Argentina transporte visión estratégica 2004

UNA VISIN ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA
HORIZONTE 2010
AVANCES EN LA GESTIN Y NUEVAS CUESTIONES

NOVIEMBRE 2004
CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE
MINISTROS DE OBRAS PBLICAS
Se autoriza la reproduccin total o parcial del presente libro siempre que se cite la fuente. En ese caso,
enviar una copia de la publicacin al CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PBLICAS, CIMOP.
Hiplito Yrigoyen 250 - Piso 11 - Oficina 1105 (C1109ADA), Capital Federal, Argentina.
Tel.:4349-7719 / 7525. Fax: 4349-7718. Correo electrnico: cimop@mecon.gov.ar
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PBLICAS

COMIT EJECUTIVO
Nmina de Autoridades 2005
PPRREESSIIDDEENNTTEE
IInnggeenniieerroo CCssaarr RReenn M
Maacciinnaa
Ministro de Produccin, Infraestructura y Medio Ambiente, Jujuy
VVIICCEEPPRREESSIIDDEENNTTEE II
DDooccttoorr IInnggeenniieerroo JJooss TToom
mss SSttrraaddaa
Ministro de Infraestructura, Tecnologa y Medio Ambiente, San Juan
VVIICCEEPPRREESSIIDDEENNTTEE IIII
IInnggeenniieerroo HHuuggoo AAttiilliioo TTeessttaa
Secretario de Obras Pblicas, Crdoba
SSEECCRREETTAARRIIO
O
AArrqquuiitteeccttoo M
Maannuueell AAm
moorr M
Moorreejjnn
Secretario de Infraestructura, Planeamiento y Servicios Pblicos,
Chubut
VVO
OCCAALL II
IInnggeenniieerroo FFrraanncciissccoo M
Moorraannddiinnii
Ministro de Ambiente y Obras Pblicas, Mendoza
VVO
OCCAALL IIII
AAggrriim
meennssoorr O
Ossvvaallddoo M
Miillddeennbbeerrggeerr
Secretario de Obras y Servicios Pblicos, Ro Negro
VVO
OCCAALL IIIIII
AArrqquuiitteeccttaa M
Maarraa TTeerreessaa M
Maarrggaarriittaa GGoonnzzlleezz
Subsecretaria de Obras y Servicios Pblicos, Formosa
VVO
OCCAALL IIVV
AArrqquuiitteeccttoo JJuuaann JJooss M
Moorreennoo
Secretario Ministerial de Obras y Servicios Pblicos, Entre Ros
SSEECCRREETTAARRIIO
O PPEERRM
MAANNEENNTTEE
IInnggeenniieerroo EEnnrriiqquuee FFllaavviioo DDiiaazz
CIMOP
CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PBLICAS

Nmina de Autoridades Provinciales Diciembre 2004
BBUUEENNO
OSS AAIIRREESS
Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Pblicos
DDooccttoorr EEdduuaarrddoo SSiiccaarroo
CCAATTAAM
MA
AR
RCCAA
Ministro de Obras y Servicios Pblicos
IInnggeenniieerroo JJuuaann CCrriissttbbaall AAccuuaa
CCHHAACCO
O
Secretario de Transporte, Obras y Servicios Pblicos
AArrqquuiitteeccttoo NNeessttoorr JJooss DDeellllaam
me
ea
a
CCO
OR
RR
RIIE
EN
NT
TE
ES
S
IInnggeenniieerroo AArrttuurroo AA.. CCoolloom
mbbii
LLAA PPAAM
MPPAA
IInnggeenniieerroo JJuulliioo NNssttoorr BBaarrggeerroo
LLAA RRIIO
OJJA
A
Administrador General de Obras Pblicas
IInnggeenniieerroo VVccttoorr JJooss AAbbrraahhaam
m
MIIS
M
SIIO
ONNEESS
Subsecretario de Obras y Servicios Pblicos
IInnggeenniieerroo O
Osscca
arr E
Ed
du
ua
arrd
do
oP
Pe
errrro
on
ne
e
NNEEUUQ
QU
U
N
N
Subsecretario de Obras y Servicios Pblicos
IInnggeenniieerroo RRiiccaarrddoo EEsstteevveess
SSAALLTTAA
Secretario de Obras Pblicas
IInnggeenniieerroo HHeeccttoorr HHuuggoo ddee llaa FFuueennttee
SSAANN LLUUIISS
Viceministro del Progreso
LLiicceenncciiaaddaa GGrraacciieellaa CCoorrvvaallaann
SSAANNTTAA CCRRUUZZ
Ministro de Economa y Obras Pblicas
IInnggeenniieerroo LLuuiiss AAllbbeerrttoo VViillllaannuueevvaa
SSAANNTTAA FFEE
Ministro de Obras, Servicios Pblicos y Vivienda
AArrqquuiitteeccttoo AAllbbeerrttoo NNaazzaarreennoo HHaam
mm
meerrllyy
SSAANNTTIIAAGGO
O DDEELL EESSTTEERRO
O
Secretario de Obras, Servicios Pblicos y Recursos Hdricos
IInnggeenniieerroo RRaall VVccttoorr RRooddrrgguueezz
TTIIEERRRRAA DDEELL FFUUEEGGO
O
AArrqquuiitteeccttoo JJoorrggee EEdduuaarrddoo LLooppeezz
TTUUCCUUM
MNN
Secretario de Estado de Obras Pblicas
IInnggeenniieerroo O
Osscca
arr S
Siim
m
n
nM
Miirrk
kiin
n
GGO
OB
BIIE
ER
RN
NO
OD
DEE LLAA CCIIUUDDAADD DDEE BBUUEENNO
OSS AAIIRREESS
Secretario de Infraestructura y Planeamiento
CCoonnttaaddoorr RRoobbeerrttoo FFeelleettttii
PRLOGO
El CIMOP -Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Pblicasque congrega a los responsables de Obras y Servicios Pblicos de las
Provincias, quiere brindar por medio de la presente publicacin, un
nuevo aporte que constituye esencialmente una actualizacin,
ampliacin y profundizacin de Una Visin Estratgica del Transporte
en la Argentina Horizonte 2010.
En virtud de la aceptacin y opiniones de gran nmero de
especialistas, funcionarios, empresarios, etc., de nuestro pas y del
exterior, que leyeron y nos hicieron llegar inquietudes y conceptos
muy valiosos sobre el trabajo Una Visin Estratgica., el CIMOP se
ha visto impulsado en ahondar, ampliar y actualizar los estudios
sobre la problemtica.
El presente trabajo Avances en la Gestin y Nuevas Cuestiones
creemos que puede aportar una visin integral de la problemtica del
transporte en la Argentina y un detallado anlisis sobre la valoracin y
desarrollo presente y futuro de los distintos modos del transporte y
su interaccin a travs de nodos, interfases, etc. Se incorpora en este
documento la visin del IIRSA, sobre la infraestructura regional
sudamericana y se analiza la infraestructura que necesita la Argentina
para su desarrollo integral como Nacin y su relacin con el
MERCOSUR y Sudamrica.
Este trabajo estructurado con la plena participacin y apoyo de los
Ministros, Secretarios y tcnicos de las provincias, nuevamente cont
con el valioso aporte, coordinacin y redaccin del Dr. Juan A.
Roccatagliata, gegrafo y especialista en Ordenamiento Territorial,
Transporte y Ferrocarriles. Tambin se recibi la participacin de
destacados profesionales, funcionarios y especialistas, que
desinteresadamente colaboraron en esta obra.
Tanto el desarrollo armnico y equilibrado de las regiones como el
fortalecimiento y crecimiento de nuestra Nacin son metas que es
necesario alcanzar. Este pretende ser un nuevo y modesto aporte del
CIMOP para alcanzar los objetivos mencionados. Hoy Argentina tiene
la oportunidad; depende de nosotros que sepamos construir el futuro
tantas veces anhelado.
Ing. Enrique Flavio Daz

Buenos Aires, diciembre de 2004
PRLOGO
VII
AGRADECIMIENTOS
El desarrollo de la 2da parte del trabajo UNA VISIN ESTRATGICA DEL
TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010 recoge el AVANCE EN LA
GESTIN Y NUEVAS CUESTIONES, y un avance en el anlisis de los NODOS,
las REDES y los CORREDORES que configuran el SISTEMA MULTIMODAL DE
TRANSPORTE DE LA ARGENTINA, los PROYECTOS ESTRATGICOS y los
CORREDORES DE INTEGRACIN TRANSNACIONAL.
El mismo es el producto de un extenso trabajo sobre el cual aportaron
ideas, reflexiones y propuestas un nutrido grupo de expertos en los
diferentes aspectos del transporte. Entre ellos deseamos agradecer y
destacar al Ing. JUAN A. BASADONNA, Ing. GASTN COSSETINI,
Ing. ATILIO SANGUINETTI, FRANK RICHTER, Ing. JULIO T. MONTAA,
Ing. HUGO VALLONE, Lic. VICTOR SALLER, Dr. FERNANDO DOZO,
Ing. EDUARDO M. LENCE, Ing. ANBAL AGOSTINELLI,
Ing. MOISES NORBERTO COSTELLO, Dr. CARLOS BALLISTRIERI,
ANTONIO ZUIDWIJK, Cap. MARTN SGUT, Dr. ALBERTO CORCUERA IBAEZ,
como as tambin a diferentes organismos como el O.R.S.N.A., VIALIDAD
NACIONAL, C.N.R.T. y distintas cmaras empresariales y crculos acadmicos.
Tambin el agradecimiento a todos los Ministros y Secretarios de Obras
Pblicas de las Provincias reunidas en el CIMOP, de las diferentes gestiones
del 2003-2004, por sus constantes aportes al desarrollo del trabajo.
Adems, se deja constancia del agradecimiento a Mara Agustina Guido,
Mara Eugenia Gnarini, Santiago Blanco y Noem Beatriz Gemigniani en el
tipiado y armado final del Trabajo.
Finalmente se debe recordar a la Sra. Daniela Grifoni el diseo de la
cartografa y a la Sra. Mnica Graciela Speciale, la Srta. Laura Peters, la Sra.
Ada Estella Arenas, la Sra. Adriana Ins Giacchino y a Don Ricardo Domingo
Giacchino el apoyo tcnico-administrativo para la concrecin del presente
trabajo.
Dr. Juan A. Roccatagliata

Buenos Aires, noviembre 2004
AGRADECIMIENTOS
NDICE
IIN
NTTRRO
OD
DU
UCCCCIIO
ON
N ..........................................................................................................
11.. V
VIISSIIO
ON
N EESSTTRRA
ATTEEG
GIICCA
AD
DEELL SSIISSTTEEM
MAA ........................................................................
2.. RREELLA
2
ACCIIO
ON
NEESS EEN
NTTRREE TTRRA
AN
NSSPPO
ORRTTEE YY D
DEESSAARRRRO
OLLLLO
O TTEERRRRIITTO
ORRIIAALL ............................
Desarrollo y ordenacin territorial Un marco necesario para la planificacin

y gestin de las infraestructuras de transporte
3.. IIN
3
NFFRRAAEESSTTRRU
UCCTTU
URRA
A VVIIA
ALL YY TTRRA
AN
NSSPPO
ORRTTEE AAU
UTTO
OM
MO
OTTO
ORR .......................................... 15
Nuevas formas de gestin vial
Sistema de Rehabilitacin y mantenimiento
Sistema de gestin de la Red Nacional de Caminos
El proyecto E.DI.VI.AR. 2003-2013
AAN
NE
EX
XO
O
Paso de Agua Negra Provincia de San Juan
Su rol en el Corredor Biocenico Central
4.. EELL SSIISSTTEEM

4
MA
A FFEERRRRO
OVVIIA
ARRIIO
ON
NA
ACCIIO
ON
NAALL .................................................................... 35
Plan Estratgico para la Reorganizacin, Recuperacin y Modernizacin
del Sistema Ferroviario
Cuestiones Decisivas
Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (PLANIFER)
Proyecto de Reconstruccin del F.C. de la Quebrada de Humahuaca
Evolucin del Sistema Interurbano de Pasajeros por ferrocarril
5.. VVIIA
5
ASS N
NA
AVVEEG
GA
AB
BLLEESS YY SSIISSTTEEM
MA
A PPO
ORRTTU
UAARRIIO
O ............................................................ 65
Plan de Inversiones en Dragado y Balizamiento de Vas Navegables
La competitividad de los puertos
Nuevos requisitos de seguridad portuaria
Obras Portuarias Prioritarias en Provincias
6.. TTRRA
6
AN
NSSPPO
ORRTTEE A
ARREEO
O EE IIN
NFFRRA
AEESSTTRRU
UCCTTU
URRAA AAEERRO
OPPO
ORRTTU
UAARRIIAA ................................ 85
Plan de Transporte Areo e Infraestructura Aeroportuaria
Proyectos de Iniciativa Privada
Proyectos de Acceso Ferroviario al Aeropuerto de Ezeiza
Conexin entre el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y la Ciudad de Buenos Aires
Proyecto de acceso ferroviario al Aeroparque Jorge Newbery
Transporte Areo; hacia la constitucin de un Sistema de HUBS mltiples
Sistema de Aeropuertos El rol ORSNA
7.. RREED
7
DEESS IIN
NTTEERRM
MO
OD
DA
ALLEESS EE IIN
NTTEERRFFAASSEESS .................................................................... 99
Accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires
Corredor Circunvalar Rosario y obras complementarias
IInncciiddeenncciiaa ddee llaa llooggssttiiccaa ddee llaa ddiissttrriibbuucciinn ffssiiccaa iinntteerrnnaacciioonnaall
yy eell ttrraannssppoorrttee iinntteerrnnaacciioonnaall eenn llaass eexxppoorrttaacciioonneess..
INDICE
Introduccin
Desarrollo
La incidencia de los costos del transporte.
El transporte terrestre por carretera.
El transporte terrestre por ferrocarril.
Los costos del transporte martimo.
Conclusiones
8.. NNO
8
ODDO
OSS RREEGGIIO
ONNAALLEESS,, CCO
ORRRREEDDO
ORREESS EE IINNTTEEGGRRAACCII
NN RREEGGIIO
ONNAALL ............................ 123
Ma
M
arrccoo CCoonncceeppttuuaall.. LLaa ffuunncciioonnaalliiddaadd ddeell tteerrrriittoorriioo yy ssuu aarrttiiccuullaacciinn.
Nodos, redes, movimientos, flujos y organizacin territorial.
La refuncionalizacin de las redes.
RReeggiioonneess ppaarrttiiccuullaarriizzaaddaass ccoonn nnooddooss ssiiggnniiffiiccaattiivvooss..
Nodo Eje Noroeste argentino.
Nodos y ejes articuladores del noreste.
Nodo Cuyo Mendoza.
Nodo subsistema central.
Nodos y ejes articuladores del frente fluvial.
Nodo y ejes articuladores de la regin metropolitana de Buenos Aires.
Nodo y ejes articuladores en Patagonia.
Nodos urbano portuarios del frente martimo bonaerense.
EELL TTEERRRRIITTO
OR
RIIO
OA
AR
RG
GE
EN
NTTIIN
NO
OE
EN
NE
ES
SC
CE
EN
NA
AR
RIIO
OS
SD
DE
ELL FFU
UTTU
UR
RO
O..
UUnnaa ssiinnttttiiccaa vviissiinn pprroossppeeccttiivvaa eenn eell m
ma
arrcco
od
de
eu
un
na
a rre
efflle
exxii
n
ne
essttrra
att
g
giicca
a..
9.. RREEDDEESS TTRRAANNSSNNAACCIIO

9
ONNAALLEESS DDEE IINNTTEEGGRRAACCIIO
ONN ........................................................ 179
EEll eessppaacciioo ddeell M
Meerrccoossuurr.. RReeddeess ttrraannssnnaacciioonnaalleess ddee iinntteeggrraacciinn..
El sistema de transporte. Marco Conceptual
El territorio de las operaciones y las interacciones en los procesos de integracin regional.
Redes, Infraestructura de Transporte y Proyectos Estratgicos
Corredor Biocenico Norte.
Corredor Biocenico Central.
Corredor Biocenico Sur.
El sistema de aeropuertos.
Corredores Biocenicos y zonas de intersticios.
Evolucin del trfico en pasos internacionales.
LLaass RReeddeess TTrraannssnnaacciioonnaalleess SSuuddaam
me
erriicca
an
na
ass.. LLa
a iin
niicciia
attiivva
a II..II..R
R..S
S..A
A.... (Iniciativa para la
Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana)
Iniciativas Regionales, Metodologa, competencias, corredores, grupos y proyectos.
110
0.. PPLLAANNEEAAM
MIIEENNTTO
O;; PPO
OLLIITTIICCAASS PPUUBBLLIICCAASS,, AASSPPEECCTTO
OSS IINNSSTTIITTUUCCIIO
ONNAALLEESS YY
TTEEM
MA
AS
SD
DE
EA
AG
GE
EN
ND
DA
A................................................................................................ 231
La Ley de transporte Multimodal
La Organizacin Institucional
Temas de Organizacin y Fortalecimiento Institucional
Unidad de Gestin del Sistema Ferroviario Interurbano de Pasajeros
INDICE
INTRODUCCIN
En el ao 2003 el CIMOP present el documento UNA VISION
ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010,
como una contribucin a la nueva etapa que se iniciaba en la Argentina,
desde una dimensin federal como la que puede surgir del CIMOP.
A un ao de esa presentacin parece oportuno realizar un balance
sobre los aspectos propuestos entonces, los avances desde la nueva
gestin, los temas pendientes y los nuevos desafos.
Pese a que el documento citado no constituye un plan, sino una
reflexin estratgica para la formulacin de Polticas, Planes,
Programas y Proyectos en materia de transporte, se considera que, por
el carcter dinmico y flexible que debe tener el mismo, se hace necesaria y oportuna su permanente revisin y actualizacin.
El equipo de trabajo que produjo el citado documento ha seguido
con una especie de observatorio sobre la marcha del transporte en la
Argentina 2003 2004 y sus perspectivas, lo que es recogido en el presente informe.
En este marco, se organizar la informacin siguiendo los ejes temticos del DOCUMENTO BASE, es decir:
VISION ESTRATEGICA DEL SISTEMA
RELACIONES ENTRE TRANSPORTE Y DESARROLLO TERRITORIAL
INFRAESTRUCTURA VIAL Y TRANSPORTE AUTOMOTOR
EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL
VIAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO
TRANSPORTE AEREO E INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
REDES INTERMODALES E INTERFASES
NODOS REGIONALES, CORREDORES E INTEGRACIN REGIONAL
REDES TRANSNACIONALES DE INTEGRACION
PLANEAMIENTO, GESTIN Y POLITICAS PUBLICAS. ASPECTOS
INSTITUCIONALES Y TEMAS DE AGENDA
INTRODUCCIN
P R I M E R A
P A R T E
VISIN ESTRATGICA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
VISIN ESTRATGICA DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE
En principio, debe sostenerse que tiene vigencia plena todo lo
sealado oportunamente en el trabajo Una visin estratgica del
transporte en la Argentina, horizonte 2010. No obstante, es plausible
agregar algunas consideraciones, a la luz de las nuevas orientaciones
de las Polticas Pblicas de la Argentina; desde las perspectivas del
mejoramiento de la economa, con un crecimiento del 8,5% en 2004 y
una estimacin de 6,9% para el 2005; de las necesidades de dotacin
de infraestructura de transporte y de servicios que demanda y demandarn a futuro los procesos de reconversin productiva de ciudades y
regiones y la rpida extensin vertical y horizontal de las fronteras
agropecuarias. Tambin deben ponderarse los avances en el proceso
de integracin regional, Mercosur ampliado, la Unin Sudamericana y
el escenario estratgico internacional en materia de nuevas oportunidades para potenciar el comercio exterior.
La Argentina de las ltimas dcadas ha tenido junto a los dems pases de la regin etapas de crecimiento y de recesin. Sin embargo, la dotacin de infraestructura ha resultado insuficiente para atender dichas alternancias y su estado fue crtico en los momentos de expansin.
En un trabajo paralelo y con otros ejes de
investigacin, que se est desarrollando en el
CIMOP, se analiza la reconversin productiva
de ciudades y regiones y la extensin horizontal y vertical de las fronteras agropecuarias,
con relacin a la dotacin de infraestructura y
servicios de transporte. Los estudios van mostrando las falencias del sistema, comprometiendo en muchos casos la competitividad de
las economas regionales, tanto por la insuficiencia de la infraestructura, como del grave
deterioro ambiental de los ecosistemas.
Los problemas van desde la dotacin en trminos cuantitativos y cualitativos, hasta la ausencia de racionalidad en el funcionamiento del sistema. As
como en las prioridades establecidas en las redes y en los proyectos.
En consecuencia, se considera oportuno sealar algunos conceptos
y ejes prioritarios de accin, que resultan fundamentales en una reflexin estratgica.
Hablar de transporte en los albores del siglo XXI es hablar de
INTERMODALIDAD Y de LOGISTICA.
PRIMERA PARTE
Desde una perspectiva institucional cada modo de transporte debe

ser gestionado en forma integral, es decir, MOVILIDAD, SERVICIOS,
OPERACIONES e INFRAESTRUCTURA1.
Los marcos legales, normativos e institucionales deben asegurar el
EQUILIBRIO DEL CAMPO DE JUEGO para que cada modo se oriente a las
actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas.
Esto asegura la EFICIENCIA DEL SISTEMA por medio de la complementariedad y la integracin multimodal.
Una visin estratgica hacia el futuro deber avanzar en la organizacin de una infraestructura capilar predominantemente vial que se
integre en NODOS ESTRATEGICOS a una infraestructura jerrquica
constituida por CORREDORES PRIORITARIOS a escala Nacional y transnacional, con dotacin INTERMODAL (ferrocarril - autovas).
Los NODOS como INTERFASES deben posibilitar la INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES y la localizacin estratgica en ellos de las TERMINALES y potenciar las ACTIVIDADES LOGISTICAS. Los ACCESOS NO
SATURADOS A LOS PUERTOS deben ser prioritarios.
Esta estructuracin de las redes, con sus aspectos diferenciales,
tiene validez tanto para el transporte de cargas como de pasajeros.
Debe destacarse que un sistema de transporte como el que se describe es la respuesta a la dinmica espacial de la economa contempornea, que se ha dado en llamar el PARADIGMA DEL ESPACIO DE LAS
OPERACIONES Y LAS INTERRELACIONES o el de la NUEVA GEOGRAFIA
ECONOMICA.
En trminos de POLITICA DE TRANSPORTE, el Sistema debe:
Posibilitar el intercambio entre ciudades y regiones potenciando
el comercio interior.
Agregar competitividad que facilite el desarrollo econmico y el
comercio exterior.
Facilitar el movimiento de personas en todo el territorio Nacional,
incentivando la interaccin en el Sistema Urbano Nacional, mejorando la calidad de vida y asegurando el acceso de la poblacin a
la infraestructura y los servicios.
En trminos de POLITICA DE TRANSPORTE y sus relaciones horizontales, la misma debe contribuir a:
Un uso racional de los recursos energticos potenciado a los
2
modos energticamente ms eficientes.2
1. Se considera que la vialidad es obra pblica, igualmente lo debera ser la
infraestructura ferroviaria; la de puertos y vas navegables y la aeroportuaria. En este
caso todos los modos deberan pagar un canon por la infraestructura que utilizan,
convirtindose solo en modos de MOVILIDAD. Existe experiencia internacional en la
materia.
2. Con una unidad energtica, el camin recorre 22 km, el tren 90 km y el barco 250
km. En la Argentina, el uso de recursos energticos para el sector transporte es muy
elevado debido al predominio del transporte carretero y del uso intensivo del
automvil sobre el transporte pblico en las ciudades. Una inteligente poltica de
transporte debe contribuir al uso racional de los recursos energticos, lo cual no
resulta un tema menor en la Argentina actual.
PRIMERA PARTE
Reducir los niveles de contaminacin ambiental y de deterioro del

medio ambiente. Se debe lograr un transporte sostenible ante el
cambio climtico.
Propiciar la articulacin e integracin espacial en el marco de una
POLITICA y ESTRATEGIA DE DESARROLLO y ORDENAMIENTO
3
TERRITORIAL.3
Evitar los problemas de CONGESTION y SATURACION DE INFRAESTRUCTURA PUBLICA disminuyendo la accidentologa.
Acompaar con eficiencia el desarrollo de las fronteras productivas.
Desarrollar los procesos industriales de apoyo, la investigacin
aplicada y la innovacin tecnolgica, como as tambin la generacin de empleo.
EL ESTADO NACIONAL es un ACTOR ESTRATEGICO, en consecuencia
es el responsable de llevar adelante la PLANIFICACION DEL SISTEMA
DE TRANSPORTE, en el marco de una ESTRATEGIA NACIONAL DE DESARROLLO. Entonces el Estado orienta los procesos y define las polticas
pblicas, en trminos de infraestructura, servicios y logstica.
UN SISTEMA FEDERAL DE PLANIFICACION ESTRATEGICA debe posibilitar y facilitar la participacin de las provincias y sus organismos
4, en el Planeamiento sealado.
interprovinciales, como el CIMOP4
La Iniciativa Privada es un instrumento esencial en la ejecucin de
programas y proyectos. No se trata de plantear una dicotoma entre el
Estado y el Mercado. Son ambas cosas, una ASOCIACION PUBLICA- PRIVADA en donde cada uno cumple su rol especfico. Hace falta ms mercado y mejor Estado.
En este marco, aparecen los siguientes ejes prioritarios y especficos en materia de transporte:
Fortalecimiento de un Sistema Moderno de Gestin Vial.
Desarrollo estratgico del Sistema Ferroviario en aquellas actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas.
Adecuacin permanente de las vas navegables y el sistema portuario
a los requerimientos del comercio interno y de las exportaciones.
Desarrollo estratgico de las interfases (terminales intermodales,
zonas de actividades logsticas, reordenamiento de los accesos
viales y ferroviarios a los puertos).
Reorganizacin sobre Bases Competitivas del Transporte Areo y
Racionalizacin y Modernizacin de Aeropuertos y adecuacin de
los Sistemas de Seguridad Area.
3. La Poltica de Desarrollo y Ordenamiento Territorial ha sido asumida en el presente

ao por la UNIDAD DE PLANIFICACION ESTRATEGICA del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
4. En la Poltica de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, citada en la llamada
anterior, se seala la necesidad de un trabajo conjunto de la Nacin y las Provincias y
se cita expresamente los trabajos y las propuestas del CIMOP recogidos en el
documento Una Visin Estratgica del Transporte en la Argentina, Horizonte 2010.
PRIMERA PARTE
FORTALECIMIENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL

En el campo INSTITUCIONAL, se hace
necesario revisar toda la normativa vigente, la
mayora de la cual ha surgido como necesidad
de solucionar problemas coyunturales, con el
fin de ADECUARLA A UNA MODERNA POLITICA
DE TRANSPORTE. Si no existe una adecuada
legislacin para el transporte multimodal, se
puede adecuar la legislacin de los modos.
Los pases que ms practican la intermodalidad, curiosamente no tienen ley multimodal
pero s marcos legales de los modos.
EL TRANSPORTE INTERMODAL requiere adecuar sus principales
componentes para un eficiente funcionamiento del mismo. Entre ellos
se debe destacar:
Buques especializados.
Puertos con adecuadas instalaciones y equipos de manipuleo
para unir los modos de transporte: martimo, automotor, ferroviario y fluvial.
Sistemas de transportes internos bien desarrollados: carretera,
ferroviaria, vas de navegacin interna y a veces area.
Terminales interiores de cargas, Puertos Secos.
Estaciones de transferencia en los nodos de transporte, tambin
con adecuadas instalaciones y equipos de manipuleo, para unir
los modos de transporte interno: automotor, ferroviario y fluvial.
Depsitos para almacenar contenedores vacos. Talleres para
reparacin y mantenimiento de contenedores, con el E.D.I.
(Intercambio Electrnico de Datos) entre los participantes.
Un adecuado ambiente administrativo con claras y flexibles reglas
de la Aduana.
En el Transporte Intermodal y a Nivel Institucional, est pendiente
la reglamentacin de la Ley 24921, cuyo trmite lleva ya cinco largos
aos.
Sin embargo, existe casi unanimidad en los operadores del transporte en que dicha ley y una reglamentacin de la misma no facilitara
el transporte multimodal, en parte por los aos que lleva y por otro lado
por los cambios acaecidos en el sistema.
PRIMERA PARTE
En consecuencia, se trata de lograr una reglamentacin que en

parte corrija los defectos de la ley, o la elaboracin de un nuevo instrumento legal que limite las responsabilidades de los transportistas
terrestres y operadores de terminales, independientemente de si se
trata de un transporte unimodal o parte de un transporte multimodal.
En sntesis, se puede concluir que los principales ejes estratgicos
en materia de transporte que se han sealado precedentemente constituyen un avance con mayor precisin sobre las planteadas en el
Documento Base, como as tambin debe destacarse que en la presente gestin se han puesto en marcha una serie de medidas y acciones
que se orientan en el sentido de la propuesta, las que se consideran en
el avance del presente documento.
PRIMERA PARTE
S E G U N D A
P A R T E
RELACIONES ENTRE TRANSPORTE Y

