Panquehua y Mendoza Central. Por este
corredor accederá el servicio de trenes interur-
banos de largo recorrido a una nueva y moder-
na estación en Mendoza Central.
• El mantenimiento, depósito y alistamien-
to de los trenes mencionados se realizará en
la playa de la estación Panquehua, la que
será readaptada para esos fines.
• La red de cargas de ALL desde Fray Luis
Beltrán continuará hasta Emp. Km 1050,4 en
cercanías de Gutiérrez para acceder a Lujan
de Cuyo y Eugenio Bustos. De esta manera,
quedará liberada la antigua traza troncal a
Mendoza Pasajeros (F.C.S.M.), sobre la cual
se desarrollará parte del Proyecto de
Ferrotravía Urbano (T.F.U).
• El Ferrotranvía Urbano circulará por una
vía doble nueva en ancho de vía a definir
desde Panquehua, Mendoza Central, Emp. E.
Bustos, Gutiérrez y Villa Maipú, y desde
Emp. Bustos, Gob. Benegas, hasta Lujan de
Cuyo38
En los tramos Panquehua- Mendoza
Central y Gutiérrez Villa Maipú será necesario
realizar una vía especial para el F.T.U. pues en
dichos tramos de la vía principal circularán
trenes de pasajeros de largo recorrido y de
cargas respectivamente.

38 El Ferrotranvía Urbano que circulará entre Estación Panquehua y nueva Estación Mendoza Pasajeros entre los
paradores y estaciones: Paul Harris- Tamarindos- Thompson- Moscón- Gutemberg, continuando desde el nuevo
emplazamiento de la estación Mendoza Central por vías desafectadas de la operación de ALL por Parador
Sarmiento- Colón- Peltier- 25 de May- Beltrán desde donde se abrirán en dos los recorridos:
• Hacia el este por Parador Anzorena- Estación Godoy Cruz- Parador Valle Grande- Independencia- 9 de Julio-
Estación Luzuriaga- Parador Piedrabuena- Malvinas Argentinas y Parador Maza- Estación Gutiérrez y luego al sur
por: Parador Correa- Falucho y Estación Maipú.
• Hacia el sur: por Paradores Rivadavia- San Vicente- Ingenieros- Estación Benegas- Parador Carrodilla- Paso-
Miraflores- Besares- Valle de Chacras- Pueyrredón- Agronomía- Castelli- Estación Drummond- Parador San
Martín- y Estación Lujan de Cuyo.

QUINTA PARTE 275

 • La estación Gob. Benegas es propuesta
como estación futura de trenes turísticos que
accedan por el Ferrocarril Trasandino a la Alta
Montaña.
• La reconstrucción del Ferrocarril
Trasandino Central que fué licitado por
Argentina y Chile a fines de 2006, partirá y
tendrá su terminal de transferencia en Lujan
de Cuyo.
• El Ferrocarril Belgrano Cargas se encuen-
tra en un proceso de transformación y reor-
ganización de su paquete accionario con un
compromiso fuerte del Estado Nacional de
realizar inversiones importantes. Por otro
lado, la reconstrucción del Trasandino Central
tornará más viable la red que desde Deán
Funes, Serrezuela, Pie de Palo, San Juan,
llega a Mendoza. Más aún, consideramos que
esta línea debe ser sustancialmente mejora-
da y recategorizada como troncal.
• De esta manera, la línea del Belgrano
accederá por el ramal “A 10” a estación
Amigorena, Guaymallén, Canota “A 12”,
empalmando en Paso de los Andes a Lujan de
Cuyo. En esta terminal se conectará en forma
directa y por la misma trocha el Ferrocarril
Trasandino y el Belgrano Cargas.
• En Canota, se conectaría con transferen-
cia en playas disponibles que será necesario
readecuar, el Ferrocarril Belgrano Cargas con
el Ferrocarril San Martín (ALL).
A su vez, Canota, Guaymallén, Amigorena y
Segovia, pueden actuar como playas de “tre-
nes en espera” para acceder a la conexión con
el Ferrocarril Trasandino en Lujan de Cuyo.
• En función de todo lo expresado, no será
necesario mantener en su totalidad los pre-
dios de la estación San José en Guaymallen
para usos ferroviarios, salvo la antigua esta-
ción de pasajeros y la traza de ingreso a la
misma, con el fin de ser utilizada por coches
motores o extensión futura del F.T.U.
En consecuencia, todo el resto del predio
debería ser urbanizado e integrado a la trama
urbana de Guaymallén que con sus casi 310.000
habitantes es el departamento más poblado de
la Región Metropolitana de Mendoza y que hoy
276 QUINTA PARTE
se encuentra en un total estado de abandono,
depredación e intrusión con asentamientos y
altos niveles de indigencia.
• En el lugar de la estación Mendoza pasa-
jeros con ingreso por el sur a través de la ave-
nida Belgrano y desde la calle Las Heras,
solamente queda un sector operativo que es
el ocupado por el Taller de Locomotoras de
América Latina Logística. El mismo podría ser
relocalizado en Palmira, con la posibilidad de
acceso por transporte público de los opera-
rios que hoy trabajan en el mismo.
• Dado que el predio de 36 hectáreas ubica-
do en el área de mayor centralidad de Mendoza
se encuentra en total estado de abandono y
depredación. La estación de pasajeros, monu-
mento histórico se encuentra incendiada y sus
instalaciones abandonadas y saqueadas,
como así también depósitos y galpones.
• En consecuencia, y como ya se señaló se
propone en primer término utilizar alrededor de
seis hectáreas para la construcción de una
nueva estación de pasajeros a la cual llegarán
los trenes interurbanos de largo recorrido que
se conectará con los servicios de FTU
(Ferrotranvía Urbano). La nueva estación se
emplazaría ligeramente al norte de la histórica
pero dentro del mismo predio, relacionada con
el corredor de acceso de los trenes interurbanos
de largo recorrido que no lo harán por el sur
(calle Belgrano), sino por el norte por medio del
corredor de semicircunvalación, Fray Luis
Beltrán; Espejo; Panquehua; Mendoza Central.
• Como consecuencia de ello, igualmente
que con Guaymallén, se deberá realizar un
Proyecto de Refuncionalización Urbana, como
se ha realizado en muchas ciudades del
mundo, tal vez el “Puerto Madero” de
Mendoza, el cual se integrará armoniosamente
a la nueva estación Mendoza Central, como es
el caso de la zona de renovación urbana y esta-
ción del TGV de LYON PART DIEU en Francia.
• El trazado de las antiguas vías de acceso
del Ferrocarril General San Martín por la calle
Belgrano, se deberán integrar parquizadas a un
boulevard por donde circulará el Ferrotranvía
Urbano, en un diseño parecido al de Barcelona.
 • Finalmente, en esta ajustada síntesis,
aparece la posibilidad de un servicio de tren
turístico, el Tren del Vino, que circulará en el
corredor Palmira, Villa Maipú, Cruz de Piedra
Lunlunta, Pedriel, Lujan de Cuyo y el tren de
“Las Arenas”.
Todo lo expresado hasta aquí constituye
una serie de acciones y actuaciones que opti-
mizará por un lado el funcionamiento del sis-
tema ferroviario en estos momentos de
“renacimiento”, junto a un proceso de
modernización y refuncionalización del espa-
cio de la Región Metropolitana de Mendoza.
En síntesis, una convergencia armónica entre
ciudad y ferrocarril. Por cierto, que todos los
predios ferroviarios que sean destinados a
operaciones de carácter inmobiliario, debe-
rán generar con su venta recursos que serán
aplicados a la modernización ferroviaria. En
esto también existe una larga experiencia
internacional.
5.2.7 HACIA UN
“RENACIMIENTO” DE LOS
FERROCARRILES EN LA
ARGENTINA
BUENOS AIRES – MAR DEL
PLATA, UN SERVICIO DE
ALTAS PRESTACIONES
A partir del año 2004 la administración del
Presidente Néstor Kirchner puso en marcha
un Plan para la Reorganización, Recuperación
y Modernización del Sistema Ferroviario
Argentino.
Luego de tres décadas de decadencia del
sistema que los procesos de concesiones al
capital privado en la década de los noventa no
han logrado revertir, parece que la decisión
política de su reconstrucción ya está tomada.
39 El proyecto de la MICROREGIÓN de Mar del Plata, además de la terminal ferroautomotor localizada en la
estación Norte ya propuesta por nosoros en 1967 y 1978 se completa con el corredor de circunvalación CAMET-
BATÁN, terminal intermodal de cargas de Batán y ZAL, reconstrucción de acceso al puerto de Mar del Plata y
levantamiento de vías y urbanización de la actual MAR DEL PLATA CARGAS.
Así lo demuestra el decreto 1261/04 ya cita-
do, que deroga el nefasto decreto 1168/92 y le
permite al Estado Nacional retomar y recons-
truir el Sistema Interurbano de Pasajeros de
Largo Recorrido de carácter interjurisdiccional
sobre la red troncal. Recientemente, el decreto
1683 del 2005, establece el Plan de Obras en
los servicios de la Región Metropolitana de
Buenos Aires y en parte de la Red Nacional. Así
como el 1168/92 excluía el corredor Buenos
Aires – Mar del Plata – Miramar de la disconti-
nuidad de los servicios de pasajeros con el fin
de licitarlo al capital privado, el decreto
1683/05 no lo incluye en el PLAN DE OBRAS.
Indudablemente, el corredor citado entre
Buenos Aires y Mar del Plata, junto al que une
Buenos Aires con Rosario, son los dos más
importantes de la red ferroviaria argentina
para el transporte de pasajeros.
La modernización de los mismos no sólo
debe responder a una estrategia de transpor-
te sino a una política de desarrollo sustenta-
ble y ordenación del territorio.
Los proyectos de la estación intermodal39
(ferroautomotor) de Mar del Plata en proceso
licitatorio, y los nuevos accesos ferroviarios y
viales a Rosario y corredor de circunvalación ya
licitado y adjudicado en su proyecto ejecutivo,
están estrechamente reacionados con la moder-
nización de ambos corredores ferroviarios.
En el entorno del corredor BUENOS AIRES
– MAR DEL PLATA, existen muchos intereses
creados, todos ajenos a lo estrictamente
ferroviario y a la importancia de un servicio
público en función de la calidad de vida de la
población. En consecuencia, es hora de deci-
siones estratégicas para su modernización.
El ferrocarril que asoma al siglo XXI y que
fue “redescubierto” tiene una ruptura total
con el ferrocarril histórico, en la gestión, la
tecnología, la operación y la calidad de los
servicios. En este contexto se analizará el
futuro del corredor que nos ocupa.
QUINTA PARTE 277
 CORREDOR FERROVIARIO Las acciones más significativas a empren-
BUENOS AIRES – MAR DEL PLATA der eran:
a) Actuación programada sobre el estado de
El corredor en cuestión comprende la línea vías (renovaciones parciales de vías, nive-
principal de 399 Km. entre Buenos Aires lación y alineación mecanizada, adapta-
(Plaza Constitución) y Mar del Plata (Estación ción de sujeción elástica, sustitución de
Norte). De esta línea se derivan: desvíos en estaciones habilitadas por
• General Guido – Divisadero Pinamar otros de agujas elásticas)
• Maipú – Ayacucho – Tandil b) Actuaciones sobre obras de arte (trata-
• Mar del Plata – Miramar miento de puentes con tramos metáli-
cos, abiertos con instalación de apara-
Entre 1960 y 1990 el corredor tenía una tos de dilatación antes y después de los
importante participación modal en el sistema mismos)
de transporte, 25% promedio sobre un total c) Rectificación de curvas en Chascomús,
de diez millones de viajes año; un 22 perte- Adela, Monasterio y Dolores y modifica-
necía al ómnibus, un 6% al avión y un 47% al ción de peraltes en varios tramos
automóvil particular. Este corredor era el más d) Construcción de tres desvíos dinámicos
importante de la Argentina para el transporte para cruzar a los trenes en marcha
de pasajeros y reunía todas las condiciones como paso previo a la construcción de
para una explotación comercial rentable. la vía doble (franqueables a 160 Km./h.)
Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estu- e) Instalación de CTC (control de tráfico
dios para el mejoramiento del corredor40. centralizado)
Ante la decisión gubernamental de ofrecer f ) Resguardo de seguridad en pasos a
al capital privado, en concesión, el corredor, nivel y cercado nuevo de vías
se desarrolló un estudio de mercado acerca g) Paulatina renovación del material trac-
del estado en aquel corredor (vías, señala- tor y remolcado hasta la incorporación
miento, material rodante e instalaciones de trenes livianos
fijas) y de escenarios futuros alternativos.41 h) Nueva estación multimodal en Mar del Plata,
Los escenarios preveían velocidades de en el emplazamiento de la Avenida Luro y
120, 140 y 160 Km./h., cada uno de estos esce- San Juan
narios requería una intervención diferencial en
infraestructura, material tractor y remolcado, Este plan no llegó a implementarse. Pese a
comunicaciones y señalamiento, y un equipa- existir cuatro grupos empresariales interesa-
miento de seguridad. También cada escenario dos en la explotación del corredor, el Gobierno
implicaba un aumento progresivo de la capta- del Presidente Menem decidió anular la licita-
ción de tráfico en el corredor. Era cuestión de ción y transfirió el corredor a la Provincia de
balancear las inversiones y costos operativos Buenos Aires. No es nuestra intención analizar
del corredor, con ingresos crecientes por pro- la oportunidad de tal medida, pero la misma
gresiva captación de tráfico para cada uno de se inscribía en la ausencia de una estrategia
los escenarios. En los tres niveles se mostra- nacional para la red interurbana de pasajeros
ban adecuados umbrales de rentabilidad. por ferrocarril, la cual con la excepción preci-
40 A fines de 1985 se completó la vía doble de Altamirano al Km 109 (Chascomús), se comenzó a realizar el
retrazado de la curva de Chascomús y se construyó una nueva estación que nunca se llegó a habilitar. En
1986/87 se disminuyó la duración del viaje a 4, 10 hs. con los trenes de acero inoxidable BUDD 301 y 302. En
1987/88 se desarrolló un estudio entre INECO, RENFE y FA para correr trenes Talco en 3 hs. a Mar del Plata y en 2
hs. desde Retiro a Rosario.
41 ROCCATAGLIATA, J. A. y QUEVEDO, J. A.: Estudio de prefactibilidad para la explotación comercial del corredor
ferroviario Buenos Aires – Mar del Plata. Buenos Aires, 1992

278 QUINTA PARTE

samente de este corredor fue desmantelada
mediante el Decreto 1168/92.42
La Provincia de Buenos Aires creó la UNIDAD
EJECUTORA del Programa Ferroviario Provincial
–FERROBAIRES- la que se hizo cargo del
corredor y del resto de los servicios en la cita-
da Provincia. Dicho organismo desarrolló una
serie de actuaciones en el corredor, pudién-
dose destacar las siguientes:
• Reciclado de coches pullman Hitachi
(EMEPA)
• Renovación de rieles entre Vivoratá y
Mar del Plata (se encontraban los rieles
figurados en el hongo)
• Recuperación de la línea Guido –
Juancho y extensión a Pinamar
• Reciclado del tren El Marplatense, pero
sin respetar el estilo americano (art
decó) del tren. Una nueva decoración y
reciclado se llevó a cabo en el año 2002.
• Incorporación de coches “discoteques”
y guardería infantil en varios servicios
Sin embargo el servicio fue desmejorando
progresivamente, los tiempos de viaje se han
prolongado, la confiabilidad de la tracción ha
decaído, la vía no tiene mantenimiento meca-
nizado permanente y el material rodante
remolcado es obsoleto. Esto condujo a la
reducción de las frecuencias ofrecidas y a que
gran parte de los pasajeros habituales aban-
donaran el modo ferroviario.
En nuestro criterio, el organismo provincial
careció de una política comercial que permitie-
ra un reposicionamiento del ferrocarril en el
mercado, de acuerdo con los cambios cualitati-
vos y cuantitativos que se estaban producien-
do en los modos competidores del ferrocarril.
Por ciento también, careció de recursos para
realizar inversiones estratégicas.
La UEPFP se apegó a la vieja tradición
ferroviaria, propia de un ferrocarril monopóli-
co en el mercado y monolítico en su organiza-
ción. Es decir, ofrece servicios sin estudiar si
esos son los que el mercado demanda. La
clave consiste en orientar la oferta a las nece-
sidades del cliente; aquí está el desafío.
En la temporada 2006 -2007, el sistema se
encontraba totalmente colapsado con pro-
fundos niveles de desinversión y operatoria-
mente fuera de control.
16 AÑO 2006: UN NUEVO ESCENARIO, UN
NUEVO DESAFÍO
A partir de 1995 comienza a afirmarse la
discontinuidad en las tendencias de las últi-
mas tres décadas del corredor Buenos Aires –
Mar del Plata, lo que es ayudado por el tipo
de cambio que hace que las corrientes turísti-
cas viajen al exterior. En el 2002 esto se
revierte. El crecimiento del país desde el
2003 al 2006 aumentó la demanda, aunque
se redujo la oferta, con el agravante de la pre-
cariedad de los servicios.
Sintéticamente podría resumirse en:
I. aumento significativo del transporte
aéreo, que luego de 2004 declina por la
desaparición de líneas aéreas
II. aumento considerable de la participa-
ción del ómnibus que se apoderó de fre-
cuencias que antes cubría el ferrocarril
III. aumento del uso del automóvil particular
Esto es consecuencia de:
I. Desregulación del transporte aéreo;
aparición de nuevas empresas: LAPA,
DINAR, SOUTHERN WINDS, etc. (década
del 90 y crisis del sistema post devalua-
ción con la desaparición de las mismas y

42 El cierre de la mayor parte de los servicios ferroviarios de pasajeros (Decreto 1168/92) ha producido un
impacto negativo en el sistema de transporte interurbano que quedó al descubierto ante la crisis del transporte
aéreo y luego la del autotrasnporte. Además creó efectos socioeconómicos en el territorio nacional, todavía no
suficientemente estudiados. El decreto 1261/04 reestablece el Sistema Interurbano de Pasajeros de Largo
Recorrido, retomando el Estado la planificación del mismo. El corredor Bs. As. – Mar del Plata pese a no estar
incluido en el Decreto 1168/92. Si lo está en el 1261/04 por ser interjurisdiccional al unir la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires con Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires) y pertenecer a la RED TRONCAL NACIONAL.

QUINTA PARTE 279

 dejando un único operador Aerolíneas mente su participación en el mercado, tanto en
Argentinas y Austral) cantidad de pasajeros transportados como en
II. Construcción de la autopista Buenos frecuencias y cantidad de coches en formación
Aires – Mar del Plata que aumente la
capacidad de tráfico, la seguridad y dis- PASAJEROS TRANSPORTADOS
minuye los tiempos de viaje. Año 1991 1.706.000
III. Creciente acceso al automóvil particu- Año 1995 1.345.368
lar por renovación y aumento del par- Año 1999 1.138.027
que automotor. Año 2000 1.149.319
Año 2004 1.100.000*
Ante estos cambios, el ferrocarril no mejoró
su oferta, al contrario, declinó en calidad y can- *Estimado en base al total transportado por U.E.P.F.P.
tidad. En consecuencia disminuyó drástica- en ese año (1.836.427).

Desde 1988 a 1998 y al 2004 el servicio evolucionó de la siguiente forma:

1988 1998 2004-2005

INVIERNO INVIERNO INVIERNO

3 trenes diarios (ambos sentidos) 3 trenes diarios (ambos sentidos) 2 trenes diarios (ambos sentidos)
5 trenes fines de semana 5 trenes fines de semana promedio 3 trenes fines de semana
promedio coche por formación: 10 coche por formación: 6 promedio coche por formación: 5

VERANO VERANO VERANO

12 trenes diarios (ambos sentidos)
El Marplatense (5 frecuencias
semanales)
Promedio coche por formación: 13
5 trenes diarios (ambos sentidos)
El Marplatense (1 frecuencia sema-
nal y 1 condicional)
Promedio coche por formación: 9
3 trenes diarios (ambos sentidos)
El Marplatense (1 frecuencia sema-
nal)
Promedio coche por formación: 9

Tren más rápido: 4,10 hs. Tren más rápido: 4,50 hs. Tren más rápido: 5,07 hs.
Promedio trenes: 5,10 hs. Promedio trenes: 5,35 hs.¸ Promedio trenes: 6,10 hs.

Para que el ferrocarril pudiera tener hoy la
misma participación modal que en 1998,
debería estar en el escenario 2 de nuestra
propuesta de 1992, es decir 140 Km./h.
Hace unos años un grupo alemán, aseso-
rado por técnicos argentinos, presentó el
proyecto denominado “Arco del Atlántico”,
en el cual, curiosamente, proponían – con
algunos agregados – lo que nosotros propu-
simos en 1992.43 Sin embargo todo quedó
en la nada.
Se considera necesario pensar al corredor
en cuestión en una estrategia integral, sobre
el restablecimiento de una red nacional tron-
cal de pasajeros por ferrocarril, como lo pro-
pone el PLAN ESTRATÉGICO y el Decreto

43 ROCCATAGLIATA, J. A. y QUEVEDO, J. A.: ob. op. cit.

280 QUINTA PARTE

1261/04con un énfasis especial en el eje
Córdoba – Santa Fe – Rosario – Buenos Aires
– La Plata – Mar del Plata. En este eje, el ferro-
carril debe ser una opción a los vuelos cortos
del transporte aéreo.
Esa estrategia fue propuesta en la primera
etapa del trabajo del CIMOP: “Una visión
estratégica del transporte en Argentina y
prioridades de inversión” (2002).
Como el escenario ha cambiado en el
corredor entre 1988 y 2005, es oportuno pen-
sar en un “salto cualitativo” del ferrocarril
para reposicionarlo estratégicamente en el
mercado.
Si lo hace el Estado o el capital privado es
una decisión política; lo que el estado no
puede abandonar es la planificación estraté-
gica anticipativa del sistema de transporte, y
menos aún actuar decididamente sobre un
sistema que entró en una crisis terminal.
A fines del 2002, el escenario del trans-
porte de pasajeros sufrió importantes cam-
bios. También las tendencias de las corrien-
tes turísticas que, ante la devaluación, volvie-
ron a revalorizar los centros turísticos de la
Argentina. En el 2005 estas tendencias se
afirman. En consecuencia, ante una creciente
demanda, la oferta no puede responder en
forma satisfactoria.
Para el corredor Buenos Aires – Mar del
Plata que nos ocupa, el transporte aéreo
cubre el puente aéreo con Aerolíneas
Argentinas, Austral, con 3 vuelos diarios con
Boeing 737. La tarifa es de $180.
El transporte automotor ha elevado sus-
tancialmente las tarifas, las que se ubican
alrededor de $ 45-50.
Ante ello el ferrocarril es y sería altamente
demandado, pero su oferta es escasa: 4 tre-
nes diarios contra 10 trenes diarios en 1988,
al que se le deben agregar 1 frecuencia del
expreso El Marplatense, contra 5 frecuencias
en 1988 y 1 hora menos de duración del viaje
en aquel año.
Las tarifas del ferrocarril oscilan entre $ 50
(El Marplatense “superpullman”) y $ 45-38 el
pullman en tren común. Las tarifas ferrovia-
rias han quedado muy retrasadas con respec-
to al ómnibus y al avión. Históricamente El
Marplatense costaba el doble que el ómnibus
y la mitad del pasaje en avión. El pullman era
un 20% mayor que el ómnibus. Actualmente
esto está distorsionado. Por supuesto que
los servicios del MARPLATENSE eran de exce-
lencia, lo mismo los del pullman y la 1ra clase
que actualmente no existe.
En el año 2004 se realizó un acuerdo de
cooperación entre la Nación y la Provincia de
Buenos Aires. En ese marco se convocó a un
CONCURSO DE PROYECTOS que contó con 5
presentaciones. En general fueron conserva-
doras, apuntando las más ponderables a un
corredor como el actual pero muy mejorado,
con velocidades de 120km/h en toda la línea.
En este contexto se delinearán algunas
ideas como hipótesis de trabajo para el debate.
Como en 1992, volvemos a pensar en tres
escenarios, nada más que el primero y el
segundo de entonces han sido superados en
la actualidad y habría que pasar directamen-
te al tercero de aquel momento, el cual sería
el primero de esta nueva propuesta. Creemos
que a esta altura hay que dar un salto cuali-
tativo que muestre e instale en este corredor
como en el de Bs. As. – Rosario, un sistema
ferroviario moderno, que sea a su vez un sím-
bolo de la ruptura con el ferrocarril del pasa-
do y un proyecto emblemático del renaci-
miento del ferrocarril en el siglo XXI.
En consecuencia:
QUINTA PARTE 281
 ESCENARIO 1, VELOCIDAD 160 Km./h.
adecuado al 2009
ACCIONES: las ya descriptas
como incorporación de mate-
rial rodante nuevo
DURACIÓN VIAJES (3 horas)
Con combinación a Pinamar
(otras directas), a Miramar y
Tandil
Combinación con ómnibus a
toda la costa, a partir de la
estación multimodal de Mar
del Plata

ESCENARIO 2, VELOCIDAD 200 Km./h. DURACIÓN VIAJES

adecuado al 2011 (acceso a la alta velocidad) (2 20 horas)
ACCIONES: mejora de toda la
infraestructura para circular a
200 Km./h.
Trenes automotores Diesel
tipo INTERCITY (inglés), tipo
TALGO 2000 Idem, combinaciones con
O turbotrenes tipo L.R.C. de ajustes
BOMBARDIER Canadá
Otra opción es electrificar,
duplicar la vía e incorporar
trenes tipo ALARIS (español),
proyecto ALSTOM TAV S 104

ESCENARIO 3, VELOCIDAD 300 Km./h. (alta DURACIÓN VIAJES

adecuado al 2015 velocidad) (1.50 horas)
ACCIONES: preparar toda la red Con combinaciones:
para alta velocidad sobre vía Guido – Pinamar
doble electrificada con importan- Maipú – Tandil
tes rectificaciones en el trazado. Directo a Miramar pero a
Trenes, ramas TGV, Atlantique menor velocidad en el tramo
Ice III o ATPRD S/120 de CAF Mar del Plata - Miramar

Los tres escenarios pueden ser estudiados
también para las relaciones desde Buenos
Aires hasta Rosario y luego desde Rosario
hasta Córdoba, sin embargo pueden ser enca-
rados en forma particular, pero de manera tal
que en un futuro puedan ser compatibilizados.
Los niveles aproximados de inversión serí-
an los siguientes:
Escenario 1: 450 - 550 mill. U$S
Escenario 2: 900 - 1.000 mill. U$S
Escenario 3: 2.500 - 3.000 mill. U$S
Sin embargo su amortización se haría a 10
o a 15 años. Debe explorarse un sistema de
asociación público – privado para la construc-
ción y operación comercial del sistema.
PARA EL ESCENARIO 1: los cálculos hay que
hacerlos sobre el mercado actual, las pro-
yecciones que surgen de una leve tendencia
al aumento de los viajes hacia Mar del Plata
PARA EL ESCENARIO 2: igual que para el 1 pero
con una importante inducción de tráfico, por
potencial mejora de la accesibilidad, lo que
induce a generar viajes que hoy no se produ-

282 QUINTA PARTE

 cen. Este horizonte haría más competitivo al
tren que al avión, desplazaría gran parte del
transporte por ómnibus y una considerable
proporción del tráfico por automóvil.
PARA EL ESCENARIO 3: debe trabajarse con
inducción de tráfico. La experiencia interna-
cional muestra que el tren, en estos casos,
absorbe entre el 50% y el 70% del tráfico de
autopistas. El 60% del aéreo y tiende a
duplicar los movimientos en el corredor en 5
años (tráfico inducido).
RELACIÓN ESPACIO – TIEMPO CON VELOCIDAD ALTA
AUTOMÓVIL 4:30 – 3:30 hs., depende del tráfico
ÓMNIBUS 5:30 – 5 hs., depende del tráfico (1)
TREN 2:20 hs.
AVIÓN(*) 2:50 a 3:15 hs. (vuelo 50 jet)
(*) en este caso se tomaron en cuenta los
desplazamientos a los aeropuertos y tiempos de
espera desde Aeroparque
(1) el ómnibus podría reducir 25 minutos el viaje
cuando pueda acceder a la nueva Terminal
Ferroautomotor de Mar del Plata
Pensar que Mar del Plata y el eje Pinamar
– Necochea se encuentran en una relación
espacio – tiempo a 1 50 hs. del centro de
Buenos Aires produce un impacto socioeco-
nómico imprevisible en la región, casi se
integraría a la Metápolis de Buenos Aires. Es
decir que Mar del Plata estaría a la misma
distancia del centro de Buenos Aires –“en
tiempo” – que La Plata, Zárate – Campana,
Luján – Merlo, etc. Es el caso de Ciudad Real
con Madrid es un ejemplo, desde la instala-
ción del AVE. Esto modificaría al mercado
inmobiliario; estabilizaría la estacionalidad
invierno – verano en lo referente a los flujos
y Mar del Plata y su región se convertirían en
una de las regiones con mayores ventajas
competitivas locacionales del país, poten-
ciando al frente marítimo de la Pampa
Bonaerense, para atraer inversiones en
industrias y servicios y convertirse en un
formidable generador de empleo.
Un proyecto de esta naturaleza no puede
ser evaluado en sí, es decir sólo en términos
de costo – beneficio, sino en el gran impac-
to que generaría para el nivel socioeconómi-
co de la región y debería ser concebido
como un instrumento de desarrollo y orde-
nación territorial. El enfoque y la evaluación
serán de tipo “multicriterio”, como el del
Proyecto TRASMANCHA “EUROSTAR” o el de
PARÍS, LILLE, BRUSELAS, AMSTERDAM,
COLONIA, servido por el TGV THALYS (cuatri-
corriente).
RELACIÓN ESPACIO – TIEMPO CON ALTA VELOCIDAD
AUTOMÓVIL 4:30 – 3:30 hs.
ÓMNIBUS 5:30 – 5 hs.
AVIÓN 2:50 (desde Aeroparque),
3:15 (desde Ezeiza), 50’ vuelo jet
TREN TGV 1:50 / 2:00 hs.
Para los tres escenarios debe considerar-
se el acceso a la cabecera del Puente Punta
Lara – Colonia y, en el futuro, con el fin de
consolidar una Metápolis del Río de la Plata,
el de estudiar la construcción de un puente
ferroviario paralelo que requeriría otro gra-
diente de pendientes al actual proyecto pre-
visto para la carretera, con la posibilidad de
conectar con una red de ALTA VELOCIDAD,
ROSARIO – CÓRDOBA - BUENOS AIRES – LA
PLATA – MAR DEL PLATA – COLONIA – MON-
TEVIDEO - PUNTA DEL ESTE.
En síntesis, lo expresado constituye –en
sí – una serie de ideas para iniciar un deba-
te sobre el futuro del corredor Buenos Aires
– Mar del Plata y, en un contexto más
amplio, el que comprendería la red priorita-
ria desde Mar del Plata a La Plata – Buenos
Aires – Rosario y Córdoba – Santa Fe, consi-
derando el restablecimiento de los servicios
de pasajeros interurbanos a nivel nacional,
analizado en el citado trabajo del CIMOP y
ya puesto el marcha por la actual gestión de
gobierno.
QUINTA PARTE 283
 Debe recordarse que la “imagen” de la
reconstrucción del ferrocarril que perciba la
gente estará relacionada con estos corredores y
con los servicios de la Región Metropolitana de
Buenos Aires, pues son los que usan permanen-
temente y cuyas inversiones están ampliamente
justificadas por las externalidades.
Para ello es importante una reflexión estra-
tégica, dominada por el largo plazo pero con la
vista en el corto plazo. Algunos escenarios
parecen lejanos y es posible que lo sean, pero
por no pensar en el futuro tenemos hoy servi-
cios ferroviarios que son de un nivel inferior al
de hace 50 años, cuando el mundo avanzó en
el “redescubrimiento” del ferrocarril. En conse-
cuencia, el salto cualitativo se impone, si no
tendrán razón los detractores de los ferrocarri-
les. En febrero de 2007, se inició la transferen-
cia del ferrocarril de la provincia de Buenos
Aies a órbita de la Nación en el marco del
decreto 1261, y se procederá a licitar el corre-
dor para alta velocidad.
5.2.8 ACCESIBILIDAD
FERROVIARIA A LA
AGLOMERACIÓN URBANA
20 MAR DEL PLATA- BATÁN
El caso de la Región Urbana Mar del Plata-
Batán, encuadra en el anterior marco concep-
tual desarrollado sobre la Integración del
Ferrocarril al Medio Urbano para el caso de
Mendoza. Sin embargo, Mar del Plata debe
ser visualizada en el contexto de una ciudad-
puerto en borde marítimo.
El proyecto en cuestión fue presentado y
publicado en 198444, partiendo de la idea de
construir en los predios de la estación ferrovia-
ria Mar del Plata Norte sobre la Av. Pedro Luro,
una Terminal Intermodal Ferroautomotor.
Sin embargo, pese al tiempo transcurrido,
las actuaciones presentadas entonces tienen
plena vigencia, las que también iban acompa-
44 Roccatagliata, Juan A.(Coord); “Mar del Plata y su Región”, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos,
Serie Especial, Nº 10, Buenos Aires, 1984, Pág. 225
284 QUINTA PARTE
ñadas de un proyecto de modernización del
corredor Buenos Aires- Mar del Plata por
ferrocarril, el cual con algunos ajustes por el
desarrollo tecnológico en materia ferroviaria,
también hoy tiene vigencia.
El problema es que, como en muchos
otros casos, actualmente hay que desarrollar
proyectos pensados hace veinte años, con el
consiguiente tiempo perdido. En este marco,
las principales acciones serían:
a) Nueva Terminal Multimodal de
Pasajeros Ferroautomotor de Mar del Plata.
b) Reorganización del espacio de la estación
Mar del Plata Cargas para los siguientes usos:
- Destino de una porción del predio sobre la Av.
Juan B. Justo para construir la “ciudad” Judicial.
- Destino de la franja occidental del predio
para levantar el Polo Tecnológico Universitario.
- Todo el resto de los terrenos de la
Terminal Cargas será destinado a la Terminal
Intermodal hasta que se construya una nueva.
c) Reconstrucción del acceso ferroviario al
puerto de Mar del Plata y Plazoleta de
Contenedores en el Antepuerto.
d) Construcción de una Terminal Intermodal
de Cargas y zonas de actividades logísticas en
lugar a estudiar; (Batán- Parque Industrial o
Camet Aeropuerto).
e) Diseño y construcción de un corredor
ferrovial de circunvalación Camet- Batán.
f ) Urbanización de la totalidad del predio
de la estación Cargas.
g) Desafectación del sector vías entre la
calle San Juan y la Terminal de Cargas de Juan
B. Justo, paralela a las calles Guido y Funes y
diseño de un “pasillo verde”.
Todo lo diseñado se incorpora al Plan de
Ordenamiento Territorial de Mar del Plata- Batán.
• La nueva terminal multimodal de pasajeros
ferroautomotor de Mar del Plata, constituye un
proyecto de iniciativa privada, declarado de inte-
rés público por medio del decreto 704/05 y licita-
da en junio de 2006 para la construcción, geren-
ciamiento, administración y explotación integral.
 Esta obra es fundamental para el desarro-
llo de la ciudad de Mar del Plata, ya que posi-
bilitará un acceso directo hacia y desde la Av.
Champagnat del transporte automotor acor-
tando la duración de los viajes en un prome-
dio de 20 minutos.
En lo concerniente al ferrocarril, el acceso será
a su lugar histórico pero en una estación moderna.
Si se establece un servicio de alta veloci-
dad o altas prestaciones entre Buenos Aires
y Mar del Plata, (este último parece el más
lógico) la terminal ferroautomotor se conver-
tirá en la base de una conexión Tren – Bus a
la Costa Atlántica y área de influencia próxi-
ma, con una notable disminución en las rela-
ciones espacio- tiempo, como se refleja en el
esquema adjunto.
En lo concerniente a la terminal en el
espacio propiamente ferroviario deberá pre-
sentar un diseño para una futura operación
de trenes de altas prestaciones o alta veloci-
dad, cuyos requerimientos funcionales distan
mucho de los requeridos por los actuales ser-
vicios ferroviarios.
En el diseño general de la estación debe
realizarse un paso bajo nivel de la actual Av.
Jara para no interferir el importante tránsito
vehicular con el egreso e ingreso de ómnibus
y las posibles maniobras de las formaciones
ferroviarias, como así también el ingreso y
salida de los trenes de línea.
Sin duda, una estación intermodal de estas
características que irá acompañada de un cen-
tro comercial gastronómico de esparcimiento,
playas de estacionamiento, etc, se constituirá
en un importante hilo para la transformación
de la trama urbana colindante con la estación
desde la Av. Luro; San Juan; 9 de Julio y
Misiones, barrios postergados de la ciudad.
• Un segundo paso, es el de la Estación
Mar del Plata Cargas sobre la Av. Juan B.
Justo, por ahora con casi nula actividad
salvo el paso de trenes hacia y desde
Miramar. Sin embargo, la reconstrucción del
ramal al puerto y los potenciales tráficos
intermodales sobre lo que existe un crecien-
te interés pueden devolverla a la actividad.
Sin embargo esta deberá tener carácter
ferroviario en función del principio ya seña-
lado que las cargas deben movilizarse en
zonas periféricas de la ciudad pero dotada
de muy buena accesibilidad.
Por ello, en el corto plazo se podrán utilizar
estas instalaciones provisoriamente hasta que
se construya una nueva terminal de cargas.
Ello no impide que una pequeña franja
norte y oeste sea desafectada para ser utili-
zada en la construcción de la Ciudad Judicial
y el Polo Tecnológico de la Universidad
Nacional de Mar del Plata, destinando y rea-
condicionando el resto del predio para un
centro de transferencia intermodal, en cone-
xión con la reconstrucción del acceso al
Puerto Mar del Plata.
• Otro paso importante será la recons-
trucción del ramal que se desprende de
Cargas y llegaba al Puerto, y que actualmen-
te se encuentra intrusado y con asentamien-
tos varios que por cierto deberán ser reloca-
lizados.
El Consorcio del Puerto de Mar del Plata
esta desarrollando un ambicioso y necesa-
rio proyecto de reposicionamiento de la
estación portuaria.
En consecuencia, parece difícil imaginar el
futuro de un puerto multipropósito sin un efi-
ciente acceso ferroviario. Por ello, será
importante la reconstrucción del ramal de
acceso a la zona portuaria, plazoleta de con-
tenedores etc, que posibilite una ágil opera-
ción ferroportuaria.
Esta reconstrucción y acceso a puerto
deberá compatibilizarse con el centro comer-
cial y gastronómico del puerto, con un traza-
do que lo ronda por el sur-sudeste. A su vez,
será necesario preservar para uso portuario
el espacio de antepuerto denominado “pre-
dio de los circos” en donde alguna vez estu-
vo el estadio del Club Aldo Sivi. Finalmente,
la Av. Martínez de Hoz de intenso tráfico
sobre todo en época estival, deberá pasar
por un paso a bajo nivel en el cruce con las
vías de acceso al puerto.
• Como ya se señaló será necesario cons-
QUINTA PARTE 285
 truir una nueva terminal intermodal de cargas
y zonas de actividades logísticas, en la perife-
ria de la ciudad con fácil acceso ferroviario al
puerto y a las líneas principales a Buenos
Aires y San Agustín (vía Dionisia); a las
Autovías 2 y 226 y a la ruta 88.
En este sentido, habrá que estudiar la
localización más favorable con un análisis
multicriterio de dicha terminal. A primera
vista aparecen como posible dos opciones a
modo de hipótesis de trabajo.
La primera localización sería en Batán, ale-
daño al Parque Industrial, sobre la vía ferro-
viaria Mar del Plata, Acceso Puerto, San
Agustín, Tamangueyú- Quequén y la ruta 88.
La segunda localización estaría en las pro-
ximidades de Camet, tal vez en los terrenos
existentes entre la Autovía 2, la línea ferrovia-
ria Mar del Plata- Buenos Aires y frente al
Aeropuerto de Camet.
Ambas alternativas estarían localizadas sobre
los dos extremos del propuesto corredor ferro-
viario y vial de circunvalación de Mar del Plata.
Los elementos importantes a ponderar
son, el origen de las cargas (contenedores y
semiremolques) generados en la franja
industrial- comercial de Mar del Plata, y otra
con origen de las cargas o destino en el
Puerto de Mar del Plata. El tema deberá ser
estudiado detenidamente.
Otra actuación importante lo constituye la
construcción de un corredor de circunvala-
ción desde proximidades de Camet, por fuera
del tejido urbano hasta Batán.
Este corredor cuyo trazado definitivo debe-
rá ser cuidadosamente estudiado, tendría que
ser vial y ferroviario, lo que permitirá que los
tráficos “pasantes” o con origen y destino en
las terminales intermodales y en el Puerto de
Mar del Plata, no tengan necesidad de ingre-
sar y recorrer partes centrales de la ciudad.
Desde el punto de vista urbano y de orde-
nación territorial, el corredor constituirá una
interfase urbana que debe ser el límite de
expansión horizontal de la ciudad, sobre las
ricas tierras del entorno agrohortícola de Mar
del Plata, ciudad que necesita cerrar su trama
286 QUINTA PARTE
y densificarla, tendiendo a una ciudad conte-
nida y no una ciudad desparramada.
Por otro lado, la circulación de trenes
hacia y desde Miramar utilizará el corredor
ferroviario de circunvalación ya sea en forma
directa o ingresando y saliendo en forma
inversa a Mar del Plata Norte (intermodal)
quien se convertirá en terminal ferroviaria.
• Una vez realizadas estas actuaciones, se
complementarán los proyectos ferrourbanís-
ticos con la desactivación de los predios de
Mar del Plata Cargas los que se integrarán a
la trama urbana de la ciudad con un Proyecto
de Reconversión Urbana que integre por un
lado a la Ciudad Judicial y el Polo Tecnológico
de la Universidad, con espacios verdes,
vivienda y amplio predio del Estadio y com-
plejo Polideportivo.
Además, el levantamiento de las vías que
corren entre las calles Funes y Guido desde
San Juan, Olazábal y Av. Luro hasta Juan B.
Justo, posibilitará el diseño de un “Pasillo
Verde” de la ciudad, abriendo todas las calles
de la trama urbana de éste sector de alta den-
sidad de población de la ciudad.
Sin duda, todas estas acciones relaciona-
das entre sí y contenidas en una visión estra-
tégica de Mar del Plata 2010, potenciarán la
accesibilidad y conectividad de la ciudad, en
el marco del concepto de ciudades y territo-
rios en redes, fortalecerán la economía urba-
na y regional, especialmente el turismo y al
lograr una inserción sostenible del ferrocarril
con la ciudad prepondera a mejorar la calidad
de vida y el medio ambiente.
La concertación de todos los actores en
sus diferentes niveles posibilitará facilitar la
realización total del proyecto.
5.2.9 CENTRO DE
TRANSFERENCIA
INTERMODAL DE LA
PROVINCIA DE TUCUMÁN –
CEVIL POZO*
A los efectos de proceder a realizar un
reordenamiento de los accesos ferroviarios en
la Región Metropolitana de San Miguel de
Tucumán, en cuanto a los servicios ferrovia-
rios de pasajeros (posible desarrollo de un
tren urbano, transporte interurbano de pasa-
jeros y transporte ferroviario de cargas), se ha
procedido a realizar un análisis de las posibi-
lidades de establecer una terminal de transfe-
rencia intermodal de cargas, en la periferia de
la Ciudad, a efectos de evitar que los trenes
de carga deban transitar por la ciudad.
Para ello se procedió a realizar un estudio
de un Centro de Transferencia de Cargas en la
Región Metropolitana de San Miguel de
Tucumán, a través del CFI.
• En primera instancia, se procedió a iden-
tificar y evaluar los principales problemas en
materia de transporte que tiene la Región
Metropolitana Tucumana, derivados de la
organización actual del sistema y sus impac-
tos sociales y urbanos.
• Luego, se elaboró un diagnóstico del
funcionamiento del sistema de transporte de
cargas, incluyendo la demanda por zona,
corredor y producto, y la direccionalidad de
las cargas incluyendo la elaboración de
matrices de origen y destino de las cargas.
• Posteriormente se estableció cuál sería
el sitio que ofrecería las mejores condiciones
para el emplazamiento de un centro de trans-
ferencia intermodal de cargas.
• Finalmente, se realizó un diseño de la
Terminal de Cargas a nivel de anteproyecto;
para ello, se recopilaron los datos y anteceden-
* Trabajo realizado por el Lic. Víctor Hugo Saller, sobre la base del “Anteproyecto del Centro de Transferencia
Multimodal de Cargas de San Miguel de Tucumán”, que fuera realizado por el Ing. Hugo Rothamel, a
requerimiento del CFI.
El Lic Victor Hugo Saller es Master en Transporte y se desempeña como Asesor y Coordinador de Proyectos
Estratégicos de Transporte en la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.
tes legales, técnicos, económicos e institucio-
nales necesarios para concretar posteriormen-
te el proyecto y su futura operación, incluyendo
la identificación de los impactos ambientales
del proyecto y las correspondientes acciones
de mitigación de los mismos.
Todo ello, posibilitó diagnosticar la situa-
ción del transporte de cargas en la provincia
de Tucumán y la identificación y evaluación
de problemas en materia de transporte de
cargas, arribándose a la conclusión de que si
bien la provincia de Tucumán cuenta en la
actualidad con un conjunto de estudios que
le permitirá tener una base conceptual y de
información actualizada sobre la situación
del transporte de cargas a efectos de avanzar
en la definición de una política para el sector,
es necesario definir y diseñar un Centro de
Transferencia Multimodal (CTM) y estimar
cuales deberán ser las inversiones necesa-
rias para poder concretar su emplazamiento.
A la fecha, ya el CTM ha sido diseñado para
que éste pueda realizar la totalidad de las ope-
raciones logísticas camión-tren-camión de las
dos empresas ferroviarias que operan en la
provincia; posibilitando atender en forma ade-
cuada, tanto los flujos actuales como los pro-
yectados, mejorando los tiempos de opera-
ción, aumentando la eficiencia operativa de
los equipos involucrados y haciendo más efi-
ciente el funcionamiento general del sistema
de transporte de cargas en instalaciones de
intercambio modal complementadas apropia-
damente con la red vial actual y proyectada.
- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1. CARACTERIZACIÓN DE LA RED FERROVIARIA.
La provincia de Tucumán está servida por
la red de trocha ancha del Ferrocarril
Bartolomé Mitre y el transporte de las cargas
por este el modo ferroviario es realizado por
QUINTA PARTE 287
 la empresa Nuevo Central Argentino S.A..
También la sirve la red de trocha angosta del
Ferrocarril Belgrano, que en la actualidad
está Concesionada a la empresa Belgrano
Cargas S.A. que a su vez está siendo operada
por la Sociedad Operadora de Emergencia
S.A. (SOE S.A.), luego que el Estado Nacional
declarase en emergencia a dicho ferrocarril.
• La red de trocha ancha: se desarrolla a
partir de la ciudad de Tucumán hacia el sur,
siendo la estación Tucumán – Mitre, un nodo
terminal dentro de la red de NCA, que par-
tiendo de esta provincia atraviesa luego las
provincias de Santiago del Estero y Santa Fe
para alcanzar el complejo de puertos de la
zona de Rosario, y luego el frente sobre el río
Paraná hasta llegar a Buenos Aires.
El carácter de constituirse la ciudad de
Tucumán como terminal de cargas le permite
actuar a la misma como articuladora con
otros modos de transporte, delimitando un
área de influencia regional importante.
En la región Metropolitana Tucumana, el
ferrocarril concesionado a NCA se desarrolla
al este del río Salí y accede a la ciudad de
Tucumán por el norte. Cuenta con algunos
ramales que se dirigen a los ingenios de
Concepción y San Juan o hacia diferentes
silos, de las empresas Bunge y Aceitera
General Deheza.
• En cuanto a la red de trocha métrica (F.C.
Belgrano), que tiene una longitud superior a
los 7.000 Km. y abarca las provincias de Jujuy,
Salta, Tucumán, Formosa, Chaco, Santiago
del Estero, La Rioja, San Juan, Mendoza,
Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, discurre a
través de la ciudad de San Miguel de
Tucumán por la estación “Tucumán Cargas”
vinculadándola con las demás provincias del
norte (a través del ramal C) y con Córdoba y
Santa Fe (a través del ramal CC), con acceso a
los puertos de la Región Metropolitana de
Rosario y Buenos Aires.
Además posibilita vinculaciones de direc-
ción transversal, además de las radiales hacia
puertos. Siguiendo hacia el norte desde
Tucumán se puede combinar con los ramales
288 QUINTA PARTE
que se dirigen hacia Barranqueras (C12-C3) y
Formosa (C15-C25) y con el ramal que atravie-
sa el paso de Socompa (C13-C14) en dirección
hacia el Pacífico.
El Ferrocarril Belgrano cuenta con varias
líneas de acceso a la ciudad.
• La línea principal proveniente de la
Provincia de Córdoba, ingresa por el sur y
luego de ingresar a la ciudad, continua rumbo
a las Cejas-Metán (por el ramal C8) para diri-
girse hacia Salta y Jujuy y las conexiones
transversales.
• Un ramal secundario a su vez, atraviesa
la ciudad de San Miguel y se dirige hacia
Rosario de la Frontera (por el ramal C)
• Otro ramal secundario se dirige hacia el
sur atravesando las principales localidades
provinciales (Se trata del ramal CC12).
Ambos ferrocarriles concesionados ope-
ran actualmente dentro de la ciudad.
El ferrocarril de trocha ancha, lo hace en
dos áreas:
• En la estación Tucumán Mitre, muy cerca
del centro de la ciudad, se operan las cargas
generales y contenedores.
• En las inmediaciones de Cevil Pozo, al
este, donde concentra la carga de granos pro-
venientes de los centros de acopio de Bunge
y Aceitera General Deheza y la carga de mine-
ral, que proviene de la Mina Catamarqueña
“La Alumbrera” que llega a través de un
mineraloducto y es embarcada en la estación
Cruz del Norte, con destino a la Región por-
tuaria de Rosario.
Las principales instalaciones de la empre-
sa NCA en la Provincia de Tucumán son:
• El Centro Operativo Cevil Pozo –
Colombres – Tucumán
• El Centro de Transferencias Tucumán
• La playa de transferencia multimodal de
Cruz del Norte (Bajo La Alumbrera) (en
Tucumán)
A través de dichas instalaciones NCA ofrece:
• Servicios ferroviarios hacia el resto de la
red (acopios; canteras, fábricas u otro tipo de
instalaciones vinculadas por medio de desví-
os ferroviarios o desde las mismas playas de
las estaciones, con destinos a otros desvíos
ferroviarios, playas o puertos de embarque
de las cargas)
• Servicios ferroviarios desde y hacia
otras redes (desde la red de NCA hacia otras
redes concesionadas)
• Servicios multimodales (servicios puer-
ta a puerta en combinación con otros modos
de transporte –generalmente camión-, más
toda la infraestructura necesaria: playas de
transferencia, instalaciones de almacenaje,
equipos adecuados y personal especializa-
do).
El tonelaje total transportado por NCA se
ha ido incrementando en forma constante
desde el año 1997, cuando movilizó
4.800.000 toneladas, alcanzando 8.000.000
de toneladas movilizadas en 2003. Es de
suponer que dicho incremento seguirá hacia
el futuro ya que el aporte de cargas desde el
Noroeste ha crecido de manera sostenida,
por el incremento de las áreas sembradas y el
transporte de nuevos productos industriales.
La empresa también realiza el transporte
de cargas en contenedores (con autopartes,
cáscara cítrica, tabaco, golosinas, jugo con-
gelado, porotos e insumos industriales).
El ferrocarril Belgrano Cargas, operado
actualmente por la SOE S.A. cuenta con insta-
laciones principales cerca del área central de
la ciudad, pero el conjunto de ramales tiene
además una amplia extensión dentro del área
urbana consolidada. Si bien en el último año
las operaciones del Belgrano Cargas estuvie-
ron restringidas y con poco volumen de car-
gas, en el área de J. Posse, al este del río Salí,
se prevé que a futuro, vaya aumentando sus
operaciones y servicios de cargas.
El ferrocarril Belgrano, si bien ha sufrido
una pérdida de aproximadamente el 50% de
las cargas históricamente transportadas
entre los años 1997 y 2003, al ser los pro-
ductos que aporta la Provincia de Tucumán,
los más estables (azúcar, granos y subpro-
ductos), se debe prever que con el nuevo
gerenciamiento empresario, sumado a las
inversiones que efectuará el Estado nacional
en su infraestructura, aumentarán en el futu-
ro. A diferencia de NCA, Belgrano Cargas no
ha transportado últimamente productos con-
tenedorizados.
2. EL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA Y
MATERIAL FERROVIARIO TRACTIVO Y REMOLCADO.
• El estado de las vía del ferrocarril de trocha
ancha para el sector comprendido entre
Rosario y Tucumán (849 Km. de vía única), es:
• Bueno en un 61%;
• Regular el 28% del tramo
• En muy buen estado el 11% restante
• NCA cuenta con una flota de 94 locomo-
toras, de las cuales 70 son de línea y 24 de
maniobras. Cuenta además con mas de
5.200 vagones de todo tipo (borde alto –
tolva granero – tolva abierta para piedras -
portacontenedor – granero descarga lateral
– cubierto carga general – tanque para
carga de aceite vegetal – portabobinas).
• El estado de la vía del Ferrocarril Belgrano
en el tramo Tucumán-Córdoba tiene combi-
naciones de estado malo y regular, predo-
minando el primero; el ramal San Miguel de
Tucumán - Las Cejas - Rosario de la
Frontera, se encuentra en estado regular,
excepto un pequeño tramo; el ramal San
Miguel de Tucumán -Rosario de la Frontera
(por Trancas), se encuentra predominante-
mente en buen estado y el ramal C12 que va
hacia el sur de la provincia a la Madrid, se
encuentra en mal estado.
• Belgrano Cargas cuenta actualmente con
62 locomotoras, 29 locotractores y 4.300
vagones de servicio público, según datos
de la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte.
3. LA RED VIAL TUCUMANA
La red vial de la provincia de Tucumán res-
ponde a tres escalas de articulación: nacio-
nal, regional y provincial:
a. La escala de articulación nacional está for-
mada por las Rutas Nacionales que la vinculan
con los principales centros urbanos del país.
QUINTA PARTE 289
 Se destacan las siguientes rutas:
• Ruta Nacional Nº9: Se desarrolla entre
Buenos Aires y La Quiaca, con vinculación con la
red vial boliviana, articulando el antiguo corre-
dor de circulación entre el río de la Plata y el
norte del país. Une Buenos Aires con Rosario,
Córdoba, Santiago del Estero, San Miguel de
Tucumán, Salta y San Salvador de Jujuy.
• Ruta Nacional Nº34: Se extiende entre
Rosario y Profesor Salvador Mazza, con continui-
dad en territorio boliviano. Las principales ciuda-
des que une son: Rosario, Rafaela, Santiago del
Estero, Rosario de la Frontera, General Güemes,
Libertador General San Martín y Tartagal. Se
accede a San Miguel de Tucumán desde la ruta
34 a través de la ruta provincial 303, o empal-
mando con la ruta 9 en Santiago del Estero.
Ambas rutas conforman las principales
vías de vinculación entre el noroeste y la
región pampeana, con acceso al complejo
portuario de los puertos de la Región
Metropolitana de Rosario y a los núcleos
industriales de Córdoba y del frente fluvial
del Paraná-Río de la Plata (Claro ejemplo lo es
el corredor vial Nº5, que se encuentra conce-
sionado a la empresa Vial Cinco S.A. y que
está compuesto por la ruta Nº34 entre
Rosario y Santiago del Estero; o la la ruta Nº9
hasta Rosario de la Frontera y desde ésta con-
tinua como una ruta unificada hasta su bifur-
cación en la provincia de Jujuy.
Asimismo vinculan con la ruta nacional 16
que comunica con las ciudades del nordeste
(Resistencia y Corrientes, y desde éstas acce-
so a Formosa y Posadas).
b. La articulación regional está dada por
un conjunto de rutas nacionales y provincia-
les que garantizan la vinculación con las pro-
vincias vecinas, entre las cuales se destacan:
• La Ruta Nacional Nº38: que comunica a
San Miguel de Tucumán con la provincia de
Córdoba y articula el corredor urbano-ruta
denso del sur de la provincia de Tucumán
(conformado por Famaillá, Monteros,
Concepción, Aguilares, Alberdi, La Cocha) con
la capital provincial y con las ciudades de
Catamarca y La Rioja.
290 QUINTA PARTE
• La Ruta Nacional Nº 157: que vincula a
San Miguel de Tucumán con las localidades
del sudeste provincial y con Santiago del
Estero, conectándose con la ruta 9 en el norte
de Córdoba.
• La Ruta Nacional Nº 40: que atraviesa el
oeste provincial, siguiendo los Valles
Calchaquíes, sin una vinculación directa con
San Miguel de Tucumán.
c. La escala de articulación local se confor-
ma por la superposición de las escalas prece-
dentes más el agregado de rutas provincia-
les, como las Nº 305, 304, 303, 302, 301.
El conjunto de la red vial muestra una mar-
cada forma radial que tiene por centro a la ciu-
dad de San Miguel de Tucumán, que se consti-
tuye en un nodo privilegiado en el que conflu-
yen las rutas que la vinculan hacia el norte, sur
y sudeste. Pero hacia el oeste los lazos son
más débiles y solo están dados por un par de
rutas provinciales que atraviesan la Sierra del
Aconquija para conectarse con la Ruta
Nacional Nº 40 en los Valles Calchaquíes.
4. LA CAPACIDAD DE CARGA Y TRANSFERENCIA
Las mayores corrientes de tránsito vehicu-
lar, están concentrados en los accesos a la
ciudad de San Miguel de Tucumán, desplega-
dos en forma radial. Todos los tramos de
entrada y salida de la ciudad cuentan con
volúmenes de tránsito que son superiores a
los 3000 vehículos por día, llegando en algu-
nos casos a superar los 8.000 vehículos/día.
Asimismo desde ese núcleo concentrado
de circulación, se abren la Ruta Nacional Nº 9
hacia el sudeste y norte y la Ruta Nacional Nº
38 hacia el sur, con importantes movimientos
de tránsito. Particularmente la Ruta Nacional
Nº38 muestra un tránsito sostenido en todo su
recorrido hasta las inmediaciones de la locali-
dad de La Cocha y atraviesa áreas de concen-
tración de población y de importantes activi-
dades económicas que justifican esos movi-
mientos que alcanzan a superar los 7.600 vehí-
culos por día, entre las ciudades de
Concepción y Aguilares.
 En la Ruta Nacional Nº 9, a diferencia de la
Ruta 38, circulan aproximadamente 2.500
vehículos diarios. El piso se mantiene en
hacia el límite con Salta aunque los tráficos
en dirección a Salta, son mayores de 2.500
vehículos/día hasta Trancas.
La Ruta Nacional Nº157, se mantiene por
sobre 1.000 vehículos diarios hasta el acceso
a la localidad de Simoca. Pero luego descien-
de notablemente (700 vehículos diarios), al
llegar al límite con Santiago del Estero.
Las rutas provinciales acompañan este
mismo esquema, con sus valores más altos
en cortos tramos situados en las inmediacio-
nes de San Miguel de Tucumán
Este flujo de vehículos muestra una fuerte
articulación urbano-económica del área de
mayor intensidad de actividad de la provin-
cia, la que se asocia con los corredores men-
cionados y el papel de polo de atracción de
San Miguel de Tucumán.
5. LA COMPETENCIA Y COMPLEMENTARIEDAD
INTERMODAL
Los principales destinos de la producción tucu-
mana se encuentran en las ciudades de Rosario y
Buenos Aires en el frente fluvial Paraná – Plata.
Otros destinos importantes son también
los puertos de Zárate y Campana, particular-
mente en operaciones con contenedores.
• Mientras la circulación de caña de azú-
car y de soja tiene un carácter marcadamente
local, la de azúcar y limones tiene una escala
nacional dominante, con exportación para el
caso del segundo de los productos, estimán-
dose que el 20% de la producción de limones
se vende al exterior, en tanto que el 74% se
industrializa y el resto se consume fresco.
• La circulación de la caña de azúcar se limi-
ta a recorridos cortos entre campos de cultivo e
ingenios, con una particular intensidad pero
conformando áreas circulatorias de extensión
acotada. El transporte por camión tiene parte
de destino local, pero había una importante
participación de Buenos Aires y Rosario.
• Para la soja, en cambio, los movimientos
de corta distancia no indican destinos finales
sino la integración en un sistema de trans-
porte, que es complementario y articulado
con el ferrocarril. Los valores transportados
de soja estarían indicando que Tucumán
actúa como un centro de transferencia inter-
modal de escala regional ya que para el 2003
se transportó un total de toneladas superior
a la producción de la provincia.
• Las frutas y verduras, repiten los mismos
destinos mayoritarios, incorporándose la circu-
lación local con una importante participación.
6. EL PROYECTO
Si bien la construcción de la nueva CTM se
justifica considerando los volúmenes de
carga actuales y potenciales que a través de
la misma podrán ser operados, no es menos
importante que la misma sea relocalizada en
las afueras de San Miguel de Tucumán. Ello
tiene dos implicancias de gran importancia:
• Posibilitaría sacar dichas actividades del
centro de la ciudad, dados los inconvenientes
que en materia de tránsito genera y en parti-
cular en atención a los límites que impone al
desarrollo urbano y a la calidad de vida en
esa parte de ciudad.
• Requiere encontrar un emplazamiento alter-
nativo que evite aquellos inconvenientes actua-
les y prevea evitar su reiteración en el futuro.
Del análisis de innumerables proyectos e
iniciativas surge que éstos pueden clasificar-
se en dos tipos de acuerdo a su nivel de rela-
ción con la CTM:
• Proyectos vinculados en forma directa.
Identificando en esta categoría a las iniciati-
vas que se articulan de manera tal con las
funciones y la localización de la CTM, que
garantizan y potencian su eficiencia en tanto
centro de trasbordo de cargas.
• Proyectos Complementarios. Aquellos
que por la naturaleza y, en particular por el
destino final de las cargas con origen en
Tucumán, amplían las posibilidades de eficien-
cia del sistema de transporte al aumentar
QUINTA PARTE 291
 tanto la accesibilidad terrestre como fluvio-
marítima. Esto significa que mediante las
mejoras previstas en caminos, vías férreas y
puertos, las cargas originadas en la Provincia
de Tucumán tendrán ventajas en cuanto a la
posibilidad de acceder más eficientemente a
los mercados existentes o incluso favorecerán
la apertura de nuevos destinos en condiciones
de competitividad. Los proyectos identificados
pueden también agruparse en relación con los
modos a los cuales pertenecen y las institucio-
nes responsables de su ejecución:
Entre unos y otros podemos mencionar:
a. Proyectos de la Dirección de Vialidad de
la Provincia de Tucumán.
Son nueve proyectos orientados en todos
los casos a ampliar la capacidad y mejorar las
condiciones de circulación en las Rutas
Provinciales 303, AO16, 312, 304, 321 y 302,
por ser rutas de gran importancia que desa-
rrollan su traza sirviendo al área de mayor
producción de la Provincia y vinculadas con
productos tales como caña de azúcar y deri-
vados, hortalizas, granos, cítricos y produc-
tos industriales.
Los mismos atienden a una zona importan-
te de la provincia en relación con sus principa-
les productos de exportación y son los que
potencian las condiciones relativas de Cevil
Pozo, como lugar de emplazamiento de la CTM.
b. Proyectos Viales a nivel Nacional
Son ocho proyectos identificados de los
que surgen dos tipos de iniciativas.
Por una parte proyectos directamente vin-
culados por su localización geográfica en el
entorno de la CTM.
Por otra, emprendimientos que al mejorar
las condiciones de accesibilidad y/o de circu-
lación en otras zonas de país favorecen desde
el punto de’ vista del transporte el roll estra-
tégico de la CTM en Tucumán.
c. Proyectos Ferroviarios a nivel Nacional
Existen varios proyectos ferroviarios que
introducen mejoras en las conexiones ferro-
viarias actuales y en particular en el prome-
dio de las velocidades operativas. En conse-
cuencia éstos actuarán complementariamen-
292 QUINTA PARTE
te en relación con el desarrollo de la CTM en
la provincia de Tucumán.
Algunos de los mismos por su vinculación
con terminales portuarias y con puertos ubi-
cados en la República de Chile permitirán
reencaminamientos y el acceso en condicio-
nes competitivas a nuevos mercados.
d. Proyectos Portuarios
Los proyectos de mejoramiento en los
accesos viales y ferroviarios a los puertos de
la región Metropolitana de Rosario se relacio-
nan con la posibilidad acceder a través de
ramales ferroviarios de los ferrocarriles
Belgrano Cargas y Nuevo Central Argentino a
las terminales portuarias que son utilizadas
actualmente o que son potenciales para car-
gas de exportación con origen en la Provincia
de Tucumán.
VENTAJAS DEL PROYECTO
El Centro de Transferencia Multimodal de
Cargas (CTM) de Cevil Pozo, será un comple-
jo que posibilitará que diferentes operado-
res ferroviarios y de autotransporte de car-
gas puedan ejercer todas las actividades
ligadas al transporte, la logística y la distri-
bución de mercaderías, tanto para el tránsi-
to regional, como para el transporte nacio-
nal e internacional.
El predio se encuentra ubicado en la zona
de Cevil Pozo – Cruz Alta, en la Banda este del
Río Salí y dista 11 Km. del centro de San
Miguel de Tucumán. Se accede al mismo, por
las rutas 302 y 303, y su frente principal tiene
una longitud de 1500 m aproximadamente.
Está situado a 8 Km. del Aeropuerto
Internacional de Tucumán y su zona de influen-
cia, abarca la Zona Franca de Tucumán (que está
ubicada sobre Ruta Nacional Nº 9) y la Estación
“Cruz del Norte” donde llega el mineraloducto
del Complejo Minero “Bajo La Alumbrera” en la
provincia de Catamarca, a la planta de procesa-
miento del material, ubicado en dicha estación,
desde donde posteriormente es enviado el
mineral mediante trenes, al Puerto de Rosario.
 La accesibilidad del transporte automo-
tor, se logrará a través de mejoras sustan-
ciales que se encararán en las Rutas 302 y
303, incluyendo enlaces entre la Ruta
Nacional Nº 9 y la Ruta Provincial Nº 302
para relacionar la Zona Franca; Algunas
obras menores, pero puntuales en: Ingenio
Concepción, Refinor, Silos de Granos sobre
ruta 303 (Bunge – Aceitera Deheza), Plantas
Citrícolas, Plantas de Packing, ubicadas en
el área de influencia.
Los servicios de Energía, Gas y
Comunicaciones, están asegurados pues se
ha verificado la existencia de diversas activi-
dades industriales en la zona conectadas a
los precitados servicios; por su parte el
agua debe proveerse de perforaciones.
Vista del predio desde vértice sur-oeste del mismo. En ésta foto se puede ver claramente la línea de monte
que cubre al canal de riego-desagüe que corre a lo largo de todo el límite sur de la propiedad.
Sus límites son:
Al Norte, sin materializar;
Al Sur, canal de desagüe;
Al Este, cercado olímpico sin alambres;
Al Oeste, materializado en parte con
alambres y en otras partes, no está materia-
lizado, pero existe algún grado de ocupa-
ción de terceros, lo que generará reubica-
ciones.
El terreno elegido es una llanura al igual
que todo su entorno, no registrando presencia
de monte nativo y casi la totalidad de la super-
ficie se destina actualmente a la siembra de
caña de azúcar. Cuenta además con escasa
pendiente, no presentando problemas para el
emplazamiento del CTM ya que solamente
requerirá movimientos de suelos normales
para la región y para la magnitud del proyecto.
A lo largo de todo su límite Norte en el
sentido Este – Oeste, corre una acequia de
riego del cual se desprenden bifurcaciones
que corren de norte a sur para el riego por
inundación de todo el campo. Los canales
mencionados son de pequeñas dimensiones
realizados por tractor con retroexcavadora
sin revestir .
QUINTA PARTE 293
 Límite Norte, lindero : Ruta Prov. N°303, se puede apreciar la acequia de riego.

Límite Sur, lindero: Propiedad López Dominguez, canal de por medio

Límite Este, lindero: Zona de Seguridad Aeropuerto Benjamin Matienzo.

294 QUINTA PARTE

Límite Oeste, lindero: Ferrocarril y Propietarios Varios. Sin límite físico.
Una pequeña porción del terreno, ubicada
en la zona Noreste del mismo, se encuentra
actualmente ocupada por viviendas precarias
Su emplazamiento garantiza las mejores
condiciones de sitio (por cuanto se desarrolla-
ría en una superficie adecuada que permitirá
una futura ampliación, de ser necesaria y por
contar con condiciones físicas aptas, etc.),
pues posee además una muy buena accesibili-
dad ya que se ubica en un punto de conver-
gencia de los distintos modos de transporte.
El predio cuenta con 116 hectáreas y se
encuentra ubicado en la zona de Cevil Pozo –
Cruz Alta, en la Banda este del Río Salí; a una
distancia de 11 km del área céntrica de San
Miguel de Tucumán.
El transporte automotor accederá al CTM,
por Rutas n° 302 y 303 teniendo su frente
principal y acceso sobre esta última.
El predio cuenta con acceso directo para
las dos empresas ferroviarias que operan en
Tucumán, Ferrocarril Nuevo central Argentino
(lindera al terreno) y Ferrocarril Belgrano
Cargas S.A. Dicho acceso se realiza a través
de vías bitrochas y éstas permiten interco-
nectar a las estaciones de operaciones del
F.C. Belgrano de “San Felipe” o “Pacará” con
“Cevil Pozo” del NCA. A la CTM ingresan
ambos ferrocarriles desde la Vía 1 de Estación
“Cevil Pozo”.
El CTM estará destinado a la operación de
transferencia de cargas de productos trans-
portados en contenedores, pallets y otras
mercaderías con diversos tipos de envases
(bolsas, cajones , etc,); además de la transfe-
rencia de cargas entre los distintos modos de
transporte, tendrá capacidad para el acopio y
almacenamiento temporario de los distintos
productos, ya sea:
a. En galpones cubiertos para el caso de
pallets y productos envasados.
b. A cielo abierto para el caso de contene-
dores.
Contará con un sector destinado a la
Aduana, para que su personal pueda efectuar
allí la atención del transporte internacional.
El proyecto del CTM incluye en una prime-
ra etapa, que se materialice la construcción
de 26.000m2 de galpones para depósito de
mercaderías: La distribución interna seria la
siguiente:
- 2.000m2 para el sector aduana;
- Se destinan por su parte para el ferroca-
rril Belgrano Cargas S.A. 8.000m2 de gal-
pones repartidos en 4 naves de 2.000m2
c/u, estando previsto completar el pro-
yecto en una etapa posterior agregando
4 naves de 2.000m2 c/u, para cargas de
productos envasados y 4 naves para pro-
ductos palletizados.
El piso de los galpones coincidirá con el
nivel de piso de los vagones ferroviarios
tanto para la trocha angosta (+1.00m) y para
la ancha (+1.23m ); manteniéndose esos nive-
les en los andenes laterales de los galpones.
QUINTA PARTE 295
 Contará además con 4 edificios adminis-
trativos, a saber:
- Uno para el Sector Aduana
- Tres para el CTM propiamente dicho; de
los tres últimos, uno corresponde a la
administración central y uno para cada
ferrocarril.
El proyecto incluye también la construc-
ción de 8 núcleos sanitarios y 2 edificios de
control de accesos.
Contará con una superficie de pavimento
de hormigón destinada a circulación de auto-
motores y playas de contenedores en tránsito
de 97.000m2.
La superficie para playas de estaciona-
miento de camiones y contenedores vacíos se
rá de 27.000m2.
Se completará la obra civil con tinglados
para la verificación en el Sector Aduana y para
taller de Contenedores en el Sector del CTM.
Respecto a las Obras Ferroviarias que se
deberán encarar se ha previsto:
• La construcción de 3.8km de vía bitrocha,
• La construcción de 5.9km de trocha
1676mm
• La construcción de 4.4km de trocha 1000
Tota: 14.1km de vías.
En el Sector Aduana se contará con 2 vías
bitrocha para todas las operaciones de trans-
ferencia de cargas.
El CTM propiamente dicho, tendrá 3 vías
de trocha ancha, coincidente cada una de
ellas, con los galpones para cargas de pro-
ductos envasados, cargas palletizadas y
playa de contenedores en tránsito en las que
operará el ferrocarril NCA. Dicho esquema
está previsto repetirlo en 3 vías de trocha
angosta en las que operará el ferrocarril
Belgrano Cargas S.A.
Las 6 vías mencionadas precedentemente
integrarán lo que se denomina “playa norte”
o “playa de operaciones”.
El CTM contará además con una parrilla de
7 vías para el estacionamiento de formacio-
nes (playa Sur); de esas 7 vías, en esta primer
etapa se materializarán 5 (tres de trocha
ancha, una bitrocha y una trocha angosta)
296 QUINTA PARTE
PRINCIPALES OBRAS FERROVIARIAS DEL CENTRO
DE TRANSFERENCIA MULTIMODAL DE CARGAS
A partir del anteproyecto incluido en el
Estudio Integral de Logística de Transporte
Intermodal de la Provincia de Tucumán (Exp.
CFI N° 62720001) se avanzó en el diseño de la
traza ferroviaria del CTM; así es que se ha
completado a nivel anteproyecto definitivo el
“PLANO FERROVIARIO DE VIAS NUEVAS” en
el que se definen e identifican las vías rectas,
curvas y aparatos de vía (A.D.V.) o cambios
que forman parte del proyecto.
Para el ingreso y egreso del CTM se han
previsto 2 accesos a materializar mediante
dos A.D.V. ubicados sobre la vía 1 (bitrocha)
de la Estación Cevil Pozo del Ferrocarril
Nuevo central Argentino (progresivas km
1143.653 y km 1143.684), ya que ello otorga-
rá mayor agilidad al movimiento de trenes en
la terminal, los cuales podrán moverse en
ambas direcciones de acuerdo a las necesi-
dades dentro del circuito.
A través de la Vía I se accederá al Sector
Aduana (vía III y IV); La vía III corresponderá
a la operación de mercaderías envasadas y
palletizadas; la vía IV se destinará a la opera-
ción con contenedores.
Se accederá a las playas de operación a
través de la Vía I bitrocha, que origina la parri-
lla de vías V-VI-VII-VIII-IX y X (playa norte); las
Vías V-VI y VII serán de trocha ancha y utiliza-
das por el ferrocarril Nuevo Central Argentino
S.A.; a su vez la Vía V se destinará a la opera-
ción de transferencia de cargas de productos
envasados, la Vía VI se destinará a cargas de
productos en pallets y la Vía VII a la operación
con contenedores.
Las Vías VIII-IX y X son de trocha angosta y
serán utilizadas por el ferrocarril Belgrano
Cargas S.A. ; con el mismo criterio que para la
trocha ancha, la vía VIII se destina a carga en
contenedores, la Vía IX a carga palletizada y
la Vía X a productos envasados.
 La longitud de vías rectas correspondien- La ubicación de los depósitos será esque-
tes a playas de operaciones en el CTM será máticamente, la siguiente:
del orden de los 600m para las vías V y VI,
superando esta longitud en las otras 4 vías,
con lo cual se podrá operar en ellas con for-
maciones ferroviarias de 30 vagones o más.

Superando la playa de operaciones las 6

vías se volverán a unificar en una vía bitrocha
que luego de realizar un “LOOP” o rulo con cur-
vas de 200m de radio, desembocarán en una
parrilla de vías para estacionamiento de las for-
maciones (Vías XII-XIII-XIV-XV-XVI-XVII y XVIII) Ellos permitirán la carga y descarga tanto
que integran la playa Sur. Esta parrilla ha sido de camiones como del ferrocarril, posibilitan-
proyectada con 3 vías de trocha ancha y 1 mixta do el movimiento por ambos lados de estos.
y 3 de trocha angosta y la longitud recta de Esquema movimiento depósitos
estas vías variará entre 590 y 800 metros.
En el otro extremo de la parrilla de esta-
cionamiento se volverán a unir las 7 vías,
coincidiendo en la Vía II que conectará con la
vía principal del NCA existente. Las vías XII y
XIII de este proyecto se materializarán en eta-
pas posteriores, si la operación del ferrocarril
Belgrano Cargas S.A. así lo requiere.