DESARROLLO TERRITORIAL
RELACIONES ENTRE TRANSPORTE Y

DESARROLLO TERRITORIAL
DDeessaarrrroolllloo yy O
Orrd
de
en
na
accii
n
n TTe
errrriitto
orriia
all.. U
Un
nm
ma
arrcco
on
ne
ecce
essa
arriio
o ppaarraa llaa ppllaa-niiffiiccaacciinn yy ggeessttiinn ddee llaass iinnffrraaeessttrruuccttuurraass ddee ttrraannssppoorrttee
n
Las polticas de desarrollo y ordenacin territorial resultan ser un
marco fundamental para el diseo de la infraestructura de transporte
en general y para la valoracin contextual y evaluacin de los proyectos
de inversin.
Los diferentes territorios, pensados en escenarios de futuro, requerirn distintas infraestructuras, ya que no solo stas tienen una marcada influencia en la estructuracin de los territorios, sino que tambin la
propia organizacin socio-econmica de los territorios influirn sobre
la infraestructura y los servicios de transporte. Adems, como la organizacin del espacio es altamente dinmica, ms an en los tiempos
que corren, en donde se produce un proceso de recomposicin de los
territorios, estas transformaciones requerirn de nuevas infraestructuras y servicios.
En el caso argentino, la recomposicin funcional de ciudades y
regiones, como as tambin la puesta en valor de recursos naturales
hasta ahora parcialmente valorados, el desarrollo de focos y corredores
tursticos y la expansin horizontal y vertical de las fronteras agropecuarias y forestales, requerir sin duda un nuevo umbral de desarrollo
de la infraestructura de transporte, como as tambin del mejoramiento de los servicios y de las cadenas logsticas.
Ante los procesos de desarrollo sealados,
es posible que surjan algunos cuellos de botella como en el transporte de cargas por carretera5, la falta de traccin en los ferrocarriles o
la congestin en los accesos portuarios, tanto
viales como ferroviarios.
En el documento Una Visin Estratgica
del Transporte en la Argentina Horizonte
2010, se dedic un captulo al anlisis de las
relaciones entre territorio e infraestructura de
transporte, identificando diferentes grados de
organizacin del territorio en escenarios de
5. El transporte automotor de cargas por carretera est mostrando serias dificultades

para su puesta al da. Se considera que hoy existe un parque de 350.000 camiones
de gran parte con 17 aos de antigedad. La restauracin del parque resulta muy
costosa por la ausencia de crditos para las PYMES. Adems, existen problemas por
el aumento del combustible y de los repuestos que ha sido en promedio de un 150%,
mientras que las tarifas subieron el 90%. Pese a ello, segn FIEL, el transporte de
cargas creci 9,6 en el 2003 luego de caer 2,9% en el ao 2002.
10
SEGUNDA PARTE
futuro y sealando la necesidad y oportunidad de contar oficialmente

con una poltica y una estrategia de desarrollo y ordenacin territorial.
En ese sentido, en 2004, el Ministerio de Planificacin Federal,
Inversin Publica y Servicios, elabor un documento marco denominado ARGENTINA 2016 POLITICA Y ESTRATEGIA NACIONAL DE DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL construyendo una Argentina
equilibrada, integrada, sustentable y socialmente justa6.
Este documento oficial debera ser en adelante el marco territorial
referencial del Plan de Infraestructura de Transporte en funcin de
logros y metas de trabajo. Ms an, en el documento citado se hace
referencia especial al trabajo elaborado por el CIMOP:
El trabajo esta orientado a metas de Desarrollo Humano para el
Horizonte 2016, tomando como valores fundamentales el desarrollar la
identidad cultural y el sentido de pertenencia al territorio; alcanzar un
progreso econmico con igualdad de oportunidades; alcanzar la sustentabilidad ambiental y dar participacin a los actores sociales en una
gestin democrtica del territorio.
En otro nivel del anlisis se sostiene la necesidad del acceso de la
poblacin a los bienes, servicios e INFRAESTRUCTURA, fortaleciendo la
calidad de vida y la capacidad productiva.
El documento presenta los siguientes ejes temticos:
1) ANALISIS DE LA PROBLEMATICA TERRITORIAL ARGENTINA; LA
SITUACION DEL PAIS Y LOS DESEQUILIBRIOS DESDE LAS PERSPECTIVAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y EL EQUIPAMIENTO.
LA CONSTRUCCION DE UN NUEVO MODELO DE DESARROLLO
TERRITORIAL.
2) DEFINICION DE LA POLITICA NACIONAL DE DESARROLLO TERRITORIAL. LOS VALORES EN LA CONSTRUCCION DE LA POLITICA.
EL ROL Y LA VISION ESTRATEGICA DEL ESTADO EN LA CONSTRUCCION DE LA POLITICA NACIONAL DE DESARROLLO TERRITORIAL.
EL MODELO DE PAIS DEFINIDO POR LA POLITICA NACIONAL DE
DESARROLLO TERRITORIAL.
3) ESTRATEGIAS E INSTRUMENTOS DE LA POLITICA NACIONAL DE
DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL.
EL PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL (P.E.T.)
EL SISTEMA DE INFORMACION, VINCULACION Y ASISTENCIA AL
DESARROLLO Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL (SIVAT)
EL MARCO LEGAL NORMATIVO.
6. El documento tiene dos partes. En la primera se explicitan los ejes centrales de la

POLITICA y la ESTRATEGIA y en la segunda se esboza la METODOLOGIA y el
CRONOGRAMA DE TRABAJO.
SEGUNDA PARTE
11
En el documento sinttico ya sealado se plantea la Estrategia y

Metodologa para la Implementacin de la Poltica Nacional de
Desarrollo y Ordenamiento Territorial (P.N.D.T).
En lo concerniente al tema que nos ocupa, se debe sealar que
durante el periodo 2004 - 2005 se piensa trabajar sobre cinco grandes
ejes, consensuados con las provincias y los actores sociales:
A) LA ESTRUCTURA TERRITORIAL DESEADA: diseo consensuado
del esquema bsico del territorio y de los objetivos de corto,
mediano y largo plazo en trminos de organizacin, funcionamiento e integracin territorial.
B) EL ORDENAMIENTO DE LOS ESPACIOS PROVINCIALES Y LOCALES: diseo, organizacin y articulacin de planes de ordenamiento a nivel local, regional y provincial.
C) LOS ELEMENTOS ESTRUCTURADORES DEL TERRITORIO: planificacin del equipamiento e infraestructura a nivel nacional, provincial y local, necesarios para el nuevo escenario. ESTE COMPONENTE DARA LUGAR AL PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO por parte del Ministerio de Planificacin
Federal, Inversin Publica y Servicios.
D) LA RED INSTITUCIONAL DE PLANIFICACION: puesta en marcha y
consolidacin de redes de planificacin para coordinar y ejecutar las acciones previstas.
E) EL FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL y la definicin de la normativa y mejoramiento de las capacidades institucionales para
poder llevar adelante las tareas previstas e inicio del debate
sobre el marco normativo.
El tem C resulta el ms significativo para el tema de nuestra preocupacin, LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE. En ese sentido,
ya se iniciaron, de acuerdo al cronograma previsto, las primeras
reuniones de trabajo y consultas sobre Planes y Proyectos con presencia de la Secretara de Transporte.
Debe sealarse especialmente la denominacin poltica:
Integrar en forma fluida todo el territorio
nacional, incrementando la accesibilidad, conexin e interrelacin entre
pequeas localidades, ciudades y zonas
de mercado, acentuando a su vez la
conectividad con los pases limtrofes.
12
SEGUNDA PARTE
Implementar acciones de mejoras de los diferentes modos de

transporte ya existentes y crear nuevos servicios complementarios para consolidar la multimodalidad y la competitividad del sistema de transporte nacional, incentivando la vinculacin interna,
con los pases limtrofes y el comercio internacional.
Implementar acciones de mejoras de las redes de caminos rurales, mineros, tursticos y que sirven a otras actividades, para tornar competitivas dichas actividades y conectar en forma fluida el
territorio nacional.
Desarrollar la infraestructura para la produccin (agua, energa, comunicacin)
en forma equilibrada y en funcin de las
potencialidades regionales, en todo el
territorio nacional de manera que posibilite la generacin de nuevas actividades
y empleos.
Planificar las infraestructuras para la produccin en funcin de los planes de
ordenamiento territorial y ambiental de
nivel nacional, provincial y municipal.
Disear e implementar nuevos mecanismos de financiamiento y
de gestin para la creacin y mantenimiento de la infraestructura.
SEGUNDA PARTE
13
14
SEGUNDA PARTE
T E R C E R A
P A R T E
INFRAESTRUCTURA VIAL Y
TRANSPORTE AUTOMOTOR
15
INFRAESTRUCTURA VIAL Y
TRANSPORTE AUTOMOTOR
NUEVAS FORMAS DE GESTIN VIAL
El CIMOP en el trabajo UNA VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010, realiz un anlisis especfico
sobre la RED VIAL ARGENTINA. En ese estudio se tuvo en cuenta en
principio los aportes y deseos de las Provincias, tanto para las rutas
nacionales como provinciales, y las prioridades.
Posteriormente, el estudio y el establecimiento de prioridades
jerarquizadas se desarroll siguiendo una metodologa de evaluacin
(criterios de evaluacin) que se basaba en cinco aspectos:
ESTADO DE CONSERVACIN DE LA RED VIAL, OBRAS DE ARTE, SEALIZACIN, ETC.
FLUJOS. COMPOSICIN ESTACIONALIDAD, CONGESTIN DE TRFICO. DIRECCIONALIDAD. MATRIZ ORIGEN DESTINO TMDA.
POTENCIACION DE LA ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD DE CIUDADES, SISTEMAS DE ASENTAMIENTOS Y AGRUPAMIENTOS PRODUCTIVOS REGIONALES. CORREDORES PRIORITARIOS.
RED VIAL DE ACCESO A PUERTOS, A ESTACIONES DE TRANSFERENCIA
INTERMODAL (ZAL) Y A OBRAS DE INFRAESTRUCTURA DE GRAN
CONEXIN (EJ: PUENTES, PASOS CORDILLERANOS, ETC.).
INTEGRACION TERRITORIAL Y ARTICULACION DE AMBIENTES DE
BAJAS DENSIDADES. CAPACIDAD DE INDUCCION DE ACTIVIDADES Y
PUESTA EN VALOR DE RECURSOS EN ESPACIOS NO VALORIZADOS.
En la tarea se cont con la invalorable colaboracin de la Direccin
Nacional de Vialidad. El trabajo de las provincias con la DNV, permiti
establecer un MODELO DE RED VIAL TRONCAL.
Sin embargo, luego de publicado el mencionado trabajo del CIMOP,
se han producido cambios en la GESTION VIAL, en parte, por el vencimiento de las concesiones en los corredores viales principales, por
modificaciones introducidas en las nuevas concesiones, como en la red
no concesionada y, por ultimo, en la propuesta del EDIVIAR.
En consecuencia, en primer termino se presentar el enfoque de
Vialidad Nacional, para lo cual hemos contado con el importante aporte del Ingeniero Eduardo Marcelino Lence, Gerente de Planeamiento,
Investigacin y Control y reproducimos fielmente su aporte. En segundo trmino se presentara la propuesta del E.DI.VI.AR.
16
TERCERA PARTE
SISTEMA DE REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO

En este esquema, el contratista se hace cargo de ejecutar las obras
necesarias para reponer la capacidad estructural de la calzada y brindar un adecuado nivel de servicio para el usuario, as como el mantenimiento de rutina de la obra.
Forman parte de este sistema:
Concesiones por Peaje
Bajo esta modalidad se encuentran unos
9305 km de la Red Troncal Nacional, de los
cuales 8799 km a Corredores Concesionados,
236 a la Red de Acceso a la Ciudad de Buenos
Aires (R.A.B.A.) y 270 km a la Red de Acceso a
la Ciudad de Crdoba (R.A.C.).
A partir del mes de octubre del ao 2003, el
Ministerio de Planificacin Federal Inversin
Pblica y Servicios a travs de la Secretara de
Obras Pblicas adjudic las nuevas concesiones viales, reemplazando los contratos vencidos, las mismas se llevan a cabo dentro de un nuevo marco legal de concesiones viales,
segn los siguientes criterios:- La concesionaria deber ejecutar los
trabajos y labores necesarios para que las rutas objeto del contrato
mantengan siempre las caractersticas y condiciones fsicas que
responden permanentemente a exigencias mnimas que garanticen
seguridad y comodidad al usuario. Es por lo tanto, responsabilidad nicamente de la concesionaria que las rutas bajo su contrato respondan
a las condiciones exigidas, y deber arbitrar las medidas necesarias
para que ellas se cumplan, respondiendo de ello ante el rgano de control (OCCOVI) y los usuarios.
Las actividades de conservacin y mantenimiento que deba ejecutar
comprenden todas aquellas operaciones que deben realizarse a lo
largo del ao, cualquiera sea el nivel de trnsito o las condiciones
climticas, de acuerdo a las solicitaciones que tengan los caminos, con
el objetivo de mantener las condiciones de diseo y cumplir con las
condiciones exigidas.
Asimismo, el concedente licitar obras mejorativas de las calzadas
en tramos del Corredor, a su nico y exclusivo juicio, segn listado preliminar adjunto en el Pliego Tcnico Particular. El listado definitivo es el
resultante al final del proceso del DATA ROOM. El concedente podr licitar obras mejorativas de las calzadas, adicionales a las incluidas en
ese listado.
Por lo tanto las concesionarias se encargan de realizar las siguientes
tareas:
Conservar, reparar, explotar y administrar los tramos del Corredor Vial.
Mantener las exigencias mnimas que garanticen la Seguridad
Vial y la comodidad al usuario.
TERCERA PARTE
17
Controlar la calidad de los trabajos de las obras de mantenimiento realizadas en el Corredor.

Ejecutar los trabajos y labores necesarios para que las caractersticas y condiciones fsicas exigidas en el contrato se cumplan.
En cuanto a la calidad de las obras ejecutadas por la Concesionaria,
todas las obras debern ser ejecutadas con materiales de buena calidad conforme a las reglas del buen arte de construir y a especificaciones tcnicas, que tengan origen en Entes u Organismos Nacionales o
Internacionales de reconocida especificacin en la materia, y que sean
previamente admitidos por el rgano de Control.
En cuanto a las Obras de Mejoramiento necesarias en los
Corredores, son licitadas, adjudicadas, supervisadas y pagadas por la
Direccin Nacional de Vialidad.
Obras concesionadas por COT (Construir Operar - Transferir)
En 1995 comenz su implementacin, a fin de mejorar, ampliar y
remodelar, conservar, mantener, explotar y administrar la Red Nacional
Vial. Bajo este sistema, las empresas privadas efectan la inversin primaria necesaria para llevar al tramo asignado al ndice de Estado establecido en los Pliegos de Licitacin y Contrato, cotizando un monto
mensual a percibir durante la concesin (10 aos), que pagar la D.N.V.
Esta modalidad es mediante el pago de Cuotas Resarcitorias al
Concesionarios y sin percepcin de peaje para el usuario. Se efecta en
virtud de lo establecido en la Ley N 17520.
Condiciones Exigibles: al finalizar el tercer ao y hasta el inicio de
los dos ltimos aos de la concesin, el ndice de Estado (IE) de la calzada deber ser igual o superior a 6 y el ndice de Servicialidad
Presente (ISP) igual o superior a 2.8 siendo el cumplimiento de ambas
exigencias simultneo. Al inicio del ltimo ao de la concesin, el IE no
podr ser inferior a 7.5, que deber mantener hasta el final de la concesin.
Actualmente hay dos corredores mantenidos bajo este sistema que
cubren unos 626,39 km:
El Corredor 28, en las provincias de Chaco y Formosa (Ruta Nac. N
11) con 297 km de longitud y un costo de 19557 $/km ao a valores de
contrato.
El Corredor 31, en la provincia de Buenos Aires (Ruta Nac. N33)
con 329 km de longitud y un costo de 15977 $/km ao a valores de
contrato.
Contratos de Recuperacin y Mantenimiento (C.RE.MA.)
En el marco de la poltica vial y atendiendo a la necesidad de dar
una fuerte participacin a la actividad privada, se viene ejecutando un
sistema de gestin: Contratos de Recuperacin y Mantenimiento
(C.RE.MA.), que fue implementado con el propsito de mejorar el estado y mantener la transitabilidad de las rutas, como consecuencia del
aumento substancial del trnsito en los ltimos aos.
18
TERCERA PARTE
Los contratos, que tienen una duracin de cinco aos, se hallan

divididos en dos etapas definidas: la primera (de un ao) compromete
a las firmas contratadas a efectuar las obras necesarias para alcanzar
los ndices preestablecidos, realizando asimismo todas las tareas
requeridas para lograr una ptima condicin de transitabilidad (Obras
de Recuperacin); mientras que la segunda (de cuatro aos) obliga al
contratista a ejecutar la conservacin de rutina y toda otra tarea que
garantice el mantenimiento del estndar fijado para el primer ao
(Obras de Mantenimiento).
Este sistema no ofrece servicios a los usuarios ni incluye obras diferidas y, en su mayora, no contempla la ejecucin de nuevos puentes.
En su primera etapa, no incluye la obligacin para el contratista de
mantener y reponer la sealizacin horizontal, en tanto que, s en la
segunda etapa. Mediante este sistema, se implement el Programa
C.RE.MA., en el que cada malla est a cargo de una firma constructora.
La red propuesta originariamente era de 61 Mallas, con extensin
de 11813 km. Posteriormente, en 6 Mallas se limitaron plazos de obra y
se rescindieron contratos.
A diciembre de 2003 varias mallas estn finalizadas en el plazo de
Contrato Original (sesenta meses), la mayora de ellas tiene la aprobacin de la extensin de los contratos por un ao mas, prorrogndose el
Lapso de Aplicacin del Programa por doce meses (primera prrroga)
donde se ejecutaron tareas de Conservacin y de Mantenimiento.
Tambin se aprob la extensin de la mayora de los contratos por un
ao ms (segunda prrroga). En esta nueva ampliacin del Lapso de
Aplicacin del Programa de seis a doce meses (segunda prorroga) se
ejecutarn tareas de Conservacin y de Mantenimiento de Rutina exclusivamente. En esta segunda prorroga no hay financiamiento externo. En
el Plan de Necesidades Viales, para las Obras de recuperacin y
Mantenimiento, la Red propuesta a licitar en el ao 2004 es de 40
Mallas con una extensin de 6154,67 km.
SISTEMA DE MANTENIMIENTO EXCLUSIVAMENTE

Contrato km / mes
Este sistema se ejecuta por contrato con empresas privadas en tramos de rutas de la Red Nacional, con un plazo de ejecucin de 48
meses, con opcin a dos aos mas a su finalizacin. El mismo se basa
en la obtencin de resultados y se mide y certifica mensualmente, aplicando el Costo Unitario cotizado para el km/mes por la cantidad de km.
afectados en el mes. Su inicio fue a partir del mes de Agosto de 1995,
habiendo finalizado los contratos durante el corriente ao.
Cuando en un tramo sea necesario ejecutar una obra de mejoramiento, dicho tramo se desafectar temporalmente del Sistema, quedando la supervisin de las tareas a cargo de la D.N.V.
Por este medio se mantuvieron 3059 km con 11 contratos, con un
TERCERA PARTE
19
costo promedio estimado en $ 2360 km/ao a valores de contrato.

Teniendo en cuenta que la mayora de los contratos vigentes vencan en 2002, se gestion una ampliacin por
unos 10 meses ms, para 6 de los 11 contratos
originales, lo cual para mediados de 2002
cubran unos 1930 km, con un costo promedio
estimado de $ 2325 km/ao.
A la fecha, slo quedaban en operacin 2
contratos con una extensin de 602,83 km,
con un costo promedio estimado de $ 2604
km/ao a valores de contrato.
Para el ao 2004, se implement la
Conservacin Contratada Sistema Modular,
para reemplazar al sistema km/mes.
SISTEMA MODULAR
Tiene su origen en la necesidad de reemplazar al Sistema km/mes.
Se basa en la realizacin de trabajos de mejoramiento y conservacin
en distintas rutas cuyos tramos no superan los trescientos kilmetros
de longitud. El presente sistema no tan slo prev realizar tareas de
mantenimiento sino tambin de mejoramiento, con el objeto de recuperar la estructura vial en los sectores ms deteriorados, obteniendo
un estado de transitabilidad adecuado al requerimiento de los usuarios, evitando de ese modo la desafeccin de tramos o sectores que,
por la naturaleza del Sistema km mes, deben ser tratados fuera del
contrato. Los Contratos tendran una vigencia de dos aos.
Transferencia de Funciones Operativas (T.F.O.)
En el marco del proceso de reconversin vial, se inici durante el
ao 1993 el Gerenciamiento del Mantenimiento de rutina y su implementacin en las provincias piloto de La Pampa y Santa Cruz, a travs
de convenios de Transferencia de funciones Operativas. Al ao siguiente se ofreci la incorporacin a las dems provincias a travs de las
D.P.V. En el ao 2003 se mantuvieron unos 6005 km de la Red Nacional
operados con el sistema (10 por Convenio de T.F.O. con las D.P.V. y 1 con
la Direccin Nacional de Gendarmera), con un costo promedio estimado de $ 3275 km/ao a valores de contrato. Las funciones que se transfieren son las de conservacin de la calzada, banquinas, estructuras y
la del sealamiento vertical.
La D.N.V. fija la inversin prevista para el perodo del convenio en
las rutas y tramos afectados y efecta la supervisin de la marcha del
convenio y aprueba la certificacin de los trabajos en forma mensual.
Se trata de convenios renovables peridicamente.
Por Administracin
La reparticin utiliza equipos y mano de obra propia, complementando con convenios de contraprestacin, llevados a cabo con distintos
municipios, encontrndose bajo este sistema cerca de 10000
Kilmetros de la Red Vial Nacional a noviembre del ao 2004.
20
TERCERA PARTE
SISTEMA DE GESTIN DE LA RED NACIONAL DE CAMINOS

DISTRIBUCIN VIGENTE A NOVIEMBRE DE 2004
SISTEMA DE GESTION
LONG. /KM.
CONCESION
CON PEAJES
CORREDORES
CONCESIONADOS (1)
Red Acc. a Buenos Aires (R.A.B.A.)
Red Acc. a Crdoba (R.A.C)
Subtotal
CONCESION
SIN PEAJE
CORREDOR C.O.T N31

CORREDOR C.O.T. N28
Subtotal
CONTRATOS DE
REHABILITACION
Y MANTENIMIENTO
C.Re.Ma. 1era ETAPA (2)

C.Re.Ma. 2da ETAPA (3)
Subtotal
9.453
393
9.846
OBRAS
OBRAS EN EJECUCION
1.822
MANTENIMIENTO
DE RUTINA
T.F.O. (4)
KM MES (5)
Por ADMINISTRACION
Subtotal
6.005
603
10.084
16.692
38.291
TOTAL
8.799
236
270
9305
329
297
626
En el total de kilmetros concesionados se tuvieron en cuenta los

211,98 km correspondientes a la ruta Nacional N7 entre las progresivas 653,54 y 865,52, en la provincia de San Luis.
Se encuentran en ejecucin 489 mallas. Se incluyen contratos con
segunda prrroga en aprobacin, estimndose un incremento del 10%
sobre Monto Original de Contrato y un ao de extensin.
EL PROYECTO E.DI.VI.AR 2003-2013

Hacia fines de 2003 se produjo la actualizacin del Esquema
Director Vial Argentino, conocido como E.DI.VI.AR. 2003-2013, producido por el Consejo Vial Federal, constituido a su vez por la Direccin
Nacional de Vialidad y los respectivos organismos Viales Provinciales.
El trabajo ha sido impulsado por el Gobierno Nacional y ejecutado
por el Consejo Vial Federal, orientado por los siguientes objetivos:
Alcanzar el consenso de todo el espectro vial argentino en una
planificacin concertada del desarrollo futuro de las obras sobre
las distintas redes de caminos.
Lograr un ordenamiento territorial, en el sector vial, entendiendo
TERCERA PARTE
21
que este Esquema Director debe ser compatibilizado con un futuro Plan Multimodal de Transporte.
Configurar un Sistema carretero, coordinando con criterios directores de interrelacin y articulacin a la Red Troncal Nacional, con
las partes de las redes provinciales que complementa y alimenta
a esa Red Nacional y sirve como conexin interprovincial, y como
parte de los caminos de calzada natural, de jurisdiccin provincial o municipal.
Alcanzar la materializacin de una Red
Reticular Este-Oeste-Norte-Sur que se
complemente con el existente esquema
de rutas radiales al Puerto de Buenos
Aires, conectando a la Argentina con los
pases vecinos, dentro del marco de los
acuerdos internacionales.
Prever presupuestariamente las tareas
de conservacin de rutina de las redes
nacionales y provinciales no atendidas
por alguna de las modalidades de contratacin en vigencia y de la parte de
caminos naturales luego de mejorados.
Segn lo expresado, el Consejo Vial Federal ser el coordinador de

la planificacin concertada, asegurando que los Organismos Viales
Estatales controlen la ejecucin de las obras de E.DI.VI.AR.
Tambin se promover la participacin de la Empresa Privada privilegiando la presencia de las MIPYMES en todo el proceso a nivel
nacional.
El incremento de la seguridad vial y el efectivo control de pesos y
dimensiones de la red vial sern propiciados especialmente.
El Esquema Director Vial Argentino fue ejecutado de la siguiente
manera:
A) En acuerdos zonales entre las Autoridades de los Organismos
Viales Provinciales y los Jefes de Distrito de la Direccin Nacional
de Vialidad.
B) Teniendo en cuenta el estudio de reformulacin de la Red
Troncal Nacional.
C) Considerando los estudios Una Visin Estratgica del
Transporte en la Argentina, Horizonte 2010, realizado por el
Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas (CIMOP).
La Red Troncal Nacional fue regionalizada en cinco zonas: NOA,

NEA, CUYO, CENTRO y PATAGONIA.
El Plan de Obras fue diagramado en el corto plazo, mediano plazo y
largo plazo. A su vez, las obras se clasifican en:
Obras de Mejoramiento
Obras de Mantenimiento
22
TERCERA PARTE
Autovas
Obras Nuevas
Las inversiones previstas por zona o regin son las siguientes:
REGIN NOA
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO
TOTAL
$1.733.623.000,00
$639.653.000,00
$985.478.000,00
$3.358.754.000,00
REGIN NEA
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO
TOTAL
$2.173.594.000,00
$1.249.382.000,00
$1.327.304.000,00
$4.750.280.000,00
REGIN CUYO
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO
TOTAL
$1.259.260.000,00
$1.683.958.000,00
$912.203.000,00
$3.855.421.000,00
REGIN CENTRO
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO
TOTAL
REGIN PATAGONIA
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
LARGO PLAZO
TOTAL
$2.998.147.000,00
$4.772.530.000,00
$2.838.950.000,00
$10.609.627.000,00
$2.295.321.000,00
$1.349.461.000,00
$1.141.365.000,00
$4.786.147.000,00
ESQUEMA DIRECTOR VIAL ARGENTINO.