Asimismo en el centro del “LOOP” se ha pro-

yectado una vía bitrocha para llegar al
Complejo de Silos de Cereal que se encuentra
ubicado aproximadamente a 2km al Este del
CTM en la zona de Delfín Gallo; con ello se evi-
tará el cruce de vías con la Ruta Provincial N°
303 en las inmediaciones de la intersección
con la Ruta Provincial N° 302. Para ello se debe-
rán levantar las vías existentes al Norte de la
Ruta N° 303 y ubicarlas al sur de la misma, con-
tinuando el empalme de este proyecto.
Los depósitos que se construirán, han
sido tipificados tanto para los elementos
palletizados como envasados y sus caracte-
rísticas constructivas son iguales para el
C.T.M. como para la aduana.
Se ha proyectado construir 17 depósitos,
de los cuales, en la primera etapa se construi-
rán 13, de los cuales corresponden: 12 depósi-
tos para la C.T.M., (8 para trocha ancha y 4
para trocha angosta), y uno para la aduana.
PRESUPUESTO ESTIMADO.
El presupuesto total resultante a febrero
de 2006 fue de $47.290.000 (Ver Anexo 1),
valor éste que no incluye el valor de adquisi-
ción del terreno, que ronda los $2.000.000.
7. PRINCIPALES PROBLEMAS OPERATIVOS Y
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
EL REORDENAMIENTO DEL SISTEMA.
La ciudad de San Miguel de Tucumán
posee actualmente los siguientes inconve-
nientes con las cargas:
a. El acceso a los lugares de carga y des-
carga, en función del crecimiento urbano que
ha tenido la ciudad de San Miguel de
Tucumán, se ha transformado en un proble-
ma para la ciudad dado que una parte consi-
derable de las empresas de autotransporte y
las principales zonas operativas de las dos

QUINTA PARTE 297

 líneas ferroviarias que operan desde la ciu-
dad, han quedado situadas en espacios que
dificultan la circulación, provocando demoras
en acceder a las mismas e incrementando los
costos operativos.
b. Accesos urbanos, donde la capacidad
de las arterias a través de las cuales se acce-
de a la ciudad y la vinculación directa entre
zonas de carga y descarga distantes entre si y
que para ser alcanzadas, requieren de reco-
rridos por los cuales se hace necesario atra-
vesar la ciudad o zonas altamente densifica-
das con la consecuentes demoras y dificulta-
des en las condiciones de circulación, se han
tornado en limitantes e inadecuados.
c. Red Vial Nacional y Provincial constitui-
das como uno de los principales motivos de
quejas, tanto de operadores como de carga-
dores pese a que se está desarrollando un
ajustado y muy adecuado plan de inversiones
destinado a dar solución a los problemas en
materia de mantenimiento y conservación.
d. La opinión adversa de los empresarios
del autotransporte sobre la seguridad en las
Terminales y Rutas, constituye también un pro-
blema, manifestándose hurtos, robos y asaltos
en terminales y en particular en los caminos.
e. Inadecuada preparación de las termina-
les, pues las mismas, no presentan tasas de
transferencia en los períodos pico acordes
con la demanda y se generan colas de espera
en lugares de carga y descarga.
f. Carencia de depósitos herméticos, invio-
lables, con condiciones de temperatura y
humedad adecuados a cada tipo de produc-
tos, en condiciones de limpieza e higiene
aceptables y en particular administrados con
criterios logísticos e informatizados.
g. Falta de un utilaje moderno y eficiente y
mano de obra capacitada. La gran atomiza-
ción espacial en las operaciones de carga,
atenta contra la posibilidad de contar con un
equipamiento de última generación justifica-
ble únicamente en condiciones operativas
donde, la escala de transferencia lo justifica
económicamente.
h. Falta de espacio suficiente para el esta-
298 QUINTA PARTE
cionamiento de vehículos, tanto para las
empresas cargadoras como las terminales de
autotransporte y ferroviarias ya que éstas no
cuentan con dicho espacio, en especial en el
período pico de las cargas.
i. Poca señalización de rutas provinciales y
nacionales.
j. Carencia de iluminación de rutas provin-
ciales y nacionales.
k. Falta de equipamiento adecuado en
materia de comunicaciones: No todas las
empresas de transporte cuentan con buenos
equipos de comunicaciones dado el alto
costo de inversión y mantenimiento que con-
llevan en particular para operadores peque-
ños y medianos.
l. Al estar las actividades de transporte
dispersas y desconectadas no existe la posi-
bilidad de contar con la información que un
centro logístico de carga puede proporcionar.
m. Necesidad de poder realizar las opera-
ciones de carga durante las veinticuatro
horas del día, particularmente en la época de
pico de cargas para evitar colas de espera y
solucionar problemas de seguridad en termi-
nales y estacionamiento de camiones.
n. Inadecuada localización de las termina-
les ferroviarias: En este aspecto existe una
absoluta coincidencia de los dos operadores
ferroviarios que consideran imprescindible
mudar sus operaciones a un sitio en las afue-
ras del centro de la ciudad de San Miguel de
Tucumán.
o. Espacio suficiente en la actualidad en
las terminales ferroviarias pero insuficiente
en función de un futuro crecimiento de las
cargas: Esta visión es compartida por los dos
operadores ferroviarios. De mantenerse las
tendencias evidenciadas en los últimos años
en materia de participación del’ modo ferro-
viario en la asignación de cargas y en particu-
lar el aumento de las tasas de conteneriza-
ción, se estima que rápidamente surgirán
problemas en esta materia.
p. Deficiente estado de las estaciones ferro-
viarias de carga: Este problema está vinculado
con la antigüedad y nivel de obsolescencia de
las terminales ferroviarias y su falta de moder-
nización. Se manifiesta en particular en el caso
de la empresa Belgrano Cargas.
q. Deficiente estado del material rodante
ferroviario: Todo el material rodante de
ambas empresas ferroviarias, NCA y Belgrano
Cargas, tiene una antigüedad superior a los
treinta años. Este promedio de edad es
común al material de tracción como a los
vagones. En el caso de NCA, esta empresa
reconstruyó a nuevo, en los últimos diez
años, novecientos dieciocho vagones y tres
locomotoras y se encuentran en proceso de
reconstrucción dos locomotoras más. En el
caso del Belgrano Cargas no ha existido en
los últimos años un plan de mantenimiento
de locomotoras y vagones por lo que se esti-
ma extraoficialmente que del total del parque
constituido por cincuenta y nueve locomoto-
ras y cuatro mil doscientos cincuenta y un
vagones, solo un porcentaje del orden del
treinta por ciento se encuentra en condicio-
nes operativas.
r. Carencia de disponibilidad de Infraestructura
Logística, consecuencia de la gran dispersión
espacial de las operaciones de carga.
Estos problemas planteados y su vincula-
ción teórica con el funcionamiento de una
moderna terminal, demuestran que generar
un gran Centro de Transferencia de Cargas,
sería una solución global a los problemas
existentes en esa Metrópolis.
Pero además deberá preverse, lo grafica-
do el el cartograma de Bahía Blanca que se
adjunta y que resumidamente deja entrever:
• Que a partir del desarrollo de Cevil Pozo
como CTM, las cargas no operarán más
en el área urbana de la ciudad, sino que
se concentrarán todas las operaciones
en dicho Centro de Transferencia de
Cargas.
•Que para hacer operativa la terminal,
desde el cruce del Ramal C11 de trocha
métrica, con el Ramal GM1D de trocha
ancha, se continuará con doble vía (una de
trocha ancha y una de trocha métrica hasta
el CTM de Cevil Pozo.
• Desde el Ramal CTM de NCA hasta
Tucumán, se transformará la trocha
ancha del Ramal GM1D, en trocha mixta,
a efectos de que los trenes interurbanos
de pasajeros puedan acceder a la esta-
ción Tucumán por esta traza y que las
cargas de trocha métrica puedan arribar
a Cevil Pozo por el ramal.
• El Ramal C21 desde Empalme Centenario
hacia el sur hasta San Felipe se utilizará
solamente para transporte ferroviario
regional de pasajeros y la Estación
Tucumán Cargas, será usada para atender
solamente a esos pasajeros.
• A partir del cruce del Ramal GM1D con el
Ramal CIII al Norte de la estación
Tucumán Mitre, el ramal CII que pasa por
Tucumán Norte, podrá ser levantado
hasta la estación Mate de Luna.
• También podrá ser levantado el Ramal
C28 entre estación Nougues y San
Felipe, una vez que se hayan realizado
los estudios y construcción del empalme
del Ramal CC12 con el Ramal C38 a la
altura de estación San Andrés.
Con estas obras encaradas, las cargas pro-
venientes de Salta se transportarán a través
del ramal CIII y Bitrocha del GM1D hasta Cevil
Pozo, pudiendo continuar luego al sur en tro-
cha ancha por el Ramal GM1D operado por
NCA, o por trocha métrica por el Ramal CII
hacia Barranqueras (Chaco) o al Sur por el
ramal CII, C38, empalme nuevo y en el KM
1254 al sur, por el Ramal CC12.
De esta manera se concreta el viejo anhe-
lo de evitar que trenes de cargas corten los
pasajes de las avenidas que trasponen las
vías en la ciudad. Se libera además el área
céntrica, dejándola solo utilizable para el
transporte ferroviario de pasajeros (regiona-
les e Interurbanos).
QUINTA PARTE 299
 ANEXO 1
PRESUPUESTO ESTIMADO
MOVIMIENTO DE SUELOS $ 1.700.000
VIAS $ 17.689.000
GALPONES $ 15.655.000
PAVIMENTO $ 6.143.000
PLAYAS DE RIPIO $ 573.000
TINGLADOS $ 240.000
ALAMBRADOS $ 90.000
NÚCLEOS SANITARIOS TIPO 1 $232.000
NÚCLEOS SANITARIOS TIPO 2 $98.000
ANDENES ELEVADOS $936.000
CONTROL DE ACCESOS $ 29.000
23.1.1 SUB TOTAL $ 43.385.000
INSTALACIONES AUXILIARES (APROX. 9% DEL SUBTOTAL) $3.905.000
23.2 TOTAL $ 47.290.000

6.2.10. OPTIMIZACIÓN DEL asentamientos en un proceso de periurbani-

SISTEMA PORTUARIO DE LA
METAPOLIS DE BUENOS
AIRES. RELACIONES REGIÓN
URBANA – PUERTOS EN UNA
VISIÓN DEL DESARROLLO
URBANO – AMBIENTAL DEL
TERRITORIO
La Región Metropolitana de Buenos Aires
constituye una aglomeración multinuclear
que recostada sobre el frente fluvial del Río
de la Plata, se extiende desde el núcleo bipo-
lar Zárate – Campana, hasta La Plata –
Berisso – Ensenada, teniendo como núcleo
central la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Hacia el interior, la aglomeración creció en
ejes con sus correspondientes intersticios,
conformando coronas hacia una extensa fran-
ja transicional rural – urbana.
En la última década y media, la red de
autopistas fue incorporando diversos núcle-
os como ciudades preexistentes a nuevos
zación, palimurbanización y rurbanización
(Roccatagliata, Juan A. 2001 )46. De esta
manera, nuevos núcleos se van incorporando
en una franja que se extiende desde Zárate-
Campana, a Lujan- Mercedes y La Plata.
Toda esta región constituye una MÉTAPOLIS
en el decir de (ASCHER 1995)47, una ciudad de
ciudades, una extensa región urbana disconti-
nua y multinuclear unida por redes de infraes-
tructura e infoestructura. Además, como ocurre
en todas las grandes ciudades del mundo, exis-
te un proceso impulsado por la nueva econo-
mía, el cambio tecnológico, tecnoproductivo,
las transformaciones sociales, que se expresan
en una recomposición y refuncionalización de
los territorios. Áreas industriales en declive,
viejos mercados, antiguos equipamientos e
infraestructuras entran en obsolescencia y los
mismos deben ser recuperados y transforma-
dos para ser funcionales a la nueva economía
urbana, a la ciudad de los servicios y de la infor-
mación y a las actividades productivas de la
economía cognitiva.

46 Territorio y Gestión. Ciudades, Regiones y Territorios en el Espacio Mundial Globalizado.

47 Ascher, Francois (1995) Métapolis. Ou avenir des villes. Editions Odile Jacob. París.
Ascher, Francoise; Brams, Lucien; Delamarre, Alette y otros (1993) Les territoires du futur. Datar / Editiones de
Láube – Monde en Cours. París.

300 QUINTA PARTE

 Buenos Aires también esta expuesta a
estos procesos y lo estará aún más en las pró-
ximas décadas. Un factor clave de estas muta-
ciones es la recuperación y ampliación multi-
funcional del distrito central de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Este proceso está
entrando en un crítico problema, en su rela-
ción funcional con las terminales portuarias
de la ciudad. Conflictos críticos para la ciudad
en sí y también para una competitiva opera-
ción del puerto de Buenos Aires.
Debemos apresurarnos a señalar que
estos procesos y conflictos en las interrela-
ciones ciudad- puerto no es propia de
Buenos Aires, lo es de la mayor parte de las
grandes metrópolis del mundo provistas de
funciones portuarias. Sobre ello, problemas y
soluciones, existe una nutrida bibliografía.
Muchos puertos entraron en obsolescen-
cia por cambios tecnológicos y otros comen-
zaron a ser incompatibles por las necesida-
des de espacio ante la contenedoreización y
congestión en la accesibilidad terrestre al
estar rodeado de ciudades con distritos
pujantes. Londres, Nueva York, Baltimore,
Barcelona son algunos ejemplos. En el caso
de Buenos Aires, Puerto Madero es un ejem-
plo de la primera situación y las terminales
de Puerto Nuevo, están en el umbral del
segundo caso.
En consecuencia, con un HORIZONTE 2016
de planeamiento, Buenos Aires, como Región
Metropolitana, como Metápolis Platina, no
como ciudad, debe comenzar a pensar en su
nuevo sistema portuario para una gran
región urbana que contiene una ciudad glo-
bal, la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Por lo señalado, y teniendo presente
como marco conceptual la experiencia inter-
nacional en la materia y nuestra propia reali-
dad, se considera oportuno comenzar sobre
las siguientes hipótesis de trabajo:
a) Los umbrales de optimización y satura-
ción de la accesibilidad hacia y desde el puer-
to de Buenos Aires. Puerto Nuevo y EXOLGAN
(Dock Sud).
b) Los espacios disponibles y amenazados
para la mejora de la operación portuaria
- Puerto Madero II frente a dársena F
(Proyectado)
- Puerto Madero (en franca expansión)
- Puerto de Cruceros en el espejo de agua
de dársena norte (Proyectado)
- Proyecto Retiro 2010 sobre terrenos
ferroviarios y públicos
- Reordenamiento de accesos ferroviarios
y viales
- Diversas urbanizaciones de “hecho”
c) La potenciación del complejo portuario
Zárate- Campana. Accesibilidad terrestre no
saturada. Accesibilidad por agua con restric-
ciones inducidas por medidas altamente dis-
cutibles sobre tamaño de los buques.
d) ¿Una nueva terminal de contenedores
al sur de La Plata, sobre el canal de
Magdalena; puede ser la solución?
e) La paulatina transferencia de las termi-
nales de Puerto Nuevo al Puerto Sur- La
Plata. Planificación de las inversiones, respe-
tando las concesiones. Concertación con el
sector privado.
f ) El corredor circunvalación de la metápo-
lis Campana- Zárate- La Plata, autovía y corre-
dor ferroviario.
g) La terminal de transferencia intermodal
y zona de actividades logísticas en Lujan,
asociadas a otros emplazamientos interiores,
Mercado Central, Alianza.
h) La urbanización del Eje Puerto Nuevo-
Aeroparque (el verdadero Puerto Madero II) y
la terminal de cruceros y marinas deportivas.
QUINTA PARTE 301
 i) La recuperación del Frente Fluvial de
Buenos Aires.
j) La urbanización del denominado Empalme
Norte entre Catalinas y Dársena Norte.
a) Las terminales de Puerto Madero tienen
puntos críticos en la accesibilidad terrestre al
puerto y en la accesibilidad fluvial.
En el primer caso, sería necesario contar
con un corredor ferroviario único para trenes
de carga especialmente de contenedores,
que no tengan que compartir sus itinerarios
con trenes de pasajeros de cercanías. Como
por otro lado, es deseable que se produzca
un creciente aumento del transporte por
ferrocarril en la Región Metropolitana, la red
se irá saturando dejando pocas “ventanas”
para el ingreso de trenes cargueros hacia y
desde el puerto. En algunos puertos del
mundo, este mismo problema ha sido solu-
cionado como en el caso de Los Angeles, con
el corredor de la Alameda. Buenos Aires no
presenta condiciones propicias para desarro-
llar un proyecto semejante. Los trenes no
entran a los muelles al lado de los barcos
como en otros puertos del mundo, lo que le
resta participación al ferrocarril en el sistema
de transporte. Como ejemplo puede señalar-
se que la línea Mitre (NCA) de cargas accede
en Retiro a una playa de transferencia ubica-
da sobre la Av. del Libertador. Si hasta allí
llega un tren con 100 contendores, se necesi-
tarán otros tantos camiones para llevarlos en
menos de 2 km al puerto con el costo adicio-
nal que esto significa, su incidencia negativa
en el comercio exterior y además las externa-
lidades que se generan por la circulación de
camiones por el área céntrica más congestio-
nada de la ciudad.
El acceso de los camiones a puerto y el
movimiento interportuario no corre suerte
diferente. Las rutas y autopistas que acceden
a Buenos Aires y más aún en cercanías del
puerto se encuentran saturadas, creando
serios problemas de congestión en las horas
picos y un elevadísimo número de acciden-
tes, por colisiones, vuelco de mercaderías y
desprendimiento de contenedores o choques
302 QUINTA PARTE
de los mismos con puentes provocando gra-
vísimos accidentes. A ello se le suma que la
mayor parte de los camiones que conducen
contenedores no están preparados para ello,
al no estar los mismos “anclados”. Por otro
lado, los controles son nulos. El movimiento
de camiones por la Av. Madero es ya un pro-
ceso insostenible, congestión, contamina-
ción, accidentes y destrucción total del pavi-
mento que paga toda la comunidad.
Por otro lado, los trenes que circulan del
norte al sur y viceversa, lo hacen sin control
de horarios por la playa del empalme norte y
por el corredor de Puerto Madero en una zona
de reciente urbanización, creando problemas
diferentes y accidentes de tránsito.
Algunos proyectos en marcha contribuirán
a aliviar y mejorar la situación, pero serán
paliativos que no superarán positivamente el
mediano plazo.
En lo atinente al servicio de transporte
ferroviario se construirá el empalme
Ugarteche por medio del cual los trenes de
carga de NCA con contenedores, tomarán las
actuales vías del Ferrocarril San Martín y acce-
derán directamente al antepuerto en su playa
que actualmente opera el Ferrocarril San
Martín de pasajeros, el que mediante otro
empalme se dirigirá a la estación Retiro- Mitre.
Esto posibilitará el ingreso de los trenes al
puerto (estación de transferencia), ALL, NCA,
Ferrosur Roca, FEPSA y el Belgrano Cargas. Al
desaparecer la terminal de NCA sobre la Av. del
Libertador, se suprimirá la tediosa transferen-
cia a los camiones ya comentada, disminuyen-
do costos y externalidades. Además, se libera-
rán a usos urbanos extensas tierras en la zona
más costosa del país, de cuyas ventas se
podrán financiar importantes obras ferrovia-
rias. Este sector integrará parte del Proyecto
Retiro 2010.
Desde Retiro, dos vías ferroviarias de bitro-
cha, ingresarán a empalme norte paralelo a la
Av. Antártida Argentina hasta la calle Córdoba.
De allí, un corredor permitirá circular en forma
adecuada los trenes cargueros en horarios
nocturnos y durante el día funcionarán los ser-
vicios del tren liviano de Ferrovías, denomina-
do Tren del Este. También deben explorarse las
posibilidades de uso del túnel de F.C.O., para
conectar al puerto con una futura terminal de
contenedores en Luján de la que se comentará
más adelante.
Un moderno sistema de tranvías circulará
paralelo a la Av. Alicia Moreau de Justo más
un circuito por la Av. Juana Manso en el barrio
de Puerto Madero.
El tema de los camiones es mucho más
problemático. La conexión de la autopista
Pte. Illia con la autopista La Plata, podrá
paliar la congestión sobre la Av. Madero pero
su diseño es poco sustentable en trinchera,
elevada, o en túnel en el frente del complejo
de Puerto Madero. La solución de conexión
norte-sur es muy resistida.
En Dock Sud, la terminal EXOLGAN, tiene
menores problemas de accesibilidad vial y
ferroviaria, aunque en este caso, la vía que
llega a la playa de antepuerto desde Km 5 en
Gerli, se encuentra intrusada por villas en sus
laterales comprometiendo el gálibo y crean-
do además serios problemas de seguridad
para el normal desplazamiento de las cargas.
Por todo lo expresado, la accesibilidad a
las terminales portuarias por medio del
transporte terrestre podrá tener un respiro
con las obras señaladas, pero llegará a un
umbral de saturación en un plazo de entre
cinco y diez años, o aún antes.
Otro problema no menor es el de los acce-
sos por agua. Los canales de acceso a los
puertos tienen problemas de profundidad,
hoy en 29 - 30 pies, y de ancho lo que torna
difícil las maniobras.
- Características de navegación y manio-
bras
La navegación y maniobra de buques de
ultramar siempre ha sido comprometida y
dificultosa.
El acceso al puerto desde aguas profun-
das, se realiza a través de una serie de cana-
les dragados en el lecho del Río de la Plata y
que arrancan en el Km 0 de la Dársena Norte,
siendo los siguientes:
• Canal Norte: Entre el Km 0.900 a Km 7.300
• Canal de Acceso: Entre el Km 7.300 y el Km
37.00
• Rada Exterior: Entre el Km 37.00 y el Km
57.00
• Paso Banco Chico: Entre el Km 57.00 y el
Km 81.00
• Canal lntermedio: Entre el Km 81.00 y el Km
121.00
• Canal Punta Indio: Entre el Km 121.00 y el
Km 239.1
La vía navegable artificial finaliza en el Km
240 en proximidad del Pontón Prácticos
Recalada, que es el sitio donde los buques
toman el práctico del Río de la Plata hasta el
Km 37.00 (Zona común) y donde se produce
el recambio de los mismos, según el destino
final del buque, ya sea Puerto de Buenos
Aires, Dock Sud o puertos sobre el Río Paraná
a través del canal Emilio Mitre (46 Km) o Río
Uruguay por Martín García.
Los buques, para ,acceder al puerto deben
navegar 135 Millas Náuticas, desde aguas
casi libres en la zona del Pontón recalada,
recorre una distancia con complicaciones
hidrográficas que resultan evidentes ya que
el talweg o eje hidrográfico más cercano al
puerto pasa a 39 km al E del mismo, estando
ubicadas sus instalaciones en el límite Sur
del gran bajo fondo llamado Playa Honda del
Río de la Plata, que es un límite que avanza
en forma natural e inexorable en Dirección E-
SE, tal como lo hace el Delta del Río Paraná.
Con el desarrollo de buques cada vez más
grandes, será necesario ensanchar y profundi-
zar los canales de acceso hasta por lo menos
200 metros de ancho de solera (como mínimo)
para alcanzar hasta 45 pies (13,72m, lo que
será difícil por la dinámica geomorfológica del
río), que serán determinantes para todos los
recorridos, para posibilitar la navegación de
buques post - Panamax en 46 pies de calado en
pleamar. Pero ello resultará muy oneroso.
b) Las ciudades encerrando con su creci-
miento las terminales portuarias es un hecho
recurrente en la mayor parte de las ciudades
– puerto del mundo. La aparición del conte-
QUINTA PARTE 303
 nedor revolucionó el sistema de transporte.
Más adelante las nuevas tecnologías y la
incorporación de la TICS, desarrollaron las
redes logísticas pasando puertos y termina-
les interiores a ser instrumentos clave en el
funcionamiento de los modernos sistemas de
transporte con redes intermodales e intero-
perables. En este sentido, las terminales por-
tuarias debieron ser paulatinamente transfor-
madas para las nuevas operaciones.
Mientras las cargas de graneles ya no
necesitan puertos como los clásicos, pues la
carga va de trenes y camiones a silos y de
éstos directo a los buques, como se puede
apreciar en las terminales de San Martín –
San Lorenzo – Rosario, el movimiento de con-
tenedores requiere de instalaciones portua-
rias más amplias, con accesos viales y ferro-
viarios, playas, depósitos y amplias plazole-
tas de contenedores. Es decir, los puertos
necesitan ampliar los espacios de antepuer-
to. El puerto de Buenos Aires carece de ese
espacio, la ciudad lo rodeó con construccio-
nes realizadas en las últimas cuatro décadas
que si bien se encuentran fuera del perímetro
administrativo del puerto, condicionan su
expansión. Los edificios Libertad y Cóndor y
el Correo, la Casa de la Moneda, el edificio
Centinela y la misma terminal de ómnibus
son algunos ejemplos.
Sin embargo, existen otras amenazas, ahora
dentro del perímetro portuario. Recientemente
se anunció el Proyecto “Puerto Madero 2” fren-
te a la dársena F. Más allá de lo inapropiado del
nombre, pues esos terrenos nada tienen que
ver con el verdadero Puerto Madero, lo impor-
tante es que ese espacio es tal vez el único que
le queda al Puerto de Buenos Aires para mejo-
rar su funcionamiento. Estas zonas deben ser
reserva estratégica para la actividad portuaria y
logística, que si bien deberían ser urbanizadas
por el alto costo de la tierra, la operación por-
tuaria la necesita.
Algo similar ocurre con las amenazas en
cercanías de Dársena Norte sobre la parrilla
ferroviaria de empalme norte, el anunciado
Puerto de Cruceros sobre el espejo de la
304 QUINTA PARTE
Dársena Norte que en verdad es necesario,
pero dentro de un plan mayor que lo conten-
ga, y urbanizaciones de terrenos portuarios
en cercanías del Hotel de Inmigrantes y del ex
Arsenal Buenos Aires. A todo ello, por ser sin-
tético, se le debe agregar la urbanización, de
hecho como la Villa 31, la Villa 31 bis y los
varios focos de intrusiones sobre terrenos
portuarios y ferroviarios.
En consecuencia, en primer término es
necesario hacerse una pregunta. En el
Horizonte 2010-2016, ¿El Puerto de Buenos
Aires seguirá funcionando como tal o en ese
período señalado todas las operaciones por-
tuarias, salvo los cruceros o las embarcacio-
nes deportivas, deberán ser trasladadas a
una nueva terminal portuaria, o a varias?
En nuestro criterio y como expondremos
más adelante, las operaciones del Puerto de
Buenos Aires deberán ser relocalizadas en
otros emplazamientos, tal vez al sur del Puerto
de La Plata sobre el canal de Magdalena con
una nueva terminal, complementada por el
complejo Zárate- Campana. Sin embargo, si
esto se decidiera políticamente, el Puerto de
Buenos Aires deberá continuar funcionando de
la mejor manera posible durante una década al
menos. En consecuencia, se tendrá que ser
muy cuidadoso con el uso de los espacios
necesarios para las operaciones ferroviarias48 y
portuarias. Más aún los accesos ferroviarios y
viales programados y anteriormente comenta-
dos, deberán realizarse para asegurar la efi-
ciencia de las operaciones relacionadas con el
comercio exterior.
En síntesis, se trata de un proceso inscrip-
to en una planificación escalonada en el tiem-
po, como lo han realizado otras grandes ciu-
dades del mundo.
c) En este marco, es importante potenciar el
complejo portuario Zárate- Campana, localiza-
do en un núcleo urbano bipolar cabeceras de
un distrito urbano-portuario- industrial consi-
derado, usando la nueva terminología de la
geografía económica, un medio innovador.
No es nuestra intención referirnos a la
micro región en sí, sino a sus funciones por-
tuarias. Los puertos se encuentran en el
punto terminal de la hidrovía Paraguay-
Paraná, con 34 pies de profundidad, que
alcanzará los 36 y están muy beneficiados
por la onda de las mareas.
Por otro lado, la accesibilidad vial y ferro-
viaria es ágil, directa, sin problemas de satu-
ración, aunque deba mejorarse con una relo-
calización de la playa de NCA en Campana
como parte de un proyecto ferrourbanístico.
Zárate- Campana, constituye un nodo
estratégico en el eje norte de la metápolis de
Buenos Aires. En el se articulan el principal
eje de integración transnacional del corredor
Mercosur- Chile a través del puente Zárate-
Brazo Largo, con las redes ferroviarias de
NCA y ALL, con la autopista a Rosario y por
cierto, con la mencionada hidrovía.
Además, y esto es sumamente importante
para nuestra propuesta, comienza a ser reali-
dad el corredor vial de la autovía Nº 6, que
deberá incorporar un corredor ferroviario,
entre Zárate - Campana; Lujan y La Plata que
será comentada más adelante.
- Posibilidades de acceso de buques de
más de 230 metros de eslora a las terminales
ubicadas sobre el nodo Zarate – Campana
En la actualidad, la Ordenanza Nro 4/2000
de Prefectura Naval Argentina (PNA) restringe
la navegación del Canal Emilio Mitre y el
Paraná de las Palmas a buques que no supe-
ren los 230 m de eslora máxima.
ANTECEDENTES
En diciembre del año 2002 la empresa
Hidrovía S.A., concesionaria del manteni-
miento del dragado de la Hidrovía desde la
localidad de Santa Fe al Océano, elevó una
nota a la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables haciendo notar que existía una
diferencia entre la eslora usada por la
Prefectura Naval Argentina en su ordenanza
Nro 4 y la eslora del buque de diseño que la
empresa utilizó para la construcción de la vía
navegable, lo que podría generar que buques
de una eslora mayor a 230 m, tambien pudie-
sen navegar por el río. 49
Dicha situación, originó un intercambio de
mensajes entre las distintas partes involucra-
das hasta que el 15 de abril del 2003 la PNA
informó por nota 118/03 SNAV a la Cámara de
Puertos Privados que tenía previsto empezar
a realizar algunas pruebas para determinar si
sería factible posibilitar la navegación con
buques de 241,5 m de eslora total por el Río
Paraná, e invitó a la Cámara a que difundiese
entre sus asociados, que se permitiría la
navegación de tales buques con ciertas res-
tricciones, en forma de prueba.
Paralelamente Hidrovía S.A. por su cuen-
ta, encargó realizar un estudio de seguridad
de la navegación a la empresa holandesa
“Port and Maritime Consultants” de
Rotterdam y un grupo representativo de prác-
ticos, junto con Hidrografía Naval y
Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables,
realizaron por su parte, entre junio y julio de
2003, algunos ensayos con el modelo mate-
mático: “Toolbox”, para la navegación en
todo el Río Parana de las Palmas, con resul-
tado positivo. 5050 Dicha modelización se
realizó empleando buques “Bulk Carriers” de
270 m de eslora y buques portacontenedores
de 265 m de eslora.
En ambos casos y con los dos tipos de
buques, el modelo arrojó muy buenos resulta-
dos, lo cuál motivó que la empresa Hidrovía
S.A. decidiese encargar un estudio mucho más
completo al Instituto “Marin” de Wageningen
(Holanda) para que se simularan operaciones
de estos buques con distintas condiciones de

48 Un tema fundamental es aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas, especialmente

contenedores. Por cada punto de aumento en dicha participación se suprimirían 190 camiones, con lo que ello implica,
en costos directos y externalidades, como bien lo señaló en un reciente artículo la Diputada Silvana Giudici (2005).
49 En efecto, mientras la empresa responsable del dragado empleó para el diseño de los canales un buque de 230 m
de eslora entre perpendiculares – y que equivale a aproximadamente 242 m de eslora total-, la PNA autorizó en su
ordenanza, una eslora máxima de 230 metros, lo que equivaldría a 12 metros menos que el buque de diseño utilizado.

QUINTA PARTE 305

 corrientes de río y viento, particularm,ente en
la conocida “Vuelta del Este”.
En esas simulaciones participaron además
técnicos de la PNA, Hidrografía Naval y prác-
ticos argentinos, que manifestaron por escri-
to que no existirían inconvenientes para la
navegación tanto de día como de noche, de
este tipo de buques hasta las terminales ubi-
cadas en el nodo Zárate - Campana, pero
hicieron la salvedad de que para el caso de
empleo de buques graneleros se deberían
continuar con los estudios.
Posteriormente en mayo del año 2004, un
armador que utilizaba los servicios de la
Terminal “Zarate” empleando buques de
hasta 225 metros y que tenía la necesidad de
introducir nuevos buques de 243 m de eslo-
ra, solicitó a la PNA la correspondiente auto-
rización para realizar con uno de esos
buques una prueba de navegación real hasta
el emplazamiento de la Terminal Portuaria, la
que arrojó un resultadio positivo.5151
Contando con la pertinente autorización,
dicha prueba se realizó bajo la supervisión
de un técnico de la PNA en forma normal, el
17 de Julio 2004 con el buque “TMM Colima”
y fue así que nuevamente los informes escri-
tos, referidos a la seguridad de la navega-
ción, fueron satisfactorios y los prácticos
confirmaron nuevamente por nota que se
podía navegar con estos barcos con seguri-
dad hasta los puertos de Zárate tanto de día
como de noche.
La Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables, por su parte, encargó un estu-
dio a la Universidad de Buenos Aires, para
determinar si el empleo de ese tipo de buque
(portacontendores o bulk carrier)produciría
un mayor impacto al medio ambiente que los
buques actualmente permitidos, compro-
bándose que ello no sería así. 52
La Cámara de Puertos Privados, conside-
rando que en el río Paraná Guazú / Bravo se
permite la navegación con buques de 281 m
de eslora total entrando por canal Martín
García, encargó un estudio de comparación
entre la situación imperante actual en ambos
sistemas (Paraná de las Palmas y Paraná
Bravo / Guazú), en el cual se concluyó que de
ninguna manera los buques portacontenedo-
res de 265 metros causan un mayor impacto
ambiental que las embarcaciones que
actualmente navegan por el Paraná Guazú y
que tampoco se generan mayores problemas
a la seguridad de la navegación.53
Finalmente, el 10 de agosto 2004 la PNA
emitió la autorización al armador para esta-
blecer un servicio regular a Zárate con
embarcaciones de 244 m con restricciones
para los primeros 4 buques.54
Sin embargo, el 27 de agosto 2004 opo-
niéndose a la decisión de PNA, el abogado
Juan Dimas, emitió una serie de cartas al Sr.
Prefecto Nacional y a la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables y dicho reclamo
fue atendido por la PNA 55 la que finalmente
no autorizó la navegación de buques porta-
contenedores de eslora total de 243 m. 56
Posteriormente y pese a los reclamos
realizados por las terminales portuarias ubi-
cadas sobre el Río Paraná y el armador, el 7
de abril 2005 se firmó la disposición SNAV,
NA9 010/05, mediante la cual Prefectura
confirmó que se mantendría en el Paraná de
las Palmas la eslora máxima permitida de
230 m totales.57
Esta restricción ha motivado que el arma-
dor se viese obligado a cancelar su contrato

52 Dicho estudio arrojó que la mayor eslora no ejerce una influencia negativa en el Medio Ambiente y en
muchos casos el efecto resultante sobre éste podría incluso ser menor.
53 Dicho estudio fue realizado por el Licenciado Carlos Daniele
54 El Expediente (PNA: Letra SNAV. NA9, 0282/2004)dejaba claramente establecido que de no haber problemas,
luego de esta experiencia, se reglamentaría posteriormente en general y sin restricciones.
55 Pero no así por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, donde se consideró que sus argumentaciones
carecían de fundamentos reales.
56 El día 15 de Octubre 2004, cuando el primer buque del armador arribó al Río de la Plata, por medio de la
disposición PNA SNAV, NA 9-033/04, se le negó el permiso para remontar el Paraná, lo que motivó que éste
tuviese que atracar en una terminal de Buenos Aires.

306 QUINTA PARTE

con la Terminal Portuaria ubicada sobre el Río
Paraná y que ésta, pese a las inversiones rea-
lizadas para cubrir toda la gama de servicios,
no haya podido atender ningún servicio de
ultramar desde Octubre del 2004.
En consecuencia de lo expresado, se es de
opinión que dado que las terminales portua-
rias de la ciudad de Buenos Aires, deberán ser
mudadas hacia el sur, fuera de la jurisdicción
de la ciudad, para acompañar así al desarrollo
de la ciudad – puerto con esfuerzo principal
volcado en la atención de buques del tipo
Cruceros de placer y embarcaciones turísticas y
de esparcimiento y que la terminal portuaria
ubicada sobre el Riachuelo (Exolgan) se
encuentra sobre un área sumamente contami-
nada, se vuelque el esfuerzo en:
1. Rever la Disposición PNA
SNAV.NA9,0282/2004, respecto de su ante-
rior PNA: SNAV. NA9, 0282/2004, particular-
mente, teniendo en consideración los estu-
dios que acompañaron la decisión emitida en
la segunda mencionada.
2. Disponer que se realicen nuevos estu-
dios de navegabilidad, particularmente con-
siderando que los armadores emplearán
buques cada vez de mayor tamaño, como ya
está ocurriendo y ello afectará no solo a los
puertos ubicados en la márgen del Paraná de
las Palmas, sino que además incidirá en los
puertos de la Microregión de Rosario – Santa
Fe, lo que conllevará necesariamente a gene-
rar soluciones a las problemáticas plantea-
das anteriormente.
3. Analizar las posibilidades de un futuro
emplazamiento de las terminales portuarias
de Buenos Aires, fuera del egido urbano.
d) La tesis central del presente trabajo es
la necesidad de pensar en la transferencia de
las operaciones portuarias de las terminales
de Puerto Nuevo a otro emplazamiento en
una zona más abierta y con terrenos de bajo
costo como podría ser un sitio al sur del Gran
57 Dicha disposición que fue distribuida el 5 de mayo 2005, carecería de sustento científico al no contener
ninguna información sobre nuevos estudios o aportar algún argumento válido que justifique realmente la
decisión de cancelación de la autorización que fuera oportunamente emitida el 10 de agosto 2004 ( PNA Letra
SNAV. NA9, 0282/2004)
La Plata sobre el canal de Magdalena. La ter-
minal podrá ser off shore, unida a tierra firme
por un viaducto con accesos viales y ferro-
viarios. La estación portuaria debería dise-
ñarse para operar con los buques de mayor
parte y con capacidad para movilizar
2.000.000 de Teu/año o más y con posibili-
dades de crecimiento.
Su ubicación sobre el canal de Magdalena
posibilitaría disponer con dragados más eco-
nómicos de 42 pies de profundidad o más,
con salida directa a zonas más profundas en
el curso medio e inferior del Río de la Plata.
Las tierras disponibles en la zona son de
gran amplitud y de bajo costo, por lo cual se
podría disponer de vastos terrenos para
depósito y almacenaje de contenedores,
eventualmente graneles, playa para camio-
nes y terminales de transferencia ferroviaria.
Una zona de actividades logísticas consti-
tuirá al complejo portuario en un nodo estra-
tégico para el comercio internacional argenti-
no, con accesibilidad no saturada.
En ese sentido, se puede decir que la ya
mencionada AUTOVIA 6 y CORREDOR FERRO-
VIARIO DE CIRCULACIÓN ZÁRATE – CAMPANA
– LA PLATA es un eje fundamental de acceso
al complejo portuario propuesto. En el caso
del ferrocarril, al ser bitrocha, posibilitará
también el acceso del Ferrocarril Belgrano
Cargas, además de las otras líneas ferrovia-
rias. El acceso concreto al puerto se podría
construir sobre el trazo de la línea La Plata –
Las Pipinas; y la vieja conexión a Magdalena.
e) El nuevo complejo portuario debe alojar
a las actuales terminales de Puerto Nuevo
por los años que dure la concesión, incluida
la TERMINAL 6.
La paulatina transferencia de las termina-
les debe realizarse en forma planificada con
las operadoras privadas, garantizando sus
derechos en un acuerdo de concertación.
El proceso es complejo; requerirá, como
QUINTA PARTE 307
 se hizo en otros puertos del mundo, de un
punto crítico en donde las inversiones decli-
nan en Puerto Nuevo y comienzan a ejecutar-
se en las nuevas terminales.
f ) Como ya fue mencionado, se hace nece-
sario contar con un corredor vial – ferroviario,
AUTOVIA DE 4 CARRILES Y VÍA DOBLE BITRO-
CHA, desde ZÁRATE – CAMPANA, LUJÁN hasta
LA PLATA.
Ello permitirá descongestionar las aveni-
das y vías ferroviarias que hoy pasan por la
zona de RETIRO – PUERTO MADERO – CASA
AMARILLA. Además será un enlace directo
NORTE – SUR y viceversa que, además de los
trenes de carga, permita circular trenes de
pasajeros como el del tipo RER (Red Expreso
Regional), entre LA PLATA, LUJÁN, CAMPANA,
ZARATE, por el borde de la METÁPOLIS DE
BUENOS AIRES, urgida de nuevas demandas
de transporte transversal a los tradicionales
ejes radiales concéntricos. Por otro lado, se
podrá conectar con un servicio de pasajeros
de ALTAS PRESTACIONES en forma directa,
MAR DEL PLATA y LA PLATA, con ROSARIO,
SANTA FÉ y CÓRDOBA.
El proyecto del corredor vial (RUTA 6) ya se
encuentra en estado muy avanzado. En cambio,
el corredor ferroviario incorporado como pro-
puesta en el trabajo del CIMOP (2003 – 2004)58
• está avanzando en la Secretaría de
Transporte en el diseño de de los “Términos
de Referencia”59.
• con el fin de licitar en 2007 el Proyecto
Ejecutivo.
También debe señalarse que este corredor
ferrovial conectará dos emprendimientos
estratégicos, uno construido y otro proyecta-
do no sin resistencias aunque poco justifica-
das: el Complejo ZÁRATE – BRAZO LARGO y el
PUENTE PUNTA LARA – COLONIA, lo que
implica una red de carácter transnacional que
potenciará la Metápolis de Buenos Aires en el
58 CIMOP. Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas, “Una Visión Estratégica del Transporte en la
Argentina; Horizonte 2010”, Buenos Aires 2003 y “Avances en la Gestión y Nuevas Cuestiones”, Buenos Aires
2004.
59 Síntesis en Anexo
308 QUINTA PARTE
corredor MERCOSUR – CHILE y refuncionali-
zará a LA PLATA como “ciudad puerta” en las
redes transnacionales de integración.
g) En línea con el corredor de circunvala-
ción entre ZÁRATE – CAMPANA y LA PLATA ya
comentado en el apartado anterior, deben ser
consideradas las terminales de transferencia
de cargas y zonas de actividades logísticas.
En el caso del Proyecto de Reordenamiento
de las Accesos Viales y Ferroviarios y Corredor
de Circunvalación de la Región Metropolitana
de Rosario fueron previstas tres terminales: la
norte, la oeste y la sur.
En el caso que nos ocupa existen varias
alternativas de emplazamiento, algunas más
pequeñas en el cinturón interior, mientras
debe pensarse en una terminal más impor-
tante, sobre el corredor de circunvalación que
estamos tratando.
En el primer caso se podría señalar ALIAN-
ZA, en donde ALL (América Latina Logística)
está construyendo un importante centro logís-
tico. El problema de Alianza para los fines que
estamos desarrollando es que se encuentra
muy rodeada de barrios altamente urbanizadas
y con problemas de accesibilidad vial para
grandes camiones, lo que generaría un impac-
to ambiental y urbano significativo.
También debe destacarse el proyecto de
NCA de Migueletes sobre la Av. Gral. Paz.
 Otro caso, es el MERCADO CENTRAL, éste
con mayores ventajas, primero por tener un
emplazamiento menos comprometido urba-
nisticamente y segundo por tener una muy
buena accesibilidad vial con autopistas y
ferroviaria ya realizada junto a una extensa
parrilla. Su cercanía y conexión directa con la
terminal aérea de cargas del Aeropuerto de
Ezeiza, recientemente ampliada y conectada
por autopista, constituye otro potencial.
Además existen estudios encarados por
investigadores de la Universidad Nacional de
Lanús, de conectar la terminal del Mercado
Central con los puertos de Dock Sud median-
te la utilización con navegación de barcazas
del río MATANZAS – RIACHUELO, por cierto
canalizado.
Sin embargo, y sin que ello excluya los
proyectos citados, nuestra propuesta es
construir una gran TERMINAL DE TRANSFE-
RENCIA INTERMODAL Y ZONA DE ACTIVIDA-
DES LOGÍSTICAS sobre el corredor de circun-
valación y en las cercanías de la ciudad de
Luján. Sería importante encontrar tierras dis-
ponibles con acceso ferroviario actual por la
línea Sarmiento. La terminal que se constru-
ye debe tener las posibilidades de ser
ampliada y contar con todos los equipamien-
tos necesarios para ser la TERMINAL
TERRESTRE INTERMODAL DE CARGAS de la
METÁPOLIS DE BUENOS AIRES.
Al corredor y por cierto a la terminal se
podrá acceder por carretera y por ferrocarril.
Las cargas desconsolidadas de los contene-
dores y que estén destinadas a áreas céntri-
cas de la Región Metropolitana de Buenos
Aires accederán a la misma por camiones de
pequeño porte mejorando así la accesibili-
dad, la congestión y la contaminación. Lo
mismo ocurrirá con cargas generadas en la
Región y que tengan como destino otras ciu-
dades y regiones del país. Además se conec-
tará en forma directa con el Sistema Portuario
propuesto en este trabajo. Luján constituye
un nodo intermodal potencial. Desde las con-
cesiones ferroviarias FEPSA (Ferroexpreso
Pampeano) viene trabajando sobre una idea
que se acerca a nuestra propuesta.
h) De cumplirse la transferencia de las
operaciones porturarias desde las termina-
les de Puerto Nuevo al nuevo complejo por-
tuario al sur de LA PLATA y a ZARATE – CAM-
PANA, será necesario pensar y planificar la
recomposicion y refuncionalización del espa-
cio entre Dársena Norte y Dársena F y en el
otro extremo la Dársena Sur. Ambas tareas
deberán diagramarse temporalmente en
forma superpuesta. Es decir, no esperar a
que culmine la transferencia portuaria para
decidir el nuevo plan de URBANIZACIÓN. En
ese sentido se podrá integrar un corredor LA
BOCA - DÁRSENA SUR - PUERTO MADERO –
RETIRO 2010 y PUERTO NUEVO hasta las cer-
canías de AEROPARQUE.
Liberada esta franja costera de puertos,
estaciones de carga y depósitos de contenedo-
res, verá disminuir a niveles mínimos el tráfico
de grandes camiones, recuperando la ciudad,
grandes avenidas para la circulación rápida de
automóviles, vehículos menores y buses.
En este sentido, se puede señalar que la
actual terminal de ómnibus de RETIRO,
alcanzado ya su nivel de saturación, no
debería ser ampliada más allá de lo proyec-
tado en 2006. En cambio, es recomendable
la construcción de una segunda terminal de
ómnibus al sur de la ciudad en un emplaza-
miento a estudiar cercano a Paseo Colón y
con acceso directo a la autopista 25 de Mayo
y La Plata – Mar del Plata. De esta forma, los
servicios de ómnibus que se dirijan al sur y
sudoeste utilizarán la nueva terminal, mien-
tras que los que se orienten al norte y noro-
este – oeste saldrán de la actual terminal de
RETIRO. Ambas terminales estarán práctica-
mente conectadas por el TREN DEL ESTE y se
evitará el intenso tránsito de buses por las
avenidas Madero y Alem – Paseo Colón.
Además la rehabilitación de los TRENES
INTERURBANOS DE LARGO RECORRIDO se
QUINTA PARTE 309
 complementará con el transporte automotor,
descongestionando terminales y rutas y dis-
minuyendo drásticamente los accidentes.
Por otro lado, más allá de la transferencia de
las operaciones portuarias de carga, el PUERTO
DE BUENOS AIRES deberá mantener ciertas
actividades. Entre ellas, será necesario diseñar
una terminal de cruceros turísticos, reordenar
los servicios fluviales de pasajeros con la costa
del Uruguay y las reservas para marinas depor-
tivas. Además se deberán preservar sitios para
amarre de buques escuela de otros países, de
la Fragata Libertad y de eventuales visitas de la
Flota de Mar, más el Apostadero Naval de la
Fuerza Naval del Plata.
En este marco, se podrán encarar los pro-
yectos urbanísticos, espacios verdes y equi-
pamientos que realzarán la intensa vida urba-
na de Buenos Aires como integrante del
Sistema Mundial de Ciudades Globales.
i) Finalmente, de ejecutarse la propuesta
esbozada en líneas anteriores, Buenos Aires
recuperará su frente fluvial y dejará de estar a
espaldas del Río de la Plata. Todos los pro-
yectos señalados deberán articularse en una
Estrategia de ordenación sostenible de la
Franja Costera, desde ZÁRATE hasta MAGDA-
LENA, coordinando los usos alternativos del
espacio costero y realizando una intensa
recuperación de los ambientes deteriorados.
La política de manejo integrado de la franja
costera deberá estar incorporada en una
Estrategia de Desarrollo y Ordenación
Territorial de la Metápolis de Buenos Aires, lo
que todavía es una asignatura pendiente.
Lo expresado en estas líneas en forma sin-
tética surge de aplicar al caso de Buenos
Aires la amplia experiencia internacional en la
materia. Se pensará, y con razón, que estos
proyectos son para el largo plazo, pero debe
recordarse que el futuro, para que exista,
debe comenzar a construirse en el presente.
310 QUINTA PARTE
ANEXO - SÍNTESIS DE LOS TÉRMINOS DE
REFERENCIA
El proponente deberá realizar en primer tér-
mino un estudio de las todas las regulaciones
existentes para el concesionamiento y explota-
ción de ramales ferroviarios y los posibles con-
venios para permitir la circulación de formacio-
nes de distintos concesionarios, tanto de car-
gas como de eventuales pasajeros.
Deberá investigar:
a. Localización del área de influencia regio-
nal, contemplando los antecedentes que exis-
tan sobre proyectos viales que pudieran afectar
o intervenir directamente en el proyecto (fun-
damentalmente la Ruta Provincial Nº 6 o actual
Proyecto de Circunvalación).
b. Relación entre el proyecto y todos los
aspectos vinculantes al mismo como ser: los
distintos ramales concesionados en la actua-
lidad y las características propias, analizando
especialmente los aspectos operativos (por
ejemplo las trochas existentes); los puertos
que tengan destino las posibles cargas trans-
portadas por el nuevo corredor (principal-
mente aquellos localizados en la zona aleda-
ña a Zárate); la infraestructura logística exis-
tente (por ejemplo la estación de intercambio
multimodal en Zárate); la red vial, tanto
nacional como provincial, es decir las rutas
como así también los caminos y trazados
urbanos y zonales; los centros de producción
originantes de cargas, los principales centros
urbanos y los centros turísticos (Ejemplo Mar
del Plata y zona del Delta).
c. Bases de datos catastrales de las áreas
involucradas en el proyecto (información
acerca de las propiedades que podrían verse
afectadas por el trazado del proyecto ferro-
viario) y relevamientos físicos sobre el estado
actual de las trazas ferroviarias y viales exis-
tentes vinculados con el proyecto.
El proponente deberá realizar a nivel de
anteproyecto los estudios no solo para la
infraestructura sino también para el material
tractivo y remolcado que podría llegar a utili-
zarse en la concesión futura.
 En esta etapa se deberán estudiar las dis-
tintas alternativas tecnológicas, presentan-
do diferentes montos de inversión y los
correspondientes costos de manutención y
operación futura.
Asimismo deberá componer un predimen-
sionamiento del ferrocarril contemplando la
descripción de la infraestructura de vías y
estaciones de cruce, en cantidad suficiente
para el tráfico previsto en los distintos esce-
narios de demanda analizados y las caracte-
rísticas técnicas y propuestas de programa-
ción correspondientes.
El estudio debe estar enmarcado en un aná-
lisis de demanda que incluya las proyecciones
y tipología de las cargas transportadas, así
como la evaluación económica de la propuesta
con sus respectivos escenarios y la respectiva
evaluación financiera. No se debe dejar de lado
tampoco el estudio de impacto ambiental,
como de las expropiaciones a llevar a cabo.
Por último, el plazo de realización de los
estudios es de 180 días corridos, durante los
cuales deberá presentar al menos dos esta-
dos de avance.
QUINTA PARTE 311
312 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 313
314 QUINTA PARTE
QUINTA PARTE 315
316 QUINTA PARTE
5.2.11 PROYECTO DE COMPLEMENTACIÓN miento de los principales cultivos; soja, maíz,
DE LOS PUERTOS DEL FRENTE FLUVIAL CON trigo y girasol, sino también, por el desplaza-
LOS DEL FRENTE MARÍTIMO
miento hacia el oeste de las isohietas de los
800 y 600 mm, con la consiguiente modifica-
ción de los ecosistemas y los agrosistemas.
La agricultura ha desarrollado profundos
No es el caso en esta instancia de explicar
cambios en los últimos años que según
estos procesos. Sí señalar que la relación
CASAS (2004) incluye componentes cultura-
entre la expansión de las fronteras producti-
les, sociales y económicos. En el caso de los
vas, el abastecimiento interno y más aún las
primeros, se incluyen los cambios en el uso y
exportaciones hacia el comercio exterior, tie-
manejo de los suelos; en los sociales, la
nen un eslabón estratégico que lo posibilita
tenencia de la tierra y las relaciones trabajo-
o lo condiciona: el transporte.
tierra-capital. Finalmente, el valor de la pro-
Es aquí en donde surge el gran interro-
ducción y de la tierra constituyen el compo-
gante, ¿se encuentra preparado el sistema
nente económico.
de transporte para responder a estos desafí-
El desarrollo horizontal y vertical de las
os? La actual participación modal en el trans-
fronteras productivas ha sido una constante,
porte, ¿torna sostenible el funcionamiento
y en el caso de la soja, la difusión de la siem-
del sistema, en términos económicos, socia-
bra directa; la enorme expansión del área
les y ambientales?
cultivada y de producción llevó a la Argentina
Se están encarando varios proyectos que
a ser el tercer productor y primer exportador
estaban hace años demorados, algunos con
a nivel global de harinas y aceites con bene-
incógnitas y que, sin duda, han de aliviar
ficios adicionales de 5.000 millones de dóla-
situaciones próximas de colapso.
res para el sector. Según diferentes actores,
Si bien parte de la producción se podrá
este proceso, que desea llegar a la meta de
encaminar hacia puertos del Pacífico según
los 100 millones de toneladas, no ha hecho
sus destinos y en donde también aparecerán
más que empezar.
los problemas críticos en la confiabilidad de
La expansión geográfica de los cultivos,
los corredores trasandinos, tema que se trata-
no solo afectó a la región pampeana, sino a
rá más adelante, el grueso de las exportacio-
zonas antes consideradas marginales, es
nes se orientará hacia el Atlántico, aun para
decir las extrapampeanas. Los cultivos se
mercados asiáticos, pues estas rutas son eco-
extienden hacia el norte, oeste, noroeste y
nómica y operativamente más practicables,
también hacia el sur.
pese a los mitos que se han tejido al respecto.
En este marco, no deben dejar de ponde-
Si tomamos como ejemplo datos de la
rarse los efectos del cambio climático, con sus
última campaña (2004-2005), la producción
pro y con sus contras en lo atinente al rendi-
granaria total ha sido del orden de los 84
millones de toneladas, es decir 20% mayor a
la anterior. De ese total, 20 millones están
destinados al consumo interno y 64 millones
se exportan en granos, aceites y harinas. De
todo ello, 46 millones salen por el complejo
portuario San Martín-San Lorenzo-Rosario-
Gral. Alvear. La interfase transporte terres-
tre-transporte marítimo, se da de la siguien-
te manera: 38 millones de toneladas por
camión, 7 millones por ferrocarril y el resto
por barcazas.

QUINTA PARTE 317

318 QUINTA PARTE
 Como se observa, esta ecuación no es
sostenible por su mayor costo, su alto consu-
mo energético en un país en su umbral de
déficit en autoabastecimiento de combusti-
ble, por su impacto ambiental y por los gra-
ves problemas de congestión en rutas y acce-
sos urbanos y portuarios.
A 29 tn promedio por camión, se necesitan
más de 1.300.000 camiones/viaje, a U$S 0,06
por ton/km en distancias medias de 275 km.
Cada año los costos del transporte son:
• Por camión U$S 630 millones
• Por ferrocarril U$S 30 millones
• Total U$S 660 millones
Si se tomara como objetivo estratégico al
2010 que el ferrocarril elevara su participación
al 30 % (En EE.UU. es de 40%), sobre los 46
millones salidos por el complejo de Rosario,
los 7 millones de toneladas que pasarían al
ferrocarril (a un costo de U$S 0,015/t.km)
representan un ahorro anual en materia de
transporte de 88 millones de dólares
(U$S0,045/t.km . 7MMt . 275km), a lo que se
deberían sumar las externalidades negativas
que se evitan, en términos de beneficio social.
Sólo en combustible el ahorro extra es del
orden de otros 17 millones (Diferencial de
combustible por ton/km: U$S 0,0109 camión –
0,0023 ferrocarril = 0.0086). En conclusión, el
ahorro total en materia de transporte (inclu-
yendo el uso de los combustibles) de una
mayor participación del ferrocarril estaría en
orden de los 105 millones de dólares.
En consecuencia, aparecen dos aspectos
como estrategias para evitar el colapso que
impactaría negativamente en la competitivi-
dad del comercio exterior argentino.
a) Implementación de un Programa de
Obras (Proyectos Estratégicos).
b) Modificación de la participación modal
en la matriz del transporte con una mayor pre-
sencia del ferrocarril y la navegación fluvial,
complementada con el transporte carretero.
En el primer caso, los principales proyec-
tos serán:
• Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata
• 32 a 36 pies desde San Martín al
Atlántico
• 28 pies – San Martín- Santa Fe y reloca-
lización del Puerto de Santa Fe.
• 10 pies al Norte de Santa Fe y baliza-
miento. Modernización Puertos de
Barranqueras y Formosa.
• Nuevas inversiones privadas en los
puertos del tramo San Martín-San
Lorenzo-Rosario y del frente fluvial.
• Reordenamiento de los accesos viales y
ferroviarios a Rosario y corredor de
Circunvalación.
• Autovías - Córdoba-San Francisco-
Santa Fe
• Rosario-Venado Tuerto-Rufino.
• Autopista - Córdoba-Rosario (5 tramos).
• Mejoramiento de rutas nacionales y pro-
vinciales convergentes a los complejos
portuarios.
• Recuperación de la infraestructura ferro-
viaria (NCA), (ALL) y (FEPSA).
• Reposicionamiento estratégico del
Ferrocarril Belgrano Cargas.
En el segundo caso, las obras enunciadas
contribuirán a mejorar la participación modal
pero ello necesitará además de políticas de
transporte que equilibren el “campo de
juego”, es decir, aseguren una más adecuada
concurrencia de los modos de transporte a
las demandas del mercado.
Dado lo expuesto hasta aquí, el problema
del desarrollo de las fronteras productivas y su
relación con la infraestructura, los servicios y
la logística de transporte, tienen como todo
proceso sistémico, y éste lo es, un umbral a
partir del cual se potencia y otro a partir del
cual entra en crisis y deseconomías.
Esto quiere decir, que todo el sistema
expuesto puede llegar a un punto crítico que
necesite otras opciones.
El límite lo marcarán los niveles de conges-
tión ferrovial en las redes y la congestión en los
nodos, más un umbral que no se podrá supe-
rar, los 36 pies de profundidad en la hidrovía
que siempre llevará a los barcos a completar
carga en Brasil, en punto Alfa en el Río de la
Plata o en los puntos del Frente Marítimo.
QUINTA PARTE 319
 COMPLEMENTACIÓN DEL COMPLEJO PORTUARIO
GRAN ROSARIO CON EL
COMPLEJO PORTUARIO GRAN BAHÍA BLANCA
En consecuencia, se hace necesario,
pensando en escenarios de futuro no tan
lejanos, encontrar una alternativa de com-
plementación de ambos sistemas portua-
rios en base a la infraestructura ya existen-
te. Si bien cada complejo portuario tiene su
región tributaria, el concepto de hinterland
portuario está superado por las relaciones
horizontales que conforman los territorios
en redes. El corredor ferroviario Rosario-
Puerto Belgrano (Bahía Blanca) y la Ruta
Nacional Nº33 es la base de la infraestruc-
tura disponible.
En consecuencia, la idea central es la de
disponer en el centro-sur de Córdoba y
Santa Fé de nodos con terminales de aco-
pio, alimentados por los ferrocarriles y el
transporte por carretera, con localizaciones
que deben ser adecuadamente ponderadas
pero que podrían estar en Venado Tuerto,
Firmat; Rufino; Villa María; Río Cuarto;
Trenque Lauquen o General Villegas. Desde
estos nodos se alimentaría un eficiente
corredor ferroviario pero de funcionamiento
intermodal que posibilite, a modo de cinta
transportadora, el traslado de los exceden-
tes a los puertos de Bahía Blanca.
La conectividad optimizada y la accesi-
bilidad no saturada es un principio estraté-
gico en el espacio relacional de la nueva
geografía económica, y esta propuesta res-
ponde a esta concepción.
Una mayor distancia entre las regiones
productivas y los puertos de embarque
como lo sería Bahía Blanca, estaría com-
pensada en una relación espacio-tiempo-
costo, por la economía de escala del ferro-
carril, la eliminación de los cuellos de bote-
lla, de congestión y saturación, la ventaja
no despreciable de disponer de 45 pies de
profundidad en pie de muelle, lo que posi-
bilita la salida de los buques con carga
completa.
320 QUINTA PARTE
LA RECONSTRUCCIÓN DEL CORREDOR
ROSARIO-TIMOTE-BAHÍA BLANCA Y SUS
ALTERNATIVAS
• Sector: Los Callejones – Timote RPB
El tramo en estudio comprende 70,7km
de vías a reparar, actualmente fuera de servi-
cio por el efecto provocado por las inunda-
ciones, que han debilitado el terraplén. Los
daños a solucionar comprenden particular-
mente a los durmientes, la plataforma y el
balasto, aunque también se deben drenar las
aguas superficiales.
Las obras abarcan el drenaje del agua,
desarmado de la vía, formación de una pen-
diente de 3%, armado de la vía con algunos
recambios de durmientes. Asimismo, se rea-
condicionarán los pasos a nivel de tierra
incorporando rejas guardaganado, además
de la reconstrucción del alambrado en todo
el ancho de la vía.
• Sector: Timote RPB – Enlace con división
CA
El tramo en estudio comprende 52,1km de
vías a reparar, actualmente fuera de servicio
por el efecto provocado por las inundacio-
nes, que han debilitado el terraplén. Los
daños a solucionar comprenden particular-
mente a los durmientes, la plataforma y el
balasto, aunque también se deben drenar las
aguas superficiales.
Las obras abarcan el drenaje del agua,
desarmado de la vía, formación de una pen-
diente de 3%, armado de la vía con algunos
recambios de durmientes. Asimismo, se rea-
condicionarán los pasos a nivel de tierra
incorporando rejas guardaganado, además
de la reconstrucción del alambrado en todo
el ancho de la vía.
En un sector que comprende 6km (afecta-
do por la laguna El Recado) se reemplazará
el 100% de los durmientes y se construirá un
terraplén de avance, protegido con piedra
escollera, para elevar su nivel más bajo en
1,5m
 • Sector: Juan José Paso
La obra, con una longitud de 1.700m
representa el enlace entre las divisiones FP y
CA de la red ferroviaria concesionada a
Ferroexpreso Pampeano S.A.
En primer término se construirá el terra-
plén sobre el cual se asentarán las vías con
una pendiente de 3% para permitir el escurri-
miento de las aguas. En segundo lugar se
armará la vía (con materiales nuevos) y se
incorporará balasto.
Se deben generar 2 pasos a nivel sobre
caminos de tierra y las alcantarillas necesa-
rrias para mantener el escurrimiento.
Para llevar a cabo la obra, es necesario
comprar un terreno estimado en 5,5ha.
ALTERNATIVAS
Las tres alternativas contemplan el tramo
entre Villa Diego y Paso. Allí se desvía hacia
Catriló el ramal homónimo, ingresando a Ing.
White por el oeste. Por su parte, el ramal Vía
Carhué se desvía en La Manuela hacia
Saavedra pasando por Carhué y llegando al
puerto por Tornquist, mientras que el traza-
do Original prevé el acceso por el este a tra-
vés de Cnel. Suárez y Cnel. Pringles.
El ramal RPB Original tiene una longitud
total de 785km, de los cuales 528 deben
repararse y 127km de rieles deben reempla-
zarse. El costo total de esta variante es de
360 millones de pesos.
Vía Catriló se suman 35km al trayecto,
totalizando 820, aunque se abaratan nota-
blemente los costos por reducirse las necesi-
dades de reparación: 124km y 22km de cam-
bio de rieles a 78 millones de pesos.
La alternativa intermedia es Vía Carhué
que, insumiendo 790km solo necesita repa-
raciones en 405 y renovación en 122. Su
costo es de 250 millones.
Esta información puede resumirse en el
siguiente cuadro:
RAMAL Longitud OBRA
Total Km Monto Cambio Rieles
RPB Original 785 528 360 127 km
Vía Catriló 820 124 78 22 km
Vía Carhué 790 405 250 122 km
EL REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS
FERROVIARIOS A LA MICRO REGIÓN DE
BAHÍA BLANCA
Siguiendo con la línea de la conectividad
optimizada y la accesibilidad no saturada, cabe
destacar que este concepto se reproduce al
interior de las micro regiones. De esta manera,
las obras de reordenamiento de los accesos
ferroviarios a la Micro Región de Bahía Blanca
se hacen necesarias para hacer frente a la
expansión del Puerto de Bahía Blanca originada
en el crecimiento normal de los flujos actuales
de exportación sumado a la potencial demanda
creada por el nuevo corredor en estudio y esta
perspectiva del territorio en redes, dentro del
cual Bahía Blanca se posicionaría como nodo
de salida de la producción argentina.
La perspectiva de proyección del Puerto
hacia el Este, acompañado por las áreas indus-
triales, es uno de los determinantes que se
requiere prever a la hora de encarar el proyecto.
Éste, a su vez, debe comprender la eliminación
del paso de los trenes peligrosos y de carga en
general por el centro del área urbana, dejando
libres las vías para los tráficos interurbanos de
pasajeros y eventuales de trenes de cercanías.
Asimismo, se debe adecuar la red de acceso
cercano del hinterland, que comprende 7 líne-
as, y asegurar el encaminamiento de los trenes
pasantes de Este a Oeste. Otro aspecto a con-
templar es el acceso Este-Oeste de la vía deno-
minada “Neuquén-Patagones” para el tránsito
de cargas y trenes de larga distancia de pasaje-
ros, que se debe privilegiar. Por último, otra
obra fundamental para concretar el reordena-
miento es el enlace La Vitícola-Corti para acce-
der a los trenes Vía Cabildo por Grümbein.
QUINTA PARTE 321
 5.2.12 PROYECTO HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ-PLATA(*)
EL DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL TRAMO
CORUMBÁ- SANTA FE Y RECONVERSIÓN DEL
PUERTO DE SANTA FE.
OBRAS DE DRAGADO
Las obras que se requieren en este tramo
de la Hidrovía Paraguay-Paraná tienen como
objetivos específicos:
• Incrementar la navegación de trenes de
barcazas.
• Poseer un canal navegable a 10 pies de
calado efectivo de navegación.
• Permitir la navegabilidad durante todo el
año, las 24 horas.
• Alcanzar un mayor desarrollo económico
de las subregiones de la Cuenca del Río
de la Plata.
• Incrementar el comercio intra y extra-
regional y desarrollar nuevos ejes
comerciales y polos productivos.
En la actualidad el tramo hidroviario al norte
de la ciudad de Santa Fe se transportan, esti-
mativamente, 8 millones de toneladas al año,
conformadas dichas cargas transportadas en
su gran mayoría por commodities, como: gra-
nos oleaginosos y cereales, maderas, minera-
les, etc. También se transportan fertilizantes,
combustibles líquidos y gaseosos.
En el futuro, sin embargo y con el manteni-
miento de 10 pies de profundidad durante todo
el año, la Hidrovía permitirá transportar una
mayor cantidad de mineral de hierro desde
Corumbá, como así también producción de soja
de Brasil, Paraguay y Bolivia y a su vez, median-
te la complementación con los puertos maríti-
mos, ello se puede transformar en una alterna-
tiva de salida al exterior de los productos de los
países del Norte (Brasil, Paraguay y Bolivia).
Actualmente el sistema de transporte, está
compuesto por barcazas y remolcadores que
tienen una capacidad de carga de 24.000 tn
(*) Aporte realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, Master en Transporte, que presta servicios en la
Dirección Nacional de Transporte Ferrociario.
322 QUINTA PARTE
(a través de convoyes de 16 barcazas de 1.500
tn cada una). Al respecto cabe aclarar que el
transporte de una barcaza es de aproximada-
mente 1.500 toneladas de granos, lo que
hace que la carga de un convoy sea equiva-
lente a aproximadamente 480 vagones ferro-
viarios u 800 camiones.
Con la efectiva profundización de la hidro-
vía se podrán reducir los costos de transpor-
te con un óptimo balance energético y
medio-ambiental.
Respecto de la capacidad de procesamiento
actual de la industria aceitera en Argentina.
ésta asciende a 101.000 toneladas/día y con las
inversiones futuras que ya han comprometido
las empresas que operan en el sector, la capa-
cidad de crushing de soja, ascenderá posible-
mente a 155.000 toneladas/día.
La Dirección de Informaciones y Estudios
Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario,
ha calculado que deduciendo las plantas anti-
guas o no operativas, en el año 2007 la capaci-
dad de molienda sería de aproximadamente
46,5 millones de toneladas/año (de las cuales le
corresponde a la Región Centro el 86% del total).
Ante esta eventualidad, la disponibilidad de
materia prima nacional podría alcanzar los 33
millones de toneladas, lo que provocará que
seguramente se deban importar granos de los
países limítrofes (Paraguay, Brasil, Bolivia) y
transportarlos por la hidrovía Paraguay-Paraná
hasta los puertos y fábricas del Gran Rosario y
Provincia de Buenos Aires. Por ello, es que resul-
ta importante el mejoramiento de la navegabili-
dad de la hidrovía para facilitar la provisión de
materia prima al complejo oleaginoso.
En la actualidad el análisis de las obras
requeridas, está bajo la órbita del Comité
Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-
Paraná (CIH), que se encuentra integrado por los
cinco países miembros de la Cuenca del Plata.
Este ente ha encargado la realización de estu-
dios de prefactibilidad de las principales obras a
una firma consultora internacional, cuyos traba-
jos finales fueron presentados recientemente.
En razón de que oportunamente fueron
expuestas –según lo establecido en el pliego
de condiciones- varias alternativas de acción
para cada uno de los Términos de Referencia
objeto de consideración del estudio, la próxi-
ma tarea será:
a. Acordar entre todos los países involu-
crados la opción más adecuada.
b. Definir cómo se financiarán los trabajos
c. Establecer la forma de obtención de
retornos de la inversión.
Sin embargo y teniendo en cuenta los
tiempos con que se maneja el organismo
multinacional, estos trámites podrían demo-
rar en grado sumo la resolución del llamado a
licitación para el inicio de obras, con lo que
resulta necesario buscar otros mecanismos
para acelerarlas.
Una posibilidad que está siendo analizada
por parte de la Secretaría de Transporte es
que, provisoriamente, las obras de dragado y
balizamiento en el tramo argentino sean
encaradas por la Dirección de Construcciones
Portuarias y Vías Navegables.
LA RECONVERSIÓN DEL PUERTO DE SANTA FE
El Puerto de Santa Fe se sitúa actualmen-
te en la Hidrovía Paraguay - Paraná (km. 584
del Río Paraná), siendo, aguas arriba, el últi-
mo puerto de ultramar apto para operaciones
con buques oceánicos. Su ubicación futuro
(en cercanías del actual puerto) resultará
óptima para unir los modos de transportes
terrestre-fluvialoceánico, permitiendo el
desarrollo de operaciones de cabotaje nacio-
nal e internacional y marítimas internaciona-
les, para cargas unitizadas, conteinerizadas,
graneles, general, etc., desde y hacia su hin-
terland integrado por las regiones Centro,
NOA y NEA. Su posición geográfica permitira
además operar como un centro de transfe-
rencias de cargas desde y hacia los países
situados sobre la Hidrovía.
Históricamente, el viejo puerto ha sido un
puerto cerealero para buques oceánicos. Fue
proyectado hace aproximadamente 100 años
bajo la concepción de que las infraestructu-
ras portuarias debían estar localizadas en las
proximidades de los centros urbanos y por
ello sus instalaciones se ubicaron cerca del
éjido urbano y el acceso de las embarcacio-
nes se efectivizaba a través de un canal
desde el cauce principal de Río Paraná.
La construcción de ese canal fue un desafío
técnico importante en aquellos años, Sin embar-
go la modernización actual del sistema portua-
rio, el calado de los buques y la necesidad de
reducir los costos de transporte lo ha convertido
en muy poco competitivo; presentando actual-
mente una baja demanda de cargas.
Por tal motivo, el Gobierno y sectores empre-
sarios y entidades intermedias de la Provincia
de Santa Fe han decidido analizar la viabilidad
de su relocalización, e impulsar la profundiza-
ción de la vía navegable a un mínimo de 28 pies
QUINTA PARTE 323
 hasta Santa Fe, pues ello será indispensable
para que el nuevo puerto sea operativo.
El 23 de julio de 2004 se realizó el acto de
apertura de la licitación pública internacio-
nal, orientada a seleccionar la firma consulto-
ra que ejecutaría los estudios de factibilidad
económico-financiero, técnico, comercial,
ambiental y legal para determinar las posibi-
lidades de relocalizar, readecuar y/o ampliar
la actual infraestructura portuaria local.
El plazo de ejecución de los estudios de
preinversión estaba previsto que fuese de
nueve meses a partir de la adjudicación.
Siete grupos de firmas consultoras pre-
sentaron sus ofertas técnicas y económicas
para ejecutar los citados estudios.
Se ha calculado asimismo, que la reconver-
sión del puerto, con una reubicación de las áreas
operativas incorporaría –en una primera etapa-
50 hectáreas a la trama urbana de Santa Fe, con-
tiguas al sistema fluvial, lo cual permitiría:
a. Equipar a la ciudad para responder a las
demandas del siglo XXI.
b. Desarrollar centros de exposiciones y
convenciones.
c. Concretar emprendimientos comerciales
y residenciales como ocurre en numerosos
lugares del mundo y del país, cambio que
puede ejemplificarse con la transformación de
Puerto Madero en la ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo, antes de comenzar con las
obras, se deberá definir claramente, cuales
serán las cargas que deberá atender y esta-
blecer en consecuencia las distintas áreas,
para la atención de las mismas.
Actualmente la navegación en la Hidrovía
se desarrolla empleando sistemas de convo-
yes de empuje los mismos que se constitui-
yen por trenes de barcazas que no tienen pro-
pulsión propia y que sirven exclusivamente
para la estiba de cargas, y por un remolcador
de empuje (empujador), en el cuál se encuen-
tran los equipos y la tripulación que tiene la
responsabilidad por sus funciones, de pro-
pulsión y maniobra.
Cada convoy de empuje opera y maniobra
como si fuese una embarcación única, con la
324 QUINTA PARTE
ventaja de que, de acuerdo a la mayor con-
veniencia, el remolcador – empujador, cuen-
ta con la libertad para dejar un tren de bar-
cazas y/o acoplarse a otro, sin inmovilizar la
parte cara del sistema, representada por los
equipos de propulsión, navegación y auxilia-
res, que se concentran en el propio empuja-
dor. De esta manera las barcazas cuya misión
es la estiba de carga, no se ven afectadas por
sistemas de lastre y otros, que son los que
encarecen la operación de navíos autopro-
pulsados.
En el tramo de navegación entre el puerto
de Santa Fe y Corumbá, en épocas de aguas
altas, pueden navegar convoyes con una for-
mación de 4 x 5 barcazas, conformando así
un convoy de 20 barcazas cuyas dimensiones
por lo general son de 50 metros de largo por
48 de frente.
La capacidad de transporte de carga de
dichas barcazas puede variar desde las 500
ton hasta las 3.000.
Del total del parque de barcazas y remol-
cadores de empuje que circulan por la
Hidrovóa, aproximadamente el 54% está
constituido por barcazas con capacidad de
entre 1.500 y 3.000 ton..
De acuerdo a las dimensiones enunciadas,
se podrían transportar, en un convoy de 4 x 5,
entre Corumbá y Santa Fe, aproximadamente
40.000 toneladas de soja, lo que es equivalen-
te a 1.600 camiones, que transporten 25 tone-
ladas cada uno; o varios convoyes ferroviarios
con 1000 bodegas (vagones) de 40 toneladas.
Las medidas de barcazas que se utilizan
actualmente en la Hídrovia son:
- Eslora : 60,0
- Manga: 11,0
- Puntal: 3,5 a 4,0 m.
Se ha podido observar que una tendencia
de los armadores está siendo ir adquiriendo
barcazas “superjumbo”, cuyo convoy de 3 x
3, equivale a un convoy de 4 x 4 barcazas.
Actualmente, el limite de navegación para
los buques de gran calado es en Santa Fé de
6.4 m de calado (22 pies), y a futuro ese cala-
do aumentará a 26 pies de calado.
LA PROFUNDIZACIÓN DEL CANAL NAVEGABLE
TRONCAL DEL RÍO PARANÁ DESDE EL PUERTO DE
SANTA FE AL MAR EN LA HIDROVÍA
“PARAGUAY - PARANÁ”
Teniendo en consideración de quela
Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías
navegables naturales de mayor longitud del
planeta, pues posee 3442 km. desde Puerto
Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira
(República Oriental del Uruguay) y está con-
formada por los ríos Paraguay, Paraná y
Uruguay y comprende un área de incidencia
directa del orden de 720.000 km2 e indirecta
de 3.500.000 km2, que posee además una
población de 40 millones de habitantes, es
una de las vías de transporte más significati-
vas para el logro de la integración física del
MERCOSUR, pues a través de ella se conec-
tan Argentina, Bolivia (a través del Canal
Tamengo), Brasil, Paraguay y Uruguay.
Con su desarrollo el transporte fluvial ten-
drá un incremento importante, máxime si se
tiene en consideración que el transporte flu-
vial tiene sobre el ferroviario y el carretero
ventajas fundamentales, tales como: bajo
costo de inversión, mantenimiento, consumo
de energía, mejor capacidad de carga y
menores costos de transporte para traslados
de mercancías a distancias considerables,
aunque no puede competir con otros modos
para distancias cortas y para productos pere-
cederos ni realizar servicios puerta a puerta
por sí mismo, pues necesita complementarse
con otros modos para llegar a destino.
Lo expresado anteriormente, se refleja cla-
ramente en el valor de los fletes de los distin-
tos modos de transporte, ya que: transportar
por camión una tonelada de soja cuesta esti-
mativamente 5 centavos de dólar/Km; por
ferrocarril 2,5 centavos de dólar la Ton/Km; el
hidroviario 0,8 centavos de dólar por Tn/Km,
y el marítimo 0,4 centavos de dólar/km.
A nivel internacional está comprobada la via-
bilidad comercial de la navegación fluvial. A modo
de ejemplo podemos citar que en Estados Unidos
y Europa se transportan por hidrovías aproxima-
damente 2,5 billones de toneladas anuales de
cargas. Para ello se emplean: los ríos Mississipi,
Ohio y Tennessee en Estados Unidos y los ríos los
ríos Rin, Danubio, Ródano y diversos canales arti-
ficiales en Europa.6161 Consejo Empresario de
Entre Ríos. Infraestructura y Competitividad.
Aportes para un Proyecto Provincial.
En la hidrovía Paraná-Paraguay, el tramo
ubicado entre Santa Fe – Buenos Aires tiene
una extensión de 590 km, siendo importante
en esta traza fluviomarítima lograr una mayor
profundidad para posibilitar la operatoria de
buques de mayor calado o un mayor aprove-
chamiento de los mismos, pues ello repercu-
tirá en menores costos de flete.
Si bien los accesos a los puertos up-river
Paraná deberían alcanzar una profundidad acor-
de con la de los puertos de destino de nuestras
exportaciones y ello es un objetivo primordial,
ya que la profundidad de la mayoría de los puer-
tos de destino de nuestras cargas es superior a
los 32 pies, por la geomorfología del río, solo se
podrá alcanzar los 28 pies, posiblemente.
Los trabajos de dragado y balizamiento en este
tramo fueron concesionados ya en el año 1995.
Actualmente el calado es de 22 pies desde
Santa Fe a Puerto Gral. San Martín y 32 pies
desde aquí al Océano. Sin embargo es impor-
tante destacar que desde antes del año 1996
ya se podía navegar desde Puerto San Martín
con 26/28 pies de profundidad y los buques
transportaban una carga media de 30.000
toneladas. Hoy navegan con 32 pies y trasla-
dan hasta 45.000 toneladas.
Al analizar la realidad actual del transpor-
te de granos, ello muestra claramente que
habrá una tendencia a la utilización creciente
de barcos de gran porte; el mayor porcentual
de los navíos que mueven cargas cerealeras
en el mundo actual, son del tipo Panamax,
cuya capacidad de carga asciende a aproxi-
madamente 60.000 Toneladas.
En el Gran Rosario, sobre el Río Paraná, se
han instalado empresas con una capacidad
total de crushing de soja de más de 70.000
Toneladas/día, lo que implica que dichas plan-
tas deberían ser alimentadas por aproximada-
QUINTA PARTE 325

mente 2.500 camiones diarios que trasladen
ese producto y a futuro, los proyectos de
expansión llevarán a esta zona a industriali-
zar aproximadamente 100.000 toneladas dia-
rias, lo que transformará a esta área en uno
de los principales polos de crushing del
mundo, pues si bien la capacidad de tritura-
ción de Estados Unidos y Brasil es superior a
la de Argentina, ninguno de los dos países
tiene una concentración de fábricas similar a
la existente en esa zona.
Si se logra una profundización de la
hidrovía mayor a 32 pies ello conllevará a
seguir reduciendo los costos de transporte y
ganar competitividad en la colocación de
productos argentinos en el exterior.
Por otra parte, la disminución del flete
marítimo genera siempre un aumento del
precio FOB de la mercadería y, por ende, del
precio que recibe el productor agropecua-
rio. En consecuencia, si se pudiese alcanzar
una profundidad de la vía navegable de 40
pies de calado de Puerto San Martín al
Océano y de 30 pies entre la ciudad de
Santa Fe y Puerto San Martín, ello permitirá
reducir los costos de flete, incrementar el
comercio intra y extra-regional y concretar
nuevos ejes comerciales y polos producti-
vos, que generarían importantes ventajas
competitivas. Se pueden dejar de considerar
algunas restricciones que se presentan para
la navegación, las cuales deberán ser subsa-
nadas. Ellas son:
EL EFECTO DE LA PROFUNDIDAD.
La profundidad del agua en el río afecta
326 QUINTA PARTE
de dos maneras diferentes a la navegación de
los trenes de barcazas:
• Limita el calado al que se puede cargar un
tren de barcazas
• Imponen restricciones a la velocidad del
convoy.
La primera limitación se genera en función de
los bajos fondos existentes en cada distinto
tramo del río y de las características de la varia-
ción anual de los niveles de agua en ese tramo.
Las limitaciones a la velocidad del tren de
barcazas son además continuas en todo el tra-
yecto río abajo.
EL EFECTO DEL ANCHO DEL CANAL.
Para determinar los efectos del ancho del
canal, se deben considerar primero, los
anchos que resultan ser necesarios para la
navegabilidad de los trenes de barcazas con
remolques de empuje.
Al respecto, se han hecho pruebas en labo-
ratorios y experiencias prácticas de navegación
en ríos serpenteantes, los cuales permitieron
determinar los sectores donde pueden ocurrir
demoras debido a la existencia de tráficos en
sentido único, además de haberse determinan-
do los tiempos de demora, la longitud del canal
y la densidad de tráfico.
EL EFECTO DE LOS RECODOS EN EL CANAL
Generalmente , se considera que el radio
mínimo de cobertura de un río para una nave-
gación satisfactoria, se encuentra relacionado
con la longitud de la embarcación que requie-
re pasar por un recodo.
5.2.13 INTEGRACIÓN Y
ARTICULACIÓN DE LA
FRANJA OCCIDENTAL
ARGENTINA
La organización del territorio argentino, se ha
caracterizado por una estructura radial concén-
trica, que se densificaba a medida que las redes
transitaban La Pampa y alcanzaban mayor com-
plejidad en las zonas de influencia de Buenos
Aires, Rosario y Bahía Blanca que prohijaban
sus complejos portuarios, y algunos centros
metropolitanos del interior que actuaban como
engranajes en ese dispositivo, Córdoba y
Tucumán y en menor escala Mendoza.
En este marco, todos los asentamientos
humanos de la franja occidental argentina,
mantuvieron históricamente una mayor acce-
sibilidad y conectividad con la región
Pampeana y con el Área Metropolitana de
Buenos Aires, que enlaces entre sí.
Lo señalado tiene validez desde ciudades
y poblaciones de Jujuy, Salta o Catamarca,
hasta Chubut y Santa Cruz. Más aún, es dable
observar históricamente, una marcada dis-
continuidad espacial a través del sistema
relacional, entre, los subsistemas del
Noroeste, con los de Catamarca – La Rioja, de
estos con el de Cuyo, el de este con el del
Comahue, y de allí en mas las discontinuida-
des son mas marcadas, con la Patagonia
Central y Sur.
En las últimas dos décadas, estos proble-
mas de accesibilidad y conectividad han
mejorado, pero todavía es necesario profun-
dizar un sistema de integración eficiente.
Es verdad, que siguiendo el modelo de
Edward Ullman en “The role of transporta-
tion and bases for interaction. Incluido en
William Thomas: Man’s role in changing the
face the earth.” Chicago, 1956; ya citado en
documentos anteriores63, para que entre una
región o ciudad A y otra B sea necesario cons-
truir soportes de infraestructura de transpor-
te, debe existir entre ambos complementarie-
dad específica, que potencie el intercambio y
el movimiento.
Históricamente, los asentamientos huma-
nos de la franja occidental argentina, salvo el
Noroeste antes de las guerras de la indepen-
dencia, no tiene los atributos que requiere el
modelo de Ullman, es decir no existe entre
ellos complementariedad específica. Más
63 CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas. Una visión estratégica del transporte en la
Argentina. Avances en la gestión y nuevas cuestiones. Buenos Aires, 2004. pag 124.
64 Daus Federico: El desarrollo argentino. Temas de EUDEBA. Buenos Aires, 1969.
aún, a partir de la consolidación del modelo
agroexportador o agroportuario como desde
la concepción geográfica lo ha definido
Daus64, los asentamientos y las subregiones
del oeste argentino, han manifestado mayor
potencial de complementariedad con la
Región Pampeana, sus metrópolis y sus puer-
tos, que con una interacción entre ellas. Esta
es la razón, que llevó en la época de la mayor
extensión de las líneas férreas entre 1890 y
1940 a que estas alcanzaran las principales
ciudades del oeste argentino, pero no las
enlazara transversalmente entre sí. Si no
había tráficos potenciales norte – sur, difícil-
mente se tenderían las líneas ferroviarias.
La explosión de la vialidad después de los
años treinta, aportó algunas soluciones, pero
hasta el presente se esta lejos de vertebrar y
articular la franja occidental Argentina.
En línea con esta argumentación, debe
señalarse que en lo concerniente a las líneas
férreas, solo hubo trazados aislados, de líne-
as de fomento regional, de trocha métrica,
muchas hoy clausuradas y otras en estado de
suma precariedad. Sin embargo, hubo inten-
ciones de integrar de norte a sur, la franja
occidental Hasta los 33º de latitud. Un túnel
construido y abandonado en Catamarca tenía
como finalidad unir la punta de rieles de La
Cocha en el ramal Tucumán – Concepción,
con La Puerta en Catamarca. De esta manera
se hubiera integrado una red ferroviaria de
trocha métrica, impulsada por el estado y por
algunos capitales privados, desde Jujuy
hasta Mendoza.
Desde aquí al Neuquen, existió un vacío
de propuestas, la red ahora de trocha ancha
supo alcanzar a Bardas Blancas algo al sur de
Malargüe en el comienzo del tránsito hacia el
Paso de Pehuenche.
Mas al sur, el ramal de trocha industrial
Ing. Jacobacci – El Maitén – Esquel, como los
frustrados proyectos de unir la costa con la
cordillera a través de las mesetas patagóni-
QUINTA PARTE 327
 cas, quedando a mitad de camino, son un
reflejo de los planes de Ezequiel Ramos
Mejía, frustrados como de costumbre por la
burocracia instalada en Buenos Aires.
Es decir, que hubo proyectos, lamentable-
mente se concretaron a medias.
Hoy sin duda, la protagonista son las
carreteras complementadas en algunos tra-
mos con ciertos ramales ferroviarios. En
concreto, la ruta 40, algunas rutas comple-
mentarias, y en ciertos tramos la red ferro-
viaria, tendrá el rol de articular en toda su
extensión desde Jujuy hasta Santa Cruz, la
franja occidental Argentina.
La franja occidental Argentina, se dilata de
norte a sur siguiendo el eje montañoso de los
Andes, sus contrafuertes y planicies de pie-
demonte, aunque el límite oriental es difícil
determinar. Su extensión coincide con la fron-
tera occidental argentina con Chile y al norte
parcialmente con Bolivia. Esta afirmación, se
relaciona con los conceptos de límite y de
frontera, en el sentido en que el límite es una
línea tajante que separa la soberanía entre
dos países colindantes, mientras que la fron-
tera es una franja de extensión variable a
ambos lados del límite en la cual se mezcla la
vida general de los países confinantes, según
el pensamiento de Rey Balmaceda65.
Años mas tarde, el CEIFAR, Centro de
Estudios para la Frontera Occidental
Argentina de la Universidad Nacional de
Cuyo, delimitó la franja occidental argentina
a partir de las unidades administrativas, es
decir departamentos que se extendían
hasta el límite internacional, realizando
importantes estudios sobre la ocupación,
población, sistema de actividades, asenta-
mientos humanos, redes de transporte y
relaciones internas y externas de la dilatada
franja occidental.
Otro concepto que puede tomarse es el de
Eje Andino. En verdad, la columna vertebral
es la Cordillera Principal desde el paso de San
65 Rey Balmaceda Raúl: Límites y fronteras de la Argentina. Ed. OIKOS. UNIUR (Conicet).Buenos Aires,1969.
66 Grondona Mario: Geografía física Argentina. Buenos Aires, 1970.
328 QUINTA PARTE
Francisco, Cordillera de San Buenaventuda al
sur, en donde la cordillera es portadora del
límite internacional. Sin embargo al este de
ella existen diversos ambientes geográficos
ya sea que se transite desde el Noroeste al
confín Patagónico.
Así, la Puna, sus volcanes, montañas y sala-
res; la cordillera oriental con sus quebradas de
Humahuaca, del Toro y los valles Calchaquíes y
los valles longitudinales interiores como el de
Perico, Lerma o Cafayate y las Sierras
Subandina con sus “puertas” o valles bajos de
Orán, Metán y Tucumán, a las que se le puede
adosar el umbral del Chaco, por donde se va
extendiendo la frontera agropecuaria poniendo
en riesgo la franja de las Yungas.
Hacia el sur, las Sierras Transpampeanas
como las bautizó Grondona66, Cumbres
Calchaquíes – Aconquija, las llanuras hacia el
poniente, el bolsón lineal de Santa María y
todo el conjunto de las Sierras del Cajón o de
Quilmes, los conjuntos del Ambato, Ancasti y
Graciana con sus bolsones, llanos y valles,
entre ellos el de Catamarca pueden integrar-
se al macroambiente señalado. Más al sur el
gran macizo andino se resuelve en la
Cordillera Principal, la Cordillera Frontal y la
Precordillera de La Rioja, San Juan y
Mendoza, desde los cordones de la Brea y
Punilla en La Rioja, hasta el cordón del Plata
y las Sierras de Cacheuta respectivamente al
sur del río Mendoza. Estas encierran impor-
tantes valles longitudinales como los de
Calingasta y Uspallata. Las planicies de pie-
demonte se extienden al naciente a partir de
los glacys de contacto con la Precordillera,
destacándose además al este grupos serra-
nos desde Velazco y Famatina en La Rioja
hasta Pie de Palo en San Juan. Entre estos
ambientes serranos se localizan las formacio-
nes de Talampaya e Ischigualasto.
Al sur del interfluvio de los ríos Mendoza y
Tunuyán, los ambientes geográficos de la
Cordillera Principal, las planicies portadoras
de los oasis de piedemonte, las formaciones
de Sierra Pintada seccionada por el río Atuel
en su magnífico cañón de gran potencial
hidroeléctrico igual que el Diamante y los
complejos volcánicos de la Payunia integran
esta franja occidental.
Al sur de los ríos Grande, Barrancas y su
colector el río Colorado, la Cordillera Principal
y la Cordillera del Viento, mas el conjunto de
mesetas y sierras que se dilatan al este pue-
den adscribirse a la franja occidental argenti-
na, a la que se puede integrar los oasis en
forma de horqueta del Alto Valle de Río
Negro, que comprenden también a los del
bajo Neuquen y Limay, y los grandes empren-
dimientos hidroeléctricos en ambos fluvios.
Al sur de Aluminé y luego de dejar al norte
los Andes de Transición, la Cordillera
Patagónica se viste de todos los atributos
que le son propios, mas modesta en altura
que la del norte, sus bosques de nothofagus
y coníferas; sus nieves y glaciares; sus lagos;
sus valles y sus bolsones, que invitan al
poblamiento andino, poblamiento que recha-
za los Andes Aridos de Cuyo y del Norte.
Hacia el este se le adosan los ecotonos con la
estepa patagónica, las sierras de los
Patagónides y las mesetas en sus bordes
occidentales, todo ello es parte de la dilatada
franja occidental argentina que se extiende
hasta el sur de Santa Cruz, vestida con los
glaciares de los hielos continentales norte y
sur y que al sur del río Santa Cruz se extiende
por las mesetas hasta los parajes de la estan-
cia La Esperanza.
A esta altura de esta sintética descripción,
es importante señalar, que la Argentina tiene
un extenso litoral marítimo y una dilatada fran-
ja montañosa dominada por los Andes. Pero si
bien la primera es mas monótona, salvando
los alrededores de Mar del Plata, la Península
de Valdés, los estuarios y la costa fueguina, la
67 CIMOP, Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas:Una visión estratégica del transporte en la
Argentina. Buenos Aires 2003 y 2004 respectivamente.
68 La denominación de Corredor Andino del Sur es para diferenciarlo del Andino Norte que engloba a varios
países.
69 I.I.R.S.A., Integración regional sudamericana.Planificación territorial indicativa, cartera de proyectos I.I.R.S.A.
2004. Caracas, 2004.
franja occidental de los Andes es de una rique-
za paisajística, de recursos y de diversidad de
ambientes, que es casi única en el mundo, sin
embargo la Argentina no tiene, como si lo
poseen otros países del mundo, una política
para el manejo integral de los ambientes de
montaña. Ello debe ser incorporado a una polí-
tica de ordenación territorial.
Sin duda, el eje, la columna vertebral de
toda esta extensa franja occidental, es la ruta
nacional 40, en toda su extensión. En muchos
tramos su pavimentación no podrá ser justifi-
cada por los flujos que soporta (TDMA), pero
su función es precisamente la de integrar y arti-
cular el oeste argentino y fortalecer la red reti-
cular en formación que tiende a superponerse
y complementarse funcionalmente con la red
radial concéntrica a la que se hizo referencia al
comienzo de estas líneas. El rol de la ruta 40 y
otras complementarias según las regiones que
atraviesa, esta suficientemente establecido en
el primer informe del CIMOP67 y en el informe
de avance en donde quedó diseñada la red
troncal argentina al horizonte 2010 y en la cuar-
ta parte del presente trabajo.
Anteriormente se aludió al corredor o eje
andino sur.68
Según la denominación del I.I.R.S.A., ini-
ciativa para la infraestructura de integración
sudamericana. Este eje, constituye una franja
coincidente con la que estamos tratando. Sin
embargo, si bien coincidimos, que no debe
tener límites concretos hacia el este, no esta-
mos de acuerdo que resulte tan abierta como
aparece en la cartografía de I.I.R.S.A.69 que
se extienda hasta más allá del centro de la
provincia de la Pampa y hacia el sur incluya el
litoral de la Patagonia.
A diferencia de nuestra propuesta y esta
bien que así sea, el eje Andino de I.I.R.S.A. se
extiende al territorio chileno hasta la costa
del Pacífico. Chile no esta de acuerdo con que
QUINTA PARTE 329

dicho eje englobe a todo su territorio.
Además este eje no tiene nodos de intersec-
ción con el de Capricornio al norte, el del
MERCOSUR – Chile en el centro y el del sur, es
el único en el cual todavía no se han identifi-
cado los proyectos. “Ancla” y los respectivos
agrupamientos de proyectos.
Volviendo a nuestra propuesta, pero utili-
zando conceptos de I.I.R.S.A., el verdadero
proyecto Ancla, es el de la ruta 40, por cierto
en territorio argentino.
Los principales sistemas urbanos del
oeste argentino pueden ser adscriptos a la
franja occidental argentina, un “universo” en
donde la magnificencia y diversidad de las
montañas, sus valles, bolsones, oasis de
regadío y planicies de piedemonte, cobijan
asentamientos humanos con una dilatada
trayectoria histórica.
Los principales asentamientos y sistemas
urbanos son los de Salta y Jujuy con su cons-
telación de ciudades intermedias como las
del valle de Perico o San Francisco, las del
piedemonte subandino o las del valle de
Lerma y Cafayate. Tucumán y todo su eje de
asentamientos constituyen un importante
engranaje de relaciones interregionales.
Funcionalmente, Santiago del Estero – La
Banda, puede ser adscripto al espacio occi-
dental, tanto por el sistema relacional, cuan-
to por la procedencia de los recursos hídricos
que las han gestado.
Al sur del subsistema de Tucumán, mas
precisamente en La Cocha, comienza a ges-
tarse una “discontinuidad” espacial. San
Fernando del Valle de Catamarca, La Rioja y
330 QUINTA PARTE
Chilecito, junto a ejes de asentamientos
menores de la “costa” de la sierra o enclaves
mineros completan el cuadro regional. La pre-
sencia o la ausencia de los recursos hídricos
es responsable de las discontinuidades
apuntadas y de la magnitud de los oasis y
poblaciones involucradas.
Patquía, Valle Fértil, Villa San Agustín,
Marayes, Huaco y Jáchal, muestra en este
sector el rigor de los ambientes áridos y lo
menguado de los recursos hídricos.
Cuando los ríos que descienden de las
altas cumbres de los Andes, alimentados por
nieves y glaciares alcanzan, luego de sucesi-
vas “concentraciones” fluviales la planicie de
piedemonte al sur del río Jáchal y hasta el
Atuel, aparece el segundo sistema urbano de
magnitud del oeste argentino, el de Cuyo.
El gran Mendoza, metrópoli nacional – regio-
nal y ciudad “puerta” en las relaciones transna-
cionales se une funcionalmente con el Gran San
Juan al norte, y con el aglomerado de San Rafael
– General Alvear – Carmensa al sur.
Una serie de asentamientos menores con
diferentes actividades se extiende en los
valles de la montaña y se desparraman en la
planicie siguiendo la presencia del agua. Las
travesías al naciente indican los confines de
la franja occidental Argentina.
Al sur de Malargüe, surge otra marcada
discontinuidad, Rincón de los Sauces bajo el
auge del petróleo, Chos Malal, vieja capital
del Neuquén, y Zapala en territorio neuquino
vuelven a constituir subsistemas urbanos de
rango menor, no por ello menos importantes.
En este sentido hay que destacar a la
aglomeración de Neuquen – Plottier –
Senillosa – Cipolleti – Allen nacidas en el alto
valle de río Negro como pertenecientes a la
franja occidental.
Hacia el sur, entramos en los dominios de
la Patagonia Andina, y con las sierras y mese-
tas de la estepa patagónica hacia el este que
marcan el confín de la franja occidental. El eje
urbano mas importante esta dominado por
San Carlos de Bariloche, con Junín y San
Martín de los Andes al norte, y El Bolsón – El
Maitén y Epuyén al sur. Luego aparece
Esquel, Trevelín y al sur, tal vez influenciado
por la ausencia de la ruta 40 pavimentada, se
produce otra discontinuidad espacial, Río
Mayo, Alto Río Senguer, Perito Moreno, Los
Antiguos, El Chaltén y El Calafate, se van
sucediendo con distintos parajes interme-
dios, con mayor accesibilidad hacia y desde
el este, que con sentido norte -. Sur.
Es aquí, en este extenso tramo de donde
mas se hace sentir la ausencia de ese eje ver-
tebral que es la ruta 40.
Así como El Calafate se muestra como un
próspero centro del turismo internacional,
acceso al Parque Nacional Los Glaciares, la
población minera de El Turbio constituye la
última presencia de esa franja occidental
Argentina, aunque luego se extiende hasta
Río Gallegos.
Si tomamos la ruta 40 como eje articula-
dor norte – sur, de ella se desprenden los
accesos a los pasos cordilleranos por un
lado, a veces apoyada por rutas complemen-
tarias, y de ella se bifurcan las rutas que se
dilatan al naciente.
El cuadro general presenta el siguiente
esquema:
• Provincia de Jujuy. La R.N. N°40 (actual)
recorre la provincia de Jujuy desde el límite
con Salta hasta empalmar con la R.N. N°9
próxima a la localidad de Abra Pampa con
un recorrido de 135km, por camino consoli-
dado. Este tramo se halla bajo el sistema de
transferencia de funciones operativas de la
DNV. La ruta se desarrolla en el sentido sur-
norte, bordeando en algunos sectores las
Salinas Grandes. Luego intercepta a la R.N.
N°52; a partir de allí y siguiendo hacia el
norte por la R.N. N°40 se desarrolla en
forma paralela a la Laguna de Guayatayoc
hasta empalmar con la R.N. N°9; desde allí
se recorren 73km de ruta pavimentada para
arribar a la ciudad fronteriza de La Quiaca,
límite con la República de Bolivia, a una alti-
tud de 3442m.s.n.m.. En su traza actual, la
R.N. N°40 se desarrolla por una planicie
inhóspita a 3400m.s.n.m. y sin vincular nin-
guna población hasta Abra Pampa.
En la actualidad, mediante un convenio fir-
mado entre la DNV y la DVP de Jujuy, se
plantea el nuevo emplazamiento de la R.N.
N°40, permitiendo cumplir acabadamente
con el propósito que le ha sido asignado,
proponiendo la consolidación del federalis-
mo y favoreciendo la integración de un
amplio territorio que cuenta con un impor-
tante potencial minero y el fomento del
turismo en áreas de increíble belleza.
El nuevo emplazamiento de esta ruta se
propone como un corredor con franca direc-
ción norte-sur de aproximadamente 300km
de camino consolidado, que desde el límite
con Bolivia vincule las localidades de
Ciénaga de Paicote, Cusi Cusi, Tiomayo,
Santa Ana, Orosmayo, Pirquitas, Coranzuli,
Lever, Susques, Huancar, Pastos Chicos,
Sey, hasta el límite con la provincia de Salta
para continuar hasta el empalme con la
R.N. N°51 y por ésta acceder a San Antonio
de los Cobres.
La localidad de Susques a 3675m.s.n.m. se
plantea como un importante nodo en
donde se interceptan la nueva R.N. N°40 y
la R.N. N°52 conocida como el Corredor
Bioceánico por el Paso de Jama, existiendo
la posibilidad de dirigirse hacia el poniente
y llegar a las aguas del Pacífico en la
República de Chile o dirigirse hacia el
naciente y visitar las Salinas Grandes, la
Cuesta de Lipán, Purmamarca y la
Quebrada de Humahuaca (Patrimonio
Cultural y Paisajístico de la Humanidad).
• Cachi – San Carlos (provincia de Salta).
Camino consolidado
Pasando por Molinos, Angastaco (Parque
Nacional Los Cardones) ruta por la
Quebrada Calchaquí.
• San Carlos – Cafayate – Valle de Santa
María (provincia de Salta y Catamarca).
Camino asfaltado. Acceso desde La Viña.
• Ruinas de Quilmes y de Fuerte Quemado.
Accesibilidad desde Tafí del Valle por la
cuesta del Infiernillo (provincia de
Tucumán).
QUINTA PARTE 331
 • Santa María – San Blas (provincia de
Catamarca – La Rioja). Camino alternado
pavimentado y consolidado.
Acceso a Tinogasta y Fiambalá y al Paso de
San Francisco. Ruinas del Shincal. Acceso a
Aimogasta – Chumbicha y San Fernando del
Valle de Catamarca.
• San Blas – San José de Jáchal (provincia de
La Rioja y San Juan). Camino predominante-
mente asfaltado.
Pasando por Famatina, Chilecito, Sonogasta,
Villa Unión, (cuesta de Miranda). Acceso ruta
provincial 151 a Vinchina Minas de oro de la
Mexicana, y al Parque Nacional Talampaya y
Parque Nacional Ischigualasto.
• San José de Jáchal – San Juan – Mendoza
(provincia de San Juan y Mendoza). Camino
asfaltado.
Pasando por travesías con poblaciones
menores y accesos a Rodeo y Paso de Agua
Negra, Calingasta, Villavicencio, Uspallata,
Potrerillos, Centro Invernal Horcones, Las
Cuevas y paso Cristo Redentor. Accesos
rutas 20 y ruta 7, conexión Ferrocarril San
Martín. Áreas metropolitanas de Mendoza y
San Juan. Acceso a embalses de Cuesta del
Viento, Ullum, Potrerillos y El Carrizal.
• Mendoza – Tunuyán (Valle de UCO)San Carlos
– El Sosneado – Malargüe (provincia de
Mendoza). Camino asfaltado salvo al sur de
Parecitas y con un primer tramo de autovía.
Pasando por Luján de Cuyo, Tunuyán. San
Carlos, El Sosneado. Acceso a San Rafael,
ruta 143. Embalses Agua del Toro, Los
Reyunos, El Nihuil, Valle Grande y Cañón del
Atuel. Acceso al complejo de deportes
invernales de Las Leñas.
• Malargüe – Zapala (provincia de Mendoza y
Neuquén). Camino asfaltado salvo tramo al
sur de Bardas Blancas hasta río Barrancas.
Acceso al Paso de Pehuenche, reserva pro-
vincial El Payén y La Payunia. Poblaciones
de Buta Ranquil, Chos Malal, Bajada del
Agrio, Zapala. Acceso a Copahue –
Caviahue, a primeros Pinos y Las Lajas –
Paso de Pino Hachado.
• Zapala – San Carlos de Bariloche (provincia de
332 QUINTA PARTE
Neuquen y Río Negro). Camino pavimentado.
Acceso ruta 22 a Neuquen – Alto Valle y ruta
237, El Chocón, Arroyito, Piedra del Águila.
Acceso a Aluminé – Junín de los Andes y San
Martín de los Andes. Parques nacionales,
Laguna Blanca, Lanín, Nahuel Huapi y Los
Arrayanes. Por represa de Alicurá, valle
Encantado y Nahuel Huapi, conexión
Ferrocarril General Roca y acceso a ruta 23.
• San Carlos de Bariloche – Esquel (provincia
de Río Negro y Neuquén). Camino pavimen-
tado. La ruta Bariloche-Llao Llao deberá ser
reconstruída para soportar un intenso trán-
sito en condiciones de seguridad.
Por El Bolsón, Leleque. Accesos a Parque
Nacional Nahuel Huapi, Lago Puelo y zona
de influencia de Los Alerces. Acceso a los
pasos de Cardenal Samoré y de Pérez
Rosales.
• Esquel – Gobernador Costa. Camino pavi-
mentado.
Pasando por la zona de influencia de
Colonia 16 de Octubre, Trevelín, valle del río
Corinto y Tecka. Acceso al lago Futalafquen.
Camino en pavimentación. Y zona de
influencia de Parque Nacional Los Alerces,
al complejo hidroeléctrico de Futaleufú y al
Lago Vintter.
• Gobernador Costa – Calafate (provincia de
Chubut y Santa Cruz). Camino consolidado,
salvo tramo inmediato a Gobernador Costa
y con tramos en proceso de pavimentación.
Pasando por Alto Río Senguer, Río Mayo,
Perito Moreno, Lago Buenos Aires. Acceso
al Parque NACIONAL Perito Moreno y al río
Pinturas y cueva de Las Manos. Acceso ruta
20 a Colonia Sarmiento y bosques petrifica-
dos; ruta 43 a lagos Fontana y La Plata.
Acceso a Paso Coyhaique.
Lagos Strobel y Cardiel y de la población de
Tres Lagos a El Chaltén y Lago Viedma. La
Leona Lago Argentino. Caminos en pavi-
mentación.
Acceso al Parque Nacional Los Glaciares.
Acceso Calafate, Puerto Bandera. Glaciar
Moreno (en pavimentación). Acceso ruta 5
a La Esperanza.
• Calafate – Río Turbio – Río Gallegos. Camino
alternado asfaltado y consolidado.
Acceso de Río Turbio a Puerto Natales (Chile).
Proyecto de extensión del Ferrocarril Río
Gallegos – Río Turbio hasta Puerto Natales.
En todo el recorrido de la ruta 40, esta se
complementa con otras carreteras como en el
caso del Noroeste con las rutas 9, 34 y 68,
con el corredor del Ferrocarril Belgrano y con
la ruta 38 a San Fernando del Valle de
Catamarca. Algo similar ocurre en el resto del
recorrido, al poniente y al naciente del corre-
dor troncal de la ruta 40.
En síntesis la pavimentación total de la
ruta 40, conectaría a esta no solo en un vín-
culo indispensable para facilitar la accesibi-
lidad al sistema de asentamientos humanos
de la franja occidental Argentina, sino en
impulsos de actividades potenciales sobre-
todo en la Patagonia, y por cierto en una
línea vertebradora del territorio nacional.
5.2.14 LA CONFIABILIDAD
DE LAS RUTAS
TRASANDINAS
CORREDORES BIOCEÁNICOS.
PUERTOS - RUTAS MARRÍTIMAS Y COSTOS
En un país como La Argentina, con una
posición geográfica central respecto al cono
sur de América meridional, su territorio se
convierte en un dispositivo clave para el
proceso de integración no tan solo del
MERCOSUR – Chile, sino en la iniciativa de
integración regional de la infraestructura
sudamericana.
De este modo, el espacio geográfico del
país es y será surcado por diversos ejes y
corredores de integración y articulación,
sobre los cuales se inscriben corredores de
transporte intermodal que orientan y canali-
zan los flujos de bienes y de personas. Estos
flujos, se originan en diferentes centros y son
recepcionados en otros tantos dentro de la
estructura regional argentina y fuera de ella,
en los países colindantes.
Como las redes deben ser de características
intermodales e interoperables, la aceleración
de las circulaciones, es condición fundamental
en los modernos sistemas de transporte, en
consecuencia debe realizarse sin interrupcio-
nes ni puntos de congestión o ruptura.
Ello implica, la realización de una serie de
actuaciones sobre los pasos fronterizos, tanto
en lo concerniente a las dotaciones de moderna
infraestructura, como al equipamiento y acele-
ración de los trámites en los puestos de fronte-
ra. Por otro lado, el tránsito oeste – este y vice-
versa, debe salvar varios obstáculos naturales,
siendo el mas significativo la recia barrera que
con su “desprendimiento” geográfico genera al
poniente la Cordillera de los Andes.
Como “salvar” los Andes ha sido una pre-
ocupación constante, sobre todo de las pro-
vincias del oeste argentino. Luego de los
protocolos de integración con Chile gesta-
dos en la década del 90, se desarrolló un
Plan Maestro de Pasos Cordilleranos, trece
en total acordados con Chile. Además de las
conexiones viales, dos ferrocarriles atravie-
san el macizo andino. Uno en actividad al
norte que cruza el límite internacional por el
paso de Socompa al que llega desde Salta.
El otro, desactivado hace algo mas de dos
décadas y en proceso de licitación para su
reconstrucción, cruza la cordillera por el
túnel del Cristo Redentor en Las Cuevas,
arribando desde Mendoza.
La confiabilidad de las rutas trasandinas,
viales y ferroviarias, es fundamental para
asegurar un tránsito ininterrumpido, dotadas
de adecuadas infraestructuras, equipamien-
tos y apoyo logístico, de modo tal que se con-
viertan en facilitadotes del comercio exterior
de nuestros paìses.
Si a los a veces engorrosos trámites adua-
neros, le agregamos los días en que las rutas
están interrumpidas por diferentes condicio-
nes naturales, especialmente fuertes neva-
das, desprendimientos de rocas, desliza-
QUINTA PARTE 333
334 QUINTA PARTE
mientos, remoción en masa, etc., es posible
señalar que las rutas trasandinas son escasa-
mente confiables.
En consecuencia, se requiere de acciones
interrelacionadas que posibiliten una mejora
sustancial, es decir, plena confiabilidad. Por
medio de los trece pasos cordilleranos, las dife-
rentes provincias del oeste argentino, tienen
establecidas sus posibilidades de conectarse
con los mercados chilenos o encontrar salidas
hacia los puertos del océano Pacífico, cuando
las distancias y los costos hacia los mercados
de destino así lo justifiquen. Sin embargo, por
diferentes razones, así como a lo largo de la
cordillera existen decenas de pasos no inclui-
dos en el Plan Maestro, solo algunos de los
seleccionados tendrán reales posibilidades de
convertirse en los pasos estratégicos del siste-
ma. Es allí en donde habrá que concentrar los
esfuerzos y las inversiones.
Esta definición por si sola, podría generar
controversias entre las provincias pues cada
una aspira a privilegiar su propio paso.
Por otro lado, el tema de los corredores
bioceánicos, los pasos cordilleranos, los
megapuertos, las “rutas” marítimas del
Pacífico hacia oriente, están incorporadas al
imaginario colectivo, transitando entre la rea-
lidad por un lado, y las concepciones míticas
por el otro.
En este sentido, es necesario hacer algu-
nas consideraciones.
En un interesante trabajo, Nuñez Ramirez
(1996), pone en duda el concepto tan utiliza-
do de corredores bioceánicos, aduciendo que
estos como “puentes terrestres” funcionan
en el hemisferio norte, especialmente en
América del Norte.
En verdad, los corredores ferroviarios en
Estados Unidos y Canadá, conectan los puer-
tos del Atlántico con los del Pacífico, con ter-
minales intermodales de transferencia locali-
zadas en nodos estratégicos de la red.
Los grandes barcos portacontenedores
procedentes de Europa, transfieren los mis-
mos a supertrenes con formaciones de hasta
200 vagones (double stack) contenedores
apilados, remolcados por 4 o 5 locomotoras
que con escalas técnicas – comerciales en las
terminales citadas, se dirigen a los puertos
del Pacífico. Allí los toman otros buques con
destino a puertos americanos del Pacífico o
de Asia. A su vez, el tráfico tiene dirección
inversa, por lo cual no existe literalmente tre-
nes con retorno en vacío. En estos casos el
corredor bioceánico es realmente un verda-
dero “puente terrestre” (land bridge).
Coincidimos con el autor citado, que este
caso no está presente en el Hemisferio Sur,
predominantemente marítimo y en conse-
cuencia sin continentes generadores de tráfi-
co, salvo Australia y Nueva Zelanda, o Africa
del Sur, pero que difícilmente generen flujos
similares en sus trayectorias a los del
Hemisferio Norte.
No obstante, un corredor que permita cir-
cular desde Santos o Buenos Aires hasta
Valparaíso, o de Santos a Antofagasta; o de
Bahía Blanca a Concepción, son a nuestro
entender corredores bioceánicos, pues unen
los dos océanos, aunque no actúen como
“puentes terrestres” (land bridge), en el sen-
tido que fueron explicados anteriormente.
Además debemos destacar que en nuestro
caso, no existe una infraestructura ferroviaria
continúa entre ambos océanos en forma
directa e interoperable. Nuestros corredores
son mas bien viales, en algunos tramos ferro-
viarios, y esto no es adecuado al funciona-
miento de un land bridge.
En consecuencia, nos parece adecuado
hablar de ejes y corredores de integración
regional, con alcance transnacional. El trans-
porte, a diferencia del caso de América del
Norte, es un aspecto muy importante del eje,
pero su función, está enmarcado en una estra-
tegia de desarrollo e integración territorial. Es
decir articular y cohesionar el territorio, posibi-
litando la interacción entre ciudades y regiones
y favoreciendo las corrientes comerciales.
El autor comentado utiliza el concepto de
“corredores transversales de transporte”,
pudiendo ser utilizados además de los inter-
cambios zonales – regionales, por las corrien-
QUINTA PARTE 335
 tes del comercio exterior. En ese sentido,
señala que el concepto de corredores trans-
versales de transporte, deberían ser incluidos
en otro concepto mas amplio, el de corredo-
res de comercio internacional.
Un aspecto importante es que los flujos de
comercio internacional en el denominado
cono sur, están gestionados por los agentes u
operadores que en su inmensa mayoría se
encuentran localizados en Buenos Aires, San
Pablo y Santiago de Chile. Desde esos empla-
zamientos, ellos gestionan y dirigen los tráfi-
cos, seleccionando por que corredores se
orientaran los flujos. Esto determinará los
corredores prioritarios.
En este sentido es importante diferenciar
los tráficos de cargas a granel, granos, mine-
rales y combustibles de los tráficos de conte-
nedores o cargas fraccionadas.
También los corredores pueden especiali-
zarse por tipo de carga, por producto o por
grupo de producto. Es importante señalar,
que solo los corredores de contenedores y de
cargas fraccionada tienen un real impacto
positivo en lo largo de su recorrido y, espe-
cialmente en los nodos que articula. Esto es
así por dos causas. La primera, por los servi-
cios de apoyo logístico que genera y por que
el corredor, los nodos y la logística son un fac-
tor disparador de localización de actividades
productivas que buscan emplazarse en redes
que le faciliten el acceso a los mercados.
No siempre es correcto asociar en forma
general los corredores a los denominados
megapuertos, como bien señala Núñez
Ramírez (1996). La exportación de graneles
no necesita ese tipo de estaciones marítimas,
sino de instalaciones especializadas como la
que es dable observar en el complejo San
Martín – San Lorenzo – Rosario, sobre la
hidrovía Paraná – Paraguay.
En cambio, para el movimiento de conte-
nedores si es necesario contar con amplias
instalaciones portuarias, muelles, grúas
especializadas, equipamiento para movilizar
contenedores, amplios espacios para plazo-
336 QUINTA PARTE
letas de contenedores y modernos accesos
ferroviarios y viales.
En consecuencia, es importante destacar que
tipo de carga se movilizara por los corredores.
Además, estos puertos relacionados con
los corredores de contenedores, reciben bar-
cos pertenecientes a líneas navieras de servi-
cio regular que están diseñados para cubrir
itinerarios y tarifas fijas, las que están rela-
cionadas con el volumen de carga que se
moviliza y la economía de escala que se gene-
ra en el corredor y en los puertos.
LAS RUTAS TRASANDINAS
La producción de Argentina se va exten-
diendo hacia el norte, noroeste y también
hacia el sudoeste. Los saldos exportables
que constituye la inmensa mayoría, tienen
dos grandes alternativas para sus salidas a
los mercados. Una “natural” que desciende
por la llanura a la red navegable de la Cuenca
del Plata, mas precisamente a la hidrovía
Paraná – Paraguay, al Plata o al frente maríti-
mo bonaerense. El camino es el Atlántico.
La otra opción menos “natural”, pero que
necesita superar la recia naturaleza de los
Andes, consiste en las rutas cordilleranas,
que tras tramontar el macizo Andino llegan a
los puertos de Chile. La ruta es el Pacífico.
La elección entre una opción u otra, va a
depender de muchos factores, pero funda-
mentalmente de tres significativos, más allá
de los productos de que se trate.
Ellos son el centro emisor del tráfico, el
mercado al cual va dirigido, es decir centro
receptor y los costos.
Es en estos aspectos en donde suelen
aparecer mitos y realidades. A veces la idea
de salir por el Pacífico parece mas cerca de
una postura dogmática de “romper” con
Buenos Aires, que sea dicho de paso ya no es
el puerto de los debates históricos, que de
una postura racional que tenga en cuenta
todos los factores que intervienen en la ecua-
ción de costos.
 Mas allá de la confiabilidad de las rutas
trasandinas que en nuestro criterio deben ser
consolidadas y que sobre ello se volverá, es
necesario ponderar varias situaciones.
Ya se señaló que no es de esperar que los
corredores bioceánicos o ejes de comercio
exterior que usan las rutas cordilleranas actú-
en como “puentes terrestre” (land bridge), al
menos en una escala considerable.
Por otro lado, en Estados Unidos y
Canadá, estas rutas son cubiertas por los
ferrocarriles con una capacidad de carga y
una economía de escala significativa. Ya se
indicó más adelante, los tipos de trenes que
hacen el puente terrestre.
En nuestro caso, el ferrocarril no cubre
directamente ninguna de esas rutas bioceáni-
ca en el sentido señalado. Además la capaci-
dad de ambos sistemas es totalmente dife-
rente. En Estados Unidos y Canadá, poseen
una capacidad portante de 30 ton /eje y un
galibo de mas de 6 m. Que posibilita la circu-
lación de trenes con double stack. En nuestro
caso, la capacidad portante es de 20 ton / eje
y 17.5 en el Ferrocarril Belgrano y el galibo de
algo mas de 4 m. Lo que no posibilita el trans-
porte de contenedores apilados. Además los
gradientes en las pendientes de las vías de
las montañas de América del Norte,
Rocallosas; Cascadas; Nevadas y Whasatch,
posibilita sin restricciones el ascenso, circula-
ción por las altas mesetas interiores y des-
censo de los supertrenes señalados.
En nuestro caso, no es así. La línea Salta
– Socompa – Antofagasta, tiene fuertes pen-
dientes y tramos de zigzag diseñados por el
Ing. Mauri para ganar altura en un sitio. Así
se puede hacer la siguiente comparación.
Una locomotora G.M. G 22 tiene una capaci-
dad de remolque de 500 a 600 t., en dicho
ramal. Ferronor de Chile circula con dos
locomotoras en tandem. En cambio una
locomotora G.M. GT 22 CW del N.C.A., arras-
tra entre 2500 y 3.000 t., entre Tucumán y
Rosario. Lógicamente esto se refleja directa-
mente en los costos.
Si tomamos el F.C. Trasandino Central, en
proceso de reconstrucción por voluntad de
los gobiernos de Chile y de Argentina, la
situación es mas complicada aún. Los gra-
dientes del tendido de vías en la
Precordillera y en la Cordillera del lado
argentino, son diferentes desde Mendoza a
Uspallata, de esta a Polvaredas y más aún
desde aquí a Punta de Vacas y a las Cuevas.
Del lado chileno los caracoles hasta y desde
Los Andes agravan la situación.
Este proyecto prevé para un tren tipo de
840 tn. Brutas.
• Tramo Los Andes – Río Blanco (Chile), tre-
nes de 2 locomotoras más 16 vagones.
• Tramo Río Blanco – Las Cuevas, trenes frac-
cionados de 3 locomotoras más 8 vagones.
• Tramo Las Cuevas – Polvaredas, trenes de 4
locomotoras más 12 vagones.
• Tramo Polvaredas – Luján de Cuyo, trenes
de 2 locomotoras más 16 vagones.
Sin embargo, y pese a ello la rehabilitación
del F.C. Trasandino Central, constituirá un alivio
al congestionado paso del Cristo Redentor.
Pero tendrá sus costos y debería haber sido
rediseñado para trocha ancha para evitar las
transferencias en Luján de Cuyo y Los Andes, lo
que dispara también los costos.
Más al sur, el proyecto del F.C. Trasandino
del sur, puede tener un trazado con pendien-
tes mas adecuadas, además de ser de trocha
ancha entre Bahía Blanca y Talcahuano
(Concepción), por el paso de Mallín Chileno.
La provincia de Neuquen esta empeñada en
su construcción del primer tramo entre
Zapala y Las Lajas. Luego será necesario
conectar esta última a Lonquimay – Púa.
QUINTA PARTE 337
 Este ferrocarril tendría una capacidad de
circular trenes de 2.500 tn.
El proyecto del Ferrocarril Trasandino del
Sur (FCTS) comprende un trazado de línea
férrea de 1300 Km. entre los puertos princi-
pales del corredor, de los cuáles sólo restan
construir 220 Km. (un 17%), correspondiendo
135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al lado chi-
leno - (Datos basados en el estudio R. Chama,
1990). El punto de cruce del límite internacio-
nal ya ha sido protocolizado por las
Cancillerías Chilena y Argentina en el denomi-
nado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), locali-
zado a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado.
Este paso de baja altura es una excelente
opción al trazado de la vía férrea, ya que está
orientado en el sentido de los vientos domi-
nantes y llevará la vía por la ladera de mayor
insolación lo que permite contrarrestar la
nieve, en la medida en que la derrite y, enton-
ces, disminuye la necesidad de removerla
para facilitar el tránsito. El Ferrocarril
Trasandino del Sur, en ambas redes naciona-
les existentes es de trocha ancha en todo su
recorrido (1676 mm), que brinda gran capaci-
dad portante por eje y permite la utilización
de un único material rodante y de tracción,
economizando la inversión inicial, optimizan-
do la utilización del parque de las actuales
concesionarias y mejorando las opciones
económico-financieras para la incorporación
de nuevo equipamiento.
En lo concerniente al corredor norte (de
Capricornio) en la denominación del
I.I.R.S.A.), está proyectado el tendido ferro-
viario entre Barranqueras – Corrientes, hasta
la frontera con Brasil, acordado por los presi-
dentes de Argentina y Brasil en el Acta de
Copacabana y que entraría en la etapa de
“factibilidad”. De esta manera se daría un
corredor ferroviario de trocha métrica entre
puertos del Atlántico y puertos del Pacífico.
En resumen, los corredores ferroviarios
son parciales y tienen sus limitaciones. Esto
70 Sería conveniente rehabilitar el tramo Bowen- Chamaicó del F.C. Sarmiento y reconstruir el tramo de 25 km.,
entre Malargüe y Bardas Blancas.
71 Habría que construir el acceso al Puerto de San Antonio Este.
338 QUINTA PARTE
se profundiza si los comparamos con los de
América del Norte. Los costos de transporte
también son marcadamente diferente, no
solo por la infraestructura ferroviaria e inter-
modal, los servicios y la logística, sino en la
economía de escala en que se insertan.
Volviendo a nuestro caso, debe explorarse,
múltiples posibilidades de transporte intermo-
dal o interlíneas en los ejes de integración y
corredores de comercio internacional, que per-
mita utilizar en cada tramo de los mismos, el
modo mas adecuado, tratando de reducir los
costos y aumentar la competitividad.
Daremos algunos ejemplos:
a. Tráfico interlíneas Buenos Aires Rosario
a Tucumán (N.C.A.) y Tucumán – Antofagasta
(Belgrano cargas).
b. Ferrocarril Buenos Aires (o desde Cuyo)
a Santo Tomé y transferencia por camiones a
Sao Borja (Brasil). Continuación en ferrocarril
(All) o en camión según los destinos. Esto ali-
viaría el puente Paso de los Libres –
Uruguayana.
c. Ferrocarril Buenos Aires (o Rosario,
Bahía Blanca hasta Malargüe70 y de esta o de
Bardas Blancas con una futura terminal inter-
modal, por camión a Chile utilizando el Paso
del Pehuenche.
d. Ferrocarril Buenos Aires, o Bahía Blanca,
o San Antonio Oeste – Este71 a San Carlos de
Bariloche y desde esta con la terminal inter-
modal Nahuel Huapi en Ñirihuau y ZAL que
proyecta la provincia de Río Negro, con camio-
nes a Chile y desde Chile, utilizando el paso de
Cardenal Samoré. Algo similar se realiza desde
Zapala por el paso de Pino Hachado.
e. Ferrocarril (línea Belgrano vía Humahuaca
que debe ser reconstruido entre esta y León )
hasta Tres Cruces y de allí con camiones (terminal
de transferencia) hacia Chile por el paso de Jama.
Todo lo expuesto hasta aquí muestra dife-
rentes alternativas de transporte combinado
utilizando diferentes corredores y ejes de
integración entre ambos océanos para forta-
lecer el comercio exterior, las exportaciones y
las economías regionales. Cada alternativa
tiene sus pro y sus contra y sobre todo costos
diferenciales que los agentes de transporte
ponderarán adecuadamente mas allá de los
voluntarismos regionales.
Otro aspecto que debe ser considerado es
el de las verdaderas distancias de las rutas
marítimas hacia los mercados, las que no
siempre condice con el imaginario popular. Es
de creencia general, que para llegar mas rápi-
do y con menores costos a los mercados del
Pacífico, es necesario cruzar la cordillera y
utilizar los puertos del Pacífico de Chile. Esto
no es siempre así. Supongamos que debe-
mos enviar a esos mercados soja o contene-
dores que son dos cosas diferentes, desde
NOA . Chaco. En este caso y en otros se debe-
rá considerar:
• El sistema de transporte que será utili-
zado (modos y rutas), desde el centro de
origen al puerto elegido, ya sea por el
Atlántico o el Pacífico y por cierto costos.
• Puerto de salida de los productos. (acce-
so al puerto, costos del puerto, perma-
nencia de la carga en antepuerto.
• Buque. Tipo de buque, capacidad.
Costos.
• Ruta marítima, millas náuticas entre
puerto de origen y puerto de destino.
Costos del flete.
En lo concerniente a las rutas marítimas,
un reciente trabajo de la CEPAL72 sostiene
que comparando las distancias marítimas, el
Pacífico se hace mas conveniente para la
costa oeste de América del norte y por el
Atlántico a Europa y la costa este de Estados
Unidos. En lo concerniente a Asia no se sacan
ventajas.
Los costos del transporte dependen de
muchos factores. Las economías de escala
provocan, en el caso de Sudamérica, que sea
mas ventajosas las rutas por el Atlántico que
por el Pacífico.
72 Hoffman Jan, CEPAL 2004.
73 Concepto aplicado a buques con carga completa de punto a punto.
74 Ob. Op. Cit.
En las líneas regulares ya mencionadas, se
observan economías de escala ya que la
costa este (Atlántico) tiene ventajas respecto
a la costa oeste (Pacífico), a saber:
• Posee 50% mas servicios,
• 36% más de servicios por TEU movilizado.
• Operan 67% mas empresas navieras.
• El tamaño de los buques es de un 50%
mayor.
• Los fletes son considerablemente mas
bajos.
Si tomamos las distancias para tramps 73
según la CEPAL se obtienen los siguientes
datos para singladuras hacia Asia:
Millas Desde puerto Desde
náuticas a: Buenos Aires Valparaíso
Singapur 9.300 vía Sudáfrica 9.950
Hong Kong 10.600 vía Sudáfrica 10.530
Yokohoma 10.650 vía Magallanes 9.820
A puertos al norte de Hong Kong (China),
la distancia es menor vía el Océano Pacífico.
En este marco, Núñez Ramírez 74 sostiene algu-
nas ideas que nos parece oportuno mencionar.
Se debe partir del concepto de corredores
de comercio internacional y no de corredores
bioceánicos.
Es importante lograr que los agentes del
comercio internacional se radiquen y operen
en ciudades del corredor que se quiera
potenciar, pues de ellos depende la mayor
captación de renta.
Los corredores van a ser seleccionados
por su menor costo y seguridad en los des-
plazamientos para los procesos de exporta-
ción e importación.
Son los corredores de contenedores y de
carga fraccionada las que verdaderamente
generan riqueza y valor agregado en la zona
de tránsito. Los graneles sólo importan en el
área de producción que se beneficia con
buena accesibilidad.
QUINTA PARTE 339
 Se habla mucho de la salida por puertos
del norte de Chile de la producción de soja
del norte argentino, Paraguay y Matto
Grosso. Pero si se toma el volumen total de
producción actual y se considera que un 10%
de la misma tomará la ruta señalada, colap-
saría en poco tiempo toda la infraestructura.
En este caso tendría prioridad las hidrovías
del Madeira y del Paraná – Paraguay. Algún
ferrocarril de gran capacidad de carga podría
ser la posibilidad hacia el Pacífico, pero este
no existe, habría que construirlo, aún sobre
infraestructura existente.
Se puede llegar a Asia, navegando el
Atlántico o navegando el Pacífico, pero hay
una realidad que es el costo económico del
sistema, pues además de la distancia física,
que a veces es menor por el Atlántico, hay
una distancia económica que a la postre es la
que prevalece.
Cuando se habla de los corredores oeste –
este no solo aparecen los costos menciona-
dos, sino el tema de los pasos cordilleranos,
con sus posibilidades, sus restricciones, el
costo diferencial de las infraestructuras y
equipamiento y los costos de franquearlos.
Esto se tratará mas adelante.
La experiencia internacional de estos
corredores indica que los beneficios no son
similares para todo el territorio, lo que impli-
ca dar un tratamiento relacional a los ejes del
transporte con una estrategia de desarrollo y
ordenación territorial.
RUTAS TRASANDINAS Y PASOS
CORDILLERANOS
Como se indicó precedentemente, un
aspecto importante para la funcionalidad de
los ejes de integración y corredores de comer-
cio, son los denominados pasos cordilleranos.
75 Concepto acuñado en la Comunidad Europea para definir la franja de mayor dinámica y centralidad desde
Londres a Milán, apoyada en un sistema de metrópolis dinámicas, polos tecno industriales y redes de
transporte.
76 Roccatagliata, Juan A. El territorio en escenarios de futuro. Seminario El desarrollo territorial, un desafío para
el Siglo XXI. Presidencia de la Nación, 1999.
77 Ver “Una visión estratégica del transporte en la Argentina”. Avances en la gestión y nuevas cuestiones.
CIMOP. Buenos Aires, 2004, cap 8 y 9.
340 QUINTA PARTE
De los trece pasos acordados en el Plan
Maestro de Pasos Cordilleranos con Chile,
ambos países se encuentran ejecutando
obras de diferente índole para asegurar la
transitabilidad.
Estos pasos revisten importancia para las
provincias, pues por intermedio de ellos se
puede establecer vínculos comerciales con ciu-
dades y regiones de Chile. Estas relaciones van
desde el turismo que es predominante en cier-
tos pasos, hasta el movimiento de cargas.
Productos de las economías regionales tam-
bién pueden utilizar estos pasos para colocar
sus productos en mercados internacionales a
través de puertos chilenos, cuando resulte mas
conveniente utilizar las rutas del Pacífico.
Sin embargo se debe ser mas prudente, cuan-
do se habla de corredores de comercio interna-
cional y mucho mas aún, como ya se señaló,
cuando se habla de corredores bioceánicos.
En estos últimos sentidos, existe un solo
corredor que se encuadra en el primer con-
cepto y muestra rasgos del segundo.
Se trata del eje Buenos Aires – Mendoza
(paso del Cristo Redentor) – Santiago –
Valparaíso, complementado con el eje San
Pablo – Curitiba – Porto Alegre –Paso de los
Libres) – Mendoza a Chile, también por el
Cristo Redentor. Igual que la llamada
“Banana Azul”75 de la Comunidad Europea,
se trata de la “Medialuna del MERCOSUR”76,
la franja de mayor dinámica del Cono Sur.
Hacia el futuro, pueden perfilarse Jama en el
corredor de Capricornio, junto al paso ferrovia-
rio de Socompa en el mismo corredor, en el
norte. Al sur, Cardenal Samoré y Pino Hachado,
pueden definir el corredor Norpatagónico, con-
dicionado a varios proyectos y obras77.
Excluyendo San Sebastián e Integración
Austral, que es fudamentalmente de tránsito
entre Santa Cruz y Tierra del Fuego a través
de territorio de Chile, los demás pasos vistos
en escenarios futuros, revistarán importancia
local o podrán ser complementarios de los
pasos sustentadores de los principales corre-
dores, si es que se consolidan los señalados.
Tal vez, el del Cristo Redentor cuando sea
bimodal, necesitará a partir de cierto umbral
de tráfico, “pasos complementarios”, muy
cerca del principal. Sobre las diferentes alter-
nativas existen ideas encontradas, desde
Pehuenche o Agua Negra, hasta los túneles
de baja altura de Las Leñas o de Horcones,
ambos estudiados por Vialidad Nacional.
Aquí también los costos se disparan.
EL ESTADO DE LOS PASOS CORDILLERANOS.
Los pasos cordilleranos y las conexiones
mediante puentes al este del país, mantienen
proporcionalmente los mismos tráficos que
en 2003 – 200478.
El grupo técnico mixto argentino – chileno
GTM realiza permanentemente un seguimien-
to del estado de los 13 pasos cordilleranos y
los consiguientes avances en las obras a
ambos lados del límite internacional y sobre
la franja fronteriza.
En este marco fueron acordadas las metas
para el Programa de inversiones 2001 – 2005,
las que han sido revisadas por el GTM en el
mes de Junio del 200579.
De ello se derivaron los siguientes informes:
Informe de la delegación chilena:
PASO JAMA
El paso está pavimentado en su totalidad, y
se continúa efectuando trabajos de manteni-
miento rutinario y periódico, habiéndose mate-
rializado, durante el período 2001 – 2004,
inversiones por un total de U$S 840.000 en el
camino. Para el período que resta del quinque-
nio 2001 – 2005 se han programado activida-
des de conservación y despeje. El camino esta
transitable durante el año, con excepción de
78 Ver ob.cit.en 8.
79 XXXV Reunión del grupo técnico mixto chileno – argentino. Santiago de Chile, Junio 2005. Acta Subcomisión
Vial.
algunos días, por efecto del invierno en el país
y / o del denominado “invierno altiplánico” en
el período de verano.
PASO SICO
El camino se encuentra pavimentado entre
San Pedro de Atacama y Socaire. El resto del
camino se encuentra en buenas condiciones de
transitabilidad pues en algunos sectores se le
ha aplicado estabilizadores (cloruro de magne-
sio) a la carpeta de rodado granular. Durante el
periodo 2001 – 2004 se han materializado
inversiones por un total de U$S 3.840.000 en el
camino. Para el periodo que resta del q u i n -
quenio 2001 – 2005 se han programado activi-
dades de conservación y despeje. El camino
esta transitable durante el año, con excepción
de algunos días, por efecto del invierno en el
país y / o “invierno altiplánico”.
PASO SAN FRANCISCO
Se encuentra terminado un estudio de inge-
niería entre el Complejo Maricunga y el Límite
con Argentina. Durante el periodo 2001 – 2004
se han materializado inversiones por un total
de U$S 2.060.000 en el camino y para el perio-
do que resta del quinquenio 2001 – 2005 se
continuará con la ejecución del mejoramiento
en el tramo Llanta – Bifurcación Potrerillos.
Además, actividades de conservación y despe-
je en los sectores del camino de acceso al Paso
San Francisco, que así lo requieran. La ruta está
transitable durante el año, con cierres inverna-
les temporales La provincia de Catamarca
mediante un acuerdo con la India estudia la
posibilidad de trazar un ferrocarril por dicho
paso desde Andalgalá.
PASO PIRCAS NEGRAS
Se encuentra terminado un estudio de
ingeniería para el mejoramiento del camino
entre Nantoco – La Guardia – Pircas Negras.
Se han efectuado conservaciones rutinarias y
periódicas, destacándose la aplicación de
QUINTA PARTE 341
 bishofita y riegos salinos. Durante el periodo
2001 – 2004 se han materializado inversiones
por un total de U$4 1.960.000 en el camino y
para el periodo que resta del quinquenio
2001 – 2005 se han programado actividades
de conservación y despeje.
PASO AGUA NEGRA
El camino se encuentra pavimentado
hasta el Puente Las Terneras, pues a fines del
año 2004 se terminaron los trabajos de pavi-
mentación del tramo Guanta – Puente Las
Terneras. Durante el periodo 2001 – 2004 se
han materializado inversiones por un total de
U$S 4.670.000 en este paso. Para el periodo
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se
tiene programado actividades de conserva-
ción y despeje.
PASO CRISTO REDENTOR
Este paso se encuentra totalmente pavi-
mentado. Se encuentra en ejecución un con-
trato para la rehabilitación en el sector Los
Andes – Túnel Cristo Redentor, que considera
reposición de losas de hormigón y repavi-
mentación en asfalto en sectores críticos, la
construcción de un cobertizo de 600 metros
lineales, la construcción de un galpón metáli-
co para resguardar la maquinaria y elemen-
tos de seguridad vial y señalización. Durante
el periodo 2001 – 2004 se han materializado
inversiones por un total de U$S 6.810.000.
Además, para el periodo que resta del quin-
quenio 2001 – 2005 se han programado las
habituales actividades de conservación y
despeje.
PASO PEHUENCHE
Se terminaron las obras de construcción
de una variante en el sector Cuesta Los
Cóndores – Puente lo Aguirre, permitiendo el
ensanche de la cuesta Los Cóndores. Además,
se encuentra en ejecución las obras para el
mejoramiento del sector Puente Río Claro –
Acceso ORIENTE Central Cipreses, se espera
que estas obras terminen el próximo año
342 QUINTA PARTE
2005. Durante el año 2005 se programó otro
contrato para el mejoramiento de algunos
sectores mas restrictivos del camino de acce-
so al Paso Pehuenche. Durante el periodo
2001 – 2004 se han materializado inversiones
por un total de U$S 10.730.000 en este paso.
Además del término de estas obras, para el
periodo que resta del quinquenio 2001 – 2005
se han programado las habituales actividades
de conservación y despeje.
PASO PINO HACHADO
En la actualidad, el Corredor Bioceánico
del Sur funciona sobre la base de un sistema
Multimodal de transporte, que se vertebra
mediante una traza vial-ferroviaria entre los
puertos de Bahía Blanca y la localidad de
Zapala (punta de riel en Argentina) y Púa
(punta de riel activa en Chile) y los puertos del
área de Concepción, utilizando el transporte
carretero a través del Paso Fronterizo Pino
Hachado. El trasbordo se realiza en Estación
Zapala, donde se puso en funcionamiento una
zona primaria aduanera, contando con balan-
za fiscal, recinto cerrado, acceso ferrovial y
equipamiento para transferencia de cargas. A
efectos de consolidar el paso se realizaron
diversas obras entre las que se cuenta la
reciente reparación en el túnel Las Raíces. Se
remodelaron las instalaciones edilicias y se
dotó el predio de comunicaciones adecuadas.
El total de cargas existentes de posible capta-
ción por mar y por tierra en función de los
estudios ya realizados se sitúa entre las 500 -
900 mil toneladas. El tráfico se presenta des-
compensado, por un mayor nivel de flujos de
transporte en el sentido Atlántico-Pacífico.
Este desequilibrio tenderá a compensarse en
la medida en que se consolide una oferta de
servicio de transporte multimodal que permi-
ta absorber los importantes tráficos registra-
dos entre el sur de Chile y Europa.
PASO CARDENAL SAMORÉ
Este paso se encuentra pavimentado hasta
el límite. Asimismo, se encuentra en ejecución
las obras de recontrucción de terraplenes
entre la Aduana Pajaritos y el Límite. Durante
el periordo 2001 – 2004 se han materializado
inversiones por un total de U$S 1.920.000 en
este paso. Para el periodo que resta del quin-
quenio 2001 – 2005 se han programado activi-
dades de conservación en la ruta.
PASO COYHAIQUE ALTO
Este camino con carpeta de ripio se ha
mantenido con operaciones de conservación
rutinaria. Durante el periodo 2001 – 2004 se
han materializado inversiones por un total de
U$S 170.000 en este paso. Para el periodo
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se ha
programado continuar las actividades de
conservación en la ruta.
PASO HUEMULES
Este paso se encuentra totalmente pavi-
mentado. Durante el periodo 2001 – 2004 se
han materializado inversiones por un total de
U$S 270.000 en este paso. Para el periodo
que resta del quinquenio 2001 – 2005 se ha
programado ejecutar actividades de conser-
vación rutinaria en el camino.
PASO INTEGRACIÓN AUSTRAL
En el periodo 2002 – 2003 se terminó la
pavimentación de la segunda pista entre los
kilómetros 42 y 70 y el año 2004 se terminó
la ejecución de similar trabajo en la segunda
pista entre los kilómetros 102 y 128, con ello
la ruta quedó totalmente pavimentada en sus
dos pistas. Durante el periodo 2001 – 2004 se
han materializado inversiones por un total de
U$S 8.750.000 en este paso. Además, para el
periodo que resta del quinquenio 2001 –
2005 se han programado actividades de con-
servación rutinaria.
PASO SAN SEBASTIÁN
Durante el año 2002 finalizó el estudio de
ingeniería para el sector Sara – Onaisin y
durante el año 2003 se completó la pavimen-
tación entre los kilómetros 17 al 34 del tramo
Bahía Azul – Cerro Sombrero. Durante el
periodo 2001 – 2004 se han materializado
inversiones por un total de U$S 7.660.000 en
este paso. Para el periodo que resta del quin-
quenio 2001 – 2005 se ha programado activi-
dades de conservación rutinaria.
Informe de la delegación Argentina:
PASO JAMA
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 52, Tramo: Empalme
Ruta Nacional N° 9 – Límite con Chile:
En septiembre del 2000, comenzaron las
obras de pavimentación de la mencionada ruta
en toda su extensión, con sustanciales mejoras
en sus características de diseño geométrico.
Longitud de 267 km.
Presupuesto original: $90.000.000.
Avance de Obra a fines del 2004 del orden
del: 90%. Al 2006 totalmente terminada.
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad de Jujuy, se
realizaron tareas de mantenimiento de rutina
en la Ruta Nacional N° 52, Tramo: Empalme
Ruta Nacional N° 40 – Susques, con una
inversión del orden de los $200.000/año.
PASO SICO
Obras Nuevas:
Ruta Nacional N° 51, Tramo: Empalme
Ruta Nacional N° 9 – Límite con Chile:
Durante este periodo la Dirección Provincial de
Vialidad de Salta, realizó sustanciales mejoras en
sus características de diseño geométrico, constru-
yendo mas de 13 puentes de hormigón para salvar
QUINTA PARTE 343
 una veintena de cruces del Río Toro, como así tam-
bién la ejecución de obras básicas –con modifica-
ciones parciales de trazado planialtimétrico– y
obras de pavimentación en diversos tramos.
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad de Salta, se
realizaron tareas de mantenimiento de rutina
en la Ruta Nacional N° 51, Tramo: El Aybal –
Límite con Chile, con una inversión del orden
de los $ 500.000 / año.
PASO SAN FRANCISCO
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 60, (ex Ruta Provincial N°
45), Tramo: Tinogasta – Fiambalá, sección: El
Puesto – Río La Troya, longitud 9,34 km.
Periodo de ejecución: 08/09/03 al 08/10/04.
Presupuesto: $7.038.000
Tramo: Chaschuil – Límite con Chile
La Dirección Provincial de Vialidad de
Catamarca, realizó a través de un contrato de
iniciativa privada, el proyecto y construcción,
en un tiempo record de 11 meses (el plazo ori-
ginal era de 18 meses) – de obra básica y
pavimento, con sustanciales mejoras en sus
características de diseño geométrico.
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad de
Catamarca, se realizaron tareas de manteni-
miento de rutina en la Ruta Nacional N° 60,
Tramo: Tinogasta – Límite con Chile, con una
inversión del orden de los $ 800.000 / año.
PASO PIRCAS NEGRAS
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 76, Tramo: Vinchina –
Límite con Chile. Durante este periodo se ini-
ciaron la ejecución de obras básicas y pavi-
mento en cinco “frentes”, con sustanciales
mejoras en sus características de diseño geo-
métrico a saber:
Tramo: Vinchina – Pircas Negras, sección:
Alto Jagüe – Punta del Agua, longitud 30 km.
344 QUINTA PARTE
Presupuesto: $ 4.739.000. Inicio de la obra.
15/06/99. Porcentaje de avance a principios
del 2005 en el orden del 60%.
Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
sección I: Punta del Agua – Laguna Mulas
Muertas. Longitud 30 km. Presupuesto: $
61.883.000. Inicio de la obre 17/05/99.
Porcentaje de avance a principios del 2005 en
el orden del 10%.
Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
sección II: Laguna Mulas Muertas – Barrancas
Blancas. Longitud: 46,09 km. Presupuesto: $
45.882.000. Inicio de la obra: 17/05/99.
Porcentaje de avance a principios del 2005 en
el orden del: 15%
Tramo: Punta del Agua – Pircas Negras,
sección III: Barrancas Blancas – Pircas
Negras. Longitud 25 km. Presupuesto: $
22.109.000. Inicio de la obra: 05/07/99.
Porcentaje de avance a principios del 2005 en
el orden del: 40%
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad de La Rioja,
se realizaron tareas de mantenimiento de
rutina en la Ruta Nacional N° 76, Tramo:
Vinchina – Límite con Chile, con una inversión
del orden de los $ 600.000 / año.
PASO AGUA NEGRA
Obras de rehabilitación y mantenimiento:
La Malla C.Re.Ma. 306, incluye la Ruta
Nacional N° 150, Tramo: empalme Ruta Nacional
N° 40 – Arrequintín, con la longitud de 110 km.
Mantenimiento de rutina:
Por Convenio con la Dirección Provincial
de Vialidad de San Juan, se realizaron tareas
de mantenimiento de rutina en el Tramo:
Arrequintín – Límite con Chile, con una inver-
sión del orden de los $ 300.000 / año.
PASO DEL CRISTO REDENTOR
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 7, tramo: Destilería YPF –
Potrerillos, sección: Río Cacheuta – Empalme
Ruta Nacional N° 7.
 El 22/02/01, comenzron las obras de pavi-
mentación de la mencionada ruta en toda su
extensión, con sustanciales mejoras en sus
características de diseño geométrico.
Longitud de 9,76 km. Presupuesto: $
24.962.000.
Ruta Nacional N° 7, tramo: Uspallata – Las
Cuevas (Construcción de Cobertizos 2 y 8).
Inicio de las obras 01/10/03. Longitud de
0,50 km. Presupuesto: $ 11.688.000.
Mantenimiento de rutina:
Ruta Nacional N° 7, tramo: Empalme Ruta
Nacional N° 40 – Límite con Chile. Por admi-
nistración, se realizaron tareas de manteni-
miento de rutina en la Ruta Nacional N° 7,
tramo: Empalme Ruta Nacional N° 40 – Límite
con Chile, con una inversión del orden de los
$ 300.000 /año, en época estival y de $
600.000 en época invernal (incluye despeje
de nieve y de escombros).
PASO PEHUENCHE
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 145, (Ex Ruta Provincial N|
2249, tramo: Empalme Ruta Nacional N| 40 –
Límite con Chile, Sección: Bardas Blancas –
Acceso a Cajón Grande. Se realizaron las obras
de pavimentación de la mencionada ruta en
toda su extensión, con sustanciales mejoras en
sus características de diseño geométrico.
Longitud de 22,90 km. Presupuesto: $
10.724.000. Avence de obra a fines del 2004
del orden del: 55%.
Mantenimiento de rutina:
La Dirección Provincial de Vialidad de
Mendoza, realizó tareas de mantenimiento de
rutina en la Ruta Nacional N° 145, tramo:
Empalme Tura Nacional N° 40 – Límite con
Chile, fundamentalmente en la sección: Acceso
a Cajón Grande – Límite con Chile con una
inversión del orden de los $ 400.000/año.
PASO PINO HACHADO
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Tranferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad del Neuquen,
se realizaron tareas de mantenimiento de
rutina en la Ruta Nacional N° 242, tramo:
Zapala – Límite con Chile, con una inversión
del orden de los $ 300.000/año.
PASO CARDENAL SAMORÉ
Ruta Nacional N° 231, tramo: Lago Espejo
– Límite con Chile, secciones: Lago Espejo –
Aduana y Aduana – Río Pereyra II.
Se realizaron las obras de pavimentación
de la mencionada ruta en toda su extensión,
con sustanciales mejoras en sus característi-
cas de diseño geométrico.
Longitud de 6,36 km. Presupuesto:
$12.376.000.
Obras de rehabilitación y mantenimiento:
La Malla C.Re.Ma. 109, incluye la Ruta
Nacional N° 231, tramo: Empalme Ruta
Nacional N° 237 – Aduana, con una longitud
aproximada de 90 km.
Mantenimiento de rutina:
Se realizaron tareas de mantenimiento de
rutina en la Ruta Nacional N° 231, tramo:
Aduana – Límite con Chile, con una inversión
del orden de los $ 60.000/año.
PASO COYHAIQUE
Mantenimiento de rutina:
Ruta Provincial N° 55, tramo: Río Mayo –
Límite con CHILE.
La Dirección Provincial de Vialidad del
Chubut, realizó tareas de mantenimiento de
rutina, sobre una longitud de 120 km., con
una inversión del orden de los $
400.000/año.
PASO HUEMULES
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.9 suscripto con
la Dirección Provincial de Vialidad del
Chubut, se realizaron tareas de manteni-
miento de rutina en la Ruta Nacional N° 260,
tramo: Empalme Ruta Nacional N° 40 –
Límite con Chile, sobre una longitud de 120
km., sobre una longitud de 120 km., con una
inversión del orden de los $ 400.000/año.
QUINTA PARTE 345
 PASO INTEGRACIÓN AUSTRAL
Obras nuevas:
Ruta Nacional N° 3, tramo: Chimen Aike –
Monte Aymond. Durante este periodo se ini-
ciaron la ejecución de obras básicas y pavi-
mento en dos secciones, son sustanciales
mejoras en sus características de diseño geo-
métrico, a saber:
Sección: Chimen Aike – Km. 29. Longitud
20 km. Presupuesto: $ 32.003.000.
Sección: Km 29 – Monte Aymond. Longitud:
26 km. Presupuesto. $ 29.577.000.
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con
la administración Provincial De Vialidad de la
Provincia de Santa Cruz, se realizaron tareas
de mantenimiento de rutina en la Ruta
Nacional N° 3, tramo: Chimen Aike – Monte
Aymond, sobre una longitud de 55 km., con
una inversión del orden de los $
300.000/año. Dicho convenio se fue limitan-
do hasta el comienzo de las obras citadas
anteriormente.
PASO SAN SEBASTIÁN
Mantenimiento de rutina:
Dentro del Convenio de Transferencia de
Funciones Operativas (T.F.O.) suscripto con la
Dirección Provincial de Vialidad de Tierra del
Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, se
realizaron tareas de mantenimiento de rutina
en la Ruta Nacional N° 3, tramo: San
Sebastián – Tolhuin y Ruta Nacional N° 24 C
“I”, tramo: Empalme Ruta Nacional N° 3 –
Límite con chile, sobre una longitud de 258
km., con una inversión del orden de los $
800.000/año.
Nota: De considerarse solo la Ruta
Nacional N° 24 C “i”, tramo: Empalme Ruta
Nacional N° 3 – Límite con Chile, daría una
inversión del orden de los $ 35.000/año, el
cual por su escaso monto no fue considerado
en el Plan de Inversiones Previstas para el
periodo 2006 – 2010.
346 QUINTA PARTE
METAS DE PAVIMENTACIÓN
Conforme Lo acordaron ambos países,
existe el compromiso de culminar al final del
período 2001 – 2005, con las obras de pavi-
mentación hasta el límite internacional de
las rutas de acceso a los siguientes pasos
fronterizos:
Jama, Cristo Redentor, Pino Hachado,
Cardenal Samoré, Integración Austral.
II. PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES
PARA EL PERIODO 2006 – 2010
Metodología de incorporación de nuevos
pasos en el Cronograma de Inversiones.
Ambas delegaciones acordaron los
siguientes criterios para la elaboración de las
futuras inversiones:
a. Los programas de inversión que se
acuerden deberán especificar las metas físi-
cas correspondientes a los compromisos
financieros.
b. El futuro cronograma de inversión de
pasos fronterizos se conformará con las
inversiones en los pasos priorizados e inver-
siones en los pasos de consenso definidos de
común acuerdo.
c. Las inversiones que se proyecten en el
futuro cronograma deberán considerar como
un elemento de ponderación, además de la
conectividad entre ambos países, la conecti-
vidad “país – país”.
Ambas delegaciones coincidieron en ini-
ciar un análisis conducente a identificar los
pasos de consenso para los que, en función
de su dinámica de desarrollo, sea factible
destinar inversiones.
III. OPERATIVIDAD INVERNAL EN LOS
PASOS FRONTERIZOS CRISTO
REDENTOR, CARDENAL SAMORÉ Y PINO
HACHADO (GTI).
La delegación Argentina indicó que para el
año 2006 Vialidad Nacional, invertirá U$S 5
millones en la renovación de maquinaria inver-
nal e investigación meteorológica preventiva.
Sin perjuicio de destacar la buena coordi-
nación entre los servicios de vialidad de
ambos países, la delegación de Chile insistió
en la necesidad que la solicitud de colabora-
ción a Vialidad chilena en labores de despeje
de la Ruta en sector argentino, sea cursada
por escrito (vía Fax).
Asimismo, ambas delegaciones convinie-
ron en que el GTM recomiende al GTI la nece-
sidad de realizar jornadas de capacitación
conjunta a maquinistas y personal de las via-
lidades que desempeñen funciones en des-
peje de nieve, en su próxima sesión.
5.2.15 EL PROYECTO DEL
FERROCARRIL TRASANDINO
CENTRAL Y SU
REHABILITACIÓN.80
A principios del año 2002, el Poder ejecutivo
nacional a través del decreto 1650 (4 de setiem-
bre de ese año), declaró de Interés Público la
80 Aporte realizado por el Lic. Víctor Hugo Saller.
reconstrucción, refuncionalización y puesta en
servicio del Ferrocarril Trasandino Central, en su
tramo que uniría las localidades de Lujan de
cuyo (Mendoza) con los Andes (Chile).
Al año siguiente, el 28 de agosto de 2003 se
declaró mediante el Decreto 678/03 incluida en
el régimen establecido por los incisos l) a n) del
artículo 58 del Decreto Nº 1105 de octubre de
1989, agregados por el Artículo 1º del decreto Nº
635 del 11 de julio de 1997, a la iniciativa que fue
presentada por la empresa Tecnicagua S.A.I.C.Y
A. para realizar el estudio de factibilidad técnico-
económica y los estudios de ingeniería conexos,
para la construcción, operación y mantenimien-
to de un servicio internacional de transporte
ferroviario de cargas y pasajeros que vinculase a
Mendoza con el límite Internacional (paso de Las
Cuevas), en correlación a la similar iniciativa que
presentara el Ministerio de Obras Públicas de la
República de Chile, para cubrir el tramo Frontera
Internacional – Caracoles – Los Andes.
Este ferrocarril de trocha métrica, pertenecía
originariamente a la red del Ferrocarril Belgrano
y fue desactivado a principios de la década del
’80. Pero los crecientes niveles de tráfico que se
observan en el modo terrestre, generaron la
necesidad de plantear alternativas que ofrecie-
sen un mayor dinamismo a este corredor que se
está convirtiendo en uno de los ejes fundamen-
tales de transporte del MERCOSUR.
Por ello comenzó a pensarse en la reactiva-
ción del Ferrocarril Trasandino Central como una
alternativa para el transporte de mercaderías
pues el tráfico carretero por el Paso del Cristo
Redentor muestra ya algunos niveles de satura-
ción (+ de 650 vehículos/día).
Ya en el año 2000 las cargas transportadas
por el Corredor Central alcanzaron las 2.4
millones de toneladas, registrando un incre-
mento del 577% en los últimos once años,
con una tasa promedio de crecimiento anual
superior al 18%.
Al proyectarse estas cifras se llegó a la
conclusión de que posiblemente en los
siguientes cuatro años el corredor estaría
QUINTA PARTE 347
 totalmente saturado con 800 camiones cru-
zando diariamente. Ello fue lo que movió a
buscar como alternativa de solución a la
rehabilitación de un servicio ferroviario inter-
nacional de cargas entre Mendoza y Chile.
DESARROLLO
Como consecuencia de ello la proponente
presentó el Estudio de factibilidad que esta-
bleció que ese ferrocarril tendría una vez
reconstruido y reactivado, una capacidad ins-
talada inicial para transportar hasta 3.300.000
de tn/año, aprovechando la traza existente,
sus terraplenes, puentes, túneles y estaciones
de cruce manteniendo la trocha métrica en
todo su recorrido, renovando vías donde fuese
necesario y agregando sistemas de señaliza-
ción y comunicaciones para su operación.
La propuesta estableció realizar mínimas
inversiones en nuevas estaciones y en futu-
ras ampliaciones de instalaciones de cruce,
pues la traza le conferiría una capacidad ins-
talada inmejorable para satisfacer según sus
estudios de Demanda, la atención de deman-
das futuras mayores.
Se emplearía la infraestructura de vías de
trocha angosta y los gálibos disponibles en
túneles y puentes, pues ellos permitirían
transportar contenedores de 9 1/2 pies de
altura, 40 pies de largo y hasta 36tn netas,
superando con amplitud la capacidad de
carga de contenedores del modo carretero.
La propuesta de operación, contemplaba
el empleo de locomotoras en tandem diesel
eléctricas, pues éstas con el avance tecnoló-
gico actual, aseguraban la prescindencia de
la cremallera que originalmente fue utilizada
en tramos. En aquellos sectores con pendien-
tes de hasta 4% se emplearían duplas para
arrastrar formaciones de 860 tn brutas; en los
tramos con pendientes de hasta el 6% se
haría con triplas de locomotoras para forma-
ciones de hasta 860 tn netas, y con pendien-
tes de hasta 8% con triplas de locomotoras
para trenes de hasta 430 tn brutas de carga.
348 QUINTA PARTE
La misma consideraba que la superación de
la obsoleta tecnología de tracción con máqui-
nas a vapor, se lograba con el reemplazo por
locomotoras diesel eléctricas, y respecto de la
densidad del tráfico ferroviario previsto, había
sido el promotor de la propuesta de reponer
parte de los cobertizos para la nieve antigua-
mente previstos para proteger las locomotoras
a vapor y trenes detenidos.
De acuerdo a los registros de tráfico inter-
nacional del Ex FFCC Trasandino Argentino, el
promedio anual histórico de interrupciones
totales por efectos exclusivos de nieve y alu-
des, en años de plena operación, había sido de
diez días. Pero se calculó que este ferrocarril
propuesto podría operar a ciegas durante las
precipitaciones níveas, máxime si se construí-
an los nuevos falsos túneles que se prevén en
el proyecto, pues así se evitarían los efectos de
las avalanchas, y con ello se garantizaría el
servicio ininterrumpido todo el año.
Las locomotoras de ayuda estarían dis-
puestas entre los parajes Río Blanco y Puente
del Inca y serían los que contribuirían al des-
peje y calentamiento de la vía en plena tor-
menta, asegurando la viabilidad como subpro-
ducto marginal de la operación ferroviaria.
En la traza, durante los años de abandono
del ferrocarril, se fueron acumulando barros
de aludes que no han sido retirados y su loca-
lización puntual permite ubicar con precisión,
aquellos sectores donde se deberán construir
las nuevas protecciones.
En el presupuesto de obras se incluyeron
partidas previstas para unos 7km totales de
falsos túneles, que cubrirían en exceso las
necesidades detectadas.
Construidos los mismos, el ferrocarril
podrá operar durante las precipitaciones
níveas, y aludes, lo cual garantizaría la opera-
ción sin vedas, durante todo el año.
El proyecto consistiría en una Concesión de
Obra y Servicio FERROVIARIO y sería ejercida
por un concesionario único para los dos tra-
mos, contratado por dos poderes concedentes
distintos (el MOP de Chile y el MA y OP de
Mendoza, Argentina) que coordinarán entre sí
acciones administrativas simultáneas, acorda-
das por las Cancillerías de ambos países.
Esta concesión sería la de un Servicio
Público Privatizado, dado que hasta 1984 estu-
vo explotado de los Ferrocarriles del Estado de
Chile (EFE) y Ferrocarriles Argentinos (FA), quie-
nes son los propietarios de la franja de vías
cada uno en su correspondiente país. Pero
pasará a manos privadas a partir de la adjudi-
cación del programa de licitaciones que se pro-
pone con esta Iniciativa Privada, quedando
claro que la privatización incumbe solo al
Servicio, no así a la propiedad de la infraes-
tructura y áreas conexas.
Descripción del Proyecto
El Proyecto será de Iniciativa Privada y se
lo conoce como ECOCARGAS.
Su objeto es poner en funcionamiento el
ex FFCC Trasandino y explotarlo en concesión
del servicio de cargas y pasajeros en el Tramo
Mendoza - Los Andes del Corredor Bioceánico
Central.
El mismo, pese a estar compuesto por dos
tramos con situaciones patrimoniales distin-
tas, siendo sus propietarios los Estados
argentino y chileno, cada uno en su propia
jurisdicción, constituye una unidad económi-
ca y operativa indivisible, y en tal sentido su
tramitación crediticia considera la programa-
ción, ejecución y puesta en marcha de las
inversiones en ambos territorios en forma
simultánea.
Las Áreas de influencia que tendrá el
Trasandino
Dentro de los Acuerdos Binacionales, la
máxima prioridad en el Programa de
Integración Física impulsado por los Gobiernos
de Chile y Argentina se ha centrado en el Paso
“Cristo Redentor”, ubicado sobre el Corredor
Bioceánico Central, dado que concentra el
transporte del grueso del intercambio comer-
cial regional, permitiendo que los productos
del MERCOSUR puedan salir al Pacífico, y a los
productos chilenos el acceso a los principales
puertos Atlánticos argentinos.
La Iniciativa considera que el Ferrocarril
Trasandino Central constituye la solución con
mayores ventajas comparativas para mejorar
este paso altamente prioritario e incluso así lo
han entendido los Gobiernos de Argentina y
Chile que han demostrado el interés de ambas
naciones en esta Iniciativa Privada, y que han
incluido este emprendimiento en todos los
documentos de integración que se han trabaja-
do en forma conjunta entre ambas Cancillerías.
En el sector argentino, el proyecto se
desarrollará en la Provincia de Mendoza, y su
área de influencia serían las provincias argen-
tinas de Buenos Aires, Santa Fé, Córdoba y
las provincias de la Región de Cuyo, que se
encuentran conectadas por las rutas y ferro-
carriles que integran el tramo argentino del
Corredor Bioceánico Central, con un total de
25.200.000 habitantes que significa un 70%
del total nacional.
En el sector chileno, la totalidad del pro-
yecto se desarrollará en la Provincia de Los
Andes, y su área directa de interés abarca
principalmente las Regiones Metropolitana y
Quinta, dado que por su trazado conectará
por vía ferroviaria los puertos centrales de
Chile con las redes del MERCOSUR, y con los
puertos y mercados del Atlántico. En esa área
de influencia del proyecto residen aproxima-
damente 12.500.000 habitantes que repre-
sentan un 75% del total nacional chileno.
Respecto del ámbito regional latino ameri-
cano, el Ferrocarril Trasandino Central constitu-
ye el nexo indispensable para todo programa
de integración de los ferrocarriles del MERCO-
SUR, Bolivia y Chile, con lo cual se lograría
mejorar sustancialmente la integración ferro-
viaria de estos países en un área de 3.000.000
de km2 con más de 80.000.000 de habitantes.
Además ante el riesgo ambiental que
constituye el traslado por carretera de las car-
gas de sustancias explosivas, peligrosas y
contaminantes con peligro de ser derrama-
das a los ríos Mendoza en Argentina y
Aconcagua en Chile), peligro éste que crece al
ritmo de la presión que el transporte ejerce
sobre la ruta, hace necesario utilizar un
medio de transporte más seguro, como lo es
QUINTA PARTE 349
 el ferrocarril para estos productos, máxime si
se tiene en cuenta que el flujo actual de vehí-
culos, supera los 500 camiones diarios en
promedio y alcanza su nivel de colapso con
picos de 800 camiones diarios, situación
cuya frecuencia es creciente.
Según algunas proyecciones conservado-
ras indican que a fines del año 2007 la ruta
estará permanentemente en nivel de colapso
operativo, lo que exigirá una urgente amplia-
ción de su capacidad, que no es posible en
ese plazo, salvo con la rehabilitación del
ferrocarril. Paralelamente los accidentes via-
les proyectados prevén que se podrá produ-
cir durante este año, más de 70 vuelcos con
derrames solo en el sector argentino, más su
equivalente en el sector chileno.
Las soluciones para aumentar la capaci-
dad y seguridad de la carretera (túnel de baja
altura y ampliación de la ruta) son costosas y
demorosas por sus procesos de estudio, más
los tiempos de su construcción U$S
2.000.000.000 según estudios realizados por
los MOP de Chile y Argentina en 1997/98 que
dieron lugar al acuerdo Binacional luego
derogado de común acuerdo por inviabilidad.
LAS OBRAS EN EL SECTOR ARGENTINO
Las mismas incluyen:
• Reparación de 140 Km. de vías, con arre-
glos varios en estribos y apoyos de
puentes.
• Reparación de 3.500 m. de cobertizos.
• Construcción de 2.000 m. de cobertizos
nuevos.
• Relocalización del tramo Potrerillos que
incluyen:
a. Movimientos de suelos, excavación en
roca 425.000 m3
b. Colocación de vía con material recupe-
rado 18 Km.
c. Colocación de basalto para nivelación y
lastre10.000 m3
• Obras de arte menores
• Construcción de puentes y viaductos,
reutilizando 240 ml. de puentes metáli-
cos removidos de la anterior traza.
350 QUINTA PARTE
• Construcción de talleres y recuperación
de estaciones, playas y depósitos.
• Sistema de señalización y comunicacio-
nes.
• Terminal multimodal de cargas en Luján
de Cuyo.
• Herramientas y tren de reparaciones.
Dichas obra tendrán un costo estimado
de: U$S 47.100.000 + IVA
LAS OBRAS EN EL SECTOR CHILENO
• Renovación total de 78 Km. de vías.
• Cambios completos de 42.
• Balasto 103.495 m3.
• Movimientos de suelos, excavaciones,
terraplenes, rellenos y enrocados
573.000 m3.
• Construcción de muros 3.424 m3.
• Reparación, reconstrucción de coberti-
zos y construcción de nuevos falsos
túneles 2875 ml.
• Construcción de 2 puentes nuevos 20 ml
c/u.
• Obras de arte menores de alcantarilla-
do, reparación de pavimentos y cruces.
• Recuperación de estaciones, playas y
depósitos.
• Terminal multimodal de cargas, El Sauce
incluido ramal de acceso.
Su costo estimado rondará los U$S
47.500.000 + IVA
El Consorcio que resulte Concesionario,
tomará a su cargo la ejecución de obras en el
Sector Argentino y Chileno.
En el Sector Argentino: se prevé la recons-
trucción, reparación, puesta en servicio, opera-
ción y mantenimiento de las infraestructuras
ferroviarias según normas de Ferrocarriles
Argentinos sobre una extensión de 181,7km
que incluye:
• La construcción de Terminal multimodal
en el Parque Industrial Provincial de
Lujan de Cuyo.
• La construcción de ramal ferroviario de
conexión del ramal A12 de ingreso a ter-
minal multimodal.
 • La relocalización del tramo ferroviario
Embalse de Potrerillos, con una exten-
sión de 27 Km.
• Reparaciones menores para la puesta en
servicio de enrieladuras desde Km. 56
hasta frontera.
• La construcción de falsos túneles y repa-
ración de obras de arte menores, alcan-
tarillas y puentes.
• Implementación del sistema de comunica-
ciones, señalización y control de tráfico.
• La puesta en servicio de talleres, esta-
ciones, depósitos y playas, en
Potrerillos, Guido, Uspallata, Desvío Km.
119, Polvaredas, Punta de Vacas, Desvío
Km. 151, Puente del Inca, Las Leñas y Las
Cuevas, incorporando a futuro las que el
sistema requiera.
En el Sector Chileno: la reconstrucción,
reparación, puesta en servicio, operación y
mantenimiento de las infraestructuras ferro-
viarias según normas de la Empresa de
Ferrocarriles del Estado de Chile sobre una
extensión total de 70,57km, que prevé:
• La construcción de Terminales multimo-
dales de bitrochaje en Los Andes.
• La construcción de ramal ferroviario de
ingreso a terminal y futura Aduana de
Los Andes, en paraje El Sauce.
• La renovación total de enrieladuras
desde Los Andes hasta Frontera.
• La construcción de falsos túneles y repa-
ración de terraplenes, obras de arte
menores, alcantarillas y puentes.
• El sistema de comunicaciones, señaliza-
ción y control de tráfico.
• La puesta en servicio de estaciones,
depósitos y playas, en Vilcuya, Riencillos,
Río Blanco, Desvío Km. 44, Hnos. Clark,
Portillo y Caracoles, incorporando a futu-
ro las que el sistema requiera.
Dicho transporte una vez finalizadas las
obras estará dirigido a cargas que `puedan
ser captadas por el modo ferroviario en el
tramo Los Andes - Mendoza, que fue previa-
mente sometido al análisis de factibilidad
técnica y económico financiera.
Brindará además, servicios logísticos para
la entrega de puerta a puerta de mercaderías
entre Mendoza - Santiago, Mendoza - Puertos
del Litoral Central de Chile e intermedias y
servicios multimodales integrales de trans-
portes globales que incluyan el tramo Los
Andes - Mendoza.
Eventualmente en el futuro, incorporará
servicios de transporte de pasajeros, con
habilitación de áreas turísticas inaccesibles
por auto.
Las Inversiones estimadas previstas, son
las siguientes:
• Infraestructura en el sector argentino
U$S 47.100.000.-
• Infraestructura en el sector chileno U$S
47.500.000.-
• Subtotal de inversiones en infraestructu-
ra U$S 94.600.000.-
• Material de tracción U$S 67.500.000.-
• Material remolcado U$S 39.978.000.-
• Equipo de auxilio, reparaciones y manio-
bras U$S 6.365.000.-
• Subtotal Equipo de auxilio, reparaciones
y maniobras U$S 6.365.000.-
• Subtotal material rodante U$S
107.478.000.-
• Desarrollo de Proyecto U$S 11.400.000.-
• Puesta en Operación U$S 8.535.000.-
• Unidad Ejecutora U$S 4.200.000.-
El total de Inversiones estimadas alcanza
los U$S 232.578.000.-
El origen de los ingresos privados está pre-
visto que sea por Inversión de riesgo 100% pri-
vada, 25% a 35% de los fondos propios y finan-
ciación los de proveedores, 75% a 65% será
QUINTA PARTE 351
 logrado a través del financiamiento nacional e 5.2.16 NEUQUÉN Y LAS
internacional y banca privada internacional.
Para evaluar la propuesta, se creó un RUTAS TRASANDINAS81
Comité evaluador, conforme lo establecía el
Artículo Nº 4 del decreto Nº 678/03 y éste EL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR Y LOS
mediante el acta de fecha 25 de agosto de PASOS CORDILLERANOS
2004, emitió sus conclusiones de la evalua-
ción, proponiendo la aceptación del estudio de
factibilidad técnico- económico – financiera del
proyecto y los estudios conexos presentados
por la empresa Tecnicagua S.A. I.C. y A con las
respectivas actualizaciones, ampliaciones,
supresiones y aclaraciones introducidas como
consecuencia del proceso de evaluación.