RED TRONCAL NACIONAL
Las propuestas de obras a ejecutar en la Red Troncal Nacional se
consideraron en una longitud total de 38.576,88 km, discriminados
como sigue:
Pavimento
Ripio
Tierra
TOTAL
31.302,56 KM
5.244,44 KM
2.029,88 KM
38.576,88 KM
RED TRONCAL NACIONAL

38.576,88 KM
$27.360.229.000,00
TERCERA PARTE
23
OBRAS DE CORTO PLAZO

Obras Nuevas
Construccin de
Autopistas y Autovas
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
OBRAS DE MEDIANO PLAZO
Obras Nuevas
Construccin de
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
OBRAS DE LARGO PLAZO

Obras Nuevas
Construccin de
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
3.985,25KM
$2.822.099.000,00
951,18KM
$1.912.347.000,00
19.796,83KM
24.733,26KM
$4.236.025.000,00
$1.489.474.000,00
$10.459945,00
2.477,66KM
$1.978.841.000,00
2.158,18KM
$4.195.396.000,00
11.772,59KM
16.408,43KM
$2.646.107.000,00
$874.640.000,00
$9.694.984.000,00
2.390,28KM
$1.227.727.000,00
2.696,23KM
$3.296.184.000,00
8.562,64KM
$2.048.937.000,00
$632.452.000,00
$7.205.300.000,00
13.649,15KM
REDES VIALES PROVINCIALES

Las propuestas de obras a ejecutar en las Redes Viales Provinciales
se consideraron en parte de las mismas que complementa y alimenta a
la Red Troncal Nacional en 195.695 km.
Total de las Redes Viales Provinciales:
Pavimento
Ripio
Tierra
TOTAL
39.327 KM
44.470 KM
111.898 KM
195.695 KM
REDES VIALES PROVINCIALES

38.407,88KM
$18.897.552.000,00
3.074,03KM
$1.980.917.000,00
465,10KM
$867.634.000,00
10 AOS
Obras Nuevas
Construccin de
24
TERCERA PARTE
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
Obras Nuevas
Construccin de
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
Obras Nuevas
Construccin de
Mejoramiento de la
red existente
Conservacin
TOTALES
8.732,94KM
12.272,07KM
$1.964.627.000,00
$662.733.000,00
$5.475.911.000,00
6.789,05KM
$4.129.173.000,00
427,40KM
$832.550.000,00
6.695,78KM
13.912,23KM
$1.694.195.000,00
$774.747.000,00
$7.430.665.000,00
6.767,17KM
$4.492.030.000,00
35,00KM
$17.500.000,00
5.421,41KM
$853.984.000,00
$627.562.000,00
$5.991.076.000,00
12.223,58KM
CAMINOS NATURALES
La longitud total de los Caminos Naturales es estimada en 400.000 km.
Mejoramiento
Mejoramiento
Mejoramiento
TOTALES
15.283,00KM
$1.060.754.000,00
11.219,00KM
$927.554.000,00
10.422,00KM
36.924,00 KM
$856.489.000,00
$2.844.797.000,00
E.DI.VI.AR. EN CIFRAS. RESUMEN GENERAL.

Finalmente, puede resumirse que la presente actualizacin del
E.DI.VI.AR. 2003 2013, contempla intervenciones de:
Resumen General:
RED NACIONAL
RED PROVINCIAL
CAMINOS NATURALES
TOTALES
38.576,88KM
38.407,88KM
36.924,00KM
113.908,76KM
$ 27.360.229.000,00
$ 18.897.552.000,00
$ 2.844.797.000,00
$ 49.102.578.000,00
El calendario de programacin de obras a corto plazo es de 2 aos;

de mediano plazo 3 aos y de largo plazo 6 aos.
TERCERA PARTE
25
RED VIAL TRONCAL 1: HIPTESIS DE TRABAJO

Un objeto del presente trabajo es contar con un Esquema Director
sobre la Red Vial Troncal que el pas necesitara en el horizonte 2010
y los niveles de Standard de Calidad que permitan, en toda su extensin, ejecutar obras de mantenimiento y reparaciones programadas
para lograr ese nivel y mantenerlo.
La red vial troncal debe desarrollarse con las redes provinciales y
locales (terciarias) de modo tal que tengamos un sistema vial jerarquizado que cubra el territorio y potencie la accesibilidad a las diferentes regiones y jerarquas del sistema de asentamientos humanos.
El Cartograma permite visualizar la red vial troncal que se propone
como hiptesis de trabajo. Para su diseo se tuvieron en cuenta tres
criterios:
TDMA. Flujos actuales o potenciales en la red.
Necesidad de potenciar la accesibilidad y conectividad
entre los asentamientos humanos, privilegiando la conectividad entre las metrpolis regionales y la accesibilidad a
las ciudades intermedias.
Promocin de la integracin y la ordenacin territorial.
Tambin se consider la necesidad de articular la red radial histri ca con la red reticular para la integracin y los ejes que son la base de
las redes transnacionales (MERCOSUR).
Varios trabajos y propuestas fueron analizados y considerados, en
principio aquellas ideas de los tcnicos de Vialidad Nacional; luego
una propuesta de un consultor sobre la red arterial de la Argentina y,
por ltimo, una propuesta de Plan Director, elaborado en el Congreso
de la Nacin.
La red vial troncal ha tomado para su diseo gran parte de las rutas
nacionales (no todas) y parte significativa de las rutas provinciales. El
mapa respectivo no hace distincin entre ambas. Una visin de conjunto permite visualizar cmo la red reticular desdibuja la red radial
concntrica y por su densidad aumenta la cualificacin de la mayor
parte del territorio nacional en trminos de dotarse de infraestructura
vial.
TERCERA PARTE
27
ALGUNAS OBRAS EN MARCHA
Los cuadros que bordean el mapa

indican algunas obras en ejecucin.
FUENTE: Elaboracin propia sobre informacin de Gerencia de Planeamiento,

Investigacin y Control.
Subgerencia de Planeamiento y Programacin Vial Divisin Programas (Vialidad Nacional)
RED VIAL TRONCAL 2: AUTOPISTAS - AUTOVAS

El Cartograma de la pgina anterior, constituye una profundizacin del
Cartograma de la pgina 26. En la base del mismo se puede apreciar
la red vial troncal que ya fue expuesta y comentada en dicha oportunidad.
Esa red vial troncal debe ser definida con estndares de carencias y,
a partir de ellas, se deben definir las intervenciones necesarias: ampliacin de calzadas, pavimentacin de banquinas, autovas, autopistas,
tercer carril en zonas de montaa, etc.
Con las informaciones disponibles se analizaron los flujos en la red
vial concesionada y no concesionada en trminos de TMDA. Tambin se
ponderaron los flujos potenciales, sobre todo en zonas en las cuales se
da una expansin horizontal y vertical de las fronteras agropecuarias,
los corredores consiguientes de exportacin y los corredores de las
redes transnacionales de integracin.
De acuerdo con ello, sobre la base de la red vial troncal se identificaron en color rojo: aquellos tramos de dicha red que, para el horizonte temporal que nos hemos propuesto, deberan convertirse en autovas o autopistas. stas incluyen a obras ya realizadas como Buenos
Aires- Mar del Plata; Buenos Aires-Rosario-Santa Fe; Ruta 7 en San
Luis; Crdoba; Pilar; etc.
Como en el resto de los mapas se identifican las interfases: estaciones de transferencia multimodal, zonas de actividades logsticas, accesos terrestres a puertos, pasos cordilleranos y puntos de interconexin.
En el corredor andino se identifica el proyecto de tnel de baja altura
del Cristo Redentor.
La red vial troncal 1 y la red vial troncal 2 deben complementarse con
los niveles jerrquicos inferiores de la red hasta la circulacin terciaria
que posibilita la accesibilidad hacia y desde las unidades productivas.
Debe destacarse el trabajo y propuesta realizado por la Asociacin
Argentina de Carreteras.
Concebida la red vial en un sistema multimodal de transporte, sera
conveniente establecer mecanismos (existe experiencia internacional)
para que ciertas cargas pesadas o peligrosas se transporten por ferrocarril. Esto ayudara, entre otras cosas, a un mantenimiento en mejor
estado de la red vial.
Finalmente, se hace necesario acordar criterios comunes entre
todas las provincias para establecer prioridades y con Vialidad
Nacional.
30
TERCERA PARTE
TERCERA PARTE
31
ANEXO
PASO DE AGUA NEGRA- PROVINCIA DE SAN JUAN
SU ROL EN EL CORREDOR BIOCENICO CENTRAL7
El paso cordillerano de Agua Negra en San Juan, es uno de los trece
pasos cordilleranos acordados con Chile en el Plan Maestro de Pasos
Cordilleranos.
El mismo es vial y constituye una ruta trasandina complementaria a
la Ruta de los Libertadores por el Paso del Cristo Redentor. Este corredor
se apoya en la ruta N 7 y R.I. 60 y el Ferrocarril Trasandino Central en proceso de pronta licitacin para su reconstruccin. Los problemas crticos
del corredor son: los incrementos en los flujos de trfico que estn llegando a la saturacin y los bloqueos de nieve que interrumpen el trnsito 30 das al ao no continuados. En consecuencia, Agua Negra es un
complemento al norte del paso sealado, como Pehuenche al sur de
Mendoza, es el otro complemento. Ambos integran el Corredor
Biocenico Central. Sin embargo, ninguno de ellos lo integra en el
Programa I.I.R.S.A. (Iniciativa para la Integracin Regional Suramericana).
En los aos 2002-2003 se comenz a trabajar con Chile para analizar la factibilidad tcnica de un tnel no muy largo de extensin que
permitiera sortear los 4000 mts. de altura del paso sobre la Cordillera
Principal y reducir las fuertes pendientes. Se tomaron dos alternativas:
un tnel de 5 km y otro de 12 a 14 km. Tambin se analizaron para cada
uno de ellos las respectivas rutas de acceso de ambos lados y su costo.
No tiene estudios de factibilidad econmica en funcin de escenarios
alternativos de demanda. Se concluy que el tnel corto (5 km) requerira adaptar todos los accesos, teniendo que construirse cobertizos del
lado chileno. Esto llev a tomar la decisin de construir el tnel largo
(14 km) que no requiere gran reconstruccin de accesos. Esta propuesta se llev a China en una misin y fue planteada la solicitud de financiamiento.
La ruta de acceso del lado argentino esta muy bien pavimentada y
conservada con el Plan Malla Crema, hasta 30 km del lmite. Este tramo
de ripio sube con fuerte pendiente en zig-zag, existiendo bloqueos de
nieve y formacin de penitentes (formaciones piramidales de hielo)
que hace que en la actualidad opere 4 meses al ao desde Noviembre
a Febrero. El tnel mejorara esta situacin.
Antecedentes y Objetivos del Estudio
El Estudio de Prefactibilidad Tcnica para definir las obras en la
zona limtrofe del Paso Agua Negra (IV Regin-Provincia de San Juan)
7- El Presente informe fue elaborado con datos propios y aportes tcnicos de Vialidad
Nacional.
32
TERCERA PARTE
fue recomendado por el Grupo Tcnico Mixto Argentino-Chileno, como

complementario de otros anteriores realizados dentro de lo que se
denominan las zonas centrales de ambos pases.
En esa zona, el principal corredor existente esta representado por la
conexin Mendoza-Valparaso a travs del Complejo Los Libertadores,
Ruta Internacional 60 CH y Ruta Nacional Nro. 7. Este trayecto enfrenta
fenmenos climticos que perturban su operacin y obligan al cierre de
la ruta por perodos que promedian los 40 das por ao.
Para intentar solucionar este problema, durante 1995 se estudi la
posibilidad de construir un tnel a baja altura dentro del mismo corredor R 60 CH- R.N.N7. Con posterioridad, en 1998 se estudi -tambin
a nivel de anteproyecto preliminar- un corredor alternativo con el
mismo objeto. En este ltimo trabajo surgieron soluciones con tneles
de 13,2 km (Las Leas) y 18,3 km (Pircas).
En todos estos estudios, sin embargo, no
se descartaba la posibilidad de que existieran
otros corredores apropiados para el mismo
efecto en otros lugares cercanos, dentro de la
zona central de ambos pases. Es por ello que
a propuesta del Grupo Tcnico Mixto
Argentino-Chileno, las Direcciones de Vialidad
de ambos pases decidieron realizar un estudio complementario, a nivel de anteproyecto
preliminar, del cruce internacional por Agua
Negra que vincula las zonas centrales de
ambos pases.
El Paso de Agua Negra se halla ubicado en
la Provincia de San Juan (Argentina) y en la IV
Regin (Chile). El actual camino alcanza en el
lmite internacional los 4765 m.s.n.m. Forma
parte del llamado Corredor Biocenico Porto
Alegre-Coquimbo. Las ciudades de las dos
regiones limtrofes vinculadas son San Jos de
Jchal en San Juan y Coquimbo en la IV Regin.
Debe recordarse que Agua Negra es el paso
que presenta la menor distancia desde el lmite internacional hasta un puerto de ultramar
en el Pacfico, como es Coquimbo (237 km).
La posicin hacia el norte de Agua Negra respecto a los
Libertadores es similar a la de Pehuenche hacia el sur (a distancias
entre 300 y 400 km), por lo que entre ambos podran generar alternativas reales para el trnsito internacional.
Este estudio de prefactibilidad tcnica consisti en el anlisis y
definicin de los caminos de acceso y en el estudio de la conveniencia
de realizar un tnel internacional que reemplace los ltimos kilmetros de camino a cada lado de la frontera. Esa es la zona ms difcil de
TERCERA PARTE
33
circular y de mantener por ser la zona con mayores precipitaciones

nveas (por lo tanto kilmetros mas caros de construir y defender de
las inclemencias del tiempo). Esto es vlido tanto del lado chileno
como del argentino.
El estudio fue dividido en las siguientes etapas sucesivas;
Identificacin de las posibles alternativas de conexin en las inmediaciones
del actual paso.
Preseleccin y desarrollo posterior de
cinco alternativas. Luego del anlisis de
las mismas, propuesta de las dos ms
convenientes para continuar en la etapa
de anteproyecto.
Elaboracin de los Anteproyectos
Preliminares de las dos alternativas elegidas, y obtencin de las correspondientes conclusiones.
Conclusiones
El estudio fue planteado con el objetivo de analizar la factibilidad tcnica de un corredor que sea complementario al Paso Cristo Redentor
(Ruta 60 CH y R.N.N7), en lo posible mejorando su operatividad invernal.
En ese sentido, las dos alternativas que alcanzaron la presente
Etapa de Anteproyecto -las denominadas A1 y S2- son tcnicamente
factibles.
En funcin de los estudios realizados se pudo concluir que: la
Alternativa S2 es la ms recomendable en funcin del objetivo del estudio.
34
TERCERA PARTE
C U A R T A
P A R T E

PPllaann EEssttrraattggiiccoo ppaarraa llaa RReeoorrggaanniizzaacciinn,, RReeccuuppeerraacciinn yy
Mooddeerrnniizzaacciinn ddeell SSiisstteem
M
maa FFeerrrroovviiaarriioo NNaacciioonnaall..
El Plan Estratgico de la presente gestin est siguiendo los ejes
planteados oportunamente por el CIMOP en el trabajo Una Visin
Estratgica del Transporte en la Argentina; Horizonte 2010.
A partir del cuadro de situacin entonces planteado se programaron tres etapas: REORGANIZAR, RECUPERAR y MODERNIZAR EL SISTEMA, en sus cuatro reas bsicas, para las que se definieron los siguientes objetivos estratgicos:
TRANSPORTE DE CARGAS
Ob
O
bjje
ettiivvo
o e
es
st
tr
ra
at
t
g
gi
ic
co
o:
: Potenciar el sistema de cargas como parte integrante del sistema intermodal de transporte, incorporando a redes
logsticas y en condiciones de competencias armonizadas, puerta a
puerta justo a tiempo, tratando de llegar a un umbral de 25 a 30%
de participacin en el sistema, en el horizonte del plan.
TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS

Ob
O
bj
je
et
ti
iv
vo
o e
es
st
tr
ra
at
t
g
gi
ic
co
o:
: Reconstruir el Sistema Bsico de Transporte
Interurbano de Pasajeros, con el fin de diversificar la oferta intermodal
en los principales corredores propendiendo a fortalecer los desplazamientos entre grandes ciudades, mejorando la calidad de vida, aportando confort y seguridad y disminuyendo los accidentes viales e integrando el sistema de asentamientos humanos.
TRANSPORTE MASIVO DE PERSONAS EN EL REA METROPOLITANA

DE BUENOS AIRES
Ob
O
bjje
ettiivvo
o e
essttrra
att
g
gi
ic
co
o:
: El transporte masivo de personas en el rea
metropolitana de Buenos Aires debe ser un objetivo de las polticas
pblicas en materia de transporte y de transporte ferroviario. El mismo debe integrarse a
un sistema intermodal y debe ser planificado
en forma sistmica, Ferrocarril Transporte Desarrollo Urbano - Proteccin Ambiental. Es
aconsejable crear un Ente para la planificacin
y la coordinacin funcional del sistema, como
lo poseen todas las grandes ciudades del
mundo. No slo esto es importante para la
coordinacin y eficiencia del SISTEMA
METROPOLITANO, sino para evitar que las
36
CUARTA PARTE
autoridades nacionales de transporte insuman el mayor tiempo en

atender los problemas de la aglomeracin de Buenos Aires, descuidando la GESTIN del SISTEMA de TRANSPORTE NACIONAL.
INDUSTRIAS DE APOYO Y DESARROLLO TECNOLGICO

Ob
O
bj
je
et
ti
iv
vo
o e
es
st
tr
ra
at
t
g
gi
ic
co
o:
: Acompaar las necesidades del Plan Estratgico
con un desarrollo de la industria argentina, de la asociacin de sta con
grupos inversores del exterior, de radicacin de grupos industriales de
alta experiencia en las nuevas tecnologas e innovacin en materia ferroviaria y de la reapertura selectiva de talleres ferroviarios.
Cu
C
ue
es
st
ti
io
on
ne
es
s D
De
ec
ci
is
si
iv
va
as
s
De los cuatro modos esenciales de transporte, el Sistema
Ferroviario es el ms necesitado de acciones de fondo que permitan su
franca recuperacin.
En ese sentido, y para orientar las acciones se enumeran las principales cuestiones:
El Sistema Ferroviario se encuentra muy fragmentado por las diferentes concesiones, como as tambin por parte de la red en operaciones y otro porcentaje menor sin servicios. ESTA SITUACIN
REQUIERE RECUPERAR LA UNIDAD FUNCIONAL DEL SISTEMA,
CONVIRTIENDO A LA SECRETARA DE TRANSPORTE
(Subsecretara de Transporte Ferroviario) en un ENTE FEDERAL DE
TRANSPORTE FERROVIARIO Y AUTORIDAD DE TRFICO.
La fragmentacin es ms aguda en el caso de los SERVICIOS INTERURBANOS DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA, provocada por
el Decreto 1168/92 que otorgaba concesiones a las provincias.
El Decreto 1261/04 constituye un importante instrumento legal,
pues no slo deroga el 1168/92 sino que imparte las directivas
para la rehabilitacin del servicio interurbano de pasajeros de
largo recorrido de carcter interjurisdiccional.
Ello no impide que las Provincias puedan prestar servicios regionales dentro de sus respectivas jurisdicciones tanto en lo concerniente a servicios regionales, como alimentadoras de trfico de
los corredores troncales.
El estado de la infraestructura ferroviaria no es compatible con un
adecuado sistema ferroviario; ya no tan solo para recuperar la red
interurbana de pasajeros, sino la del desarrollo de un sistema eficiente de cargas, tanto en velocidades permitidas como en la
homogeneidad de la capacidad portante en la extensin de la red.
ENTONCES HAY QUE DEFINIR LOS ESTANDARES DE CALIDAD DE
LA VIA SOBRE LA RED PRINCIPAL PARA CARGAS (CAPACIDAD PORTANTE Y VELOCIDAD), responsabilidad de los concesionarios y
LOS ESTNDARES REQUERIDOS PARA UN SISTEMA COMPETITIVO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE LARGA DISTANCIA, con
inversiones adicionales a cargo del Estado. Esto no implica un
subsidio a los operadores de carga, pues la RED FERROVIARIA
CUARTA PARTE
37
como la CARRETERA es patrimonio del Estado Nacional, en consecuencia el estado invierte en ella.
La rehabilitacin del servicio de pasajeros de larga distancia debe ser
progresivo en sentido doble. Cada corredor debe ser rehabilitado a
medida que se logren las condiciones bsicas aceptables y luego planificar en forma plurianual las mejoras que posibiliten, en el 20082010, llegar hasta los estndares de calidad previstas en el Plan.
La rehabilitacin del Sistema Interurbano de Pasajeros requerir
de inversiones que realizar el Estado Nacional por ser dueo de
la infraestructura concesionada. Esas inversiones estarn orientadas a elevar los estndares de calidad de la va por encima de
los niveles requeridos para cargas, que posibiliten la circulacin
de los trenes de pasajeros a velocidades de 120 km/h.
Al asumir el Estado las inversiones sealadas, no debera pagarse
peaje para la circulacin de trenes de pasajeros en dichos corredores.
Adems, ser necesario considerar la aplicacin de subsidios operativos. Esto, aparte de ser necesario para la sustentabilidad del sistema como lo demuestra la experiencia internacional, constituir un justo
equilibrio Federal, equilibrando el sistema ferroviario nacional con el
correspondiente al rea Metropolitana de Buenos Aires.
LLo
oss pprriinncciippaalleess pprroobblleem
maass ssoonn::
Los seguros de responsabilidad civil.
El estado de la infraestructura.
Las modificaciones de la organizacin de las circulaciones, la
seguridad y la logstica.
El deterioro y destruccin de material rodante que antes utilizaba
Ferrocarriles Argentinos.
Las creencias mticas sobre los ferrocarriles.8
La TRACCION ES UN BIEN ESCASO, no tan solo para la rehabilitacin de trenes de pasajeros, sino para las cargas. El crecimiento horizontal y vertical de las fronteras productivas, demandar un considerable aumento de la circulacin de trenes de carga y all se presentar un
umbral crtico en la traccin y tambin en la disponibilidad de vagones.
Una ms rpida rotacin de las formaciones, lo que depende de acciones en las redes y en los nodos, podr ayudar, pero no ser suficiente.
La DEPREDACION de material ferroviario y la USURPACION de espa-
8. Sobre los ferrocarriles existen muchos mitos. Todas las poblaciones desean que
vuelva el tren. Sin embargo, la vuelta de los trenes de pasajeros a principios del siglo
XXI, slo tienen sentido sobre la red principal, uniendo slo las ciudades principales
donde esta la demanda (salvo que sea necesario atender ramales con poblaciones
aisladas por diferentes razones). El ferrocarril serva a todos los pueblos cuando era
la nica alternativa de transporte. Hoy estn la ruta y el mnibus cuya escala es la
adecuada para esas necesidades.Se aduce tambin que el tren es ms barato. En
bajas densidades, el tren es ms caro que el mnibus. Slo es aparentemente ms
econmico pues su tarifa no internaliza los reales costos. En este caso, sera ms
econmico subsidiar al mnibus que al tren. Otra es la situacin en corredores de
alto trfico, pues all deben ser consideradas las externalidades ante los modos
alternativos.
38
CUARTA PARTE
cio, depsitos y estaciones ha sido una constante en esta ltima dcada provocando un serio deterioro del patrimonio nacional ferroviario.
Las estaciones y playas de cargas en reas contiguas de las medianas y grandes ciudades constituyen problemas graves que afectan tanto
a la vida urbana, la calidad ambiental como a la propia operacin ferroviaria. LAS SOLUCIONES POR VIA DE PROYECTOS FERROURBANISTICOS,
debern ser encaradas, como as tambin, el REORDENAMIENTO DE
LOS ACCESOS VIALES Y FERROVIARIOS A LAS CIUDADES PUERTO.
EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL AREA MEROPOLITANA DE BUENOS AIRES, se encuentra en una profunda crisis, motivada por varios
factores concurrentes. Un camino hacia soluciones posibles requerir
de tiempo, gestin, grandes inversiones, un accionar maduro y responsable por parte de los concesionarios y del Estado que podrn encararse ante un nuevo escenario. Ser necesario reconsiderar la vigencia del
decreto de emergencia ferroviaria 2075/02 y reequilibrar subsidios y
tarifas. La experiencia internacional comparada ser muy til para establecer las operaciones y las estrategias. Tambin deber evaluarse, en
ese sentido, la necesidad y la oportunidad de crear un ENTE ADMINISTRADOR DEL TRANSPORTE DE LA REGIN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES. Esto tambin es parte de la experiencia internacional.
LA INDUSTRIA FERROVIARIA Nacional, no
es lo que supo ser. Sin embargo, varios grupos
industriales han sobrevivido y son exportadores de sus productos. Es recomendable que en
la Reconstruccin y Modernizacin Ferroviaria
exista una alta participacin de la industria
local, incluso asociada a empresas de vanguardia del exterior para producir en el pas
con las mejores tecnologas, innovaciones y
creacin de empleo. La reactivacin de talleres
ferroviarios deber estar relacionada con esta
recomendacin.
EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, est hoy en el centro de la
escena, por lo bueno y por lo malo, pero sobre todo porque por primera vez en dcadas un Presidente de la Nacin ha apostado fuertemente a su recuperacin.
El debate est entre los que anhelan retrotraer el sistema al pasado, por cierto no muy floreciente, y los que creen que todo lo realizado
en la dcada de los 90 ha sido correcto y debe ser profundizado. Entre
unos y otros, y ms all de los nostlgicos del tren, el pas debe construir un Sistema Ferroviario racional, que se integre a un Sistema
Multimodal de Transporte, realizando aquellas actividades para las
cuales tiene ventajas comparativas y competitivas, consolidado por
una estrecha participacin y asociacin pblico-privada.
En el ao 2004, se anunci el Planifer (Plan Nacional de Inversiones
Ferroviarias), en el marco del cual se comenzaron a realizar acciones
encaminadas hacia el Plan y los objetivos estratgicos enunciados.
Debe destacarse, que en 15 aos por primera vez el Presupuesto
Nacional adjudica inversiones para los ferrocarriles.
CUARTA PARTE
39
PLAN NACIONAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS

(PLANIFER)
EL MISMO FUE ANUNCIADO EN FEBRERO DE 2004, PRODUCIENDOSE LOS SIGUIENTES AVANCES:
SSIISSTTEEM
MA
A IIN
NTTE
ER
RU
UR
RB
BA
AN
NO
OD
DE
EP
PA
AS
SA
AJJE
ER
RO
OS
S
OB
O
BR
RA
AS
SE
EN
NE
EJJE
EC
CU
UC
CIIO
ON
N
TTuuccuum
m
n
n-- C
Co
on
ncce
ep
pccii
n
n
Belgrano Cargas S.A.- Inversin $7.977.753,60 ms I.V.A.
En ejecucin. Se abonaron en el 2003 2,5 millones de pesos segn
primera Resolucin S.T.
SSaannttaa FF-- SSaannttoo TToom
m
Belgrano Cargas S.A Inversin Total $1,9 millones

En ejecucin.
VViillllaa DDiieeggoo-- LLooss CCaalllleejjoonneess yy CCaarrllooss

Caassaarreess-- PPeehhuuaajj
C
Ferroexpreso Pampeano S.A. Inversin
Total 11,6 millones de pesos.
SSee aabboonn eell aannttiicciippoo.. EEnn eejjeeccuucciinn.. 6600%
%
ddee aavvaannccee ffssiiccoo..
SSeeccttoorr VViillllaa DDiieeggoo LLooss CCaalllleejjoonneess.. IIIIaa
Ettaappaa.
E
Inversin estimada: $17 millones ms
I.V.A. como parte de 70 millones de pesos
para recuperar en gran parte la red afectada por las inundaciones, lo cual fue propuesto oportunamente por el CIMOP.
OBBRRAASS AA IINNIICCIIAARR
O
Se solicit a la C.N.R.T. el relevamiento de los corredores y la identificacin de los sectores crticos para orientar las inversiones, definindose las obras. Las obras en los corredores interurbanos segn las
partidas comprometidas en el PLANIFER son las siguientes:
RRoossaarriioo-- CCrrddoobbaa
RRoossaarriioo-- TTuuccuum
mnn
Olla
O
avva
arrrra
a-- B
Ba
ah
ha
aB
Blla
annccaa
BBuueennooss AAiirreess-- PPoossaaddaass
BBaahhaa BBllaannccaa-- BBaarriilloocchhee
Inversin $15 millones