CONCLUSIONES
La reconstrucción, rehabilitación del servi-
cio, operación y mantenimiento del
Ferrocarril Trasandino Central, conforme los
estudios realizados, resultaría ser viable.
En consecuencia y teniendo presente que
el 3 de marzo de 2005 se instruyó a través del
Decreto Nº 176 al Ministerio de Planificación
federal, inversión Pública y servicios para
que éste, a través de sus dependencias técni-
cas competentes elaborase toda la documen-
tación necesaria para posibilitar seleccionar
al concesionario que tendrá a su cargo el ser-
vicio ferroviario y que en consecuencia, pre-
viamente resultó necesario aprobar los plie-
gos para el llamado a licitación Publica nacio-
nal e Internacional, lo que se hizo a través de
la resolución Nº 589/2006, solo resta actual-
mente llamar a Licitación.
El 7 de septiembre de 2006, mediante la
Resolución Nº 689, la Secretaría de Transporte
llamó a licitación pública internacional y nacio-
nal para la construcción, operación y manteni-
miento de un servicio ferrovirio de cargas y
pasajeros entre Luján de Cuyo y la frontera con
Chile. El país trasandino hizo lo propio desde la
frontera hasta la localidad de los Andes. En
nuestro país hubo tres adquirientes del pliego
licitatorio y en chile doce. Dicho proceso está
actualmente en marcha.
81 Colaboración aportada por el Gobierno de la Provincia del Neuquén.
El proyecto del Ferrocarril Trasandino del
Sur (FCTS) comprende un trazado de línea
férrea de 1300 Km. entre los puertos princi-
pales del corredor, de los cuáles sólo restan
construir 220 Km. (un 17%), correspondiendo
135 Km. al lado Argentino y 85 Km. al lado
chileno - (Datos basados en el estudio R.
Chama, 1990). El punto de cruce del límite
internacional ya ha sido protocolizado por las
Cancillerías Chilena y Argentina en el denomi-
nado Paso Mallín Chileno (Cota 1758), locali-
zado a 8 Km. al sur del paso Pino Hachado.
Este paso de baja altura es una excelente
opción al trazado de la vía férrea, ya que está
orientado en el sentido de los vientos domi-
nantes y llevará la vía por la ladera de mayor
insolación lo que permite contrarrestar la
nieve, en la medida en que la derrite y, enton-
ces, disminuye la necesidad de removerla
para facilitar el tránsito. El Ferrocarril

352 QUINTA PARTE

Trasandino del Sur, en ambas redes naciona-
les existentes es de trocha ancha en todo su
recorrido (1676 mm), que brinda gran capaci-
dad portante por eje y permite la utilización
de un único material rodante y de tracción,
economizando la inversión inicial, optimizan-
do la utilización del parque de las actuales
concesionarias y mejorando las opciones
económico-financieras para la incorporación
de nuevo equipamiento.
OBRA
“FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR - RAMAL
FERROVIARIO PROVINCIAL – PRIMERA ETAPA: KM.0.00
– KM. 9.00”
Monto Total de la Inversión de este
tramo: 6 Millones de U$S. Inversión genuina
realizada con Rentas Generales de la
Provincia del Neuquén. Este monto incluye
no sólo los costos de la obra sino costos de
proyecto, inspección, auditorias, etc.
Descripción de la obra: La obra consiste en
la construcción de vía entre la punta de rie-
les en Estación Zapala Km. 0,00 y el kilóme-
tro 9,00. En este punto se prevé desarrollar
un polo conformado por la futura Zona
Franca Zapala (Ya en su primera etapa de
ejecución), la futura playa de maniobras
(tema a acordar con Ferrosur y el Municipio
de Zapala), la playa de transferencia (tema a
acordar con el Operador) y el parque indus-
trial de Zapala. Básicamente la obra consta
de movimiento de suelos, nivelación y perfi-
lado de la traza existente, construcción de
terraplenes, desmontes y montaje de vías.
Los materiales que se usan para la obra son:
Balasto
Durmientes de madera (Quebracho colo-
rado: 2,70 x 0,24 x 0,12)
Rieles (Tipo 85 Libras / yarda)
Eclisas de 6 bulones y arandelas
Tirafondos (4 por durmiente)
Ancla doble cierre lateral (900 unidades/Km.)
Mano de obra: 80 personas que se encon-
traban subsidiadas y que fueron capacitadas
por planes para realizar tareas ferroviarias.
VINCULACIÓN BAHÍA BLANCA – CONCEPCIÓN POR
PASO PINO HACHADO.
En la actualidad, el Corredor Bioceánico
del Sur funciona sobre la base de un sistema
Multimodal de transporte, que se vertebra
mediante una traza vial-ferroviaria entre los
puertos de Bahía Blanca y la localidad de
Zapala (punta de riel en Argentina) y Púa
(punta de riel activa en Chile) y los puertos
del área de Concepción, utilizando el trans-
porte carretero a través del Paso Fronterizo
Pino Hachado. El trasbordo se realiza en
Estación Zapala, donde la Provincia, con la
colaboración de la municipalidad local, la
concesionaria Ferrosur Roca y la
Administración Nacional de Aduanas puso en
funcionamiento una zona primaria aduanera,
contando con balanza fiscal, recinto cerrado,
acceso ferrovial y equipamiento para transfe-
rencia de cargas. El proyecto ancla del siste-
ma multimodal es el Paso Fronterizo Pino
Hachado. A efectos de consolidar el paso se
realizaron diversas obras entre las que se
cuenta la reciente reparación en el túnel Las
Raíces. Se remodelaron las instalaciones edi-
licias y se dotó el predio de comunicaciones
adecuadas. Es importante señalar que
Vialidad Provincial, con apoyo de Vialidad
Nacional y Vialidad de Chile, han hecho un
enorme esfuerzo en el mantenimiento del
tránsito por este paso, ya que de 60/90 días
de cierre invernal en el año 1998, en la actua-
lidad solamente se mantiene cerrado durante
algunas horas en caso de tormenta extrema
siendo reabierto inmediatamente de cesada
la misma. Se dispone de equipos pesados y
dotación permanente a ambos lados de la
frontera. Este trabajo en conjunto ha poten-
ciado al Paso Pino Hachado, reflejándose en
el continuo incremento de cargas intercam-
biadas en los últimos años. El total de cargas
existentes de posible captación por mar y por
tierra en función de los estudios ya realizados
se sitúa entre las 500 - 900 mil toneladas. El
tráfico se presenta descompensado, por un
mayor nivel de flujos de transporte en el sen-
tido Atlántico-Pacífico. Este desequilibrio ten-
QUINTA PARTE 353
 derá a compensarse en la medida en que se
consolide una oferta de servicio de transpor-
te multimodal que permita absorber los
importantes tráficos registrados entre el sur
de Chile y Europa. Se puede observar que en
los últimos años, se ha registrado una evolu-
ción favorable en el flujo de movimiento de
cargas vía terrestre, con una proyección en
ascenso en función de las potenciales cargas
proyectadas. Se ha pasado de una carga de
40.000 toneladas anuales en el año 2000 a
420.000 toneladas para el año 2004. En el
año 2005, se ha registrado una merma en le
movimiento de cargas, producto que por
reparaciones el túnel Las Raíces (Chile), per-
maneció cerrado desde fines de noviembre
de 2004 hasta marzo de 2005. Pasan hoy por
el paso básicamente cargas de combustible
de la destilería de Plaza Huincul sumado a
esto de carbonato de calcio, sulfato de calcio,
cemento Pórtland, dolomita, roca caliza,
pellets de girasol, pellets de soja, aceite de
soja por citar sólo las principales. El destino
final de estas cargas son las localidades ubi-
cadas sobre el eje Osorno – Santiago. A estas
cargas actuales se sumarán las futuras car-
gas, entre las que se cuentan termoplásticos
y fertilizantes del Polo Petroquímico Bahía
Blanca hacia el Pacífico y derivados del meta-
nol, potasio y otros minerales no metalíferos
hacia el Brasil.
Se estima que en el presente año estas
cargas alcanzarán las 500.000 toneladas
anuales, manteniéndose la tasa de creci-
miento promedio del 64% para el período
1999-2005.
PASOS
PASO PINO HACHADO. Ruta Nacional Nº 242
Infraestructura: Por convenio entre
Vialidad Nacional y la Provincia del Neuquén,
se pavimentará el tramo faltante de 7 kilóme-
tros hasta el límite.
Proyecto en Ejecución.
Licitación de Obra: Año 2006
Ejecución: Años 2006 – 2007
Con este tramo quedará totalmente pavi-
mentado el Paso Internacional.
354 QUINTA PARTE
Equipamiento Invernal:
Por convenio entre Vialidad Nacional y la
Provincia del Neuquén se incorporó el
siguiente equipamiento nuevo:
1 (una) Motoniveladora Volvo de 180 HP $ 600.000
1 (uno) Camión Barrenieve 4x4
con tolva salera y pala frontal $ 1.000.000
1 (una) Estación Meteorológica Automática $ 100.000
Mantenimiento de Rutina:
Por convenio TFO
Inversión $ 300.000/Año
Nuevo Complejo Fronterizo
Proyecto a ejecutar.
Se instalará en proximidades del actual
campamento vial por reunir esa zona mejores
condiciones topográficas para la construcción
del complejo y playas de estacionamiento.
Además se deberá reubicar el empalme con la
Ruta Provincial Nº 23.
PASO CARDENAL SAMORE
En base al Proyecto de “Refuncionalizacion
del Complejo Vial Fronterizo” – Vialidad Nacional
licitó con fecha 18/11/05 – Licitación Pública Nº
124/05 la construcción de la nueva rama salida
directa del país en una longitud de 800 mts.
La obra inicio en febrero/06.
Como complemento a estas obras Vialidad
Nacional licitará la ejecución del Proyecto de
“Circunvalación de Villa La Angostura” a efectos de
desviar el tránsito pesado por fuera de la ciudad.
Longitud: 5 Km.
Inversión Total estimada: $ 9.000.000
Ejecución Proyecto: año 2006.
PASOS DE CONSENSO
PASO MAMUIL MALAL
Se propone incluir este Paso en el listado
de los Pasos Priorizados por ambos países en
base a la “Metodología para la priorización
de nuevos pasos – Reunión GTM – Santiago
de Chile, 2003.
RUTA PROVINCIAL Nº 60
 La Provincia del Neuquén ejecutó con
financiamiento del Banco Mundial la pavi-
mentación del tramo entre la Ruta Provincial
Nº 23 y la Portada del Parque Nacional Lanín
en una longitud de 34 kms., una inversión de
$ 13.000.000 y un plazo de ejecución de 18
meses (finalización Ene/06).
Una vez finalizada la obra, restarán 12 kms. de
calzada actualmente enripiada hasta el límite.
Está en ejecución el estudio y proyecto
respectivo con una inversión estimada de $
300.000, ejecución en el año 2006 con finan-
ciación del CFI.
PASOS NO PRIORIZADOS
PASO PICHACHEN
Se propone incluir este paso en el listado
de Pasos de Consenso entre ambos países en
base a la “Metodología para la priorización
de nuevos Pasos – reunión GTM – Santiago de
Chile, 2003”.
Se adjunta proyecto de resolución de la
Cámara de Diputados de la Nación solicitan-
do la priorización del paso.
Ruta Provincial Nº 6
Se encuentra habilitada hasta el límite a
nivel de calzada enripiada.
En el periodo 2005/06 hicieron las obras
de alcantarillado y enripiado faltante en el
tramo Moncol – Límite.
Inversión prevista: $ 1.000.000
Se iniciará el estudio y proyecto por eta-
pas del tramo: Chos Malal (Empalme Ruta
Nacional Nº 40) – Límite.
Longitud: 124 kms.
PASO LUMABIA
Ruta Provincial Nº 45
Camino consolidado en buen estado
desde Las Ovejas hasta el Límite para todo
tipo de tránsito vehicular.
Longitud: 48 kms.
Se iniciaron los estudios y proyectos de
pavimento desde Andacollo en dos tramos
principales:
Ruta Provincial Nº 43 – Andacollo – Las
Ovejas (longitud: 40 kms).
Ruta Provincial Nº 45 – Las Ovejas – Las
Lagunas – Paso Lumabia (longitud: 55 kms).
Inversión Proyecto: $ 2.000.000
Ejecución: Años 2006/2007
PASO BUTA MALLÍN
Ruta Provincial Nº 38
incula desde la localidad de Andacollo en
una longitud de 46 kms.
Desde Los Miches hasta el límite (26 kms.)
se transita por una huella abierta para la
construcción del oleoducto y gasoducto
Trasandino.
El Paso está solo autorizado para el man-
tenimiento del ducto.
PASO PUCON MAHUIDA
Ruta Provincial Nº 26
Se encuentra pavimentada hasta
Caviahue a solo 8 kms. del Límite.
Vincula desde allí con las localidades de
Mulchen y Los Ángeles en Chile.
Se está realizando el estudio de factibili-
dad para construir el tramo faltante a nivel de
calzada enripiada.
PASO ICALMA
Ruta Provincial Nº 13
Vincula desde la ciudad de Zapala con
Villa Pehuenia y los lagos cordilleranos.
En febrero/06 se habilito la pavimentación
de 26 kms. desde Litrán al límite.
Inversión: $ 11.084.000
Resta la ejecución del tramo intermedio de
50 kms. entre Primeros Pinos y Litrán que
cuenta con estudio y proyecto terminado.
PASO CARIRRIÑE
Se solicita la factibilidad de considerarlo
como un Paso Fronterizo integrado.
Ruta Provincial Nº 62
Se accede desde San Martín de los Andes
de una calzada con suelo natural parcialmen-
te enripiado.
QUINTA PARTE 355
 Longitud: 86 kms.
Transitable de Octubre hasta Abril.
Se gestionó ante el C.F.I. la contratación del
estudio y proyecto de la reubicación y pavi-
mentación del Primer Tramo de 12 kms. entre
San Martín de los Andes y el Lago Lolog.
Inversión Proyecto: $ 400.000
Ejecución: Año 2006 - 2007.
PASO HUA HUM
Ruta Provincia Nº 48
Se accede desde San Martín de los Andes
a través de un tramo en muy buen estado con
calzada enripiada.
Longitud: 44 kms.
Transitabilidad: Todo el año.
5.2.17 PASO DE AGUA
NEGRA82
PROVINCIA DE SAN JUAN –
IV REGIÓN DE CHILE.
PREFACTIBILIDAD TÉCNICA
1.-ANTECEDENTES Y OBJETIVOS DEL
ESTUDIO
El presente Estudio de Prefactibilidad
Técnica para definir las obras en la zona limí-
trofe del Paso Agua Negra fue recomendado
por el Grupo Técnico Mixto Argentino-
Chileno, como complementario de otros ante-
riores realizados dentro de lo que se denomi-
nan las zonas centrales de ambos países.
En esa zona, el principal corredor existen-
te está representado por la conexión
Mendoza-Valparaíso a través del Complejo
Los Libertadores, Ruta Internacional 60 CH y
Ruta Nacional Nº7. Este trayecto enfrenta
fenómenos climáticos que perturban su ope-
ración y obligan al cierre de la vía por perío-
dos que promedian los 40 días por año.
82 Colaboración aportada por el Gobierno de la Provincia de San Juan.
356 QUINTA PARTE
Durante 1995 se estudió la posibilidad de
construir un túnel a baja altura dentro del
mismo corredor R 60 CH - R.N.Nº7. Con pos-
terioridad, en 1998 se estudió - también a
nivel de anteproyecto preliminar - un corredor
alternativo con el mismo objeto. En este últi-
mo trabajo surgieron soluciones con túneles
de 13,2 km (Las Leñas) y 18,3 km (Pircas).
El presente estudio se ha planteado como
complementario a aquellos, es decir que su
objetivo principal sigue siendo analizar la facti-
bilidad técnica de un corredor que sea alterna-
tivo al Paso Cristo Redentor, que signifique una
ventaja comparativa en cuanto a la inversión, y
con similar garantía de seguridad en el servicio
durante la temporada invernal, respecto a las
soluciones planteadas en los otros estudios.
El Paso de Agua Negra se halla ubicado en
la provincia de San Juan (Argentina) y en la IV
Región (Chile). El actual camino alcanza en el
límite internacional los 4765 m.s.n.m. Forma
parte del llamado Corredor Bioceánico Porto
Alegre - Coquimbo. Las ciudades de las dos
regiones limítrofes vinculadas son San José de
Jáchal en San Juan y Coquimbo en la IV Región.
Este estudio de prefactibilidad técnica con-
sistió en el análisis y definición de los caminos
de acceso y en el estudio de la conveniencia de
realizar un túnel internacional que reemplace
los últimos kilómetros de camino a cada lado
de la frontera. Esa es la zona más difícil de cir-
cular y de mantener por ser la zona con mayo-
res precipitaciones níveas. Esto es válido tanto
del lado chileno como del argentino.
El Estudio fue dividido en las siguientes
etapas sucesivas:
• Identificación de las posibles alternati-
vas de conexión en las inmediaciones
del actual paso.
• Preselección y desarrollo posterior de
cinco alternativas. Luego del análisis de
las mismas, propuesta de las dos más
conveniente para continuar en la etapa
de anteproyecto.
 • Elaboración de los Anteproyectos
Preliminares de las dos alternativas
elegidas, y obtención de las correspon-
dientes conclusiones.
2.- IDENTIFICACIÓN Y PRESELECCIÓN
DE ALTERNATIVAS
El área en estudio se desarrolla en las pro-
vincias de San Juan (Argentina) y Elqui (IV
Región, Chile). Los cordones montañosos
están separados por valles ó quebradas
donde se ubican los únicos accesos transita-
bles. Así, la Ruta Nacional Nº150 de Argentina
utiliza la quebrada del arroyo Agua Negra,
que llegando a sus nacientes adopta direc-
ción norte-sur (en lugar de la noroeste-sures-
te que tiene más al oriente). Del lado de
Chile, la ruta 41-CH se ubica en el valle del Río
Colorado, que tiene en el sector más cercano
a la frontera dirección noreste-suroeste.
La distancia entre ambas quebradas se va
reduciendo hacia el norte, alcanzando un
mínimo de 7.5 km. Esta es la distancia entre
los parajes denominados Los Corrales (en
Chile) y La Olla (en Argentina). Unos 10 kiló-
metros más al sur esa distancia ya ha aumen-
tado a 13 km aproximadamente.
En esta primera Etapa se plantearon en el
área varios corredores viales, uniendo que-
bradas a ambos lados de la frontera. Se iden-
tificaron 4 corredores, con un total de 11 alter-
nativas de trazado.
Sobre estos potenciales corredores iden-
tificados se efectuó una primera selección,
en base a condiciones sencillas de visuali-
zar: excesiva longitud de los posibles túne-
les, dificultades geomorfológicas y topográ-
ficas y climáticas para una adecuada ubica-
ción de los camino y túneles, y elevada alti-
tud de los portales como para tener una ade-
cuada operación invernal.
Se preseleccionaron cinco variantes para
continuarlas desarrollando en la etapa
siguiente:
• Las designadas como A1, A2 y A3 (del
corredor Quebrada El Auxiliar – A° Agua
Negra),
• Las denominadas S1 y S2 (del corredor
Río Colorado – Quebrada San Lorenzo).
3.- DESARROLLO DE LAS ALTERNATIVAS
Y PROPOSICIÓN DE ANTEPROYECTOS
Para profundizar en el análisis, los espe-
cialistas del Consorcio realizaron reconoci-
mientos en campo de los caminos de acceso
y de las zonas de los portales. En base a los
datos recogidos y utilizando la cartografía
existente se definieron los trazados tentati-
vos de las cinco alternativas, con la posición
de los túneles. Se realizaron prediseños de
los túneles, sus instalaciones y de los cami-
nos de acceso, efectuando una estimación
de costos.
Para centrar mejor el estudio comparativo
se definieron dos secciones límites, una en
cada país: en la Ruta 41 CH, al sur del Llano
de Las Liebres, en la R.N. Nº 150 a la entrada
de la quebrada de San Lorenzo. Dentro de
esta área en estudio las características de las
alternativas resultaron:
QUINTA PARTE 357
 TABLA Nº1: RESUMEN DE LONGITUDES DE LAS ALTERNATIVAS (KM)

Alternativa Longitud Acceso Túnel falso Túnel Túnel falso Acceso

total Argentina Argentina Chile Chile
A1 35.28 10.54 0.46 4.84 0.20 19.24
5.50
A2 36.56 10.54 0.46 4.14 0.45 20.97
5.05
A3 37.63 10.54 0.46 3.59 0.65 22.39
4.70
S1 34.30 9.31 0.00 7.30 0.00 17.69
7.30
S2 17.18 0.40 0.00 14.70 0.20 1.88
14.90

TABLA Nº2: DATOS DE LAS PENDIENTES DE LA RASANTE Y COTAS DE LOS PORTALES DE LOS TÚNELES
Alternativa Pendiente rasante (%) Cota portal chileno Cota portal argentino
m.s.n.m) (m.s.n.m)
A1 2.5 4327 4440
A2 2.00 4370 4440
A3 0.62 4439 4440
S1 1.75 4246 4357
S2 3.00 3633 4054

Finalmente, se procedió a la comparación cuantitativo (se compararon presupues-

de alternativas, lo que permitió definir con
claridad las dos que mejor cumplían con los
distintos criterios utilizados en la selección.
Para ello se efectuó una jerarquización
mediante un método multicriterio.
Los cuatro criterios principales fueron:
• Condiciones Generales de Infraestructura
vial y transitabilidad: se englobaron aquí
los factores relativos al diseño geométrico
de los caminos (alturas máximas, pen-
dientes promedio, sinuosidad) así como la
longitud total del recorrido, y las probabi-
lidades de interrupción del tránsito por
condiciones invernales desfavorables.
• Costos y plazos: se incluyeron todos los
costos de las alternativas, y fue de tipo
tos). Un último subcriterio fue el plazo
de ejecución de la obra.
• Condiciones Geológicas y Riesgos
Naturales: se consideraron los poten-
ciales riesgos de encontrar condiciones
muy distintas de las contempladas en la
estimación de costos.
• Posibilidad de afección de las rutas por
fenómenos naturales: avalanchas, desli-
zamientos, etc.
• Impacto Ambiental: se contempló las
afecciones al medio receptor.
En función de los estudios realizados, se
pudo concluir que las dos alternativas más
convenientes como para pasar a la etapa de
Anteproyecto eran las denominadas S2 y A1.

358 QUINTA PARTE

4.- ANTEPROYECTOS
Las dos alternativas seleccionadas fueron
reestudiadas en la presente Etapa, a partir de
la información aportada por la cartografía en
escala 1:10.000 y de las opiniones de los dis-
tintos expertos intervinientes.
Para los accesos se trabajó con la siguien-
te sección transversal:
En lo que respecta a los túneles, los traza-
dos planialtimétricos se definieron teniendo
en cuenta las características geológicas del
sector, tratando de minimizar sus longitudes y
de mantener la pendiente longitudinal de las
rasantes debajo de los valores máximos reco-
mendados. También se consideró la posibili-
dad de disponer de piques de ventilación, en
coincidencia con las quebradas topográficas.

Ancho calzada: 7,0 m en Chile

7.3 m en Argentina
Ancho berma + S.A.C. (banquinas): 2,0 m
(parte de la misma puede ser pavimentada)
Bombeo (Calzada): 2,0%
Ancho de coronamiento: 11,0 m (en Chile)
11,3 m (en Argentina)

TABLA Nº3: LONGITUDES DE TÚNELES, PENDIENTES DE RASANTE Y COTAS DE LOS PORTALES DE LOS TÚNELES

Alternativa Longitud total Pendiente Cota portal Cota portal

(tunel+falso rasante argentino chileno
tunel) (km) (%) (m.s.-n.m.) (m.s.n.m.)

Camino actual Cota camino en límite internacional: 4765 (m.s.n.m.)

A1 5.29 2.83 4326 4429

S2 13.97 3.31 3603 4066

Las características de la sección transver- Además de los túneles principales, se

sal tipo en los túneles han sido:
• Ancho de plataforma vehículos: 8.50 m
entre veredas
• Ancho veredas laterales de 0.75 m (míni-
mo) cada una
• Gálibo vertical libre de 5.10 m.
En ambos túneles se han previsto nichos ó
bahías de estacionamiento de emergencia, ubi-
cados cada 1000 metros (como máximo) alter-
nadamente en cada sentido de circulación.
han prediseñado túneles auxiliares parale-
los al vial, a una distancia entre ejes de
20.50 m. Sirven para generar mayores áreas
destinadas a los ductos de conducción del
aire fresco (con galerías de conexión para
ventilación cada 250 m). También sirven
como vía de evacuación peatonal de emer-
gencia.
Las galerías de interconexión para paso
peatonal se han ubicado cada 250 m.

QUINTA PARTE 359

 TABLA Nº4 SE INDICAN LAS LONGITUDES DE AMBAS ALTERNATIVAS, COMPARADAS CON EL CAMINO ACTUAL:

Alternativa Longitud entre extremos del estudio comparativo (km)

Camino actual 60,90

Acceso Argentina Acceso Chile Túnel+falso túnel Total

Alternativa A1 10,52 19,59 5,29 35,40
Acceso Argentina Acceso Chile Túnel+falso túnel Total
Alternativa S2 0,73 2,00 13,97 16,70

Considerando que la ruta debe estar ope-
rativa la mayor cantidad de días del año posi-
ble, se prediseñaron elementos de protección
de la ruta en zonas de avalanchas y conos de
deyección: cobertizos, mallas ó espaldones
de defensa.
Todo el análisis comparativo se realizó
dentro de los límites de comparación antes
indicados: en el extremo sur del Llano de las
Liebres (en Chile, Km 195 Ruta 41-CH), y a la
entrada de la Quebrada de San Lorenzo (en
Argentina, Km 367.6 R.N.Nº150).
Para una mejor evaluación del paso en su
conjunto, también se estimaron los costos de
adecuación de los caminos existentes, para
hacer transitable las rutas en similares condi-
ciones que el sector alto.
Para esta estimación se utilizaron los
datos obtenidos por estudios realizados
anteriormente por consultores privados para
el Ministerio de Obras Públicas de Chile y la
Dirección Nacional de Vialidad de Argentina.
Los sectores de mejoramiento adicionales
al estudio fueron los siguientes:
• En Chile: Mejoramiento de la Ruta 41-
CH, desde el inicio del Tramo 2 del
Sector Huantas-Juntas del Toro hasta el
Llano de Las Liebres (Km 129.5 – Km
195.0 Ruta 41 CH).
• En Argentina: Mejoramiento de la Ruta
Nacional Nº150, en el Tramo Arrequintín
- Quebrada de San Lorenzo (Km 334 –
Km 367.6 Ruta Nac. Nº150).
Estos sectores serían las mínimos indis-
pensables donde corresponderían obras de
mejoramiento para dar transitabilidad perma-
nente al paso.
También se estimaron los costos de inver-
sión de los sistemas de transmisión necesa-
rios para llegar con energía eléctrica a las
subestaciones de ambos extremos del túnel,
tanto desde Chile como de Argentina.
Se adjuntan a continuación dos cuadros
con los presupuestos estimados de las dos
alternativas:
- Dentro del sector de comparación: Km
195 Ruta 41-CH – Km 367.6 R.N.Nº150 Arg.
- Considerando las obras en todo el
Corredor: Puente Balala (Km 129.5 Ruta 41
CH) – Arrequintín (Km 334 de la R.N.Nº150).
La línea eléctrica en el lado argentino llega
hasta San José de Jachal.

360 QUINTA PARTE

TABLA Nº5: RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN EN SECTOR DE COMPARACIÓN (US$).
En Sector: Km 195,0 R41-CH - Km 367,6 R.N.Nº150 Arg
Nivel de precios: Diciembre de 2003

ALTERNATIVA (US$)
ITEM A1 S2

1 CAMINOS DE ACC. E INST. AUX. 111 874 000 6 778 000

Adecuación y mejoram. camino exte. 8 560 000 0
Obras nuevas caminos 11 682 000 2 714000
Cobertizos 73 500 000 0
Edificios e instalaciones auxiliares 3 540 000 3 180 000I
Ítems secundarios 14 592 000 884 000

2 TUNEL
OBRAS CIVILES 77 547 000 218 532 000
Túnel principal 35 840 000 115 532 000
Túnel auxiliar y túneles de conexión 28 017 000 87 932 000
Túneles falsos y edificios de apoyo 12 169 000 4 317 000
Piques 0 6 466 000
Obras misceláneas 1 521 000 4 285000
EQUIPAMIENTOS 11 043 000 25 605 000
Túnel principal 7 110 000 18 507 000
Túnel auxiliar y túneles de conexión 3 933 000 7 098 000

3 SISTEMA DE TRANSMISION 5 000 000 400 000

Lado argentino 2 200 000 200 000
Lado chileno 2 800 000 200 000
TOTAL INVERSION (US $) 205 464 000 251 315 000
PLAZOS DE CONSTRUCC. (meses) 30 68

Se observa que la diferencia de costos de la alternativa S2 frente a la A1 es del orden del 22%.

TABLA Nº6: RESUMEN COSTOS DE INVERSIÓN EN EL CORREDOR AGUA NEGRA.

(Km 129,5 Ruta 41-CH – Km 334,0 Ruta Nacional Nº150 Arg.)

1.- COSTO DE CONSTRUCCION

1.1 OBRAS RUTA 41 -CH (fuera zona limítrofe) 95,804,227
1.1.1 CAMINOS 26,804,244
1.1.2 COBERTIZOS 69,000,033
1.2 OBRAS RUTA NAC. 150 ARG.(fuera zona limítrofe) 16,103,217
1.3 SIST. TRANS. ELECT. CHILE 9,098,000
1.4 SIST. TRANS. ELECT. ARGENTINA 17,985,000
SUBTOTAL OBRAS FUERA ZONA LIMITROFE (1.1 A 1.4) 138,990,494
1.5 IMPREVISTOS (20% DE 1.1 A 1.4) 20,980,455
TOTAL COTOS DE CONSTRUCCION (1.1 1.5) 166,788,592
2. INGENIERÍA Y SUPERVISIÓN
2.1 INGENIERNÍA BÁSICA E INGENIERÍA EN DETALLES (6,5%) 8,339,460
2.2 ADM. E INSP. DE LA CONSTRUCCION (6,5%) 9,034,382
2.3 IMPREVISTOS (20% DE 2.1 A 2.2) 3,474,762
TOTAL COSTOS DE INGENIERÍA Y SUPERVISIÓN (2,1 A 2,3) 20,848,574
TOTAL ANTES DE IMPUESTOS (1.- + 2.-) 187,6370,166
3.- IMPUESTOS (CHILE19%, ARGENTINA 21%) 36,571,443
TOTAL COSTOS ALTERNATIVA (1.- + 2.- + 3.-) 224,208,609

QUINTA PARTE 361

 5.- CONCLUSIONES
El presente estudio fue planteado con el
objetivo de analizar la factibilidad técnica de
un corredor que sea alternativo al Paso Cristo
Redentor (Ruta 60 CH y R.N.Nº7), en lo posi-
ble mejorando su operatividad invernal.
En ese sentido, las dos alternativas que
alcanzaron la presente Etapa de Anteproyecto
– las denominadas A1 y S2 - son técnicamente
factibles.
En función de los estudios realizados se
pudo concluir que: la Alternativa S2 es la
más recomendable en función del objetivo
del estudio.
Los argumentos principales a favor de la
Alternativa S2 son:
• Sus mejores condiciones geométricas:
menor recorrido, mejor trazado planialti-
métrico, menor cota absoluta de la
rasante.
• Mejor comportamiento frente a la circu-
lación en invierno (menor número de
días cerrado por año).
• Mejores condiciones naturales: menor
riesgo por avalanchas (que es lógico por
la mayor longitud en túnel), mejores
condiciones geológicas del túnel S2, por
atravesar formaciones rocosas de mejor
calidad.
• Menor impacto ambiental: la mayor lon-
gitud en túnel de la alternativa S2 per-
mite minimizar las afectaciones al medio
físico.
• Menor costo de operación de los vehícu-
los. El valor real del ahorro en costo de
operación de vehículos está directamen-
te relacionado con el volumen de tránsi-
to. Si este paso resulta una alternativa
real a Los Libertadores para el tránsito
pesado, el ahorro en costo de operación
puede tomar importancia.
Existen además otros aspectos difícilmen-
te mensurables económicamente a favor de
la alternativa S2, pero que hacen a la seguri-
dad y comodidad de los ocupantes de los
vehículos que utilicen el paso:
362 QUINTA PARTE
• Por desarrollarse a menor altura, pre-
senta mejores condiciones en lo que
hace al apunamiento de los conducto-
res. Con esto, se puede decir que resul-
ta más segura.
• Prácticamente no presenta zonas con el
camino a media ladera, con precipicio en
uno de sus bordes, lo cual también
aumenta la seguridad.
• Esta alternativa S2 está mucho menos
expuesta a los fuertes vientos de la zona
y al viento blanco. Si bien con los datos
existentes es difícil de predecir cuantos
días/año el camino estará sometido a
estas dificultades climáticas, es innega-
ble que esto también significa una
mayor seguridad, por la menor posibili-
dad de vuelco, especialmente de los
vehículos pesados en las curvas de bajo
radio (caracoles).
La alternativa A1 resulta la más favorable
desde el punto de vista del costo inicial de
inversión, y del costo anual de mantenimien-
to (túnel + caminos de acceso).
También presenta la ventaja que la inver-
sión podría ser ejecutada por etapas. Las
obras destinadas a mejorar la transitabilidad
invernal en los caminos de acceso –coberti-
zos, muros y mallas de contención- podrían
irse construyendo con posterioridad a la
apertura del túnel, ajustando incluso las
obras de protección a lo que se vaya regis-
trando. Debe recordarse que en este paso no
se cuenta con un historial de mantenimiento
durante el invierno, ya que se cierra durante
varios meses del año.
6- OTRAS CONSIDERACIONES
Cabe señalar que en decisiones de esta
naturaleza, además de los aspectos técnicos y
los costos analizados, deben hacerse interve-
nir variables de tipo económicas y estratégicas,
como ser: aspectos geopolíticos, integración
económica, desarrollo regional, complementa-
ción con otros pasos internacionales, etc.
 En ese sentido, decisiones políticas como
puede ser potenciar la utilización del puerto de
Coquimbo para las exportaciones de los paí-
ses del Mercosur pueden mejorar la factibili-
dad de un emprendimiento de esta magnitud.
Debe recordarse que Agua Negra es el paso
que presenta la menor distancia desde el lími-
te internacional hasta un puerto de ultramar
en el Pacífico, como es Coquimbo (237 km).
La posición hacia el norte de Agua Negra
respecto a Los Libertadores es similar a la de
Pehuenche hacia el sur (a distancias entre
300 y 400 km), por lo que entre ambos podrí-
an generar alternativas reales para el tránsi-
to internacional.
7.- RECOMENDACIONES
Debe recordarse que la documentación ela-
borada corresponde a un Estudio de
Prefactibilidad Técnica, no a un Proyecto de
Construcción. En función de los estudios desa-
rrollados y de los aspectos no contemplados
dentro de los alcances del presente, pueden
mencionarse las siguientes recomendaciones:
• Sería recomendable un estudio económico
integral de la zona central de ambos países,
con un análisis de demanda de tránsito con-
siderando la obra propuesta, el Paso Los
Libertadores y otros pasos con previsión de
mejoras de infraestructura. Teniendo presen-
te el origen y destino de las cargas y los via-
jes, se podría realizar una asignación de trán-
sito en los pasos que permita fundamentar
los análisis económicos posteriores.
• Por tratarse de obras subterráneas, la
influencia de la calidad de los materiales a
excavar es muy fuerte. En consecuencia,
debería avanzarse en los estudios geotécni-
cos de los túneles, en especial en las zonas
de los portales.
• Las mediciones existentes de las variables
climáticas en la zona son escasas, en parti-
cular en lo que hace a las precipitaciones
níveas a la altura de los posible portales.
Para diseños de ingeniería más avanzados,
como así también para predecir mejor la
futura operación de la obra, sería necesario
contar con mediciones en el lugar del pro-
yecto. Esto tiene especial interés para el
diseño de las obras de protección contra ava-
lanchas (cobertizos, mallas, muros desvia-
dores, etc), que tienen una gran incidencia
en el costo final de la obra.
QUINTA PARTE 363
364 QUINTA PARTE
ANEXO 1
ANALISIS ECONOMETRICOS

BASADOS EN SERIES HISTÓRICAS DEL PASO

CRISTO REDENTOR – LIBERTADORES

Datos:
Regresión: Estimación de elasticidades de
Vehículos respecto de Carga y Pasajeros

Dependent Variable: VTLOG

Method: Least Squares
Date: 03/03/05 Time: 16:00
Sample(adjusted): 1993 2004
Included observations: 9
Excluded observations: 3 after adjusting endpoints
Convergence achieved after 5 iterations

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

CTLOG 0.431456 0.085539 5.043952 0.0023
PTLOG 0.453566 0.089545 5.065211 0.0023
AR(1) 0.647176 0.287317 2.252478 0.0652
R-squared 0.969782 Mean dependent var 12.75819
Adjusted R-squared 0.959709 S.D. dependent var 0.180902
S.E. of regression 0.036312 Akaike info criterion -3.532144
Sum squared resid 0.007911 Schwarz criterion -3.466402
Log likelihood 18.89465 F-statistic 96.27741
Durbin-Watson stat 2.101636 Prob(F-statistic) 0.000028
Inverted AR Roots .65

Donde los coeficientes de: PTLOG elasticidad de la cantidad de vehí-

CTLOG elasticidad de la cantidad de vehí- culos respecto de los pasajeros
culos respecto de la carga en toneladas

QUINTA PARTE 365

 Regresión con respecto a PBI Arg y Chi:
Dependent Variable: VTLOG
Method: Least Squares
Date: 02/24/05 Time: 14:03
Sample: 1992 2003
Included observations: 10
Excluded observations: 2

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 15.10617 4.504877 3.353292 0.0122
LOGPBIAR -0.667903 0.199068 -3.355145 0.0122
LOGPBICH 0.875172 0.092549 9.456286 0.0000
R-squared 0.931972 Mean dependent var 12.68301
Adjusted R-squared 0.912535 S.D. dependent var 0.142975
S.E. of regression 0.042284 Akaike info criterion -3.245496
Sum squared resid 0.012515 Schwarz criterion -3.154720
Log likelihood 19.22748 F-statistic 47.94939
Durbin-Watson stat 1.907775 Prob(F-statistic) 0.000082

La cantidad de vehículos no pudo ser

modelizada con el PBI de ninguno de los dos
países

Regresión de la carga salida de Chile:

Dependent Variable: LOGCASACH

Method: Least Squares
Date: 03/05/05 Time: 12:23
Sample(adjusted): 1992 2004
Included observations: 11
Excluded observations: 2 after adjusting endpoints

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -75.75755 5.056032 -14.98360 0.0000
LOGPBIAR 3.106536 0.224848 13.81616 0.0000
LOGPBICH 0.438270 0.099758 4.393349 0.0023
R-squared 0.982413 Mean dependent var 13.46527
Adjusted R-squared 0.978017 S.D. dependent var 0.322125
S.E. of regression 0.047761 Akaike info criterion -3.018227
Sum squared resid 0.018249 Schwarz criterion -2.909710
Log likelihood 19.60025 F-statistic 223.4450
Durbin-Watson stat 1.939820 Prob(F-statistic) 0.000000

366 QUINTA PARTE

Donde los coeficientes de:
LOGPBIAR indica la elasticidad de la carga salida de Chile respecto del PBI argentino
LOGPBICH indica la elasticidad de la carga salida de Chile respecto del PBI chileno

Regresión de la carga ingresada a Chile:

Dependent Variable: LOGCAENCH

Method: Least Squares
Date: 03/05/05 Time: 12:21
Sample(adjusted): 1993 2004
Included observations: 9
Excluded observations: 3 after adjusting endpoints
Convergence achieved after 5 iterations

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -51.27705 17.11312 -2.996360 0.0241
LOGPBICH 3.781443 0.982867 3.847360 0.0085
AR(1) 0.586106 0.199789 2.933629 0.0262
R-squared 0.963053 Mean dependent var 14.32578
Adjusted R-squared 0.950737 S.D. dependent var 0.509100
S.E. of regression 0.112996 Akaike info criterion -1.261729
Sum squared resid 0.076608 Schwarz criterion -1.195987
Log likelihood 8.677781 F-statistic 78.19732
Durbin-Watson stat 2.127985 Prob(F-statistic) 0.000050
Inverted AR Roots .59

Donde el coeficiente de:

LOGPBICH es la elasticidad de la carga entrada a Chile respecto del PBI chileno

QUINTA PARTE 367

 Donde:
CAENCH carga entrada a Chile
CASACH carga salida de Chile

Respecto de los pasajeros tanto entrados

como salidos de Chile, no hubo posibilidad
de modelizar.

Donde:
PAENCH pasajeros entrados a Chile
PASACH pasajeros salidos de Chile

PBI argentino y chileno:

368 QUINTA PARTE

ANEXO 2
RUTAS QUE COMPONEN EL CORREDOR
BIOCEÁNICO PARA LA VITALIDAD DEL
MERCOSUR.
Para la Provincia de San Juan la mayor
importancia la tiene la Ruta Nacional 150, que
une la localidad de Patquía de la Provincia de
La Rioja con el Límite Intencional con Chile.- En
esta ruta nos encontramos con tramos en
diversos estados, hay tramos pavimentados
nuevos y otros deteriorados.
RUTA NACIONAL Nº 150
DESCRIPCION Y NECESIDADES
POR TRAMOS.
PATQUIA Km 0 - ISCHIGUALASTO Km 121
Patquía (La Rioja) es el Km 0 (Cero) -
Baldecitos (San Juan) Km 89.
Se desarrolla en la Provincia de La Rioja,
entra a San Juan en la localidad de Baldecitos,
es un tramo pavimentado en buen estado, solo
Cabe aclarar que la Ruta Nac. Nº 150, como
también todo el Corredor Bioceánico Central se
desarrolla en dirección Este - Oeste.- Nuestra
ruta tiene una extensión de 386 Km, mientras
que el Corredor completo tiene alrededor de
6.200 Km para unir el océano Atlántico con el
Pacífico.- En Argentina pasa por las Provincias
de Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, La
Rioja y San Juan, mientras que en la República
de Chile se desarrolla completamente en la
Región IV en una longitud de 240 Km, desde el
Límite hasta el Puerto de Coquimbo.-
requiere el mantenimiento respectivo.-
Baldecitos Km 89 - Ischigualasto Km 106.
Es un tramo de 17 Km, pavimentado viejo,
en mal estado
Ischigualasto Km 106 – Portezuelo /
Progresiva 15.000 - Km 121.
Este tramo de 15 Km ha sido pavimenta-
do recientemente, está sin uso, no tiene
tránsito por llegar a un punto terminal del
camino existente, solo se requiere su man-
tenimiento.
QUINTA PARTE 369
 ISCHIGUALASTO Km 121 - RIO BERMEJO Km 151.
Este tramo de 30 Km no tiene abierta la
traza, es precisamente el cruce de la Sierra de
Valle Fértil. Para este tramo existe un proyec-
to en la Dirección Nacional de Vialidad en dos
tramos de 15 Km cada uno, el proyecto lo eje-
RIO BERMEJO Km 151 - NIDO DEL AGUILA
Km 198 - Empalme con RUTA NAC. Nº 40.
En este tramo existe un enripiado ejecuta-
NIDO DELAGUILA Km 198-SAN ROQUE Km 218.
En este Sector la Ruta Nac. Nº 150 coincide
con la Ruta Nac. Nº 40, que sigue al norte
hacia Huaco y hacia el sur a San Juan (Capital).
SAN ROQUE Km 218 - JACHAL Km 230 -
Continúa como Ruta Nac. Nº 150, en un
370 QUINTA PARTE
cutó la Escuela de Ingeniería de Caminos de
Montaña de la Universidad Nacional de San
Juan, aprobado por la D.N.V. contempla la
construcción del Puente sobre el Río Bermejo
y está listo para licitar o para empezar la
construcción de la obra
do en el año 1.980, esta en mal estado, es
transitable. La longitud del tramo está esti-
mada en 47 Km.
- Este tramo es parte de una obra en construc-
ción no terminada que licitó en su oportunidad
Vialidad Nacional y no se concluyó, Es de apro-
ximadamente 20 Km de longitud.
recorrido de 12 Km, pavimentado en buen esta-
do, se requiere únicamente su mantenimiento,
 JACHAL Km 230 - LAS FLORES Km 296 -
Es un sector de ruta pavimentado en regu-
lar estado en una longitud de 66 Km, es un
camino de cornisa en algunos sectores, se
deben ejecutar mejoras y mantenimiento,
pasa por el dique de Cuesta del Viento, con
tramos de pavimentos nuevos aledaños al
Dique. Se entra al Departamento Iglesia,
LAS FLORES KM 296 - LIMITE
INTERNACIONAL KM386
Este tramo de la Ruta es de 90 Km de reco-
rrido, para el cual existe un Proyecto de Obra,
para su pavimentación que consiste en cuatro
tramos. Fue ejecutado con la Dirección de
Vialidad Nacional, Vialidad Provincial y la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña
de la Universidad Nacional de San Juan, ejecu-
tado por las Consultoras: Ruiz y Asociados y De
La Torre y Asociados dos tramos cada uno.
Entre la Quebrada San Lorenzo (Argentina)
al Límite Internacional y Rio Colorado (Chile),
se propone realizar un Túnel Internacional
que a partir del lugar denominado San
Lorenzo atravesaría el último tramo de mon-
taña en un recorrido de aproximadamente 14
(catorce) Km de longitud que reemplazarían
44,20 Km de camino en la zona más difícil de
pasando por Colola, Rodeo, Pismanta. Este
tramo termina en el Empalme con la Ruta
Provincial Nº 412, llamada Corredor Andino,
que comunica con la Localidad de Uspallata
de la Provincia de Mendoza a través de 296
Km pasando por el Departamento Calingasta
de la Provincia de San Juan.
circulación y difícil de mantener por ser la
zona con mayores precipitaciones níveas.
Se deja aclarado que con la realización del
túnel el camino se bajaría a 4.000 metros
sobre el nivel del mar en el portal Argentino y
3750 metros, teniendo hoy el camino existen-
te pasa por 4.722 metros de altura.-
CORREDOR ANDINO MINERO
Un párrafo aparte merece mencionarse
dentro del desarrollo Minero y Turístico de la
Provincia, la Ruta Provincial Nº 430, que par-
tiendo desde la localidad de Rodeo se desa-
rrolla al norte para llegar pasando por
Angualasto - Malimán - La Chigua - El
Chinguillo hasta la Junta de la Palca desde
donde se sigue al norte a Los Llanos de San
Guillermo reserva faunística de gamélidos
considerada Patrimonio de la Humanidad y
QUINTA PARTE 371
 que comunica a través de la Cordillera de La
Brea con la localidad de Jagué en la Ruta
Internacional a Chile por el Paso de Pircas
Negras de la Provincia de La Rioja, que comu-
nica nuestro país con la Región III de Chile la
ciudad de Copiapó y el Puerto Calderas.
También desde la Junta de la Palca por
caminos a construir o desde Malimán por la
Ruta Provincial Nº 424, hay proyectado cami-
nos que llegan al Valle del Cura de
Fundamental importancia minera de la
Provincia de San Juan, donde hay estableci-
das algunas empresas internacionales traba-
jando, que tendrían así posibilidades de
acceder al Puerto de Coquimbo utilizando el
Corredor de la Ruta Nac. Nº 150.
Hay además otra alternativa que se usa
para llegar al Valle del Cura saliendo desde
Rodeo hacia Tudcum, por la Ruta Provincial
Nº 413 y continúa por la Cordillera de
Conconta, y Las Tórtolas.-
Para el estado Provincial son de responsabi-
lidad neta las pavimentaciones y mejoras que
se deben realizar entre los distintos pueblos de
la zona como por ejemplo: Ruta Prov. Nº 430 -
Rodeo - Angualasto - 18 Km de longitud y para
la Ruta Prov. Nº 413 Rodeo – Tudcum.
Cabe destacar la pavimentación de la Ruta
Prov. Nº 418, Pismanta – Tudcum. a través de
convenios realizados entre la DPV y Minera
Gold S. A. para acceder al Valle del Cura y al
emprendimiento Veladero. con una longitud
de 11,273 Km y un recorrido de 133 km hasta
las minas propiamente dichas.
Actualmente se encuentra en estudio la Ruta
Prov. Nº 444 que lleva al emprendimiento mine-
ro de Gualcamayo con una long. de 42,3 Km.
Otra conexión importante del Corredor
Bioceánico que nos ocupa hacia el sur en la
Provincia de San Juan es el Corredor Andino,
Rutas Prov. Nº 412-436-414-412 en San Juan y
Ruta Prov. Nº 39 de la Provincia de Mendoza,
corre de norte a sur claramente y vincula nues-
tro Corredor Bioceánico con el Paso a Chile Los
Libertadores en Ruta Nac. Nº 7, une en forma
directa Uspallata de Mendoza con Las Flores en
una longitud de 296 Km y constituye claramen-
372 QUINTA PARTE
te una alternativa de paso de la cordillera de
Los Andes, para que pueda ser usada alternati-
vamente en los casos en que por inclemencias
del tiempo alguno de los pasos fuera interrum-
pido podría usarse el otro como alternativa y
luego de cruzar la cordillera vincularse a través
de la Ruta Panamericana que une Los Andes
con Coquimbo en la República de Chile para
acceder al puerto que correspondiera.
Desde el Límite con Mendoza y en la
Provincia de San Juan, hay un tramo pavimen-
tado muy deteriorado hasta El Leoncito, en una
longitud de 33 Km para el que se cuenta con un
proyecto terminado próximo a licitar.
Entre El Leoncito y Barreal sector de 15 Km
de longitud existe un pavimento en buen
estado ejecutado en 1.996 y 1.997.-
A continuación entre Barreal y Calingasta
tramo de 42 Km también existe pavimento en
buen estado y solo requiere reparaciones meno-
res de la carpeta asfáltica en 20 Km de longitud,
el resto fue repavimentado recientemente.
Luego entre Calingasta y Pachaco, tramo
de 38 Km de longitud, se está ejecutando una
primer etapa de 9,80 km de obra de repavi-
mentación y ensanche, encontrándose en
uso con precaución.
Desde Pachaco a empalme RP 436 se
inauguro todo el tramo de 50,200 km de con-
creto asfáltico en excelente estado.
SAN JOSÉ DE JACHAL – SAN JUAN – MENDOZA
En el párrafo que se detalla dichas locali-
dades, habría que mencionar lo siguiente:
• Guandacol – San José de Jachal (provin-
cia de La Rioja – Límite – San Juan . Camino
asfaltado hasta Huaco y desde Huaco a San
José de Jachal a ejecutar.
• San José de Jachal – San Juan – Mendoza
(provincia de San Juan y Mendoza). Camino
asfaltado.
Pasando por travesías con poblaciones
menores y accediendo a través de la Ruta
Nacional Nº 150 al Paso de Agua Negra y loca-
lidades como: Rodeo, Angualasto, acceso a
Reserva de San Guillermo (Patrimonio
Universal de la Humanidad), Pismanta 5.2.18 LA RECONSTRUCCION
(Complejo Aguas Termales), acceso a Ruta
Provincial Nº 418, Tudcún , Proyecto Veladero DEL FERROCARRIL
(extracción de oro) Acceso a embalses Cuesta SERREZUELA – ANDALGALA
del Viento, Potrerillos y El Carrizal.
Desde la Intersección con Ruta Provincial UNA NUEVA OPORTUNIDAD ANTE EL DESARROLLO
Nº 436 a través de esta conecta con la R. N. MINERO.
Nº 149 (ex. Rutas Provinciales Nº 414, Nº 12 y
Nº 412) acceso a Calingasta, Barreal,
Observatorio Astronómico El Leoncito, Futuro
Complejo Invernal Los Manantiales,
Villavicencio, Uspallata, Potrerillos, Centro
Invernal Horcones, Las Cuevas y paso Cristo
Redentor. Accesos a rutas Nacionales Nº 20 y
7, conexión Ferrocarril San Martín.
Desde la Intersección con R.P. Nº 79 en el
Departamento Albardón con el Ferrocarril
Belgrano para transporte de cargas de mine-
rales de 3º orden.
Desde la intersección con R. N. Nº 20, con
la Provincia de La Rioja (Chepes).
Desde la intersección con R. N. Nº 153, con
Explotaciones de Calizas en gran escala.
Desde la Intersección con R. P. Nº 319,
conexión por parte asfaltada y ripio con R.N.
Nº 20 hacia la Provincia de San Luís.

Las redes ferroviarias del mundo, en casi

todas los países sufrieron un proceso de expan-
sión y otro de retracción. El punto de transición
entre un estado y el otro aún con matices se
puede ubicar entre mediados de la década del
50, más precisamente a comienzo de los sesen-
ta y hasta los noventa. En el caso de la
Argentina, el proceso comienza a principios de
los sesenta y se extiende hasta los noventa.
Sin embargo, una diferencia sustancial
existe entre la experiencia internacional y la
de la Argentina. En Europa principalmente y
en América del Norte, junto a la regresión y
retracción de la red, considerada comercial-
mente no conveniente, ante la incursión del
transporte carretero primero y el aerocomer-
cial después, comenzó un proceso de inver-
siones y modernizaciones de la red que se

QUINTA PARTE 373

 declaró como de interés público, que llevaría
a lograr resultados que ni los mas fervientes
defensores del ferrocarril hubieran imagina-
dos dos décadas antes.
Lamentablemente, en la Argentina no ocu-
rrió lo mismo; se clausuraron y levantaron
ramales, pero no se modernizó el resto de la
red de operaciones, con los resultados que
están a la vista.
En el caso que nos ocupa, y que era parte de
un subsistema en sí, las líneas “A”, recibió su
partida de defunción por medio del Decreto
3599/77, que clausuró los siguientes ramales:
CEBOLLAR – CATAMARCA 107,0 KM
CHUMBICHA – RECREO 176,2 KM
MAZAN – TINOGASTA 148,3 KM
El cierre de ramales comienza a gestarse en
1959 cuando la red alcanzaba 44.000 km., es
entonces cuando se recomienda suprimir
10.040 km. (Aguirre A. 1980 ). En 1976 se supri-
men 3.000 km. y comienza a gestarse el golpe
más duro al sistema ferroviario con 6.500 km.
de vías, cierre de talleres, supresión del 50 %
de los servicios de pasajeros y una disminución
de 40 % del personal. La red pasó a ser de
34.113 km. (Roccatagliata Juan A. 1975 y 1987).
Fue entonces cuando marcamos nuestra
oposición en la clausura de ramales ferrovia-
rios por “comercialmente no convenientes”,
cuando en los considerandos de los instrumen-
tos jurídicos que los crearon se aducía a su rol
de fomento y desarrollo regional, tareas que
seguían cumpliendo.
Respecto a los ramales de las provincias de
La Rioja y Catamarca señalábamos entonces:
“... Según el esquema de racionalización pro-
puesto en las provincias de La Rioja y
Catamarca se clausuraron ramales que acce-
den a zonas mineras de expectativa y que inte-
gran yacimientos próximos a licitarse como
parte de la puesta en marcha de la gran mine-
ría. Entre ellos podemos citar los Nevados del
Famativa, La Alumbrera, Farallón Negro y Agua
Rica. Nosotros nos preguntamos, ¿no se
83 Roccatagliata Juan Alberto, “LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA”, EUDEBA, Editorial Universitaria de
Buenos Aires, 1986, cit pag 72.
374 QUINTA PARTE
pensó en ello o se consideró que para trans-
portar masivamente minerales a granel el
automotor posee “ventajas comparativas”
sobre el ferrocarril?83
Hasta aquí la cita textual. El tiempo nos
dio la razón .
Posteriormente, en 1985 se firmó un con-
venio entre las autoridades de la provincia de
La Rioja y Ferrocarriles Argentinos por el cual
se ponía en marcha un servicio de trenes de
carga con una frecuencia semanal y en forma
experimental por seis meses. Anteriormente,
en 1980, se dejó sin efecto por gestión de las
provincias ante las autoridades nacionales, el
levantamiento de los ramales.
Posteriormente, ello también quedó sin
efecto y hoy toda esta red está abandonada y
degradada. Entre el año 1993 y el 2005, el
proceso de destrucción alcanzó situaciones
criticas, coincidente con las corridas de los
últimos trenes por dichos ramales.
El ramal que nos ocupa ANDAGALÁ –
SERREZUELA posee 468 km. de extensión
según los siguientes tramos:
ANDAGALA - CEBOLLAR 187 KM
CEBOLLAR - SERREZUELA 291 KM
Este ramal empalma en esta última locali-
dad con el corredor del Ferrocarril Belgrano
que hacia el norte llega a Tucumán, Salta y
Jujuy, y desde Dean Funes, se extiende a
Córdoba y Rosario. Por otro lado, desde
Serrezuela hacia el sur el corredor alcanza
San Juan y Mendoza (Guaymallen).
El sector del corredor Dean Funes –
Serrezuela, acreditaría mas aún su importan-
cia si se resuelve la reconstrucción del ramal
Andalgalá – Cebollar – Patquía – Serrezuela.
Por otro lado, el otro sector del corredor
entre Serrezuela y San Juan – Mendoza
(Guaymallen) volverá a tener importancia con
la reconstrucción del Ferrocarril Trasandino
Central. Esto indicaría que la producción
minera y de cargas generales en La Rioja y
Catamarca, podrán tener salida según los
destinos, por la Hidrovía Paraguay – Paraná –
Plata, o por los puertos del Pacifico.
El sector de red de tipo arborescente de las
provincias citadas, tienen un tronco común en
la traza Serrezuela- Patquía. Desde este nodo,
un ramal alcanza Chilecito, otro se dirige a La
Rioja, Cebollar y Mazan, y desde esta a
Tinogasta y Andalgalá. Desde este ultimo
ramal, al llegar a Chumbicha, se produce una
bifurcación a San Francisco del Valle de
Catamarca y que llega hasta Superí84
Finalmente un ramal de Chumbicha a
Recreo, conectaba por el norte este subsistema
con el corredor principal citado, con un amplio
rodeo por la “punta” de la Sierra de Ancasti.
Este ramal fue anterior a toda la red, pues
el entonces Ferrocarril Argentino del Norte
(Ramal CC10), se extiende hasta Chumbicha
desde Recreo desde su vía principal y luego
alcanza Catamarca en 1889. A partir de allí
comenzaran a extenderse los ramales identi-
ficados con la letra “A” que estamos tratan-
do, sigla que el ferrocarril conservó con las
nuevas extensiones aun después de su unión
con el F.C. Central Norte, es el caso del sector
del corredor “A10” de 910 km hasta Mendoza
(Guaymallén), inaugurado en 1938.
Esta sigla incluirá también al Transandino
Central (Costello, Moises, “Los ramales C15 y
C16 y el ramal Salto-Jujeño” Fondo Editorial,
Fundación Capacitar del NOA , Salta 2003).
En el 200585 se preparo un informe para la
Secretaría de Transporte de la Nación, ante
requerimiento de los gobernadores de La
Rioja y Catamarca. Pocos días después se
firmó en La Rioja un Acta Acuerdo entre la
Secretaría de Transporte y los gobiernos pro-
vinciales por medio de la cual se comprome-
tían a iniciar estudios técnicos para analizar
la factibilidad de reconstruir el ramal
Serrezuela- Cebollar- Andalgalá.
En el informe citado, previo a la firma de
las Actas y luego de una serie de recomenda-
85 Informe Secretaria de Transporte 8/06/2005.
84 Debe destacarse, que este ramal se iba a conectar de SUPERI con RUINI PUNCO, punta de rieles del ramal
TUCUMAN – VILLA ALBERDI, para lo cual se construyó un túnel que quedó inconcluso.
ciones técnicas se concluyó en proponer
como hipótesis de trabajo:
a) Reconstrucción del tramo Serrezuela-
Patquía como una primera etapa, localizando
en esta una terminal de transferencia inter-
modal, con el fin de alimentar con camiones
procedentes desde los distintos valles, cen-
tros y oasis de la región, al transporte ferro-
viario. Asegurados ciertos tráficos, se podrá
avanzar en la reconstrucción de la línea.
b) Reconstrucción y rehabilitación del
ramal Patquía- Cebollar- Andalgalá.
c) Explorar y analizar la viabilidad técnica
y económica de la reconstrucción del ramal
Patquía- Chilecito.
La recomendación más importante se
basaba que, ante el estado de abandono,
depredación y deterioro de todo el ramal, a lo
que se le debía agregar las características de
los rieles de bajo peso y la densidad de dur-
mientes (25 kg/m y 1500 a 1250 durmientes
km), se consideraba oportuno evaluar la
reconstrucción total del ramal con 17,5 t/eje
de capacidad portante, y no con los 13,5 de
diseño original, más aún si la carga principal
a circular serían minerales a granel.
Ante consultas realizadas a diferentes téc-
nicos especialmente al Ing. Moisés Costello,
se recogieron opiniones que sustentaron aún
más la propuesta.
El cuadro adjunto muestra las principales
características del corredor Dean Funes-
Serrezuela- Cebollar- Andalgalá.
QUINTA PARTE 375
 ORIGEN DESTINO: DEAN FUNES CERREZUELA CEBOLLAR
CERREZUELA CEBOLLAR- ANDALGALA
LONGITUD: 135,5 KM DE 281,1,0 KM 187,5 KM
VIA PRINCIPAL DE VIA PRINCIPAL DE VIA PRINCIPAL
RIEL: 37 KG/M TIPO 25 KG/M TIPO 25KG/M TIPO
ARGENTINO ARGENTINO ARGENTINO
DURMIENTES :1500/KM 1500/KM 1250/KM
BALASTO: PIEDRA/TIERRA TIERRA TAP.C.RIPIO DE TIERRA
TAP.C.RIPIO
ESTADO: TRAMO
EN BUEN ESTADO DESMANTELADO POR
VANDALISMO
FALTAN DURMIENTES
RIELES ROBADOS
POR ALUDES EXISTEN
TRAMOS DE VIAS SIN APOYO
(SOCAVADOS)
EL TIPO DE RIEL NO SOPORTA
LA TRACCION ACTUAL
(SOLO HASTA 12 TN/EJE)

La importancia de la mineralización del análisis de diferentes aspectos necesarios

complejo montañoso que rodea Andalgalá, la
puesta en valor del yacimiento de Agua Rica,
como así también una salida complementaria
de la producción de La Alumbrea, amerita
evaluar la reconstrucción del ramal citado, y
el mejoramiento de algunos puntos críticos
del corredor Serrezuela- Dean Funes-
Córdoba- San Francisco- Rosario (Terminal 6).
En el año 1995 el ISIT (Instituto Superior
de Ingeniería del Transporte de la
Universidad Nacional de Córdoba), realizó a
pedido del Gobierno de la Provincia de
Catamarca, un estudio sobre la Reevaluación
Técnico Económica del ramal en cuestión
para el transporte del mineral de Bajo La
Alumbrera, conveniendo en estudiar el ramal
de trocha métrica como alternativa de trans-
porte ante la construcción de un mineralo-
ducto a Cruz del Norte en Tucumán, en com-
binación con la línea ferroviaria del N.C.A.
Dicho estudio, realizó un pormenorizado
para evaluar la viabilidad del proyecto, todo
logrado con una alta consistencia técnica.
También se cuenta con ciertos estudios reali-
zados en su momento por el Ferrocarril
General Belgrano S.A., contando también con
algunos estudios del Banco Mundial, quienes
analizaron el ramal en el contexto general de
la red del Belgrano.
Según el trabajo citado, se proporcionó
una estimación de 96 millones de dólares en
concepto de rehabilitación de vías y obras de
arte para una operación de transporte de car-
gas para 17,5 t/eje, aunque se sostenía que
esta era una cifra demasiado conservadora.
Respecto a la línea principal, se considera-
ba que si bien estaba diseñada para 17,5
tn/eje desde Dean Funes a Rosario, existen
tramos en buen estado y otros que no clasifi-
carían para el servicio de la línea principal a
ninguna velocidad y bajo ningún estándar
internacional razonable, como Rosario- San

376 QUINTA PARTE

Francisco y otras.86
Las inspecciones realizadas en 1993 en el
ramal Andalgalá- Cebollar- Serrezuela, arroja-
ron resultados que demostraban sus proble-
mas críticos pero en un nivel aceptable para
intentar a costos razonables su rehabilitación
con 13,5 tn/eje.
Las inversiones necesarias en ese enton-
ces para rehabilitar el ramal Andalgalá-
Serrezuela realizadas por el Ferrocarril
Belgrano S. A. en las condiciones señaladas
más arriba para 13,5 tn/eje eran estimadas
en 12 millones de dólares, lo que a nuestro
entender parecería una cifra demasiado baja.
Ante la puesta en marcha del emprendi-
miento de Agua Rica de concentrados de
minerales de cobre y oro con reservas cubica-
das para 35 años y cuya explotación esta pre-
vista para el segundo semestre del 2009 y la
etapa de construcción para el primer semes-
tre del 2007, estimándose una producción
anual de 600.000 toneladas, se ha presenta-
do un nuevo escenario.
En línea con ello, se ha producido un
nuevo trabajo de actualización relacionado
con el emprendimiento mismo de Agua
Rica87, de autoría del ISIT de la Universidad
Nacional de Córdoba, por acuerdo y solicitud
de la Vicegobernación de Catamarca.
En su trabajo se pasa revista a la nueva
situación creada por el Proyecto Agua Rica, lo
que representa para el Ferrocarril Belgrano
Cargas como una nueva oportunidad, como
así también la situación actual del ramal
Serrezuela- Cebollar- Andalgalá sumergido en
un estado crítico y terminal.
En la línea citada hasta Cebollar los últi-
mos trenes circularon entre 1993 y 1995, lo
que es extendible hasta Andalgalá Dicho
estudio sostiene, tal cual nosotros lo señalá-
ramos en el informe ST del 08/06/05, que la
actualización del estado actual de la infraes-
tructura constituye el punto crítico respecto a
la importancia relativa de los montos del
emprendimiento.
“Este hecho se ve potenciado por la falta
de operación del ramal en todos estos años y
el deterioro natural por falta de mantenimien-
to y/o destrucción vandálica”.
El trabajo transcribe una descripción de la
situación actual realizada por el Ing Octavio
Oviedo del Ferrocarril Belgrano sobre los
ramales “A” Serrezuela- Patquía- La Rioja-
Cebollar, y “A4”, Cebollar- Andalgalá.88
Dicha situación por demás crítica, esta
referida a:
1. Estaciones.
2. Playas de maniobras.
3. Pasos a nivel.
4. Puentes.
5. Terraplenes.
6. Vías.
7. Otras instalaciones.
Como observación general se puede seña-
lar que “... actualmente se puede decir que
prácticamente toda la traza de la vía se
encuentra inaccesible para vehículos ferro-
viarios, debido a la presencia de árboles,
malezas, daños de terraplenes, faltando
material de vías, etc.”.
Todo ello conduce a una nueva situación
para la actualización de costos, tanto para
inversiones en reconstrucción y manteni-
miento de la infraestructura, como en lo ati-
nente a inversiones, operación y manteni-
miento de material rodante.
Según las necesidades del emprendimien-
to, deben diferenciarse:

86 Inf. Op. Cit., (pág. 55) La línea principal se encuentra construida con rieles de 35,37,42 y 50 kg/metro, para
17,5 t/eje y 50 km/h, teniendo a diferencia del resto de los ramales, balasto de piedra.
87 Universidad Nacional de Córdoba, (Convenio UNC- ISIT- Vicegobernación de Catamarca, “Actualización de
Estudios del Ramal Andalgalá- Cerrezuela para el Emprendimiento Minero de Agua Rica”. Informe final. Instituto
Superior de Ingeniería del Transporte, Córdoba 2006.
88 Se recomienda consultar los detalles en el Trab./Op./Cit., pág. 87 a 91.