Inversin Total $10 millones
SSEERRVVIICCIIO
OSS IINNTTEERRUURRBBAANNO
OSS Q
QUUEE HHAANN SSIIDDO
O RREEHHAABBIILLIITTAADDO
OSS EENN EELL
PPEERRIIO
ODDO
O 22000033 22000044..
-- BBuueennooss AAiirreess -- RRooqquuee PPrreezz SSaallaaddiilllloo -- GGeenneerraall AAllvveeaarr
((SSeerrvviicciioo RReeggiioonnaall))
-- BBuueennooss AAiirreess CCoonnccoorrddiiaa -- PPoossaaddaass ((SSeerrvviicciioo ddee LLaarrggoo RReeccoorrrriiddoo))
-- BBuueennooss AAiirreess RRoossaarriioo -- SSaannttaa FFee ((SSeerrvviicciioo ddee LLaarrggoo RReeccoorrrriiddoo))
-- VViillllaagguuaayy -- BBaassaavviillbbaassoo ((SSeerrvviicciioo RReeggiioonnaall))
40
CUARTA PARTE
-- IInngg.. JJaaccoobbaaccccii -- EEll M

Maaiittnn -- EEssqquueell ((SSeerrvviicciioo RReeggiioonnaall))
-- BBaahhaa BBllaannccaa -- CCaarrm
meenn ddee PPaattaaggoonneess
((SSeerrvviicciioo ddee LLaarrggoo RReeccoorrrriiddoo))
-- BBuueennooss AAiirreess -- SSaann NNiiccoollss ((SSeerrvviicciioo RReeggiioonnaall))
-- VViillllaa M
Ma
arra
a -- C
C
rrd
do
ob
ba
a ((S
Se
errvviicciio
oR
Re
eg
giio
on
na
all))
SEERRVVIICCIIO
S
OSS Q
QUUEE SSEERRAANN RREEHHAABBIILLIITTAADDO
OSS eenn eell 22000055
-- BBuueennooss AAiirreess -- SSaannttaa RRoossaa yy BBuueennooss AAiirreess -- GGrraall.. PPiiccoo
-- BBuueennooss AAiirreess -- RRoossaarriioo -- CCrrddoobbaa
-- BBuueennooss AAiirreess -- RRoossaarriioo -- TTuuccuum
m
n
n
-- BBuueennooss AAiirreess -- BBaahhaa BBllaannccaa -- BBaarriilloocchhee
-- BBuueennooss AAiirreess -- BBaahhaa BBllaannccaa -- NNeeuuqquunn
En planificacin, est previsto rehabilitar los servicios para el ao 2005.
-- BBrraannddsseenn-- RRaanncchhooss yy AAllvveeaarr-- O
Olla
avva
arrrra
a
En planificacin.
-- BBuueennooss AAiirreess-- RRoossaarriioo ((SSeerrvviicciioo ddee AAllttaa PPrreessttaacciinn))
Se deber convocar presentacin de Proyectos de Iniciativa Privada
o actuar sobre el Proyecto Rapidva.
-- BBuueennooss AAiirreess-- SSaann LLuuiiss-- M
Me
en
nd
do
ozza
a-- S
Sa
an
n JJu
ua
an
n
En planificacin, depende de la terminacin de las obras en la Laguna
LA PICASA que tiene interrumpida la lnea entre Diego de Alvear y
Aaron Castellano.
-- BBuueennooss AAiirreess-- M
Ma
arr d
de
ell P
Plla
atta
a ((S
Se
errvviicciio
od
de
eA
Alltta
aP
Prre
esstta
accii
n
n))
En Planificacin, se firm un acuerdo de COOPERACION FERROVIARIA
entre la Nacin y la Provincia de Buenos Aires y un Decreto de la Provincia
convoca al capital privado. Hay varios interesados en el proyecto.
Crrddiittoo EExxtteerrnnoo
C
El gobierno ha presentado un Proyecto de Recuperacin de
Infraestructura en la Red Troncal (principal) para llevar a la misma a
niveles de velocidad de 120 km/h para tornar competitivo los servicios
de pasajeros y fortalecer el transporte de cargas. Adems, se incorpora la adquisicin de material rodante nuevo, locomotoras, coches y trenes autopropulsados destinados a los trenes de pasajeros de largo
recorrido y de altas prestaciones (Presentacin ante el Banco Mundial
U$S 585 millones).
SIISSTTEEM
S
MAA UURRBBAANNO
O DDEE PPAASSAAJJEERRO
OSS
Se ha presentado un PLAN DE OBRAS para mejorar la infraestructura, instalacin y el material rodante.
OBBRRAASS EENN EEJJEECCUUCCIIO
O
ONN
FERROVIAS
Lnea Belgrano Norte.
Obra de estaciones.
Obra de reconstruccin de coches. En ejecucin.
CUARTA PARTE
41
SSIISSTTEEM
MA
A FFEERRRRO
OVVIIA
ARRIIO
OU
URRB
BA
AN
NO
OD
DEE PPA
ASSA
AJJEERRO
OSS
OB
O
BR
RA
ASS A
A IIN
NIICCIIA
ARR
TRENES DE BUENOS AIRES S.A.
LINEA MITRE
Retiro - Tigre
Retiro - Zrate
Retiro - Capilla del Seor
Inversin ao 2004 $11,3 millones
Inversin Total 2004-2007 $49,7 millones
LINEA SARMIENTO
Once - Mercedes
Once - Lobos
Inversin Ao 2004 $9 millones
Inversin Total 2004-2007 $78,3 millones
Se present al BID una primera etapa de modernizacin como parte
de un proyecto ms ampliado (crdito externo).
TRANSPORTE METROPOLITANO GRAL. ROCA S.A.
LNEA ROCA
Constitucin - Cauelas
Constitucin - La Plata
Constitucin - A. Korn
Temperley - Haedo
Inversin ao 2004 $13 millones
Inversin total 2004-2007 $54,2 millones
En el 2004 se inaugur un nuevo tramo electrificado.
TRANSPORTE METROPOLITANO GRAL. SAN MARTIN S.A.*
Retiro - Pilar
Se present al BID un Proyecto de Modernizacin y Electrificacin
(crdito externo). Existen trmites previos con el Ministerio de
Ferrocarriles de Rusia y se interes a China.
TRANSPORTE METROPOLITANO BELGRANO SUR S.A.
LINEA BELGRANO SUR
Buenos Aires - Gonzlez Catn
Puente Alsina - M. del C. Gral. Belgrano
* En el ao 2004, el Gobierno Nacional, por Decreto N 798/2004 decidi cancelar la

concesin a TRANSPORTE METROPOLITANO, del F.C. San Martn, formando una Unin
de Gestin Operativa (UGO), para operar el corredor hasta su nueva licitacin.
42
CUARTA PARTE
METROVIAS S.A.
LINEA GRAL URQUIZA
Lacroze- Gral. Lemos
Inversin ao 2004 $7,7 millones
Inversin total $26,4 millones
SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES
LINEAS A, B, C, D Y E
Inversin Ao 2004 $12,3 millones
Pllaann ddee RReeccoonnssttrruucccciinn yy RReem

P
mooddeellaacciinn ddee 7722 eessttaacciioonneess
Estaciones a ejecutar ao 2004:
Me
M
ettrro
ovva
ass S
S..A
A.. E
Esstta
accii
n
n LLyyn
ncch
h..
CCeennttrroo ddee TTrraannssbboorrddoo CCoonnssttiittuucciinn..
CCeennttrroo ddee TTrraannssbboorrddoo O
On
ncce
e..
PROYECTOS EN MARCHA
A
ACCCCEESSO
OSS FFEERRRRO
OVVIIAARRIIO
OSS AALL PPUUEERRTTO
O DDEE BBUUEENNO
OSS AAIIRREESS..
C
CO
ORRRREEDDO
ORR CCIIRRCCUUNNVVAALLAARR RRO
OSSAARRIIO
O YY O
OBBRRAASS CCO
OM
MPPLLEEM
MEENNTTAARRIIAASS..
((A
Am
mbbooss ssee ttrraattaarrnn eenn eell ccaappttuulloo 77 ssoobbrree iinntteerrffaasseess))..
V
VIIAADDUUCCTTO
O LLAAGGUUNNAA LLAA PPIICCAASSAA
FFE
ERRRRO
OCCAARRRRIILL TTRRAANNSSAANNDDIINNO
O CCEENNTTRRAALL
FFE
ERRRRO
O DDEELL SSUURR
FFE
ERRRRO
OCCAARRRRIILL BBEELLGGRRAANNO
O CCAARRGGAASS
FFEERRRRO
O CCEENNTTRRAALL
El Ferrocarril Transandino Central es de
Trocha mtrica y ha pertenecido a la Red del
Ferrocarril General Belgrano. Fue desactivado
a principios de la dcada de 1980.
En los ltimos aos surgi la necesidad
imperiosa de su reconstruccin teniendo presente los crecientes niveles de trfico que
afectan al Corredor Andino como dispositivo
fundamental del Corredor Biocenico Central
del MERCOSUR, el que muestra la mayor dinmica. El trfico carretero por el Paso del Cristo
Redentor va paulatinamente mostrando niveles de saturacin estimndose que en el ao 2005 llegar al punto crtico. Adems, el aumento
de cargas peligrosas en el corredor ponen en peligro ante un eventual
accidente, la calidad de las aguas de los ros Cuevas - Mendoza, por
cuyo valle discurre el corredor y teniendo presente que las aguas de
esos ros son las bases de regado del oasis de Mendoza y del abastecimiento de agua potable a esa aglomeracin de 900.000 habitantes.
Del lado argentino se prev la construccin de una estacin de
Transferencia Multimodal en Lujn de Cuyo. Desde ese lugar por un desCUARTA PARTE
43
vo que conecta con la localidad mendocina de Palmira los trficos del

Ferrocarril Transandino se integran a un sistema Intermodal y a la continuidad ferroviaria por la ex lnea de General San Martn hasta Buenos
Aires. Por otro lado, el Proyecto Transandino Central puede tener continuidad con la misma trocha desde Mendoza a San Juan Dean Funes,
Crdoba y luego a los puertos de Santa Fe, Rosario sobre la hidrova
Paraguay Paran - Plata y el complejo portuario de Buenos Aires. La red,
pese a los aos sin servicio se mantiene en bastante buen estado de conservacin como as tambin las principales obras de arte. Ser necesario
realizar trabajos sobre las vas y, puntualmente, en algunos lugares
donde deslizamientos de piedra o barro las cortan parcialmente.
La empresa Tecnicagua S.A. en el marco del rgimen de la iniciativa
privada creado por el Decreto 1105/89 y su COMPLEMENTARIO 635/97
solicit la aprobacin de los trminos de referencia que le permitan
desarrollar el estudio de Factibilidad tcnico- econmico para la rehabilitacin del llamado Ferrocarril Trasandino Central de trocha angosta,
que supo vincular hasta la dcada del 70 la localidad de Las Cuevas en
Mendoza con su vecina localidad chilena de Los Andes.
Tambin fue presentado ante el gobierno de Chile y fue declarado
de Inters pblico el 10 de agosto de 2001.
El Estudio estuvo a cargo y fue presentado el 7 de octubre de 2003
por la empresa Iniciadora Tecnicagua S.A.
Longitud de infraestructura a construir y concesionar: 181,7 km en
el sector argentino y 70,57 km en el sector chileno.
Monto estimado de la inversin: U$S 300.000.000.- El financiamiento es por cuenta del concesionario no previndose aporte de
ambos pases. Se prev mover en el momento de mximo desarrollo
4.000.000 toneladas / ao. El proyecto contempla la incorporacin de
43 locomotoras diesel elctricas de alto poder de traccin.
Este proyecto, como se ha sealado, es de Iniciativa Privada y se
encuentra avanzado el anlisis del proyecto presentado por la empresa
Tecnicagua S.A. en lo concerniente al tramo que recorre el territorio
argentino, por lo cual se encuentra prximo a su aprobacin.
Culminada esta tarea en forma conjunta, los Gobiernos de Chile y de
Argentina llamarn a licitacin internacional.
Actualmente se ha terminado el informe sobre evaluacin del estudio de factibilidad tcnico- econmico por emitirse. Se est trabajando
con Chile a fin de acordar fecha de licitacin para comienzos del 2005.
Ferrocarril Belgrano Cargas (Conexin con el Transandino Central)
El Ferrocarril Transandino Central originalmente era parte del
Ferrocarril Belgrano. Hoy la conexin con el proyecto Transandino y la
Red del Ferrocarril Belgrano Cargas ser en Lujan de Cuyo, Provincia de
Mendoza. A partir de all, existe un ramal que es parte de la Red
Belgrano Cargas, sistema que esta en vas de reestructuracin con la
apertura del paquete accionario y la participacin del Banco BICE.
44
CUARTA PARTE
FFE
ERRRRO
OCCAARRRRIILL TTRRA
ASSA
AN
ND
DIIN
NO
OD
DEELL SSU
URR
En virtud del Decreto 1239/2002 se cre la COMISION ad hoc
Ferrocarril Transandino del Sur, bajo la rbita del Ministerio del Interior,
la cual tiene como objetivos:
Impulsar las medidas tendientes a lograr la extensin del corredor ferroviario entre Zapala, Repblica Argentina y Lonquimay,
Repblica de Chile.
Elaborar el plan de accin que contemple las medidas y cursos de
accin recomendados.
Elaborar cronograma, requerimientos fiscales y financieros, beneficios primarios y resultados esperados.
Dicha Comisin est integrada por:
- El Seor Secretario de Provincias del Ministerio del Interior.
- El Seor Secretario de Transporte del Ministerio de Planificacin
Federal, Inversin Pblica y Servicios.
- El Seor Secretario de Relaciones Exteriores del Ministerio de
Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto.
- El Seor Gobernador de la Provincia de Neuqun, quien preside la
Comisin.
Essttaaddoo aaccttuuaall ddeell pprrooyyeeccttoo FFeerrrrooccaarrrriill TTrraannssaannddiinnoo ddeell SSuurr

E
El Gobierno de la Provincia de Neuqun present ante la UNPRE
(Unidad de Preinversin del Ministerio de Economa y Produccin de la
Nacin) los trminos de referencia para la realizacin del estudio
Prefactibilidad del Ferrocarril Trasandino del Sur en el marco del prstamo 925/OC-AR. Recibieron la visita de un tcnico de la UNPRE, con el
cual se recorrieron las obras iniciadas por la provincia y analizaron distintos aspectos de la presentacin.
La UNPRE propuso avanzar en la realizacin del Documento de
Proyecto o Memorando Informativo requerido por las Instituciones
Internacionales de Prstamo.
Asimismo el Gobierno de la Provincia est a la espera de la contrapropuesta de la firma Herso S.A. relacionada con la propuesta tcnicofinanciera para la ejecucin del tramo Zapala - Las Lajas.
En el marco de los estudios referidos a la vialidad del Proyecto
Ferrocarril Transandino del Sur, recibieron el avance del Estudio de viabilidad econmico-financiera de la interconexin ferroviaria transandina entre Zapala (AR) y Pa (CH) realizado por convenio RENFE-ALAF
con la participacin de la Universidad Austral, que se suma y actualiza
los estudios realizados hasta el presente.
La Comisin AD HOC se reuni en dos oportunidades. El
Gobernador Provincial informo sobre lo actuado de acuerdo a las atribuciones que le fueron conferidas en trminos de realizacin de estudios, bsqueda de financiacin, etc.
Hay financiamiento para realizar 58 km de los 210 totales, entre
Zapala y Las Lajas, lo que lleva a un costo de U$S 49 millones a razn
de U$S 800.000/km, costo que asume la Provincia.
Los estudios realizados parten de un umbral de 1.200.000 t/ao
CUARTA PARTE
45
mnimo, lo que supondr una rentabilidad del 11%. Se trata de que

avance el Estado, para luego interesar al sector privado. Esta obra colocar a la red argentina y a la chilena a 75 km. del lmite internacional.
Para los 150 km que restan, la Provincia tiene una propuesta previa a
Proyecto de Iniciativa Privada con Brasil (ODEBRECHT). Esta empresa
tiene una filial chilena que le permitir presentar un proyecto en
Argentina y Chile de iniciativa privada. Ellos construiran y operaran el
ferrocarril. Se solicit la excepcin en el pago del IVA y en la importacin de rieles. El Secretario de Transporte comprometi el APOYO de la
NACION al accionar de la PROVINCIA, pero dejando en claro los atributos y competencias de la Nacin en la ejecucin de las obras.
FFEERRRRO
OCCA
ARRRRIILL B
BEELLG
GRRAAN
NO
O CCA
ARRG
GA
ASS SS..A
A
CCoonnddiicciioonneess bbssiiccaass ppaarraa ssuu ooppeerraacciinn
La recuperacin del FC Belgrano Cargas
S.A., es esencial para el desarrollo productivo
del NORTE ARGENTINO y as fue planteado
oportunamente por el CIMOP. En ese sentido
se plantean las condiciones bsicas que son
necesarias tener presentes para la reconstruccin del ferrocarril, y la importante propuesta
de Gobierno.
En las condiciones bsicas identificadas
se ha seguido lo propuesto por Rubn Galanis
(Galanis 2004).
11..-- R
REEIIN
NG
GEEN
NIIEER
RA
A
Proponer una nueva estructura empresaria, con un criterio de descentralizacin operativa, definiendo funciones, asignando personal
capacitado y con experiencia demostrable y determinando procedimientos. Tendr que tener en cuenta la posicin estratgica del ferrocarril General Belgrano dentro del mercado de transporte de carga, que
se ubica en el segmento de grandes volmenes, identificando los clientes asentados en la regin y los puntos geogrficos donde ocurre el
grueso de la actividad.
Este requisito se fundamenta en el carcter de servicio pblico que
debe respetar la oferta de transporte para atender la demanda sobre la
trocha angosta y en la extensin de la red a operar.
2..-- R
2
REED
DIIM
MEEN
NSSIIO
ON
NA
AM
MIIEEN
NTTO
OD
DEE LLA
AR
REED
D
La concesin actual comprende 5.072,0 km definidos como red
principal, 1.690,1 km. como red secundaria y 1.264,6 km de explotacin
condicional. Adems, hay una red de 1.833,5 km que tienen carcter
optativo. Como resultado de un estudio del mercado de transporte, y
en funcin de la cantidad y caractersticas de la demanda de transporte de cargas, el nuevo concesionario deber redimensionar la red en
explotacin, determinando cules sern los corredores que formarn
parte de la red primaria, cules de la red secundaria y aquellos que
46
CUARTA PARTE
sern de atencin a la demanda, propuesta que deber ser aprobada

por el ente concedente. En consecuencia, se determinarn tambin
cules sern los establecimientos que se recuperarn para la actividad.
Para esta determinacin, la autoridad de aplicacin considera prioritaria la red de 6.685,3 km compuesta por los siguientes corredores:
REEDD PPRRIIM
R
MAARRIIAA ((44775522,,77 kkm
m))
Ramal CC: Villa Rosa Empalme Graneros San Francisco Crdoba
Den Funes Recreo Fras La Madrid Tucumn. (1215,8 km)
Ramal F1 : Sorrento Santa Fe. (162,9 km)
Ramal C: Santa Fe San Justo - Tostado (337,5 km)
Ramal C: Tucumn Rosario de la Frontera Metn Gemes
Perico Jujuy. (355,5 km)
Ramal C6: Tostado General Pinedo (215,7 km)
Ramal C3: General Pinedo Avia Terai Resistencia - Barranqueras.
(294,8 km)
Ramal C12: Avia Terai Joaqun V. Gonzlez Metn. (494,9 km)
Ramal C18: Joaqun V. Gonzlez Pichanal. (217,9 km.)
Ramal C15: Pichanal Embarcacin Pocitos. (165,5 km)
Ramal C13: Gemes Salta. (46,4 km)
Ramal C14: Salta - Campo Quijano San A. de los Cobres - Socompa (571,0 km)
Ramal A: Den Funes Serrezuela (135,5 km)
Ramal A2 : Serrezuela Pie de Palo Coll - Pedro Echage (353,5 km)
Ramal A10: Pie de Palo Mendoza. (185,8 km)
REEDD SSEECCUUNNDDAARRIIAA ((11993322,,66 kkm

R
m))
Ramal C: Tucumn - Las Cejas - Tostado. (459,0 km)
Ramal C25: Embarcacin - Ing. Jurez - Formosa. (702,5 km)
Ramal F: Santa Fe - Cacu. (549,1 km)
Ramal G6: Vedia - Pergamino. (121,8 km)
Ramal G : Pergamino - Empalme Graneros. (100,2 km)
El concesionario deber tener en cuenta que el corredor RetiroRosario-Crdoba-Tucumn-Salta-Jujuy, ser concesionado por el
Estado Nacional para la prestacin de servicios de transporte de pasajeros, sobre infraestructura de terceros.
3..-- CCO
3
OM
MUUNNIICCAACCIIO
ONNEESS
Se deber recuperar el Sistema de Comunicacin Satelital y de
Administracin de Operaciones Ferroviarias, transferido por el Estado
Nacional a la actual concesionaria. Ello, deber permitir, en el orden
interno, las comunicaciones entre las unidades mviles, entre stas y
los establecimientos, y la concesin de la va libre. En el orden externo,
brindar a los clientes la situacin sobre el estado de sus pedidos y/o de
sus cargas y a los organismos de control, la informacin necesaria a sus
efectos y la situacin sobre la demanda de transporte insatisfecha.
44..-- RREECCUUPPEERRAACCII
NN DDEE LLAA IINNFFRRAAEESSTTRRUUCCTTUURRAA..
Va y Obras de Arte y Material Rodante.
El estado general de la va deber ser bueno en su totalidad, siguCUARTA PARTE
47
iendo los parmetros de calificacin reconocidos por la UIC (Unin

Internacional de Ferrocarriles).
La red principal deber tener balasto de piedra.
La red en explotacin deber alcanzar un peso por eje mnimo de 17
ton. La red troncal, entendiendo por esta la coincidente de pasajeros y
cargas, deber llevarse a 20 t/eje.
En la red principal el peso del riel deber ser de 50 kg/m como mnimo.
Los corredores de circulacin para el transporte de carga, permitirn desarrollar una velocidad de 50 km/hora homognea sin precaucin permanente.
Los corredores de circulacin para trenes de pasajeros debern permitir desarrollar una velocidad de 80 km/hora, en condiciones de seguridad homognea, sin precaucin permanente. Debern poder circular, en
esas condiciones, trenes pesados, livianos o coches autopropulsados.
El glibo en la va y en las obras de arte se adaptar a las necesidades de transporte de vehculos o contenedores que demande el mercado. Respondern a los estndares establecidos para las vas.
Se recuperarn al servicio activo, la totalidad de las locomotoras y
vagones, integrantes de la concesin. No obstante, el concesionario
podr optar por poner en disponibilidad aquel material que no considere necesario para la actividad, en las condiciones al momento de la
concesin original. Para alcanzar el objetivo, se presentar un plan de
recuperacin del material rodante, progresivo y eventualmente con
incorporacin de unidades nuevas. En estos planes, la participacin de
la industria nacional ser, como mnimo, del 70%.
5..-- R
5
REECCU
UPPEER
RA
ACCII
N
ND
DEE EESSTTA
AB
BLLEECCIIM
MIIEEN
NTTO
OSS
Se mantendrn en operaciones el taller de reparaciones de locomotoras de Alta Crdoba y los talleres de reparaciones de vagones de
Laguna Paiva y San Cristbal. El TALLER DE TAF VIEJO, aunque en parte
se rehabilit, debe integrar este complejo de talleres ferroviarios.
Debern construirse estaciones intermodales de transferencia en aquellos nodos que permitan integrar eficientemente el transporte ferroviario
con el carretero. Con prioridad, se deber desarrollar una estacin de
transferencia de carga multimodal en la zona Salta-Gemes. Se desarrollarn estaciones de intercambio, en aquellos puntos de la red, donde se
vincule con ferrocarriles de distinta trocha. Como interlneas actuales y
potenciales se mencionan: Luduea, Tucumn, Santa Fe, Crdoba, Vedia,
Domingo de Oro, General Gutirrez, Los Naranjos. Se desarrollarn estaciones concentradoras de trenes completos.
6..-- R
6
REELLA
ACCIIO
ON
N CCO
ON
N EELL EEN
NTTO
OR
RN
NO
O
Se debern concretar proyectos de ferrourbanstica en las zonas de
trazado ferroviario en todas las capitales de provincia y grandes ciudades, de forma tal de compatibilizar la presencia del ferrocarril con el
desarrollo urbano. En un plazo de cinco aos sern eliminados los
pasos de trenes de carga por las metrpolis regionales o ciudades de
ms de 150.000 habitantes. En caso de ser necesario, se modificar la
48
CUARTA PARTE
traza ferroviaria, con intervencin del ente concedente. Para lograr