QUINTA PARTE 377

 Ramal “A 4”, Andalgalá- Cebollar, 187 km
Ramal “A”, Cebollar- Serrezuela, 281 km
Corredor Principal Serrezuela-Dean Funes-
Rosario (terminal 6), 712 km
En ese sentido, el trabajo concluye par-
cialmente que de acuerdo al deterioro de los
dos primeros ramales producidos entre 1993
y 2005, los costos se han disparado total-
mente aun para reconstruir el ferrocarril con
13,5 tn/eje, que nosotros lo considerábamos
inadecuado.
Por eso, el trabajo citado señala que
“...Evaluando el deterioro actual, la inversión
en rehabilitación y reconstrucción de los rama-
les afectados (a 13,5 tn/eje) el proyecto se esti-
ma en el orden de los U$S 51.507.000”.
Pero luego concluye sosteniendo “...Un
aspecto a ser considerado, dado el estado de
deterioro de la vía, es llevar toda la estructu-
ra a 17,5 toneladas por eje (construcción
nueva) Por lo tanto, la inversión estimada
para los 468 km Andalgalá- Serrezuela, se
estima en U$S 100.000.000”.
Esta última conclusión coincide totalmen-
te con nuestra propuesta del informe ST de
junio de 2006, ya citado.
En dicho informe manifestábamos la tesis
de encarar la reconstrucción a nuevo de la línea
Serrezuela- Andalgalá para 17,5 tn/eje, ya que
considerábamos no conveniente realizarla con
13,5 tn/eje, propuesta por funcionarios provin-
ciales, quienes proponían utilizar rieles de
otros ramales del subsistema y que ya no
serián utilizados, con el fin de completar el
ramal Serrezuela- Cebollar- Andalgalá.
Por ello hablamos de coincidencia con el
importante estudio del ISIT, por lo cual vale la
pena sintetizar los escenarios que analiza, y
finalmente el que propone89.
ALTERNATIVA 1
Estado del ramal en 1993 (según informe
de 1995) a 13,5 t/eje.
• Infraestructura ( todo el corredor) 1160 km,
U$S 16.298.842
89 Ob. Op. Cit. ISIT (2006).
378 QUINTA PARTE
• Material Rodante, U$S 26.630.200
• Total, U$S 42.929.042
ALTERNATIVA 2
Estado del ramal en 2005 a 13,5 t/eje
• Infraestructura (todo el corredor) 1160 km,
U$S 51.506.772
• Material Rodante, U$S 26.630.200
• Comunicaciones, U$S 1.166.140
• Total, U$S 79.303.112
Es decir que para restablecer los servicios
en 2006 con 13,5 t/eje será necesario dispo-
ner de U$S 80.000.000, lo cual por razones
que ya se explicaron anteriormente no es
recomendable hacerlo con esa capacidad
portante y menos con ese costo.
ALTERNATIVA 3
• Reconstrucción del ramal “A” y “A” 4
(468km) para 17,5 t/eje, U$S 93.600.000
• Infraestructura Serrezuela – Rosario, U$S
7.000.000
• Comunicaciones, U$S 1.200.000
• Material Rodante (para 17,5 t/eje), U$S
30.000.000
• Total, U$S 131.200.000
Esta última alternativa es la más conve-
niente a ser considerada, debido al estado de
deterioro de la infraestructura en general,
como así también la depredación e intrusión
con asentamientos a lo largo de la traza.
Además habrá que realizar actuaciones pun-
tuales en algunos tramos del corredor princi-
pal Serrezuela- Dean Funes- Córdoba- San
Francisco- Rosario, presentado las mayores
restricciones operativas entre Dean Funes y
Córdoba y el acceso a Terminal 6 en Rosario,
lo que se superaría con el Proyecto de
Reordenamiento de los Accesos Ferroviarios
y Corredor de Circunvalación del Area
Metropolitana de Rosario.
 La puesta en valor del yacimiento de Agua
Rica, constituye una nueva oportunidad para
reconstruir el ramal ferroviario Serrezuela-
Patquía- Cebollar- Andalgalá, como así tam-
bién para acrecentar las cargas del Ferrocarril
Belgrano.
En otra oportunidad y en función de las
expectativas de explotación minera de los
Nevados de Famativa, sería conveniente eva-
luar las posibilidades de rehabilitación del
ramal Patquía- Chilecito.
Sobre esta base, y como lo recomienda el
estudio señalado, se recomienda realizar un
Estudio de Preinversión del Transporte de Mineral
de Agua Rica por el Ferrocarril Belgrano. En el
Anexo 1, se podrán visualizar los ocho ejes pro-
puestos para el estudio citado.
En conclusión, se considera oportuno rea-
lizar el estudio de preinversión señalado con
el fin de aprovechar esta nueva oportunidad
que se presenta, no tan solo por la explota-
ción de Agua Rica, sino el de introducir
mediante el transporte ferroviario un elemen-
to de competitividad para el resto de la eco-
nomía regional.
90 Ob. Op. Cit.
ANEXO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN DEL
TRANSPORTE DE MINERAL DE AGUA RICA
POR EL FERROCARRIL BELGRANO90
Evaluación de la infraestructura utilizable de
los Ramales A (Serrezuela- Cebollar) y A 4
(Cebollar- Andalgalá).
2. Evaluación del material rodante utiliza-
ble (Parque del Ferrocarril Belgrano).
3. Relevamiento de condiciones de opera-
ción Dean Funes- Rosario (velocidades,
requerimientos de mantenimiento).
4. Generación a nivel de perfil de obras de
infraestructura necesarias para reconstruir a
17 tn/eje los ramales A y A4.
5. Generación de operaciones de trenes
(tren unitario y alternativa de consolidación
de cargas en Dean Funes para mineral de
Agua Rica; escenario para mineral de Agua
Rica y también de Bajo la Alumbrera).
6. Evaluación de costos a precios sociales.
Indicadores de eficiencia.
7. Estudio ambiental preliminar.
8. Evaluación de costos a precios de merca-
do (inversión y operación) Tarifa de equilibrio.
QUINTA PARTE 379
 5.2.19 EL CORREDOR
BIOCEÁNICO NORTE; LA
RED INTERMODAL Y LA
NUEVA INTERCONEXIÓN
FERROVIARIA91
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto ha sido declarado prio-
ritario por los gobiernos de Argentina y del
Brasil e incorporado al Acta de Copacabana
suscripta por los presidentes de ambos países,
La sociedad mundial se encuentra someti-
da a una intensa y rápida transformación de
carácter global. Estamos transitando de la
sociedad industrial a la post industrial o a la
del conocimiento.
La dinámica del mundo globalizado no es
ajena al desarrollo de las nuevas tecnologías y
ambos están produciendo una nueva lógica en la
organización del espacio mundial, de los bloques
regionales, los países, las regiones y las ciudades.
Se trata de un espacio de redes y de flujos.
En él se ha producido un crecimiento vertigi-
noso del comercio internacional y del inter-
cambio de bienes, personas e información.
La infraestructura y la infoestructura apo-
yan decididamente estos procesos.
En este mundo que asoma al siglo XXI, el
desarrollo de sistemas multimodales de
transporte se convierte en el instrumento
esencial para los procesos de integración.
El transporte es así una herramienta fundamen-
tal de la competitividad global de la economía pero
es también un factor desencadenante de la com-
petitividad de ciudades, regiones y países.
En este marco es evidente que el mundo
ha vuelto al ferrocarril como modo especiali-
zado de transporte integrado y complementa-
do en un sistema multimodal.
El proceso de apertura económica, el de
91 El presente trabajo resulta una síntesis del estudio La Red de Transporte Intermodal en el área central de la
Cuenca del Plata y la interconexión ferroviaria para la Integración (Proyecto FONPLATA, ARG 4-93). El Dr. Juan A.
Roccatagliata ha sido Asesor Técnico del presente proyecto y autor del resumen ejecutivo del cual una síntesis
representa esta ponencia
380 QUINTA PARTE
integración regional MERCOSUR - Chile y el
de reconversión productiva están producien-
do una transformación y una refuncionaliza-
ción del territorio argentino y del espacio
regional del Cono Sur.
La Argentina, organizada espacialmente
como un país abanico, caracterizado por los
núcleos regionales dependientes de la
pampa húmeda, de Buenos Aires y del Plata -
está evolucionando, por la refuncionalización
comentada, hacia un espacio abierto e inte-
grado al espacio mayor del MERCOSUR.
Esto implica la construcción de un nuevo
sistema de relaciones, de nuevos ejes de arti-
culación: Norte - Sur y Este - Oeste, los deno-
minados corredores bioceánicos. En esta
estructura espacial se reposicionan las ciuda-
des y las regiones. La nueva infraestructura
debe responder a estos escenarios.
Las redes de transporte, las cuales son
históricas e incompletas, requieren de un
nuevo estadio de evolución. La infraestructu-
ra de transporte debe ser completada, las
redes deben tener continuidad espacial, de
modo tal que se garantice la intermodalidad.
Potenciar la conexión bioceánica intermodal
- y en este caso la que atiende al norte argenti-
no - es la finalidad del presente trabajo.
El objetivo central consiste en estudiar las
posibilidades de completar y mejorar la red
ferroviaria del Norte, para poder contar con
una interconexión por ferrocarril de trocha
métrica desde los puertos de Antofagasta,
Iquique o Mejillones en Chile, hasta los puer-
tos de Santos, Porto Alegre o San Francisco
do Sol en Brasil, seis puertos de captación de
tráficos a través del norte argentino.
Este trabajo apunta a establecer una aproxi-
mación al análisis de las posibilidades de exten-
der la red del Ferrocarril Belgrano, sobre el Norte
de la Mesopotamia argentina, desde las ciuda-
des de Resistencia–Barranqueras en la provincia
del Chaco, hasta la ciudad de Corrientes, salvan-
do el Río Paraná mediante el nuevo puente ferro-
vial proyectado. Luego, desde Corrientes hasta
la frontera con Brasil, a través de las provincias
de Corrientes y Misiones, para conectar desde
allí con la red del vecino país.
El análisis de esta nueva extensión de la
línea ferroviaria, sus diferentes alternativas de
interconexión con las del Brasil y la homoge-
neización de todo el corredor bioceánico para
una relación velocidad - capacidad portante
establecida como tipo, es el producto esperado
del presente trabajo. Un acercamiento al perfil
de prefactibilidad que evalúe tanto a las condi-
ciones técnicas como a los umbrales de una
evaluación económica.
La reposición estratégica del ferrocarril en
el mundo del transporte es un objetivo desea-
ble, en la medida en que éste se integre a un
sistema multimodal para la región. El mismo
está pensado para atender a las necesidades
locales, de intercambio regional, interurbanas,
de acceso bioceánico de las economías regio-
nales en reconversión, a los intercambios
internacionales entre los países de la región y
al tráfico “pasante” en conexión con las líneas
marítimas, utilizando al corredor como un
puente terrestre (land bridge).
El trabajo desarrollado por el equipo de
consultores se presenta aquí sintetizado a
modo de un resumen ejecutivo.
Teniendo presente el contexto, la finali-
dad, los objetivos y el producto esperado del
proyecto, este informe se estructura de la
siguiente manera:
En primer término se desarrollará un
marco conceptual que estará orientado a pre-
sentar al transporte como sistema, al concep-
to de “puente terrestre” y a la relación entre
el transporte, la nueva dinámica territorial y
la gestión de acondicionamiento del territorio
En segundo lugar se abordará el tema del
transporte y el tráfico intermodal desde la
experiencia internacional a las perspectivas
de la Argentina y, en ellas, la oportunidad
que le asiste al ferrocarril. El marco legal
que en nuestro país y en el MERCOSUR
atiende y posibilita la multimodalidad com-
pleta esta segunda parte.
Luego, y como cuerpo central del trabajo,
se ingresa en el escenario del corredor bio-
ceánico Norte y del sistema multimodal que
lo sustenta. En una primera instancia se
identifican imágenes contrastantes de futu-
ro, escenarios posibles y el rol de los pro-
yectos estratégicos. Las tendencias de cam-
bio planteadas como hipótesis de trabajo y
la dinámica de la actual estructura territorial
permite identificar los nodos (espacios sig-
nificativos) del Norte argentino, atravesados
por el corredor en estudio. Es aquí donde se
analiza el actual sistema de transporte, la
caracterización de los diferentes modos y
las relaciones entre ellos.
El proyecto de la Ferrovía, es decir la
interconexión ferroviaria bioceánica, pasa a
ser la parte culminante del proyecto. Su jus-
tificación, el análisis del corredor en la
actualidad, las alternativas de continuidad
de la red, las opciones de interconexión con
la red ferroviaria de Brasil, son los temas
significativos desde la perspectiva de su fac-
tibilidad técnica, su potencialidad para res-
ponder a las necesidades del presente y a
las demandas del futuro, esta última tanto
en lo concerniente a los tráficos potenciales
como a los inducidos.
Todo ello permite acercarse al umbral de
evaluación económica del proyecto.
El estudio culmina con el análisis y evalua-
ción del impacto ambiental.
MARCO CONCEPTUAL
Argentina, para integrar su territorio y
hacer competitiva la economía nacional,
regional y urbana, necesita una moderna red
intermodal de transporte, integrada por un
sistema de carreteras y autopistas, modernos
ferrocarriles, un ágil sistema portuario, aero-
puertos seguros y eficientes, y estaciones
intermodales de transferencia.
Ya no es conveniente considerar o planifi-
QUINTA PARTE 381
 car la infraestructura para cada modo en par-
ticular, sino para un sistema multimodal de
transporte, evaluando convenientemente las
demandas del presente y las necesidades del
futuro, como así también las respuestas de
cada modo y del conjunto del sistema.
Es necesario contar con redes intermoda-
les en el marco de cadenas logísticas de
transporte, siendo esto válido tanto para la
escala regional, como para la nacional y la
transnacional, es decir el espacio Mercosur–
Chile. Precisamente, el ámbito nordoriental
de la Argentina, se constituye en un área cen-
tral y de articulación en la cuenca del Plata en
el espacio mayor del Mercosur y requiere de
esta red en las tres escalas mencionadas.
El Transporte como Sistema Multimodal
El transporte debe ser considerado como un
sistema compuesto por los diferentes modos,
en el cual éstos se integran y se complemen-
tan, atendiendo cada uno a aquellos tráficos de
bienes y de personas para los que se encuen-
tran mejor preparados.
Existe un principio rector, por el cual cada
modo hace aquello que puede hacer mejor y
le deja a los otros lo que ellos hacen mejor
que él. En este principio se basa la intermo-
dalidad, la cooperación y la complementa-
ción multimodal.
La visión histórica de redes de carreteras,
ferrocarriles, etc. debe dejar paso al concepto
de redes intermodales e interoperables en el
marco de las cadenas logísticas de transporte.
El transporte se concibe así, como un sis-
tema estrechamente ligado a la dinámica
urbana y regional, es decir a la base territo-
rial, al sector productivo, a la movilidad de la
población y al comercio.
La globalización económica y el creciente
comercio internacional están indisoluble-
mente ligados a la eficiencia, la gestión y las
tecnologías de un moderno sistema de trans-
porte. Cuando el transporte funciona como
sistema, la economía de un país o de una
382 QUINTA PARTE
región adquiere mayor competitividad.
Los sistemas de transporte deben hoy ser
eficaces y ecológicos, esto quiere decir que así
como se considera un desarrollo sustentable,
es necesario afirmar un sistema de transporte
sostenible. Éste es el que moviliza bienes y per-
sonas con la mayor rapidez y calidad de servi-
cios al menor costo, haciendo un uso racional
de la energía, en armonía con el medio ambien-
te, mejorando la calidad de vida e integrando y
articulando los territorios.
Debe recordarse que el transporte no es
un sector sino un lazo de unión entre secto-
res. Por esta razón no pueden o no se deberí-
an gestionar políticas públicas y, menos aún,
acciones en transporte desconectadas de los
organismos que atienden las políticas socio-
económicas, ambientales y territoriales. Una
moderna gestión del transporte debe reali-
zarse con un análisis “multicriterio”.
Ahora bien, para que un sistema de trans-
porte pueda funcionar como tal es necesario
que exista equidad concurrencial, esto quiere
decir que no deben existir subsidios ocultos a
los modos de transporte o a algunos de ellos.
Cada modo debe internalizar los costos exter-
nos que genera y, a su vez, debe pagar la
infraestructura que utiliza.
Crear estas condiciones es una responsa-
bilidad de las autoridades públicas; los pres-
tadores de servicios de transporte pueden
ser estatales o privados, lo cual depende de
las políticas que sustenten los gobiernos y de
las condiciones de cada lugar. La planifica-
ción estratégica de un sistema de transporte
es también responsabilidad pública y se lleva
a cabo concertando y coordinando con los
actores privados o públicos presentes en el
sistema los diferentes escenarios, acciones y
proyectos. El diseño y gestión de las redes
intermodales transnacionales de transpor-
tes, como es el caso de la Unión Europea o
del MERCOSUR, también atañe a los gobier-
nos que integran la región.
Los conceptos clásicos de accesibilidad,
conectividad, interacción espacial entre
asentamientos, articulación territorial y com-
plementariedad, trazado y evolución de las En ella, se deben coordinar acciones que
redes y relación Espacio-Tiempo-Costo, trata- permitan concertar programas y proyectos
dos en el análisis territorial se ven hoy pro- entre el sector público y el sector privado,
fundamente modificados por la dinámica sobre un escenario estratégico.
espacial de la economía, los cambios induci-
dos por la nueva infraestructura del transpor- El Concepto de Puente Terrestre
te y las redes en general y las variaciones en
las ventajas competitivas de los diferentes El desarrollo reciente del transporte inter-
modos impulsadas por los cambios tecnoló- modal es el resultado de la incorporación de
gicos y los nuevos modelos de gestión. las nuevas tecnologías en los distintos
La competitividad territorial en términos modos de transporte, lo que ha llevado a for-
locacionales de ciudades, regiones y países talecer las ventajas comparativas y competiti-
está hoy estrechamente vinculada a la dota- vas de cada modo para determinados tráficos
ción de modernos sistemas de transporte. y en determinadas distancias.
Por estas razones los estudiosos de la pro- La gestión comercial, la operación orienta-
blemática territorial deben advertir estas da a las necesidades del cliente y la racionali-
mutaciones y en consecuencia revisar los zación de redes, han contribuido sin duda a la
presupuestos teóricos, metodológicos, el tra- intermodalidad. Como consecuencia surgen
tamiento temático de los contenidos, los las denominadas cadenas logísticas de trans-
modelos de análisis y la práctica territorial. porte en las cuales operan diferentes modos
El proceso socioeconómico actual afecta a haciendo cada uno la tarea que permita opti-
la dinámica del espacio en sus diferentes mizar el conjunto. De esta manera un contene-
niveles, de lo local a lo global, y en conse- dor recorre una distancia entre dos puntos uti-
cuencia a las redes intraurbanas, interurba- lizando en diferentes tramos distintos modos,
nas, al transporte internacional, y a las redes
transnacionales. El análisis territorial debe
ponderar adecuadamente estas transforma-
ciones más aún cuando está orientado al
establecimiento de estrategias para la ges-
tión del territorio.
Con relación al tema específico del trans-
porte en sí y a las transformaciones de carác-
ter global que se operan, es importante seña-
lar que el tratamiento particular de los sub-
sistemas por modos, es posterior al diseño
de una red intermodal que evite las super-
posiciones innecesarias de carácter históri-
co, que tome al sistema de transporte como
un elemento de la cadena logística que da
apoyo al desarrollo de las actividades socio-
económicas y como consecuencia a la com-
prensión de una visión integrada del trans-
porte.
Sean cuales fueren las circunstancias, se
hace necesaria una gestión integrada del
transporte.

QUINTA PARTE 383

 carretera, ferrocarril, barco, según las mejores
opciones que presenten los medios. De esta
manera se produce una reducción de los cos-
tos de cada modo, resultante de una mejor efi-
ciencia operativa lo que ha permitido reducir
los costos totales en valores constantes, facili-
tando el creciente comercio internacional.
La introducción de los contenedores ha
producido una profunda modificación en la
operación de los ferrocarriles. La tendencia
ha sido la racionalización de la red y la con-
centración del tráfico en un número reducido
de centros, ejes radiales de tráfico que apun-
talan los corredores interportuarios bioceáni-
cos como puentes terrestres.
El sistema de puerta o puerta con centros
de reparto y distribución en el continente per-
mite realizar las economías que produce el
negocio intermodal. “Los camiones con su
flexibilidad y velocidad reúnen las unidades
de carga en el centro, desde donde el ferro-
carril, con sus economías en el transporte de
carga a larga distancia, despacha las merca-
derías a mercados lejanos”.
Aquí aparece el transporte marítimo el
que se ha visto beneficiado por el puente
terrestre (Land Bridge), lo que le permite evi-
tar la circunnavegación interoceánica o el
paso en menos tiempo que por canales como
Panamá. El costo y las tarifas en el puente
terrestre son inferiores al de la singladura
marítima. Esto ha permitido a las empresas
navieras lograr una más rápida rotación de
sus barcos entre que dejan carga y vuelven a
tomarla, permitiendo el transporte de mayo-
res volúmenes de carga con menor cantidad
de barcos y de personal.
Como resultado de todo ello una nueva
geografía del transporte intermodal se está
formando.
Todo el proceso señalado, racionalización
de redes, conexión intermodal, centros de
transferencia y desaparición del concepto de
hinterland portuario, muestra claras impli-
cancias geográficas. Las políticas y estrate-
gias de ordenación territorial deberán ponde-
rar adecuadamente estas transformaciones.
384 QUINTA PARTE
Transporte y Ordenación del Territorio
Al diseñar la infraestructura de transporte,
se deben tener en cuenta otros aspectos de
suma importancia que superan la visión sec-
torial, como por ejemplo la preservación del
medio ambiente, la disminución de la conta-
minación, el uso racional de la energía, la
resolución de los problemas de congestión,
la disminución de accidentes y en definitiva la
mejora de la calidad de vida.
Si las redes de transporte se diseñan para
potenciar la concentración de la actividad pro-
ductiva y del capital, se obtienen resultados
negativos desde la perspectiva territorial ya
que se acentúan las desigualdades sociales y
regionales. Por esta razón el diseño de una
planificación estratégica del transporte debe
orientarse hacia un mejoramiento de la cali-
dad de vida de la población y hacia un paulati-
no acercamiento a un desarrollo territorial
equilibrado. Para ello es conveniente incre-
mentar en todos los niveles jerárquicos del sis-
tema de ciudades la accesibilidad, especial-
mente a las ciudades de rango intermedio y la
de éstas con las metrópolis regionales.
Esto requiere una gestión estratégica de
las ciudades en forma conjunta con los siste-
mas de transporte tanto en lo intraurbano
como en lo interurbano.
Cuando las ciudades se esparcen espa-
cialmente con bajas densidades es muy difícil
dar solución al transporte público; lo mismo
ocurre con las bajas densidades a lo largo de
las redes que, como en el caso argentino, y
especialmente en el Norte, dificultan el man-
tenimiento de servicios ferroviarios de pasa-
jeros sin rentabilidad o a un alto costo social.
Ello demuestra que una acertada política de
ordenación del territorio en relación con la
planificación del transporte puede lograr una
mejoría sensible en las economías regionales
y en la nacional.
Cuando se relaciona al transporte con la
ordenación territorial, es conveniente ponde-
rar el rol que desempeña la infraestructura en
la competitividad y el desarrollo económico
de ciudades y regiones, ya que la infraestruc-
tura del transporte está estrechamente rela-
cionada con la competitividad locacional del
espacio geográfico.
Esto es el resultado del desplazamiento
de la noción clásica de competitividad entre
economías nacionales, basadas en las venta-
jas comparativas de base natural o empresa-
rial, hacia un nuevo concepto de competitivi-
dad entre los espacios físicos, entre las ciu-
dades y las regiones que soportan la activi-
dad económica y social.
La relación transporte-territorio tiene efec-
tos significativos sobre la competitividad.
Encuestas realizadas a empresarios sobre sus
preferencias para localizar nuevos estableci-
mientos han mostrado, en particular si se
trata de emprendimientos que usan alta tec-
nología, que se buscan lugares, ciudades, que
posean un stock de capital humano altamente
calificado, existencias de universidades de
excelencia, centros e institutos de investiga-
ción, indisolublemente unidos a una eficiente
red de transporte y de comunicaciones.
En el caso de la Argentina las orientaciones
para la ordenación del territorio (grandes ejes
de relaciones, infraestructura y equipamiento),
señalan que se considera oportuno y necesario
integrar y complementar los modos de trans-
porte, mejorando la infraestructura de redes,
con el fin de crear ejes de relaciones que poten-
cien una integración regional interna y externa,
mejorando la accesibilidad, conexión e interre-
lación entre ciudades y regiones.
Así como se recomienda fortalecer las ciu-
dades intermedias, también se considera
necesario mejorar la accesibilidad intermedia.
Para potenciar la competitividad locacional del
territorio argentino, es necesario dotarlo de
una infraestructura compleja de transporte. En
consecuencia, deben ser consideradas tres
jerarquías de redes: las troncales, la secunda-
ria y la terciaria o local. También deberán
tenerse en cuenta los nodos de transferencia
entre ellas y los ensambles de las diferentes
escalas de redes.
Además de las redes que articulan e inte-
gran internamente el territorio argentino, deben
potenciarse los ejes hacia el Pacífico como
parte de las redes transnacionales del MERCO-
SUR, mediante una estrategia adecuada para
carreteras, ferrocarriles, navegación, puertos,
aeropuertos y pasos cordilleranos, propendien-
do a la instalación de “puentes terrestres” con
carácter bioceánico. En este marco debe darse
prioridad a la consideración de un escenario
global que permita la evaluación de los grandes
emprendimientos y obras de infraestructura y
de equipamiento territorial, como así también el
marco legal que permita el normal funciona-
miento del transporte intermodal.
EL PROYECTO DE LA FERROVÍA
En virtud del análisis realizado anterior-
mente y considerando especialmente el
Sistema Multimodal de Transporte, se desarro-
lla a continuación el análisis de la ferrovía pro-
yectada que unirá el nodo Resistencia -
Barranqueras con tres puntos alternativos de
conexión sobre la frontera con Brasil, a partir
de donde empalmará con la red ferroviaria del
Brasil en forma directa, o a través de la prolon-
gación de las puntas de riel más cercanas a los
puntos fronterizos en cuestión.
El estudio, a nivel de prefactibilidad, se jus-
tifica en principio, a partir de la construcción
del nuevo Puente Ferrovial entre Barranqueras
(Chaco) y Corrientes. Esto permitirá continuar
la línea del F.C. Belgrano S.A. por sobre el río
Paraná para luego extenderla con una nueva
línea sobre las provincias de Corrientes y
Misiones, hasta empalmarla con Brasil en
alguna de las tres alternativas en estudio.
De esta manera quedaría definido sin inte-
rrupciones el eje bioceánico que unirá los
puertos de Chile y de Brasil con un mismo
ancho de trocha (métrica), evitando las rup-
turas de tráfico.
Justifican ampliamente el estudio la necesi-
dad de completar las redes de infraestructura,
dar continuidad espacial a las redes y reposi-
cionar estratégicamente al ferrocarril en el sis-
QUINTA PARTE 385
 tema de transporte, para que compita en
igualdad de condiciones con los otros modos,
y para que se complete e integre con ellos.
Además, el fortalecimiento del eje bioceá-
nico Norte ha de crear un Eje de Desarrollo
que, junto a los ejes central y austral, equili-
brará la organización del territorio argentino.
Los atributos esperados de este corredor
son: vías de transporte, factor de localización
de actividades y desarrollo de núcleos urba-
nos e industriales.
Por otro lado, el sistema de transporte
debe responder a las necesidades del pre-
sente y a las demandas futuras del mundo,
tanto de escala local, regional, interregional,
internacional como a las necesidades de con-
solidación del puente terrestre (land bridge).
La experiencia internacional nos muestra
el peso que el transporte por ferrocarril tiene
en el mundo de hoy, especialmente para car-
gas de graneles y contenedores, integrado a
los otros modos y como parte de cadenas
logísticas de transporte.
El Proyecto Ferrovía, en las líneas que
siguen, pretende una aproximación a la pre-
facctibilidad del empredimiento.
La Traza del Corredor y sus Alternativas
El corredor ferroviario existente, comienza
en los puertos chilenos de Antofagasta, el
nuevo de Mejillones o Iquique sobre el
Océano Pacífico, desde los que a través de la
red ferroviaria de trocha métrica (angosta) se
conecta con la red argentina, en el paso fron-
terizo de Socompa (provincia de Salta). Este
tramo alcanza hacia el Este y sin discontinui-
dades al Puerto de Barranqueras en la
Provincia de Chaco. La extensión longitudinal
que recorre, según el puerto de origen es:
• Antofagasta - Socompa - Barranqueras, 1.764 Km
• Mejillones - Socompa - Barranqueras, 1.850 Km
• Iquique - Socompa - Barranqueras, 2.156 Km
Las Alternativas
El tramo a construir para concretar la
386 QUINTA PARTE
conexión ferroviaria entre Brasil y Argentina,
implica la prolongación de la red de trocha
angosta, a partir del cruce del Río Paraná, por
el nuevo puente ferrovial a construir en Pto.
Barranqueras, que unirá las provincias de
Chaco y Corrientes y desde allí la continua-
ción de la vía métrica hasta alcanzar la fron-
tera con Brasil.
Para este nuevo trazado, se definió un
tramo de vías común a las tres alternativas,
que describe una horqueta que va desde
Corrientes a Posadas por uno de sus brazos,
y hasta Apóstoles por el otro. Desde esta últi-
ma localidad deriva a los diferente puntos de
conexión alternativos sobre la frontera con el
Brasil (Santo Tomé, Garabí y San Javier).
Del análisis realizado, se definió estudiar
la inversión que requiere el trazado con sus
respectivas alternativas de conexión:
Vía Ituzaingó:
Este trazado de vía férrea se conectaría a
través del puente ferrovial Barranqueras –
Corrientes con la red del FG Belgrano.
Comienza en la ciudad de Corrientes, parale-
lo a la Ruta Provincial N° 12, hasta el empal-
me con la Ruta Provincial N° 34, adyacente a
esta, finaliza en la ciudad de Apóstoles en la
Provincia de Misiones.
Esta parte del trazado incluye una exten-
sión paralela a la ruta Nacional N° 12, que se
extiende desde su intersección con la Ruta
Provincial N° 34, hasta la ciudad de Posadas.
Desde aquí se podrá acceder, a la red ferrovia-
ria paraguaya de trocha media, a través del
puente ferrocarretero sobre el Río Paraná, que
une las ciudades de Posadas y Encarnación.
Desde Apóstoles se desarrollaron tres
alternativas posibles para unir la traza con
su homónima de la República Federativa del
Brasil.
Santo Tomé:
Se inicia en la ciudad de Apóstoles
(Misiones), continua paralela a la Ruta
Provincial N° 201 y empalma a la Ruta
Provincial de Corrientes N° 94 hasta alcanzar
la ciudad de Santo Tomé. Esta alternativa
requiere de la construcción de un puente
ferroviario sobre el Río Uruguay, ya que el
que existe actualmente es sólo carretero.
Del lado brasileño están las puntas de riel
de trocha métrica.
Coronamiento Garabí:
Desde Apóstoles realiza el mismo trayec-
to que la alternativa Santo Tomé, pero al
empalmar la Ruta Provincial N° 94 arriba a
Garruchos en Corrientes. Esta alternativa
cruza al Río Uruguay por el coronamiento de
la represa, y requiere de la construcción de
80 Km adicionales de vías sobre territorio
brasilero, hasta alcanzar las puntas de riel
del RFFSA en San Luis Gonzaga.
San Javier:
Denominada Ruta de los Jesuitas, parte
de Apóstoles y se extiende prácticamente
paralela a la Ruta Provincial N°1 hasta inter-
ceptar la Ruta Provincial N° 2, por la que
continúa hasta la ciudad de San Javier. En
esta alternativa debe contemplarse la cons-
trucción de un puente ferroviario sobre el
Río Uruguay, y la extensión de 70 Km de vía
hasta llegar a las punta de rieles en la loca-
lidad de Santa Rosa.
Prefactibilidad Técnica del Corredor y
sus Alternativas
El objetivo de este informe, es que a par-
tir de la información disponible, se brinde
una valorización aproximada del costo
correspondiente al trazado de la vía y sus
alternativas.
El estudio de prefactibilidad técnica se
desarrolló para dos tramos bien diferencia-
dos del corredor:
1. El Corredor en Actividad (Socompa -
Barranqueras): sobre la base de relevamiento
propio, con detalle puntual de las característi-
cas operativas existentes en el ramal.
2 El corredor a Construir (Corrientes -
límite con Brasil): En base a los datos
aportados por el equipo multidisciplinario, y
en especial a las informaciones expuestas en
el diagnóstico ambiental, que detallan
aspectos sensibles o críticos y los indicado-
res ambientales más significativos relaciona-
dos con el anteproyecto.
Hipótesis de Trabajo para todo el Corredor
Se han fijado las siguientes hipótesis ope-
rativas para el corredor ferroviario:
• Velocidades promedio de 80 Km/h.
• Capacidad portante de la vía de 22 Tn/eje.
Lograr estas metas implicará la realización
de diferentes tipos de obra, en función del tipo
de relieve, suelo, condiciones climáticas de
cada sector y fundamentalmente dependiendo
de si se trata de obra nueva o recuperación de
obra existente.
El Corredor en Actividad: Caracterización y
Restricciones
El transandino del Norte, comúnmente lla-
mado Ramal C14 (desde Cerrillos hasta
Socompa, ambas en la provincia de Salta), es
la única vía férrea con conexión a la República
de Chile, actualmente en explotación. Este
ramal y su extensión en Chile, es el cuello de
botella del corredor en estudio.
La pendiente máxima está en el orden del
2,5 %. para evitar el uso de cremalleras.
Cuenta con curvas de 120 a 125 metros de
radio mínimo, para evitar sistemas de tracción
complejos.
El peso por eje soportado es 17 Tn, lo que
permite la circulación de locomotoras General
Motors GT 22, con un largo de tren limitado a 11
vagones, por lo que las toneladas totales brutas
por tren no superan las 540 Tn, es decir 330 Tn
netas.
Con respecto a su altimetría, el sector más
comprometido es Salta - Antofagasta que
supera los 4.000 mts del nivel del mar.
Los umbrales operativos del corredor tiene
variaciones significativas en los diferentes tramos.
Ramal “C3”, entre Pto. Barranqueras - Avia
Terai, con una longitud de 206 Km, y el Ramal
QUINTA PARTE 387
 “C12”, entre Avia Terai - J. V. Gonzalez, de 392
Km de longitud. El primer tramo tiene una
capacidad de arrastre de 1.000 Tn brutas, con
540 Tn netas de carga por tren. El segundo
tramo tiene 1.800 Tn brutas, con 1.000 Tn
netas de carga. La velocidad promedio es de
30 Km por hora.
El corredor se continúa, con el Sector
“C12”, entre J. V. González y Metán con una
longitud de 106 Km. Sobre este tramo se
transportan 600 Tn en subida, y 1.100 Tn en
descenso, a una velocidad promedio de 25
Km por hora.
Desde Metán hasta Güemes por el Ramal
“C” varían las condiciones de los transportes
descendentes, ya que sólo se pueden trans-
portar unos 600 Tn de carga.
Para estimar los costos se dividió el corre-
dor bioceánico en distintos sectores que res-
ponden a diversas problemáticas:
Sector Socompa – Güemes
Es el punto neurálgico del corredor biocé-
anico. Si bien el ramal se encuentra en bue-
nas condiciones para la demanda actual, un
incremento de los volúmenes de transporte
requerirá de nuevas obras.
Se plantea la necesidad de realizar desví-
os dinámicos a lo largo del corredor, que a su
vez deberán complementarse con obras de
infraestructura del lado chileno, a fin de que
la frontera no sea el embudo donde los tráfi-
cos incurran en estadías.
Otro inconveniente a salvar son las pen-
dientes máximas. Como en este caso ya están
388 QUINTA PARTE
en su punto máximo recomendable (es decir
un 2,5 %), la incorporación de material tracti-
vo estará sujeta a la futura demanda del
corredor.
Los costos de las obras pueden variar sus-
tancialmente con el movimiento de suelos
que requieran los trabajos.
También es importante tener en cuenta el
factor climatológico: nevadas y deshielos,
agravan la seguridad de circulación de los
tráficos por el corredor.
Se deberán adaptar las numerosas alcan-
tarillas y puentes de estructura, y evaluar la
construcción de algunas obras nuevas para
conseguir las condiciones de operación pro-
puestas.
Sector Güemes - J.V.González
Este sector no presenta grandes rampas,
pero para alcanzar condiciones operativas
aceptables deben realizarse, sobre el trazado
actual, una renovación total de la vía, ya que
su estructura no presenta condiciones de
seguridad para los tráficos.
Existen además una cantidad de alcantari-
llas y puentes de estructura débil que deberían
adaptarse a las nuevas condiciones de carga.
La infraestructura de este sector, a pesar de
las obras realizadas en los últimos tiempos,
presenta características primarias que no per-
miten desarrollar un nivel de oferta de tráficos
masivos adecuadas a las hipótesis propuestas.
Sector J.V.González - Pto.Barranqueras
Este sector presenta bastante disparidad
operativa en todo su trayecto, por lo que es
necesaria una renovación completa de sus
vías, de acuerdo a los parámetros operati-
vos fijados como premisa.
El factor climatológico en la actualidad
cobra vital importancia en la determinación
de la cota a alcanzar para desarrollar el
ramal. Las inundaciones producidas en el
Norte del país, superaron las cotas de la vía
a lo largo de unos 30 Km del ramal “C3”,
impidiendo entonces la circulación de los
convoy.
 Además deben tenerse en cuenta los tra-
bajos necesarios para empalmar la vía con
un nuevo puente ferrovial a construirse
entre Pto. Barranqueras y Corrientes.
El Corredor a Construir: Caracterización y
Restricciones
Para la estimación de costos de las nuevas
trazas se consideraron cinco tramos:
1. Vía Ituzaingó
2. Conexión a Posadas
3. Alternativa Santo Tomé
4. Alternativa Coronamiento Garabí
5. Alternativa San Javier (Ruta de los
Jesuitas)
Para cada tramo se definieron las condi-
ciones de suelo, y se estimó la inversión míni-
ma necesaria requerida para una obra de este
tenor, considerando las hipótesis antes men-
cionadas.
Sector Vía Ituzaingó
La traza propuesta en el estudio tiene una
longitud de 325 Km., desde la ciudad de
Corrientes hasta Apóstoles (punto de bifurca-
ción de las tres alternativas).
En los primeros 152 Km el relieve es llano
con pendientes suaves al oeste y este, con
lomadas suaves(de hasta cinco metros), que
funcionan como colectores del Río Paraná,
dando lugar a esteros y bañados.
Superado este tramo, entre las islas de
Abra y el extremo Nor-occidental de los
Esteros del Iberá, la zona eleva su cota, desa-
parecen los bañados, es decir que se trata de
sectores menos anegables.
Más adelante entre Ituzaingó y Puerto
Valle, reaparecen las zonas de esteros de fon-
dos planos y arenosos, con profundidades de
hasta dos metros.
Cuando el trazado toma la dirección hacia
Apóstoles comienzan ondulaciones suaves
del terreno, ocupadas con bañados de poca
profundidad.
A lo largo de la traza se superan alrededor
de ocho arroyos y se debe cruzar dos veces el
Río Aguapey. El primer cruce tiene una exten-
sión de 2 Km y el segundo de aproximada-
mente 3,5 Km.
De lo expuesto se desprende que la variación
topográfica y geológica del espacio por donde
se desarrolla la traza tiene variaciones de altura
importante, que muestran la necesidad de un
estudio más profundo, que permita observar las
cotas de nivel de los terrenos y la estructura sub-
terránea de los suelos, debido a la importante
cantidad de fundaciones a realizar.
Alternativa Santo Tomé
El tramo Apóstoles - Santo Tomé tiene una
extensión de 80 Km. Su área de desarrollo
presenta una red de drenaje bastante homo-
génea donde existen cursos bien definidos y
reducido número de afluentes.
En su trayecto se deben superar seis arro-
yos y dos bañados cercanos a la traza de la
ruta Provincial N° 94. En general su morfolo-
gía es plana.
Alternativa Coronamiento Garabí
Esta alternativa que se desarrolla a lo
largo de 30 Km de extensión desde Apóstoles
hasta Garabí, presenta dos sectores caracte-
rísticos definidos.
El primero, la Planicie de San Carlos, donde
existen marcadas pendientes que dan lugar a
un rápido escurrimiento de las aguas, que pro-
voca el inicio de procesos erosivos importantes.
El segundo, más al sur, sobre las Lomas de
Virasoro que descienden a los llanos del
Aguapey, presentando suelos de drenaje
imperfectos, poco evolucionados, con capa
de agua muy cercana a la superficie.
Esta estructura trae aparejada la necesi-
dad de contar con estudios de subsuelo para
definir la profundidad de las fundaciones
requeridas, para superar en el primer casos
los riesgos de erosión y en el segundo las
capas de aguas superficiales.
Alternativa San Javier (Ruta de los Jesuitas)
La extensión de Apóstoles a San Javier es
de 65 Km y presenta gran variedad morfológi-
ca con importante diversidad de geoformas
QUINTA PARTE 389
 en el recorrido entre ambas ciudades.
Los relieves fuertemente ondulados en las
inmediaciones de la localidad de San Javier,
son escollos difíciles de superar en pocos
kilómetros por la traza del ferrocarril.
Por otro lado se presentan sectores donde
se observan procesos erosivos activos que
pueden afectar en forma importante la futura
traza ferroviaria.
En esta alternativa se deben superar cinco
arroyos, que, según la torrencialidad de las
precipitaciones, pueden ser muy caudalosos
debido a las características de la topografía.
Esta alternativa desde el punto de vista de
la obra ferroviaria, requiere un esfuerzo
importante en movimiento de suelos para
poder superar las pendientes observadas, ya
sea con trinchera o terraplén.
Costos de las obras
La inversión total para alcanzar los paráme-
tros operativos fijados para el corredor existen-
te (Socompa-Barranqueras), asciende a:

TRAMO EXTENSIÓN COSTO KM. COSTO TRAMO

Socompa – Güemes 617 Km. u$s 450.000 u$s 277.650.000

Güemes - J.V.González 216 Km. u$s 300.000 u$s 64.800.000598
J.V.González –Barranqueras 598 Km. u$s 350.000 u$s 209.300.000

Total u$s. 551.750.000

La inversión total para alcanzar los parámetros operativos fijados para el corredor a cons-
truir (Corrientes - límite con Brasil), para cada alternativa es de:

Tramo Extensión Costo Km. Costo Tramo Costo Alternativa

Vía Ituzaingó 325 Km. u$s 400.000 u$s 130.000.000

Conexión Posadas 33 Km. u$s 350.000 u$s 11.550.000
Alternativa S. Tomé 80 Km. u$s 250.000 u$s 20.000.000
Total S. Tomé 438 Km. u$s 161.550.000
Alternativa Cto. Garabí 30 Km. u$s 400.000 u$s 12.000.000
Total Garabí 388 Km. u$s 153.550.000
Alternativa S. Javier 65 Km. u$s 500.000 u$s 32.500.000
Total S. Javier 423 Km. u$s 174.050.000

Sugerencias bién la futura vía a construir para conectarse

En el estudio del Análisis Ferroviario, se
consideró importante destacar las alternati-
vas meteorológicas a que esta sometido el
territorio por donde se desarrolla la traza
actual de la trocha angosta, así como tam-
con el territorio brasileño, a fin de señalar la
necesidad de considerar la realización de un
estudio mas profundo y con mayor grado de
detalle respecto a las condiciones hidrológi-
cas, altimétricas y de suelo, de las zonas en
investigación.

390 QUINTA PARTE

EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL
PROYECTO ARGENTINA
Prefactibilidad Económica y Financiera
El presente análisis tiene por objeto com-
probar la viabilidad del proyecto desde los
puntos vista económico y financiero.
En tal sentido, y considerando que se trata
de un proyecto de carácter estratégico, debe
destacarse la potencialidad de desarrollo que
implicará para la región su efectiva concreción.
Por lo tanto, a los efectos del análisis eco-
nómico, se determina el eventual beneficio que
significará para la región contar con el corredor
ferroviario aquí definido, que permitirá operar
en el transporte de cargas sin discontinuidades
desde los puertos del Pacífico hasta los del
Atlántico ya descriptos, y viceversa.
Luego se avanza sobre la determinación del
resultado financiero que significará explotar el
corredor por un cierto o eventual operador.
Determinación de la Demanda
Incremental
A efectos del análisis se adoptó la hipótesis
de que el cruce del río Uruguay hacia Brasil ten-
drá lugar en Santo Tomé (Corrientes) en direc-
ción hacia Sao Borja (Brasil).
A los fines de la estimación del tráfico
incremental se prefirió ésta hipótesis por las
siguientes razones:
1. La variante de San Javier (Misiones) pre-
senta dificultades de terreno con ondulacio-
nes y pendientes importantes, con efectos
negativos sobre el costo de construcción.
También sería necesaria una extensión ferro-
viaria en territorio brasileño.
2. La variante de Garabí presenta el incon-
veniente de que se desconoce cuándo podría
construirse el embalse de Garabí, por cuyo
coronamiento pasaría el trazado ferroviario
hacia Brasil. A su vez, en el país vecino debería
construirse un tramo ferroviario hasta Garabí.
3. La tercera alternativa es Santo Tomé,
que presenta algunas ventajas con respecto a
las otras. Para alcanzar Santo Tomé se cruza
terreno de llanura, y se puede pensar tam-
bién en aprovechar la posibilidad de construir
la nueva línea paralela al FC Mesopotámico.
Por otra parte, en Sao Borja, hay punta de riel
del ferrocarril brasileño, de la misma trocha
que el FC Gral. Belgrano.
La metodología seguida para la estima-
ción del incremento de ingresos se basa en la
evaluación de los nuevos volúmenes de trafi-
co que generaría el ferrocarril después de
realizadas las obras.
Estos volúmenes han sido estimados en
toneladas. Se han considerado los flujos que
se agregarían a lo largo de toda la línea, entre
Socompa (Provincia de Salta) en la frontera
con Chile, y Santo Tomé (Provincia de
Corrientes) frente a Brasil.
Además del tonelaje de carga a transportar,
también se determinaron los tramos por los que
circularía la nueva carga, los kilómetros recorri-
dos y las toneladas-kilómetro resultantes.
Para la estimación de los nuevos flujos se
tomaron en cuenta los siguientes aspectos:
1. Carga que utiliza el camión y que pasa-
ría al ferrocarril ante las mejores tarifas y/o
tiempos de viaje resultantes (carga derivada)
2. Carga nueva originada en incrementos
de producción (carga inducida)
3. Carga que sigue otras rutas y que resul-
tará beneficiada por esta nueva conexión
ferroviaria (carga derivada)
A su vez se consideraron los siguientes tráficos:
1. Exportaciones
2. Importaciones
3. Comercio interno
4. Carga que cruza el territorio argentino
en condición y en calidad de tránsito
Los ítems 1), 2) y 3) incluyen el nuevo trá-
fico afluente a la línea, con orígenes o desti-
nos en territorio argentino, pero fuera de la
región que atraviesa el ferrocarril.
En función de la aplicación de estos criterios
de análisis, se estima que el incremento de trá-
fico que podría esperarse para los años 2003 ó
2004, es de 664.000 toneladas, produciéndose
un total de 448.406.000 toneladas-kilómetro.
QUINTA PARTE 391

Evaluación Económica
A los efectos de la evaluación económica,
se definieron ciertas pautas generales y se
determinaron los beneficios directos genera-
dos por el proyecto. Beneficios tales como el
ahorro de tiempo y de costos de transporte
carretero y marítimo que se producirán al
pasar al corredor ferroviario aquí definido, las
cargas que movilizan estos modos. Luego los
beneficios directos e indirectos que implicará
para la economía de la región, el incremento
en la actividad que se generará en determi-
nados nodos del corredor.
Asimismo se determinaron los costos de
inversión en que se incurrirá para poner el
corredor ferroviario en condiciones de prestar
servicios dentro de los parámetros estableci-
dos en el proyecto.
El proyecto es evaluado para un horizonte
económico de planeamiento de 30 años. Al
cabo de dicho tiempo se considera un valor
residual referido al valor de recupero de las
inversiones en obras realizadas.
Beneficios
Ahorro de costos de explotación por cam-
bio de modos
Transporte Carretero
Dado que se captará carga que hoy moviliza
el transporte carretero, se espera se produzcan
ahorros en sus costos de explotación originados
en el cambio de modalidad de transporte.
392 QUINTA PARTE
Cuando el corredor ferroviario esté opera-
tivo, captará para sí ciertos productos que
actualmente se movilizan por carretera. Esta
derivación de cargas se estima en 169.000
toneladas, con un ahorro anual de costos de
aproximadamente $1.082.000.-
Transporte Marítimo
Considerando el volumen de carga que
pasaría de ser transportado por vía marítima
al corredor ferroviario (64.500 toneladas en
el año 1), se generaría un ahorro de costos de
explotación entre ambos modos, que alcan-
zaría a $ 556.000.-
Asimismo cabe destacar el beneficio adi-
cional que significará para los armadores
contar con un rápido reposicionamiento de
sus buques, que estarán en condiciones de
recibir con antelación nuevas partidas de
carga como consecuencia de acortarse el
viaje redondo. También, y en igual concepto,
se producen ahorros de tiempo y consecuen-
tes beneficios para la carga (cargador, consig-
natario).
Beneficios por efectos del proyecto
en el Ingreso Regional
Se ha estimado el incremento en el ingre-
so regional, originado en la expansión del
empleo y los beneficios generados en las
actividades de comercio, industria y servi-
cios, que serían consecuencia de los nuevos
volúmenes de tráfico aportados por el FC
Gral. Belgrano.
En la estimación se han considerado:
1. Ingreso Directo, que comprende a las acti-
vidades directamente vinculadas al transporte,
depósito y transferencia de mercaderías.
2. Ingreso Indirecto, originado en los sec-
tores vinculados a las actividades que produ-
cen ingreso directo. Este ingreso indirecto
surge de un efecto multiplicador del ingreso
directo.
En base a este procedimiento, el incre-
mento del Ingreso Regional se estima en $
68.693.000.-
Ahorro por disminución del Tiempo de Viaje
Un beneficio que también puede ofrecer el
corredor ferroviario bioceánico es la reduc-
ción del tiempo de viaje, en comparación con
otras alternativas de transporte, tales como
el automotor, ferro-automotor o buque.
Se ha estimado un ahorro medio del tiem-
po de viaje de 2 días. Esta estimación se hizo
exclusivamente para los productos compren-
didos en el comercio exterior e interior trans-
portados por la línea férrea.
El ahorro medio que produciría en tiempo
de viaje el proyecto es de $59.000.- Cabe
señalar que este ahorro no ha sido incluido
en la evaluación económica, dada su escasa
significación frente a las cifras manejadas.
Costos del Proyecto
Determinación de la corriente de costos
de inversión
A continuación se exponen los costos de
inversión determinados en los estudios de
prefactibilidad técnica, a efectos de adaptar
el tramo existente de vía y la construcción de
la nueva traza.

Concepto Alternativa ($)

Inversión para adaptar vía tramo Socompa-Barranqueras 551.750.000
Construcción cruce ferroviario Puente Chaco-Corrientes 77.903.800
Construcción vía tramo Corrientes-Apóstoles 130.000.000
Construcción vía tramo Apóstoles-Posadas 11.550.000
Construcción vía tramo Apóstoles-Santo Tomé 20.000.000
Total 791.203.800

En el último año del horizonte económico Concepto-Variación T.I.R. (% anual)

definido para el proyecto se asume un recu-
pero en concepto de Valor Residual de las + 5% beneficios 13,6%
obra compuesto por el 60% de la inversión. + 10% beneficios 14,2%
- 5% costo de inversiones 13,6%
Resultado de la Evaluación Económica - 10% costo de inversiones 14,3%
El resultado de la evaluación económica, - 20% costo de inversiones 16,1%
medido con el indicador de la Tasa de Interna + 5% costo de inversiones 12,4%
de Retorno es el siguiente: +10% costo de inversiones 11,9%

T.I.R. (% anual) 13,0 Evaluación Financiera

De este resultado se concluye que el pro-
yecto es rentable económicamente.
A su vez, el análisis de sensibilidad permi-
te observar lo siguiente:
La evaluación financiera fue realizada
desde el punto de vista del operador, consi-
derando como única inversión aquella referi-
da a la adquisición de equipos de transporte
necesarios para atender la demanda incre-
mental del proyecto. De esta forma se man-
tiene la concordancia del análisis con el estu-
dio económico expuesto precedentemente.
En tal sentido, debe destacarse que acceder a
la operación del corredor, implicará llevar a
cabo otras inversiones, pero en tal caso,

QUINTA PARTE 393

 dicha situación deberá ser analizada a la luz
de considerar la totalidad de la carga movili-
zada por el corredor, y no como en este caso,
que sólo se refiere al movimiento incremen-
tal. Finalmente, por tratarse de una evalua-
ción de naturaleza financiera, se emplearon
precios de mercado.
1. Ingresos
Se ha estimado el ingreso incremental
producido por la nueva demanda dirigida al
proyecto, dando lugar al consiguiente
aumento del tráfico. Este incremento del
ingreso fue calculado a partir de los flujos de
carga esperados para el año 2003 o el 2004
(que en la evaluación será el Año 1), según
fuera el ritmo de la construcción del nuevo
tramo de la ferrovía entre Barranqueras
(Provincia del Chaco) y la frontera con Brasil,
y la adaptación de la vía existente al nuevo
volumen de tráfico.
Si se multiplica el total de toneladas-kiló-
metros determinado, 448.406.000 tn-km.,
por el valor medio de la tonelada kilómetro
que aplica actualmente el FC Gral. Belgrano,
en el orden de los $0,035.-, se obtiene el total
del incremento de ingresos que asciende a
$15.694.210.- para el año 1 del proyecto.
2. Costos de Explotación
Los costos de explotación se componen de los
rubros: Mantenimiento de Vía, Locomotoras,
Vagones, Terminales, Conducción de Trenes,
Operación y Apoyo, y Combustibles y Lubricantes.
Sobre esta base se determinó el total de cos-
tos/año en que se debe incurrir para atender y
mantener en operación al corredor en estudio.
Dichos costos ascienden a la suma de
$11.530.829,10.
3. Inversión en Equipos de Transporte
A los efectos de determinar el monto de
inversión en equipos para atender la demanda
calculada y proyectada en el horizonte del pro-
yecto, se definió un monto de $2.000.000.- a
incurrir en cada locomotora a incorporar, y de
$38.000.- por vagón.
394 QUINTA PARTE
A lo largo del período de 30 años que com-
prende esta evaluación, se estima que debe-
rán adquirirse 28 locomotoras y 696 vagones,
para atender el crecimiento de la demanda y
para reemplazar aquel equipo que alcance el
fin de su vida útil.
Se ha considerado el valor residual de los
equipos en el año 30, en base a una vida útil
de 30 años.
4. Resultado de la Evaluación Financiera
El resultado de la evaluación financiera arro-
jó una rentabilidad medida en el indicador de la
Tasa Interna de Retorno, como sigue:
T.I.R. (% anual) 13,1
Esto permite afirmar que el proyecto es
financieramente rentable.
Por su parte el análisis de sensibilidad
permite concluir lo siguiente:
Concepto-Variación T.I.R.
+ 5% ingresos de explotación 16,0%
+ 10% ingresos de explotación 18,9%
- 5% egresos de explotación 15,2%
- 10% egresos de explotación 17,3%
- 10% costo inversión total 14,8%
- 20% costo inversión total 17,0%
+ 5% costo inversión total 12,3%
Proyección de crecimiento
del 3% anual acumulativo (1) 12,5%
Proyección de crecimiento
del 4% anual acumulativo (1) 13,7%
Proyección de crecimiento
del 5% anual acumulativo(1) 15,0%
(1) Se supone un crecimiento anual de los ingresos
igual al verificado por la demanda, suponiendo que
acompañan de igual manera los costos.
Distintas Alternativas de Utilización del
Corredor. Costos Comparativos.
Se considera de interés, hasta tanto se
concreten las obras de conexión de la red
ferroviaria en trocha uniforme, que hagan
activo al corredor en estudio, impulsando su
utilización mediante combinación de modos
o participación intermodal, para asegurar así
la continuidad del corredor e ir generando la
demanda que captará luego la ferrovía.
Una posible alternativa es la combinación
con el transporte automotor de cargas,
uniendo Resistencia/Barranqueras con la
punta de riel brasileño en el punto fronterizo
Santo Tomé- Sao Borja.
Igualmente puede estimarse, que la cone-
xión referida también es factible de llevarse a
cabo con camiones que relacionen las ciuda-
des de Resistencia y Corrientes, y a partir de
allí con el FFCC Mesopotámico alcanzar la
frontera brasileña.
En tal sentido se determinaron valores
aproximados de estas variantes a los efectos
de ser ponderadas en el estudio principal
que. No obstante, ya se señaló que éstas son
opciones válidas hasta tanto se haga operati-
vo el corredor ferroviario.

Cuadro I. Análisis de Distintas Alternativas de Utilización del Corredor

(Costos de Explotación de Cada Modo)

Modo y TramoCostos ($/tn)

1- FFCC Belgrano: Socompa – Resistencia 31,69

2- Transporte Carretero: Resistencia – Santo Tomé 11,81
3- Transporte Carretero: Resistencia – Corrientes 4,10
4- FFCC Mesopotámico: Corrientes – Santo Tomé 13,63
5- FFCC Belgrano: Resistencia – Santo Tomé 9,72

Distintas Alternativas

1- FFCC Belgrano: Socompa - Santo Tomé (proyecto) 41,412

2- FFCC Belgrano: Socompa - Resistencia + Transporte
Carretero: Resistencia – SantoTomé 43,50
3- FFCC Belgrano: Socompa - Resistencia + Transporte
Carretero: Resistencia - Corrientes + FFCC Mesopotámico:
Corrientes – Santo Tomé 49,42

Fuente: Elaboración Propia

QUINTA PARTE 395

 BRASIL
Análisis Económico Financiero de la
Infraestructura Ferroviaria
El proyecto Corredor de Transporte para la
Integración está basado en la creación de un
sistema de transportes que tendrá como
estructura básica un eje ferroviario alimenta-
do por carreteras que llevarán cargas hasta
una terminal portuaria. La gestión única del
sistema es uno de los factores que podrá
determinar el acceso al emprendimiento.
El estudio de prefactibilidad realizado
para los Estados de Santa Catarina, Río
Grande do Sul y Paraná se completa con este
análisis económico financiero comparativo de
los valores obtenidos para la ejecución del
proyecto. El resultado apuntará a la mejor
directiva para un corredor de transportes con
características operacionales que permitan la
utilización de la intermodalidad y que sea,
principalmente, volcado a la integración y
desarrollo de las áreas ubicadas en la región
de influencia de este eje.
Es necesario, por lo tanto, establecer los
criterios que proporcionarán uniformidad de
los datos para esta comparación.
En ocasión de la realización de los estudios
individuales, han sido abordados los valores
socio económicos del Estado (PBI, producción
agro industrial, exportaciones), la infraestruc-
tura ferroviaria actual, la terminal portuaria, la
demanda de mercado, las condiciones opera-
cionales y la propuesta de inversiones para la
realización del proyecto. Para el análisis econó-
mico financiero serán considerados los valores
de las inversiones, además de las conclusiones
obtenidas durante los diversos contactos
hechos durante el desarrollo del trabajo.
396 QUINTA PARTE
Criterios
Los criterios utilizados para el análisis de
las alternativas han sido los siguientes:
• Carga de 2.500.000 Tn./año
• TKU (Tn/Km útil)
• Horizonte del proyecto a 30 años
• Depreciación que ocurra dentro del
desarrollo del proyecto
• Proceso de evaluación utilizado:
“Método del Valor Presente Neto”
• Tasa del Impuesto a la Renta del 25%
• Costos operacionales calculados para
cada alternativa
• De la inversión total procesada, el 70%
proviene de organismos de fomento y el
30% restante de inversionistas privados
• Condiciones de financiamiento:
• Intereses del 6% anual acumulado., con
pagos trimestrales durante el período de
gracia
• Período de gracia de 2 años
• Plazo de 15 años, incluyendo un período
de gracia
Alternativas
Los cuadros que se presentan a continuación
muestran el resumen de las inversiones necesa-
rias para el desarrollo del proyecto y su corres-
pondiente costo operacional. Estos valores se
originaron en los capítulos en los que se trataron
los Estudios Operacionales y el Resumen de las
Inversiones, constantes del estudio realizado
individualmente para cada Estado.
 Inversiones Valor U$S
SC RS PR
Recuperación
de la vía actual 21.508.346,40 18.668.627,00 175.000.000,00
Construcción de 205.476.265,00
tramo nuevo
Material rodante 208.750.000,00 88.000.000,00 72.500.000,00
Terminales de carga 6.080.000,00 15.000.000,00
Señalización y 6.050.000,00 500.000,00 3.000.000,00
Telecomunicaciones
Total 447.864.611,40 88.500.000,00 284.068.627,00

Estado Costo operacional Distancia promedio TKU

Santa Catarina 24,95 850,0 Km. 2.125.000.000
Río Grande do Sul 27,74 528,0 Km. 1.320.000.000
Paraná 22,28 909,1 Km.2. 272.750.000

Usos y fuentes seguirán siendo desarrollados de conformi-

Para la implementación del proyecto en
cada Estado se ha considerado el cronogra-
ma físico presentado a continuación con sus
respectivas convenciones (símbolos). El ítem
construcción del nuevo tramo se refiere a
Santa Catarina y Paraná, porque estos
Estados, actualmente, no tienen ferrocarriles
hasta su frontera con Argentina.
Para los Estados de Santa Catarina y
Paraná hay circunstancias semejantes que
conducen las primeras inversiones para la recu-
peración de la vía permanente, priorizando los
tramos más críticos para la compra del 20% del
material rodante (vagones y locomotoras), para
las terminales de carga (dos en el primer año) y
para la señalización y telecomunicación, garan-
tizando la seguridad operacional del sistema.
El comienzo de la operación comercial será en
el tercer año, cuando el 40% de la demanda de
mercado podrá ser atendida.
Los demás servicios y adquisiciones
dad con lo indicado en el cronograma ante-
rior, destacándose el comienzo de las obras
de construcción del tramo nuevo a partir del
5º año. La conclusión de las obras ocurrirá en
el 8º año, así como la complementación de la
flota que podrá atender el 100% de la deman-
da a partir de entonces.
Para Río Grande do Sul, donde práctica-
mente no hay necesidad de inversiones en la
renovación de parte de la flota y el manteni-
miento de los sistemas de señalización y tele-
comunicaciones, la aplicación de fondos
empezará a partir del tercer año. La opera-
ción comercial comenzará en el primer año,
siendo atendida la demanda en un 100%.
Conclusión
De las alternativas analizadas con el obje-
to de seleccionar la mejor salida para una
conexión de un puerto en el Pacífico con otro
en el Atlántico, bajo el punto de vista técnico

QUINTA PARTE 397

 económico, aquélla que atiende más presta- brasileño y argentino, toda vez que posibilita-
mente a los objetivos propuestos es la del ría la formación de una hidrovía conectando
Estado de Río Grande do Sul. Con relación a al Río Tietê con el Río Paraná, a través de
las demás que necesitan de fuertes inversio- importantes puntos de conexión rodo ferro-
nes, ya sea en la recuperación de la vía exis- viarios como es el caso de Posadas-
tente o en la construcción de un nuevo tramo Encarnación (Paraguay), y Corrientes-
hasta la frontera, la mencionada tiene mejo- Resistencia (Argentina) y Pederneiras (Sâo
res condiciones y ya se encuentra conectada Paulo, Brasil).
con la malla argentina en Paso de los Libres.
Las mayores inversiones, necesarias para LISTA DE MAPAS
la integración de las mallas, deben realizarse
en el lado argentino para la construcción de Mapa I. Esquema general
vía nueva o para la implementación de un ter- Mapa II. Modelo Tendencial
cer riel, posibilitando la circulación de las Mapa III. Modelo Integración Regional
composiciones de trocha métrica en la malla Mapa IV. Modelo de Futuro
con trocha de 1,435 m. en el refuerzo y la ade- Mapa V. Los proyectos Estratégicos
cuación de la estructura de las obras de arte Mapa VI. El Corredor Bioceánico
especiales y, finalmente, en la construcción Mapa VII. Los Nodos
del tramo Posadas - Corrientes. Mapa VIII. El Transporte por Carretera
El costo operacional más elevado queda Mapa IX. El Transporte por Agua
justificado por el considerado más corto, Mapa X. El Transporte Aéreo
cuando se determinen aquellos costos. Mapa XI. El Transporte ferroviario
La propuesta de formación del Corredor Mapa XII. Las Alternativas del Trazado
de Transportes para la Integración tiene la
ventaja de poder completarse con la ejecu-
ción de las obras necesarias para las alterna-
tivas de Santa Catarina y de Paraná, ya que 5.2.20 LA PROVINCIA DE
las tres forman una red de transporte con MISIONES Y SU
múltiples posibilidades, en el alcance de
otras regiones, con el consecuente aumento
DESARROLLO ESTRATEGICO
de la demanda derivada de la creación de TERRITORIAL*
alternativas para el usuario que podrá optar
por aquélla que más le convenga. 1. La cooperación y desarrollo
La salida por Paraná podrá tener gran transfronterizo en Misiones
atracción en los próximos años, porque se
volvió a discutir la posibilidad de construir
una esclusa en Iatipú. Hasta ahora los costos
presentados eran muy altos, en el orden de
U$S 1.200 millones, pero según la Secretaría
de Transportes del Estado han sido realiza-
dos nuevos estudios que apuntan a un costo
más reducido o sea U$S 250 millones. La
construcción de esta esclusa daría una nueva
dimensión al transporte fluvial en los lados
* Trabajo realizado por el Licenciado Victor Hugo Saller, sobre la base de dos textos inéditos. Uno del Lic. Juan
Ignacio Roccatagliata y el Dr. Francisco Auza, denominado “Regiones transfronterizas”, presentado en la
Fundación Hernandarias y otro del autor, denominado “Canalizaciòn del Río Uruguay y las relaciones bilaterales
con Brasil”, Tesis de grado del autor.

398 QUINTA PARTE

 En las zonas fronterizas de la Provincia de
Misiones se produce un tipo de cooperación
natural, que es consecuencia de la cercanía
geográfica y por la similitud de problemas y
recursos naturales con sus vecinos. Esta coo-
peración podría involucrar fuertemente tam-
bién al sector productivo.
Los pasos de frontera misionero - brasile-
ños conforman, los nuevos espacios de inte-
gración los cuales promueven lazos económi-
cos y, en consecuencia y previsiblemente, de
cooperación técnica y científica. Cuando esos
pasos internacionales cuentan con rutas
aptas, los flujos comerciales se transforman
como impulsores de la cooperación (en cual-
quiera de sus diferentes áreas). Es por esta
causa que las vías terrestres por las que se
canaliza el creciente comercio intra-Mercosur
han comenzado a generar una dinamización
de las regiones que se encontraban anterior-
mente aisladas y remotas92.
En las zonas fronterizas a su vez, es donde la
cooperación tiene particular relevancia por dife-
rentes motivos, pero particularmente debido a:
- Factores naturales (existencia de recur-
sos comunes y problemas comunes, que
motivarían la cooperación). Pues no se trata
de una cooperación a promover a partir de la
nada, sino que es consecuencia de una ten-
dencia que se va generando en forma natural
y la cual debe ser acompañada e incentivada,
para que continúe desarrollándose.
- El sector productivo, pues éste tiene una
importante relevancia para el desarrollo
socioeconómico de la región.
- La vinculación de las zonas del interior
de los países respectivos, pues este tipo de
cooperación es la que favorece a las estrate-
gias de descentralización, las cuales a su vez
resultan prioritarias para que mejore la ges-
tión y el control de los recursos de la admi-
nistración pública provincial y de la autono-
mía provincial-municipal.
- La cooperación intraregional hacia toda
la región del Noreste Argentino (NEA) y hacia
92 Información recaudada a través del Ministerio de Ciencia y Tecnología del Brasil, año 1998 y siguientes.
93 Ministerio de Ciencia y Tecnología del Brasil, año 1998 y siguientes
los países vecinos, lo cual fomenta las activi-
dades alrededor de las fronteras de las pro-
vincias del Nordeste Argentino: Formosa,
Chaco, Misiones y Corrientes; e interregional-
mente entre la zona Sudeste de Paraguay
desde Asunción y los estados adyacentes de
Brasil: Mato Grosso do Sul y Paraná.
Asimismo ese fomento se traslada tam-
bién a otras zonas aledañas, que no son
necesariamente limítrofes, gracias a los con-
tactos que se generan con los Estados de
Santa Catarina y Río Grande do Sul en Brasil
y la zona fronteriza de Uruguay.
A su vez también la cuenca del Río de la
Plata, se constituye en zona fronteriza en un
sentido más amplio, incluyendo incluso a las
instituciones de la Capital Federal y la
Provincia de Buenos Aires en Argentina.
Algunos casos de cooperación que se pro-
ducen, se dan en torno a los recursos hídricos
de la cuenca del Plata, o en los institutos pes-
queros de los tres países interesados para el
seguimiento de los recursos pesqueros
comunes y su circulación por el frente maríti-
mo de los tres países93.
ESTE FORTALECIMIENTO DEL CONTACTO DIRECTO,
EXPEDITIVO, FRECUENTE Y MADURO CON CADA
UNO DE LOS ACTORES QUE TIENEN INJERENCIA EN
LA REGIÓN, ES VITAL PARA POTENCIAR LAS
RELACIONES, A TRAVÉS DE:
a. La realización de investigaciones sobre
problemas comunes a ambos lados de las
fronteras, como por ejemplo:
- El medio ambiente (en particular estu-
dios de impacto de las grandes represas),
- El agua como problema (incluyendo el
tema de las inundaciones),
- Las comunicaciones a ambos lados de la
frontera (los pasos fronterizos en la zona de la
Triple Frontera y la comunicación a través de los
grandes ríos de la Cuenca del Plata - Hidrovía),
QUINTA PARTE 399
 - Los problemas de salud (enfermedades
infecciosas),
- Los problemas sociales en asentamien-
tos urbanos debidos al impacto de las gran-
des represas.
b. El análisis y potenciación de los
Recursos Naturales Comunes, tales como:
- La generación e intercomunicación de
energía y sistemas energéticos,
- El agua como recurso,
- Los productos agrícolas y en general la
producción agroindustrial, el sector hortofru-
tícola, yerbatero, otros. Los productos cítri-
cos, el arroz y la yerba mate.
c. Contemplar otras áreas temáticas, tales
como:
- La concentración en temas originados en
problemas y recursos comunes pues ello no
constituye una limitación absoluta.
- Actividades de cooperación surgidas
simplemente a partir del hecho de la cercanía
geográfica.
- La vinculación entre universidades y
empresas a uno y otro lado de las fronteras en
actividades de cooperación transfronteriza.
En la zona fronteriza, se produce una inci-
piente cooperación basada en la comunidad
de recursos naturales y problemas: el agua,
los impactos ecológicos de las grandes repre-
sas, entre otros.
Entre los principales temas de coopera-
ción que convocan, podemos mencionar:
· El medio ambiente y los problemas eco-
lógicos de largo plazo;
· La salud, también ligada en ocasiones a
problemas ocasionados por las grandes
represas (el paludismo en Yaciretá);
· La urbanización;
· La pobreza.
Asimismo se producen determinados
mecanismos cooperativos, tales como:
- La cooperación académica: respecto a ésta,
si bien hay tradición de intercambio académico,
aún no lo hay en materia de investigación
- La cooperación tecnológica y empresarial:
el efecto Mercosur y la existencia de problemas
similares y los megaproyectos en torno a los
recursos hídricos de la cuenca se han hecho
sentir en todo el territorio. Pero, las empresas
de esta zona presentan menor dinamismo eco-
nómico y ello ha generado que la cooperación
tecnológica en torno a los recursos y problemas
comunes, haya tenido como actores principales
a las representaciones sindicales de la industria
y a las Cámaras sectoriales estaduales, sobre
todo los de Brasil, especialmente en los secto-
res de productos del caucho, productos con
materia prima de base forestal, máquinas e
implementos agrícolas.
En el campo agrícola, la cooperación se ha
dado sobre todo entre los institutos tecnológi-
cos oficiales tales como: INTA, EMBRAPA e
INIA; con cooperación continua, basada en el
conocimiento personal. Pero, las diferencias
en políticas agropecuarias nacionales (como el
tratamiento de enfermedades como la aftosa,
por ejemplo) han impedido muchas veces una
cooperación más fructífera.
Si bien se comienza a generar una trans-
nacionalización en el campo que, como en el
caso de la automotriz, no garantiza la coope-
ración regional, aunque sí una división y com-
plementación del trabajo y de las inversiones
regionales94.

94 Entre los muchos casos de inversiones brasileñas en la Argentina y argentinas en Brasil, en el sector agrícola
y agroindustrial, se constata también un incremento de actividades sustancial en las zonas de frontera:
• Compra de tierras para arroz en Corrientes por empresas brasileñas;
• Inversiones para procesar conjuntamente productos agrícolas brasileños y argentinos;
• La mayor compañía de yerba mate de Río Grande do Sul compra yerba en Corrientes para secarla con método
propio en Brasil;
• Bunge y Born está desarrollando una estrategia de complementación entre sus plantas de Brasil;
• La tercera empresa de alimentos en Brasil adquirió una fábrica en Santa Fe;
• La mayor compañía de trading brasileña abrió un camino comercial por la Hidrovía, por la que transporta
azúcar desde Mato Grosso do Sul a Argentina y lleva de regreso harinas de maíz argentinas;
(Fuente : “Argentina-Brasil : Comercio, Inversiones e Integración Física”, Informe
de la Embajada de la República Argentina en Brasil, 1995).

400 QUINTA PARTE

 - La cooperación científica y tecnológica
inducida por los gobiernos, está tomando un
rol activo creciente, en particular los gobier-
nos regionales, provinciales y, lo que consti-
tuye un dato muy promisorio, las municipali-
dades. Aunque no es exclusiva de las zonas
fronterizas, la iniciativa Mercociudades,
posee una Comisión de Ciencia y Tecnología.
- El rol de los gobiernos, en buena parte
debido al efecto Mercosur, ha tenido impor-
tante participación en la región de la Cuenca
del Plata, plasmándose ello en el esquema
binacionales administradores de las grandes
de cooperación que se ha creado entre la
represas y todos los grupos académicos y no
CRECENEA (Comisión Regional que agrupa a
académicos convocados por ellas.
las provincias del Nordeste y Litoral
- Las ONG: A través de ellas se está gene-
Argentinos) y la CODESUL (la Comisión de
rando la cooperación a ambos lados de las
Desarrollo del Sur de Brasil, que agrupa a los
fronteras, sobre todo en las fronteras de la
Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná,
cuenca del Plata y en torno a los problemas
Santa Catarina y Río Grande do Sul).
de los recursos hídricos. Uno de los ejemplos
CRECENEA/CODESUL han creado una
más claros de cooperación es Ríos Vivos, una
Comisión de Ciencia y Tecnología bastante
red muy activa que agrupa a las organizacio-
activa, la que se encuentra aún en etapa de
nes ecologistas más importantes a los dos
programación y coordinación.
lados de la frontera.
Ha habido también impulsos del INTAL y el
También hay otras iniciativas importantes
BID los cuales han creado las CODEFRO
en el campo de la salud, la pobreza y el desa-
(Comisiones de Desarrollo Fronterizo) en
rrollo rural y asentamientos humanos,
Brasil, Uruguay y Argentina, las cuales han cre-
muchas de ellas provenientes de la década
ado incluso comisiones de ciencia y tecnología,
de las tecnologías adecuadas.
que han llevado a identificar prioridades y a
realizar diagnósticos de problemas que reque-
2) La Inserción Internacional de Misiones
rirían soluciones tecnológicas y científicas. Sin
embargo, no han podido dar resultados hasta
La integración de la provincia, tanto a
ahora, probablemente por falta de recursos,
nivel regional (Mercosur), como a nivel inter-
pero también por la decisión del Mercosur (a su
nacional (en las diferentes geografías mun-
vez probablemente basada en la falta de recur-
diales) debe ser una política del Estado
sos) de no crear instituciones supranacionales,
Provincial.
como la Unión Europea.
Ya, durante el año 2004 y 2005 se han
La red de alerta hidrológica creada hace
establecido como políticas provinciales, ten-
más de dos décadas por los institutos tecno-
dientes a: materializar estos objetivos, el
lógicos del sector (el Instituto Nacional del
fomento del comercio, los contactos fluidos e
Agua y el ambiente -INA- en Argentina, el
intensificados con los países vecinos y con
Departamento Nacional de Aguas y Energía -
estados fuera de la región.
DENAE- de Brasil, la Dirección Nacional
En materia de exportaciones, a través de
Hídrica de Uruguay y el Laboratorio
la implementación del programa MEL
Hidráulico del Paraguay), ha sido una de las
(Misiones Exporta en Línea) se llevó a cabo el
primeras iniciativas gubernamentales de coo-
relevamiento de empresas PyMEs con ofertas
peración en la zona, además de los entes
de productos potencialmente exportables,

QUINTA PARTE 401

 como forma de diversificar las exportaciones
de Misiones.
La SUCEI impulsó la creación de la
Agencia de Desarrollo para la Región Central
de Misiones, la cual ha influido positivamen-
te en la apertura de nuevas líneas de servi-
cios, producción e industrialización, tanto en
lo que hace a soberanía alimentaria de
Misiones, como en cuanto a nuevos produc-
tos, caso esteviósidos (kaá heé), cooperativi-
zación de comercializadores de turismo y
relevamiento del potencial forestoindustrial
de la Región.
Se han implementado políticas tendientes
a promover el comercio, dejando de estable-
cer diferencias entre comercio exterior e inte-
rior, y definiendo en cambio de manera global
qué productos o servicios vende Misiones,
cuáles compra y qué beneficio resulta para
los misioneros de este intercambio. Ello ha
posibilitado obtener una visión abarcativa de
la oferta y de la demanda local, y ha permiti-
do establecer mecanismos acordes con sus
volúmenes y cualidades. Desde la SUCEI la
Red Federal de Negocios e Inversión en con-
junto con otras provincias, para aquellos bie-
nes y servicios con escala nacional, como
modalidad de entrenamiento base para
poder explorar con posterioridad alternativas
en el exterior.
La ABITUR (Asociación Binacional de
Turismo) que incluye a Misiones, el nordeste
correntino y los tres estados brasileños veci-
nos, a través de sus iniciativas ha generado el
cambio del espíritu de integración, lo que se
ha podido traslucir en los negocios turísticos
transversales, y se ha reflejado en el inter-
cambio creciente de turistas y en la forma-
ción de sociedades conjuntas.
3) La inserción a través de la formación de
“Mercociudades”
El proyecto de MERCOCIUDADES presenta
una enorme posibilidad para el desarrollo
conjunto e integrado de aquellas ciudades
que son parte del proyecto MERCOSUR, para
formar una red de integración, contacto per-
402 QUINTA PARTE
manente, colaboración conjunta y de fomen-
to de la integración, a partir del ámbito inme-
diato: la ciudad.
Por un lado, se trata de potenciar las capa-
cidades de las ciudades integradas en la red
a través de la racionalización de los recursos
que se vuelcan al trabajo desde los distintos
ámbitos locales, tal como afirma la
Declaración de Montevideo aprobada en la IX
Cumbre: “…Desde las ciudades nos hemos
propuesto impulsar un MERCOSUR diferen-
te” (...) “Este MERCOSUR, que debe atrever-
se –con sensatez y una sabia administración
de los tiempos y de sus asimetrías internas-
a transitar desde una fase exclusivamente
intergubernamental a desarrollos propia-
mente supranacionales, se asocia desde el
vamos con temáticas como la complementa-
ción productiva, la integración transfronteri-
za, la interconexión de infraestructuras, el
desarrollo de las tecnologías de las comuni-
caciones y de la información, la integración
social y cultural, la potenciación del MERCO-
SUR educativo, la generación de instancias
consultivas y de una institucionalidad políti-
ca común…”.
Sus objetivos se canalizan a través de dis-
tintos ejes:
Eje 1. Inclusión social e integración productiva
Para alcanzar la inclusión social a través
de la aplicación de un conjunto de políticas
integrales que promuevan un modelo de
desarrollo basado en la producción, ello
requiere la intervención activa de los diversos
actores sociales y económicos que actúan en
cada ciudad.
Siguiendo lo dispuesto en la IX Cumbre,
se ha resuelto promover la apertura de los
trabajos de la red a los actores de las comu-
nidades locales (trabajadores, empresarios,
organizaciones de la sociedad civil, acade-
mia, etc.).
Esta experiencia también debe ser asu-
mida a nivel regional a través de la promo-
ción de una alianza estratégica en la región
con el Foro Consultivo Económico Social, la
Reunión Especializada de Cooperativas, la
Secretaría del MERCOSUR, para que dé naci-
miento al MERCOSUR PRODUCTIVO. Este
modelo de integración se debe impulsar
desde las ciudades.
Su eje central se apoyará en aquellas
políticas que deben de ser definidas como
centrales y estratégicas. Ellas son: comple-
mentación productiva, turismo, cultura,
integración fronteriza, integración física e
integración social.
Eje 2. Fortalecimiento institucional
El Documento Preparatorio de la IX
Cumbre de Mercociudades expresa:
“Entendemos que ha llegado el tiempo de
proponer un MERCOSUR de las regiones y las
ciudades. MERCOCIUDADES puede tomar la
iniciativa y comenzar a realizar las acciones
correspondientes para concretarlo”
Para su concreción, se requiere de una
red consolidada que avance en la calificación
de su producción. Para ello se deberá abor-
dar la acción a través de dos dimensiones:
una nueva metodología de trabajo que, privi-
legiando el relacionamiento de la Secretaría
Ejecutiva con las Unidades Temáticas, permi-
ta concretar un plan único de MERCOCIUDA-
DES a través de una gestión integrada de sus
organismos. Por otra parte, se debería conti-
nuar la línea iniciada en Asunción en lo que
refiere al examen de la estructura a través
del análisis del diseño institucional y su pro-
yección estratégica. Para todo esto resulta
indispensable aumentar la incidencia de la
reflexión académica en el sustento político-
ideológico de las definiciones de la red así
como ensanchar el soporte logístico y técni-
co de todas sus instancias, pues es esencial
para las Mercociudades la utilización plena
de todos los recursos de las nuevas tecnolo-
gías de la comunicación, para permitir una
plena participación democrática de las ciu-
dades que integran la red en todas sus ins-
tancias, para lograr un fluido intercambio de
experiencias de gestión entre los operadores
de los diferentes ámbitos de la acción muni-
cipal, para diseminar a todo nivel, la infor-
mación de los principales acontecimientos,
problemas y realizaciones que involucran a
las ciudades de la red.
Eje 3: Inserción Internacional (relaciona-
miento externo)
La presencia protagónica de las ciudades
en distintos procesos de la vida económica y
política de la comunidad internacional, preci-
samente en momentos en que se procesa la
constitución de una única organización de
ciudades en el ámbito internacional, exige
desarrollar una política de relacionamiento
externo dinámica, cuidadosa, firme, que
apunte a los objetivos específicos de esta red
y que permita posicionar a MERCOCIUDADES
con el peso real que le correspondería en las
nuevas instancias que se conforman en el
proceso de unificación de ciudades.
Este proceso debe nacer desde la iniciati-
va tomada por la provincia de Misiones,
desde el conjunto de ciudades que allí tienen
lugar, para introducirlas al eje de inserción
correspondiente.
El nuevo papel de la integración
La integración es una de las vías más idó-
neas para potenciar la movilización de recur-
sos propios. Se basa en la interdependencia
de aquellos mercados que son relativamente
equiparables entre sí, y si bien, privilegia la
satisfacción de los mercados internos a una
escala ampliada por los mecanismos de los
tratados y acuerdos suscritos, también sirve
de base para:
a. Generar proyectos que son comunes
con otros estados;
b. Acceder en condiciones competitivas a
los mercados internacionales;
c. Aprovechar las oportunidades que ofre-
ce la globalización y contrarrestar sus efectos
negativos.
Sin embargo, en la región que nos ocupa,
los espacios económicos integrados existen-
tes aún siguen siendo de magnitudes peque-
ñas y limitadas como para poder cumplir con
QUINTA PARTE 403
 los objetivos anteriormente expresados. Por
ello es necesario articular y converger hacia
los esquemas subregionales y acuerdos de
integración existentes en la región, para par-
ticipar en mejores condiciones en las nego-
ciaciones internacionales y hemisféricas en
curso y por venir. Dicha convergencia implica,
a su vez, consustanciar los compromisos inte-
gracionistas con objetivos de efectos solida-
rios y sociales, es decir, traducir esos com-
promisos en procesos multidimensionales
con proyección política, económica, social y
cultural que conciten la participación interac-
tiva de todos los sectores de las poblaciones
de los países involucrados, tales como los
empresarios, parlamentarios, intelectuales,
trabajadores y la sociedad civil, entendiendo
como tal el conjunto de protagonistas no
gubernamentales que desempeñan un papel
cada vez más activo en la esfera política y
conforman corrientes de opinión.
- La experiencia europea
Desde el comienzo de los primeros pasos
hacia la integración europea, hubo en los paí-
ses europeos, a diferencia de los emprendi-
mientos latinoamericanos y caribeños, una
preocupación central por los aspectos distri-
butivos –distribución de costos y beneficios a
medida que se expanda el mercado amplia-
do– y por la cuestión de las asimetrías, espe-
cialmente las laborales.
Por ello se asignó en forma permanente,
ingentes recursos fiscales comunitarios para
404 QUINTA PARTE
perseguir dos fines cruciales:
- Promover la propagación del crecimiento
y de los beneficios de la integración desde las
regiones de mayor desarrollo hacia las de
menores ingresos o económicamente más
atrasadas
- Garantizar la cohesión social en la medi-
da en que el proceso se profundiza.
Cabe resaltar que ambas políticas formaron
un conjunto inseparable desde el principio y
tuvieron como base un elevado grado de
supranacionalidad, es decir, de carácter comu-
nitario, condiciones éstas, que actualmente
adolecen los procesos de América Latina.
Otra característica interesante de rescatar
en el proceso europeo, ha sido la continuidad
y perseverancia de estas políticas –aun con
todas las dificultades por las que ha atrave-
sado–, las cuales convergieron en la firma del
Tratado de Amsterdam en 1997, el cual unifi-
có y dio coherencia a la política social comu-
nitaria y es el que contiene novedosos ade-
lantos en materia social y de empleo.
Los antecedentes de todo el sistema cono-
cido en la actualidad como Espacio Social
Europeo, se encuentran en el Tratado de París
de 1951, donde se establecieron los primeros
compromisos de naturaleza social y mediante
el cual se creó el Fondo Social Europeo.
Luego, en forma consistente se fueron
profundizando y mejorando dichas previsio-
nes, en diversos instrumentos introducidos
en el régimen jurídico comunitario, tales
como:
- El primer Programa de Acción Social de
1974;
- El segundo Programa en 1984; el Acta
Única Europea de 1987;
- El Tratado de la Unión Europea de 1992;
- El denominado Libro Verde de 1993 sobre
el futuro de la política social europea
- El Libro Blanco de 1994 sobre crecimien-
to, competitividad y empleo, poniendo el
acento en que la competitividad y el progreso
social pueden ir unidos.
Otro aspecto interesante ha sido la forma
en cómo participan en la Europa Social: el
sector privado, la sociedad civil y las institu-
ciones públicas, posibilitando y favoreciendo
su gobernabilidad.
La participación institucionalizada se ejer-
ce a través de las organizaciones sociales y
económicas que canalizan sus opiniones y
demandas a través de foros y organismos cre-
ados por la Unión Europea a tal efecto.
El más relevante es el Comité Económico y
Social, donde se encuentran representados
los más distintos sectores de la vida econó-
mica y social. Otros son el Comité del Fondo
Social Europeo, el Comité Permanente del
Empleo y el Diálogo Social, así como otros
comités y foros donde participan el sector pri-
vado y las organizaciones de la sociedad civil.
Finalmente, debemos destacar, que el
Tratado de la Unión Europea estableció la exi-
gencia de que se consulte a los empresarios y
a los trabajadores y que se soliciten dictáme-
nes o recomendaciones de ambas partes
antes de presentar cualquier propuesta al
Consejo95.
- La Frontera Seca y el Río Uruguay.
En 1885, por la firma y ratificación de un
nuevo Tratado entre Argentina y Brasil (el
anterior sobre límites se había firmado en
1857, se estipuló que los límites entre ambos
países estarían emplazados en el río Iguazú
desde su desembocadura en el Paraná, hasta
la confluencia con el río San Antonio; luego
por éste río hasta alcanzar sus fuentes y des-
pués “por lo más alto del terreno” hasta la
naciente del río Pepirí Guazú para continuar
por él hasta alcanzar el río Uruguay, y final-
mente siguiendo por éste hasta el desagüe
del Quareim.
Sin embargo, los límites en el terreno no
fueron posibles de ser fijados como conse-
cuencia de que según la posición argentina,
los ríos San Antonio y Pepirí Guazú en Brasil
95 SELA, “Estrategia de desarrollo para una economía globalizada”, Capítulos Nº 45, enero-marzo 1996, p. 30
Bizzozero, L., “La construcción de la dimensión social en los nuevos regionalismos. El caso del MERCOSUR”,
SELA, SP/REASIALC/Di Nº 2-2000 y Gil, J.C. (2000)
CEPAL, texto preparado para la X UNCTAD, febrero 2000.
que se denominaban Jangada y Chapelcó res-
pectivamente, se encontraban en el extremo
oriente de lo que constituían las misiones
jesuíticas. Brasil al respecto, sostuvo que el
límite debía trazarse por los ríos San Antonio
Miní y Pepirí Miní, así llamados por Argentina.
Esta situación, generó un litigio sobre un
territorio con una superficie de alrededor de
unos 30.000 km2, lo que conllevó a que en
1889 se efectuasen negociaciones directas
entre cancillerías (Ministro de Relaciones
Exteriores Argentino el Dr. Estanislao Ceballos
y el brasileño Quintino Bocayuva), las cuales
tras reunirse en Montevideo, llegaron final-
mente a un acuerdo (30 de enero de 1890) y
fue así que el territorio en litigio, se dividió en
dos partes aproximadamente iguales.
El acuerdo establecía que en caso de no
ser ratificado por los respectivos Congresos
(cosa que ocurrió) se trasladaría el tema bajo
el arbitrio del primer mandatario de los
Estados Unidos, quien sería quien resolvería
en consecuencia. Y así ocurrió en 1895, cuan-
do el fallo fue totalmente favorable al Brasil,
y permitió que éste se apoderase de todo el
territorio, lo que conllevó a que Argentina
sufriese una grave derrota diplomática, la
cual fue fruto, según lo expresa Luis Santiago
Sanz, quien estudió la cuestión (Sanz,1957)
de:”... la incoherencia y la discontinuidad en
el manejo de nuestras relaciones exteriores y
falta de una conciencia territorial”.
Luego en los ríos, el límite se estableció a
través de los tratados complementarios que
fueron firmados en 1898, 1904, 1910, 1927 y
1941. En ellos, se dispuso que en los ríos men-
cionados, el límite debía coincidir con el canal
más profundo (Talweg o vaguada) y fue así que
consecuentemente, se procedió a repartir las
islas existentes en ambos ríos. En el sector de
Cataratas, el límite pasa por el salto Unión.
Posteriormente Uruguay cedió a Brasil la
isla Quareim o Brasileña y ello obligó a reajus-
QUINTA PARTE 405
 tar el límite internacional con nuestro país,
siendo reubicados posteriormente los hitos de
acuerdo a lo que se estableció en el tratado de
1927 (el extremo sudoeste de la isla menciona-
da y la orilla derecha del río Uruguay).
Respecto del límite Argentino - Brasileño
sobre los ríos Uruguay e Iguazú, éstos fueron
acordados de forma tal que la divisoria se
apoyara en el talweg o canal más profundo
del río, quedando las islas distribuidas de
acuerdo a este criterio para cada uno de los
países firmantes.
Pero en razón de ser el cauce del río
Uruguay ancho pero poco profundo y vadeable
en varios sitios, con “cachoeiras” y rehollos en
toda su extensión, ello permite la fácil trans-
posición limítrofe por parte de pobladores de
la orilla brasileña. Lo mismo ocurre en el tramo
de “Frontera seca” que es una exigua zona de
30 Km. de largo y se sitúa entre las nacientes
de los ríos Pepirí-Guazú y San Antonio.
Dicha zona aún continúa siendo un tanto
conflictiva, pues la Gendarmería Nacional
Argentina ha constatado en reiteradas oportu-
nidades que agricultores de Brasil han tras-
puesto el límite Internacional y han talado
grandes sectores de selva, para plantar allí sus
productos en los denominados “rozados”.
Como no hay permanentemente una auto-
ridad fiscalizadora, éstos proceden a la tala
indiscriminada de árboles y a la extracción de
maderas de especies tales como el
Balfourodendrum riedelianum (Guatambú),
Cabralea oblongifolia (Cancharana), Cedrea
fissilis (Cedro) y maderas de alto valor agre-
gado por su finura y que se hallan práctica-
mente extinguidos en la región de frontera
brasileña que nos enfrenta, la Ruprectia laxi-
flora (Ibirá -puitá ), el Palo Rosa y la Araucaria
angustifolia, de excelente madera para la
fabricación de machimbres como así también
de palmera pindó y Euterpe edulis (palmito)
sumamente castigadas por su empleo culina-
rio. El producido de la extracción desautoriza-
da es trasladado a la orilla vecina del río y
aprovechado por esos agricultores en su
96 CFR LORENZINI, HORACIO et al:” Geografía de la Argentina”, A-Z Editores, Bs As, 1991.
406 QUINTA PARTE
país, provocando deterioros de gran impor-
tancia en nuestro suelo.96
Dichos ingresos del país limítrofe Brasil,
sean éstos legales o no, van deteriorando la
dinámica demográfica de la Provincia de
Misiones, lo que claramente se ha reflejados
en los censos poblacionales al constatarse
que la mayor porcentualidad pertenece a
pobladores de origen brasileño, particular-
mente en el Departamento fronterizo General
Manuel Belgrano que ha tenido el crecimien-
to demográfico más importante de dicha
Provincia, lo que refleja claramente una pene-
tración fronteriza en la franja cercana a
Bernardo de Irigoyen, motivada por la inexis-
tencia de ríos que frenen el ingreso o por el
escaso ancho que presentan los ríos San
Antonio y Pepirí Guazú y la existencia de una
Ley migratoria nacional flexible.
En algunos lugares despoblados o de difí-
cil acceso para nacionales, habitantes de
Brasil han ingresado e incluso construido
puentes circunstanciales a fin de mejorar la
factibilidad de traspaso del límite (Desde
1992, Gendarmería Nacional ha descubierto
reiteradamente la construcción encubierta de
puentes en cercanías a la localidad de San
Pedro). Si bien se han incrementado los con-
troles migratorios y aduaneros a fin de preve-
nir el contrabando de importación y exporta-
ción y las migraciones clandestinas por parte
de las Fuerzas de Seguridad, las característi-
cas de este sector fronterizo dificultan la
tarea de control y prevención.
- Los puentes
Para generar un intercambio comercial
más fluido y paliar los constantes ingresos
ilegales, la provincia propicia uniones físicas
con el país limítrofe:
• Al Norte: Además del existente en Iguazú -
Foz de Iguazú: Andresito – Capanema,
• Al este: se agrega a la frontera seca de Bdo.
De Irigoyen – Dionisio Cerqueira el puente
Pepirí que une San Pedro - San Miguel Oeste.
 Además se hallan autorizados para ser
ejecutadas las uniones físicas entre San
Javier – Porto Xavier y Alba Posse – Porto
Mauá. Ello se concretará por medio de un
ente binacional aprobado por la Ley Nacional
No. 25.619 y respecto de la cual el Poder
Ejecutivo provincial emitiera el Decreto No.
353/2003 creando una Comisión pro-Puentes
sobre el Río Uruguay.
- La frontera del Alto Paraná
Misiones no tiene salida directa hacia el
mar, y en consecuencia requiere de la utiliza-
ción de puertos marítimos nacionales y regio-
nales, exigiendo la adopción de un modelo de
transporte multimodal.
La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye
una importante conexión natural, económica
y confiable
Desde el punto de vista del transporte y
comunicación, es un elemento decisivo para
los países de la Cuenca del Plata (Argentina,
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay) pues brin-
da la posibilidad de realizar transporte fluvio-
marítimo entre dichos países y el mundo.
El proyecto de la Hidrovía Paraná-
Paraguay consiste en la ampliación y profun-
dización de la vía navegable en un tramo de
los ríos Paraná y Paraguay de 3.442 km,
desde el Puerto de Cáceres (ubicado en
Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (ubi-
cado en Uruguay) para la navegación perma-
nente de buques y trenes de barcazas.
En la actualidad, la Hidrovía Paraná-
Paraguay es navegable a 32 pies en su primer
tramo desde el océano hasta el Puerto San
Martín y a 22 pies de allí hasta Santa Fe
(Argentina) con un canal de 100 m de ancho.
Desde ese punto hasta Corumbá (Brasil) es
solamente navegable por barcazas con un
calado entre 6 y 8 pies. Al norte de Corumbá
y hasta la localidad de Cáceres es navegable
con barcazas más pequeñas de hasta 6 pies
de calado.
La Hidrovía en el sector del Alto Paraná,
está siendo utilizada por tráficos de barcazas,
aprovechadas principalmente por Paraguay
que moviliza la producción de granos.
Durante el año 2004 se transfirieron por la
exclusa de Yaciretá 1.811.083 toneladas de
cargas, de las cuales solo 59.770 correspon-
den a producción de madera y pasta celulósi-
ca, que fue embarcada en el puerto de
Eldorado (Misiones).
Ello refleja que Paraguay es quien está uti-
lizando más este sistema de transporte que
nosotros.
Esta Hidrovía tiene dificultades para su
consolidación como vínculo con Brasil por la
falta de esclusa de navegación en Itaipú.
En la Provincia de Misiones, sobre el Río
Paraná existen muchos puertos fluviales,
pero pocos operan constantemente y la infra-
estructura portuaria existente aún es muy
limitada.
Pese a que las distancias por vía terrestre
son básicamente las mismas que la por hidro-
vía, el tiempo requerido por tierra para reco-
rrer dicha distancia, es en la actualidad 3 a 5
veces menor, situación ésta que no viabiliza
el uso de la Hidrovía, salvo que los costos de
traslado, sean notablemente inferiores.
LOS PUERTOS DEL ALTO PARANÁ
Si bien estos puertos provinciales, – al for-
mar parte de la Hidrovía – tienen un grado de
potencialidad, ya que prácticamente todos
ellos pueden transformarse en centros de
acopio y eventualmente alguno de ellos de
producción, requieren obras de infraestructu-
ra en los mismos y dragado en determinados
sectores del Paraná, para facilitar el empleo
de barcazas.
Respecto de la modernización portuaria,
como se desarrollará más adelante, ha esta-
do ausente en la provincia. En este sentido, el
diagnóstico de los principales problemas no
es en forma alguna desconocido.
QUINTA PARTE 407
 El puerto misionero más importante en el
Alto Paraná, es el de El Dorado
En este Puerto se han efectuado durante
el año 2004, movimientos de cargas de bar-
cazas por un volumen de 49.873 toneladas
de pasta celulósica y 9.897 toneladas de
maderas aserradas embarcadas. La firma Alto
Paraná S.A., ha realizado un importante apor-
te económico para la adecuación de las insta-
laciones portuarias junto a la dirección de
Obras Portuarias y Vías Navegables de la
Provincia de Misiones y facilitó una grúa para
las operaciones de carga a las barcazas
desde los camiones.
El potencial de cargas para el puerto de
Eldorado es inmenso, dado que en la zona
norte de Misiones se encuentran asentadas la
mayor parte de las industrias celulósicas y
madereras que actualmente transportan hacia
los mercados miles de toneladas por camión.
El gobierno misionero se encuentra realizan
tratativas con el gobierno nacional para lograr
el financiamiento destinado a la modernización
y puesta en operaciones del puerto de
Eldorado u otro en la zona norte, para brindar
el servicio de cargas por vía fluvial a todas las
empresas, grandes y pequeñas, con el consi-
guiente beneficio en la reducción de la inciden-
cia de los fletes en sus productos.
En dicho puerto, existe actualmente una ofi-
cina que depende de la Subsecretaría de
O.H.V.N.Y.P. (OBRAS HIDROELECTRICAS VIAS
NAVEGABLES Y PUERTOS) de la provincia de
Misiones, la cual cumple las funciones de habi-
litación del puerto y cobro de aranceles respec-
tivos, para la atención del público funciona dia-
riamente los días hábiles, encontrándose
designadas dos personas a tal efecto.
También existe un Resguardo Aduanero
dependiente de la Dirección General de
Aduanas Puerto Iguazú. El personal de aduana
es designado semanalmente en forma rotativa.
Se accede al mismo por un único lugar que
también sirve para el ingreso y egreso, siendo
el mismo el inicio de la Ruta Provincial Nº 17,
que empalma con la Ruta Nacional Nº 12, a
una distancia de 6 Km. y con el centro de la
408 QUINTA PARTE
ciudad de Eldorado, a 9 Km; la población
extranjera se encuentra ubicada frente al
puerto local, denominada colonia Mayor
Otaño (Paraguay).
Los muelles de dicho puerto están cons-
truidos a distintas alturas para poder operar
a diferentes niveles de agua, los cuales se
extienden en la misma dirección y sentido del
Río Paraná en esta zona de Norte a Sur, pre-
sentando cuatro postas de hormigón. Sus
medidas son: 16,50 mts., 20,50 mts., 12,50
mts. y 8,50 mts.
Respecto al estado de la infraestructura
de los muelles de dicho Puerto, el mismo es
en general bastante deficiente y en general
las postas, presentan hundimientos del sola-
do de hormigón producto de la erosión de las
bases, como así también diversas rajaduras;
defensas deterioradas. No cuenta con galpo-
nes, playas de depósitos, ni ningún tipo de
servicio mínimo para que funcione como
puerto (luz eléctrica, agua potable, teléfono,
sanitarios, etc.) ofreciendo actualmente solo
sus plataformas y la posibilidad de amarre en
sus postas según la altura del río.
Actualmente el Puerto registra actividad
de carga de mercaderías desde Alto Paraná,
que totalizaron en el año 2004, 59.770 tone-
ladas: 9.897 de maderas aserradas y 49.873
de pasta celulósica.
También ingresan y/o egresan camiones que
operan con carga de arena perteneciente a una
empresa arenera ubicada en dicho lugar.
Otros puertos del Alto Paraná son:
- Puerto Wanda
 Es un puerto natural sin infraestructura, ubi-
cado a la altura del Km. 1.873 del río Paraná , no
cuenta con ningún tipo de obras de artes; la
bajada al río está dada por una Rampa cons-
truida por un club de pesca privado y que sirve
a las personas para embarcar y desembarcar
de las embarcaciones de pasajeros.
Solo se registra en el mismo los movi-
mientos de las lanchas de pasajeros y even-
tualmente buques areneros.
El paso internacional por dicho puerto se
encuentra habilitado como Tráfico Vecinal
Fronterizo.
Los controles de las personas, documen-
taciones y mercaderías, se realizan en el edi-
ficio del Destacamento Wanda, ubicado a una
distancia de aproximadamente 200 metros
de la costa.
En el mismo no operan balsas, ni tampoco
se efectúa tránsito de vehículos.
- Puerto Libertad
Es un puerto natural sin infraestructura,
ubicado a la altura del Km. 1.878 del río
Paraná, sin obras de infraestructura; la baja-
da al río está dada únicamente por una esca-
lera construida en la barranca del río que
sirve a las personas para embarcar y desem-
barcar de las lanchas de pasajeros. No posee
bajada al río para embarcaciones deportivas.
El paso se encuentra habilitado como
Tráfico Vecinal Fronterizo y los controles de
las personas, documentaciones y mercaderí-
as, se realizan en un local reacondicionado
del ex - edificio del Destacamento Reforzado
ubicado en la zona portuaria.
- Puerto Iguazú
Se encuentra ubicado en el Departamento
Iguazú, a 1.500 metros de la confluencia del
río Iguazú con el río Paraná (Km. 1927 del río
Paraná) y a 1.950 metros por tierra de la loca-
lidad homónima, sobre la margen izquierda
del río Iguazú, a 49 km. de la localidad de
Puerto Libertad y 54 km. de Wanda. La dis-
tancia hacia la población de Foz de Iguazú
(Br) es de 9 km. (hacia el interior).
Es un puerto vulnerable, rodeado de múl-
tiples accesos, camino de asfalto sinuoso,
rodeado de frondosa vegetación y varios
accesos-, picadas que son utilizadas por las
familias que habitan las zonas cercanas al
Puerto siendo este el medio de mayor posibi-
lidad para vulnerar la zona Portuaria, además
existe un campo de acción mas controlado
que es la ribera del Puerto, el que ofrece un
campo visual mucho mas amplio para el per-
sonal de seguridad de zona del Puerto.
El sistema de iluminación del perímetro
del Puerto no es apto para operar en horas
nocturnas, ya que no cuenta con un sistema
de iluminación acorde para tal fin.
Cuenta con 4 jirafas de luz en zona por-
tuaria, que fueron dotadas de iluminación. La
costanera en todo su recorrido también ha
sido iluminada utilizando las antiguas jirafas
emplazadas en el lugar (provistas por
Electricidad de Misiones S.A. (E.M.S.A.).
Se accede al puerto por un camino asfalta-
do que es la continuación de la Ruta Nacional
Nº 12, existiendo en la ribera, una avenida cos-
tanera que es utilizada también para tal fin,
encontrándose en buen estado (asfaltado).
Su superficie portuaria es de 15.418
metros. El largo del Puerto tomado sobre el
espejo de agua es de 199,6 metros y el ancho
máximo es de 94,4 metros.
La altura del agua con respecto al cero
local es de seis (6) metros promedio en
Puerto Iguazú. El cero local se encuentra a
139 metros sobre el nivel del mar.
El mojón del cero local se encuentra ubi-
cado aproximadamente a 60 metros Este, de
Puerto de Iguazú. La profundidad máxima del
río Iguazú se encuentra frente a la zona por-
tuaria y es de 46 metros, aproximadamente.
En el puerto puede operar un buque de
hasta 10 pies de calado, cuando el río se
encuentra a 8 metros con respecto al cero
local, pero con el río a cero, no se puede ope-
rar en ninguno de los muelles ni permanecer
en los mismos.
No existen canales naturales ni artificiales.
La navegación por el río Iguazú se efectuada
por los lugares de aguas mas profundas.
QUINTA PARTE 409
 El Puerto no registra actividad alguna, salvo
la bajada esporádica de lanchas deportivas.
Posee un pontón de unas 10 toneladas donde
antiguamente atracaban las lanchas de pasaje-
ros, pero que actualmente se encuentra en
seco, al haber sido arrastrado por la creciente
extraordinaria de Enero de 1997.
Cabe acotar que tanto la Intendencia de
Iguazú como el Honorable Consejo Deliberante,
no tienen claramente definido el manejo del
Puerto de Iguazú, y el Ministerio de Economía y
Obras Públicas de la Provincia de Misiones esta-
ría estudiando sus posibilidades futuras.
Cuenta con un edificio público que pertenecía
a la ex - Administración General de Puertos
(A.G.P.), ubicado en la zona portuaria, actualmen-
te pertenece a la Administración de la provincia de
Misiones; acorde CONVENIO DE TRANSFERENCIA
DE PUERTOS NACION - PROVINCIA, que se llevó a
cabo el 19 de febrero de 1992.
El cuerpo principal del edificio posee una
superficie cubierta de 120 metros cuadrados,
está cercado por un muro de ladrillos de 2
metros de alto y en el mismo funciona la ofi-
cina de la ex - A.G.P., que es utilizada actual-
mente como vivienda del personal encargado
del mantenimiento y limpieza de la zona por-
tuaria. Se accede al edificio por las Avenidas
Victoria Aguirre y Costanera (acceso puerto).
5.2.21 “FERROCARRIL
BIOCEÁNICO
TRANSPATAGONICO RIO
TURBIO (REP. ARGENTINA) –
PUERTO NATALES (REP. DE
CHILE)”*
El proyecto del Ferrocarril Bioceánico
Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales
consiste en la vinculación de ambas localida-
des, ubicadas en el extremo sur de las
Repúblicas de Argentina y Chile respectiva-
mente, separadas por TREINTA Y DOS KILO-
METROS (32 KM.) de distancia, a través de
una línea ferroviaria que permitirá la comuni-
cación de ambos países involucrados con los
océanos Atlántico y Pacífico para la realiza-
ción de transporte de pasajeros, cargas y de
actividades turísticas. Dadas las característi-
cas topográficas del suelo (topografía ondu-
lada, serranías y llanuras) en la zona de obras
se estima que el trazado de vías tendrá una
extensión de aproximadamente SESENTA
KILOMETROS (60 KM). Asimismo se destaca
el potencial turístico del proyecto del ferroca-
rril bioceánico Río Turbio – Puerto Natales
considerando que el recorrido se realizará

* Síntesis de los términos de referencia relacionados a la contratación de servicios de consultoría para la

realización del estudio técnico – económico y de ingeniería para la ejecución del proyecto: “Ferrocarril
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio (Rep. Argentina) – Puerto Natales (Rep. de chile)” realizado por Mariano
Della Schiava.

410 QUINTA PARTE

bajo la conducción de locomotoras a vapor
construidas a mediados del siglo XX y su
conexión con la línea ferroviaria existente
entre la localidad de Río Gallegos y Río
Turbio, en territorio argentino, a la cual el pre-
sente proyecto contribuirá a extender.
Con relación al proyecto en cuestión se
indica que las autoridades nacionales, pro-
vinciales y municipales de ambos países han
expresado su interés y compromiso en su
realización con motivo de avanzar en la inte-
gración regional. Para ello se ha conformado
una Comisión Mixta de Trabajo para el
Proyecto del Ferrocarril Bioceánico
Transpatagónico Río Turbio – Puerto Natales,
la cual en su segunda reunión de fecha 21 de
abril de 2003 en la Ciudad de Santiago de
Chile acordó que el gobierno argentino finan-
ciará la totalidad de un Estudio para la
Ejecución del Proyecto del Ferrocarril
Bioceánico Transpatagónico Río Turbio –
Puerto Natales (en adelante “el Estudio”) y
en la que, a su vez, la Argentina ha presenta-
do un documento preliminar con los
Términos de Referencia que son la base del
Estudio en cuestión, el cual consiste en el
análisis de la factibilidad técnico – económica
y de obras de ingeniería para la construcción
y operación del corredor ferroviario Río
Turbio – Puerto Natales.
El objetivo fundamental, a llevar adelante
por la consultora contratada para la realiza-
ción del Estudio, es la contratación de servi-
cios de consultoría para la elaboración de los
antecedentes técnicos, legales, económicos,
sociales y ambientales necesarios para avan-
zar en la ejecución del proyecto, contemplan-
do especialmente el potencial turístico del
proyecto. Definida su factibilidad en todos
los elementos que hacen a la ejecución de la
obra, la etapa final del Estudio comprende la
elaboración de las diversas alternativas facti-
bles a contemplar, procediéndose finalmente
a la selección de aquella que resulte la mejor
calificada a partir de la cual se desarrollará y
elaborará el anteproyecto a ejecutar para la
obra “Ferrocarril Bioceánico Transpatagónico
Río Turbio – Puerto Natales”.
El Estudio se encuentra dividido en diver-
sas áreas a tener en cuenta para su realiza-
ción. Así, en primer lugar se prevé llevar ade-
lante una Evaluación de Antecedentes y
Diagnóstico Preliminar que consiste en la
recopilación de información necesaria, perti-
nente y existente en ambos países involucra-
dos relacionado con el material tractivo y
rodante, del personal y las instalaciones
posibles de utilizar en el ferrocarril propues-
to. En esta etapa se deberá también analizar
el estado actual del corredor Río Gallegos -
Río Turbio propiedad de la empresa estatal
argentina Yacimientos Carboníferos Río
Turbio y se deberá considerar las alternativas
de participación pública y privada y los meca-
nismos legales de ambos países para llevar
adelante el proyecto.
Se ha dicho que un eje central del proyec-
to es su potencial turístico. Por ello el Estudio
incluye una investigación de la demanda
posible teniendo en cuenta los flujos actua-
les de transporte del modo automotor y ferro-
viario con origen y destino a las regiones
involucradas en ambos países a partir de la
cual deberán realizarse proyecciones de
demanda potencial, tanto de transporte de
pasajeros como de cargas para el ferrocarril
propuesto, previendo las posibilidades de
intercambio comercial.
Luego se procederá al Estudio de la
Infraestructura de Oferta Requerida en el cual
debe considerarse principalmente la compa-
tibilidad del ferrocarril proyectado Río Turbio
– Puerto Natales con el existente entre las
localidades de Río Turbio y Río Gallegos,
teniendo como base una capacidad portante
de CATORCE (14) toneladas por eje. A su vez
se deberán realizar estudios geológicos, car-
tográficos y climatológicos, inventarios de
líneas férreas y caminos existentes en ambos
países relacionados con el proyecto, como
así también un relevamiento de los pasos
cordilleranos posibles a utilizar y un estudio
de los accesos a las áreas involucradas y la
conexión del ferrocarril proyectado con la red
QUINTA PARTE 411
 ferroviaria existente; todo ello con el objeto
de que la consultora contratada confeccione
un estudio preliminar de cada alternativa
posible. Concluida la confección de alternati-
vas estas serán sometidas a un ranking califi-
catorio, cuyos parámetros deberán ser comu-
nicados al comitente, indicándose la alterna-
tiva más factible. Esta información será brin-
dada al comitente para su análisis y posterior
acuerdo de los representantes de ambos paí-
ses en la selección de la mejor alternativa.
Aquí se cierra la primera etapa del Estudio.
Una vez seleccionada la alternativa acor-
dada se efectuarán estudios complementa-
rios que incluyen visitas de reconocimiento,
por parte de la consultora contratada, al
terreno de construcción y estudio de los sue-
los, para asegurar la factibilidad real del pro-
yecto y verificar todo aquello que permita una
mejor ubicación del trazado ferroviario y el
emplazamiento de puentes y empalmes.
Asimismo la consultora deberá explorar e
informar probables fuentes de materiales
que permitan influir en los costos del proyec-
to. También se deberá confeccionar una
memoria descriptiva del proyecto en la que se
incluirán las ventajas y desventajas de la
alternativa seleccionada, especificándose si
se prevén interrupciones del tráfico debido a
las condiciones climáticas de la zona.
Adicionalmente se preparará para la alter-
nativa seleccionada un Estudio Preliminar com-
puesto por la presentación de planos de diver-
sos perfiles y obras del proyecto, una estima-
ción de los costos de construcción y cantidades
de obras y los detalles de la alternativa selec-
cionada. Se incluirán también estándares míni-
mos de calidad de los materiales de obra y se
presentarán análisis de precios con una estruc-
tura discriminada de sus componentes. El estu-
dio preliminar se completará con una Revisión
de Imágenes Satelitales vinculadas a la alter-
nativa seleccionada.
Luego se procederá al Desarrollo del
Proyecto Preliminar de Ingeniería de todas las
obras y comentarios respecto de cada una de
ellas, con sus respectivos planos y especifica-
412 QUINTA PARTE
ciones técnicas. En esta etapa del Estudio se
señalan como condiciones que la traza pro-
puesta permita la circulación en la temporada
invernal previendo para ello las protecciones
necesarias para evitar interrupciones del ser-
vicio, sin ayudas extras de fricción, y con con-
diciones mínimas de radios en curvas y con-
diciones de seguridad adecuadas para una
velocidad de 50 km/h y como se ha dicho,
una capacidad portante de 14 toneladas por
eje. Finalmente se presentará un diagnóstico
de estimación de costos en el que se incluirán
de forma específica los costos por expropia-
ciones y servidumbres que se requieran y los
posibles costos para la ubicación de instala-
ciones y estaciones necesarias.
El Estudio contempla también un estudio
de los puentes y obras de arte requeridas
para el nuevo tramo y un estudio de las insta-
laciones para pasajeros de origen turístico
como estaciones o refugios adecuados a las
necesidades de dicha actividad. También se
deberá realizar un inventario del material
tractivo y rodante disponible en la
Municipalidad de Río Turbio y un análisis del
material rodante faltante necesario para el
desarrollo del proyecto, como así también un
relevamiento de las instalaciones existentes
y su evaluación. La consultora contratada
deberá también presentar un Plan General de
Mantenimiento preventivo y de conservación
que sirva a la disminución de los costos y la
optimización de los recursos y se considerará
la posibilidad de un taller para el manteni-
miento global del ferrocarril considerando las
especificidades de la tracción a vapor. A su
vez el Estudio deberá contener una propues-
ta para un Plan de Operaciones para servicios
de transporte carbonífero, de cargas y de los
servicios turísticos, considerando también el
tramo Río Gallegos – Río Turbio. Para el dise-
ño operacional de los servicios turísticos se
deberán tener presentes los convenios y
acuerdos nacionales e internacionales exis-
tentes en vistas del desarrollo local y su
impacto en la región. El Estudio de un Plan de
Operaciones debe involucrar sistemas de
señalización y de comunicación, y de control
del tráfico desde un Central de Control de
Tráfico Centralizado. El sistema de comunica-
ción deberá estar integrado por cuatro sub-
sistemas: a) tren – tierra, b) tren – Central de
Control de Tráfico, c) telefonía, d) teléfonos y
radios de las estaciones. Finalmente se
deben formular propuestas para un desarro-
llo eficiente de los procesos de carga y des-
carga de los servicios ferroviarios.
La consultora realizará una Evaluación
Económica del proyecto en el que se medirá
los ingresos asociados a las proyecciones de
demanda en relación con los costos de la
obra (en los costos se incluirán, costos de
inversión en materiales, equipos, mano de
obra, material tractivo y rodante adicionales
requeridos y los costos de mitigación de los
impactos ambientales) cuyo resultado deter-
minará el beneficio de la comunicación bioce-
ánica en el extremo sur de ambos países.
Debe realizarse una Evaluación de
Impacto Ambiental con el objeto de obtener
la aprobación de la Declaración de Impacto
Ambiental por parte de las autoridades de
ambos países.
Finalmente la consultora deberá presentar
un Informe Final incluyendo los siguientes
puntos:
- Recopilación de Antecedentes y delimi-
tación de área del Proyecto.
- Estudio de Mercado y Análisis de
Factibilidad Económica.
- Proyecto de Ingeniería y Levantamiento
Topográfico de toda el área a intervenir.
* El presente trabajo ha sido elaborado con la inestimable cooperación del distinguido Ing. Moisés Costello, gran
conocedor del ferrocarril de trocha métrica del norte Argentino al cual consagró su vida.
- Determinación de la Infraestructura
Nodal necesaria para consolidar la red
de transporte total (Rio Gallegos – Rio
Turbio – Puerto Natales).
- Declaración de Impacto Ambiental.
- Trámites de Expropiación que sea nece-
sario realizar.
- Resumen del Proyecto
- Plan de Operaciones para el recorrido
turístico.
- Asesoría durante la ejecución de obras.
- Recomendaciones y Conclusiones
Finales.
5.2.22 EL FERROCARRIL DE
SALTA A CHILE*
ALGUNAS REFERENCIAS SOBRE LA HISTORIA DE SU
CONSTRUCCIÓN.
Antes del Ferrocarril, el NOA estaba
estructurado sobre los ejes de circulación
establecidos en la época colonial (en espe-
cial, por los “caminos reales”, herederos en
algunos casos de las rutas incaicas).
Comercialmente, era importante el cami-
no que desde los Valles Calchaquíes pasaba
por la Puna de Atacama y – cruzando la cordi-
llera – llegaba al Puerto de Cobija, se lleva-
ban animales en pie, harina, tabaco, vino,
etc. En alternativa, los salteños utilizaban el
camino de herradura que, desde Tinogasta
QUINTA PARTE 413
 (Catamarca) iba a Copiapó y al Puerto Caldera
sobre el Pacifico por el Paso de San francisco
(“Paso”: lugar favorable para el cruce de
montañas, equivalente a “Abra”). Otro eje de
circulación arranca en Jujuy que – por la
Quebrada de Humahuaca – se interna en la
Puna o Altiplano para acceder a Bolivia y el
Alto Perú, era la vieja ruta que llevaba arreos
de mulas (para las minas), charqui, grasa,
azúcar, aguardiente, etc.
Naturalmente, en estos derroteros comer-
ciales también figuraba la ruta hacia el Sur,
hacia Rosario y hacia Buenos Aires, pero el
volumen era menor a los anteriores.
El Ferrocarril, cambio sustancialmente
este sistema de comunicaciones. Es lógico,
no podía resistir la competencia del Tren que
– como poderoso imán – todo lo atraía hacia
Rosario y hacia Buenos Aires. La rigidez del
riel aprisiono la economía del NOA (antes lo
habían hecho las luchas por la libertad) y
desalentó los antiguos ejes de circulación
comercial hacia Chile, Bolivia y Perú.
El NOA – casi de inmediato – advirtió este
serio problema.
La perdida de los Puertos y de los merca-
dos del Pacifico significaron para el NOA,
según palabras del Presidente don Hipólito
Irigoyen, “la perdida del rumbo determinado
por la misma naturaleza”. Es que era efecti-
vamente así y por ello se debía tener al
Ferrocarril como aliado y no como adversario.
El riel aparece en el norte de Chile y en
nuestro NOA, así: en Chile, don Guillermo
Wheelwright consigue la autorización en 1849
para construir un ferrocarril de Puerto Caldera
a Copiapó, las obras comienzan en 1850 y el 4
de julio de 1851 se inaugura el primer tramo de
41 Km. entre Puerto Caldera y Monte Amargo.
Finalmente, la histórica realización chilena se
concreta el 25 de diciembre de 1851, al inau-
gurarse los 84 Km. de vía de trocha métrica
entre Caldera y Copiapó. Luego pretendió unir
a Copiapó con nuestra Tinogasta por el Paso
de San Francisco, lo que seria el primer ferro-
carril trasandino bioceanico, entre el pacifico
(Puerto Caldera – Copiapó) y el Río de la Plata
414 QUINTA PARTE
vinculado a Copiapó con Tinogasta, todavía se
aprecian en ese derrotero algunos mojones e
hitos propios de un estudio o proyecto ferro-
viario. Lamentablemente quedo en proyecto
frustrado.
Todos los trabajos, que en lo sucesivo
absorbieron su actividad en la Republica
Argentina, fueron trabajos accesorios e inte-
grantes de su Plan del Ferrocarril Trasandino.
El 29 de agosto de 1857 irrumpe el primer
ferrocarril en Argentina, llegando desde la
Estación del Parque, donde hoy es el Teatro
Colon, hasta Floresta esto fue el anuncio de
que a partir de ese momento el riel había
comenzado a domar nuestras distancias.
En los días previos a la fecha citada, toda
la población de Buenos Aires se encontraba a
la espera del paquebote “Borlans” que traía
las locomotoras, coches y vagones que servi-
rían al primer ferrocarril, que se hace en tro-
cha ancha y con las locomotoras de vapor, lla-
madas “La Porteña y “La Argentina”. Estas
fueron compradas en Londres y con ellas tam-
bién llego el ingeniero maquinista don Juan
Allan (con su hermano), quien tendrá a cargo
el armado, cuidado, mantenimiento y manejo
de las locomotoras.
Pese a no ser el primer país sudamericano
que tuvo al ferrocarril, el crecimiento alcanza-
do en el nuestro lo llevó muy pronto a ocupar
el primer en Sudamérica y el octavo lugar (en
lo que a longitud se refiere) en el orden mun-
dial, hacia 1940.
Mas tarde, en el periodo que va desde
1863 a 1876, el ya citado Wheelwright tuvo
decidida intervención en la construcción del
ferrocarril entre Rosario y Córdoba, al innega-
ble merito de esta construcción, la mas exten-
sa en Sudamérica y en su tiempo, se le debe
agregar que gracias a su concreción fue posi-
ble el tendido, el primero de trocha métrica
en Argentina, de Córdoba a Tucumán, y así –
luego seguir al Norte.
Con la llegada del ferrocarril, Tucumán
cambio bruscamente su fisonomía. La indus-
tria azucarera, hasta entonces, se realizaba
en primitivos trapiches de madera porque las
modernas maquinarias metálicas no podían
transportarse en carretas, la llegada del tren
significo que esta industria pase acelerada-
mente a la era del vapor.
Con postergaciones para vencer las difi-
cultades del Viaducto Saladillo y el Río
Juramento, los servicios ferroviarios se inau-
guran simultáneamente, el 31 de enero de
1891, en las ciudades de Salta y Jujuy. En
Salta el primer tren inaugural llega a la
misma Plaza 9 de Julio mediante un tendido
provisorio, mientras que en Jujuy debió inau-
gurarse en la Villa San Pedrito por cuanto no
se podía llegar a la Estación Jujuy por proble-
mas en el paso sobre el Río Chico.
A partir de allí no cejan los intentos y los
anhelos del NOA de unir sus vías férreas con
Chile y con Bolivia por las dos únicas quebra-
das geográficas que llegan al altiplano: la del
Toro en Salta y la de Humahuaca en Jujuy.
Cronológicamente, se impone el tendido a
Bolivia por Humahuaca, y en ello tuvieron
importancia decisiva el Gral. Mitre y el
Senador Pérez.
Desde Jujuy, las obras comienzan en 1903 y
llegan a La Quiaca entre 1907 y 1908: se hicie-
ron más de 280 kilómetros de vías de montaña
(en Tres Cruces llega a los 3725 msnm) en un
tiempo muy breve y posiblemente a ello se
deba que quedaron diferidas muchas solucio-
nes técnicas, lo que explica la inactividad de
ese tendido.
En Salta, y con la vista puesta en la difícil
Quebrada del Toro, las vías llegaron a la
Estación Rosario de Lerma en 1809, y allí que-
dan esperando su continuidad. Al no hacerse
posible la meta Bolivia, comienza a aflorar la
idea del “Ferrocarril de Salta a Chile”.
Antes, en 1905, la Ley 4.883 manda a prac-
ticar “los estudios de un ferrocarril que del
Valle de Lerma pase por la Quebrada del Toro
y llegue al Paso de Huaytiquina para seguir a
Chile”. En estos estudios se registra al pione-
ro: en 1889 el argelino El Khader inicia los pri-
meros estudios para un tendido ferroviario
entre el Valle de Lerma y Antofagasta, es de
señalar que son numerosos los proyectos y
los emprendimientos a cargo de argentinos
como extranjeros.
En 1907 la Ley 5.141 otorga al empresario
chileno Emilio Carrasco la “concesión para
construir un ferrocarril que del Valle de Lerma
pase a Chile por el Huaytiquina”: se hicieron
estudios y hasta se construyeron algunos
kilómetros de terraplenes, pero la falta de
concreciones motivo que en 1914 se cancele
esta concesion.
El 9 de diciembre de 1920 arranca una
caravana de 18 sáltenos en 7 autos Ford, la
cual –tras muy duras jornadas- arriba a
Antofagasta a fines de dicho mes y lo hace
con el objetivo de promover y alentar el
alcance férreo. Don Juan Carlos Dávalos, inte-
grante de esa caravana, la evoca en una nota-
ble producción literaria.
El 3 de febrero de 1921 un aviso periodís-
tico sorprendió a los salteños: había necesi-
dad de incorporar 400 operarios para iniciar
las obras de la “Construcción del Ferrocarril
de Salta a Chile” o del “Ferrocarril de
Huaytiquina” como se denomino original-
mente el Ramal C.14. Mas Tarde, el 12 de
marzo de 1921 el Presidente Irigoyen –
influenciado por el Presidente de los
Ferrocarriles don Domingo Beschted, a quien
se le debe un reconomiento – dispuso por
decreto el inicio de los trabajos de la cons-
trucción. Ratificaba así su mensaje del año
anterior “…la construcción por Huaytiquina
permitirá la recuperación de un Mercado tra-
dicional del NOA y posibilitar un Ferrocarril
Intercontinental”.
Así, comenzaron los trabajos del
Ferrocarril por Huaytiquina. Estuvieron a
cargo de la Administración General de los
Ferrocarriles del Estado con la Presidencia de
Beschted que designa al Ing. Richar Fontaine
Maury (1882-1950) como jefe de la
Construcción.
Maury, a mas de su reconocida capacidad,
contó con un equipo de profesionales espe-
cialistas de primer nivel: Johns, Pasquín,
Alurralde, Loddola, Pastorini, Rossi, Pfister.
Rauch, Villar, y otros.
QUINTA PARTE 415
 La empresa era temeraria y difícil. Es que
se debía vencer a una de las Cordilleras mas
elevadas del mundo, en un medio con escasa
población, y con un clima muy riguroso con
fuertes nevadas y el horrible “viento blanco”.
Además, se debía vencer con los escasos
medios disponibles en ese entonces: pala,
pico, carretilla, volquetes, explosivos y con
una voluntariosa mano de obra pero de esca-
so entrenamiento.
A mas de estos duros inconvenientes el
equipo de Maury se autoimpuso severos con-
dicionamientos técnicos, tales como: descartar
la cremallera, pendientes no mayores al 2,5%,
curvas con radio superior a los 120 metros, y
con obras de arte que previeran un mayor peso
por eje del material rodante. Precisamente el
cumplimiento a ultranza de estas autoimposi-
ciones le permiten ser – a hoy – el único víncu-
lo ferroviario de Argentina con Chile.
Recordemos en ese sentido que, a las nomi-
naciones ya comentadas, se agrega otro: el de
“Trasandino del Norte”. Así aparece en el
Protocolo “Barros Jarpa-Noel” firmado en 1922
por el cual Argentina y Chile acordaban la cons-
trucción del citado “Transandino del Norte
(Salta – Antofagasta) y –además- del
Trasandino del Sud” (Lonquimay – Zapala),
construcciones que se sumarian al “Trasandino
Central” (Mendoza – Los Andes) inaugurado en
1910 (a hoy inactivo, pero con compromiso de
rehabilitación). El “Trasandino del Sud” aun
espera decisiones y la conclusión de los traba-
jos iniciados para tal propósito.
Las obras comenzaron a ritmo desusado.
Al 10 de marzo de 1921 la construcción tenia
1000 operarios, 150 carretillas, 300 picos,
400 palas, etc. Había buena paga: el salario
era de $6,40 cuando – en promedio y en la
zona – se pagaban $ 2,50.
El ritmo se justificaba; la decisión argenti-
na de comenzar los trabajos contaba con la
fuerte adhesión de don Arturo Alessandri,
Presidente de Chile.
Por lo demás, se tenia una “victoria técni-
ca”. El severo problema inicial de la fuerte pen-
diente natural de la Quebrada, entre Río
416 QUINTA PARTE
Blanco – El Alisal – Chorrillos – Damián Torino
(hoy, Ing. Maury), muy superior al valor tope
autoimpuesto de 2,5 %, fue compatibilizado
con la longitud de vía, con los Zig-Zags (2), y
con las Oras de Arte construidas en ese sector.
Socompa y no Huaytiquina. A fines de 1921
y a solicitud de los técnicos chilenos Quiroz y
Gotilla (que recorrieron el sector trasandino
entre Calama y Huaytiquina), y después de
recorrer Maury (con Alurralde y Quiroz) el sec-
tor de nuestros salares hasta Socompa, se
acordó reemplazar a Huaytiquina por el Paso
de Socompa. Es que había menores dificulta-
des técnicas, existía la fuerte posibilidad de
mayores demandas de cargas y, además, la vía
chilena estaba mas cerca, prácticamente en
Augusta Victoria.
En campo Quijano, sede del campamen-
to principal de la construcción, se entona
por primera vez la canción patria el 9 de
julio de 1923, fecha considerada inaugural
de esa bonita población, bien llamada el
“Portal de los Andes”.
Allí, se encuentra el Monolito donde des-
cansan los restos del Ing. Maury.
Los primeros resultados fueron especta-
culares. En 1924 se habilita al servicio el pri-
mer viaducto, el Viaducto del Toro (de 260
metros de longitud y de 23 metros de altura),
y el primer tren llega a Las Cebadas (hoy,
estación Gdor. Solá)
En 1926 ya se esta en Puerta Tastil, a punto
de abandonar la Quebrada del Toro y de alcan-
zar la Quebrada de Lagunillas. Al año siguiente,
el primer Tren de Prueba (con Maury en la loco-
motora) pasa normalmente el Viaducto El
Muñal (de 177,6 metros de longitud y de 46
metros de altura), luego de habilitar una mas
que interesante serie de Obras de Arte (puen-
tes metálicos, viaductos, túneles, rulos, etc.) y,
así las vías llegan a San Antonio de los Cobres,
a casi 200 Km. de Salta y sortear el Abra
Muñano, de 4007 msnm.
En ese mismo año – 1928 – Maury es
designado Profesor Honorario de la
Universidad Nacional de Tucumán, casa de
estudios que edita su reconocido “Manual
para el Trazado de Ferrocarriles”.
Cabe recordar que en 1921 se contó con el
aporte, en la zona de El Candado, del
Batallón de Ferrocarrileros del Ejercito
Argentino, con el TCnl. Pedro Grosso Soto a la
cabeza de unos 25 hombres.
Cuando los terraplenes estaban cerca de
Olacapato, en 1930 y a 262 Km. de Salta, el
Gobierno del Gral. Uriburu separa a Maury de
la construcción. También se reduce ostensi-
blemente la actividad de las obras, con la
sola excepción del famoso Viaducto La
Polvorilla ya que – por el contrato vigente –
seguía su armado a cargo de Daniel
Hannecke, quedando habilitado el 7 de
noviembre de 1932.
Es decir, Maury no pudo presenciar el
paso del primer tren en su proyecto mas atre-
vido. Ubicado a 4200 msnm tiene 224 metros
de longitud y 63 metros de altura, es curvo,
con vía peraltada y con vía en pendiente del
2,5 %. Además, un poco antes de esta monu-
mental obra, se traspuso el Abra Chorrillos, el
punto más alto de la obra con 4475 msnm.
A veces, en la Polvorilla se “destacan las
cumbres talladas por los vientos, oceánicas
mesetas y la blancura de los picos y de los
Salares. El arco iris debe haber acariciado
estas vastedades en las que la vegetación ha
desertado y – sin embargo – se ofrece con
extraños y renovados colores”.
En 1941 corre el primer tren con minerales
desde Olacapato y en 1942 se habilita Tolar
Grande. Ya se estaba cerca de la meta final, al
pie del coloso Socompa.
En Socompa se unen los rieles argentinos
y chilenos el 17 de enero de 1948, ese mismo
día se coloco el último riel chileno y se empal-
mo con el argentino. En concreta demostra-
ción de confraternidad, se resolvió entre los
dos países, construir en el límite fronterizo,
una única y común playa ferroviaria quedan-
do el hito fronterizo en el medio de la misma.
Y el 20 de febrero del mismo año (aniver-
sario de la batalla de Salta con el triunfo de
Belgrano) se inaugura oficialmente esta vía
de 571 Km., con unas 100 curvas, 21 túneles,
13 viaductos, 44 puentes, 9 cobertizos, 2
Zig- Zags, 2 rulos e inmensurables obras de
arte menores. Entre Salta y Antofagasta se
tienen 903 Km.
La valorización del Ramal C.14
El ramal C.14 esta incorporado a la memo-
ria popular a través del servicio turístico del
denominado tren a las nubes, sin embargo
históricamente su importancia va mas alla de
dicho servicio, no solo históricamente
hablando sino en las perspectivas de futuro.
En este sentido existen a partir del 2006
fuertes expectativas sobre el futuro del corre-
dor entre Salta y Antofagasta en Chile por el
paso de Socompa conocido como Ferrocarril
Trasandino del Norte.
Los principales aspectos estratégicos
están referidos a:
- La conformación de una nueva sociedad
administradora del Ferrocarril Belgrano al
cual pertenece dicho ramal cuya organiza-
ción gerencial de emergencia.
- Ya se ha puesto a estudiar su potencial y
realizar un prolijo relevamiento de las obras
necesarias que posibilite una operación
ferroviaria de altos niveles de seguridad.
- En línea con ello el corredor será poten-
ciado por la presencia en el nuevo consorcio
de empresarios chinos interesados en expor-
taciones a los mercados asiáticos vía pacifico.
- Es posible que en el futuro exista una
complementación mas fluida entre los trenes
del Belgrano Cargas (Argentina) y Ferronorte
(Chile). En este caso el nodo de Güemes
QUINTA PARTE 417
 (Salta) alcanzara especial importancia. Esto permitirá unir los océanos Atlántico y
- Recuperado el tramo ferroviario a Bolivia Pacifico con un Ferrocarril de la misma (tro-
en Santa Cruz de la Sierra vía positos y la cha métrica) en todo su recorrido y posibilitar
reconstrucción de la línea Jujuy – León – una conexión ínterportuaria como “puente
Humahuaca - La Quiaca, permitirá a futuros terrestre”(LAND BRIGDE) .
tráficos de Bolivia encontrar una salida al Por todo lo señalado y como ya se indico
océano. En este caso el nodo de Perico Jujuy la gerenciadora de emergencia del Belgrano
articulado con Güemes (Salta) alcanzaron un realizo un relevameinto para diseñar un plan
importante rol funcional. de inversiones. El anexo que se agrega a con-
- El reestablecimiento bajo nuevas condi- tinuación constituye una síntesis de lo
ciones del ya mencionado Tren de las Nubes expuesto.
permitirá desarrollar este servicio con mayor
seguridad. ANEXO
Finalmente debe recordarse que el corre-
dor C. 14 es un dispositivo esencial del deno- INFRAESTRUCTURA DE VIA
minado EJE DE INTEGRACION DE CAPRICOR- RAMAL C13 Y C1498
NIO según la iniciativa IIRSA .
- En línea con lo anterior el proyecto de -Sector Integral Propuesto para el
construcción de un nuevo puente ferrovial Mejoramiento de Vía Ramal C13 y C14 entre
entre la aglomeración Resistencia - la estación Salta y el Viaducto La Polvorilla.
Barranquillas y Corrientes permitirá ejecutar
la construcción del nuevo tramos ferroviario
entre el área metropolitana Resistencia
Corrientes hasta empalmar en Misiones o en
el Nordeste de Misiones con la red del
Ferrocarril del Brasil. Este proyecto que nivel
de prefactibilidad FONPLATA ha sido prioriza-
do e incorporado al ACTA DE COPACABANA
firmada en el 2004 por los presidentes Néstor
Kirncher y Ignacio Lula Da Silva.

De Km. A Km. Long Estado de vía Observaciones

Km.1132 Km.1350 Km.218 Hay que cambiar Entre la estación Salta y Gdor. Solá.
Estación Salta Viaducto entre un 20 Hay que realizar un desmalezado
La Polvorilla y 100 %(1) en la zona de vía con un ancho de
7 m. a ambos lados del eje de vía.
Entre la estación Cachiñal y S.A.
de los Cobres hay que realizar
trabajos de nivelación, alineación,
y tratamiento integral de las juntas.

(1) El tramo de vía que va desde la estación Chorrillos hasta la de Gdor. Solá (14 Km.) debe ser cambiado en su
totalidad, junto con todo el Viaducto La Polvorilla.

98 Fuente: SOE S.A.

418 QUINTA PARTE

 -Detalles de Materiales Necesarios

Long Total de durmientes Total de Tirafondos Eclisas Bulones con arandelas

218 Km. 78.460 396.797 3.772 45.268

En la evolución de materiales se incluyo eclisas y bulones, asumiendo que el riel a prove-

er no es igual al existente, de 37 kg/m.

-Sector Integral Propuesto para el mejoramiento de Vía Ramal C14 entre el Viaducto La
Polvorilla y la estación Socompa (Limite Internacional).

De Km. A Km. Long Estado de vía Observaciones

Km. 1350 Km.1703 Km.354 Hay que cambiar A la altura del Salar de Arizano
Viaducto Socompa entre un 25 y 100 % (2) existen rieles corridos del patín.
la Polvorilla Obra Unquillal.

(2) Entre el km1542 y el km1566 hay que cambiar toda la vía.

-Detalles de Materiales Necesarios

Long Total de durmientes Total de Tirafondos Eclisas Bulones con arandelas

354 Km. 161.986 967.234 3.772 55.314

Además, según lo ha recomendado el Ing. Moisés Costello, será necesario realizar estu-
dios metalográficos estáticos y dinámicos de todos los puentes y viaductos, especialmente
los de La Polvorilla y el Alisal.

5.2.23 MITOS Y REALIDADES En 1883 la red nacional poseía una exten-

sión de 3.164 km; en 1898 15.451 km; en 1914
DEL FERROCARRIL 33.710 km, en 1930 38.122 km y en 1957, cen-
TRANSPATAGÓNICO tenario del Sistema Ferroviario Argentino, la
red llegó a 43.938 km.100
La construcción de un Ferrocarril A comienzos del siglo 20, el ferrocarril se
Transpatagónico, o del tendido de diferentes extendió de Bahía Blanca a Neuquén y a
líneas que posteriormente conformarán un Zapala. A partir de entonces comienza a avan-
sistema ferroviario patagónico, fue una per- zar el Plan de Fomento de los Territorios
manente aspiración. Nacionales entre los que se encontraba la
Estas ideas se hicieron más fuertes de la Patagonia. Ello permite el tendido por parte
mano del Ministro Ezequiel Ramos Mejía, que del Estado Nacional de la línea San Antonio al
a partir del famoso informe de Bailey Willis99 Nahuel Huapí; es decir hasta San Carlos de
sobre el “Norte de la Patagonia”, tuvo un Bariloche. Luego quedaría unida a la red nacio-
mayor empuje, bajo la permanente preocupa- nal con la extensión de la red, Aguará- Carmen
ción de integrar la Patagonia funcionalmente de Patagones y Viedma a San Antonio Oeste.
al resto del territorio nacional.
99 Willis, Bailey, “El Norte de la Patagonia”, Tomo 1 y Tomo 2, Apéndice Cartográfico; Ministerio de Obras
Públicas, Argentina. Ministros Ezequiel Ramos Mejía, Carlos Meyer Pellegrini, Manuel Moyano. Colección
Comisión de Estudios Hidrológicos- versión castellana por Julián Moreno Lacalle 1911-1914; Eudeba 1988.
100 Aguirre, Alfredo, en Roccatagliata Juan A., “Los Ferrocarriles en la Argentina”, EUDEBA, 1987.

QUINTA PARTE 419

 El puente vasculante sobre el Río Negro
entre Patagones y Viedma integraría el ramal
más austral del país a la red nacional.
A mediados de la segunda década del siglo
y en distintos anchos de vía son el de Puerto
Madryn- Alto Las Plumas; Ing. Jacobacci-
Esquel; Comodoro Rivadavia- Colonia
Sarmiento y Puerto Deseado- Colonia Las
Heras. Los primeros con trocha de 0,75 cms. y
los dos últimos con trocha ancha.
Lamentablemente todas las líneas quedaron a
mitad de camino, no alcanzaron la cordillera,
tampoco se conectaron entre si y en conse-
cuencia no alcanzaron a constituir un sistema.
En 1951 se inaugura el ramal carbonero
entre Río Turbio y Río Gallegos. A partir de
allí, pero especialmente entre 1960 y 1977
comienzan las clausuras y levantamientos de
ramales patagónicos. Los ferrocarriles en la
Patagonia pasaron a ser hasta hoy una asig-
natura pendiente.

FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO

En este contexto, se promulga el 23 de que atravesando las Provincias de Río Negro,

septiembre de 1994 la Ley 23.364 que señala
“se recomienda al Estado Nacional el estudio
de prefactibilidad para la construcción y fun-
cionamiento bajo régimen de concesión de
una línea férrea en la región patagónica”. Por
otra parte, el Decreto 1684/94 señala “ (...)
téngase por ley de la Nación Nº 24364, cúm-
plase, comuníquese, publíquese (...)”
La citada ley consta de diez (10) artículos,
los temas esenciales que trata están relacio-
nados con:
El Senado y Cámara de Diputados de la
Nación Argentina reunidos en Congreso, etc.,
sancionan con fuerza de
Ley:
ARTICULO 1º- Encomiéndase al Estado
Nacional, realizar un estudio de prefactibili-
dad para la construcción y funcionamiento
bajo el régimen de concesión, de una línea
férrea en la región patagónica, que se inter-
conectará con la red ferroviaria existente al
norte, noroeste y nordeste de la República y
Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de
Tierra del Fuego, Antártida e Islas del
Atlántico Sur, concretando la vinculación físi-
ca de ésta con el continente, a través del
Estrecho de Magallanes, acorde a lo determi-
nado por la Ley 23.212.
ARTICULO 2º- Facúltase al Estado Nacional
a constituir una Comisión Nacional por
Ferrocarril Transpatagónico ad hoc, integrada
por un representante de los Gobiernos y otro
de las Legislaturas de las Provincias de Río
Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego,
Antártida e Islas del Atlántico Sur, un repre-
sentante del Ministerio de Economía y Obras
y Servicios Públicos de la Nación, uno de la
Empresa Ferrocarriles Argentinos, uno por las
organizaciones sindicales de los trabajadores
y el restante de los usuarios; esta comisión
contará con la asistencia de una asesoría
legal y técnica de especialistas en las distin-
tas disciplinas necesarias para la elaboración
del proyecto, con la participación de institu-

420 QUINTA PARTE

ciones intermedias oficiales y privadas de la
comunidad patagónica.
ARTICULO 3º- La Comisión constituida
conforme lo dispuesto en el artículo anterior,
tendrá a su cargo elaborar un plan de acción
para promover los objetivos de esta ley y
explorar las perspectivas de inversión priva-
da para la construcción y explotación de la
línea férrea y la posibilidad de anexar a la red
ferroviaria a proyectarse, un sistema integra-
do a la red vial y portuaria de su zona de
influencia, a los efectos de disminuir los cos-
tos operativos facilitando la complementa-
ción zonal del sistema de transporte, con la
participación de técnicos de la empresa
Vialidad Nacional, las respectivas Vialidades
Provinciales y la Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables.
ARTICULO 4º- Los resultados del estudio
requerido en el artículo 1, y las conclusiones
obtenidas por la comisión con la traza de la
futura línea férrea, deberán ponerse en cono-
cimiento de ambas Cámaras Legislativas
nacionales, a medidas que se realicen, fiján-
dose para su cometido un plazo máximo de
treinta y seis (36) meses a partir de la pro-
mulgación de la presente ley.
ARTÍCULO 5º- Las pautas de análisis a
tener presentes por la Comisión Nacional pro
Ferrocarril Transpatagónico en el cumpli-
miento de la tarea encomendada por la pre-
sente les, serán como mínimo, entre otras:
a) La demanda a satisfacer por el sistema
ferroviario a proyectarse;
b) Índice demográfico de la región patagó-
nica, procurando el establecimiento de núcle-
os poblacionales organizados, especialmen-
te en las zonas que actualmente son reputa-
das marginales;
c) Idear un sistema portuario adecuado al
trazado de la red ferroviaria futura, evaluando
cada una de las variables que contemple la
construcción del ferrocarril transpatagónico;
d) La utilización de las vías navegables, en
grado de optimizar el tráfico de personas y de
mercaderías, en concordancia con el proyec-
to encarado;
e) Determinar el sistema de financiación y
explotación de la obra, atendiendo en especial
al abaratamiento de costos, contemplando las
variables de la mano de obra a utilizarse y las
inversiones de capital privado y estatal;
f ) El aprovechamiento integral de las dis-
tintas vías de transporte de la región patagó-
nica, tendiendo a la maximización de las
posibilidades materiales de expansión e
intercambio comercial con otras zonas del
país y del tráfico internacional;
g) Las fuentes de energía eléctrica e hidro-
eléctrica, para ponderar acabadamente las
exigencias derivadas del desarrollo armónico
de los recursos naturales de la Patagonia, y a
los fines de su aplicación como capacidad
motriz de la obra;
h) La explotación turística de las bellezas
naturales de las zonas para propender al
incremento real de la infraestructura pree-
xistente;
i) Mejorar la red de telecomunicaciones de
conformidad con el sistema interconectado
nacional;
j) La evaluación de las zonas más propicias
para la ganadería, agricultura y minería, que
posibilite la instalación de industrias afines.
ARTICULO 6º- Autorízase al Poder
Ejecutivo Nacional para proceder al llamado a
licitación pública nacional e internacional
para la construcción y explotación total o par-
cial de la línea férrea indicada en el artículo 1,
luego de transcurridos los plazos fijados por
el artículo 4 de la presente ley.
ARTICULO 7º- El Poder Ejecutivo Nacional
deberá someter oportunamente a considera-
ción del Honorable Congreso de la Nación, el
anteproyecto de contrato de concesión a otor-
garse. El mismo será regido e interpretado en
todas sus partes de acuerdo con la legislación
argentina y encuadrarse en los postulados de
las leyes 23.696 y 23.697 y no podrá compro-
meter avales del Tesoro Nacional para la cons-
trucción de la línea férrea.
Por una ley especial se aprobará, en su
caso, la licencia correspondiente, fijándose el
marco jurídico y los aspectos económicos y
QUINTA PARTE 421
 financieros requeridos para la ejecución de
las obras y la explotación del servicio.
ARTICULO 8º- Se invita a los gobiernos
provinciales a adherir a la presente ley.
ARTICULO 9º- El estudio de prefactibilidad
a que se refiere el artículo 1 será realizado por
cuenta y cargo de la Dirección de Estudios y
Proyectos, dependiente de la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Economía y
Obras y Servicios Públicos de la Nación.
ARTICULO 10º- Comuníquese al Poder
Ejecutivo Nacional.-ALBERTO R. PIERRI.-
FAUSTINO MAZZUCCO.-Esther Pereyra
Arandía de Pérez Pardo.-Juan J. Canals.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CON-
GRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A
LOS TREINTA DIAS DEL MES DE AGOSTO DEL
AÑO MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y CUATRO.
En todo el marco señalado deseamos pre-
sentar dos trabajos realizados sobre diferen-
tes trazas del Ferrocarril Transpatagonico. En
cada caso se trata de una síntesis realizada
respetando las redacciones originales de
ambos proyectos.
En el primero de los casos se trata del
estudio que responde directamente a la ley
citada anteriormente y que fuera realizado
por la empresa CANARIL.
En el segundo de los estudios también se
presenta respetando la redacción original
una síntesis del análisis desarrollado por un
grupo de trabajo coordinado por el Ing.
Roberto Cruz en el ámbito de la Secretaria de
Obras Publica, del Ministerio de Planificacion
Federal, Inversión Publica y Servicios.
El primero de los proyectos se basa en la
opción de un trazado a través del litoral pata-
gónico relacionado con el proyecto ferropor-
tuario y con extensiones hacia el oeste y
hacia el norte de líneas existentes.
En el segundo caso se ha tomado la
opción de realizar una traza ferroviaria por el
centro de la región de patagónica es decir por
el ámbito geográfico de las mesetas.
Finalmente se agrega un anexo donde se
hacen algunas consideraciones preliminares
para una tercera alternativa que seria el tra-
422 QUINTA PARTE
zado por el ámbito andino – preandino.
Todo esto es una propuesta comparativa
de los proyectos y de las ideas que sirva para
la reflexión y el debate teniendo presente
nuestra postura de hablar de Ferrocarriles
Patagónico en vez de transpatagonicos y con-
siderando los mismos en el marco de las
características muy peculiares de la región
patagónica y siempre teniendo presente que
cualquier intento de construcción de los mis-
mos debería realizarse en tramos sucesivos y
enmarcados en una estrategia de desarrollo y
ordenación territorial de la patagónica.
PROYECTO FERROCARRIL TRANSPATAGONICO
(PROPUESTA CANARAIL)
Las principales conclusiones del estudio
de factibilidad fueron las siguientes:
1. Tres rutas norte- sur se habían propues-
to anteriormente- (1) a lo largo de la cordille-
ra, (2) a lo largo de la costa y (3) a través del
centro de la Patagonia. Los expertos de
Canarail rápidamente descartando dos alter-
nativas seleccionaron la ruta de la costa
como la única capaz de generar el tráfico sufi-
ciente para que la concesión de operación
resultase viable.
2. Para permitir la conexión de las líneas
nuevas a las ya existentes en las provincias
de Río Negro, La Pampa y Buenos Aires, la
trocha debería ser de 1,676 mm.
3. Para lograr la rentabilidad de la conce-
sión de operación, Canarail propuso que las
nuevas líneas principales se construyeran de
acuerdo al standard de los ferrocarriles de
carga norteamericanos modernos. Este esta-
blece un peso bruto vehicular de 30 tonela-
das por eje y con una máxima velocidad para
los trenes de carga de 100 kph. Esta cons-
trucción representaba un fuerte contraste
con las líneas principales existentes en la
Argentina las cuales están limitadas a 20 tn
por je y una velocidad máxima para trenes de
carga de 40- 50 kph. La altura de paso debía
tener un mínimo de 7,5 metros sobre la parte
superior de la vía, para permitir el movimien-
to de cargas altas/anchas. Los apartaderos
debían tener una distancia libre de 2.000
metros y los cambios serían operados de una
estación remota usando controles de radio.
4. Canarail consideró dos opciones princi-
pales en la construcción de las nuevas vías al
Sur de San Antonio Oeste: (1) construir única-
mente hasta Comodoro Rivadavia, o (2) conti-
nuar pasando Comodoro Rivadavia hasta Río
Gallegos. Los costos de capital estimados
fueron los siguientes:

Sección 1 Choele Choel- San Antonio Oeste 213 km

apartaderos y desvíos 20 km
Ramal San Antonio Este 25 km
Ramal a Salinas de Gualicho 43 km
Rehabilitación línea principal SEFEPA 35 km $ 357 million
Sección 2 San Antonio Oeste- Puerto Madryn 280 km
apartaderos, conexiones y desvíos 27 km $ 308 million
Sección 3 Pto. Madryn- Comodoro Rivadavia 470 km
apartaderos 40 km $ 528 million
Sección 4 Comodoro Rivadavia- Río Gallegos 1.045 km
apartaderos 60 km $ 1.191 million

Estos costos fueron estimados sobre la base
de ingeniería preliminar y visitas a los distintos
lugares por ingenieros de Canarail.
Alineamientos finales y tareas de ingeniería local
fueron dejados para la fase de la construcción.
5. Para funcionar como una entidad indepen-
diente, el nuevo ferrocarril tenía que tener su ruta
propia de acceso a la Capital Federal.
Originalmente el GA le dijo a Canarail que asu-
miera que la primera línea a construirse sería la
de Choele Choel a San Antonio Oeste y que la
línea Roca anterior al oeste de Bahía Blanca sería
retirada de la concesión del Ferrosur Roca para
ser transferida al CPF. Este ajuste en las conce-
siones existentes se haría como parte de la rene-
gociación con los concesionarios que se lleva a
cabo cada 5 años. Se desarrolló una nueva línea
entre Bahía Blanca y Buenos Aires, la cual estaba
compuesta por líneas en desuso y/o con poco
uso por Ferrosur y FEPSA. Estas líneas eran:

Bahía Blanca- Solier- Pringles- Gral. La Madrid- Bolivar (FEPSA)

Bolivar- 25 de Mayo- Empalme Lobos (Ferrosur Roca)

Después del Empalme Lobos, el CFP operaría sobre la concesión de TBA vía Merlo hacia
una terminal a ser construida en Haedo.

6. Las sub-opciones consideradas fueron si las líneas existentes debían ser rehabilitadas
al nuevo standard del CFP o a los estándares existentes. Los costos (en $ 1.000.000) para
rehabilitar las líneas existentes fueron los siguientes:

QUINTA PARTE 423

 Km 20 ton/eje 30 ton/eje

Haedo- Merlo 12.8 0.4 0.8

Merlo- Empalme Lobos 68.8 23.6 25.8
Empalme- Lobos- 25 de Mayo 112.8 38.1 41.7
25 de Mayo- Bolivar 132.8 69.6 73.9
Bolivar- Gral. La Madrid 96.1 34.7 38.8
Gral. La Madrid- Pringles 84.5 30.5 34.1
Pringles- Bahía Blanca 177.4 61.2 66.8

Subtotal 682.2 258.1 281.9

Bahía Blanca- Choele- Choel 357.8 113.3 128.5

Choele Choel- Neuquén 231.5 63.0 75.5
Subtotal 588.9 176.3 204.0

TOTAL 1257.1 434.4 485.9

La tasa de retorno fue analizada usando momento. Los resultados de 4 casos estudia-
una tasa de descuento del 12% de acuerdo dos fueron los siguientes:
con la política del IBRD para Argentina en ese

Inversión Valor Neto Tasas de retorno

Infraestructura Actual Económica Financiera
($mill) ($mill) (Proyecto)
(Operación)
Caso A- a Río Gallegos+ rehab a 30 t/eje 2.860 -929.102 4.78 12.3
Caso B- a Río Gallegos+ rehab a 20 t/eje 2.804 919.267 4.75 6.4
Caso C- a Com. Riv. Solo+ rehab a 30 t/eje 1.669 285.495 9.39 13.6
Caso D- a Com. Riv. Solo+ rehab a 20 t/eje 1.617 -265.890 9.52 7.5

Debido a que el tráfico al sur de Comodoro
Rivadavia sería tan liviano, Canarail concluyó
que la construcción nueva debería terminar
en ese punto.
El período de tiempo estimado para el
total de las obras de construcción y rehabili-
tación fue de 4 años, un programa extrema-
damente optimista pero realizable. Si se atra-
sa el programa, los retornos no experimenta-
rían mayores cambios.
7. Los corredores bioceánicos (Puerto
Deseado y Comodoro Rivadavia a Puerto
Chacabuco) no contarían con el tráfico nece-
sario para justificar su construcción. De todas
formas, no deberían considerarse hasta tanto
el CFP llegue a Comodoro Rivadavia. Esta res-
tricción fue hecha para disuadir al GA de
rehabilitar la aislada línea existente de
Puerto Deseado a Las Heras y forzar al conce-
sionario para operarla como está.
8. El Trasandino era un proyecto muy
atractivo dado que una vez finalizado conta-
ría con mucho tráfico en ambas direcciones.
Después de la presentación del estudio de
factibilidad no fue considerado en el proyecto
del CFP debido a su directa transferencia a la
provincia de Neuquén, la cual había obtenido
fondos del TDA para futuras obras.