estos objetivos, se desarrollarn acciones propias o aqullas que sean
impulsadas por el Plan Estratgico Nacional del Sistema Ferroviario,
como proyectos ferro urbansticos. Se concretarn acuerdos con autoridades locales y/o municipales con el objetivo de preservar el adecuado estado de los terrenos o inmuebles en general.
77..-- S
SEEG
GU
UR
RIID
DA
AD
D yy EECCO
OLLO
OG
GIIA
A
Se efectuar un relevamiento actualizado de todos los pasos a nivel
existentes sobre la red, discriminando aquellos de carcter pblico y
privado, autorizados y clandestinos. Deber encararse la regularizacin
de la situacin existente, con la participacin de los interesados directos, autoridades municipales y provinciales, y sometiendo a la autoridad de control los casos en que resulte necesaria su intervencin. Se
efectuar un relevamiento actualizado de la situacin de los alambrados existentes en la zona de va. Se encarar la proteccin con alambrado perimetral en toda la red, dando prioridad a zonas de va vinculadas con sectores de asentamientos poblacionales significativos,
zonas prximas a los pasos a nivel, zonas urbanas, portuarias, y en trazados sobre los que circulen trenes de pasajeros.
Se dotar a todo el material rodante, de elementos reflectantes y
lumnicos necesarios para advertir su presencia.
Se contar con un Plan de Contingencias, tanto preventivo como
para actuacin en caso de accidentes. Deber prever tambin el transporte de sustancias peligrosas.
Se contar con un Plan Ecolgico, que contemple un sistema de
proteccin ambiental en todo el mbito de la red.
8..-- AATTEEN
8
NCCII
N
ND
DEE LLA
ASS EECCO
ON
NO
OM
MIIA
ASS R
REEG
GIIO
ON
NA
ALLEESS
El ferrocarril Belgrano, con sus ms de 10.000 km de extensin, une
el puerto de Buenos Aires y las terminales portuarias de Rosario, Santa
Fe y Barranqueras con los centros de produccin provinciales y con las
Repblicas de Bolivia y Chile.
Los pasos de Pocitos y La Quiaca la relacionan con Bolivia y los de
Las Cuevas y Socompa con la de Chile. Ello permite completar los corredores hacia el Pacfico o realizar conexiones con los centros de produccin y puertos de Brasil. En consecuencia, estos enlaces internacionales debern mantenerse en condiciones de operacin plena, mejorndose las conexiones y/o los accesos, y se debern concretar convenios
operativos con los pases limtrofes para atender la demanda de transporte de cargas que se genere por ellos. Deber mejorarse el ramal de
acceso, va Serrezuela-Mendoza, al Proyecto de Reconstruccin del
Ferrocarril Trasandino Central. En forma similar se activar la conexin
Pocitos-Jujuy-Len, para conectarse a la reconstruccin del ramal LenHumahuaca Tres Cruces-La Quiaca ( a Bolivia).
Se concretarn tambin, acuerdos con sectores pblicos o privados
representativos de las economas regionales, para asegurar la atencin
CUARTA PARTE
49
de aquella demanda de transporte de carga que, conformando mdulos ferroviarios, se adapte a las condiciones intrnsecas del ferrocarril.
Ser fundamental la participacin del concesionario en los proyectos de extensin de la red, por s o por cooperacin con terceros. Como
ejemplo, se seala la proyectada conexin Barranqueras-Corrientes
con la red de Brasil. Ser necesario optimizar las interfases de acceso
a puertos (transporte terrestre-transporte por va fluvial). En las ciudades-puerto, en las que existan proyectos locales / nacionales de organizar accesos o circunvalaciones, deber participar activamente.
ASPECTOS A CONSIDERAR
-Ramal A 1: Rodrguez del Busto-Capilla del Monte-Cruz del Eje.
Concesionado para la explotacin integral a la Provincia de Crdoba.
-Ramal C (parcial): Jujuy-La Quiaca. Concesionado para la explotacin integral a la Provincia de Jujuy.
-Ramal A 10 (parcial): De km. 951 a km. 1076. Concesionado para
servicios de pasajeros a la Provincia de Mendoza.
-Ramal A 12: Guaymalln-Las Cuevas y Ramal A 16: Paso de los
Andes-Mendoza. Concesionado para la explotacin integral a la
Provincia de Mendoza.
-Ramal C 13: Cerrillos-Alemania. Concesionado para la explotacin
Integral a la Provincia de Salta.
-Ramal C 14: Salta-Socompa. Concesionado para servicios de pasajeros a la Provincia de Salta.
-Ramal F (parcial): Cacu-Los Amores; Ramal C 26: Pcia. Roque S.
Pea-J. J. Castelli; Ramal C3 y C12 (parciales): Barranqueras-Taco Pozo
y Ramal C3 y C6 (parciales) Barranqueras-El Nochero. Concesionado
para servicios de pasajeros a la Provincia del Chaco.
-Existe Acta Acuerdo entre el Estado Nacional, el actual
Concesionario y las Provincias del NOA-NEA, de fecha 04/03/1999, que
forma parte del Contrato de Concesin, para la utilizacin por parte de
esas provincias, de la red desde Tucumn al Norte.
PROPUESTA DEL GOBIERNO NACIONAL
OBJETIVO
Reconducir la concesin vigente a travs de la adecuacin de:
- La composicin accionaria
- La gestin empresaria
- El Plan de Inversiones
- Las Condiciones Tcnico Operativas.
A travs del proceso, el Poder Ejecutivo Nacional tiene por objetivo
transformar la concesin vigente a travs de la incorporacin de nuevos accionistas, los cuales, a partir de la inyeccin de capital que ello
implica, permitan generar un nuevo plan de negocios tendiente a la
recuperacin de la infraestructura y del nivel de servicios, adecundolos a los niveles medios del sistema de transporte ferroviario de cargas.
Asimismo, se prev una relevante participacin de los nuevos
socios en la administracin y gestin de la concesin.
50
CUARTA PARTE
DEESSA
D
ARRRRO
OLLLLO
OD
DEELL PPRRO
OYYEECCTTO
O
Se prev:
- Incorporar Capital Privado: Permitir la incorporacin de nuevos
socios al Belgrano Cargas S.A.
- Recomponer la situacin financiera de la concesin, posibilitando
el financiamiento de inversiones con fondos de los accionistas.
- Mejorar los servicios: Generar condiciones para la prestacin de
servicios en forma confiable, segura y eficiente.
- Prestacin de Servicios de Pasajeros: cumpliendo el rol social que
el Gobierno considera prioritario.
La suscripcin de acciones no es la nica fuente de financiamiento
prevista en el proyecto. Se prevn otras fuentes que permitan a empresas interesadas participar en la concesin a travs de diferentes formas, tales como contratos de largo plazo con adelanto de fletes para
recuperacin de infraestructura y obras complementarias en ramales
de alimentacin que permitan generar nuevos mercados hoy no accesibles para el ferrocarril. La reduccin de costos que se prev alcanzar en
la prestacin de servicios permitir el transporte de la produccin de
las distintas reas con un flete menor, mejorando la competitividad de
los productos de toda la zona de cobertura, ya que podrn llegar a los
puntos de consumo o exportacin con un menor costo final.
MEETTO
M
OD
DO
OLLO
OG
GIIA
A PPRRO
OPPU
UEESSTTA
A
- La Secretara de Transporte estableci los criterios para determinar las caractersticas, requisitos y seleccin de los interesados.
- Participacin del Banco de Inversin y Comercio Exterior SA (BICE)
como Agente Financiero del Proyecto.
- Seleccin de interesados en participar en el capital accionario de
la Sociedad Annima Concesionaria, en los trminos establecidos por
la Ley 23.696.
El dictado del decreto propiciado por la Secretara de Transporte
permitir iniciar el proceso de recuperacin empresaria del Belgrano
Cargas S.A.
REESSU
R
ULLTTA
AD
DO
OSS EESSPPEERRA
AD
DO
OSS
- Mantener las fuentes de trabajo en el FBCSA
- Aumento de la capacidad de transporte por:
- Recuperacin de infraestructura y material rodante.
- Mejoras en la productividad de los activos y del personal.
- Atencin de la demanda de la produccin regional
- Cobertura de nuevos mercados a partir de inversiones complementarias.
- Generacin de puestos de trabajo indirecto.
Como resultado de la concrecin de este proceso, el P.E.N. espera
lograr un importante aumento en la capacidad de transporte de la concesin, no solo resultado de la recuperacin de la infraestructura y el
material rodante, sino tambin a travs de mejoras en la productividad
de los activos y del personal.
Adicionalmente, la recuperacin del Belgrano Cargas S.A. permitir
CUARTA PARTE
51
la generacin y afianzamiento de otros puestos de trabajo indirecto,

derivados de la contratacin de Cooperativas y otras empresas vinculadas a la industria ferroviaria.
PPRRO
OYYEECCTTO
O D
DEE RREECCO
ON
NSSTTRRU
UCCCCIIO
ON
N D
DEELL FF..CC.. D
DEE LLA
A Q
QU
UEEB
BRRA
AD
DA
A D
DEE
HU
H
UM
MA
AH
HU
UA
ACCA
A
PROYECTO DE PREINVERSION EN FERROCARRILES CORPORACION
ANDINA DE FOMENTO.
FERROCARRIL-RAMAL LINEA C- QUEBRADA DE HUMAHUACA
DISTANCIA 285 Km.
Este proyecto incorpora la reconstruccin del ferrocarril citado
anteriormente en un marco mas amplio del tipo Ferro Vial, denominado Proyecto Estratgico: Corredor Ferrovial Paso de Jama, que a su
vez se inscribe en otro mayor, ya sealado, como Plan Maestro de la
Quebrada de Humahuaca declarada patrimonio histrico de la humanidad por la UNESCO, y que comprende cuatro componentes:
Preservacin y Valorizacin del Patrimonio Cultural, Natural y
Turstico Desarrollo Productivo.
Ordenacin Territorial y Medio Ambiente.
Integracin Regional Ferro Vial.
Gestin Integrada y Comunicacin.
A su vez se ha realizado en diciembre de 2003 una recorrida por el
ramal Jujuy La Quiaca de reconocimiento de su situacin, la cual es
diferencial en su grado de deterioro.
El ramal ferroviario por la QUEBRADA DE HUMAHUACA tiene una
vital importancia hacia el futuro por tres razones fundamentales:
DESARROLLO DEL TURISMO: La Quebrada ha sido declarada por la
UNESCO, PATRIMONIO CULTURAL Y NATURAL DE LA HUMANIDAD.
TRANSPORTE DE CARGAS, principalmente minera y contenedores y de pasajeros entre las poblaciones de la regin.
INTEGRA EL CORREDOR DE LOS LIBERTADORES, que une los
puertos de la Hidrova Paran-Paraguay-Plata, con Bolivia y el
puerto de MATARANI (Per).9
El ramal fue construido en 1903, es decir hace cien aos y clausurado en
1992. El PROBLEMA CRTICO es el inadecuado trazado entre LEN Y HUMAHUACA, pero ms entre LEN-VOLCN-TILCARA. Los volcanes, torrentes de agua,
fango y piedras, forman grandes conos de deyeccin que embalsan al ro
Grande y destruye vas, rutas y puentes. Este es el problema principal.
UBICACIN: ENTRE JUJUY Km. 1152,0 Y PUENTE INTERNACIONAL, LA
QUIACA-VILLAZN (Km. 1437).
9. Proyecto oportunamente desarrollado por RENFE y ALAF.
52
CUARTA PARTE
SITUACIN: La Corporacin Andina de Fomento (C.A.F) asignar un monto

de u$s 7.5 MM, para una serie de rubros del componente preinversin.
Dentro de estos, para el Proyecto de Preinversin de Ferrocarriles, se asignar la cantidad de U$S 1 MM, de los cuales 700 mil sern para el estudio
del restablecimiento de la lnea ferroviaria entre Jujuy Tilcara Humahuaca
Tres Cruces y la Quiaca; cuyo monto de inversin se estima en U$S 64.5
MM . El proyecto ferroviario sealado se encuentra en la Provincia de Jujuy
y est comprendido dentro del Proyecto de Cooperacin Tcnica Plan
Maestro para el Desarrollo Regional Integrado de la Quebrada de
Humahuaca y zonas de influencia.
El Sr. Gobernador de Jujuy, Eduardo Alfredo Fellner, elevo al Sr.
Presidente de la Nacin dicho estudio; el cual fue analizado en la
Subsecretara de Transporte Ferroviario.
ETAPAS
EL PROYECTO DE RECONSTRUCCION Y
REHABILITACION, debe contemplar todo
el trazado. Sin embargo se pueden destacar tramos diferenciados.
JUJUY-LEN. En este sector la va est en
buen estado, con rieles de 50 kg/m y 36 m
de largo. Solo es necesaria una tarea de
desmalezamiento, limpieza y obras menores en el puente del ro Cacagallo.
LEN VOLCAN TUMBAYA. Es el tramo
ms critico, presenta destruccin de vas
y puentes. Los rieles son de 50 y 37 kg/m y 36 m de largo. Por los
problemas de las pendientes y los volcanes, ES NECESARIO
REALIZAR UN NUEVO TRAZADO, tal vez ganando altura en Len
con un ZIG-ZAG y luego un trazado alto con tneles que lo pondra
a salvo de los conos de deyeccin.
TUMBAYA HUMAHUACA. Realizar un retrazado que evite la
playa del ro Grande. (km 1198,3 y 1276,5). Aqu hay rieles de 37 y
42,2 m de largo.
HUMAHUACA TRES CRUCES, Reparaciones de menor criticidad y
con rieles de 31 kg/m y 10 m de largo.
TRES CRUCES- LA QUIACA- PUENTE INTERNACIONAL, con rieles
31 kg/m y 10 m de largo. Este tramo con pequeas tareas puede
ser rehabilitado en corto plazo, para transportes hacia Bolivia,
mineral de plata y zinc de Minera Aguilar S.A.
MONTO: Para el Proyecto de Preinversin de Ferrocarriles, se asignar la
cantidad de U$S 1 MM, de los cuales 700 mil sern para el estudio del
restablecimiento de la lnea ferroviaria entre Jujuy - Tilcara - Humahuaca Tres Cruces y la Quiaca; cuyo monto de inversin se estima en U$S 64.5 MM.
CUARTA PARTE
53
Evvoolluucciinn ddeell SSiisstteem

E
maa IInntteerruurrbbaannoo ddee PPaassaajjeerrooss ppoorr FFeerrrrooccaarrrriill
Los mapas que se presentan permiten observar la evolucin del sistema interurbano de pasajeros entre 1988 y el 2003, como as tambin
la proyeccin 2004-2005 prevista en el Plan Estratgico del Sistema
Ferroviario Nacional. Los cortes elegidos tienen su fundamentacin. En
la base de la red ferroviaria nacional, sobre la que circulan los trenes de
carga, se identifica la Red Interurbana de Pasajeros.
El nmero 1 (ao 1988) fue el ltimo ao en que Ferrocarriles
Argentinos oper el sistema tal cual lo haca desde 1970 tanto en los
corredores que atenda, como en los diferentes servicios que prestaba
sobre cada corredor. Ej. Servicios semirpidos y trenes expreso.
Si bien los servicios fueron mantenidos hasta comienzos de 1992
los trenes expreso haban sido discontinuados a fines de 1989.
El nmero 2 (ao 2001), permite observar el desmantelamiento general del sistema, salvo algunos ramales atendidos por las provincias. Esto
es el resultado destructivo de la aplicacin del Decreto 1168 de 1992 el
cual desarticul el Sistema Ferroviario Nacional y que fue recientemente
derogado mediante el 1261/04.
El nmero 3 (ao 2003), comienza a mostrar el incipiente proceso
de rehabilitacin de ramales de pasajeros por el actual gobierno.
El nmero 4 (ao 2004-2005), posibilita observar como se reconstruir el Sistema Interurbano de Pasajeros como resultado del reciente
Decreto N 1261/04 y de la aplicacin del Plan Estratgico para el
Sistema Ferroviario Nacional. A partir de fines de 2004, las inversiones
previstas en el PLANIFER, ms el crdito externo, permitirn ir recuperando la calidad de la
infraestructura para circular a 120 km/h en
todos los corredores identificados y a 160/200
km/h las lneas que unen Mar del Plata con
Buenos Aires y Rosario.
La incorporacin paulatina de nuevo material rodante posibilitar, con trenes semirpidos y expresos, recuperar los servicios de
pasajeros de larga distancia y brindar a la
poblacin una opcin multimodal en cada
corredor.
Actualmente, la Red Nacional fue reclasificada en:
a) Red de Altas Prestaciones
b) Red primaria de cargas con pasajeros interurbanos.
c) Red primaria de cargas con pasajeros regionales.
d) Red primaria de cargas.
e) Red secundaria de cargas.
f ) Red sin operacin o a la demanda.
g) Reconstruccin de lneas.
h) Extensiones de la red.
De esta forma, tal cual lo seala el Decreto 1261/04 recientemente
promulgado, el Ferrocarril se reposicionar en el Sistema Intermodal de
Transporte, tal cual ocurre en los pases ms desarrollados del mundo.
54
CUARTA PARTE
CUARTA PARTE
55
PROPUESTA SISTEMA FERROVIARIO 1
Caarrttooggrraam
maa,, relacionado con el cuadro de prioridades para el
El C
transporte interurbano e interregional de cargas, est referido a las
pprriioorriiddaaddeess eenn llaass rreeddeess y pprriioorriiddaaddeess eenn llooss nnooddooss.
PRIORIDADES EN LAS REDES
ed
d rro
ojja
a constituye la rre
edd pprriinncciippaall yy aalliim
meennttaaddoorraa ((pprriim
maarriiaa yy
La rre
sseeccuunnddaarriiaa pprrooppuueessttaass)). La primera est constituida por 8.000 Km. de
trocha ancha y media y el resto hasta 21.500 corresponde a la secundaria. A ello se le deba agregar casi 10.000 del F.C. Belgrano Cargas.
Un objetivo deseable sera para las trochas ancha y media avanzar
en el mejoramiento de las vas (red roja) hasta homogeneizar 20 T./eje
pu
ue
en
ntte
ess,, vviia
ad
du
ucctto
oss, etc. Las renode capacidad portante lo que incluye p
vaciones programadas de vas, en la red troncal, deberan elevarse
paulatinamente hasta alcanzar 26 T./eje. Esto permitira aumentar considerablemente la productividad por unidad de transporte.
En lo concerniente al Belgrano Cargas, en su red primaria deberase
alcanzar 17,5 t/eje y 50 km/h. Adems, en aquellos corredores interurbanos de pasajeros que se propone rehabilitar y cuyos trenes circularn
por la red de cargas, es recomendable realizar tareas de renovacin para
poder circular a 120 km/h.
La red verde, se la considera con necesidad de modernizacin para correr
trenes interurbanos de pasajeros (altas prestaciones 160 km/h). El corredor Crdoba Rosario Zrate (Buenos Aires), est concesionado al N.C.A. y
en consecuencia es parte tambin de la red troncal de cargas. En cambio, el
corredor (Buenos Aires Altamirano Mar del Plata) est concesionado a la
Provincia de Buenos Aires tanto para pasajeros como para carga.
En algunos corredores de la red roja se adosa una red azul. stos
seran los principales corredores de contenedores. En este caso el
objetivo, a mediano plazo, es actuar sobre las restricciones en materia
de glibo, de modo tal que posibilite la circulacin de trenes con contenedores apilados (double stack).
La red rosa a rehabilitar comprende varios ramales con participacin provincial o interprovincial. Uno de ellos es el de Baha Blanca a
Carmen de Patagones, lo que permitira rehabilitar el servicio de cargas
y pasajeros desde Buenos Aires con San Carlos de Bariloche. Esta lnea
es esencial adems en funcin del Proyecto Transpatagnico. En el
2003- 2004 ya se avanz en su rehabilitacin.
Otras lneas a estudiar su rehabilitacin sern la de Jujuy La Quiaca,
con fines tursticos y de cargas. Tambin la lnea del F.C. Belgrano desde
Santa Fe a Resistencia de gran importancia social en una franja de asentamientos humanos de gran fragilidad socioeconmica y ambiental.
Tambin aparece en este caso la lnea de Monte Comn a Malarge
(Mendoza), tambin podr extenderse hasta acercarse al Paso
Pehuenche, en donde se debera construir una terminal de transferencia
para el uso ms intenso y complementario de este paso (Bardas Blancas).
Los cuadros que bordean el mapa indican las obras en ejecucin.
56
CUARTA PARTE
Por ltimo, aunque esto ya est por concretarse, es la rehabilitacin

de la lnea de la Trochita desde Ing. Jacobaci hasta El Maitn.
Los tramos de la red marcados con crculos azules son aquellos que
se encuentran afectados por las inundaciones y que perjudica el desenvolvimiento del Ferroexpreso Pampeano y de Amrica Latina Logstica.
Esta es una situacin grave que debera revertirse a la brevedad y cuya
inversin corresponder afrontarla al Estado. Ya se avanz en el 2004 en
el Tramo Carlos Casares Trenque Lauquen y Granada- Rosario.
Los sectores de red identificados en amarillo, son lneas que deben
ser reconstruidas. Una de ellas, en la cual est trabajando el N.C.A. es
la de la lnea Sumampa a Villa del Rosario, abandonada hace muchos
aos. Esto permitir descongestionar la lnea a Tucumn, con intenso
trfico creciente y que actualmente se le est construyendo desvos
largos dinmicos para agilizar las cruzadas. En la reconstruccin
tambin aparece la lnea Timote Baha Blanca (corredor Rosario
Puerto Belgrano), esto permitir conectar en forma directa las terminales portuarias del frente martimo con las del frente fluvial.
PROYECTO SERVICIOS INTERURBANOS DE PASAJEROS

El presente Cartograma resume la propuesta para restablecer racional
y selectivamente los servicios interurbanos de pasajeros por
ferrocarril.
Se identifican 3 hiptesis de trabajo:
La red roja muestra los dos principales corredores Hiptesis 1 con
trficos histricos, actuales, potenciales e
inducidos por mejoras sustantivas, con posibilidades de interesar al capital privado. Son
ellos:
Buenos Aires Mar del Plata (combinacin
Guido Pinamar y Maip Tandil)
Buenos Aires Rosario Santa Fe (combinacin a Paran y Rafaela)
En ambos casos se establecen velocidades
de 160 Km/h., ello requerir importantes inversiones en vas, sealamiento, comunicaciones,
seguridad y material rodante.
La red fucsia constituye la Hiptesis 2 sobre corredores concedidos
a operadores de cargas a provincias. La distancia media entre Buenos
Aires y sus destinos es de 1.100 Km. esto llevar a fijar Standard de
Servicios de 100 a 90 Km. de velocidad comercial (120 Km/h. de marcha) para tener servicios competitivos, estudiando detenidamente
corredor por corredor.
En la red se identifican:
Buenos Aires Mendoza San Juan
Buenos Aires Baha Blanca
Buenos Aires Rosario - Tucumn
58
CUARTA PARTE
Buenos Aires Posadas

Buenos Aires Santa Rosa
Buenos Aires Rosario - Crdoba
Buenos Aires Neuqun- Zapala
Buenos Aires San Carlos de Bariloche
Buenos Aires- Las Flores- Tandil- Quequn
La Hiptesis 3, marcada como tramas de red verde, son algunas
lneas regionales que pueden ser operadas como alimentadoras de trficos con trenes livianos, operados por cooperativas o por las provincias, adaptando trenes a vas.
La red amarilla se propone analizarla detenidamente para ver si es
posible y conveniente que integre la Hiptesis 3.
En todos los casos se propone una correspondencia y complementacin con el transporte automotor por carretera, por lo cual se promueve la construccin de estaciones ferroautomotor, integrales o parciales, donde sea posible. Ej.: Neuqun, Bariloche y Crdoba; Mar del
Plata, Baha Blanca, Posadas; Mendoza y Tucumn.
Finalmente, se identifican aquellas Metrpolis Regionales con
potenciales para establecer servicios ferroviarios de cercanas.
SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL (PG. 64)

CATEGORIZACIN DE LA RED
1. RED DE ALTAS PRESTACIONES
Se trata de una red prioritaria de pasajeros con transporte asociado de cargas.
Los estndares de calidad sern establecidos sobre dos umbrales,
VELOCIDAD ALTA (160km/h - 200 km/h) y ALTA VELOCIDAD (200250km/h). Las inversiones debern orientarse en ese sentido con horizontes temporales 2008-2016.
Para los corredores afectados a la categora de VELOCIDAD ALTA, se
definir una capacidad portante base de 20-22t/eje. Tambin se establecern nuevos accesos a ciudades metropolitanas con proyectos
ferrourbansticos (estaciones intermodales) bajo los conceptos de integracin del ferrocarril en el medio urbano, seguidos en la experiencia
internacional.
Los corredores identificados son:
BUENOS AIRES ROSARIO SANTA F (y posible extensin ROSARIO CRDOBA)
BUENOS AIRES MAR DEL PLATA MIRAMAR (GRAL. GUIDO DIVISADERO DE PINAMAR)
2. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS INTERURBANOS
Se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que adems circularn trenes interurbanos de pasajeros
de largo recorrido. La mayor parte de la red citada est afectada a las
concesiones de carga.
60
CUARTA PARTE
En este caso, las inversiones pblicas y privadas deben apuntar a

lograr paulatinamente los siguientes estndares de calidad:
En el horizonte 2010-2016, para sustentar el transporte de cargas
las vas debern tener una capacidad portante de 26t/eje y una velocidad promedio sin restricciones de 70-80km/h.
Sobre esta base para la circulacin de cargas, las inversiones debern apuntar a elevar la velocidad en la va para la circulacin de los trenes interurbanos de pasajeros a 120km/h en forma homognea a lo
largo del corredor.
En aquellos corredores de la red primaria de cargas con pasajeros
interurbanos, por las que circulen trenes de contenedores, se deber
actuar en forma paulatina para eliminar restricciones de glibo que
posibilite la corrida de trenes con contenedores apilados (Double
Stack).
3. RED PRIMARIA DE CARGAS CON PASAJEROS REGIONALES
Esta porcin del sistema ferroviario nacional debera poseer los
mismos ndices de calidad que los establecidos para la categorizacin
anterior en lo concerniente a los estndares para los servicios de cargas, capacidad portante 26t/eje; velocidad 70-80km/h y eliminacin
de restricciones de glibo en los corredores de contenedores.
Sobre parte de ella circularn TRENES REGIONALES DE PASAJEROS.
En estos casos, las velocidades deberan estar en niveles de 90100km/h para la circulacin de trenes livianos autopropulsados.
Este sistema podr extenderse sobre otras lneas de la red primaria
o secundaria de cargas aunque no figuren en el cartograma adjunto.
4. RED PRIMARIA DE CARGAS
Se trata de parte de la red primaria de cargas exclusivamente. Los
estndares de calidad deseables de alcanzar en el horizonte 2010-2016
es el de una capacidad portante de 26t/eje y una velocidad promedio
sin restricciones de 70km/h. En aquellos corredores de esta red que circulen trenes de contenedores con una densidad de trfico significativa
se deber actuar en forma paulatina para eliminar restricciones de glibo que posibilite la corrida de trenes con contenedores apilados
(Double Stack).
Las inversiones que se realicen en esta parte de la red mediante
mejoramiento y renovacin de vas deben apuntar progresivamente a
alcanzar los estndares sealados.
5. RED SECUNDARIA DE CARGAS
La red secundaria de cargas tiene la caracterstica de ser afluente,
es decir de alimentadora, de las redes primarias o de interconexin de
subregiones o centros urbanos no metropolitanos. Para el horizonte
2010 es deseable que toda la red est a 20t/eje de capacidad portante
en trocha ancha y media y 17,5t/eje en trocha mtrica. Para ello se
requieren actuaciones de mejoramiento o renovacin parcial en las vas
y en obras de arte (puentes) sin restriccin permanente.
CUARTA PARTE
61
6. RED SIN OPERACIN O A LA DEMANDA

Como todo sistema ferroviario a nivel internacional inserto en un
sistema multimodal de transporte, se va produciendo una racionalizacin de la red, lo cual no implica levantamiento de vas e instalaciones.
La eficiencia que van adquiriendo las redes primarias y en parte las
secundarias pueden ir tornando necesarias lneas que hoy estn sin
operacin pero que pueden comenzar a tener demanda. (En este caso
es importante la experiencia de Amrica del Norte con los denominados Ferrocarriles Regionales o Lneas Cortas -Short Lines-). En este
caso, la red an sin operacin debe mantenerse en condiciones que
permitan su rehabilitacin con seguridad si la demanda lo exigiere.
Los estndares de calidad se podrn mejorar en funcin de las
necesidades de la demanda.
7. RECONSTRUCCIN DE LNEAS
En este caso se trata de lneas ferroviarias clausuradas y desactivadas pero que desde una visin estratgica del sistema de transporte se
considera importante reconstruir.
Los estndares de calidad en trminos de capacidad portante y
velocidad permitidas debern establecerse para cada una de las lneas
identificadas. Las principales en proyecto de reconstruccin son:
Ferrocarril Trasandino Central. LUJN DE CUYO (MENDOZA) LAS
CUEVAS LOS ANDES (CHILE).
SUMAMPA (SANTIAGO DEL ESTERO) VILLA DEL ROSARIO
(CRDOBA). NCA.
LEN HUMAHUACA LA QUIACA.
LOS AMORES SANTA F.
CURUZ CUATI CORRIENTES.
TIMOTE BAHA BLANCA.
PUERTO DESEADO COLONIA LAS HERAS.
8. EXTENSIONES DE LA RED
Las lneas diagramadas bajo el concepto de extensin de la red son
aquellas estudiadas a nivel de prefactibilidad o de factibilidad. Los
estndares de calidad sobre los cuales deben ser construidas debern
estar en funcin de los admitidos para los corredores con los cuales
empalman. Las principales extensiones de la red son las siguientes:
BARRANQUERAS CORRIENTES ITUZAING SANTO TOM
(Corredor Biocenico Norte, en trocha mtrica).
Ferrocarril Trasandino del Sur. Primera etapa: ZAPALA LAS
LAJAS. Segunda etapa: LAS LAJAS PA (Chile).
CHOELE CHOEL SAN ANTONIO OESTE y acceso al Puerto de SAN
ANTONIO ESTE.
SAN ANTONIO OESTE PUERTO MADRYN TRELEW.
62
CUARTA PARTE
NODOS - INTERFASES
Las acciones que se emprenden sobre la RED FERROVIARIA NACIONAL debern orientarse a lograr los estndares de calidad establecidos
para cada uno de los niveles de CATEGORIZACIN.
A las actuaciones sobre la RED correspondern, tambin, acciones
sobre los NODOS, ya que stos son los generadores y receptores de trfico y los articuladores de la interoperabilidad del transporte intermodal, INTERFASES CARRETERA FERROCARRIL PUERTOS TRANSPORTE POR AGUA.
En consecuencia, se distinguen dos tipos de NODOS:
REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS FERROVIARIOS Y VIALES A
LOS MS IMPORTANTES COMPLEJOS PORTUARIOS.
TERMINALES INTERMODALES DE TRANSFERENCIA Y ZONA DE
ACTIVIDADES LOGSTICAS.
En ambos casos se identifican las principales INTERFASES, pudiendo en el futuro ser incorporadas otras terminales o necesidad de reordenar accesos a los complejos portuarios.
La presente categorizacin de la red en diferentes niveles obedece a una

planificacin estratgica de la Red Nacional Ferroviaria con relacin a los centros
emisores y receptores de trfico, actual y potencial, para el transporte de cargas y
aquellos corredores sobre los cuales circularn trenes de pasajeros, segn lo
establece el Plan estratgico: Hiptesis 1, Altas Prestaciones; Hiptesis 2, Trenes de
Largo Recorrido; Hiptesis 3, Trenes Regionales.
Para lograr los estndares de calidad establecidos para cada uno de los niveles de la
presente categorizacin debern sealarse, desde la ptica ingenieril, los tipos de
rieles a utilizar, el peso por metro de riel, la dimensin de los mismos, la soldadura
en planta o sistema aluminotrmico, la densidad de durmientes por metro de riel, el
tipo de durmiente, las caractersticas de la sujecin, los aparatos de va, la geometra
de vas, el espesor de la cama de balasto sobre la que se deposita la va, el
tratamiento y caractersticas de puentes y otras obras de arte, como as tambin las
normas internacionales que se utilizarn en cada caso.
CUARTA PARTE
63
Q U I N T A
P A R T E
VAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO
VAS NAVEGABLES Y SISTEMA