424 QUINTA PARTE

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
CFP
Canarail concluyó que el CFP sería un pro-
yecto viable si:
(a) La nueva línea principal se construyera
solamente hasta Comodoro Rivadavia.
(b) Una línea principal independiente
desde el comienzo de la nueva construcción
hasta Buenos Aires fuera transferida a la
nueva concesión y rehabilitada a los estánda-
res del CFP.
(c) Los costos de infraestructura asocia-
dos con (a) y (b) fueran solventados en su
totalidad por el GA.
Si estas obras ser realizaran sobre esta
base, la tasa económica de retorno desde la
perspectiva del GA sería baja pero aceptable.
El concesionario del sector privado podría
desarrollar la operación sin subsidio del GA.
SERVICIO ROLL ON - ROLL OFF
Canarail también concluyó que se podría
establecer un servicio de un inversor privado
para operar vehículos particulares y remolques
entre Santa Cruz (Punta Loyola) y Tierra del
Fuego (Caleta la Misión). Para hacer este servi-
cio atractivo para grupos privados, la infraes-
tructura del puerto y las terminales del roll on –
roll off deberían ser construidas por el GA. El
puerto de Caleta la Misión estará terminado en
el 2000, pero una rampa para el ro/ro no esta
incluida en el proyecto original de construc-
ción. Una nueva terminal debería ser construi-
da en Punta Loyola cerca de la terminal de car-
bón/ petróleo existente, pero hasta el momen-
to no se ha comenzado la ingeniería preliminar.
El servicio de roll on – roll off no puede comen-
zar antes de que estén construidas las nuevas
instalaciones, probablemente en el 2003,
como fecha más cercana.
Los mares en el Océano Atlántico sur pue-
den ser muy agitados, y la travesía entre los
dos puertos podría resultar extremadamente
incómoda y posiblemente peligrosa. Debido a
que la provisión de instalaciones para el
esparcimiento de los pasajeros y el equipo de
salvataje y seguridad a bordo es tan cara,
Canarail asumió que cualquier tipo de servicio
sería para transporte de carga únicamente.
Los pasajeros deberán pasar a través de Chile
o volar y transportar sus autos por barco.
Sobre esta base el servicio podría ser rentable
para un operador privado, especialmente si
hubiera posibilidad de alquilar embarcaciones
usadas a precios muy atractivos.
Debido al alto alcance del oleaje en los
dos puertos, aproximadamente 9 metros, en
ambos se deberán construir rampas largas. El
GA derivó U$S 35 millones de un préstamo
del BID para el puerto de Buenos Aires a este
proyecto, para la construcción de un puerto
nuevo y una rampa roll on – roll off en Punta
Loyola y otra en Caleta la Misión. Las dos pro-
vincias involucradas probablemente financia-
rán las obras de las instalaciones de las ter-
minales sobre la costa.
Debido a que los fondos para el servicio
ro/ro están asegurados, no parecería haber
ninguna razón para dejar este proyecto como
parte de la dirección global del CFP. Esto signi-
ficaría que la posición de Del Bene dentro del
consorcio del ferrocarril no sería necesaria.
Pasos del GA para acelerar el proyecto-
Decretos 345 y 346
Después de aprobar y aceptar el estudio
de Factibilidad, la SS-Py VN comenzó a desa-
rrollar dos decretos para avanzar con el pro-
yecto. El primero cubría las líneas a ser inclui-
das en el CFP y los medios para construir el
proyecto y operar la concesión. El segundo
cubría el uso de materiales de vía de una
línea abandonada para la construcción y
rehabilitación de las vías del CFP.
Decreto 345/99
El Decreto 345 fue publicado el 13 de abril
de 1999 y autorizaba:
QUINTA PARTE 425
 a) La construcción de las siguientes líneas
nuevas del CFP:
1. San Antonio Oeste- San Antonio Este
2. San Antonio Oeste- Puerto Madryn
3. San Antonio Oeste- Salina de Gualicho
4. Bahía Bustamante- Escalante- Cdo.
Rivadavia- Holdich- Col. Las Heras
5. Vinculación de la línea Bahía Blanca-
Zapala (Ferrosur Roca) con la línea Viedma-
Bariloche (SEFEPA)
b) El reacondicionamiento a los estánda-
res del CFP, son costo para el gobierno nacio-
nal o provincial, de las siguientes líneas:
6. Puerto Deseado- Colonia Las Heras
7. Bahía Blanca- Solier- Pringles- Gral. La
Madrid- Recalde- Bolivar- Lobos- Merlo-
Buenos Aires.
8. Intercambio a Caseros- Haedo- Temperley-
Buenos Aires.
9. Bariloche- Viedma- Carmen de Patagones-
Bahía Blanca.
10. Bahía Blanca- Darregueira- Huinca
Renancó- Rivera- Bolivar
11. Bahía Blanca- Villa Diego- Rosario (ex RPB)
c) La consideración de factibilidad de las
siguientes líneas:
1. Puerto Madryn- Bahía Bustamante-
Comodoro Rivadavia
2. Caleta Paula- Pico Truncado- Colonia
Las Heras- Río Mayo.
d) La operación de un servicio ro/ro entre
Punta Loyola y Caleta la Misión.
Al ser consultado sobre el contenido del
Decreto 345, antes de su publicación,
Canarail objetó que el proyecto se estructura-
ra como mencionado más arriba por las razo-
nes siguientes:
• Excluir la sección de Puerto Madryn-
Bahía Bustamante (Punto C1) significaba que
el CFP debería operar un ferrocarril aislado
de una base en Comodoro Rivadavia por un
tiempo indeterminado. La construcción de
este tramo aislado sería difícil y cara, espe-
426 QUINTA PARTE
cialmente para transportar el balasto del
interior de la Provincia de Buenos Aires a
Comodoro Rivadavia. La operación de esta
sección aislada se limitaría al tráfico de pie-
dra caliza desde Cerros tetas de Pineda
(Bahía Bustamante) a Comodoro Rivadavia.
La nueva línea principal de 140 km entre
Pampa del Castillo y Colonia Las Heras
hubiera costado aproximadamente U$S 145
millones y no hubiera generado tráfico sin su
conexión a la red principal. El mantenimiento
de las locomotoras y vagones en la sección
aislada también hubiera sido caro y dificulto-
so.
• El nivel de rehabilitación de las líneas en
la parte B no fue especificado. Aún si se
hubieran realizado los trabajos mínimos de
rehabilitación sobre los 2.000 km de líneas
mencionados, éstos hubieran sido prohibiti-
vos para cualquier emprendimiento ferrovia-
rio. Las líneas mencionadas en 10 y 11 son
parte de la concesión de FEPSA, y es difícil
entender cuál es la relación entre FEPSA y el
proyecto del CFP.
Funcionarios de la SS- PyVN fueron infor-
mados varias veces que estas cláusulas hací-
an de este proyecto un negocio poco atracti-
vo, pero el decreto fue publicado sin tomar
en cuenta su impacto sobre la operación de
la concesión del CFP.
Decreto 346/99
El Decreto 346 fue publicado el 13 de abril
de 1999 y autorizaba al ENABIEF a abando-
nar la línea Bowen- Chamaicó y usar sus
materiales para el Trasandino y el CFP. Este
suceso fue inesperadamente positivo desde
el punto de vista del CFP ya que lo proveía de
una fuente de materiales usados que podrí-
an utilizarse para la construcción de nuevos
ramales y la rehabilitación de los ramales
existentes. El uso de este material ha sido
incluido en el programa propuesto por
Canarail.
PROYECTO DE INTEGRACIÓN NACIONAL,
INTERNACIONAL Y DE REACTIVACIÓN
ECONÓMICA FERROCARRIL
TRANSPATAGÓNICO CENTRAL
I. INTRODUCCIÓN
Enfocar el problema del cambio es tratar
de conformar racionalmente un proyecto, sín-
tesis de la voluntad, de la mística del pensa-
miento nacional, ambos deben configurar
una suerte “de filosofía de la acción”.
La necesidad de este proyecto tiene sus
bases en la evolución científica y tecnológica,
necesarias para las decisiones del hombre y
del estado, frente a su potencial destino.
Entendiendo que estas consideraciones
nos presentan el desafío político necesario
para el cambio y apuntando a un sector
importante de nuestra geografía patria como
lo es sin lugar a dudas nuestra Patagonia, el
desafío es aún mayor.
Más allá de lo que el federalismo repre-
senta como concepto político, nos cabe refle-
xionar que por encima de los espacios sobe-
ranos de las provincias está el desarrollo
todo de la patria, y en este caso en particular
el de la Patagonia toda.
En la historia Argentina este espacio ha
pasado desde su absoluta ignorancia a su
total reivindicación, y sin abundar en deta-
lles, ya por todo conocidos, quisiéramos
recalcar especialmente que las políticas que
en su momento se insinuaron para su desa-
rrollo, para su ocupación poblacional, para su
crecimiento todo, fueron hechas desde un
concepto que apuntó más a lo superficial que
a lo profundo del diseño (paralelo 42º, rega-
lías petroleras, viviendas gratis, promociones
industriales, entre otros).
Es por ello que en esta mesa este grupo de
pensamiento y diseño, a la luz del cambio que
hoy la Argentina promete, debe encarar una
política de desarrollo pensada desde lo sustan-
tivo, más que lo que hasta ahora se conoce.
El espacio Patagónico hoy más que nunca
codiciado, a pesar de la adversidad de su
clima, de la ausencia de población, pero
potencialmente generosa en minerales,
recursos turísticos, agua dulce, etc., nos per-
mite incorporar a nuestro pensamiento la
necesidad de asentar definitivamente la per-
tenencia al territorio como voluntad para
desarrollarlo y recrear para las generaciones
futuras el desafío de su crecimiento.
Indudablemente es un espacio vacío, y
poniendo como ejemplo que la conquista del
oeste en Estados Unidos se hizo a punta de
riel, no nos queda más tiempo para no enten-
der, como decía el General Perón en su
momento, “que los países industrializados y
superpoblados vendrían a buscar en estos
espacios las necesidades que ya en su patria
no tendrían para desarrollarse”, este pensa-
miento dicho hace más de 30 años hoy más
que nunca cobra vigencia.
Hemos superado, no sin muchas dificulta-
des, los problemas de límites que se nos pre-
sentaron a lo largo de 100 años con nuestros
hermanos Chilenos, pero el espacio sigue vacío.
Hoy un nuevo problema nos convoca y
que a futuro puede recrear, si no lo atende-
mos debidamente, un foco de conflicto, qui-
zás no deseado por ambos Estados, me refie-
ro concretamente a los movimientos indige-
nistas en la Patagonia que reclaman sus terri-
torios, como propios previos a las conquistas
territoriales hecha por los “blancos”, es por
ello que se hace necesario la incorporación
plena y la integración regional en el diseño
bioceánico geopolítico Patagónico.
Ocupar el eje central norte - sur, con un
diseño permanente de una traza ferroviaria,
ha sido siempre a lo largo de la historia el fac-
tor de unión de las comunidades y que pro-
pendieron a su crecimiento. De más esta
recordar el viejo diseño de los Ferrocarriles
Argentinos, que por políticas interesadas fue-
ron sistemáticamente reducidos quedando al
día de hoy, por parte del Gobierno, el titánico
desafío de volver a recrearlos.
La pregunta que en este momento nos
haríamos, es ¿por qué un corredor central? La
respuesta es que nos encontramos, por lo
QUINTA PARTE 427
 expresado anteriormente, frente al desafío
Geopolítico del espacio vacío, y de acuerdo a
lo que observamos, esta geografía se
encuentra concentrada en su litoral Atlántico,
con su desarrollo portuario, terrestre y aéreo
en plenitud. En la cordillera media y baja,
encontramos esfuerzos turísticos, aeropuer-
tos construidos para tal fin y emprendimiento
productivos que de alguna manera configu-
ran desarrollos particulares.
Indudablemente esto se produce sin nin-
gún diseño estratégico integral que permita
más allá que lo que las provincias por sí
implementan. Es aquí donde este diseño arti-
culador e integrativo cobra fuerza, pues por
sobre él y a futuro mediato aparecerán los
conceptos de bioceanidad, de costos renta-
bles para el complemento del uso de los
puertos del Pacífico y Atlántico (indistinta-
mente) y definiendo afirmativamente con su
diseño una presencia estratégica Nacional,
en una geopolítica conceptualmente proyec-
tada, con definición Atlántica, Pacifica e inclu-
sive Antártica, ya que la continuidad del pro-
yecto implica alcanzar Tierra del Fuego,
conectándola con un sistema Roll On – Roll
Off lo que permitirá utilizar solamente nues-
tro territorio para el cruce marítimo, sin nece-
sidad de utilizar el territorio chileno.
El objetivo integracional que persigue el
proyecto es crear un medio de transporte via-
ble para operar entre la Patagonia y el resto
del país, sustentando el desarrollo de la
región y reduciendo el costo del transporte
de la región con el resto del país.
Quizás en este breve resumen podamos,
más adelante, desglosar en detalle los con-
ceptos antedichos e ir comprendiendo enton-
ces el alcance de lo que aquí se ha expuesto
y en lo particular se está haciendo.
II. ESTUDIO ECONÓMICO
La infraestructura es uno de los compo-
nentes que requiere más urgente solución en
nuestro país, especialmente a nivel regional,
si consideramos su capacidad de mejorar la
428 QUINTA PARTE
calidad de vida, de generar una rápida reacti-
vación en el nivel de actividad y de brindar
mayor productividad económica y social. Si
adicionalmente consideramos la importancia
de este tipo de infraestructura para inducir
las condiciones básicas para que el país se
desarrolle armónicamente, es decir, para evi-
tar y remover los diversos desequilibrios que
presenta actualmente, se desprende la nece-
sidad estratégica de identificar, analizar, prio-
rizar y ejecutar cuanto antes aquellos proyec-
tos que conduzcan al logro de dichos objeti-
vos. No debe olvidarse que su concreción
lleva varios años y sus beneficios exceden el
de una generación.
Los proyectos de infraestructura de trans-
porte como el que nos ocupa, formulados
para concretar grandes objetivos nacionales,
es decir, aquellos con fuerte impacto sobre la
economía, el nivel de vida de la población, la
integración territorial y regional, en la susten-
tabilidad de los recursos naturales, etc., plan-
tean problemas de tal magnitud y compleji-
dad que exceden las cuestiones meramente
técnicas. Pero sobretodo entrañan el desafío
de no caer en visiones cortoplacistas o en
paradigmas que nada tienen que ver con los
intereses y necesidades de nuestro país.
Muchas han sido las ocasiones en que se
planteó concretamente implementar planes
de desarrollo en particular para la denomina-
da Región Patagónica, integrada por las
Provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro,
Santa Cruz y Tierra de Fuego, Antártida e Islas
del Atlántico Sur. Sin embargo, salvo en algu-
nos casos puntuales y específicos, poco es lo
que se ha logrado.
Es oportuno detenernos, previo a detallar
las potencialidades que encierra, para efec-
tuar una rápida mirada sobre las característi-
cas económicas de la región.
La Patagonia aporta menos del 8 % del
Producto Bruto Interno; en ella se radican el 5
% de los establecimientos agropecuarios y el
3 % de los industriales y da empleo al 5 % de
la población ocupada nacional.
La actividad agropecuaria es poco signifi-

cativa. La producción de cereales es marginal
y en cuanto a los cultivos industriales sólo
merece señalarse la existencia de viñedos en
Río Negro y del lúpulo en dicha provincia y en
Neuquén.
Respecto a las frutas, el Valle del Río
Negro aporta el 15 % del total nacional. La
existencia de ovinos alcanza al 60 % del
stock nacional y la de caprinos al 27 %. Esta
región es la principal productora de lana con
el 55 % del total del país. La minería es muy
importante, concentrando el 75 % de las
reservas comprobadas de hidrocarburos y el
81 % de la producción.
La actividad industrial, estrechamente vin-
culada al aprovechamiento de los recursos
naturales, es escasa, mereciendo ser desta-
cada la localización de la única fábrica de alu-
minio del país en Puerto Madryn y la elabora-
ción, al amparo de la Ley 19.640 de
Promoción Industrial, de productos eléctricos
y autopartes en Tierra del Fuego.
Participa con el 12,5 % de las exportacio-
nes, las que obedecen principalmente al sec-
tor petrolero y al pesquero.
Es un lugar privilegiado para el turismo,
nacional e internacional, contando con varia-
dos atractivos, promocionados a nivel mundial.
Entre las “debilidades” que presenta la
región, algunas de ellas comunes a las que se
experimentan en el resto del país (pobreza,
desaparición de empresas, atraso tecnológi-
co, etc.), y otras propias (pérdida de merca-
dos por falta de calidad de la fruta, desertifi-
cación que limita la expansión del sector
agropecuario, falta de alternativas al turismo
invernal, etc.), siempre se ha destacado la
escasez de vías de comunicación.
Existe consenso en relación a la recíproca
influencia entre la infraestructura y el creci-
miento económico, aunque no en su grado de
causalidad. Pero debe tenerse en cuenta que
logrando una mejora sustancial en la infraes-
tructura de transporte, se reducen de manera
considerable los costos de producción y ello
permite mejorar la competitividad, brindando
mayor atracción a las inversiones y, por con-
siguiente, generar desarrollo sostenido. Este
aspecto cobra especial relevancia cuando se
trata de espacios del territorio nacional pos-
tergados. Asimismo, no desconoce, por el
contrario obliga, a la necesidad de instru-
mentar las diversas complementaciones polí-
ticas, institucionales, técnicas y económicas
que se requieren.
II.1- Tráfico Posible
El planteo de desarrollar un corredor ferro-
viario central, articulador e integral, cobra aún
más fuerza si atendemos a los sectores con
alto potencial de radicación en cada provincia.
Si bien el tradicional tráfico ferroviario
abarca materiales a granel (sólidos y líquidos)
por lo general de bajo valor agregado, en la
traza prevista para este proyecto se encuen-
tran estos y otros que vale la pena comentar.
II.1.1. Río Negro
Productos derivables al ferrocarril
Energía y Combustibles: Durante los últi-
mos años la producción de petróleo y gas
muestra una tendencia creciente como con-
secuencia de descubrimientos de yacimien-
tos y aumento de la productividad. En cuanto
a las reservas, en petróleo alcanzan los
31.918 miles de m3 y en gas los 12.845 millo-
nes de m3. La producción no es procesada en
Río Negro por lo que es trasladada a otras
provincias para su destilación o es exportada
directamente como aceite crudo.
Otro productos:
Sector agropecuario e industrias vincula-
das. La provincia cuenta con un total de
125.040 has. bajo riego en las cuales se desa-
rrolla principalmente la actividad frutihortíco-
QUINTA PARTE 429
 la, con posibilidades concretas de duplicarse.
Ganadería: se desarrolla en forma extensi-
va la ganadería ovina, predominando las razas
merino australiano, merino argentino y raza
criolla. El rodeo se estima en 1,7 millón de
cabezas. La actividad se orienta a la produc-
ción de lanas finas, canalizándose la comercia-
lización hacia el mercado externo. Sin embar-
go, es factible el desarrollo de otras activida-
des relacionadas con la carne de ovinos y la
quesería que actualmente son solo explotadas
marginalmente. Al mismo tiempo, Río Negro
cuenta con un stock de ganado bovino de las
razas Heresford y Aberdeen Angus de 464 mil
cabezas. Si bien parte del proceso de cría
(invernada) se lleva a cabo fuera de Río Negro,
la faena y procesamiento de la carne se produ-
ce dentro de la provincia.
Actividad pesquera: Actualmente esta acti-
vidad se basa en la explotación de los recursos
marinos del Golfo San Matías, desarrollándose
la pesca de arrastre de especies demersales
(merluza, pez gallo, mero, salmón de mar, aba-
dejo, lenguado, etc.). Si bien los niveles de
capturas han ido disminuyendo en los últimos
años se espera que con el nuevo marco econó-
mico se tienda a generar un proceso de faena
y procesamiento en el continente en lugar de
los buques factoría, con lo cual aumentaría el
valor agregado del producto que hoy se expor-
ta congelado o en fresco.
Si bien por el momento es solo una activi-
dad incipiente, la psicultura en aguas conti-
nentales presenta un horizonte muy favora-
ble en virtud de las condiciones ecológicas
para desarrollar esta actividad como así tam-
bién la tendencia mundial a consumir este
tipo de productos. Estudios realizados por la
Universidad del Comahue estiman una pro-
ducción sostenida en torno a las 4.500 tn.
sólo en el embalse de Alicurá.
Turismo: El desarrollo de está actividad es
muy relevante en la zona andina donde se
han formado centros turísticos de relevancia
internacional. Los principales atractivos lo
constituyen los bellos paisajes inmersos en
los Parques Nacionales y la práctica de
430 QUINTA PARTE
deportes invernales y turismo de aventura
para los cuales la provincia ofrece muy bue-
nos escenarios y una infraestructura que per-
mite el desarrollo de los mismos.
Recientemente ha crecido el corredor de las
“playas patagónicas” en el cual se destaca el
balneario de Las Grutas.
II.1.2. Neuquén
Si bien es una provincia mediterránea,
posee numerosos pasos cordilleranos de fácil
acceso que le permiten crear una banda infra-
estructural integral y multimodal que confor-
man un corredor bioceánico que concentra y
canaliza el intercambio de bienes a través de
los puertos del Pacífico y del Atlántico.
Productos derivables al ferrocarril
Minería: es uno de los sectores con mayor
potencial. Durante el 2001 el gobierno provin-
cial lanzó una política minera abierta a las
inversiones nacionales y extranjeras susten-
tada en reglas de juego claras y un nuevo
marco jurídico que promueva la inversión. En
la provincia existen, entre otras, importantes
reservas de oro, cobre, potasio, dolomitas,
bentonita y baritina.
Hidrocarburos: existen áreas hidrocarburí-
feras sujetas a posibilidades de licitación.
Forestación: Neuquén presenta óptimas
características ecológicas y ambientales para la
producción de coníferas con fines comerciales.
Presenta una extensa superficie de tierras
aptas, alrededor de 600.000 ha, de las cuales
150.000 tienen alta aptitud y 450.000 aptitud
media, con crecimientos superiores a los 20
m3/ha/año. En la zona bajo riego del valle de
los ríos Neuquén y Limay existen amplias zonas
forestadas con álamo, en forma de cortinas
protectoras de las explotaciones frutícolas. La
Corporación Forestal Neuquina (CORFONE SA),
creada en 1974 posee el vivero más grande de
la Patagonia con una producción de 9 millones
de plantas/año.
Otros productos
Turismo: si bien muestra un grado de
desarrollo importante en varios de los corre-
dores turísticos, todavía presenta una gran
cantidad de oportunidades en circuitos que
están subdesarrollados en cuanto a los servi-
cios y la infraestructura que presentan. Existe
un importante número de proyectos identifi-
cados en localizaciones turísticas para los
cuales la Provincia tiene particular interés en
que se desarrollen, por lo cual se establecen
diversos incentivos a la inversión.
Expansión del área frutihortícola: El proyec-
to el Chañar III pondrá bajo riego 3.000 hectá-
reas aptas para la producción de pera, manza-
na, nogal, berrys, uvas y otros frutales de caro-
zo. El proyecto ofrece a potenciales inversores
lotes desmontados, parcelados, irrigados y
puestos en producción. Por otra parte, debido a
las condiciones agroecológicas el sector puede
diversificar su ofertar y abastecer diferentes
nichos de mercado, sumándose además la
posibilidad de producción de frutas orgánicas.
II.1.3. Chubut
Productos derivables al ferrocarril
Forestación: la provincia cuenta con casi 2
millones de hectáreas con alta aptitud fores-
tal, al mismo tiempo existen regímenes de
promoción a la inversión forestal tanto a nivel
provincial como nacional.
Minería: la provincia adhiere a la Ley
Nacional de Inversiones mineras con la cual
se genera un marco propicio para inversiones
privadas en el sector minero, en los siguien-
tes minerales: oro, plata, zinc, cobre y plomo.
Otros productos
Servicios relacionados con el turismo en
los distintos corredores turísticos de la
Provincia.
II.1.4. Santa Cruz
Productos derivables al ferrocarril
La provincia presenta sectores con alto
potencial, como ser las instalación de destilerí-
as para la producción de naftas de alto octana-
je y la explotación de minerales, oro y plata en
la zona de Manantial Espejo y caolines y arci-
llas en el Departamento de Magallanes.
Otros productos
Fomento del turismo en las siguientes
zonas: El Calafate, El Chaltén y Río Turbio. El
Estado ha realizado fuertes inversiones en
infraestructura en estas regiones y está inte-
resado en que el sector privado desarrolle
actividades relacionadas con el turismo en
esos corredores.
Cría de salmómidos, crustáceos y bivalvos.
Lavaderos de lana e industrialización de la
carne ovina para exportación.
Pelíferos (zorros y visones)
Arte Rupestre.
II.1.5. Tierra del Fuego, Antártida e Islas
del Atlántico Sur
La Provincia se encuentra implementando
un plan de desarrollo que pretende constituir
la Provincia en un centro industrial de alta
calidad, dinamismo e innovación, un modelo
argentino de desarrollo productivo sustenta-
ble en base al aprovechamiento integral de
los recursos naturales (pesca, bosques,
ganadería, agricultura, etc.), un destino turís-
tico nacional e internacional de calidad y un
centro logístico y de transportes de los mares
del sur y de la Antártica.
Los objetivos que se persiguen para una
estrategia de desarrollo económico son:
Generar nuevas empresas vinculadas a los
tres sectores prioritarios: empresas de base
en recursos naturales, industrias promocio-
nadas (electrónica, textil y plástica), empre-
sas vinculadas directa o indirectamente al
sector turístico.
Aumentar significativamente la comple-
mentariedad y la interconexión entre los dife-
rentes sectores productivos.
Modernizar el sistema productivo y mejo-
rar las condiciones de competitividad de
manera que permitan aumentar la rentabili-
dad de las empresas y por lo tanto sean sos-
tenibles a través del tiempo.
II.2 Infraestructura adicional existente.
II.2.1. Infraestructura Aeroportuaria
La región en análisis cuenta con 14 aero-
puertos. Dos se hallan en la Provincia de
Tierra del Fuego (Ushuaia y Río Grande); dos
QUINTA PARTE 431
 en Santa Cruz (Río Gallegos y Calafate); cua- El movimiento de las mismas superó en el
tro en Chubut (Trelew, Puerto Madryn, año 2002 los 21.000.000 de toneladas, sien-
Comodoro Rivadavia y Esquel); tres en Río do el petróleo y sus derivados la principal
Negro (Viedma, Bariloche y General Roca) y mercadería que se comercia (alrededor del 85
tres en Neuquén (Neuquén, San Martín de los %). En segundo orden los productos del mar
Andes y Cutral-Co). y luego la fruta.
Asimismo, por la estrecha cercanía a la Los principales puertos comerciales son
zona en cuestión, cabe acotar la existencia de San Antonio Este, Madryn y Puerto Deseado,
otros dos en la Provincia de La Pampa (Santa operando anualmente cerca de 2.000.000
Rosa y General Pico). ton. En otro orden, los dos últimos citados y
De ellos, cinco son de uso internacional: conjuntamente con Ushuaia tienen en la
Comodoro Rivadavia, Neuquén, Río Gallegos, actualidad un movimiento de contenedores
Río Grande y San Carlos de Bariloche. El más de alrededor de 75.000 TEUS anuales.
importante es el de Río Gallegos con una
pista principal de 3.550 m x 45 m. II.2.3. Red Vial
La longitud total de la red vial alcanza en
II.2.2. Infraestructura Portuaria la región patagónica los 36.161 Km., de los
En la región patagónica existen 20 instala- cuales 9.525 son de jurisdicción nacional, y
ciones y/o terminales portuarias. Las 26.636 de jurisdicción provincial. El 60% de
Provincias de Chubut y Santa Cruz cuentan la red vial nacional de la región se encuentra
con siete cada una, Tierra del Fuego cinco y pavimentada -muy inferior a la media del país
Río Negro una. A continuación se nombran con el 81%- y tan solo el 10% de la red pro-
los puertos de la región: vincial también lo está -20% es en este caso
Provincia de Río Negro el promedio nacional-.
San Antonio Este La región patagónica presenta una poco
Provincia de Chubut densa red vial respecto al total del país, sien-
Puerto Madryn do de 4,59 kilómetros de caminos por km2
Rawson para la región patagónica, frente al total de la
Camarones Argentina que llega a los 8,28 kilómetros de
Olivares caminos por km2. Ahora bien la situación
Caleta Córdova cambia si se toma el número de habitantes
Km 3 ( Ypf ) por kilómetro de caminos, en el caso de la
Comodoro Rivadavia región por cada kilómetro de red se tienen 48
Provincia de Santa Cruz habitantes, mientras que para la Argentina la
Caleta Olivia relación alcanza 157, lo que se explica por la
Caleta Paula baja densidad de la región que representa el
Puerto Deseado 28,3% de la superficie del país y está sólo
San Julián habitada por el 4,8% de su población.
Punta Quilla Se destacan dos ejes viales que conectan
Río Gallegos la región con el “norte”. La Ruta Nacional Nº
Punta Loyola 3, ubicada sobre la Costa Atlántica y es la de
Provincia de Tierra del Fuego mayor importancia por su conectividad con el
S. Sebastián (Cullen) resto de la red, y la inconclusa Ruta Nacional
S. Sebastián (Cruz Del Sur) Nº 40, recostada sobre la Precordillera.
Río Grande Los volúmenes de tránsito diarios solo
Terminal Orión (YPF) adquieren relevancia en los alrededores de
Ushuaia los centros urbanos sobre la costa atlántica,

432 QUINTA PARTE

siendo muy bajos en el resto de los tramos,
aunque en estos con una importante partici-
pación de los camiones. Es así que por ejem-
plo sobre un tramo central de la RN Nº 3 en la
Provincia de Santa Cruz se alcanza un tránsi-
to de 530 vehículos por día de los cuales 125
son camiones (con acoplado y semirremol-
ques). Al avanzar hacia el norte, el volumen
de tránsito aumenta, por ejemplo sobre la
misma ruta en los límites de las provincias de
Río Negro y Chubut el TMDA (Tránsito Medio
Diario Anual) alcanza a 1120 vehículos, con
una participación del 50% en los camiones,
es decir del orden de los 550 camiones dia-
rios. La conectividad transversal, es decir
entre la costa y la precordillera, es aún
menor, llegando a 20 vehículos diarios sobre
la RN Nº 288 y la intersección de la RN Nº
40S, mientras que en Río Mayo en Chubut, en
el cruce de la RN Nº 26 y la RN Nº 40S se tie-
nen sobre la primera 100 vehículos diarios en
camino consolidado y entre 15 y 50 vehículos
por día sobre la segunda con iguales caracte-
rísticas de pavimento.
Al momento de este informe no se cuenta
con una encuesta origen destino de los via-
jes de estos camiones, con lo cual no se
puede conocer la distancia total del viaje ni
su destino final con el fin de realizar un ejer-
cicio de asignación y derivación de carga al
modo ferroviario.
II.2.4. Autotransporte de Pasajeros de
Larga Distancia
Tomando solamente aquellos prestadores
nacionales, es decir sin considerar el tráfico
dentro de cada provincia, el tráfico que se
podría derivar a este modo representa al 1,5
% del tráfico total del país; es decir un volu-
men demasiado bajo como para considerar
su derivación.
III. IMPACTO SOCIAL Y DEMOGRÁFICO
DE LOS PROYECTOS A GRAN ESCALA
Si partimos de la premisa de que las socie-
dades humanas conforman un sistema cuyos
componentes (económicos, sociales, políti-
cos, etc.) se hallan íntimamente relaciona-
dos, los datos que surjan de los estudios de
impacto social serán sumamente útiles al
momento de analizar los otros tipos de varia-
bles del sistema social, como son por poner
un ejemplo las variables netamente económi-
cas. Las sociedades humanas conforman un
todo complejo donde su estudio por partes
componentes -o sea la subdivisión de la
misma en partes que se abordan desde disci-
plinas específicas- es producto de la organi-
zación práctica y operativa del campo del
conocimiento, donde se tienen en cuenta una
enorme y compleja cantidad de variables
analizadas al encarar la investigación de
dichas sociedades. Debe considerarse, a su
vez, que el análisis fragmentado de cada
campo específico ( económico, ecológico,
demográfico, etc.) solo debe ser un primer
paso en los niveles de estudio; luego debe
necesariamente integrarse todo el conjunto
de la información en un solo cuerpo que de
cuenta del sistema social en su totalidad. De
esta manera podrá hacerse una aproximación
mas adecuada a las reales consecuencias del
impacto que sobre la población humana pro-
voca un proyecto a gran escala.
Los principales parámetros y causas de
estancamiento y reducción de las poblacio-
nes humanas son:
• Ausencia de vías de comunicación ade-
cuadas para acceso y salida tanto de recur-
sos materiales como de personas
• Escasez de recursos básicos para la
reproducción económica, material y subsis-
QUINTA PARTE 433
 tencial de la población, a saber: agua, mate-
rias primas para la construcción edilicia, ali-
mentos suficientes, etc.
• Incremento del costo de los productos
no locales principalmente ante la dificultad
del traslado sobre todo cuando las vías de
acceso presentan algún tipo de problema
• Dificultad para el acceso a servicios bási-
cos como luz eléctrica, gas natural, agua
corriente. Si bien es cierto que poblaciones
rurales han subsistido largamente en el tiem-
po con ausencia de alguno de ellos, destaca-
mos aquí la imposibilidad del desarrollo y
mantenimiento continuo y sostenido de altos
índices de población en tal circunstancia.
• Inadecuada atención médico-asistencial
(relacionado principalmente a la escasez de
profesionales del área y medicamentos sufi-
cientes), provocando el estancamiento o una
lenta y progresiva disminución del número de
habitantes. Este fenómeno sería efecto direc-
to del bajo promedio de vida que, como es
bien sabido, está directamente relacionado,
entre otros factores, con las inadecuadas
condiciones médicas y sanitarias de determi-
nadas regiónes.
• Dificultad para desarrollar plenamente
los vínculos familiares, situación producida a
raíz de la emigración de gran número de per-
sonas, sobre todo de jóvenes en busca de
mejores posibilidades de vida, provocando
en muchos casos la emigración del grupo
familiar completo.
Es importante destacar que este tipo de
problemas son simultáneamente causa y
consecuencia de una situación de excesiva
centralización de regiones mas desarrolladas
respecto de otras que lo son menos. Con esto
queremos decir que se genera un círculo
vicioso en donde la escasez de recursos y
producción, sumado a la casi inexistente red
de comunicación, genera una dependencia
de recursos y productos de las regiones cen-
trales. Estas al convertirse en abastecedoras
de un gran número de zonas aumenta en
demasía sus posibilidades de absorber los
recursos humanos que se filtran desde las
434 QUINTA PARTE
regiones menos desarrolladas y que por ende
tienen muy poco para ofrecer tanto a sus pro-
pios habitantes, como a inmigrantes de otras
regiones.
IV. ANTECEDENTES
Seguidamente se describen los antece-
dentes de los proyectos que tienen algún
punto en común con el que este grupo está
planteando. Remontándonos al siglo XIX, en
el año 1884 se autoriza la construcción de
ramales patagónicos transversales como Pto.
Madryn / Alto las Plumas (Pcia. de Chubut);
Comodoro Rivadavia / Colonia Sarmiento
(Pcia. de Chubut); y Pto. Deseado / Colonia
Las Heras (Pcia. de Santa Cruz).
Mas cerca en la historia, en el año 1994 por
ley 24.364 el Gobierno Nacional dispone ejecu-
tar un estudio de prefactibilidad para la cons-
trucción, operación y mantenimiento, bajo el
régimen de concesión de un ferrocarril transpa-
tagónico que interconecte las Provincias de
Santa Cruz, Chubut y Río Negro, con el resto de
la red ferroviaria existente. En el año 1998 se
suscribe entre el Gobierno Nacional y las
Provincias Patagónicas el “Tratado para el
Desarrollo Portuario y Ferroportuario de las
Provincias Patagónicas”, firmándose el decreto
309/98 declarando incluido en el régimen de
iniciativa privada la propuesta presentada por
la consultora Canarail Inc.
Además, por decreto 345/98 se declara de
interés nacional dicha propuesta y se faculta
a la Secretaria de Transporte a la preclasifica-
ción de postulantes interesados en participar
en la Licitación Pública Nacional e
Internacional para la construcción, operación
y mantenimiento de la Vinculación Ferroviaria
Transpatagónica.
IV.1- Principales Leyes Nacionales que
hacen al Desarrollo de las Comunicaciones
Terrestres en la Patagonia
Ley N°. 3.658: Autorización para practicar
los reconocimientos para proyectar la cons-
trucción de ferrocarriles y canales de navega-
ción en los territorios del Río Negro,
Neuquen, Chubut y Santa Cruz.
Ley N°. 5.559: Autorización para estudiar,
construir y explotar diversos ramales de ferroca-
rril para fomento de los territorios nacionales.
Ley N°. 18.575: Establece las bases funda-
mentales para promover el desarrollo e inte-
gración de las Áreas de Frontera.
Ley N°. 23.195: Régimen de franquicias tri-
butarias para las provincias de Río Negro,
Neuquén, Chubut y Santa Cruz (Ley de Facto
N°: 22.463). Prórroga.
Ley N°. 23.212: Obras de vinculación física
del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego,
Antártida e Islas del Atlántico Sur con la
Provincia de Santa Cruz. Declárese de interés
nacional su ejecución.
Ley N°. 23.253: Ferrocarril General Roca.
Construcción de tramo que prolongue sus
vías desde la punta de riel en Zapala hasta el
límite con la República de Chile.
Ley N°. 23.254: Obras de remodelación y
eventual ampliación del puerto de Bahía
Blanca, Provincia de Buenos Aires.
Declaración de interés nacional.
Ley N°. 24.364: Estudio de prefactibilidad
para la construcción y funcionamiento bajo el
régimen de concesión de una línea férrea en
la región patagónica.
V. PROYECTO DEL FERROCARRIL
TRANSPATAGÓNICO
La estrategia geopolítica de un país se va
aggiornando, a medida que cambian los obje-
tivos y la necesidad de adaptación de la infra-
estructura vigente a esos objetivos, cada vez
más exigentes.
El desarrollo geoeconómico requiere
obras de infraestructura diversas y en cada
caso será necesario establecer estímulos y
facilidades que atraigan a los capitales priva-
dos, sobre la base de emprender sólo aque-
llas obras que resulten rentables a sus inte-
reses y respeten el equilibrio ambiental..
En la región patagónica, el aprovecha-
miento múltiple del Río Santa Cruz, permitirá
obtener energía eléctrica con represas en dos
de sus principales desniveles, desarrollar el
valle con obras de riego, incorporando tierras
para la colonización y radicar industrias elec-
tro-intensivas.
La explotación de los ricos yacimientos car-
boníferos Santacruceños( Yacimientos carboní-
feros Río Turbio, que reinició sus exportaciones
y el Fomicruz-Cerro Vanguardia, que genera
exportaciones por U$S 70 millones, permitirá
su conversión por proceso carbónico, en tone-
laje equivalente de gas y de petróleo, para pro-
veer de energía a los emprendimientos indus-
triales de la Patagonia austral, cuya comunica-
ción fluida y directa con Tierra del Fuego,
obviando el tramo chileno, es impostergable
para cualquier proyecto integrador.
El completamiento del plan de obras
hidroeléctricas de la región del Comahue,
transformaría a Neuquen en un centro de
petroquímica pesada, aportando energía
para emprendimientos de la Patagonia Norte.
La industria pesquera, según informe de
Pespasa (Explotación Pesquera de la
Patagonia S.A.) con la incorporación de
buques y plantas de avanzada tecnología,
permite abastecer los mercados más exigen-
tes. La industria exporta más del 80 % de su
producción, equivalente a 900 millones de
U$S anuales, lo que obliga a contar con
empresas modernas, eficientes y competiti-
vas, para lo cual una red de transporte que
permita cubrir extensiones distantes hacia
los puertos de embarque u otros destinos del
interior del país, es de suma importancia
para el logro de una reducción de costos que
haga competitivo su precio final.
El desarrollo precitado, se apoyará priori-
tariamente en la explotación de todo aquello
que seamos capaces de producir a costo y
calidad internacionales, sobre la base de la
innovación tecnológica y con un costo final
competitivo, para lo cual es imprescindible
abaratar los costos de Transporte, siendo el
FF.CC el medio idóneo en tal objetivo, es decir
el que permite superar las ineficiencias y
QUINTA PARTE 435
 superposiciones actuales y los diferentes
modos, para lo cual también tendrá que par-
ticipar en un sistema de complementariedad
modal adecuado, para un desarrollo territo-
rial extenso y con nuevas áreas económicas
en alto grado de desarrollo y alto potencial de
expansión futura.
Los datos demográficos de la zona pata-
gónica, complementan este informe socio-
económico donde, si bien el mayor problema
son grandes extensiones de territorio con una
densidad relativamente baja, pero con alto
potencial a futuro.
Según investigaciones recientes la
Patagonia es la región con mejor calidad de
vida del interior del país. Además tiene el
mayor porcentaje de población ocupada del
país, con una tasa de empleo del 50,4 %; el
menor porcentaje de indigentes (18,5 %) y muy
bajas tasas de mortandad. Es de destacar tam-
bién que Tierra del Fuego y Santa Cruz tienen
los índices más bajos de la Argentina de anal-
fabetismo (0,7 y 1,4 % respectivamente.) y las
más altas tasas de escolaridad.
En base lo precedentemente expuesto
puede apreciarse que la Patagonia está desa-
rrollando una tendencia muy positiva en cuan-
to a desarrollo humano, pese a grandes barre-
ras existentes como lo constituyen las grandes
distancias. Es por ello que creemos que deben
implementarse políticas activas y de proyectos
a gran escala, como el que aquí se presenta,
que posibiliten y brinden alternativas para el
desarrollo general de la región, despertando
quizás así a un gigante dormido que posee
innumerables riquezas factibles de una sabia y
sustentable explotación.
No debemos olvidar que la Patagonia,
sometida a un régimen colonial y centrista,
ha contribuido en forma significativa al
esfuerzo nacional con sus riquezas de petró-
leo, gas, carbón, lanas, frutas, minerales,
etc., y no tuvo una correspondencia efectiva
del interés publico permanente sistemático y
sustentable para el desarrollo socio-econó-
mico de la misma, que le permita su integra-
ción total al resto de la nación.
436 QUINTA PARTE
Esta signatura pendiente a la entrada del
siglo XXI urge a desarrollar políticas públicas
y privadas para que la Patagonia sea integra-
da socio-económicamente al resto del país.
Deberá diseñarse un Plan de Acción de
Mediano y Largo plazo para lograr el objetivo
señalado. Dentro de ese plan existirá en
incumbencia del área publica, privada y por
ultimo en conjunto publica-privada.
1- Área Pública:
- Política fiscal:
• exención de impuestos para ciertas acti-
vidades
• libre importación de bienes de capital
• subsidios específicos
- Política demográfica:
• fomentar la inmigración interna y externa
- Política de vivienda:
• estimulo financiero para la construcción
de viviendas
- Políticas energéticas:
• aprovechamiento hídrico, eólico y mare-
amotriz
- Políticas especiales de educación y sani-
dad:
- Políticas de comunicaciones:
- Políticas de transporte:
• construcción del ferrocarril Transpatagónico
Central y terminación de las líneas transver-
sales existentes y proyectadas.
• Modernización de los puertos. Desarrollo
de polos ferroportuarios
• ampliación de aeropuertos
- Políticas de aprovechamiento de los
recursos hídricos para riego
2- Área Privada:
- Fomentar la explotación minera:
- Producción manufacturera:
• estimular la radicación de industria afi-
nes al área en cuestión: Petroquímica,
carbonquímica, textil, astilleros, frigorífi-
cos, derivados de la madera, etc.
- Pesca y flora marina:
• promoción de su explotación e industria-
lización
- Agrícola ganadera:
 • desarrollo de emprendimientos de agrí-
colos ganaderos
• explotación agrícola intensiva en los
valles cordilleranos y los valles hídricos.
- Desarrollo forestal:
- Turismo:
3- Área Publica-Privada:
En la primera parte de la fase del desarro-
llo socio económico de la zona y para activi-
dades económicas estratégicas y que sean
impulsores y catalizadores de la actividad
productiva, seria interesante promover
emprendimientos en conjunción de interés
publico y privado, en especial nos referimos a
la implementación de infraestructura de
transporte y energético, industrias básicas,
siderurgia, construcción, astilleros, transpor-
tes marítimos, etc.
Dentro de ese plan abarcativo e integra-
dor, queremos señalar una actividad que es
primordial esencial y estratégico para obte-
ner resultados coordinados y armónicos, nos
referimos a la construcción del ferrocarril
Transpatagónico Central..
El ferrocarril es el medio del transporte de
alta confiabilidad y el único apto para el
transporte masivo y productos primarios con
costos operativos aceptables para el valor de
esos productos y además es el generador de
asentamiento poblacionales estables alrede-
dor de sus establecimiento ( pueblos, esta-
ciones, depósitos, talleres, etc.).
Tal como lo señalábamos anteriormente
para el desarrollo integrador de la Patagonia,
la actividad de la construcción de viviendas, la
explotación minera, forestal y agrícola gana-
dera, el transporte ferroviario constituye una
herramienta eficaz e imprescindible para
dichas actividades y con costos de transporte
significativamente menores en relación a otros
a medios alternativos ( aéreo o carretero).
Por último, tendría un efecto integrador,
ya que esta red patagónica a construir se
conectaría al resto de la red ferroviaria exis-
tente en el país.
V.1- Traza
En base a los antecedentes existentes y
diversos estudios realizados en distintas
épocas para la construcción y mantenimiento
de una vinculación transpatagónica podrían
definirse tres trazas preliminares:
a) Traza Costera Atlántica (aprox.1700
km.): Km. 195 (ramal existente Viedma -
Bariloche). Puerto Madryn - Rawson/Trelew
- Comodoro Rivadavia - Fitz Roy - Cdte.
Piedrabuena - Río Gallegos.
Se desarrolla cercana al litoral marítimo y
siguiendo el trazado de la Ruta Nacional Nº 3.
El transporte en la zona de influencia de esta
traza está servido por el modo carretero
(Ruta Nº3) y el marítimo, con los cuales ten-
dría que competir el Ferrocarril y obligar a
competir al mercado.
b) Traza Precordillerana (aprox.1.600
Km.): Ing. Jacobacci - Aguada Troncoso -
Tecka - Río Mayo - Perito Moreno - Tres Lagos
y Río Gallegos.
Se desarrolla a lo largo de la precordillera,
su zona de influencia es atravesada por la
Ruta Nacional Nº 40, que se extiende de
Norte a Sur, comunicando los centros pobla-
dos precordilleranos.
c) Traza Central (aprox.1.500 Km):
Maquinchao - Gastre - Paso de Indios -
Sarmiento - Las Heras - Gob.Gregores -
Esperanza - Río Gallegos.
Se desarrolla a lo largo de la meseta cen-
tral patagónica y en su zona de influencia no
existen rutas con las que el ferrocarril deba
QUINTA PARTE 437
 competir para la captación de los tráficos que
en ella se generen.
Analizando las zonas de influencia de las
tres alternativas consideradas, se estima que
a los efectos de obtener un desarrollo armó-
nico y racional de la Región Patagónica la
Vinculación Transpatagónica debería cons-
truirse siguiendo la Traza Central, dado que
las zona de influencias de las Trazas Costera
y Precordillerana cuentan con ofertas alterna-
tivas de transporte que no se cuenta en la
Traza Central.
V.2 – Descripción de la Traza Centra
l (aprox. 1.500 Km.)
Km. 566 (Ramal existente
Viedma- Bariloche) – Gastré -
Paso de Indios – Sarmiento -
Las Heras - Gob. Gregores –
Esperanza - Río Gallegos.
Se desarrolla siguiendo la meseta central
patagónica. Tiene su inicio en el Km.566 del
Ramal existente Viedma – Bariloche y su tra-
zado transcurre entre el Arroyo Maquinchao y
la Ruta Provincial Nº 5 hasta el límite con la
Provincia de Chubut para desde allí continuar
por el faldeo oriental de la Sierra Pire
Mahuida hasta la localidad de Gastre desde
donde se conectaría con un ramal a Puerto
Madryn – Rawson/Trelew.
Desde Gastre, la traza atraviesa la Pampa
de Gastre para luego seguir los faldeos occi-
dentales de la Sierras Taquetren y Garraf ubi-
cándose paralela al Río Chubut cruzándolo a
la altura del Paso Berwin para continuar para-
lela a la Ruta Provincial Nº 12 hasta Paso de
Indios donde cruza el Río Chubut.
Desde Paso de Indios la traza continúa por
las estribaciones occidentales de la Sierra
Cañadón Grande y por los Lagos Musters y
Colgué Huapi hasta ingresar a Sarmiento cru-
zando el Río Senguer.
Desde Colonia Sarmiento, sigue paralela
al Río Senguer hasta el límite de la Provincia
de Santa Cruz en el paraje Los Monos, desde
donde se desvía hacia el Sudeste atravesan-
do la Pampa del Setenta, paralelamente a la
438 QUINTA PARTE
Ruta Provincial Nº 18 para llegar a Las Heras
(ramal Puerto Deseado Colonia Las Heras).
Luego de atravesar el Río Deseado, la
traza sigue a través de la Meseta del Pedrero
hasta la Estancia “La Mata” y de allí continuar
paralela a la Ruta Provincial Nº 12 hasta el
cruce del Hotel Dos Manantiales y atravesan-
do en diagonal Sudoeste la Gran Planicie
Central llegar a Gob. Gregores.
Desde Gob.Gregores se desplaza hacia el
Sur hasta Esperanza y luego en dirección Este
hasta Río Gallegos.
La vinculación de la Traza Central con la
Provincia de Tierra del Fuego, se implementa-
rá a través de un servicio marítimo Roll on -
Roll off entre Punta Loyola (Prov. de Santa
Cruz) y Caleta La Misión (Prov. de Tierra del
Fuego).
La conexión con los puertos de los
Océanos Atlántico y Pacífico se hará a través
de los corredores Bioceánicos siguientes:
• Puerto San Antonio E - San Antonio O. -
Bariloche - Paso Cardenal Samoré - Puerto
Talcahuano (Chile).
• Puerto Deseado - Las Heras - Río Mayo -
Puerto Chacabuco (Chile) a través del paso
Huemules.
• Puerto Comodoro Rivadavia - Las Heras -
Río Mayo - Puerto Chacabuco (Chile) a través
del Paso Huemules.
Para la materialización de estos corredo-
res se debe rehabilitar por lo menos dos de
estos tres ramales ferroviarios patagónicos,
Colonia Sarmiento - Comodoro Rivadavia y
Puerto Deseado - Las Heras, e implementar
desde la confluencia de estos ramales
(Colonia Sarmiento y Las Heras) un trans-
bordo intermodal para los tráficos cuyo
destinos sea el Océano Pacífico.
La rehabilitación de los dos ramales cita-
dos insume aproximadamente U$S
60.000.000 (Colonia Sarmiento - Comodoro
Rivadavia U$S 40.000.000 y Puerto
Deseado - Las Heras U$S 20.000.000). Con
esta rehabilitación se unirá la traza central
proyectada con los puertos mencionados.
 V.3- Conexión del Ferrocarril
Transpatagónico con el resto
de la Red Ferroviaria Existente
La vinculación del Ferrocarril
Transpatagónico con la red ferroviaria existente
se concretaría mediante un ramal que uniría la
Estación Maquinchao (ramal existente Viedma
- Bariloche) y Estación General Roca (Ramal
existente Bahía Blanca - Zapala), permitiendo
también acceder al Puerto Bahía Blanca (O.
Atlántico) y al de Talcahuano (Chile).
En cuanto al ingreso a la Zona Cuyo se
haría circulando los Ramales existentes
Zapala - Bahía Blanca - Darregueira -
H.Rennanco, a la Zona Rosario a través de la
Línea Rosario - Pto. Belgrano (R.P.B.) y al Gran
Buenos Aires mediante los Ramales Zapala -
Bahía Blanca - Pringles - Bolívar - Emp. Lobos
- Merlo - Haedo - Emp. Caseros. La Provincia
de La Pampa se conectaría al sistema a través
del ramal Pico - Timote.
Asimismo deberá construirse e integrarse
al Emprendimiento Transpatagónico el acce-
so ferroviario al Puerto San Antonio Este.
V.4- Características del Emprendimiento
V.4.1. Características constructivas: para
posibilitar la vinculación del emprendimiento
patagónico al resto de la red ferroviaria exis-
tente se fijaron para el mismo las siguientes
características:
• Trocha ancha (1,676 mts).
• Capacidad de carga 22 toneladas/eje.
• Velocidad máxima: 120 Km/hora para
trenes de carga. Esta estructura de vía permi-
tiría correr trenes de pasajeros a mayor velo-
cidad.
• Estaciones en ciudades o pueblos impor-
tantes.
• Desvíos de cruce cada 100 Kms. Longitud
mínima 1800 mts.
• Longitud total del emprendimiento 1400 Kms.
V.4.2. Infraestructura de la vía:
• Riel de 50 o 54 Kg/mt perfil UIC de 36
mts. de largo.
• Durmientes de hormigón construidos en
el lugar a razón de 1600/Km.
• Fijaciones elásticas.
• Balasto de piedra de la zona.
• Terraplenes con tierra y agregados del
lugar de construcción y compactación de
acuerdo a normas.
• Obras de arte menores (Alcantarillas,
pasos a nivel y puentes menores de 10 mts.)
incluidas en el costo por kilómetro de vía.
• Obras de arte mayores (aproximadamen-
te tres de cierta envergadura), estaciones y
galpones a definir y valorizar luego de la traza
definitiva.
• Pendiente máxima 2%.
• Radio de curva mínimo 800 mts.
Costo Total de la Obra Central:
U$S 450.000.000
Costo de la rehabilitación de ramales:
U$S 60.000.000
Tiempo de Ejecución: 4 años- Se abren tantos
frentes operativos de construcción, según
programación.
Mano de Obra Directa a Ocupar:
3.000 operarios
Mano de Obra Indirecta:
3.000 operarios
Total de Puestos de Trabajo:
6.000 operarios
VI. CONCLUSIONES
La integración de la Patagonia al resto de
la Nación es un impostergable compromiso
de todos los argentinos sin distinción ya que,
si no demostramos nuestra capacidad de pro-
ducir el ordenamiento del territorio encaran-
do - sin mas dilaciones - las obras de infraes-
tructura mínimas e indispensables a los fines
de revertir los actuales condicionamientos
estructurales en toda el territorio patagónico
- inclusive el insular -, quedará cada vez mas
expuesto a las acechanzas provenientes de
distintas direcciones, conducentes al des-
membramiento geográfico-político.
Para iniciar esta magna empresa de trans-
formación, debemos recordar que la historia
QUINTA PARTE 439
 no perdona los fracasos, y en buena parte del
siglo anterior lo hemos sufrido, rodeado de
un vecino que tiene un desarrollo demográfi-
co mucho más importante en la región, en
relación con su espacio y es por ello, que pro-
penderá a buscar en el nuestro, descompri-
mir sus núcleos poblacionales. No nos queda
más que el ingenio y el talento, no solo si
queremos desarrollarnos sino también sobre-
salir. Aceptar esto es el primer paso, para
salir de un sueño, cuando el día esta muy
avanzado y hace rato que brilla el sol.
CONCLUSIONES
En las líneas anteriores se han planteado en
el marco de la Ley Ferrocarril Transpatagónico
que también fue mencionada, dos proyectos
alternativos, el original desarrollado por CANA-
RAIL en el marco de la Ley citada y que no pros-
peró, y un segundo anteproyecto elaborado
por un destacado grupo de trabajo coordinado
por el Ing. Roberto Cruz en el seno de la
Secretaría de Obras Públicas, denominado
Ferrocarril Transpatagónico Central.
Como pudo observarse, el proyecto prime-
ro privilegia su trazado por la costa patagóni-
ca desde San Antonio Oeste a Río Gallegos,
con una conexión desde Choele- Choel y
accediendo a la red nacional por el ramal
Bahía Blanca- Carmen de Patagones.
Además, engloba a líneas existentes y en
fuincionamiento como Bahía Blanca-
Neuquén- Zapala, proponiendo la construc-
ción del Trasandino del Sur por el Paso del
Pino Hachado, y la línea a San Carlos de
Bariloche con una terminal intermodal rela-
cionada con la ruta Nº 40 y el Paso del
Puyehue (Cardenal Samoré). La provincia ha
realizado un estudio sobre dicha terminal.
También incorpora la reconstrucción y exten-
sión de ramales clausurados, accesos a cen-
tros generadores de tráfico y la conexión con
transbordadores a Tierra del Fuego.
El segundo proyecto en cambio, propone
un trazado central en conexión con líneas
existentes por los ambientes de las mesetas
440 QUINTA PARTE
y estepa patagónica de escasa y dispersa
población.
Como pudo observarse, la línea arranca de
Villa Regina sobre el corredor Bahía Blanca-
Zapala y se dirige a Nahuel Niyeu, sobre el
corredor San Antonio- Bariloche. Por esta
línea continúa hasta Maquinchado y de esa
población comienza un nuevo trazo hacia el
sur por el ámbito mesetario siguiendo un iti-
nerario que pasa por Gastre, Paso de Indio,
Colonia Sarmiento, Las Heras, Gobernador
Gregores, Esperanza y Río Gallegos.
A esta altura, debemos manifestar que la
infraestructura, en este caso la ferroviaria, no
genera de por si desarrollo. Todavía se tiene
la percepción del “ferrocarril poblador” de
comienzos del siglo pasado. En principio, una
cosa era poblar la Pampa y otra muy diferen-
te es la Patagonia. Además, a fines del siglo
19 y hasta casi los mediados del siglo 20, la
única opción de poblar, poner en valor el
territorio, extender las fronteras productivas
e integrar el espacio nacional era por medio
del ferrocarril, la otra alternativa era la trac-
ción a sangre. El ferrocarril era un sistema de
transporte general.
En los tiempos actuales, los ferrocarriles
son un medio de transporte que se especializa
en ciertos servicios, como por ejemplo la movi-
lidad de cargas masivas en distancias conside-
rables, integrado al resto de los modos de
transporte y complementado con ellos.
En términos generales, la Patagonia carece
de esos tráficos masivos localizados orígen-
destino, mientras que las cargas potenciales
más dispersas y de menor monto han encon-
trado en la carretera una modalidad más ade-
cuada y flexible pese la las distancias.
En lo concerniente al transporte de pasa-
jeros, la situación no es favorable para el
ferrocarril, salvo en las líneas transversales
ya existentes de la Patagonia Norte. En con-
secuencia, la construcción del Ferrocarril
Transpatagónico en toda la extensión pro-
puesta presenta a nuestro entender grandes
dudas y escasa viabilidad.
El trazado por la costa se superpone a la
ruta Nº 3 y al transporte marítimo, es decir a
dos modos más.
EL diseño del ferrocarril por la alternativa
central no se superpone con los otros modos,
pero discurre por ámbitos altamente desérti-
cos en el amplio sentido del concepto.
No obstante, somos muy respetuosos de
los autores de ambos proyectos, por ello les
hemos solicitado una síntesis para ponerlos
en el debate. Por el momento, tal cual lo
hemos propuesto desde el CIMOP (Una
Visión Estratégica del Transporte en la
Argentina; Horizonte 2010), 2003 y 2004, nos
inclinamos por ir construyendo dichas líneas
por tramos. En consecuencia, afirmamos
nuestra propuesta de trazar los siguientes
sectores de red:
a) Choele- Choel- San Antonio Oeste
b) Acceso (27 km) San Antonio Oeste al
Puerto de San Antonio Este.
c) San Antonio Oeste; Punta Colorada
(Acceso a Puerto Madryn y Trelew con termi-
nal intermodal y zona de actividades logísti-
cas en aeropuerto local).
De esta manera, esta terminal podrá
conectarse en forma de transporte combinan-
do tren- camión con la ruta Nº 3. A su vez, la
terminal intermodal cercana al Aeropuerto de
San Carlos de Bariloche, combinará tren-
camión con la ruta Nº 40 a lo largo de la
Cordillera y con el Paso Cardenal Samoré, el
segundo en tráfico luego del Cristo Redentor.
Más adelante, nuevos escenarios podrán
conducir a nuevas decisiones. Por esta razón,
preferimos referirnos a Ferrocarriles de la
Patagonia, más que al concepto de
Transpatagónico.
En este marco, debe evaluarse la recons-
trucción con 20 tn/ eje de capacidad portan-
te el ramal Puerto Deseado- Colonia Las
Heras y su posible extensión en un primer
tramo hasta Lago Buenos Aires (Perito
Moreno) y luego en segundo término el tendi-
do de vías hasta Puerto Aysen (Chile) sobre el
Pacífico.
Además, y en esa misma línea, debe pon-
derarse la idea explicitada oportunamente
por el CIMOP (ob. Op. Cit.), de extender el
ferrocarril de Río Gallegos a Río Turbio, desde
esta última población a Puerto Natales
(Chile), con carácter bioceánico. Este proyec-
to parece tener recientemente la bendición
de la Sra. Presidente de Chile.
Finalmente puede citarse la posibilidad de
un trazado por el ámbito andino -preandino
de la cordillera patagónica tal vez el mas inte-
resante siempre y cuando como ya se señala-
ra al comienzo de este trabajo el mismo se
realiza en el contexto de una estrategia para
el desarrollo y ordenación territorial de la
franja occidental de la patagonia. Las ideas
centrales de esta alternativa se agregan
como un anexo al presente trabajo.
FERROCARRIL TRANSPATAGÓNICO (ANEXO I)
Alternativa de trazado por la franja occi-
dental andina - preandina
En los trabajos sintéticamente resumidos
en el documento anterior se planteaban dos
alternativas de trazado del Ferrocarril
Transpatagónico una por el ámbito costero
con algunos enlaces hacia el oeste y otro que
podemos denominar central por los ambien-
tes geográficos de las mesetas. En este caso,
nos referiremos a una traza que se extienda
de norte a sur en forma paralela a la
Cordillera Patagónica.
De los tres trazados en discusión el que se
considera el más viable es el de la traza cor-
dillerana siempre y cuando el trazado ferro-
viario sea realizado dentro de una estrategia
QUINTA PARTE 441
 de desarrollo territorial de todo el ámbito cor-
dillerano en donde la multiplicidad y riqueza
potencial de los valles que alberga la cordi-
llera, los parques nacionales y áreas protegi-
das, los ambientes naturales de alto atractivo
turístico y las condiciones para asentamiento
poblacional y actividades en la mayor parte
del ámbito pre- andino demuestran que toda
esta franja occidental de potencialidad en
término de actividades económicas diversifi-
cadas insertas en ambientes naturales de
belleza excepcional pero de gran fragilidad
ecológica constituye el área de mayor poten-
cialidad para el desarrollo futuro de la
Patagonia.
En consecuencia, la construcción de una
infraestructura, en este caso ferroviaria, debe
realizarse dentro de una estrategia que
ponga en valor toda esta zona, en conse-
cuencia el trazado ferroviario deberá realizar-
se en forma paralela a la planificación del
desarrollo regional.
Pensar en la construcción de un ferrocarril
por el ámbito señalado nos conduce a refle-
xionar sobre los siguientes aspectos:
a) La red ferroviaria a considerar debe par-
tir de un diseño del trazado que tiene al
menos tres escalas de análisis:
La primera que podemos llamar trazado
estructural es aquella que permite desarro-
llar una traza en función de dar accesibilidad
y conectividad al sistema de asentamientos
humanos (ciudades y poblaciones) a las cua-
les se desea servir con el trazado ferroviario.
La segunda que podemos denominar tra-
zado posible y que a su vez puede tener dife-
rentes opciones se relaciona en cómo conec-
tar esos asentamientos adaptando los traza-
dos ferroviarios a la complejidad de los
ambientes naturales en los cuales se ha de
insertar. En ese sentido, debe señalarse que
la traza ferroviaria en algunos lugares ha de
discurrir por el ámbito pre- andino, en otros
por los ambientes de la estepa patagónica y
las mesetas y en muchos lugares por una
franja de contacto entre ambos denominada
ecotono. Estos ambientes son de altísima
442 QUINTA PARTE
complejidad geomorfológica, topográfica,
biótica e hídrica en consecuencia, ha de
requerir estudios muy pormenorizados en el
terrenos apoyados por imágenes satelitales,
mosaicos aerofotogramétricos, estudios car-
tográficos y topográficos que muestren las
diferentes opciones del trazado según las
curvas de nivel y la dinámica de los procesos
naturales con presencia muy activa y cam-
biante en toda esta área en los cuales deberá
inscribirse el ferrocarril con sus condiciones
específicas respecto a pendientes, gradien-
tes, radios de curvas posibles, disponibilidad
de agua a lo largo de la traza y otros aspectos
que hacen a la ingeniería ferroviaria con rela-
ción al medio ambiente y con apoyo de agri-
mensura y ciencias reconocidas con el com-
plejo geológico – geomorfológico – hídrico y
su dinámica.
La tercera consideración es la que pode-
mos llamar traza de detalle que implica pro-
fundizar mucho más las consideraciones
anteriores en diversos casos muy puntuales
donde es muy difícil y a un alto costo trazar el
ferrocarril teniendo presente lugares en los
cuales el trazado ferroviario debería acercar-
se o alejarse de la cordillera propiamente
dicha en tanto que para alcanzar algunos
sitios de alto interés turístico los trazados
serían altamente dificultosos cuando no
imposibles, en estos casos debería haber un
acceso carretero desde la traza ferroviaria
hasta alcanzar algunos lugares clave de la
cordillera. Este proceso es mucho más nota-
ble entre el Lago Buenos Aires y el Lago
Argentino. Como ejemplos se puede señalar
las áreas del alto Río Senguer y Río Mayo al
noreste del Lago Buenos Aires, el acceso al
Parque Nacional Perito Moreno que es funda-
mental integrarlo al sistema ferroviario y los
accesos al Valle del Río de las Vueltas, del Río
Fitz Roy y del Chaltén.
En toda la traza el ferrocarril tendrá que
discurrir sinuosamente entre todos los ámbi-
tos señalados.
Todo ello requerirá estudios muy específi-
cos que no existen, salvo algunos muy par-
ciales realizados en las primeras décadas del
siglo pasado cuando comenzaron a trazarse
los ferrocarriles patagónicos impulsados por
el Plan del Ministro Ezequiel Ramos Mexia.
b) A los fines de este informe solamente se
hará una descripción de lo que hemos deno-
minado anteriormente trazado estructural.
En este sentido, podemos señalar la
siguiente alternativa con algunas variantes. El
punto de arranque del trazado del Ferrocarril
Transpatagónico cordillerano debería ser San
Carlos de Bariloche, debido que hasta allí llega
el ramal más austral de la red troncal nacional
que permita al proyecto ferroviario que esta-
mos describiendo integrarse a todo el sistema
y por otro lado debido a que la ciudad de San
Carlos de Bariloche constituye el primer centro
urbano en jerarquía de la cordillera patagónica
y el centro turístico más importante del país
después de Mar del Plata.
Podría existir una opción de partir más al
norte, es decir desde Zapala hasta llegar a
Bariloche, pero en todo este tramo los cen-
tros turísticos potenciales como Aluminé,
Parque Nacional Laguna Blanca, Junín de los
Andes y San Martín de los Andes, se encuen-
tran muy al oeste o entre abruptos relieves
que tornaría muy oneroso el trazado ferrovia-
rio, salvo que de Zapala se dirija a Piedra del
Aguila y bordeando la margen izquierda del
Río Limay paralelo a la Ruta 237 alcance la vía
a San Carlos de Bariloche.
Sin embargo, y a los fines de este informe
vamos a partir desde esta última ciudad
según los fundamentos que anteriormente
hemos expresado.
Las poblaciones que debería unir serían
las siguientes según se observa en el mapa
adjunto:
1) San Carlos de Bariloche
2) Pilcaniyeu (El trazado hacia el este por la
vía actual de Bariloche a esta localidad
obedece a la imposibilidad de bajar hacia
el sur en forma directa desde Bariloche
pues habría que hacerlo por el ámbito cor-
dillerano del valle longitudinal de los
Lagos Gutiérrez- Mascardi- Guillemo en el
Parque Nacional Nahuel Huapi).
3) El Maitén (Punto de conexión con el traza-
do de La Trochita)
4) El Bolsón (Valle de las Golondrinas y de
Mallín Ahogado con acceso a los valles de
Foyel y Los Repollos)
5) Acceso Lago Puelo y Valle del Río Azul
6) Epuyen (A partir de Epuyen habría dos
opciones de la traza hasta Esquel una vía
Leleque y otra de mayor atractivo turístico
pero mucho más costosa y de impacto
ambiental que sería llegar a Esquel por la
margen este del Lago Rivadavia y el borde
nordeste del Parque Nacional Los Alerces)
7) Leleque
8) Esquel (Acceso al Parque Nacional Los
Alerces y Represa de Futaleufu)
9) Trevelín (Acceso al anfiteatro del Río
Percey)
10) Colonia 16 de Octubre
11) Valle del Río Corinto
12) Tecka (Acceso a Corcovado)
13) Gobernador Costa
14) Alto Río Senguer (Acceso a los lagos
Fontana y La Plata)
15) Río Mayo
16) Perito Moreno (Lago Buenos Aires) y acce-
so a Los Antiguos. En este punto es impor-
tante analizar la reconstrucción del
Ferrocarril Puerto Deseado Colonia Las
Heras y su continuación hasta Perito
Moreno y Puerto Chacabuco en Chile por lo
cual se daría una conectividad norte –sur y
este –oeste.
17) Bajo Caracoles acceso Cueva de las
Manos y Río Pintura
QUINTA PARTE 443
 18) Lago Strobel
19) Lago Cardiel
20) Tres Lagos
21) Lago Viedma (Acceso a la población del
Chaltén, cerro Fitz Roy y Río de las
Vueltas)
22) La Leona
23) Pampa del Lago Argentino
24) Calafate (Acceso al Parque Nacional Los
Glaciares)
Desde San Carlos de Bariloche a Calafate
estaría el trazado principal, sin embargo
habría tres alternativas para extender más al
sur o hacia la costa el trazado del Ferrocarril
Transpatagónico que estamos analizando.
Alternativa 1
Continuar el trazado hacia el sur paralelo
al ámbito cordillerano hasta Río Turbio
siguiendo el borde oriental de la Meseta del
Bote y del Italiano, llegar a la estancia Tapi
Aike e introducirse por el Cañadón de estan-
cia La Primavera entre el cordón Begamala y
Cerro Tres Marías hasta alcanzar el Turbio y
luego acceder a Puerto Natales Chile, esto
permitiría complementar el Parque Nacional
Los Glaciares en Argentina con el Parque
Nacional Torres del Paine en Chile. Debe des-
tacarse que esto anularía el proyecto de
extender el actual ferrocarril Punta Loyola,
Río Gallegos, Río Turbio hasta la localidad
chilena citada.
Alternativa 2
xtensión de la traza ferroviaria desde el
Calafate a Estancia La Esperanza y punto final
en la ciudad de Río Gallegos.
Alternativa 3
Extensión del ferrocarril desde el Calafate
por el valle del Río Santa Cruz por la
Barrancosa y el Condor Cliff hasta Puerto Santa
Cruz. Este trazado posibilitaría el desarrollo
integral del valle del Río Santa Cruz en la medi-
101 GOTTMANN Jemi.“Megalopis, or, The urbanization Of The Notheastern Seabono” Economic Geograply 33
nº3 (1957). “Megalopis: Some Lessons From A. Study Of The Urbanization Of The Northeastern Seabord”, Annval
Report, 1957, Fund New York.
444 QUINTA PARTE
da que como se dijo al principio del trabajo se
gestione en forma conjunta la infraestructura
ferroviaria y el desarrollo regional.
Es decir, que con las diferencias de culti-
vos y plantíos por la latitud se podría desa-
rrollar un “valle de Río Negro” en el sur de
Santa Cruz lo que implicaría también la colo-
nización de toda la pampa oriental del Lago
Argentino regada por el Río La Leona.
c) EL otro elemento a considerar y de vital
importancia es la definición de la trocha para lo
cual sería aconsejable la trocha ancha o la tro-
cha media o internacional. La primera permitiría
conectarse con la red nacional en San Carlos de
Bariloche o Pilcaniyeu, la segunda podría tener
un intercambiador de trocha en esta población.
Ambas son compatibles en gálibo y es posible
encontrar alta disponibilidad de material rodan-
te en el mercado. En la trocha angosta o métri-
ca crearía una gran discontinuidad en el siste-
ma pero podría ser evaluada en términos de
opciones con las otras dos en su relación costo-
beneficio, pero si debe descartarse la trocha
industrial de 0.75 cm que su introducción en el
Plan de Ferrocarriles Patagónicos de principios
del siglo pasado dejó trunco los planes de los
gobiernos ya citados.
5.2.24 LOS TRANSPORTES
EN LAS REGIONES
METROPOLITANAS, UN
PROBLEMA URBANO-
AMBIENTAL Y DE CALIDAD
DE VIDA
El proceso de urbanización se ha ordenado
en las últimas tres décadas, siendo mayor en los
países emergentes a tal punto que las mayores
regiones metropolitanas del mundo pertenecen
a estos países. A este fenómeno se lo ha llama-
do “Urbanización del Subdesarrollo”.
El proceso de metropolización se ha
extendido a la conformación de constelacio- cionar profundamente las formas de pensar y
nes de metrópolis, proceso que en su actuar, la ciencia y la técnica, las relaciones
momento fuera bautizado por Gottman101, sociales, la economía, las desigualdades
como megalópolis. El mismo autor, décadas sociales, los modelos de democracia. La
después, escribió un libro con un título muy sociedad debe, por tanto, dotarse de nuevos
sugerente, “Después de las megalópolis”103 instrumentos para intentar dominar esta
Hopkins University Press, Baltimore 1990. revolución urbana.”
En la década de los noventa y a comienzos Existe en línea con ello una correlación
del siglo XXI, las redes de autopistas, los estrecha entre ciudad y sociedad.
ferrocarriles modernos de cercanías y los de La historia de la ciudad ha estado marca-
alta velocidad, comenzaron a crear extensas da por la historia de los técnicos del trans-
regiones urbanas, multinucleares, especial- porte y almacenamiento de bienes, la infor-
mente discontinuas. Así nacen de el decir de mación y las personas.
Ascher103 Las Metápolis, ciudad de ciudades. “Estas movilidades que las denominamos
En ese sentido, Jordi Borja sostiene que en “Sistema Bip”, constituyen el núcleo de las
la ciudad actual, en la metápolis o ciudad de dinámicas urbanas, desde la escritura hasta
ciudades, regiones altamente urbanizadas internet. Las formas de las ciudades cristali-
pero discontinuas, la movilidad es indispensa- zan y reflejan las lógicas de las sociedades
ble. La autonomía de las personas requiere una que las acogen”.
oferta multimodal compleja que debe compati- En la tercera movilidad, sacudida por la
bilizar la sostenibilidad y reducir los impactos sucesión constante de los cambios, se va
de los sistemas de transporte en el territorio, conformando una sociedad más racional,
con el desarrollo de los mismos para garantizar más individualista y más diferenciada.
la accesibilidad de todas las personas y de La programación de las infraestructuras y
todas las partes del territorio, tanto por razo- los servicios de transporte, están estrecha-
nes de funcionalidad como de justicia social. mente relacionados con estas características
El análisis sobre la tercera revolución de la sociedad hipertexto de las grandes ciu-
urbana moderna, la que sucede a la ciudad dades contemporáneas.
del Renacimiento y a la urbe metropolitana El paso del capitalismo industrial al capi-
de la Revolución Industrial es la metápolis o talismo cognitivo crea una nueva lógica en las
ciudad de núcleos, lugares, redes y flujos, se dinámicas urbanas que han puesto fin a un
ha convertido en una clave indispensable futuro previsible y planificable al menos con
para el análisis de la sociedad del siglo XXI. los paradigmas clásicos. La programación y la
En un reciente e interesante libro el autor planificación lineales entraron en crisis.
ya citado, Francois Ascher104 sostiene “(...) Así se va formando una economía más
numerosos indicios y análisis nos llevan a urbana, más necesitada de apoyarse en un
pensar que las transformaciones de nuestra sistema relacional, intra e interurbano, des-
sociedad y, especialmente, de las ciudades cansando el desarrollo económico cada vez
no han hecho más que empezar. Las socieda- más en su accesibilidad, es decir, en su cone-
des occidentales están cambiando y entran xión con las grandes redes de transporte
en una fase de la modernidad que ve evolu- terrestre y aéreo, y en su potencial de mano
102 GOTTMANN, Jean; “Since Megalopolis” Edited By Jean Gottmann and Robert A Harper; The Johns
103 ASCHER F; Mëtapolis; Ou L’Avenir OES Villes, Editions Odile Jacob, Paris, 1995.
104 ASCHER, F; “ Los nuevos Principios del Urbanismo”, con prólogo de Jordi Borga; Alianza Ensayos,
Madrid 2004. Título original Les Nouveaux principes de l’urbanisme; La fin de villes n’est niet pas á I’
Ordre du jour
- También consulta;
. HART FRASER, John (Edited By) “OUR CHANGING CITIES”, The Johns HopKins University Press,
Baltrmore 1991.

QUINTA PARTE 445

 de obra cualificada. Los usos de medio de
transporte rápidos y de las telecomunicacio-
nes por parte de las empresas contribuye
también a reestructurar las ciudades y los
territorios. La logística se convierte en una
función clave en los procesos de producción y
da lugar a nuevos equipamientos multimoda-
les y multiservicios, es decir las plataformas
de actividades logísticas.
También el rol de las tecnologías de la
información y de la comunicación desempe-
ñan un papel fundamental en la conforma-
ción y funcionamiento de las grandes regio-
nes urbanas especialmente de su economía y
en la cohesión social.
En la tercera revolución urbana moderna,
la de la metapolización, las ciudades cambian
de escala y de forma, se produce una marcada
transformación del sistema de movilidad
urbana; una recomposición social de las ciu-
dades en donde se produce la individualiza-
ción del espacio- tiempo, ya que la telefonía
móvil es, al mismo tiempo, un instrumento de
deslocalización y de relocalización.
Además, la redefinición de las relaciones
entre intereses individuales, colectivos y
generales, los cuales se han diversificado,
requiere una redefinición del concepto clási-
co de servicio público. En este contexto,
Ascher105 sostiene “ (...) la individualización
de la vida urbana ha provocado una crisis en
el concepto y el funcionamiento de los equi-
pamientos y servicios públicos. Los transpor-
tes públicos están pensados según el modelo
fordiano sobre un principio repetitivo, de pro-
ducción masiva y de economía de escala. Este
tipo de transporte sigue siendo valioso en las
zonas densas y en los grandes ejes. Pero solo
presenta una parte minoritaria y decreciente
de los transportes. Es necesario desarrollar
transportes públicos más personalizados,
combinando varios medios de transporte que
se parezcan a un servicio puerta a puerta.
Los principios del nuevo urbanismo, tie-
nen entre sus principales premisas promover
105 Ob. Op. Cit.
106 MIRALLES- GUASCH, Carme; “Ciudad y Transporte” El Binomio Imperfecto, Ariel Geografía, Barcelona, 2002
446 QUINTA PARTE
una nueva calidad urbana, es decir, calidad
de vida y calidad ambiental son concurrentes
con el desafío de construir para nuestras uni-
dades un sistema de transporte sostenible.
Sin embargo, la ciudad y el transporte no
siempre siguieron órbitas paralelas. Casi
siempre la dinámica de las ciudades, dejó
atrás, es decir sin acomodarse a la nueva
situación.
Un reciente y excelente libro de Miralles-
Guasch106 así lo atestiguan al sostener la
siguiente tesis, Ciudad y transporte, el bino-
mio imperfecto. En ese sentido sostiene “ (...)
ya nadie duda que la ciudad y el transporte, a
lo largo de su evolución se entrecruzan y se
influyen. Sin embargo, y hasta hace poco
tiempo, su estudio se reducía a un análisis
causal, donde cada uno de ellos era o bien el
elemento causante o bien el consecuente.
Lejos de esta redacción de fácil causalidad, el
análisis de esta relación, indiscutible y com-
plejo, pasa por la comprensión profunda de
las dinámicas territoriales en que se insertan
los medios de transporte.”
En este caso, se trata del ámbito urbano o
metropolitano, megapolitano: la ciudad en
todas sus acepciones, un territorio por defini-
ción cambiante, donde el transporte ha teni-
do un papel central.
En esta línea y parafraseando al autor cita-
do se puede señalar que el transporte urbano
no es solo un elemento técnico introducido
de forma más o menos coherente en el espa-
cio público de la ciudad, sino que se trata de
una construcción social, en la medida que el
incremento de la velocidad ha introducido
nuevos conceptos de espacio y de tiempo.
La movilidad cotidiana y sus variaciones
son un primer tema a atender para diseñar
una política de transporte urbano y para defi-
nir los límites de las prioridades del transpor-
te público y el de la movilidad individual. La
sostenibilidad del sistema de transporte es el
gran reto, mientras que el objetivo es la
dimensión espacial de la movilidad, es decir
la accesibilidad, la física, la social y la econó-
mica. También la interconectividad, lo que va
potenciando las zonas en el amplio espacio
urbano.
En definitiva, las políticas de transporte
son el instrumento.
Mayores Aglomeraciones Urbanas
Tokio: 35.327.000 habitantes
Ciudad de México: 19.013.000 habitantes
Nueva York: 18.498.000 habitantes
Bombay: 18.336.000 habitantes
San Pablo: 18.333.000 habitantes
Delhi: 15.334.000 habitantes
Calcuta: 14.229.000 habitantes
Buenos Aires: 13.349.000 habitantes
Yakarta: 13.194.000 habitantes
Shangai: 12.665.000 habitantes
Fuente: Departamento de Asuntos Económicos y
Sociales; O.N.U. 2004
En todo este marco debe ser analizada la
situación actual y prospectiva de las relacio-
nes ciudad- transporte en las grandes aglo-
meraciones urbanas metropolitanas de la
Argentina.
En ese sentido, surge en primer término la
Región Metropolitana de Buenos Aires, la que
en línea con el marco conceptual señalado
anteriormente, va transitando hacia la confor-
mación de una metápolis. Un reciente trabajo
actualiza la dinámica de esa gran Región
Urbana (Pesci, Rubén; Pesci, Lucía; 2006).
El tema de la infraestructura de transporte y
sus servicios es un aspecto fundamental a ser
considerado. En esa línea sostiene “(...) El
desempeño del sistema de transporte metro-
politano condiciona la funcionalidad de la
región en su conjunto y el cumplimiento de los
múltiples roles de la ciudad de Buenos Aires.
Por ende, la evaluación de la situación actual y
la evolución probable del sistema regional de
107 “Estrategias para el Transporte en el Area Metropolitana de Buenos Aires”, Fundación Benito Roggio, Buenos
Aires, 1997
transporte resulta un componente significativo
en cuanto refiere al diseño de políticas y estra-
tegias de intervención tanto sectoriales como
globales.” Luego se agrega “ (...) La región
metropolitana de Buenos Aires posee una de
las redes de transporte más extensa del
mundo. Diariamente se desarrollan dentro de
sus límites cerca de 20 millones de viajes de
personas, utilizando los modos públicos y vehí-
culos particulares. La demanda dirigida al sis-
tema de transporte metropolitano excede los
límites administrativos de cada una de las juris-
dicciones comprendidas: la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires que conforman su conurba-
ción y trasciende asimismo hacia el resto del
territorio nacional y los marcos regionales
externo e institucional.”
En consecuencia, se hace necesario insis-
tir en una idea central que apunta a la planifi-
cación y a la coordinación integral del siste-
ma, la creación de una Autoridad o Agencia
para el Transporte Metropolitano de Buenos
Aires, sigue siendo una asignatura pendien-
te. Ello existe en las grandes metrópolis del
mundo. Recientemente, un ejemplo cercano
en Chile es “Transantiago”.
Estudios y proyectos para la región existen
varios y de buena factura. Los mismos autores
citados anteriormente plantean ideas renova-
das al respecto. Las inversiones en modernos,
eficientes y sustentables sistemas de transpor-
te en las regiones metropolitanas son cuantio-
sas, pero estan altamente justificadas en la
medida que se consideren las externalidades, y
se tenga presente que la competitividad y la
calidad de vida de una región metropolitana
esta estrechamente relacionada con la eficien-
cia de su sistema de transporte.
Entre los estudios realizados es importan-
te citar una serie de cinco propuestas docu-
mentadas en “Estrategias para el Transporte
en el Area Metropolitana de Buenos Aires”107
convocados oportunamente para un concur-
so de ideas.
QUINTA PARTE 447
 • Empalme Ugarteche para acceso ferro-
viario directo al Puerto de Buenos Aires
(terminales de contenedores) y terminal
de transferencia en zona portuaria (1era
etapa).
• Reactivación del Puerto de la Plata.
• Construcción de una Terminal de
Cruceros.
• Construcción de una nueva terminal B en
el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
• Ampliación de pista y remodelación del
Aeroparque Jorge Newbery. Contempla
A comienzos del año 2006, si bien no exis-
un reordenamiento de accesos viales, el
te un Plan Orgánico con sus respectivos
corrimiento de vías del Ferrocarril
Proyectos de Infraestructuras de Transporte
Belgrano Norte y un acceso ferroviario
para el AMBA, se diseñaron una serie de
por la misma línea conectando la esta-
actuaciones que requerirán de un Plan
ción con la terminal aérea, con escaleras
Estratégico que las contenga y las relacione.
mecánicas y túnel con cintas transporta-
En este sentido, los principales proyectos
doras por debajo de la pista.
son:
• Acceso ferroviario a las terminales del
• Corredor Vial de Circunvalación del
Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
AMBA (Autovía 6), entre Zárate-
Campana, Lujan y La Plata. También se
- Alternativa 1: Ferrocarril Roca- Plaza
planifica un corredor ferroviario bitrocha
Constitución- Ezeiza- Terminal Aeroportuaria
en forma casi paralela al trazado vial con
cuatro desvíos dinámicos.
- Alternativa 2: Subte (línea E) Plaza de
• Localización de una Terminal de
Mayo- Plaza de los Virreyes. Construcción
Transferencia y Zona de Actividades
tramo hasta la Terminal de Ezeiza. (Esta línea
Logísticas en cercanía de Lujan sobre los
se extenderá a su vez hasta Retiro).
corredores ferroviales señalados.
• Ampliación redes de subterráneos.
• Autovía Parque Presidente Perón, entre
• Construcción del servicio del Tren del
Punta Lara y San Isidro.
Este (Ferrovías) Retiro- Puerto Madero-
• Autopista Costera o Ribereña con dife-
Universidades- Caminito- La Boca-
rentes trazados alternativos, y autopista
Avellaneda (1era. etapa). Luego esta pre-
paralela al Aeroparque.
visto extenderlo al norte hasta
• Inversiones en puertos privados en el
Aristóbulo del Valle (2da. etapa) y se
complejo Zárate- Campana.
estudia prolongarlo al sur hasta La Plata
• Licitación de la Terminal 6 en Puerto
por la vieja traza del provincial.
Nuevo109109 Debe considerarse la pro-
• Proyecto Tranvía del Este
puesta realizada en esta misma obra
• Modernización del Ferrocarril
sobre la necesidad al Horizonte 2016, de
Sarmiento- Soterramiento Caballito-
transferir la operación de las terminales
Liniers; Trinchera Liniers- Morón y pasos
portuarias de Puerto Nuevo a una termi-
a desnivel y cerramiento de la traza
nal en la zona de La Plata, tal vez sobre
Morón- Moreno (electrificación Merlo-
el canal de Magdalena y a Zárate-
Lobos; Moreno- Lujan). Incorporación de
Campana, dejando al Puerto de Buenos
formaciones con coches duplex.
Aires como una terminal de cruceros y
marina deportiva.

448 QUINTA PARTE

 • Modernización, electrificación con cate-
naria e incorporación de nuevo material
rodante del Ferrocarril San Martín
Retiro- Pilar. Traslado de la terminal en
Retiro a la estación Mitre y las operacio-
nes de alistamiento a José C. Paz.
• Electrificación del Ferrocarril Roca
Constitución- La Plata (vía 1 y 2, Plaza
Constitución- Temperley; vía doble
Empalme Pavón- La Plata; vía circuito e
incorporación de nuevo material rodante).
Acceso a La Plata soterrado y estación de
intercambiados intermodal en La Plata.
• Electrificación Ferrocarril Belgrano Sur.
Relocalización estación Buenos Aires.
Incorporación de nuevo material rodante.
Análisis de extensión de la concesión.
• Electrificación Ferrocarril Belgrano
Norte. Incorporación de nuevo material
rodante y extensión de la concesión
hasta Parque Industrial de Pilar.
Además de la importancia del Sistema de
Transporte de la Región Metropolitana de
Buenos Aires, deberá pensarse en establecer
Autoridades locales de Coordinación del
Transporte en las áreas metropolitanas
nacionales- regionales, las que deberán pen-
sar en hacer más sostenibles sus sistemas de
transporte incorporando redes de tranvías
modernos, metro o ferrocarril liviano.
Esto tiene validez para ciudades como el
Gran Córdoba; el Gran Rosario; Santa Fe-
Santo Tomé; el Gran Tucumán; el Gran
Mendoza; la microregión de Bahía Blanca o el
Alto Valle de Rio Negro, Neuquén- Plottier-
Cipoletti- Allen- General Roca.
Muchas de estas ciudades son poseedoras
de redes ferroviarias que quedarán total o par-
cialmente desactivadas, con los proyectos en
marcha de reordenamiento de accesos ferro-
viarios, corredores de circunvalación, accesos
soterrados y actuaciones ferrourbanísticas.
En ese sentido, existe una experiencia que
debe ser valorada, el ferrocarril metropolita-
no de SEFECHA en el Gran Resistencia-
Barranqueras.
Sin embargo, hoy existen en marcha
Proyectos de Reordenamiento de Accesos
Ferroviaros y Ferrourbanística en:
1. Area Metropolitana del Gran Rosario.
2. Región Metropolitana del Gran
Mendoza.
3. Microregión Bahía Blanca- Alte. Soler.
4. Mar del Plata- Batán.
5. Area Metropolitana de Tucumán.
6. Actuaciones en el Gran Córdoba.
7. Proyectos ferrourbanísticos en Santa Fe.
8. Proyecto de tren urbano en Salta.
En el marco de estos proyectos de reorde-
namiento también se están diagramando
algunas ideas y proyectos con diferente nivel
de avance encarados por los gobiernos loca-
les y con apoyo técnico de la Secretaría de
Transporte de la Nación.
Un caso es el del Area Metropolitana del
Gran Mendoza. Allí se planificó en los noven-
ta un importante proyecto de trenes livianos
y trolebuses, es decir un transporte sosteni-
ble con sus modos de transferencia. El mismo
se lo conoció como Ecovías, que nunca se
llegó a implementar.
Actualmente, se encuentra muy avanzado
el proyecto denominado Ferrotranvía Urbano
que utilizaría los ejes ferroviarios existentes y
que serán desafectados para transporte de
cargas y de pasajeros. Este servicio funciona-
rá desde Panquehua hasta Gutiérrez y por
otro ramal hasta Benegas, Palmares y Lujan
de Cuyo teniendo a la estación Mendoza
Central como modo articulador.
Otro caso es el de la Región Metropolitana
de Rosario. En este caso, se esta desarrollan-
do un ambicioso proyecto de reordenamiento
de los accesos viales y ferroviarios y el corre-
dor de circunvalación ferrovial. Una vez desa-
fectadas las redes ferroviarias de acceso a
Rosario, se diseñará sobre ellas un sistema
de tren liviano metropolitano y de cercanías,
lo que hará más sustentable el sistema local
de transporte.
Un caso similar, aunque en menor escala,
esta pasando la Subsecretaría de Transporte
de la Provincia de Santa Fe a instancia de su
QUINTA PARTE 449
 titular, Ing. Miguel Latorre, para la ciudad de
Santa Fe, utilizando vías de trocha métrica
hoy desactivadas del Ferrocarril Belgrano.
La microregión de Bahía Blanca esta tam-
bién diseñando un sistema similar en el
marco del proyecto que llevan adelante los
actores locales y la Secretaría de Transporte
de la Nación, denominado reestructuración
de accesos ferroviarios a Bahía Blanca.
En ese contexto se desarrolla el denomi-
nado Metro del Area de Bahía Blanca (MAB),
que se instalará sobre las vías remanentes, lo
que ofrecerá una conectividad que hoy no
existe entre los barrios y que es absoluta-
mente complementaria con los ómnibus
urbanos. En ese sentido, el proyecto señala:
“Como toda región donde los intercambios
urbanos entre localizaciones es muy alta, la
resolución de los conflictos de tránsito y el
aumento de disponibilidad de unidades de
transporte se logra con la implementación de
Sistemas de Transporte Guiado.”
El Gran Tucumán es otra área metropolita-
na que deberá ser atendida. Se han proyecta-
do trenes de cercanías Tucumán- Concepción
que atiende una franja de altas densidades
de población y un circuito al este vía Trancas-
La Madrid. Sin embargo, la concentración de
las cargas en la terminal de Cevil Pozo, posi-
bilitará la desafectación de parte de la red del
Belgrano junto a instalaciones y predios que
serán incorporados al tejido urbano. El eje
Concepción- Tucumán deberá extenderse
hasta Tafí Viejo como servicio ferroviario de
109 “Bases Estratégicas para el Desarrollo de la Patagónia”, Tomo I y Tomo II; ed Docencia, Fundación
Hernandarias, Bs. As., 2005.
450 QUINTA PARTE
cercanías. Un circuito de Metro podría esta-
blecerse en la vieja línea del Belgrano que
atraviesa al este la ciudad, con bifurcaciones
a Banola del Río Sali. Esta diagramación
deberá ser parte de todo el reordenamiento
ferroviario del Gran Tucumán a partir del
Proyecto Cevil Pozo.
El Gran Córdoba; el Alto Valle de Río Negro y
otras áreas metropolitanas también deberían
pensar en las posibilidades de desarrollar sis-
temas de metro o tranvía urbano, con el fin de
asegurar una alta calidad de servicio público y
tornar sustentable sus sistemas de transporte.
2.2.25 PROYECTO
PLATAFORMA LOGÍSTICA
ÁREA INTERNACIONAL
USHUAIA.
En el plano del Desarrollo y la Ordenación
Territorial se da tratamiento a espacios espe-
cíficos que por diferentes razones requieren
una especial atención. Entre ellos figuran los
ambientes costeros adosados a los diferen-
tes usos antrópicos de los espacios litorales,
cargados de gran actividad por un lado y de
marcada fragilidad ambiental por el otro.
La extensa costa argentina merece un trata-
miento particularizado, con énfasis en secto-
res de mayor fragilidad y de otros con la nece-
sidad de desplegar sus latentes posibilidades.
En este caso debe ser considerado el extenso
litoral patagónico, desde el delta del río
Colorado al norte, hasta la bahía de Lapataia al
sur, sobre el mismo canal de Beagle.
Si pudiéramos observar desde un satélite
los ámbitos australes del planeta, seria dable
observar, al contrario de lo que acaece en el
hemisferio norte, como el extremo sur del
subcontinente se interna en el hemisferio
oceánico, rodeado de aguas y apuntando a la
Antártica. Podríamos dejar hacia el naciente
la costa patagónica en algunos de sus puer-
tos, dar vuelta a la tierra y tocar nuevamente
las costas patagónicas chilenas al poniente,
sin haber encontrado un solo continente en
tan dilatada travesía.
Es por esta razón, que entre las ideas fuer-
za esgrimidas para el desarrollo de la
Patagónia, una de ellas, esta destinada al rol
estratégico que debe109 cumplir la costa
Patagónica, como apoyo continenta,l tal vez
único, a todas las actividades oceánicas que
se desarrollan no solo en el mar Argentino,
sino en los dilatados ámbitos oceánicos que
se dilatan sin solución de continuidad mas
allá de aquel.
Esta tarea requiere de un equipamiento
especial de las ciudades – puerto, definiendo
especializaciones, de tal forma que se
encuentren preparadas como “ciudades
puerta”, de acceso y apoyo al desarrollo de
actividades en los espacios marítimos.
En el contexto de esta estrategia, debe ser
considerado especialmente el litoral costero
de Tierra del Fuego, especialmente el que
corresponde al canal de Beagle con su parti-
cular geografía magistralmente analizada por
Daus, (Daus, F)110 y muy particularmente la
ciudad de Ushuaia emplazada en el seno de
la abrigada bahía homónima.
En este sentido, Ushuaia aquilata una
situación estratégica respecto del Atlántico
Sur y muy específicamente en lo concernien-
te al continente Antártico, del cual esta sepa-
rada por tan solo mil kilómetros del extremo
septentrional de la Península Antártica, que
hace posible pensar en que Ushuaia se cons-
tituya en una plataforma logística de apoyo a
las actividades que se desarrollan en los
ámbitos geográficos señalados.
Ello constituiría sin duda, un vital aporte
de la Argentina al espíritu y la letra del
Artículo II del Tratado Antártico y también, a
los esfuerzos mundiales comprometidos en
el Año Polar Internacional 2007 – 2008.
Por cierto que en este escenario estratégi-
co, existen múltiples intereses en el marco de
la política internacional de los diferentes paí-
ses involucrados en el quehacer antártico.
Esos intereses, a veces convergen a pro-
yectos de cooperación, de tareas conjuntas,
de apoyo mutuo, pero también y es entendi-
ble que así sea, a competencias entre
Estados en función de intereses específicos.
En línea con ello, la construcción de una
Plataforma Logística, como área Antártica
Internacional, localizada en Ushuaia, seria
una adecuada y oportuna respuesta de la
Argentina, para el apoyo del mercado turísti-
co111 internacional, oceánico y antártico, y a
las actividades civiles, de investigación cien-
tífica interdisciplinaria, como así también las
posibles actividades económicas en los
ámbitos oceánicos.
La Argentina lleva algo más de un siglo de
actividades ininterrumpidas en el continente
antártico y en los espacios marítimos que le
pertenecen, no solo desarrollando múltiples
actividades científicas, de apoyo logístico y
turístico112, sino de una amplia solidaridad
internacional demostrada en varias oportuni-
dades desde el histórico viaje de la corbeta
Uruguay en misión de rescate de la expedi-
ción sueca aprisionada por los hielos a prin-
cipio del siglo pasado.
La mayor presencia argentina en todos
estos campos, especialmente en el de la acti-
vidad científica y su necesaria logística, por
otro lado la principal actividad consagrada en
el espíritu y la letra del Tratado Antártico,
como así también una mayor participación en

110 Daus, Federico; Geografía del Canal de Beagle, Sociedad Argentina de Estudios Geográficos, Bs. As. 1959
111 En este sentido debe destacarse, que en el mercado turístico la Argentina se ha posicionado como, líder
indiscutido, ya que desde Ushuaia, opera algo mas del 90% del total mundial de pasajeros con destino a la
Antártida. En 1992 solo lo hacia un 30% del total.
112 La ARMADA ARGENTINA, desarrolló durante el mes de Enero de 1958 el primer viaje de turismo que se
desarrollo a la Antártida a nivel mundial. Los participantes fueron llevados desde Buenos Aires a Río Gallegos en
un avión DOUGLAS DC4, y de esta a Río Grande en un DC3 operado en pista de ripio. La travesía entre Río
Grande y Ushuaia se hizo por tierra. La travesía antártica se efectuó con el Buque A.R.A “Les Eclaireurs”,
perteneciente al Comando de Transportes Navales de la Marina de Guerra. Este es un claro ejemplo de los
antecedentes históricos en la materia.

QUINTA PARTE 451

 los Programas Internacionales Científicos
sobre la Antártida, son un desafío al futuro.
Todo lo expuesto, requerirá sin duda articu-
lar las capacidades nacionales y provinciales
que posibiliten poner en valor la privilegiada
posición geográfica de Tierra del Fuego, con el
objeto de presentar la mejor repuesta al apoyo
logístico de las actividades antárticas fortale-
ciendo y relacionando factores de competitivi-
dad y cooperación a nivel internacional.
“Respuesta Competitiva Total”
La actual gestión ha propuesto generar los
consensos necesarios para adecuar y susten-
tar una respuesta competitiva, con el objetivo
de alcanzar a través de la infraestructura y la
organización, el posicionamiento que la privi-
legiada posición de Ushuaia necesita.
El concepto de “Respuesta Competitiva
Total” consiste en articular y enrolar bajo esta
consigna a todos los componentes que gravi-
tan decisivamente en la performance de
Argentina frente a la demanda antártica inter-
nacional:
• Infraestructura: Desarrollo del Area
Antártica Internacional.
• Autoridades de Aplicación: Protocolo
Operativo y Programa de Facilitación por
parte de Aduana, Migraciones, Senasa,
Prefectura, Fuerza Aérea, Dirección de
Puertos, Sanidad, Municipalidad, etc.
• Bienes y Servicios: Programas de espe-
cialización para la producción de bienes
y servicios con los estándares de calidad
que exige este segmento específico de
la demanda.
• Marketing: Campaña intensiva de capta-
ción, con apoyo de autoridades naciona-
les y cuerpo diplomático.
• Educación: Propuesta curricular para
forma a las futuras generaciones con los
estímulos y conocimientos para enfren-
tar de la mejor forma los desafíos del
452 QUINTA PARTE
Siglo XXI en materia geoestratégica y
capitalizar convenientemente las opor-
tunidades que ofrece la creciente activi-
dad antártica internacional.
Partimos de la base que ninguna sociedad
en la historia ha logrado resultados trascen-
dentes en base a la disociación de esfuerzos
y nuestro caso no va a ser la excepción.
Por ello el Programa Respuesta
Competitiva Total enfatiza la imperiosa nece-
sidad de articular convenientemente la privi-
legiada posición geográfica de Ushuaia, con
los recursos físicos, materiales, instituciona-
les, jurídicos, científicos, académicos, logísti-
cos, humanos y presupuestarios, del orden
nacional, provincial y municipal, a fin de
lograr adecuadamente el objetivo de máxima
que significa alcanzar un lugar satisfactorio
en la contienda estratégica en torno al posi-
cionamiento antártico.
Área Antártica Internacional
Breve Memoria Descriptiva:
Propuesta genérica: El objeto de esta pro-
puesta conceptual se orienta a consolidar en
la península de Ushuaia un sistema multimo-
dal único en el mundo, basado en la articula-
ción funcional de:
Aeropuerto Internacional, apto para la
operación de todo tipo de aeronaves;
• Muelle Logístico “mixto” Antártico y
Naval;
• Zona Franca Antártica Unificada;
• Planta de combustible naval y aeronáuti-
co.
• Taller de Reparaciones Navales;
• Polo Científico – Universitario Antártico
Internacional.
• Parque Temático Antártico (actualiza-
ción proyecto Centro Antártico
Fueguino)
 Principales “fortalezas” de esta propuesta: c) Total independencia y aislamiento del
La idea central apunta a capitalizar en su circuito de la ciudad.
máxima expresión las fortalezas que aporta d) Facilidad de contralor por parte de
la singularidad geográfica de la península de autoridades de aplicación (Aduana, Senasa,
Ushuaia: etc.)
a) Posibilidad de articular un sistema de e) Como punto sobresaliente se puede
aeropuerto internacional apto para todo tipo mencionar el SIGNIFICATIVO AHORRO Y
de aeronaves, con un muelle protegido en un RACIONALIZACION DE RECURSOS a partir de:
sector de gran calado y un depósito franco a) La concentración en un sólo espacio
antártico internacional, en un radio de menos físico del material antártico proveniente
de un kilómetro. por vía marítima o aérea.
No existe otro país, que pueda ofrecer un b) La solución de dos requerimientos con
sistema de estas características. un solo muelle: el apostadero para embar-
b) Versatilidad y comodidad para los usua- caciones de la Armada Nacional113 y de los
rios de contar con el almacenamiento con- buques logísticos del programa nacional y
centrado en un mismo espacio (Área Franca de terceros países.
Antártica Unificada) del material y equipa- A través de la propuesta conceptual “Área
miento proveniente tanto por vía marítima Antártica Internacional” se propiciar la más
como aérea. adecuada respuesta competitiva de la
113 Con la tecnología actual de observación satelital y otros medios disponibles, no existe ningún tipo de
incompatibilidad o peligro potencial respecto a la utilización conjunta del muelle por parte de buques logísticos
de terceros países y de la Armada Argentina.
Tampoco existe material altamente estratégico, ni situación de hipótesis de conflicto, ni actitud hostil de ninguna
naturaleza como para que los buques logísticos extranjeros resignen la conveniencia de utilizar el Área Antártica
Internacional, por tener que compartir un muelle con Avisos y las Lanchas Rápidas y eventualmente alguna otra
nave militar.

QUINTA PARTE 453

 Argentina en materia de logística antártica,
con el objetivo de consolidar a Ushuaia como
una plataforma de transferencia antártica
prácticamente imbatible a nivel internacional.
Antecedentes:
Por iniciativa de Tierra del Fuego y en el
marco del Convenio suscripto entre la provin-
cia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del
Atlántico Sur y la Dirección Nacional del
Antártico en 1992, a principios de 1994 se
convocó oficialmente y se llegó a conformar
una “Mesa Antártica”, en la que participaron
la Dirección Nacional del Antártico, la
Dirección General de Antártida de Cancillería,
el Ministerio de Defensa y el Ministerio de
Economía de la Nación.
La convocatoria tuvo como objetivo analizar
e impulsar la propuesta conceptual de 1993
denominada “Área Antártica Internacional” en
la Península de Ushuaia, en el marco de lo dis-
puesto por el Decreto 2316/90 y las recomen-
daciones del Grupo Asesor del Director
Nacional del Antártico.
Se realizaron reuniones de la cuales queda-
ron las respectivas actas, en la que se enfatiza
la importancia del Decreto Nacional 2316/90
como marco legal para el avance del modelo
conceptual “Área Antártica Internacional”.
Posteriormente, a partir de un cambio signi-
ficativo en la conducción de la política antártica
provincial, se avanzó en otro modelo concep-
tual denominado “Sistema Logístico
Antártico”, el cual presenta dos defectos deter-
minantes para ser descartado:
1. Triplica el presupuesto, ya que en vez de
prever un sólo espacio físico unificado para el
depósito de material en tránsito proveniente
por vía aérea o marítima, propone construir
tres (3) espacios físicos para fines similares:
a) Terminal Aérea de Cargas
b) Terminal Marítima de cargas
c) Centro de Operaciones Antárticas
2. Desaprovecha la mayor fortaleza que
posee la Argentina a partir de la privilegiada
454 QUINTA PARTE
condición geográfica de la península de
Ushuaia, que es concentrar en un radio
menor a un kilómetro un sistema multimodal
único y prácticamente imbatible en términos
de versatilidad y comodidad.
También podemos observar que:
a) No soluciona la necesidad del Area
Naval Austral de contar con un muelle como
parte de su proyecto “Base Naval Integrada”.
b) Obliga a triplicar los controles por parte
de autoridades de aplicación.
Por ello y por resultar injustificadamente
oneroso, por no aprovechar convenientemen-
te la principal fortaleza de Ushuaia y no con-
templar la solución para el requerimiento de
la Armada Argentina, se recomienda dejar sin
efecto el proyecto Sistema Logístico Antártico
y retomar la propuesta conceptual “Área
Antártica Internacional”, que incluye además
el desarrollo de Tierra del Fuego como polo
científico y académico para la especialización
en temas antárticos y subantárticos, el desa-
rrollo de un parque temático para ofrecer a
los visitantes una experiencia antártica, así
como otras prestaciones con el objeto de
incrementar al máximo la respuesta competi-
tiva de Tierra del Fuego y de la Argentina en
materia antártica.
Cabe acotar que además del preciso
encuadre con el Decreto Nacional 2316/90, la
propuesta conceptual “Área Antártica
Internacional” se enmarca plenamente en Ley
585/03, así como la Ley complementaria
640/04.
Contexto:
Resulta claro e indudable que en virtud de
la privilegiada posición relativa, la provincia de
Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
Sur constituye naturalmente un enclave alta-
mente estratégico de acceso a la Antártida,
tanto para la Argentina como para la comuni-
dad internacional, en función del mejor desa-
rrollo de las actividades alentadas o permiti-
das por el Sistema del Tratado Antártico.
Esta situación fue específicamente con-
templada por el Decreto Nacional N° 2316/90
de Política Nacional Antártica, el cual en su
apartado III.3. establece que “En base a los
criterios de la política exterior nacional, esta-
blece como prioridad la asociación con los
países adecuados” con el objeto de
“Promover el empleo de los puertos, aero-
puertos y servicios argentinos, como apoyo a
la actividad antártica de tales países”.
Bajo tal directriz, el Capítulo III (PRIORI-
DADES) del Decreto 2316/90 dispone que “El
criterio orientador de la actividad antártica
es el mejoramiento con fines prácticos de... la
capacidad de prestación de servicios, con el
fin de aumentar la eficacia argentina…”
En tal sentido, en su apartado III.6, dispo-
ne “Fortalecer la vinculación entre la
Patagonia, en particular Tierra del Fuego, y el
Sector Antártico Argentino mediante el esta-
blecimiento de los programas apropiados”.
También aporta una definición más cate-
górica y contundente aún, el Capítulo IV
(BASES Y PRESENCIA GEOGRÁFICA) plantea
que “El objetivo, las políticas y las priorida-
des de esta Política Antártica “tendrá en
cuenta además los siguientes criterios”: 3) El
fortalecimiento de las capacidades portua-
rias y logísticas de Ushuaia, como punto de
acceso a la Antártida.
Es preciso señalar que es unánime y está
fuera de toda discusión la opinión de analis-
tas internacionales, nacionales y provincia-
les, en cuanto a las sólidas fortalezas de
Ushuaia para erigirse en un enclave logístico
multimodal de gran versatilidad para basar
operaciones en el cuadrante sudamericano
del continente antártico.
En este sentido, el propio Grupo Asesor
del Director Nacional del Antártico, integrado
por expertos del Ministerio de Relaciones
Exteriores y del Ministerio de Defensa y con-
formado específicamente en 1991 para la
implementación del Decreto 2316/90, ha
destacado estas características y ha aconse-
jado la puesta en valor de su potencial.
No puede quedar dudas entonces del rol
que la propia normativa nacional le tiene
reservado a Tierra del Fuego.
El objetivo es avanzar en la definitiva
puesta en valor del potencial estratégico de
la península de Ushuaia, como plataforma
logística multimodal para operaciones antár-
ticas nacionales e internacionales.
Antecedentes provinciales:
Desde 1992 con la asunción del primeras
autoridades electas en la flamante provincia de
Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
Sur, se han desarrollado acciones con el objeti-
vo de posicionar a Ushuaia como “puerta de
entrada” a la Antártida y más precisamente
para consolidar Tierra del Fuego como “cone-
xión óptima entre la Antártida y el mundo”.
Se ha alcanzado un significativo éxito en
materia turística, ya que por Ushuaia pasa en
la actualidad más del 90% del tráfico turísti-
co mundial a la Antártida, cuando a principios
de los años ’90 sólo transitaba por la capital
fueguina menos de un 30% del total mundial.
Pero en materia científica y logística, que
no sólo mueve significativas sumas de dine-
ro, sino que es el rubro que más prestigio
genera, la Argentina no ha logrado posicio-
narse convenientemente y en tal sentido,
Chile, a través de Punta Arenas tiene un
amplio predominio.
Comentarios finales:
Seguramente compartiremos que no sólo
es necesario accionar con el fin de alcanzar el
mejor posicionamiento de nuestro país en
esta velada pero activa contienda estratégica
QUINTA PARTE 455
 de fondo en el escenario geopolítico Atlántico
Sur- Antártida.
También es legítimo y altamente significa-
tivo para Tierra del Fuego capitalizar conve-
nientemente las oportunidades económicas
que abre la creciente actividad antártica
internacional en el cuadrante sudamericano
de continente antártico, tal como lo hacen
con significativo éxito Tasmania en Australia
o Christrchurch en Nueva Zelanda en su zona
de influencia.
La próxima realización del Año Polar
Internacional 2007-2008 y la prolongación de
líneas de investigación por casi una década
abren oportunidades imperdibles desde el
punto de vista económico y social.
La materialización del concepto Área
Antártica Internacional, articulado con el desa-
rrollo de políticas activas en cuanto a progra-
mas de producción de bienes y servicios espe-
cializados por parte de emprendedores fuegui-
nos, preferencialmente localizados en la zona
norte de la provincia, nos daría la oportunidad
de capitalizar convenientemente los benefi-
cios de nuestra condición “circumpolar”, desa-
rrollando y consolidando un genuino pilar eco-
nómico para las generaciones actuales y futu-
ras, en perfecta armonía con los intereses pro-
vinciales y nacionales.

456 QUINTA PARTE

PENSANDO ESTRATÉGICAMENTE Y
PLANIFICANDO HACIA EL FUTURO

P A R T E
S E X T A

ESTRUCTURA PARA EL
DISEÑO DE UN PLAN
NACIONAL ESTRATÉGICO
DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTE
OBJETIVO ESTRATÉGICO
Recuperar el sistema de planificación
estratégica, como instrumento de anticipa-
ción que en el marco de escenarios de futuro
posibilite enmarcar las actuaciones públicas
y privadas.
EL PLAN ESTRATÉGICO
Permite a los actores que deben tomar
decisiones, disponer de una visión estratégi-
ca, de imágenes - objetivos en escenarios
futuros y de una información adecuada que
permita tomar decisiones.
La visión estratégica y el Plan que la orien-
ta hace posible ordenar las acciones en fun-
ción de determinados criterios, establecien-
do un orden de prioridades.
También posibilita una estimación real de
las verdaderas necesidades, de los puntos
críticos y en consecuencia orienta con efi-
ciencia la asignación de recursos.
El Plan debe ser lo suficientemente flexi-
ble para ir adecuandolo a los nuevos contex-
tos, a los renovados desafíos. Es decir, debe-
mos planificar para la incertidumbre.
Este instrumento permitirá evaluar los efec-
tos de las acciones y de esta manera poder
anticipar las respuestas mas adecuadas.
El Plan constituirá el marco adecuado para
la concertación con los actores públicos y pri-
vados presentes en el Sistema de Transporte,
facilitando también los mecanismos de coor-
dinación.
458 SEXTA PARTE
EL Plan Estratégico implica también un
compromiso, pues si bien siempre será nece-
sario tomar medidas coyunturales, la idea es
que las mismas se inscriban en los ejes estra-
tégicos de mediano y largo plazo, evitando la
improvisación y las acciones descontextuali-
zadas.
A su vez dará un marco mayor al diseño de
políticas públicas sobre infraestructura y
transporte.
El Plan debe impulsar y facilitar el estable-
cimiento de políticas transversales, que
incorporen objetivos económicos, sociales,
medioambientales y territoriales.
EJES TEMÁTICOS DEL PLAN
El Plan deberá estructurarse sobre los
siguientes ejes temáticos:
• Partir de la situación actual del Sistema
de Transporte identificando los proble-
mas críticos, los desafíos a emprender.
• Definir objetivos estratégicos y accio-
nes clave para lograrlos.
• Incorporar la experiencia internacional
en la materia.
• Construir “escenarios futuros”, en dife-
rentes contextos y tomar alguno de
ellos como marco de referencia.
• Establecer indicadores de seguimiento
sobre la marcha del Plan.
• Determinar criterios e identificar orien-
taciones directrices de actuaciones,
tanto para el Sistema de Transporte en
general, como así también para cada
modo en particular.
• Fijar prioridades de actuación e identifi-
car acciones en el corto y mediano plazo.
• Establecer las acciones estratégicas a
futuro por medio de la elaboración de
marcos legales, normativa, planes, pro-
gramas y proyectos ejecutivos pauta-
dos en el desarrollo del Plan.
• Fortalecimiento del sistema institucional.
• Establecer el marco económico y finan-
ciero para la ejecución del Plan.
 • Revisión permanente, control de los
avances en la gestión e incorporación
de nuevas cuestiones que se presenten.
Como hipótesis central se puede señalar,
que del diagnóstico surge que se hace nece-
sario un cambio de rumbo en materia de
transporte.
DEFINIENDO EL MARCO DE
ANÁLISIS
Las redes de infraestructuras de transpor-
te, muestran una escasa integración y articu-
lación con niveles técnicos diferenciados. Las
redes ferroviarias y las vías navegables son
las que manifiestan el mayor diferimiento de
inversiones, sobre todo las ferroviarias aún
en los corredores troncales, más grave en la
red del Belgrano Cargas y en la Hidrovía al
norte de Santa Fe. El sistema vial está muy
sobrecargado en ciertos corredores y tramos
aumentando la congestión y el nivel de acci-
dentes.
En líneas generales, la demanda de servi-
cios de transporte supera a la oferta y a la
capacidad de dotación de las infraestructu-
ras. Este problema se agudiza en ciertos
tiempos y fechas tanto para el transporte de
cargas como el de pasajeros.
En este marco, el sistema de transporte
presenta fortalezas que es necesario poten-
ciar y niveles de incertidumbre que es posible
disminuir.
Si se toman indicadores de cualificación
territorial en términos de dotación de infraes-
tructura, es dable observar una asimetría
territorial que aleja a ciertas ciudades y
regiones de potenciales básicos de accesibi-
lidad, necesarias para su desarrollo económi-
co y social.
El sistema de transporte muestra un desa-
rrollo autónomo de los modos, con escasa
complementariedad e interoperabilidad. Las
redes y los servicios compiten entre si en vez
de complementarse y se muestran casos de
sobreinversión y de desinversión que es
necesario revertir.
Los temas de la seguridad en el transporte
se encuentran muy comprometidos sobre todo
en lo concerniente al transporte terrestre, es
decir automotor por carretera y ferroviario.
La movilidad urbana sobre todo en las
áreas metropolitanas crece más que la inte-
rurbana y hay ausencia de respuestas ade-
cuadas sobre todo en términos de transporte
público que desaliente el uso del automóvil.
CONDICIONANTES DE LA
POLÍTICA DE TRANSPORTE
Lo señalado precedentemente constituye
una serie de condicionantes como punto de
partida.
El crecimiento económico sostenido en un
8,3% anual y el desarrollo de las fronteras
productivas van más rápido que las inversio-
nes en infraestructura y en servicios eficien-
tes de transporte, encontrando dicho creci-
miento un condicionante al futuro. Ello afecta
al comercio exterior y a las exportaciones y a
la competitividad; al mercado interno y en
este caso a un aumento en los costos (menor
oferta), lo que incide en la inflación. Por las
inversiones diferidas, la inversión en infraes-
tructura de transporte pese a ser importante
en el período 2003 - 2005 y más aún lo pre-
visto para el 2006 - 2007, va detrás del pro-
ceso de recuperación económica.
Las relaciones entre transporte y desarro-
llo y ordenación del territorio, deberán ser
fortalecidas en el futuro teniendo presente
los principios de divergencia y de convergen-
cia, relacionados con las acciones de integra-
ción transnacional por un lado y de cohesión
social y territorial, por el otro.
En esta línea, debe fortalecerse para cada
caso el principio de competitividad territorial,
que en el caso de la infraestructura y los ser-
vicios esta estrechamente relacionado con la
potenciación de la accesibilidad y la conecti-
vidad, fluida, es decir no saturada.
SEXTA PARTE 459
 El principio de Cohesión Social y Territorial
implica permeabilizar todo el territorio habi-
table con redes “capilares” reticulares que
posibilite la interacción espacial y supere los
procesos de dualización y fragmentación.
La crisis de los recursos energéticos cons-
tituye otro gran condicionamiento a la políti-
ca de transporte para un sistema como el de
la Argentina, que descansa sobre el modo
automotor por carretera, en cerca de un 80%,
lo que implica un altísimo uso de recursos
energéticos por unidad de transporte, mien-
tras se encuentran subutilizados los ferroca-
rriles y la navegación, ambos con una alta efi-
ciencia energética.
Otro viejo problema a resolver es la soste-
nibilidad ambiental del sistema de transpor-
te, situación muy comprometida en las regio-
nes metropolitanas y menos grave en el
transporte interurbano e interregional. El
transporte es de por sí un gran generador de
externalidades, pero en el caso que nos
ocupa la situación es grave en términos de
uso irracional de combustible ya señalado;
ruido, contaminación ambiental, estrés en
áreas metropolitanas, violación permanente
de reglas de tránsito y normativas de seguri-
dad, altas tasas de accidentes, lo que lo con-
vierte en un transporte insustentable.
DIAGNÓSTICO,
CUESTIONES CLAVE
Por lo señalado anteriormente se hace
necesario construir escenarios de posibles
demandas de transporte de pasajeros y car-
gas, observando las tendencias de evolución
de la movilidad de personas y mercancías, y
el crecimiento de esas demandas en función
de la mayor actividad económica del país, a
nivel nacional, de regiones y de corredores
específicos.
El aumento de la movilidad constituye uno
de los desafíos más importantes para la sos-
tenibilidad del sistema de transporte.
Además se hace necesaria una asignación
460 SEXTA PARTE
más adecuada de los tráficos en los diferen-
tes modos y lograr mejoras sustanciales en la
operación y en las tecnologías.
No sólo es necesario responder a las
demandas actuales y futuras con mayor ofer-
ta, sino con una optimización de los movi-
mientos y una reorganización de los flujos,
junto a una utilización más racional de las
infraestructuras.
Los corredores estratégicos del comercio
exterior; las interfases entre transporte
terrestre y transporte por agua y las termina-
les portuarias están llegando al umbral de
saturación. Se hace necesario programar
actuaciones planificadas en el tiempo, para
agilizar las circulaciones, fortalecer las redes
logísticas y tornar competitivo el sistema.
Las redes transnacionales, EJES DE
INTEGRACIÓN REGIONAL, requerirán una
jerarquización y priorización de las actuacio-
nes, concentrándose en el corto plazo en
solucionar los “cuellos de botella” y en el
mediano y largo plazo en un fortalecimiento
de las infraestructuras, los servicios de apoyo
y la logística en los cuatro ejes prioritarios
(Mercosur - Chile; Capricornio;
Norpatagónico e Hidrovía Paraguay - Paraná).
Es necesario fortalecer las infraestructu-
ras y servicios de transporte en los principa-
les corredores turísticos del país, con relación
a las propuestas emanadas del Plan
Estratégico de Turismo Sustentable. En ese
sentido, se hace necesario reforzar el trans-
porte terrestre con una oferta intermodal lo
que implica una fuerte apuesta al ferrocarril
para complementarse con el autotransporte
por carretera. En los corredores entre 300 y
600 km, la presencia de líneas ferroviarias de
Altas Prestaciones es un tema fundamental.
Un aspecto presente en el sistema de
transporte actual son las asimetrías y dese-
quilibrios en la accesibilidad general y capilar
del territorio. Esto afecta a los pequeños y
medianos productores que encuentran difi-
cultades para poder evacuar su producción a
costos competitivos. La región del Noroeste
al norte de Tucumán y el Noreste junto a otros
bolsones en el Centro y la Patagonia son las
más perjudicadas.
Las infraestructuras no aseguran de por sí
la accesibilidad. Es necesario que los opera-
dores estén dispuestos a brindar los servi-
cios, a veces de tipo intermodal y adecuados
a las escalas de producción local.
La movilidad interurbana ha crecido nota-
blemente como ya se mencionara. Las nue-
vas estructuras urbanas y usos del suelo,
derivadas de la reconversión productiva de
las ciudades, han modificado la cotidianei-
dad de los movimientos y la direccionalidad
de los flujos para lo cual no están suficiente-
mente preparadas las infraestructuras y los
servicios. El cada vez mayor desfasaje entre
los altos costos de las inversiones en infraes-
tructuras de transporte público, su operación
y el poder adquisitivo de la población que los
utiliza crecientemente para sus desplaza-
mientos. Ello obliga a trabajar con niveles
tarifarios muy bajos y crecientes subsidios,
acercándonos a peligrosas situaciones que
deberán ser encaradas con cuantiosas inver-
siones. Todo ello es mucho más problemático
en la Región Metropolitana de Buenos Aires,
pero ya afecta a otras Metrópolis Regionales
como las aglomeraciones de Córdoba,
Rosario, Mendoza y Tucumán.
Las Regiones Transfronterizas pasaron de
ser franjas de “desprendimiento” a ser áreas
dinámicas en el proceso de integración regio-
nal. Muchas de ellas acusan un déficit de
infraestructuras en términos de redes de
mayor densidad que aseguren la cohesión
interna, más allá de las grandes infraestruc-
turas para la integración regional a nivel
transnacional, que son “de tránsito” pero no
de desarrollo interno de dichas regiones.
En consecuencia se hace necesario articu-
lar ambas actuaciones. Subregiones de
Misiones, Formosa, Salta, Jujuy, la franja occi-
dental Andina y la oriental de la Mesopotamia
son las más afectadas en ese sentido.
CUATRO ASPECTOS REQUERIRÁN
IMPORTANTES ESFUERZOS DE
POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE
TRANSPORTE.
1. Fortalecimiento de un sistema de transporte
multimodal integrado como base estratégi-
ca de fortalecer y potenciar la competitivi-
dad del país en el comercio internacional.
2. Establecer paulatinamente correctivos a
las distorsiones existentes en la base del
sistema de transporte y que atentan con-
tra el “equilibrio del campo de juego”,
generando inequidades concurrenciales.
Dos ejes aparecen como estratégicos:
• Tarificación de las infraestructuras
(todos los modos deben pagar la infra-
estructura que usan e internalizarla en
sus costos).
• Todos los modos de transporte deben
internalizar los costos externos (exter-
nalidades), que generan y que paga la
sociedad en su conjunto.
3. Planificar un sistema de transporte sos-
tenible, amigo del medio ambiente lo
que implica:
• Promover las movilidades por los
modos de transporte más sustentables.
• Apostar a la eficiencia energética en el
sistema de transporte.
• Promover la investigación, el desarrollo
tecnológico y la innovación.
• Adaptar racionalmente las infraestruc-
turas de transporte al medio, especial-
mente a ambientes sensibles, respetan-
do el paisaje y la biodiversidad.
• Establecer un sistema de corresponsa-
bilidades.
4. Acciones institucionales que permitan
brindar a los usuarios servicios de
transporte integrales, lo que requiere
de una eficiente cooperación institucio-
nal, en un marco legal adecuado que
delimite el ámbito de cooperación entre
administraciones, jurisdicciones territo-
riales e instrumentos de concertación
entre los actores públicos y privados.
SEXTA PARTE 461
 EJECUTAR LOS OBJETIVOS DEL
PLAN ESTRATÉGICO
Los horizontes del Plan podrían estable-
cerse en 2010 - 2016.
El primero para producir una mejora acep-
table del sistema y el segundo para producir
un salto cualitativo en los sectores estratégi-
cos del Sistema de Transporte. Los objetivos
a cumplimentar en el horizonte del Plan no
sólo deben lograrse en términos de dotación
y calidad técnica de las infraestructuras, sino
también en la calidad y confiabilidad de los
servicios puestos al servicio de un Desarrollo
con equidad y sustentabilidad.
El sistema de transporte debe dar res-
puesta a un conjunto interrelacionado de
objetivos de desarrollo de la Argentina.

COMPETITIVIDAD
GENERACIÓN CREAR CORRIENTE
ECONÓMICA Y
DE EMPLEO DE INVERSIONES
REGIONAL

DISMINUCDION CRECIMIENTO
ES DE LOS ECONÓMICO Y DEL
NIVELES DE LA COMERCIO
POBREZA EXTERIOR

SISTEMA
DE TRANSPORTE
EQUIDAD INTEGRADO, RECONVERSIÓN
SOCIAL Y EFICIENTE PRODUCTIVA DE
DESARROLLO Y SOSTENIBLE CIUDADES Y
HUMANO REGIONES

INSERCIÓN
COHESIÓN REGIONAL Y
SOCIAL Y TRANSNACIONAL
TERRITORIAL

DESARROLLO,
SUSTENTABILIDAD ORDENACIÓN E USO RACIONAL DE
AMBIENTAL INTEGRACIÓN LOS RECURSOS
TERRITORIAL ENERGÉTICOS

462 SEXTA PARTE

 Ello necesita de una integración de políti-
cas públicas de carácter transversal de coor-
dinación horizontal de tipo intersectorial.
Necesidad de transitar de los objetivos
cualitativos a los objetivos específicos y
cuantificados.
En este contexto se hace necesario articu-
lar tres aspectos clave en un Plan Estratégico
de Transporte.
a. Identificación de alternativas.
b. Opciones estratégicas.
c Criterios de actuación.
El primer caso, identificación de alternati-
vas, debe basarse en el análisis de escena-
rios que posibilite observar la evolución de la
demanda y qué efectos tendrá esa demanda
sobre el sistema de objetivos señalados en
un esquema anterior.
En esta línea pueden ser considerados el
escenario tendencial y el escenario estratégi-
co. Para cada uno de ellos se deberá explici-
tar los principales componentes de los mis-
mos, su valoración, los niveles de incertidum-
bre y luego se identifican las prioridades de
actuación desde las políticas públicas.
Como todo no se puede hacer y menos
aún al mismo tiempo, más aún teniendo pre-
sentes los tiempos necesarios para madurar
y ejecutar los proyectos, como los recursos
financieros escasos para concretarlos, la pla-
nificación estratégica requiere a su vez iden-
tificar las opciones estratégicas. Este paso es
clave para todo el sistema, como para cada
modo en particular.
A su vez, la identificación de alternativas
que surge de la consideración y evaluación
de los escenarios lleva, como se ha señalado,
a la identificación de las opciones estratégi-
cas, y de la valoración de ambas han de sur-
gir los criterios de actuación.
En un escenario de actuación siempre
existen dos o más alternativas de gestión. La
reflexión estratégica a partir de la imagen -
objetivo es lo que permitirá definir la más
adecuada. A su vez, para ejecutarla siempre
tendremos varias opciones. Sin embargo
cuando se habla de opciones estratégicas es
porque tomaremos alguna de ellas, la que
tenga mayor efecto estructurante sobre el
sistema de transporte, permita acercarse
más rápidamente al sistema de objetivos y
posibilite en consecuencia un cumplimiento
mas acabado del Plan Estratégico.
UN EJEMPLO DE CASO SOBRE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
A modo de ejemplo y en forma sintética se
podría tomar el siguiente caso:
Al definir los grandes corredores para cir-
culación tanto de trenes de carga como de
pasajeros interurbanos de largo recorrido, se
deberá establecer criterios de actuación en el
marco de opciones estratégicas y en ese sen-
tido orientar las inversiones.
Si tomamos como ejemplo un corredor de
300 km de vía doble que luego se divide en
otras dos de 400 y 800 km respectivamente,
el criterio de actuación indicaría concentrar la
mayor inversión en el tramo de 300 km y
luego paulatinamente escalonar inversiones
en los otros dos priorizando los tramos críti-
cos. Esta opción y criterio de actuación es
estructurante pues logra conectar con mayor
velocidad las ciudades distantes 300 km, dis-
tancia muy favorable a un servicio ferroviario
de altas prestaciones. Por otro lado “acerca”
en relación espacio - tiempo los sistemas
urbanos localizados en los otros dos corredo-
res. Este es el caso de los corredores Buenos
Aires - Rosario y Rosario - Córdoba, y Rosario
- Tucumán que podría ser extendido a Rosario
Santa Fe.
Otro caso podría mencionarse. La elección
de una opción estratégica de actuación en el
corredor Buenos Aires - Bahía Blanca, mejo-
raría los tiempos de viaje en esa relación,
pero a su vez “acercará” por disminución de
la relación espacio - tiempo, a Neuquen y a
San Carlos de Bariloche. Luego se deberá
invertir escalonadamente en estos dos últi-
mos corredores hasta alcanzar los objetivos
en el horizonte del Plan.
SEXTA PARTE 463
 Lo señalado tiene validez para el objetivo
de rehabilitación del Sistema Interurbano de
Pasajeros de Largo Recorrido. El desplaza-
miento de cargas también se verá afectado
favorablemente, pues al circular los trenes a
mayores velocidades con seguridad, se reali-
zaría más tráfico, con menos material rodante
y personal por acortar los tiempos de rotación.
Pero si la opción estratégica es además de
los pasajeros fortalecer los desplazamientos
de carga - según los objetivos del Plan, los cri-
terios de actuación, deberían orientarse a for-
talecer las vías y obras de arte homogeneizan-
do primero y aumentando luego la capacidad
portante; eliminando restricciones de gálibo
que posibilite la corrida de trenes de contene-
dores apilados (double stack); actuando sobre
las terminales, zonas de actividades logísticas
(ZAL) y en las interfases portuarias.
Todo lo expresado para estos ejemplos de
caso es válido para todos los corredores
tomados como ejemplo y para los diferentes
modos que integran el sistema de transporte.
LAS FASES DEL PLAN
El Plan como ya quedó expresado se plan-
tea como HORIZONTE 2010 - 2016. Pero al prin-
cipio se sostuvo que del diagnóstico preliminar
surgía la necesidad de lograr un cambio de
rumbo en materia de transporte, cambio cuali-
tativo, cuantitativo y por cierto institucional.
En esa línea debe sostenerse la necesidad
de tres fases o etapas.
1. ESTABLECER LAS BASES DEL CAMBIO,
lo que implica un nuevo orden institu-
cional y la adecuación de los marcos
legales y la normativa. Además privile-
giar actuaciones tendientes a completar
el desarrollo del sistema de transporte y
la vertebración territorial, afirmando la
cohesión social y la sostenibilidad por
un lado, y acompañar el crecimiento de
las fronteras productivas y el comercio
exterior.
464 SEXTA PARTE
2. AVANZAR EN LA INTEGRACIÓN INTER-
MODAL, lo que lleva a un “cambio cultu-
ral” en materia de transporte, logrando
la interoperabilidad de las redes y la
integración del sistema.
3. MARCHAR HACIA UN SALTO CUALITATI-
VO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE,
que nos lleve al cumplimiento de los
objetivos del Plan y permita, a partir de
dicho umbral, alcanzar nuevos objetivos
que se irán planteando en el tiempo.
LAS ORIENTACIONES
DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
Estas orientaciones directrices deberán
estar referidas a:
1. Directrices para el conjunto del sistema.
2. Directrices específicas para los diferen-
tes modos de transporte.
DIRECTRICES DE ACTUACIONES
PARA EL CONJUNTO DEL SISTEMA
Partiendo de los objetivos y de las opcio-
nes estratégicas definidas para los escena-
rios del Plan, se establecen las orientaciones
directrices para el Sistema de Transporte, que
servirán de marco, de guía para la definición
de las Políticas Públicas en materia de trans-
porte, en las cuales se enmarcarán las accio-
nes. El cumplimiento de las orientaciones
directrices para el conjunto del sistema será
incumbencia de la Secretaría de Transporte
de la Nación.
Esto requiere de una visión estratégica y
unitaria de las infraestructuras y de los servi-
cios en la medida en que el Sistema de
Transporte se concibe como una red de redes
en una perspectiva intermodal.
ORIENTACIONES DIRECTRICES
• Al sistema de transporte se lo concibe
como una red de redes, tanto del lado de
las infraestructuras como de los servicios
que soportan, requiriendo por tanto de una
visión intermodal. En esta concepción revis-
te importancia las redes y los nodos, servi-
cios, los equipamientos y la logística.
• Deberá establecerse la provisión de instru-
mentos marcos y muy especialmente de un
Modelo Nacional de Transporte, de acceso
público y que sirva de referente para opera-
dores, estudiosos, consultores y para el
análisis de prospectiva.
• Establecimiento de un cuadro general de obje-
tivos y políticas para el desarrollo del sistema,
como conjunto integrado y de los modos en
particular y de la intermodalidad en general.
• En el diseño de las políticas de transporte
se deberán mantener un equilibrio concebi-
do en todos los aspectos entre la atención
del transporte en las aglomeraciones
metropolitanas y la atención en las redes y
servicios que hacen al territorio nacional y
al transporte internacional.
• El conjunto de orientaciones directrices y el
desarrollo de los diversos Planes y
Programas sectoriales y modales deberán
encuadrarse en el principio estratégico de
intermodalidad.
• El análisis de los proyectos y su financia-
ción requerirá de un estudio riguroso de su
eficacia y eficiencia entre otros aspectos,
en el marco de la intermodalidad.
• El sistema de transporte deberá ser gestio-
nado integralmente desde criterios de
seguridad, calidad y eficiencia.
• Los derechos de los usuarios del sistema
deben llevar a corregir urgentemente, las
deficiencias en especial, en lo referente a la
seguridad, estableciéndose sistemas de
internalización de los costos de accidentes
en cada modo.
• Se deberá diseñar sistemas de control de la
calidad de los servicios de infraestructura,
con auditorias externas periódicas.
• Homogeneizar los procedimientos de ges-
tión en los diversos modos de transporte
(infraestructuras y servicios) a partir de un
análisis comparativo que mejoren la seguri-
dad, aumente la calidad de los servicios y
de las infraestructuras y asigne de manera
más eficiente los recursos.
• Desarrollo de sistemas de evaluación multimo-
dal de las nuevas actuaciones, integrando los
elementos socioeconómicos, ambientales y
territoriales, como instrumento de apoyo a las
decisiones que permita aumentar la eficacia de
las inversiones en las nuevas infraestructuras y
en la conservación de las existentes.
• Los mecanismos de planificación y proyec-
tos de actuaciones en inversiones en el con-
junto del Sistema de Transporte deberá
ofrecer niveles de transparencia. Los pode-
res públicos específicos deberían realizar
una revisión de toda la normativa (marcos
jurídicos institucionales) existente para
todo el sistema y para cada uno de los
modos, actualizándolos a las nuevas necesi-
dades y demandas futuras, con el objetivo
de incrementar y armonizar los niveles de
participación.
• Sobre el funcionamiento del Sistema de
Transporte influyen las políticas de las
diversas administraciones, mostrándose en
muchos casos un marcado desajuste entre
ellas, con efectos complejos en el transpor-
te, en los aspectos socioeconómicos y en el
territorio. En consecuencia, desde los ámbi-
tos competentes del Gobierno Nacional
deberán evaluarse cuidadosamente los
proyectos y actuaciones que se han de
emprender, comprobando su coherencia
con los objetivos territoriales, económicos,
sociales y ambientales de las diversas
administraciones competentes. En este
caso es recomendable trabajar con instru-
mentos de concertación adecuados.
• Para alcanzar los objetivos del Plan
Estratégico de Transporte, se hace necesario
lograr un papel activo de otras administra-
ciones y de los respectivos actores sociales.
• Las acciones en el Sistema de Transporte se
SEXTA PARTE 465
 deben concebir como elementos, no sólo al
servicio del Sistema de Transporte, sino a obje-
tivos de política territorial concertadas con las
Administraciones competentes en cada caso.
• El Sistema de Transporte debe desarrollar-
se de manera equilibrada satisfaciendo las
demandas de movilidad de pasajeros y car-
gas, evitando la saturación, la sobreutiliza-
ción o la subutilización de las infraestructu-
ras. Las redes de transporte terrestre deben
desarrollarse en forma prioritaria en forma
reticular para complementar y equilibrar los
sistemas históricos radiales concéntricos,
estableciendo conexiones con el resto de
las redes, limitando la concentración de
infraestructuras de gran capacidad en el
territorio y adecuando sus prestaciones a la
intensidad de los flujos.
• La accesibilidad real al territorio la prestan
los servicios y no solo la infraestructura,
por lo cual debe garantizarse la prestación
de servicios en todas las jerarquías de las
redes (acceso capilar) hasta o desde los
nodos de acceso a las redes principales
mediante complementaciones intermoda-
les y coordinación entre las respectivas
jurisdicciones.
Las infraestructuras de transporte deberán
ir adecuándose en materia de sus efectos
territoriales, a disminuir la congestión de
las áreas centrales y a aminorar la perifici-
dad de las áreas no centrales.
• El desarrollo de las relaciones transfronteri-
zas deberá ser prioritaria para el Sistema de
Transporte, fortaleciendo los enlaces de
integración. En ello será necesario una
estrecha colaboración del Gobierno
Nacional con las Administraciones
Provinciales y con los gobiernos de los paí-
ses involucrados.
• El Gobierno Nacional por medio de los
Organismos competentes impulsarán y facili-
tarán el desarrollo de Sistemas de Transporte
eficientes y sostenibles que faciliten la movi-
lidad urbana en todas las grandes aglomera-
ciones metropolitanas del país, en igualdad
de condiciones, siendo responsabilidad
466 SEXTA PARTE
directa del funcionamiento del sistema las
Administraciones Locales o los Entes o
Autoridades que se formen con dichos fines.
• La intervención del Estado Nacional en el
concierto de actuaciones en infraestructura
y de transporte urbano y metropolitano se
enmarcará en la previa elaboración por
parte de las respectivas administraciones
locales, Entes o Autoridades competentes
de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.
Además, se hace necesario elaborar un
marco normativo adecuado para la financia-
ción del transporte en ciudades y áreas
metropolitanas, basado en la cooperación
con las Administraciones locales y con sen-
tido Federal.
• Los organismos del Estado Nacional con
competencia específica deberá prestar
especial atención en los medios urbanos a
la superposición de flujos interurbanos e
interregionales, con los flujos intraurbanos,
coordinando acciones interjurisdiccionales
cuando corresponda.
• El Estado Nacional de acuerdo con las
Administraciones locales deberá prestar
atención especial al logro de una relación
armoniosa, especialmente ferroviaria y por-
tuaria, con los planes de desarrollo urbano
ambiental, concertando actuaciones
ferrourbanísticas tanto en la inserción del
ferrocarril en el medio urbano, como en la
urbanización de predios ferroviarios o por-
tuarios que ya no sean útiles a sus funcio-
nes específicas.
• Se hace necesario producir una mejora
notable en el Sistema de Transporte de
Cargas y de su inserción internacional
(Redes Transnacionales), fortaleciendo una
red prioritaria estructurada con carácter
intermodal que articule el sistema logístico
y de transporte, de cargas, en torno a corre-
dores prioritarios y nodos regionales, ple-
namente integrados en el territorio y que
constituyen los centros de articulación
logística de sus respectivas áreas de
influencia. Se deberá integrar este sistema
a los ejes priorizados por la iniciativa IIRSA
 (Iniciativa de Integración Regional
Sudamericana).
• Fortalecimiento del rol internacional de los
agentes de la cadena logística, fomentando la
consolidación de los operadores logísticos
intermodales con capacidad de competir en el
ámbito regional, sudamericano e internacional.
• Mejora de la calidad de los servicios de
transporte, en particular los sistemas de
control, adecuando la normativa a la agili-
zación de los flujos, y el seguimiento de los
mismos mediante los Sistemas Inteligentes
de Transporte.
• Necesidad de una participación permanen-
te del país en todos los foros regionales e
internacionales del transporte, especial-
mente en la Reunión Iberoamericana de
Ministros de Transporte y en la Cumbre de
Ministros de Transporte del Hemisferio
Occidental (ITHO), adecuando normativas y
certificaciones a los múltiples acuerdos
internacionales en materia de seguridad y
de protección ambiental.
• Debido a la posición geográfica relativa de
la Argentina a nivel global, se deberá reali-
zar todos los esfuerzos necesarios en infra-
estructura y servicios para fortalecer su
articulación eficiente a las redes aéreas
transnacionales potenciando la accesibili-
dad y conectividad con los grandes centros
emisores y receptores de tráfico a nivel
internacional.
• Siendo la Planificación del Transporte y sus
infraestructuras una tarea a largo plazo,
cuyas actuaciones se escalonan temporal-
mente en diferentes etapas, excediendo en
la mayoría de los casos los períodos de una
o más administraciones de gobierno, se
hace necesario que los grandes ejes estra-
tégicos de las Políticas de Transporte y sus
Planes, Programas y Proyectos constituyan
Políticas de Estado. Ello conduce a la nece-
sidad de formar cuadros permanentes, alta-
mente profesionalizados, con funciones
ejecutivas y cargos cubiertos por el sistema
de concursos abiertos según lo establece el
régimen profesional y administrativo de la
Función Pública.
DIRECTRICES DE ACTUACIÓN
PARA CADA MODO INTEGRANTE
DEL SISTEMA
Partiendo de la concepción integral del
sistema y de la visión intermodal, las orienta-
ciones directrices estarán relacionadas con
cada modo en particular, como así también la
integración entre ellos y la intermodalidad.
Cada modo requerirá de actuaciones
específicas, cuya realidad dependerá de la
gestión de cada modo en particular.
SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE
POR CARRETERA
• Definición concertada de un esquema bási-
co de la red de carreteras jerarquizada en
autopistas, autovías y rutas convencionales
troncales y secundarias que constituya la
estructura vial de accesibilidad y conectivi-
dad al sistema de asentamientos humanos.
La consolidación de la RED VIAL constituye
una opción estratégica central.
• Fortalecer, la estructura de una red reticular
que posibilite un nuevo sistema de relacio-
nes, en apoyo a un mayor reequilibrio terri-
torial y que sea superadora del esquema
radial concéntrico.
• Es importante en la planificación del siste-
ma vial hacerlo con relación a las actuacio-
nes de la red ferroviaria nacional, del siste-
ma portuario y de las vías navegables y el
aeroportuario, con el fin de facilitar la inte-
roperabilidad de las redes y la integración
intermodal.
• Continuar con las actuaciones de manteni-
miento sobre la red vial bajo la orbita de la
Dirección Nacional de Vialidad, como así
también obras de mejoramiento sobre los
corredores viales concesionados, con el fin
de asegurar patrones homogéneos de tran-
sitabilidad en la red nacional vial con los
mejores índices de seguridad y mejorando
la capacidad técnica receptora de flujos de
la misma.
SEXTA PARTE 467
 • Mantener actualizado el Programa de
Proyectos en Ejecución y Proyectos en
Planificacion, recomendando para estos
trabajos prioridades sobre la base de tres
criterios sostenidos por el CIMOP (2005);
actuaciones sobre rutas que soportan altos
flujos medidos en TMDA, o que se acercan a
umbrales que recomienda pasar de rutas
convencionales a autovias o rutas de tercer
carril en zonas de montaña; acciones en
rutas necesarias para mejorar la accesibili-
dad y conectividad territorial, y sobre aque-
llas carreteras que resultan estratégicas
para la vertebración y articulación regional.
• Continuar con los proyectos de circunvala-
ción de los principales centros urbanos del
país con el fin de disminuir procesos de
congestión y saturación de accesos, impac-
tos negativos sobre mallas urbanas, y agili-
zación de los tráficos pasantes.
• Continuar con el sistema de mantenimiento
vial mediante el sistema CReMa, como ade-
cuada opción para la recuperación de las
rutas nacionales, actualmente financiado
por el BIRF y el Estado Nacional, con la
incorporación de nuevas Mallas al Proyecto.
• Acentuar el esfuerzo en el control de car-
gas, pesos y dimensiones sobre toda la red
vial nacional, con los debidos puntos de
control, ineludibles, evitando la acelerada
destrucción del patrimonio vial nacional.
• Desarrollar todas las acciones necesarias,
bajo moderna normativa, estrictos contro-
les y fuertes sanciones que posibilite esta-
blecer los máximos niveles de seguridad en
todo el sistema vial.
• Revisar todo los marcos normativos y con-
venios laborales para los empresarios y tra-
bajadores del transporte automotor por
carretera, con el fin de mejorar la calidad de
los servicios y los niveles de seguridad,
como así también las condiciones de salud
laboral y de la prevención de riesgos labo-
rales y de disminución de los niveles de
accidentologia.
• Impulsar acciones para la contribución del
transporte por carretera a la mejora del
468 SEXTA PARTE
medio ambiente y a una mayor eficiencia en
el uso de la energía
• Respecto al transporte automotor por
carretera, se hace necesario reformular los
mecanismos jurídicos para el otorgamiento
de servicios realizando un nuevo empadro-
namiento de las empresas, previa auditoría
a las mismas analizando información conta-
ble, estadística, etc.
• Realizar estudios actualizados y detallados
de oferta y demanda que posibilite una
política nacional e integral de financiamien-
to del sistema.
• Desarrollar una política de localización
estratégica de terminales intermodales de
cargas y pasajeros, que facilite el intercam-
bio entre los distintos modos de transporte
y posibilite la interoperabilidad de las redes.
SISTEMA DE TRANSPORTE
FERROVIARIO
• Construcción de un nuevo modelo ferrovia-
rio, que inspirado en la reciente experiencia
internacional y su consiguiente adaptación
al caso argentino, permita cumplimentar un
Plan de Reorganización, Recuperación y
Modernización del Sistema Ferroviario, para
lo cual el primer paso lo constituye el forta-
lecimiento institucional de la Administración
Ferroviaria y la creación de un Organismo
para el cumplimiento de tal fin.
• En línea con el punto anterior se deberá
crear una Agencia Federal de Ferrocarriles,
sobre la base de la actual CNRT, dependien-
te de la Secretaría de Transporte de la
Nación, la que tendrá a su cargo la ejecu-
ción del Plan Ferroviario, el control de las
circulaciones para garantizar la interopera-
bilidad de la red, la regulación de los opera-
dores, la supervisión técnica de los proyec-
tos en función de las Políticas Públicas que
en materia ferroviaria decida la Secretaría
de Transporte.
• Establecimiento de una nueva recategoriza-
ción de la red ferroviaria nacional especifi-
 cando sus niveles jerárquicos tanto para
servicios de pasajeros de altas prestaciones
de largo recorrido Regionales y de cargas,
estableciéndose los respectivos parámetros
técnicos diferenciales de la superestructura
de la vía, los que deberán ser considerados
en las tareas de mantenimiento pesado y
renovación parcial o total de las vías.
• Diseño de una red troncal de pasajeros
interurbanos como en el marco del Decreto
1261/04 por medio del cual se restablece
dicho sistema, red que debe articular un
Sistema de Altas Prestaciones (160km/h),
con una red convencional (120km/h), inte-
grada al servicio de transporte por buses
por carretera a través de estaciones de
intercambio ferroautomotor.
• Creación de una Unidad de Gestión que dé
organización funcional a todo el sistema
interurbano de largo recorrido, tanto sobre
la red de altas prestaciones, como la red
convencional, teniendo como objetivo la
mejora progresiva de la calidad de los servi-
cios y la reducción del tiempo total del viaje
en todas las relaciones interurbanas. Este
objetivo se alcanzará por fases en función
del desarrollo previsto de la red, el Plan de
Obras por corredor y la incorporación de
material rodante. En el horizonte del Plan, el
modo ferroviario deberá situarse en una
posición competitiva con respecto a los
otros modos integrantes del sistema.
• Establecimiento de un sistema ferroviario de
cargas que priorice actuaciones en las redes
(corredores básicos) y en los nodos, acceso a
terminales portuarias, terminales intermoda-
les y zonas de actividades logísticas, dando
especial atención a las interfases entre el
transporte terrestre y el transporte por agua
y en las conexiones internacionales.
• Estrategia para el aumento de la participación
del ferrocarril en el transporte de cargas,
mediante la mejora de los estándares de cali-
dad de la oferta ferroviaria, de acuerdo a la cre-
ciente demanda esperada del mercado hori-
zonte 2010 y 2016, mediante el apoyo a las
actividades de los operadores ferroviarios con-
cesionarios del sistema para mejorar su inser-
ción en las cadenas logísticas multimodales.
• Atención prioritaria al mantenimiento de la
red ferroviaria nacional, con la mejora de su
gestión, mediante la dotación de los recur-
sos necesarios estimados con criterios de
seguridad y eficacia, recuperando progresi-
vamente las inversiones diferidas e imple-
mentando un sistema actualizado de man-
tenimiento integral y preventivo.
• Garantizar niveles adecuados de seguridad
en la red, mediante sistemas para una ade-
cuada modernización y conservación, asegu-
rando su mantenimiento en el tiempo. A
corto plazo, se deberá trabajar con urgencia,
para corregir la enorme descapitalización de
la red convencional y en ese sentido se
deberán poner en marcha programas de
actuación prioritaria, programas de supre-
sión de pasos a nivel críticos y mejoras gene-
rales de seguridad.
• Deberá establecerse una nueva relación
contractual Estado-Concesionarios de
pasajeros en el AMBA.
• Definición de las grandes actuaciones en el
medio urbano con el fin de mejorar la inser-
ción del ferrocarril en su entorno. Se deberá
conservar la centralidad de las estaciones de
pasajeros adecuándose los accesos según
cada caso, separando en lo posible los tráfi-
cos de pasajeros de los de cargas; estable-
ciendo corredores de circunvalación de ciu-
dades para las cargas junto a terminales
intermodales y zonas de actividades logísti-
cas. Además, se priorizarán actuaciones
para el intercambio de pasajeros con esta-
ciones ferroautomotor y accesos a aeropuer-
tos. En todos estos casos se deberá actuar
en forma coordinada y concertada con las
autoridades locales.
• Diseño de un nuevo marco para el desarro-
llo de servicios de trenes regionales o de
distancias medias, basado en la concerta-
ción y acuerdos con operadores privados y
administraciones provinciales o municipa-
les, coordinando cuando corresponda estos
servicios con los de largo recorrido.
SEXTA PARTE 469
 • Las líneas, trazados, predios, estaciones y
otros bienes que entren en desuso serán
objeto de un análisis particular para la
puesta en valor de ese patrimonio público,
estando sujetos a un Fondo para el proceso
de modernización ferroviaria, en órbita de
la Secretaría de Transporte de la Nación.
• Necesidad de actualizar toda la legislación
existente en materia de ferrocarriles, con el
fin de adecuarla a los nuevos objetivos para
el sistema Ferroviario y a las tecnologías los
de tiempos actuales.
• Alentar la innovación tecnológica y actuali-
zar normativas técnicas (incorporación de
material rodante por leasing, lo que requie-
re una legislación particular al respecto).
• Impulsar la reconstrucción de la Industria
Ferroviaria Nacional para ponerla al servicio
de la reconstrucción y modernización del
Sistema Ferroviario.
SISTEMA DE VÍAS NAVEGABLES Y
PUERTOS
• Fortalecer en condiciones de sostenibilidad,
eficiencia y competitividad de un Sistema
Portuario Nacional integrado por los puertos
del Subsistema de la Hidrovía - Frente
Fluvial; Marítimos de la Costa Pampeana -
Bonaerense y del Litoral Patagónico, como
así del Sistema de vías navegables especial-
mente la Hidrovía Paraguay - Paraná - Plata;
el Río Uruguay y todos los accesos por agua
a los puertos. Para ello se deberá articular
actuaciones con todas las Administraciones
Nacionales, Provinciales, Locales y Entes
Administradores Portuarios.
• Impulsar la estructuración funcional de los
nodos logísticos portuarios y su integración en
el sistema de transporte intermodal en un
marco equilibrado de cooperación, comple-
mentación y competencia interportuaria,
teniendo en cuenta la dimensión actual y
potencial de los puertos, sus hinterlands conti-
nuos y discontinuos espacialmente hablando,
y las estrategias en materias de tráficos (espe-
470 SEXTA PARTE
cialización y diversificación) y de desarrollo fun-
cional en relación a las tendencias actuales y
futuras del mercado y de los tráficos.
• Impulso de la seguridad y de la eficiencia
ambiental del transporte marítimo a través
de una presencia más activa en el ámbito
internacional y del desarrollo de los servi-
cios de inspección, seguridad y salvamento.
• Mejora sustancial y cuando corresponda
nuevas actuaciones en materia de accesos
ferroviarios a aquellos puertos con tráficos
significativos para el modo ferroviario, en
función del tipo de carga, volúmenes, dis-
tancias recorridas y prioridades de desarro-
llo del sistema intermodal de cargas.
• Ante los cambios en la composición de los
tráficos y las modernas y cambiantes tecno-
logías de transporte, desarrollar tareas
comunes concertadas con los gobiernos
locales para desarrollar proyectos de inte-
gración puerto-ciudad, planteándolos como
objetivo el impulso constante del puerto
como motor económico de su entorno, com-
patible con el desarrollo de la ciudad hacia el
litoral o frente fluvial, redundando en una
ordenación del territorio más eficaz, una
descongestión de tramas ferroviarias urba-
nas y un ahorro de costos económicos,
sociales y medioambientales.
• Evaluar y fortalecer la eficiencia del sistema
portuario en relación al tratamiento que se
le da a las cargas y no solamente a los
buques. Debe evitarse desintegrar el siste-
ma portuario del sistema total de transpor-
te y de la cadena logística.
• En línea con ello, la interfase entre el puerto
marítimo y el transporte terrestre alcanza un
valor estratégico para integrarse eficiente-
mente con el sistema de comercio la logística
y la gestión de la cadena de abastecimiento.
• Jerarquizar el sistema portuario en dos sub-
sistemas. Los puertos principales o concen-
tradores que atienden a los buques de las
líneas de ultramar y los puertos secunda-
rios o “alimentadores”, donde se atenderá
a los buques menores que conectan con los
buques de ultramar.
• Concebir para el primer caso un nuevo sis-
tema portuario basado para el caso de con-
tenedores en una relocalización de las acti-
vidades del puerto de Buenos Aires en el
complejo Zárate - Campana y en una nueva
terminal al sur de La Plata sobre el canal de
la Magdalena.
• Desplazar el acceso de trenes de carga y
camiones de la ciudad de Buenos Aires, des-
viándolas por el futuro corredor ferrovial de
circunvalación al nuevo sistema portuario
metropolitano mencionado, con amplia dis-
ponibilidad de tierras para actividades
logísticas y sin agredir la trama urbana.
• Necesidad de armonizar las regulaciones
oficiales existentes, especialmente las
aduaneras, muchas de ellas desactualiza-
das, que no armonizan con las exigencias
de los actuales tiempos de operación y
tránsito además de simplificar al máximo la
documentación para facilitar los servicios.
• Unificar los organismos oficiales responsables
de la acción logística en todo el país, fortale-
ciendo los aspectos relacionados con la infra-
estructura, el equipamiento y la legislación.
SISTEMA AEROCOMERCIAL Y
AEROPORTUARIO
• Establecer una acertada Política
Aerocomercial que posibilite rápidamente
superar la crisis que afectó severamente el
transporte aereo y que condujo a la desa-
parición de varias empresas y que hace difi-
cultosa la tarea de las que permanecen
actualmente en el sistema y de las que
recientemente se han incorporado.
• Responder mediante una adecuada estrate-
gia a la escasa respuesta de oferta de nue-
vos servicios, a la demanda de mayor com-
petencia, mayores frecuencias y servicios
en el mercado interno para responder a la
fuerte expansión del turismo interno y
receptivo internacional, calculada en mas
de 4.000.000 de viajeros años al 2007.
• Evitar comportamientos monopólicos tanto
en el campo de las empresas aerocomercia-
les, como en los servicios aeroportuarios.
• Deben trabajarse sobre algunos mecanis-
mos, como la tarifa creada para los residen-
tes de las zonas mas alejadas que no alcan-
zan a satisfacer ni en cantidad de oferta ni
en niveles de precios a las necesidades de
la mayoría de la población de los lugares
mas apartados del territorio nacional, que,
en términos generales, coinciden con los de
menor desarrollo relativo y donde los ingre-
sos son menores.
• Esta situación compite con desfavorable
resultado frente a la demanda creciente de
las ciudades del interior más dinámicas y
con el crecimiento del gran conglomerado
urbano de Buenos Aires, por una parte y el
incremento del turismo internacional.
• Debe destacarse como punto de partida
importante que en este escenario, se produ-
ce una definición de política sectorial aero-
comercial, Decreto 1012/06 que si bien en
forma incipiente, denota una mayor preocu-
pación del estado por reasumir un papel
preponderante en la definición de los intere-
ses, estrategias y objetivos nacionales en la
materia.
• Si bien estas definiciones no se producen
como resultado de una elaboración de con-
senso entre los principales actores públicos
y privados, que otorguen sustentabilidad y
perdurabilidad a las políticas, es un paso
adelante importante.
• Es importante introducir modificaciones
legislativas sustanciales tanto intencion
que ya existe en lo que respecta a las mate-
rias tratadas en el Código Aeronáutico,
como en la Ley de Política Aérea, antiguos y
arcaicos instrumentos que requieren una
urgente actualización, particularmente en
lo que respecta a la ley de política del
modo, ya que el código, por su mejor factu-
ra legislativa y jurídica ha resistido mejor el
paso del tiempo.
• Se deberían tomar todos los recaudos nece-
sarios para garantizar los máximos niveles de
seguridad en el Transporte Aerocomercial,
SEXTA PARTE 471
 mediante la creación de los organismos téc-
nicos que correspondan con un alto grado de
idoneidad y profesionalismo.
LOGISTICA DEL TRANSPORTE
• Definir un programa territorial para poten-
ciar la utilización de las nuevas tecnologías
en el sector logístico e involucrar activa-
mente al sector empresarial para que se
intervenga también en la negociación de los
acuerdos comerciales y en la priorización
de las obras de infraestructura.
• Fomentar foros de discusión empresa-insti-
tuciones; propulsar programas de forma-
ción y fortalecimiento financiero del sector
logístico y actualizar los censos nacionales
de los prestatarios de los servicios de trans-
porte de carga y logística; desarrollando
paralelamente un programa integral coordi-
nado para la implantación de nuevas infra-
estructuras logísticas especializadas, mejo-
rando además, las capacidades de fiscaliza-
ción y control de pesos y medidas, y regu-
lando adecuadamente la entrada de nuevos
agentes al negocio logístico.
• Potenciar la integración logística a través
de una orientación hacia los mercados
externos y con baja integración regional;
abriendo además los mercados nacionales
cerrados y superando las deficiencias en los
pasos fronterizos y generando el fortaleci-
miento del sector empresarial logístico,
mediante el fomento del intercambio y
experiencias; trabajando fuertemente
sobre la actual atomización empresarial;
incrementando la cultura de outsorcing
logístico; mejorando la profesionalización /
capacitación del sector; generando además
una mayor seguridad y un mayor empleo de
las tecnologías de la información que aun
es de escaso uso
• Simplificar procesos y fortalecer las institu-
ciones, disminuyendo la excesiva documen-
tación / reglamentación aún existente,
generando programas públicos de incentivo
472 SEXTA PARTE
al desarrollo logístico, hoy inexistentes y
las capacidades logísticas de nuestro
comercio nacional e internacional, moderni-
zando la infraestructura y atrayendo a las
navieras y líneas aéreas más importantes
del mundo, potenciando el acceso a la
mayor cantidad de mercados internaciona-
les con servicios directos; reduciendo los
tiempos de tránsito y beneficiando a nues-
tros exportadores de perecederos y a los
turistas visitantes.
• Implementar efectivamente técnicas de
muestreo en las revisiones de las mercancías,
introduciendo técnicas estadísticas de mues-
treo con altos grados de confiabilidad para
evitar la tendencia de algunas instituciones y
actores a revisar el 100%, del producto a
exportar, o la gran mayoría de los contenedo-
res, automatizando de manera integral el cir-
cuito de información y documentación en
puertos, fronteras y terminales interiores.
Debe asimismo encararse la automatización
de los circuitos de documentación, también a
la estandarización de los formatos por modo
de transporte, y a la validación electrónica de
los requerimientos que efectúen autoridades
correspondientes.
• Generar la remoción oportuna de las mercan-
cías confiscadas por la autoridad de Aduana,
en los almacenes fiscalizados de puertos,
aeropuertos y terminales interiores, para evi-
tar el congestionamiento de la plataforma
portuaria, fronteriza, aeroportuaria e interior,
ya que la acumulación de mercancía abando-
nada o confiscada, se mantiene inmovilizada
durante meses y años en los recintos fiscales,
restando espacios de almacenamiento, con
consecuencias negativas para el manejo y
distribución de la carga vigente en las termi-
nales y almacenes.
• Potenciar el empleo de tecnología de punta
en la revisión de las cargas y los vehículos
en los nodos de la plataforma logística con
mayores volúmenes de carga, utilizando
entre otras opciones tecnológicas: Equipos
de rayos X; equipos de rayos Gamma y/o
aparatos Ionscan; debiéndose fomentar
 también la utilización de una tecnología uni-
forme de rastreo del transporte terrestre de
mercancías y de lectores electrónicos en las
fronteras.
• Realizar estudios de sensibilización del
peaje en las autopistas y rutas nacionales,
en función de volúmenes de tránsito espera-
dos y costos de operación vehicular pues
ello es prioritario para aquellos segmentos
de la infraestructura carretera que presenta
bajos aforos vehiculares, por ausencia de
evidencia empírica acerca de los beneficios
para los usuarios en términos de ahorro en
tiempo y/o en costos de operación vehicular.
• Optimizar el uso de los horarios disponibles
de la Aduana de cada jurisdicción, para la
realización de trámites y revisiones, evitan-
do con ello prácticas logísticas inadecua-
das de los agentes de Aduana y Agentes
tramitadores de desaduanamientos, los
cuales deben realizar sus tareas en ciertas
horas “pico” y generan amplias horas
“valle”, donde se subutilizan los servicios
de tramitación o revisión. Ello debe incluir
la implementación de horarios de servicios
flexibles de las instituciones oficiales
(Aduana, Gendarmería, Prefectura, otros)
en los puertos y pasos fronterizos con
mayor demanda.
• Mantener actualizadas las bases de datos y
de estadísticas del Autotransporte y de los
Ferrocarriles de Carga para consulta públi-
ca, pues la información estadística y el aná-
lisis de tendencias resulta ser básica para el
planeamiento y la toma de decisiones, tanto
de autoridades, como de investigadores,
inversionistas y agentes que participan en la
plataforma logística nacional. En la actuali-
dad, sin embargo, en el transporte carretero
(automotor y ferroviario) se encuentra
desactualizada por parte de la CNRT y las
Cámaras que nuclean a las mismas.
• Fortalecer los servicios de transporte urba-
no y de carga, haciéndolos más eficientes y
económicos, apoyándolo con un sistema
organizado de almacenes.
• Evaluar en profundidad el potencial logísti-
co del país, frente a los desafíos externos y
a las oportunidades de cada mercado; esta-
bleciendo además un Observatorio
Territorial de la Logística, en el que se cen-
tralicen las políticas comunes con los paí-
ses miembros del MERCOSUR, estadísticas
y se generen soluciones que mejoren la
competitividad.
TRANSPORTE INTERMODAL
El porqué de su necesidad
Los combustibles son cada vez más esca-
sos y más caros. El transporte es uno de los
mayores consumidores de combustibles y
prácticamente todos los países están bus-
cando formas de reducirlo. Es sabido que el
modo de transporte que más consuma (des-
pués del transporte aéreo) es el transporte
por carretera, seguido por el transporte por
ferrocarril, siendo el transporte por agua el
más económico.
En segundo lugar figuran las “externalida-
des”, los grandes costos que producen los
distintos modos de transporte en forma de
congestión, degradación del medio-ambiente
y accidentes. Muchos países están estudian-
do la forma de estimar esos costos e impu-
tarlo a cada modo.
Esta es la principal razón porque gradual-
mente todos los países están implementando
políticas de Transporte Intermodal.
El objetivo del Transporte Intermodal es
buscar la mejor combinación posible de los
modos disponibles, eligiendo la que deman-
da un mínimo de combustible para el circuito
entero de origen a destino y que causa el
menor costo de las “externalidades”.
Argentina con sus grandes distancias no
puede ser ajena a este desarrollo y debe pro-
mover decididamente esta política. Tenemos
una extensa red de ferrocarriles, que si bien ha
perdido mucha de su eficiencia en las últimas
décadas, está en franca recuperación. También
tenemos una extensa vía fluvial, principalmen-
te los ríos Paraná/Paraguay y río Uruguay y
SEXTA PARTE 473
 una larga costa atlántica, cuya utilización se
puede aumentar significativamente.
Para poder aplicar el Transporte
Intermodal se necesitan en primera instancia
una planificación de buenas carreteras, vías
férreas y vías navegables y en segundo lugar
adecuadas instalaciones para transferir car-
gas de un modo al otro, las terminales inter-
modales. Uno de los mayores desafíos es
establecer los lugares estratégicos donde se
deben implementar estos “nodos logísticos”.
También la forma de financiación inicial de
las terminales intermodales debe formar un
punto de la política de Transporte Intermodal.
Al respecto se puede observar que experien-
cias de otros países han demostrado que en
muchos casos solamente se puede tener éxito
mediante Participación Pública Privada, con
operación en manos de empresas privadas.
Pero también la parte organizativa, la
“info-estructura” y las reglas operativas que
permiten fluidas transferencias entre los
modos, son requerimientos básicos.
Como ya se ha dejado en claro en capítu-
los anteriores, una política de Transporte
Intermodal requiere “sine qua non” un campo
parejo de competencia entre modos, sin la
cual su plena implementación no será posibl.
También es necesario hacer una campaña
entre los dadores de cargas para convencer-
les de la necesidad de apoyar el intermoda-
lismo y buscar los objetivos que hemos men-
cionados antes, pues ahora muchas veces se
elige un transporte por camión, confundien-
do la innegable flexibilidad que este elemen-
to provee, con el “facilismo”.
Por todo ello e establecen las siguientes
prioridades:
• Desarrollar la “cultura logística intermodal”
entre los actores de la cadena intermodal,
especialmente entre los más débiles pues
ello afecta a la competitividad del Comercio
Exterior. En consecuencia, se debe propiciar
una “cultura logística intermodal” y el desa-
rrollo de nuevos servicios de valor agregado,
474 SEXTA PARTE
entre los actores más débiles de la cadena
de transporte de las plataformas portuarias.
• Realizar estudios para determinar la locali-
zación, nichos de mercado y características
operativas que deberían tener las termina-
les intermodales en Argentina, ya que exis-
te escasa información y análisis sobre áreas
de oportunidad; mercados potenciales; y
características físicas, tecnológicas y opera-
tivas de las de las mismas.
• Proponer un esquema director para las ter-
minales intermodales que se encuentren
ubicadas en las áreas Metropolitanas ya
que el acelerado crecimiento de los flujos
intermodales y los limites físicos para la
expansión de las mismas en algunos casos,
obliga a realizar estudios para establecer
un Esquema Director de Terminales
Intermodales, como herramienta de planifi-
cación para evitar cuellos de botella que
afecten la competitividad del transporte
nacional ya para determinar el momento
más adecuado para reubicarlas fuera de los
ejidos urbanos.
• Mejorar o completar la infraestructura
ferroviaria en los corredores intermodales y
en las Áreas Metropolitanas de acceso a los
puertos del frente fluvial y marítimo.
• Promover la inversión privada y mixta en la
construcción de nuevas infraestructuras
portuarias, aeroportuarias y viales; comple-
mentadas con normas que faciliten el cabo-
taje nacional y regional.
• Concebir el sistema de transporte como una
red de redes con complementariedad entre
modos, incrementando la eficacia y compe-
titividad en la cadena logística, a través de
la concertación interadministrativa; defi-
niendo una red intermodal básica; identifi-
cando los nodos de intercambios intermo-
dales e integrando el billete y tarifa única
entre modos.
• Establecer un procedimiento legal uniforme
del tránsito de trenes intermodales, así
como del fomento de la liberación a plaza de
las mercancías en las terminales interiores,
ya que actualmente existen diferentes crite-
 rios en el trato de los trenes intermodales,
pues según las posibilidades en las fronte-
ras, algunos trenes evitan la revisión y el
desaduanamiento en los puntos fronterizos;
pero no siempre sucede así con los trenes
intermodales que manejan otras cadenas de
carga. La incertidumbre respecto a la actua-
ción de la autoridad de Aduana en las dife-
rentes fronteras tiende a convertirse en
determinados Pasos Internacionales en un
obstáculo para el desarrollo del intermoda-
lismo. El reconocimiento legal de este tipo
de tránsito permitiría, por una parte, esta-
blecer una norma de inspección clara y sis-
temática, y fomentaría el desarrollo de los
servicios intermodales en el país, para este
importante modo de transporte que por los
volúmenes que transporte está en franco
crecimiento.

REFLEXIÓN FINAL
Resultaría conveniente la creación un
Organismo de Planificación en el ámbito de la
Secretaría de Transporte, de carácter político
- técnico, para el desarrollo del “Sistema
Nacional de transporte Inter y Multimodal”,
tal cuál lo han efectuado los países desarro-
llados, para implementar con detalle el PLAN
NACIONAL ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUC-
TURAS Y TRANSPORTE, que incluya a estas
modalidades; Plan que se debería analizar y
enriquecer por medio de especialistas en la
materia convocados con tal fin, profesionales
del ámbito académico, e Institutos de
Investigación y Organismos especializados.
Posteriormente, el PNEIT debería ser elevado
a consideración del Congreso Nacional, con
el fin de que el mismo dé sustento técnico a
la promulgación de una LEY FEDERAL DE
TRANSPORTE.

Recién entonces, el PLAN NACIONAL

ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y
TRANSPORTE pasará a constituirse en una
verdadera Política de Estado.

SEXTA PARTE 475

 DISEÑO GRÁFICO EDITORIAL: María Pía Cambiasso / María Laura Sica

Se terminó de imprimir en el mes de marzo de 2007,

en Gráfica Pinter S. A.
México 1352 (C1097AB)
Ciudad Autónoma de Buenos Aires,
República Argentina.