PORTUARIO
PLAN DE INVERSIONES EN DRAGADO Y BALIZAMIENTO DE VAS
NAVEGABLES
El Transporte por agua moviliza la mayor parte del comercio exterior. El sistema de la hidrova Paraguay Paran - La Plata evacua el 73
% del movimiento y los Puertos del Frente Martimo el 27 %.
El fortalecimiento del Sistema Portuario, el mejoramiento de las
interfases de acceso terrestre a los puertos y la agilizacin del trfico
por las vas navegables debe ser una poltica esencial de la Secretara
de Transporte.
En la hidrova Paraguay Paran - Plata, en 1994 existan 22 pies de
profundidad, 30.000 t/buque y fletes de U$S 22/t. En 2003, la profundidad estaba 32 pies, 43000 t/buque y fletes U$S 18/t.
En el ao 2004, el Gobierno Nacional ha decidido llevar adelante su
Plan de Vas Navegables, dragando a 36 pies la hidrova en la Ruta
Rosario al Mar; 27 pies Rosario- Santa Fe para la navegacin de trenes
de barcazas durante las 24 horas. A su vez, se decidi llevar a 21 pies
la navegacin en el Ro Uruguay, hasta Concepcin del Uruguay.
Equipamiento para el Dragado
En el marco de la poltica que el Estado Nacional ha trazado a los
fines del desarrollo del Sistema de Transporte Fluvio-Martimo, una de
las obras prioritarias es la realizacin inmediata de los trabajos que tiendan a lograr una mayor profundizacin de las vas navegables, como as
tambin dotar a las mismas de un adecuado sistema de balizamiento.
En cumplimiento de estos objetivos, es necesario centrar los
esfuerzos en la tarea de efectuar las reparaciones, reacondicionamiento y modernizacin de los buques y dems equipos que integran la flota
de Dragado y Balizamiento de la Direccin Nacional de Vas
Navegables. Estas inversiones tienden a generar un trnsito de buques
y barcazas fluido y seguro en los distintos ros que comprenden la red
fluvial, contemplando especialmente la accesibilidad para buques de mayor calado, lo que
hace imperioso aprobar el Plan de Inversiones
para el Dragado y Balizamiento de las Vas
Navegables.
66
QUINTA PARTE
Para la ejecucin de estos trabajos es necesario realizar durante el

perodo 2004 2005 un plan de inversiones en infraestructura de las
vas navegables cuyo monto alcanza aproximadamente la suma de $
40.000.000.
Las obras de dragado que permiten mantener la profundidad del
acceso al Puerto de Buenos Aires equiparada al Canal Troncal, facilita y
favorece un trfico fluido, continuo y seguro teniendo en cuenta el crecimiento de la capacidad portante de las nuevas embarcaciones. Entre ellos se pueden
mencionar como los ms importantes el abaratamiento de los fletes fluvio-martimos, el
aumento de las condiciones de seguridad de
la navegacin, circunstancias que repercuten
positiva y directamente en el incremento de
las exportaciones de la produccin nacional,
beneficiando a su vez a los productores quienes dejarn de soportar gastos innecesarios
de la cadena de logstica. Especficamente, en
cuanto al ro Uruguay es conveniente alcanzar
y mantener una profundidad al cero hidromtrico de 21 pies en una primera etapa, pudiendo extenderse luego a 23
pies, y si se realiza el nuevo sistema de balizamiento que se ejecutar,
se podr navegar durante las 24hs, los 365 das del ao.
En el ro Paran, desde Santa Fe hacia el norte, y en el ro Paraguay,
la meta es lograr 10 pies de profundidad constante, tambin con balizamiento diurno y nocturno, para lo cual se encuentran en marcha los
estudios realizados encargados por la Comisin Intergubernamental de
la Hidrova (C.I.H.), previndose que las conclusiones sean entregadas
prximamente.
Esto permitir la integracin fsica de los cinco pases de la Cuenca
del Plata: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y traer beneficios econmicos y sociales a travs de la creacin de nuevos empleos,
nuevas fuentes de ingresos, aumento del PBI, desarrollo regional,
mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades, mayor competitividad, incremento del comercio intra y extra regional, reduccin de
los costos por fletes, adems de los beneficios ambientales como la
menor contaminacin, un transporte ms seguro debido al bajo ndice
de accidentes, bajo consumo de energa y combustibles.
El mnimo impacto ambiental tambin se contempla atento que la
obra respetar al mximo las variaciones morfolgicas naturales del
curso de agua. Todas estas obras tienen efectos de integracin fsica en
todo el MERCOSUR, como as tambin el acceso al intercambio de productos, bienes y personas entre 250 millones de habitantes y la interconexin interna hacia los cuatro puntos cardinales de Sudamrica
mediante la comunicacin permanente a travs de la va fluvial.
QUINTA PARTE
67
Inversiones en Puertos Privados del Frente Fluvial

La expansin de las fronteras productivas, especialmente las agropecuarias hacia el norte del pas, estn demandando una adecuacin
del Sistema de Transporte, tanto en centros de acopio y corredores viales y ferroviarios, como en las terminales portuarias.
Existe en el sector agroindustrial una meta productiva de alcanzar
los 100 millones de toneladas para el horizonte 2010. Esto lleva a la
necesidad de inversiones en el complejo portuario del frente fluvial,
especialmente en el eje San Martn- San Lorenzo. El sector privado
tiene un plan de inversiones de 700 millones de U$S El destino de dicho
monto ser aplicado a la ampliacin de la capacidad de molienda, al
almacenaje, al desarrollo de tecnologas de embarque y para ampliar
los sitios de atraque de buques Estas inversiones se estn adelantando al posible volumen de las cosechas lo que posibilitar evitar, ante el
aumento de la produccin, los tpicos cuellos de botellas que dificultan
y encarecen las exportaciones. Lo que tambin se desea es agilizar las
salidas de la produccin de otros pases como Bolivia y Paraguay, la
que ser tambin facilitada por las obras a concretarse en la hidrova al
norte de Santa F.
Todo el complejo portuario de Santa F participa en la actualidad
en el 71% de la capacidad de almacenaje de todo el Sistema Portuario
Nacional. Sin embargo, desde 1991 en el que la participacin era del
79%, se produce un retroceso relativo por avances en los puertos del
frente martimo, especialmente Quequn y Baha Blanca.
Las inversiones en la mayor parte de los puertos del sistema son
significativas, como as tambin las construcciones de nuevas terminales como el caso de Arcor en San Pedro y de Bunge en Ramallo. No obstante, el cuello de botella se encuentra en el transporte terrestre y en
las interfases de acceso a los puertos. La capacidad de la red vial se
encuentra saturada en las pocas pico de cosechas. A su vez, se hace
necesaria una mayor participacin del ferrocarril en el transporte. La
reestructuracin del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., anunciada a
mediados de junio, podr ayudar al logro de ese objetivo. Otro aspecto
importante es el de los reordenamientos de los accesos ferroviales al
Gran Rosario, denominado Circunvalar, y el de los accesos al complejo
portuario de Baha Blanca, Quequn y Mar del Plata, sobre los cuales
se comenzar a trabajar en el Planifer 2005.
68
QUINTA PARTE
MOVIMIENTOS PORTUARIOS AO 2003

GRANOS, HARINAS PROTEICAS Y ACEITES(EN TONELADAS)
Puerto
Terminal
Gral. Lago
Vicentn
Quebracho (Cargill San Lorenzo)
Pampa
IMSA (Nidera)
Punta Alvear
Unidad VII/ Unidad VI (Rosario)
Terminal Bunge Baha Blanca
Puerto Galvn
Glencor/Toepfer
Transito (Toepfer)
A.C.A. San Lorenzo
Terminal Quequn
Arroyo Seco
Cargill Baha Blanca
A.C.A. Necochea
Terminal Diamante
Guide
Embarque Directo N.E.
TOTAL
Totales
68.681.202
s5.270.756
5.083.838
5.067.226
3.865.537
3.303.822
2.321.357
1.971.924
1.773.390
1.691.977
1.632.985
1.610.686
1.465.530
1.395.972
1.347.460
788.069
771.047
748.967
527.625
198.791
76.518.161
Complementacin de los puertos del frente martimo bonaerense

Como se ha sealado anteriormente, la Argentina necesita de una
complementacin del complejo portuario del FRENTE FLUVIAL, con el
subsistema portuario del FRENTE MARITIMO.
A su vez, se hace necesaria una complementacin de las que integran este ltimo, es decir, MAR DEL PLATA, QUEQUEN Y BAHIA BLANCA.
Estas estaciones portuarias estn trabajando en conjunto, sobre aspectos fundamentales como son el dragado y mantenimiento de sus respectivos canales de acceso, como as tambin el mantenimiento de las
profundidades interiores en los sitios de atraque de los buques. El
avance sobre cooperacin y complementacin est tan avanzado que
se trata de lograr una licitacin en conjunto.
Las obras de dragado a ser licitadas apuntan a consolidar las condiciones de navegabilidad en los canales de acceso al complejo portuario de BAHIA BLANCA, PUERTO BELGRANO, PUERTO ROSALES y los
sitios de maniobra en Ing WHITE y PUERTO GALVAN.
Tambin se trata, como se indic, de mantener las profundidades
en el pie de los muelles, interior portuario, ante puerto, canal de acceso exterior en el PUERTO DE QUEQUEN y el mejoramiento operativo del
PUERTO DE MAR DEL PLATA.
En el caso de PUERTO QUEQUEN, es importante la profundizacin
interior de la estacin martima, por la sedimentacin generada por tres
QUINTA PARTE
69
factores convergentes: el arrastre del ro Quequn, la accin elica

sobre las dunas costeras y los aspectos de la corriente de deriva litoral.
Esto es importante pues no existe relacin entre las profundidades de
acceso al puerto y las interiores del puerto.
Adems, la eficiencia de los puertos mencionados est relacionada
con el mejoramiento de la INTERFASE DE ACCESOS VIALES Y FERROVIARIOS ya comentados.
LA COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS

En los ltimos tiempos se ha sealado que los puertos argentinos
estn viendo disminuir el trfico de contenedores, lo que se atribuye a
los costos de los puertos, especialmente el de Buenos Aires. Sin
embargo, existen opiniones encontradas sobre ello, sealndose que
las causas son otras. Para ello es importante recurrir a la opinin de
ZUIDWIJK, A. (2004), quien sostiene que en primer trmino deben revisarse los efectos de la ley de cabotaje sobre los puertos argentinos, al
prohibir que buques de bandera extranjera puedan realizar transporte
de cabotaje considerando tambin cabojate cuando un armador
levanta contenedores de un buque menor (feeder) para su transbordo
a un buque mayor en otro puerto argentino. Esto ha llevado a que
todos los puertos del litoral Atlntico Bonaerense y Patagnico se
transbordan en Montevideo, extendindose esta operatoria a los puertos de la Hidrova Paran Paraguay. Esta situacin, segn ZUIDWIJK,
aporta slo problemas a las terminales portuarias argentinas, pues al
restar actividad tambin influye en la prdida de puestos de trabajo. El
especialista citado, con quien hemos tenido permanentemente contacto sobre el transporte multimodal, sostiene que en 2001 se elabor un
proyecto de ley denominado de libre circulacin de cargas interportuarias, que podr acercar una solucin al problema.
Otro aspecto que debe ser destacado es que Montevideo es un
puerto libre y nuestros puertos tienen desventajas de tipo aduanero.
Una publicacin de la CEDAL sostiene que un puerto puede gastar
sumas siderales en instalaciones comerciales para atraer clientes a sus
muelles, reducir las tarifas y encontrar que los armadores se irn a otra
parte por que los regmenes aduaneros son ms convenientes....10
Un tercer aspecto es que se van perdiendo lneas directas, aunque
esto no influye en la llegada a nuestros puertos de las cargas, pues
stas son transferidas a estos buques menores o Feeders de los mismos
armadores. La tendencia probable hacia el futuro es que los grandes
barcos lleguen hasta los puertos de Brasil y all se d una transferencia
a los Feeders. Esto tiene que ver con la economa de escala de los barcos y no encuentra solucin en trminos de medidas gubernamentales
locales. Esta transferencia de buques mayores a menores es una tendencia a nivel internacional y est relacionada con la reduccin de los
costos de transporte. De todos modos, el volumen de cargas que mue-
10. Ob. op. cit.
70
QUINTA PARTE
ven los puertos argentinos es suficientemente grande como para mantener el inters de los armadores de llegar con barcos medianos hasta
nuestras terminales con escala directa, lo que es preferido por el convenio exterior. Ello posibilitar el mantenimiento del equilibrio de los fletes y, de evitar el transbordo, no resultar de
un sobrecosto para el comercio exterior. No
obstante, siempre hay que trabajar en la
reduccin de costos, para la que se hace necesaria la competencia entre las terminales, principio en el que se deben basar las concesiones
de las terminales del Puerto de Buenos Aires.
Por otro lado, de mantenerse esa competencia, se irn construyendo y ampliando terminales portuarias, proceso que se mantiene
en el eje Paran Plata.
NUEVOS REQUISITOS DE SEGURIDAD PORTUARIA

Luego de los sucesos terroristas de septiembre de 2001 en los
Estados Unidos, se fueron labrando una serie de decisiones y acciones a
nivel internacional. No es ajeno a ello el transporte, y especialmente la
actividad martima, por su carcter global y su impacto sobre el creciente comercio internacional. El mbito de la Organizacin Martima
Internacional (OMI), se destin a un amplio trabajo que concluy en un
instrumento puesto a disposicin de los gobiernos, la industria martima
y los operadores portuarios: EL CODIGO INTERNACIONAL DE PROTECCION DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (PBIF).
El cdigo PBIF apunta al fortalecimiento, mediante un conjunto de
normas y procedimientos, de la seguridad y proteccin del transporte
martimo, las instalaciones portuarias y los buques de carga, de los
actos del terrorismo. Este instrumento legal lleva al desafo del diseo
de planes de seguridad por parte de puertos, barcos y operadores de
buques, lo que ser fundamental para no quedar afuera del esquema
de flujos martimos del comercio internacional.
El cdigo PBIF contar con la Prefectura Naval como la autoridad de
aplicacin. La certificacin del cdigo Internacional de Proteccin de
los Buques y las instalaciones portuarias (PBIF) ya comenz en la
Argentina, siendo el primer puerto en ser certificado el de SAN ANTONIO ESTE, de la Provincia de Ro Negro, administrado por PATAGONIA
NORTE S.A. Debe destacarse que esta terminal portuaria no slo ha
sido la primera en cumplir con las exigencias del Cdigo Sealado, sino
que hasta hoy es el primero y el nico puerto patagnico con certificacin internacional de su sistema de gestin de calidad de acuerdo a
normas ISO 9005. Respecto a esta terminal, debe sealarse adems,
que la empresa provee a sus clientes el servicio de Logstica Terrestre
que coordina el movimiento de cargas y monitorea su estado desde su
punto de origen hasta el destino final.
QUINTA PARTE
71
Volviendo sobre el cdigo de seguridad P.B.I.F., adems, y despus

del puerto de SAN ANTONIO ESTE, otras terminales portuarias han sido
certificadas, como el puerto de QUEQUEN, en el frente martimo bonaerense, y EXOLGAN, en el complejo portuario de BUENOS AIRES. A
estas terminales portuarias le siguen en certificacin las terminales de
EUROAMERICA; ESSO, CAMPANA; ESSO SAN LORENZO; MARIPOSA;
REPSOL YPF DOCK SUD; REPSOL YPF LA
PLATA; SHELL DOCK SUD; SHELL ARROYO
SECO; SHELL SANTA FE; LA TERMINAL 4 DE
BUENOS AIRES; BACTASSA; TZ Y ATZ.
Tambin comenz la certificacin de
buques y el cumplimiento de requisitos adicionales de seguridad como los exigidos por
los Estados Unidos. La terminal de EXOLGAN
esta empeada en cumplir estos requisitos ya
que por sus muelles pasa el 80% de la carga
contenedorizada que sale para los Estados
Unidos.
OBRAS PORTUARIAS PRIORITARIAS

PROVINCIA DE FORMOSA
Reparacin y mantenimiento de la infraestructura e instalaciones
del Embarcadero Colonia Cano (para operacin de balsas y lanchas que
realizan el trnsito fluvial entre Colonia Cano y Pilar -Paraguay-). rea
de estacionamiento, control y transferencia de cargas, iluminacin e
instalaciones sanitarias con el fin de dotar al paso fronterizo de los
mnimos estndares de seguridad e infraestructura.
Mejoramiento de las instalaciones del Puerto Pilcomayo: retiro del
pontn y pasarelas semihundidos, dragado, construccin de embarcadero, mejoramiento del playn de acceso al muelle e iluminacin para
posibilitar operaciones nocturnas.
Construccin del Embarcadero para balsas y lanchas de pasajeros
en el Puerto de Cargas de Formosa: construccin de arenapln, cerco
perimetral, calzadas de hormign, reparacin y adaptacin de planchada, colocacin de pontones, barandas metlicas, iluminacin y amarres. De esta manera se ampliaran las posibilidades de intercambio por
va fluvial con la localidad de Alberdi (Paraguay).
Obras varias de Reparacin, Mejoramiento y Equipamiento en el
Puerto de Cargas de Formosa con el fin de ampliarlo y mejorarlo.
PROVINCIA DE CHACO
Puerto Barranqueras: sistema de defensas. Apto para operatoria de
buques y barcazas para todos los niveles de agua a fin de que recupe-
72
QUINTA PARTE
re competitividad y se posicione entre los puertos ms importantes del

norte argentino.
Puerto Barranqueras: proyecto futura terminal de contenedores a
nivel de ingeniera bsica y documentacin de licitacin.
Puerto Barranqueras: proyecto de dragado e iluminacin del riacho
Barranqueras para permitir el ingreso de embarcaciones de la forma
ms conveniente econmicamente y de acuerdo a la seguridad nutica
diurna y nocturna.
PROVINCIA DE CORRIENTES
Reformulacin del sistema operativo de
movimiento de cargas por contenedor en el
Puerto Corrientes con el fin de descongestionar el recinto portuario, aumentar la seguridad interna, disminuir el impacto ambiental
en la Ciudad y aumentar la capacidad operativa.
Nuevas instalaciones para el Puerto de
Ituzaing, que se encuentra ubicado en las
inmediaciones de la represa de Yaciret.
Permitir la salida de importantes volmenes
que actualmente se derivan por va terrestre.
Nuevas instalaciones para el Puerto
Alvear, sobre el ro Uruguay.
PROVINCIA DE ENTRE ROS
Reparaciones viales y ferroviales en el acceso al Puerto de
Concepcin del Uruguay: reparacin del hormign y repavimentacin
en la Costanera; alambrado de las vas ferroviarias y colocacin de
barreras semiautomticas. Estas obras son necesarias para permitir el
paso de las cargas y maquinarias que transitan la Avenida.
Sistema de amarre en Muelles 3 y 4 del Pto. de Concepcin del
Uruguay para desarrollar una estructura que permita el traslado de las
acciones horizontales.
Reactivacin y Modernizacin del Puerto de Diamante: reparacin
de muelle provincial, reparacin de defensas entre muelle provincial y
empresa Cargill y accesos vial y ferroviario. El crecimiento de las exportaciones y el desarrollo de la hidrova lo han transformado en un nodo
de flujo de productos e integracin regional.
Planta de Tratamiento de Efluentes de Buques en Concepcin del
Uruguay: contar con sistemas de recepcin y tratamiento de mezclas oleosas e hidrocarburos residuales y recepcin y tratamiento de aguas sucias.
Proyecto de Ampliacin del Puerto de Ibicuy. Cuatro etapas para
convertirlo en una terminal multipropsito: 1) reparacin del muelle
antiguo; 2) atencin de agrograneles con carga directa por cinta y
buques ocenicos; 3) mayor atencin a los agrograneles; 4) operacin
con frutas, productos refrigerados y fertilizantes. Deben replantearse
QUINTA PARTE
73
los accesos terrestres, que actualmente son de tierra, el dragado y la

posibilidad constructiva real de los dolfines con pilotes inclinados.
Proyecto de remodelacin y puesta en funcionamiento del Puerto
de Concordia: dragado de la drsena interior, reconstruccin de la
estructura resistente, reparacin de accesos viales y reacondicionamiento de 2500 m de lneas frreas. Construccin de nuevas instalaciones e infraestructura de servicios: agua potable, suministro elctrico y un taller de reparaciones para mquinas y embarcaciones.
PROVINCIA DE SANTA F
Acceso y conexin reas del sector Sur del Puerto (cerrar drsena
de barcazas dando continuidad hacia el sur del frente costero).
Reconversin del Puerto de Santa F. Existe la posibilidad de trasladarlo al curso principal del ro. En ese caso se planea un negocio
inmobiliario con las 70 has. que quedaran libre.
PROVINCIAS DE SANTA F ENTRE ROS
Enlace ferrovial Diamante Coronda: integracin biocenica en trocha comn uniendo los FF.CC. Urquiza, Mitre y Belgrano y, a partir de
ellos, los pases limtrofes. Posible corredor entre Santos (Brasil) y
Coquimbo (Chile).
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
Estudios en Puerto Quequn: evaluacin de la traza del canal de
acceso, orientacin, ancho, condiciones de agitacin y sedimentacin,
costos y estudio ambiental.
Adecuacin de escolleras en el canal de entrada al Puerto de La
Plata. Primera etapa: adecuacin de la Escollera Sureste para evitar la
agitacin y sedimentacin producidas a raz del deterioro histrico de
las escolleras de proteccin.
Mejoramiento operativo del Puerto de Baha
Blanca para alcanzar los siguientes objetivos: 1) relleno de 20 has. en el Puerto de Ing. White para lograr
una cota adecuada; 2) remodelacin ferroviaria del
acceso al Puerto Galvn, mediante la vinculacin
directa de la red ferroviaria que accede al puerto; 3)
construccin de acceso ferroviario a zonas de futuro
desarrollo portuario hacia el este; 4) adquisicin de
gra prtico para contenedores y; 5) renovacin de
equipos y actualizacin de programas del Sistema de
Trfico Martimo.
PROVINCIA DE CHUBUT
Planta de Tratamiento de Efluentes de Buques en Puerto Madryn:
contar con sistemas de recepcin y tratamiento de mezclas oleosas e
hidrocarburos residuales y recepcin y tratamiento de aguas sucias.
74
QUINTA PARTE
Drsena deportiva en cercanas de Punta Cuevas Zona El Golfito

construida en tres etapas: abrigo de rocas, viaducto de hormign armado escollera flotante y muelles para 199 sitios de atraque con el fin de
permitir actividades nutico-deportivas en el Golfo Nuevo.
Embarcadero turstico Puerto Pirmide: enrocado de acceso y viaducto con calzada, abrigo en forma de isla de roca con un viaducto y
muelles flotantes para suplir la carencia de un sitio de atraque para
embarcaciones tursticas, afectadas por la amplitud de las mareas.
PROVINCIA DE SANTA CRUZ
Puerto de Caleta Paula: ampliacin del recinto portuario y construccin de nuevo varadero.
PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO
Terminal de Cruceros en Ushuaia para
aumentar la actividad turstica.
Terminal Roll On Roll Off (embarque de
vehculos) para concretar conexin Isla
Continente.
Planta de Tratamiento de Efluentes de
Buques en Ushuaia: contar con sistemas de
recepcin y tratamiento de mezclas oleosas e
hidrocarburos residuales y recepcin y tratamiento de aguas sucias.
Proyecto Puerto Caleta La Misin.
QUINTA PARTE
75
VAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO

El presente Cartograma identifica las principales actuaciones para
el sector. Debe recordarse la importancia que revista este subsistema
en la competitividad de la economa argentina hacia la exportacin.
En lo concerniente a las vas navegables, lo ms importante es el
Proyecto Hidrova Paraguay- Paran-Plata. La ruta Rosario al Atlntico
ha sido profundizada a 32 pies y se proyecta llevarla a 36 pies, junto a
la rectificacin de ciertos pasos crticos en el Paran. De Rosario San
Lorenzo a Santa Fe est a 21 pies y se espera alcanzar los 28 pies.
Santa Fe estudia relocalizar su puerto.
En 2004 se comenzarn los estudios que llevarn, a fines del ao, a
licitar la hidrova al Norte de Santa Fe hasta Cceres, con 10 pies y balizamiento para navegacin nocturna. Esto incluye al Alto Paran hasta
Pto. Iguaz. En un futuro - previas esclusas en
Itaip- quedar concretada la hidrova
Paran-Tiet. El ro Uruguay se encuentra
profundizado a 27 pies hasta Concepcin del
Uruguay. La propuesta es avanzar hacia el
norte primero a Concordia, luego construir el
acceso a la esclusa de Salto Grande y continuar la navegacin con barcazas hasta Monte
Caseros. La navegacin martima ha sido
mejorada notablemente a 42 y 45 pies en los
puertos de Quequn y Baha Blanca y 28-32
pies en Mar del Plata.
La Argentina hoy tiene en su territorio cuatro subsistemas portuarios:
El del Frente Fluvial (de ultramar) que a su vez se divide en dos
sectores: el de Graneles (Rosario-Terminal G-San Lorenzo-San
Martn) a lo que se debe agregar Ibicuy con sus 32 pies; el de
Contenedores y Multipropsitos (Campana-Zrate; Buenos Aires,
terminales de Puerto Nuevo y Exolgan; y La Plata. Entre ellos Villa
Constitucin-San Nicols-San Pedro.
Los Puertos Fluviales: al norte de Santa F, en donde el de mayor
perspectiva es el de Barranqueras, pero integrado tambin por
Formosa, Reconquista, (el o los futuros puertos misioneros del
Alto Paran), Diamante, etctera.
Los Puertos del Frente Martimo Bonaerense: Quequn, Mar del
Plata y el Complejo Portuario de Baha Blanca.
76
QUINTA PARTE
Los Puertos Patagnicos: con San Antonio Este (frutero, pesquero), Puerto Madryn (mineralero, pesquero, cruceros tursticos),
Rawson (pesquero), Comodoro Rivadavia (multipropsito),
Caleta Paula (pesquero y preparado para multipropsito), Puerto
Deseado (pesquero y multipropsito, destacndose la minera),
Puerto Quilla (multipropsito, pero predominantemente pesquero), Puerto Ro Gallegos (se destaca Punta Loyola carbonfero y
combustibles, preparado para multipropsito), Ushuaia que se lo
desea destinar solamente para cruceros tursticos y pesca, llevando las cargas generales y multipropsito al nuevo puerto de
Caleta La Misin.
En el cartograma tambin figuran las interfases, Terminales de
Transferencia Intermodal (ZAL), pasos cordilleranos y puertos sobre
los ros del oeste que posibiliten en los corredores biocenicos la utilizacin de puertas del Pacfico (Chile) y del Atlntico (ArgentinaBrasil-Uruguay) mediante los puentes terrestres (Land Bridge).
Adems se identifican las obras de acceso terrestre y a los principales complejos portuarios lo que potenciar su eficacia. Este tema ya
fue abordado en la explicacin de los cartogramas de ferrocarriles y
carreteras.
Un tema que desde los aos 70 viene siendo una preocupacin es
como fortalecer la conexin entre Santa Cruz y Tierra del Fuego. En los
70-80 se pens en un sistema de transbordadores roll-on/roll-off
entre dos puertos ad hoc, Punta Dngenes-Cabo del Espritu Santo.
Esta alternativa, adems de los costos, tiene como problema la amplitud de las mareas. Luego se pens en unir con dicho sistema de transbordadores Puerto Loyola-Caleta La Misin. Esta alternativa tiene dos
grandes dificultades, primero las horas que insumir la navegacin y
luego las condiciones adversas del mar en esas latitudes. La tercera
alternativa propuesta por el Cap. Sgut consista en llegar a un acuerdo con Chile para fortalecer los servicios de 1 angostura con el agregado de un transbordador argentino. La cuarta opcin sera la construccin de un puente en 1 angostura, lo que insumir un considerable costo.
Finalmente debe destacarse que las exportaciones e importaciones de la Argentina durante el 2003 se movieron en un 72% por la
hidrova y su salida en el Ro de la Plata, el otro 28% por los puertos
de Baha Blanca, Quequn y el resto de los puertos martimos.
Los cuadros que bordean el mapa de la pgina siguiente indican las obras en ejecucin.
QUINTA PARTE
77
DATOS SOBRE ACTIVIDADES MARTIMO-PORTUARIAS*

Contenedores en Buenos Aires (incluye Dock Sud)
Buenos Aires y Dock Sud (Contenedores en miles de TEUS)

Total
TRP (1y2)
TPA
TERMINAL 4
BACTSSA
EMCYM
EXOLGAN
2002
2001
Variacin
746
256,0
47,8
39,9
139,1
0,0%
262,8
963
300,5
71,8
59,5
217,7
0,9
312,7
-22,58%
-14,81%
-33,43%
-32,94%
-36,10%
-100,00%
-15,96%
Movimiento de Contenedores AO 2002. Participacin de las Terminales
Contenedores en TEUS - Comparativo de las Terminales

Ao
1999
2000
2001
2002
Variacin
ltimo ao
TRP
363.024
361.524
300.505
256.000
-14,81%
TPA
Terminal 4 Varios
91.905
10.163
388
71.553
68.652
693
71.783
59.460
860
47.800
39.900
-33,41% -32,90% -100,00%
BACTSSA
262.489
232.685
217.653
139.100
-36,09%
EXOLGAN
351.335
367.082
312.704
262.100
-15,96%
TOTAL
1.079.304
1.102.189
962.965
745.600
-22,57%
* FUENTE: Anuario Portuario y Martimo 2003.
QUINTA PARTE
79
BACTSSA
EXOLGAN
TERMINALES RO DE LA PLATA
TERMINAL 4
TERMINALES PORTUARIAS ARGENTINAS
80
QUINTA PARTE
Exportaciones por puerto y terminal

Granos, Subproductos y Aceites, ao 2002
Puerto de
Embarque
Volumen en Toneladas
Granos Subproductos
Terminal
Totales
BAHIA BLANCA CARGILL
1.355.489
972.401
1.051.448
1.051.448
730.793
86.697
1.649.429
1.649.429
BUENOS AIRES DIRECTO
187.742
56.464
TERBASA
192.427
192.427
DIAMANTE
TERMINAL DIAMANTE
612.519
612.519
LIMA
DELTA DOC
507.523
483.861
79.855
79.855
1.698.021
1.685.206
12.815
689.611
26.250
347.600
TERMINAL QUEQUEN 1.369.080
1.360.610
8.470
GLENC. TOEPH. UTE

PTO. GALVAN
TERMINAL
MAR DEL PLATA MAR DEL PLATA

NECOCHEA
ACA
EMB. DIRECTO
ROSARIO
ARROYO SECO
238.720
144.368
507.917
136.179
131.278
23.662
885.409
885.409
GRAL. LAGOS
5.154.866
1.624.137
2.896.602
PUNTA ALVEAR
1.866.843
1.317.378
569.465
684.828
684.828
1.565.059
1.565.059
UD. III SERV. PORT.

UD. IV/UD. VII
GUIDE
Aceites
533.921
315.761
634.127
533.921
SAN LORENZO/ ACA
975.873
950.093
SAN MARTIN
456.949
298.067
831
158.051
IMSA
2.755.469
1.616.379
848.741
290.349
PAMPA
3.113.665
1.698.798
1.297.079
117.788
QUEBRACHO
5.151.068
1.770.136
2.655.132
725.800
TERMINAL VI
7.739.945
1.145.508
5.889.990
704.447
TRANSITO
1.497.714
1.428.829
68.375
510
VICENTIN
4.588.482
600.264
3.165.290
822.928
EMB. OFICIAL
347.673
346.673
1000
TERM. SAN NICOLAS
248.738
248.738
SAN PEDRO
TERM. SAN PEDRO
493.510
493.510
SANTA FE
SANTA FE
41.970
41.970
111.542
111.542
SAN NICOLAS
DEMPA
VILLA CONSTIT. SERV. PORTUARIO

TODOS LOS PUERTOS
48.357.461 25.084.485
25.780
18.531.689
4.741.287
QUINTA PARTE
81
Granos exportados por Puerto, Ao 2001/2002

Puerto de Embarque
SAN NICOLAS
BUENOS AIRES
LIMA
SAN LORENZO / SAN MARTIN
ROSARIO
NECOCHEA
CONCEPCION DEL URUGUAY
BAHIA BLANCA
VILLA CONSTITUCION
DIAMANTE
MAR DEL PLATA
SAN PEDRO
SANTA FE
Totales
2001
340.957
644.246
171.943
11.587.742
5.919.723
3.892.192
34.155
4.732.126
256.483
834.788
116.657
908.915
51.730
29.491.657
Aos
2002
595.411
248.891
483.861
9.508.074
6.076.811
3.072.066
3.759.975
111.542
612.519
79.855
493.510
41.970
25.084.485
Subproductos por Puerto, Ao 2001/2002

Puerto de Embarque
BAHIA BLANCA
BUENOS AIRES
LIMA
NECOCHEA
ROSARIO
SAN NICOLAS
Totales
Aos
2001
593.386
18.647
14.450
362.422
2.774.192
12.814.660
2002
746.637
23.662
368.885
3.466.067
13.925.438
1000
18.531.689
16.577.757
Aceites por Puerto, Ao 2001/2002

Puerto de Embarque
BAHIA BLANCA
BUENOS AIRES
NECOCHEA
ROSARIO
Totales
82
QUINTA PARTE
Aos
2001
344.695
152.625
335.724
1.065.513
2.721.402
4.609.959
2002
280.547
131.268
315.761
1.168.048
2.845.653
4.741.287
Subproductos por puerto (2002)
Aceites por puerto (2002)
Granos por puerto (2002)
QUINTA PARTE
83
Capturas Martimas Puerto, ao 2002

PUERTOS
TOTAL
BUENOS AIRES
Baha Blanca
Mar del Plata
Operativa Capital
Quequn
SUBTOTAL
4.862
373.996
670
5.467
384.995
RIO NEGRO
San Antonio Este
San Antonio Oeste
SUBTOTAL
6.228
6.529
8.757
CHUBUT
Caleta Crdova
Camarones
Comodoro Rivadavia
Puerto Madryn
Rawson
SUBTOTAL
3.903
296
36.884
176.797
14.510
232.390
SANTA CRUZ
Caleta Olivia
Puerto Deseado
Puerto San Julin
Punta Quilla
SUBTOTAL
41.252
79.566
46
16.804
137.668
TIERRA DEL FUEGO

Almanza
Ushuaia
SUBTOTAL
10
96.481
96.491
LOS DEMAS
Otros Puertos
SUBTOTAL
6
6
TOTAL
860.307
Exportaciones de Productos Pesqueros

en Toneladas y en millones de dlares
AO
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
TM
273.624
476.627
536.266
582.577
671.672
687.944
622.866
604.658
544.487
453.515
456.431
M. U$S
484.309
635.998
725.671
908.155
1.013.968
887.314
922.530
808.798
834.217
895.111
718.383
Capturas Martimas por especie y puerto Ao 2002

Buenos Aires
Chubut
Especie
Ba Blanca
Mar del Plata
Quequn
Co. Rivadavia
Pto Madryn
Rawson
Peces
4115,8
336289
4677,7
27896,6
98319,8
11422,9
Moluscos
337,3
357,4
0,6
7000,4
9350,2
3084,9
Crustceos
408,9
37285,3
788,9
1987,4
69126,4
1,1
176796,4
14508,9
Otras
TOTAL
84
Ro Negro
SAE
Santa Cruz
SAO
6028,2 2527,3
T. del
Fuego
Pto Deseado Pta Quilla Ushuaia

19170,3
94612,8
16707.1
128,6
Otros Ptos
Total
19800,7 624863
14506,8
51474
2,1
43687,4 16803,6 1738,8
11872,7 183902
6227,9 2529,4
79564,8 16803,6 96480,2
46180,2 860239
199,7
0,2
4862
QUINTA PARTE
373.931,7
5467,2
36884,6
S E X T A
P A R T E
TRANSPORTE AREO E
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
TRANSPORTE AREO E
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
Pllaann ddee TTrraannssppoorrttee A
P
Arreeoo ee IInnffrraaeessttrruuccttuurraa A
Aeerrooppoorrttuuaarriiaa..
En lo atinente al Transporte Areo y a la Infraestructura
Aeroportuaria, la Secretara de Transporte ha llevado adelante las
siguientes acciones:
Creacin de las Lneas Areas Federales.
Plan de Reestructuracin del Aeroparque Jorge Newbery encarado
conjuntamente con el Gobierno de la Ciudad Autnoma de
Buenos Aires.
Adems, es conveniente fijar los siguientes objetivos estratgicos:

Propiciar una oferta equilibrada de servicios de transporte
areo, accesibles a los usuarios de todo el pas, a travs del
impulso de medidas que permitan a las empresas afrontar la crisis econmica, como as tambin a los empleados mantener su
fuente de trabajo.
Propender a un desarrollo sustentable del mercado aerocomercial
mediante una adecuada y equitativa implementacin de las autorizaciones y concesiones de los derechos de trfico, teniendo especialmente en cuenta la integracin regional necesaria en nuestro
territorio. Al respecto se debe considerar prioritaria la diversificacin de los mercados con miras al establecimiento de servicios
aerocomercial en todo el territorio, en condiciones razonables
para todos los operadores, poniendo a disposicin de los usuarios
servicios razonables en la mayor cantidad de destinos.
Favorecer el desarrollo del turismo a
travs de la implementacin de acciones
y polticas mediante apertura de nuevas
rutas.
La vinculacin existente entre el transporte areo y el turismo favorece el
establecimiento de mayor cantidad de
servicios dirigidos a los polos tursticos
que se estn desarrollando en nuestro
pas.
86
SEXTA PARTE
Polticas llevadas a cabo

Elaboracin de un proyecto de ley ratificando el Estado de Emergencia del
Transporte Aerocomercial dispuesto por
el Decreto N1654, del 4 de septiembre
de 2002.
Desarrollo del proyecto e inicio de actividades de una nueva Empresa de
Transporte Aerocomercial, Lneas Areas
Federales Sociedad Annima - LAFSA-,
en la rbita estatal, absorbiendo el personal que qued sin trabajo a causa de
la quiebra de la empresa Lapa y el concurso de Dinar.
Convocatoria a Audiencia Pblica para la Concesin y
Autorizacin de servicios de transporte areo, a los fines de establecer una oferta competitiva de servicios, habindose celebrado
la anterior hace ms de dos aos.
Acuerdos Bilaterales: Se han mantenido reuniones de consulta
con miras a actualizar el marco normativo de las relaciones bilaterales con diversos pases. Se actualiz el marco normativo de
los acuerdos vigentes en la Repblica de Paraguay, Uruguay,
Per, Colombia y Grecia.
Mejoras organizacionales
Se realiz el relevamiento y proyecto de una nueva Base de datos
unificada y ampliada con posibilidad de acceso de todas las reas
de la Subsecretara.
Mejora de procesos: se implementaron nuevos procedimientos
de autorizacin administrativa de vuelos no regulares y especiales a fin de agilizar y normatizar aspectos especficos del mismo,
a travs del dictado de la Disposicin SSTA N 006/2003.
Con el objeto de ajustar los procedimientos vigentes a las actuales prcticas aerocomerciales se proyectaron los procedimientos
de Aprobacin de horarios y de Reglamentacin de afectacin de
personal aeronutico.
Se est trabajando conjuntamente con la Fuerza Area con el
Objeto de compatibilizar procedimientos, sistemas informticos y
compartir informacin a fin de evitar duplicidad de tareas y de
simplificar los trmites de los usuarios. Por ejemplo: Acceso
directo a consultas en el Centro de Informtica del Comando de
Regiones Areas (CICRA), lo cual permite conocer los vuelos que
se estn realizando y facilita la labor de fiscalizacin.
PRRO
P
OYYEECCTTO
OSS D
DEE IIN
NIICCIIA
ATTIIVVA
A PPRRIIVVA
AD
DA
A
La Secretara de Transporte se encuentra tramitando una serie de
proyectos considerados Proyectos de Iniciativa Privada. Pueden sealarse los siguientes como los ms importantes:
SEXTA PARTE
87
-- LLA
A CCO
ON
NCCEESSIIO
ON
ND
DEE A
AEERRO
OPPU
UEERRTTO
OSS
-- M
MO
OVVIIM
MIIEEN
NTTO
OSS EEN
N CCA
AN
NTTIID
DA
AD
DD
DEE A
AEERRO
ON
NA
AVVEESS EEN
N LLO
OSS 3322
AE
A
ER
RO
OP
PU
UE
ER
RTTO
OS
SC
CO
ON
NC
CE
ES
SIIO
ON
NA
AD
DO
OS
S
EZEIZA
AEROPARQUE
SAN FERNANDO
CORDOBA
MENDOZA
COMODORO RIVADAVIA
BARILOCHE
TUCUMAN
SALTA
MAR DEL PLATA
RIO GRANDE
RIO GALLEGOS
IGUAZU
RECONQUISTA
VILLA REYNOLDS
PARANA
GENERAL PICO
RESISTENCIA
SANTA ROSA
CATAMARCA
POSADAS
SANTIAGO DEL ESTERO
LA RIOJA
SAN RAFAEL
RIO CUARTO
VIEDMA
SAN JUAN
ESQUEL
FORMOSA
SAN LUIS
PUERTO MADRYN
MALARGE
57000
84247
38039
20793
14300
8616
8215
7770
7362
7181
6501
6280
5133
4346
4333
3655
3128
2683
2513
2317
2210
1736
1624
1522
1521
1503
1356
1260
1236
1016
951
498
AE
A
ERRO
OPPU
UEERRTTO
OSS CCO
ON
NCCEESSIIO
ON
NA
AD
DO
OSS
EEVVO
OLLU
UCCIIO
ON
ND
DEELL TTRRA
AFFIICCO
OA
AEERREEO
O 22000033
3..881122..009933
CANTIDAD DE PASAJEROS (32 AEROPUERTOS): 113
30000..006622
CANTIDAD DE AERONAVES (32 AEROPUERTOS): 3
88
SEXTA PARTE
CANTIDAD DE PASAJEROS EZEIZA

VUELOS INTERNACIONALES:
4..889911..003388
4
CANTIDAD DE PASAJEROS AEROPARQUE

VUELOS NACIONALES Y REGIONALES:
4..557766..997733
4
AAEERRO
OPPUUEERRTTO
OSS CCEERRIIFFIICCAADDO
OSS
SSEEGGUUNN NNO
ORRM
MAASS IISSO
O 99000011
EZEIZA
VILLA MERCEDES
C. RIVADAVIA
BARILOCHE
MALARGE
ESQUEL
MENDOZA
MAR DEL PLATA
RIO GALLEGOS
PUERTO MADRYN
SAN JUAN
RIO GRANDE
SAN RAFAEL
SAN LUIS
VIEDMA
AAEERRO
OPPUUEERRTTO
OSS CCO
ONN M
MUUYY BBAAJJAA
AACCTTIIVVIIDDAADD
((m
me
en
no
oss d
de
e5
50
0 vvu
ue
ello
oss m
me
en
nssu
ua
alle
ess))
RIO CUARTO
ESQUEL
SANTA ROSA
VIEDMA
RECONQUISTA
SAN RAFAEL
PUERTO MADRYN
SAN LUIS
VILLA MERCEDES
GRAL. PICO (no hay vuelos
comerciales)
MALARGE (SOLO OPERA EN
TEMPORADA INVERNAL, relacionado con el complejo de ski de
Las Leas.)
PRRO
P
OYYEECCTTO
OSS DDEE AACCCCEESSO
O FFEERRRRO
OVVIIAARRIIO
O AALL AAEERRO
OPPUUEERRTTO
O DDEE EEZZEEIIZZAA
Los aeropuertos de las principales ciudades del mundo tienen acceso desde el centro urbano a las estaciones areas por servicio pblico
de pasajeros. La lejana de las estaciones areas de los centros urbanos imponen un transporte masivo y econmico ya que las distancias
corrientes transforman en muy onerosos los viajes en taxi, aunque
estos tambin son una alternativa.
La mayor parte de los aeropuertos tienen conexin ferroviaria, o
por metro (subte) combinando circulacin subterrnea y en superficie;
RER (Red Expreso Regional), un servicio de tren entre el convencional y
el metro con paradas estratgicas, como los que acceden a Pars (ORLY)
y Charles de Gaulle (ROISI). Adems, existen servicios complementarios de BUSES especializados para transporte desde los centros urbanos a los aeropuertos. Varias estaciones areas estn conectadas a los
centros urbanos por trenes por monoriel o levitacin magntica.
La era de la alta velocidad ferroviaria, tambin impact en la conexin de los aeropuertos con las ciudades de un pas determinado, principalmente en Europa. Ello posibilita llegar a un aeropuerto internacional y combinar con el TGV (Tren a Gran Velocidad) para ir a otra ciudad,
evitando el traslado a las terminales ferroviarias para desde all tomar el tren. Esto tambin
desalienta los vuelos cortos combinados con
los internacionales, impactando favorablemente en la descongestin de terminales y
corredores areos. Varias empresas areas
conectan sus vuelos con el sistema ferroviario
de alta velocidad (250-350 km/hora)
En el caso del AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EZEIZA, la conexin ferroviaria es ms
importante no solo por las distancias, sino porSEXTA PARTE
89
que, si se decide trasladar parte de los vuelos de cabotaje a dicha extensin, se hace necesaria una conexin rpida, segura y econmica para
los viajeros. Ms all de una idea de tren monoriel, aparecen dos alternativas. La extensin del Ferrocarril General Roca hasta el Aeropuerto y la
extensin de la lnea E de subterrneo hasta la terminal area.
En el caso del Ferrocarril Roca, se utilizara la red electrificada en
mediados de los 80 con moderna tecnologa entre Plaza Constitucin y
Ezeiza. El proyecto consiste en una extensin desde las proximidades
de las actuales estaciones de Ezeiza y Monte Grande, hasta la terminal
Internacional del Aeropuerto, aproximadamente de 2 a 3 km.
Esto permitir correr cada hora, o intervalos menores y
mayores relacionados con los horarios pico o valle de los
vuelos, trenes rpidos entre el AEROPUERTO de EZEIZA y PLAZA
CONSTITUCIN en 30 minutos de viaje, sin paradas. Los pasajeros podrn as operar prcticamente desde el centro de la ciudad, sobre la finalizacin de la Av. 9 de Julio.
En el caso de la extensin de la lnea E a EZEIZA, en parte ser
subterrnea en su acual trazado hasta Plaza de los Virreyes y desde all
saldra a superficie y correra paralelo a la autopista hasta EZEIZA. Las
principales caractersticas seran las siguientes:
Conexin directa entre el aeropuerto de Ezeiza y la Ciudad de
Buenos Aires.
Se contemplan dos tipos de servicios:
Servicio suburbano con paradas intermedias en todas las estaciones.
Servicio Expreso orientado a los usuarios del transporte areo
con un tiempo de viaje de 36 minutos desde Plaza de Mayo.
Ca
C
arra
ac
ct
te
er
r
s
st
ti
ic
ca
as
s P
Pr
ri
in
nc
ci
ip
pa
al
le
es
s
- Extensin: 20,7 km
- 12 nuevas estaciones
- Sealamiento ATP continuo
- 5 subestaciones transformadoras
- 1 Cochera de estacionamiento
- 82 coches elctricos nuevos
Co
C
osstto
oss d
de
e l
la
a o
ob
br
ra
a
Obras civiles
80.000.000
Seales y comunicaciones
30.000.000
Alimentacin elctrica
20.000.000
Vas
30.000.000
Material Rodante
130.000.000
Equipamiento Electromecnico
4.000.000
Expropiaciones
45.000.000
TOTAL
U$S 339.000.000
90
SEXTA PARTE
CCO
ON
NEEXXII
N
N EEN
NTTRREE A
AEERRO
OPPU
UEERRTTO
O IIN
NTTEERRN
NA
ACCIIO
ON
NA
ALL D
DEE EEZZEEIIZZA
A YY
LLA
AC
CIIU
UD
DA
AD
DD
DEE B
BU
UEEN
NO
OSS A
AIIRREESS YY A
AEERRO
OPPA
ARRQ
QU
UEE JJO
ORRG
GEE N
NEEW
WB
BEERRYY
Existe un Convenio de Cooperacin Mutua para el desarrollo del
Proyecto de Vinculacin Ferroviaria entre el Aeropuerto Internacional
de Ezeiza y la Ciudad de Buenos Aires, suscripto en 2002 por la empresa Metropolitana Milanese S.p.A-, Aeropuertos Argentina 2000 S.A. y
la Secretara de Transporte de la Nacin.
La Secretara de Transporte inici un Estudio sobre las conexiones
ferroviarias entre el rea Central de Buenos Aires y el Aeropuerto de
Ezeiza y los concesionarios Ferrovas SAC, Transporte Metropolitanos
Gral. Roca SA y Trenes de Buenos Aires S.A., a los fines de evaluar la
factibilidad que permita la conexin entre el Aeropuerto Internacional
de Ezeiza y la Ciudad de Buenos Aires, en una segunda etapa.
PRRO
P
OYYEECCTTO
OD
DEE A
ACCCCEESSO
O FFEERRRRO
OVVIIA
ARRIIO
OA
ALL A
AEERRO
OPPA
ARRQ
QU
UEE JJ.. N
NEEW
WB
BEERRYY
Los accesos a los aeropuertos por medio del transporte pblico
especialmente con lneas de metro o ferrocarril desde el centro de las
grandes ciudades, es una tendencia a nivel mundial.
En el caso del rea Metropolitana de Buenos Aires, aunque existieron varios proyectos, especialmente con el Aeropuerto Internacional de
Ezeiza que nunca se concretaron y que se explicarn precedentemente.
La Secretara de Transporte y el Concesionario del Belgrano Norte,
Ferrovas S.A., se encuentran proyectando un nuevo corredor ferroviario denominado Tren del Este, que en principio unira la estacin de
Saavedra con el centro turstico de Caminito en el barrio de La Boca.
Este nuevo servicio con trenes livianos autopropulsados recorrer todo
un corredor turstico y de nodos importantes, zona de hoteles (Retiro),
centros comerciales; ncleos universitarios y todo el complejo habitacional y turstico de Puerto Madero. El corredor ferroviario mencionado
recorre lateralmente el AEROPUERTO JORGE NEWBERY y se construir
una estacin que permitir por medio de un tnel con cintas transportadoras acceder de forma directa a la TERMINAL DE LA ESTACION
AEREA. Este proyecto est muy avanzado y parece el ms conveniente.
TTRRA
AN
NSSPPO
ORRTTEE A
AEERREEO
O;; H
HA
ACCIIA
A LLA
A CCO
ON
NSSTTIITTU
UCCIIO
ON
ND
DEE U
UN
N SSIISSTTEEM
MA
AD
DEE
HU
H
UB
BSS M
MU
ULLTTIIPPLLEESS
Debe recordarse que el CIMOP en el trabajo UNA VISION ESTRATEGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010, propona avanzar hacia un sistema de transporte areo que multiplicara
los HUBS REGIONALES. En ese sentido, el Dr. Ballestrieri hizo dos propuestas: una sobre HUBS REGIONALES y otra con variaciones en funcin de HUBS TURISTICOS. Esta propuesta se basaba en relaciones del
SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO con la ESTRATEGIA DE DESARROLLO
Y ORDENACION TERRITORIAL.
En este marco debe sealarse que en los ltimos meses Aerolneas
Argentinas comenz a operar con algunos HUBS REGIONALES como
SEXTA PARTE
91
son BARILOCHE, CORDOBA y MENDOZA. Sin embargo, el cambio mayor

parece venir de la mano de LADE (Lneas Areas del Estado), quien respondiendo a una poltica Nacional, apunta a implementar en el mediano plazo un plan definido precisamente PROYECTO DE ARTICULACION
TERRITORIAL, que consiste en operar los vuelos de un centro principal
BUENOS AIRES y los subcentros de CORDOBA, TUCUMAN, RESISTENCIA, NEUQUEN Y COMODORO RIVADAVIA. Esto permitir crear una red
para articular diferentes localidades del centro, norte y la Patagonia,
con el fin de evitar en parte el paso obligado por Buenos Aires, como
as tambin dar accesibilidad y conectividad area a ciudades intermedias y localidades menores que no resultan atractivas para las ms
importantes lneas comerciales.
EElllloo iim
mp
plliicca
aa
ad
de
em
m
ss,, q
qu
ue
e LLA
AD
DE
Ee
exxp
pa
an
nd
diirr
ssu
uss sse
errvviicciio
oss a
a cca
assii tto
od
do
o
eell tteerrrriittoorriioo NNaacciioonnaall..
SIISSTTEEM
S
MA
AD
DEE A
AEER
RO
OPPU
UEER
RTTO
OSS EELL R
RO
OLL O
OR
RSSN
NA
A
Por medio del Decreto N 375/97 se conforma el Sistema
Nacional de Aeropuertos; se lleva a cabo la licitacin pblica y
se crea el ORSNA. Adems, el decreto 163/98 aprueba el contrato de concesin.
El objetivo que oportunamente se fij es el de seleccionar un grupo de terminales areas que mediante la concesin al capital privado sea posible adecuar los mismos a
estndares internacionales en la materia mediante inversin
privada. A su vez, permite al Estado percibir recursos en concepto de canon con el fin de ser aplicados a modernizar los
aeropuertos no concesionados.
El Sistema Nacional de Aeropuertos posee 54 estaciones
areas, concesionados (grupo A), concesionados (Grupo B) y
no concesionados.
AAeerrooppuueerrttooss CCoonncceessiioonnaaddooss
Aeroparque Ro Cuarto
Bs. As. Ezeiza
Ro Gallegos
C. Rivadavia
Ro Grande
Catamarca
San Carlos de Bariloche
Crdoba
Santiago del Estero
Esquel
Salta
Formosa
San Fernando
General Pico
San Juan
Iguaz
92
SEXTA PARTE
San Luis
Jujuy
San Rafael
La Rioja
Santa Rosa
Malarge
Tucumn
Mar del Plata
Viedma
Mendoza
Villa Reynolds
Paran
Posadas
Puerto Madryn
Reconquista
Ae
A
erro
op
pu
ue
errtto
oss nnoo CCoonncceessiioonnaaddooss
Baha Blanca
Chapelco
Concordia
Corrientes
Cutral Co
Don Torcuato
General Roca
Junn
La Plata
Necochea
Paso de los Libres
Rosario
Santa Fe
Santa Teresita
Tandil
Tartagal
Trelew
Villa Gesell
Ae
A
errooppuueerrttooss CCoonncceessiioonnaaddooss-- IInnvveerrssiioonneess RReeaalliizzaaddaass
AE
A
ERRO
OPPU
UEERRTTO
O
IIN
NVVEERRSSIIO
ON
N
AEROPARQUE
99.395.480
BARILOCHE
10.854.710
CATAMARCA
1.200.210
COM. RIVADAVIA
4.485.558
CORDOBA
31.600.122
ESQUEL
1.312.290
EZEIZA
208.294.577
FORMOSA
1.986.017
GRAL. PICO
361.831
IGUAZU
2.310.977
JUJUY (SIN TOMA DE TENENCIA)
SEXTA PARTE
93
LA RIOJA
MALARGE
MAR DEL PLATA
MENDOZA
PARANA
POSADAS
PUERTO MADRYN
RECONQUISTA
RESISTENCIA
RIO CUARTO
RIO GALLEGOS
RIO GRANDE
SALTA
SAN FERNANDO
SAN JUAN
SAN LUIS
SAN RAFAEL
SANTA ROSA
SGO. DEL ESTERO
TUCUMAN
VIEDMA
VILLA REYNOLDS
TTO
OTTA
ALLE
ES
S
1.009.372
1.180.991
1.825.883
3.695.859
273.052
1.871.954
1.447.006
151.728
1.430.475
3.459.025
1.779.094
1.433.325
4.041.639
5.391.917
1.765.955
1.927.059
577.629
546.958
996.637
1.850.400
1.232.376
556.368
40000..224466..447755
4
Ae
A
errooppuueerrttooss CCoonncceessiioonnaaddooss-- O
Obbrraass PPrreevviissttaass 22000044--22000055
AE
A
ER
RO
OPPU
UEERRTTO
O
IIN
NVVEERRSSIIO
ON
N IIM
MPPU
UTTA
AB
BLLEE 22000044--22000055
AEROPARQUE
1.058.000494.000
BARILOCHE
8.315.0012.394.000
CATAMARCA
10.718.0011.355.000
COM. RIVADAVIA
208.001209.000
CORDOBA
36.995.0008.228.000
ESQUEL
435.001435.001
EZEIZA
24.571.00215.817.000
FORMOSA
956.001553.000
GRAL. PICO
556.00156.000
IGUAZU
14.384.0031.894.000
LA RIOJA
12.590.0011.545.000
MALARGE
338.00134.000
MAR DEL PLATA
1.574.001665.000
PARANA
2.044.0011.372.000
POSADAS
2.032.001203.000
PUERTO MADRYN
568.001111.000
RECONQUISTA
4.279.002646.000
RESISTENCIA
12.621.0025.484.000
RIO CUARTO
2.064.0001.511.000
RIO GALLEGOS
36.312.00126.282.000
RIO GRANDE
1.316.000394.000
SALTA
10.111.0018.506.000
94
SEXTA PARTE
SAN FERNANDO250.00025.000
SAN JUAN287.00129.000
SAN LUIS1.352.001136.000
SAN RAFAEL789.001352.000
SGO. DEL ESTERO556.00156.000
TUCUMAN 2.170.001940.000
VILLA REYNOLDS1.242.001916.000
TTO
OTTA
ALLE
ES
S119
90
0..6
69
911..0
02
27
78
80
0..6
64
42
2..0
00
011
AAeerrooppuueerrttooss NNoo CCoonncceessiioonnaaddooss

PPrrooppuueessttaass ddee IInnvveerrssiinn-- AAlltteerrnnaattiivvaass ddee M
Mnniim
maa-- M
Meeddiiaa-- M
Mxxiim
maa--AAoo 22000055
NOMBRE
MINIMA
MEDIA
MXIMA
Cerco Operativo
Aerop. Baha Blanca
0,00
0,00
0,00
Descontaminacin
de la Pista del
Aerop. de Tandil
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de la Pista del Aerop.
de La Plata
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de Paso de los Libres
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de la Pista del
Aerop. de San Martn
de los Andes
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de Tartagal
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de Santa Teresita
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de Cutral Co
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin
de Concordia
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin de
la Pista del Aerop.
de Santa Fe
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin de
la Pista del Aerop.
de General Roca
0,00
0,00
100.000,00
Descontaminacin de
la Pista del Aerop. de
Rosario
0,00
0,00
100.000,00
SEXTA PARTE
95
Banquinas para pista

del Aerop.de Paso
de los Libres
del Aerop. de
Corrientes
del Aerop. de
Concordia
Planta de Tratamiento
de Residuos Aerop.
de Baha Blanca
de Residuos Aerop.
de Santa Fe
de Residuos Aerop.
de Trelew
de Residuos Aerop.
de Corrientes
de Residuos Aerop.
de Rosario
Nivelacin Comp. de
Sectores Operativos
y Franjas de Seguridad
del Aerop. de
Va. Gesell
Nivelacin Comp. de
Sectores Operativos
del Aerop. de San
Martn de los Andes
Nivelacin Comp. de
Sectores Operativos
del Aerop. de Santa Fe
Nivelacin Comp. de
Sectores Operativos
del Aerop. de Cutral Co
To
T
otta
all P
Prro
oyye
ecctto
o0
04
4::
0,00
0,00
600.000,00
0,00
0,00
750.000,00
0,00
0,00
600.000,00
0,00
0,00
150.000,00
0,00
0,00
150.000,00
0,00
0,00
150.000,00
0,00
0,00
150.000,00
0,00
0,00
150.000,00
700.000,00
700.000,00 700.000,00
0,00
0,00
350.000,00
0,00
0,00
300.000,00
0,00
770000..000000,,0000
0,00
770000..000000,,0000
250.000,00
5..440000..000000,,0000
5
* Los datos sealados fueron facilitados por el ORSNA.
96
SEXTA PARTE
RED DESCENTRALIZADA DE TRANSPORTE AREO

El cartograma est referido a una propuesta de transitar de una
operatoria desde un HUB Central o nico a un proceso de red descentralizada que se basar en un HUB Central y nuevos HUBS Regionales.
En primer trmino se puede sealar las rutas troncales que conectaran el HUB Central con los regionales. Estos, en otra escala, estaran
unidos entre s por las rutas interregionales que posibilitara mejorar la
conectividad directa entre los HUBS Regionales sin pasar por el
Central, Buenos Aires.
Las rutas regionales son aquellas que parten de un HUB Regional y
sirve a destinos nacionales de menor nivel jerrquico.
Los HUBS Regionales, a su vez integran rutas de destino internacional, comenzando por los pases del bloque subcontinental del MERCOSUR, Chile y Bolivia.
Los diferentes niveles jerrquicos de las rutas estn vinculados a los
del sistema urbano, en conexin con su capacidad para recibir y emitir
trfico. Esto conduce a que cada tipo de ruta debera ser operada por
equipos (aviones) que en su parte y costos operativos se adecue a cada
una de ellas.
La visin del Transporte Areo Centralizado (HUB nico) o
Descentralizado (HUB Central y HUBS Regionales), aconsejara una
profunda racionalizacin de los aeropuertos. Salvo en aglomeraciones
metropolitanas de alta congestin, la distancia entre aeropuertos
deber ser mayor a 150 km, integrados al transporte terrestre (principio
intermodal) que acta como alimentador del transporte areo desde
pequeas y medianas ciudades al aeropuerto regional. Esto hara
mucho ms eficientes los servicios y los niveles de rentabilidad de las
terminales areas.
Esta propuesta, mediano-largo plazo, no en el caso de la racionalizacin de aeropuertos, podra comenzar en el corto plazo con un
nuevo diseo de vuelos desde el HUB Central, en donde las rutas a los
destinos nacionales sean servidos por aviones de diferente porte,
capacidad y autonoma de vuelo, de acuerdo a los flujos de trfico de
cada ruta. Esto estara ms cerca de las posibilidades de las empresas
privadas.
Entre un escenario y otro, podran diagramarse algunos vuelos circulares, que an con transbordos o sin ellos, permitan por ejemplo
conectar Mendoza con Tucumn, Tucumn o Salta con Resistencia o
Crdoba con Bariloche, sin triangular cada lugar con Buenos Aires.
Los aeropuertos han mejorado mucho en sus servicios a los
pasajeros (lo que se ve), pero muy poco en la infraestructura operativa.
Esta situacin debe revertirse como as tambin la asignacin de las
partidas originadas en las tasas aeroportuarias a cada sector.
Para que todo ello sea posible, se hace necesario establecer desde
el Estado, marcas que posibiliten la competencia y expandir el mercado potencial a los pases limtrofes.
98
SEXTA PARTE
S E P T I M A
P A R T E
99

INTERFASES
Se ha sealado reiteradamente que el Transporte Multimodal
requiere de Redes Interoperables. Para ellos es necesario conectarlas
en los nodos por medio de las interfases. stas son estratgicas para la
operacin intermodal como as tambin para la eficiencia del sistema
en trminos de espacio-tiempo-costo.
Las terminales intermodales, centros de acopio, zonas de actividades logsticas y los accesos del transporte terrestre a puertos y terminales portuarias son los dispositivos tcnico- operativos de esa interoperabilidad.
En el ao 2004, se iniciaron las gestiones para llevar adelante los
proyectos de reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios al
Gran Rosario y su Complejo Portuario (Plan Circunvalar), y el
Reordenamiento de los accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires
encarados por la AGP (Administracin General de Puertos) y la
Secretara de Transporte.
Esta prioridad se justifica por ser los nodos ms importantes del
movimiento de graneles y contenedores respectivamente.
En los aos 2005 y 2006 ser necesario avanzar de igual forma con
el complejo portuario de Baha Blanca; de Quequn; de La Plata; con la
rehabilitacin del acceso ferroviario al Puerto de Mar del Plata y la
construccin de 27 km de vas frreas para acceder al Puerto de San
Antonio Este.
Adems, la relocalizacin del Puerto de Santa F, el reposicionamiento de Barranqueras y la construccin de nuevas terminales portuarias en Rosario, San Marn, San Pedro, Zrate y Campana, obligan a
pensar en los problemas de la accesibilidad.
Por otro lado, aparecen nuevos proyectos de estaciones de transferencia intermodal. Entre ellos se puede mencionar la Central de Cargas
de Trelew en la Zona de Aeropuerto, la Terminal Intermodal Bariloche;
la Plataforma Logstica de Parera (Paran- Entre Ros), la Terminal de
Lujn de Cuyo (relacionada con la reconstruccin del Ferrocarril
Trasandino Central); la Terminal de Perico (Jujuy); la estacin de transferencia intermodal; la Zona de Actividades
Logsticas de Cevil Pozo (Tucumn) y la
Estacin de Transferencia de Mar del Plata
(Batn), entre otras.
Recientemente se realiz un trabajo presentado por el Ing. Gustavo Anschtz, quien
mereci el premio ARLOG, titulado rea
Intermodal Retiro- Puerto Plataforma Logstica
2020 (Anschtz 2004).
El Proyecto se basa en el concepto de la
integralidad, es decir, en tener en cuenta las
necesidades del transporte de cargas, de
100
SEPTIMA PARTE
pasajeros, de la multimodalidad y los aspectos urbanos, sociales y

ambientales.
El autor sostiene que lo importante es otorgar una Funcin Logstica
al Puerto y a Retiro, logrando una convivencia armnica entre el puerto
y su ciudad.
El proyecto es viable econmicamente, con inversiones escalonadas
acompaando la demanda portuaria con inversiones, y considerando
que el Puerto de Buenos Aires aporte al menos un 30 por ciento de sus
ingresos en un horizonte de 17 aos (ao 2020). Esto sin tener en cuenta, los nuevos ingresos que se generarn con las nuevas concesiones a
otorgar, entre ellas:
Centro de Trasbordo Multimodal de Pasajeros,
rea de Servicios de Mantenimiento Buses Larga Distancia,
Zona de Actividades Logsticas portuaria, y
Terminal Ferroportuaria Multimodal (cargas)
ntte
eg
grra
alliid
da
ad
d,, y el de generar una g
ge
essttii
n
ne
ejje
eccu
uttiivva
a
El concepto de iin
de
d
el
l p
pr
ro
oy
ye
ec
ct
to
o, con la p
pa
ar
rt
ti
ic
ci
ip
pa
ac
ci
i
n
n d
de
e t
to
od
do
os
s l
lo
os
s s
se
ec
ct
to
or
re
es
s,
, har viable institucional y polticamente el mismo.
Para ello se hace necesario:
Impulsar un orden legal- institucional para facilitar el transporte
multimodal y el comercio exterior.
Producir, mediante una ordenacin general del transporte, reducciones de sus costos fsicos y logsticos.
Concentrar actividades econmicas relacionadas y lograr las sinergias que impulsen la economa de la Ciudad.
Planificar el transporte de cargas y de pasajeros en la Ciudad,
maximizando los beneficios y reduciendo los impactos negativos
actuales, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.
A continuacin, se presentan los dos proyectos en marcha, el de los
Accesos Ferroviarios al Puerto de Buenos Aires y el Circunvalar Rosario.
ACCESOS FERROVIARIOS AL PUERTO DE BUENOS AIRES

En la propuesta del CIMOP para el SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, se sostiene la necesidad de realizar actuaciones en las redes y en
los nodos. Estos ltimos son puntos estratgicos en las redes de circunvalacin, coincidiendo generalmente con ciudades de diferentes
niveles jerrquicos. Son los centros emisores y receptores de trafico o
de transferencia intermodal. En consecuencia, los nodos coinciden con
localizaciones de terminales intermodales, zonas de actividades logsticas, centros de acopio y terminales portuarias.
En el mundo en general, las relaciones CIUDAD PUERTO han entrado en conflicto a partir de los cambios tecnolgicos y operativos no
solo de los puertos, sino tambin de la operacin de los nodos de
transporte terrestre que alimenta a las terminales portuarias. En geneSEPTIMA PARTE
101
ral, las infraestructuras estaban preparadas para otra poca y luego

entraron en declive y obsolescencia. A ello debe agregarse la expansin
de las ciudades, que en muchos casos rodea a los puertos y a los accesos viales, ferroviarios, playas, etc. Todo ello, no slo entorpeci la operatoria ferroviaria, vial y portuaria, sino que creo problema de congestin y contaminacin por ruido y polucin en las reas urbanas.
Todo este problema llev a reciclar puertos y en muchos casos a su
traslado y a un profundo reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios. Para citar algunos ejemplos se puede sealar a los DOCKLANDS
DE LONDRES; NEW YORK; BALTIMORE; EL CORREDOR DE LA ALAMEDA
DE Acceso ferroviario al Puerto de los ngeles. En nuestro mbito, se
puede sealar a PUERTO MADERO. Se trata de optimizar con un enfoque multicriterio la INTERFASE TRANSPORTE
TERRESTRE PUERTO TRANSPORTE POR
AGUA.
En el caso Argentino, se inician las gestiones para producir un reordenamiento de los
accesos viales y ferroviarios al complejo PORTUARIO DEL GRAN ROSARIO (PROYECTO CIRCUNVALAR ROSARIO) por un lado, y EL REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS FERROVIARIOS AL PUERTO DE BUENOS AIRES. Las principales obras que sern encaradas son las
siguientes:
1- TRANSFERENCIA DEL SERVICIO DE PASAJEROS DE LA LINEA
GENERAL SAN MARTIN A LA ESTACION RETIRO (MITRE)11
Esto permitir, adems de mejoras en la accesibilidad de los servicios urbanos del SAN MARTIN aproximndolos al centro de la
ciudad, LIBERAR LAS ACTUALES INSTALACIONES DEL SAN MARTIN PARA USO DE LOS TRENES DE CARGA.
2- EMPALMES UGARTECHE Y TAGLE
Se trata de un doble empalme en va doble localizado a la altura
de las mencionadas calles. De esta manera los trenes de pasajeros del Ferrocarril San Martn accedern a RETIRO (Mitre) y los trenes de carga del MITRE (N.C.A.) pasan a las vas del San Martn,
accediendo por el puente existente sobre vas del San Martn y el
Belgrano a la ZONA PORTUARIA, con nico corredor de acceso.
3- NUEVO ACCESO FERROVIARIO A PUERTO NUEVO CON TROCHA ANCHA.
Se trata de un ramal de acceso con va sencilla desde km 2,9, de
va descendente de ALL con enlace a va descendente hasta empalmar con la actual va de trocha mixta accediendo a cabecera oeste.
11. Estas acciones requerirn un reordenamiento operativo y funcional de la Estacin
Retiro- Mitre, para albergar el servicio metropolitano del Mitre y del San Martn,
como as tambin los trenes interurbanos de ambas lneas. Adems, debern
relocalizarse sitios operativos y de alistamiento del San Martn.
102
SEPTIMA PARTE
4- PLAYA SOBRE LA ACTUAL PARRILLA DEL SAN MARTIN.

En este caso ALL mantiene su lugar y se relocaliza a NCA, dejando vas para terceros operadores, FERROSUR y FEPSA.
El Ferrocarril Belgrano mantiene en general su actual sistema
operativo. De esta manera ALL; NCA y Belgrano Cargas S.A. tendrn sus playas sobre la franja portuaria para acceder a la ESTACION DE TRANSFERENCIA INTERMODAL y a las TERMINALES
PORTUARIAS.
En estas obras est trabajando AGP, la Administracin General de
Puertos, quien a su vez financiar la mayor parte de las obras, en coordinacin con la Secretara de Transporte (Subsecretara de Transporte
Ferroviario), CNRT, ONABE y dems organismos y operadores.
En el futuro prximo se debe reconstruir a
nuevo el corredor ferroviario de trocha mixta
entre Retiro- Pto. Madero- La Boca, de 5,6 km
para conectar las terminales de Pto. Nuevo
con EXOLGAN (Dock Sud); el trfico pasante
Norte- Sur; el ingreso del Tnel Pto. MaderoFerrocarril Sarmiento. Adems est previsto
en este corredor la circulacin de un tren de
pasajeros liviano denominado Tren del Este.
Como obras de ms aliento est el
Corredor Ferrovial (Ruta 6 FF.CC.) de
Circunvalacin, Campana- Lujan- La Plata; las
terminales de transferencia intermodal de Lujan (FEPSA); de ALIANZA
(ALL) o el complejo Corredor Ezeiza- Mercado Central- RiachueloPuerto de Buenos Aires.
CCO
OR
RR
REED
DO
OR
R CCIIR
RCCU
UN
NV
VA
ALLA
AR
RR
RO
OS
SA
AR
RIIO
O YY O
OB
BR
RA
AS
S
CCO
OM
MPPLLEEM
MEEN
NTTA
AR
RIIA
AS
S
El proyecto de la circunvalacin vial y ferroviaria de Rosario (Gran
Rosario) es parte de un Programa de Reordenamiento de los Accesos
Viales y Ferroviarios a la Regin Urbana del Gran Rosario, relacionados
con el Plan Estratgico Urbano de Rosario. En este sentido se cre la
Unidad de Gestin por Resolucin MPFIP y S N 203/04. Se estim una
inversin Inicial de 10 millones de pesos para estudios, proyecto y pliegos de licitacin, como as tambin para iniciar las obras de corto plazo.
Este programa tiene temporalmente un plan de corto plazo y un plan de
mediano y largo plazo.12
12. Toda esta problemtica ha sido estudiada por el Ing. Juan Basadonna y fue publicada
por la Bolsa de Comercio de Rosario, sin embargo existen otros estudios encarados por
el CFI y la UNIVERSIDAD Nacional de ROSARIO por solicitud del Gobierno Provincial;
proyectos del ferrocarril NCA; el proyecto Troncal Rosario mas relacionado con los
servicios interurbanos de pasajeros y una serie de PROPUESTAS DE LOS INTENDENTES
DEL AREA METROPOLITANA DE ROSARIO, a instancia de la VICEGOBERNADORA de la
PROVINCIA DE SANTA FE, ARQUITECTA MARIA EUGENIA BIELSA.
SEPTIMA PARTE
103
En este marco, las principales obras propuestas son:

a- Reordenamiento de accesos viales y cruces a desnivel.
b- Reordenamiento de accesos ferroviarios
(trocha ancha- angosta y mixta)
c- Circunvalacin vial y ferroviaria entre
Alvear y Timbes y empalme con las redes
de acceso (esto permitir al trfico pasante no ingresar a Rosario, y al destinado a
las terminales portuarias ingresar por
accesos no congestionados).
d- Estaciones terminales de transferencia
intermodal, norte, oeste y sur localizadas
sobre la circunvalacin y con accesibilidad al puente Rosario- Victoria.
e- Construccin de va doble San Lorenzo Rosario para agilizar el movimiento de trenes hacia y desde las terminales portuarias.
f- Playa ferroviaria de antepuerto, con capacidad para recibir trenes largos de ms de
50 vagones.
g- Accesos ferroviarios de playas a terminales. Desde la playa de antepuertos con
trenes ms cortos que accedern en
forma directa a terminales portuarias.
h- Acceso nuevo y estacin de pasajeros ferroviaria en Puerto
Rosario. Esto permitir ganar 45 minutos en los viajes a Rosario y
evitar problemas crticos en la ciudad.
i- Adecuacin de la red ferroviaria de acceso de cargas al Sistema
Portuario Regional.
El desarrollo exponencial del complejo portuario Rosario- San
Lorenzo - San Martn, con todas sus terminales, potenciadas por los 32
pies de profundidad (llegar a 36) de la hidrova en la ruta Rosario al
Mar, y las nuevas modalidades operativas, han dejado obsoletos los
accesos a Rosario lo que amerita el Plan de Reordenamiento y especialmente la circunvalacin.
Las interfases urbano portuarias, son esenciales en las Cadenas
Logsticas de Transporte y su concrecin esta entre las propuestas del
Plan Estratgico para el Sistema Ferroviario.
La Regin del Gran Rosario es la que ha tenido el mayor crecimiento en el movimiento de cargas terrestres del pas en la ltima dcada
con volmenes anuales del orden de los 7 millones de toneladas por
ferrocarril y 72 millones de toneladas por camin, concentrando el 30%
del movimiento Nacional, mientras que por sus puertos se operaron
ms de 30 millones de toneladas slo de granos y productos y subproductos de la industria oleaginosa.13
13. Ob. op. cit. en 12.
104
SEPTIMA PARTE
Paulatinamente, el Gran Rosario se consolida como Nodo

Estratgico de cargas del pas sobre el frente fluvial y con rango funcional de ciudad puerta en el Corredor Biocenico Central del Mercosur.
Sin embargo, como ya se seal, la infraestructura de las redes viales y ferroviarias de acceso y dems instalaciones complementarias no
han sido adecuadas, razones por las cuales sus niveles de capacidad se
encuentran saturados en determinados perodos del ao. En consecuencia, se ha desarrollado un Plan cuyos ejes han sido identificados
precedentemente para comenzar a encontrar soluciones urgentes.
Este Plan de Ordenamiento del Sistema Terrestre de Cargas est
sustentado en los siguientes componentes:
1- Corredor circunvalar metropolitano de cargas.
2- Estaciones de transferencia multimodales de cargas.
3- Red de accesos viales y ferroviarios a las terminales de carga.
Ci
C
ir
rc
cu
un
nv
va
al
la
ar
r F
Fe
er
rr
ro
ov
vi
ia
ar
ri
io
o:
:
Ser paralelo a la RN A-012, entre San Lorenzo y Pieyro y en el
tramo restante hasta Villa Diego. El circuito entre Alvear y Puerto Gral.
San Martn estar compuesto por vas de trocha ancha, angosta y
media. Los cruces con ruta sern a distinto nivel. Extensin total de la
obra: 88 km.
Co
C
or
rr
re
ed
do
or
r d
de
e T
Tr
ra
an
ns
sp
po
or
rt
te
e V
Vi
ia
al
l:
:
Extensin total: 72 km con calzada convencional de 7,30 m de ancho con dos carriles de
circulacin. Luego se le agregar una tercera
calzada convirtindola en autova. Tendr cuatro cruces ferroviarios a distinto nivel. Se construir una red de accesos viales externos (convergencia de once rutas nacionales y provinciales; y una red de distribucin intermedia, la
que estar conformada por los accesos principales a las terminales de carga y a los centros
urbanos.
SEPTIMA PARTE
105
INCIDENCIA DE LA LOGISTICA DE LA DISTRIBUCION

FISICA INTERNACIONAL Y EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL EN LAS EXPORTACIONES*
La Economa Argentina, luego de la crisis desatada en diciembre de
2001, ha experimentado un incremento paulatino y se espera que para
el ao 2004 ronde entre un 8 a un 10%.
Para ciertos productos de nuestro pas, en general se aplica an, la
teora comparativa, sin embargo hemos de estar en la era de lo competitivo, ya que la economa de los pases actualmente es intrnsecamente internacional y lo ser cada da ms como consecuencia del fenmeno de la Globalizacin. Esta premisa nos lleva a concluir en que la
Argentina en general y cada provincia en particular, debe adoptar nuevos conceptos en los procesos productivos si pretende tener xito en
los mercados internacionales ya que no existir un verdadero estimulo
al intercambio comercial si no se aplican trminos como: productividad, competitividad, ecoeficiencia, investigacin y desarrollo de nuevos productos, innovacin tecnolgica; bien sea para poder conseguir
mejores oportunidades de adquirir bienes de mejor calidad, de mejor
precio o en mejores condiciones competitivas al momento de desear
exportar.
Para que las empresas puedan ser competitivas en los mercados
internacionales y puedan incursionar en ellos, deben tomar en consideracin que hoy en da existe gran proliferacin de artculos de alta
competitividad que se comercializan en mercados con gran demanda,
en los cuales aparecen varios competidores internacionales y en los
que los consumidores exigen productos con alto valor agregado.
A lo anteriormente expuesto, debemos agregar que determinadas
regiones son ms eficientes que otras en producir determinados artculos, y que adems existen regiones o pases que saben aprovechar
de manera ms eficiente sus recursos financieros, humanos y tecnolgicos que otros.
*El presente trabajo es un aporte del Lic. Vctor Hugo Saller.

Licenciado en Relaciones Internacionales (UCS), Especialista en Planeamiento
Estratgico (UNED); Logstica Antrtica (Dir Nac del Antrtico) y Master en Transporte
(EST-IESE). Ha realizado Cursos de Especializacin en Relaciones de Frontera (UCS),
Defensa Nacional (Escuela de Defensa); Logstica (ITBA), Transporte Multimodal
(ITBA). Ha participado como Expositor en el 9no Seminario de Fronteras (UCS) y
como Moderador en las 3as Jornadas Nacionales de Ingeniera y Economa del
Transporte y 2das Jornadas Internacionales del Transporte en el MERCOSURLogstica. Ha sido organizador del Taller de Debate La realidad ferroviaria argentina
frente al siglo XXI, organizado conjuntamente por APTRANS, FIAF y la UCS en
Argentina. Docente Titular de la Ctedra Transporte Multimodal en la Universidad
de la Marina Mercante en la Lic. en Logstica Operativa y Transporte. Profesor
Adjunto de la UBA en la materia Geografa Econmica de la Ctedra del Dr. Juan A.
Roccatagliata, en la Lic en Economa. Es adems, autor de distintos trabajos de
investigacin, manuales y publicaciones relacionados al Transporte en sus diferentes
modos, Distribucin Fsica Internacional y Logstica Comercial Internacional.
Actualmente se desempea como Asesor del Seor Secretario de Transporte y como
Coordinador de Programas del Plan Estratgico de Transportes.
106
SEPTIMA PARTE
La posibilidad por parte de las empresas

(que tienen dentro de sus anlisis de mercados potenciales, la insercin de sus productos), de aprovechar los acuerdos comerciales
resultantes de la actual conformacin de bloques comerciales, puede representar una gran
oportunidad. Pese a que en general los pases
han avanzado en la liberacin de sus economas, las barreras al comercio Intra-regionales
que han sido establecidas por los bloques
comerciales que hoy en da estn apareciendo, son cada vez ms fuertes; ello es as, debido a los fuertes lazos de integracin y al afn de los pases por establecer acuerdos internacionales a los efectos de asegurar de esta
manera el crecimiento de sus exportaciones.
En la Repblica Argentina las exportaciones de productos con valor
agregado (a partir del cambio en el modelo de sustitucin de importaciones), no son actualmente significativas. No obstante las empresas,
en materia de exportacin, debern apuntar sus esfuerzos a establecer
un programa de mercadeo internacional, donde se asegure la existencia de un producto o servicio en un mercado exterior a largo plazo, con
todos los elementos que comprende un programa de este tipo.
Es aqu donde surge la necesidad de analizar los esquemas que se
vienen aplicando a los procesos de logstica y transporte en especial
aquellos que tienen implementadas las pequeas empresas en sus
actividades importadoras y exportadoras, con el nimo de optimizar
tiempos, lugar y costos, para que luego puedan competir en los mercados internacionales.
DEESSAAR
D
RR
RO
OLLLLO
O
Para poder optimizar los procesos de la cadena de Distribucin
Fsica Internacional, es importante aplicar la calidad en los servicios
como elemento para persuasin ante un cliente internacional, analizar
todos los aspectos que intervienen directamente en los procesos de
Comercializacin Internacional.
Los empresarios ya han comenzado a tomar conciencia que los procesos de internacionalizacin en las Organizaciones no son fciles,
menos an cuando se enfrentan a un mercado internacional con competidores muy aguerridos y con indicadores de competitividad y productividad muy altos.
Pero, todo este esfuerzo que deben realizar no tendr ningn xito,
si no se le suma al proceso, una adecuada poltica de venta internacional y el establecimiento de objetivos claros, dentro de un plan de mercadeo internacional.
Aquellas Empresas que tengan espritu exportador, debern adaptarse a las necesidades y demandas de los consumidores internacionales con su propia marca y diseo. El desconocimiento principal que
sufren las empresas y las razones que limitan la aplicacin de un verSEPTIMA PARTE
107
dadero comercio internacional activo, se debe a:

- Las culturas de negociacin,
- Los hbitos de consumo del mercado internacional como objetivo,
- La contratacin internacional,
- Las diferentes formas de ingreso a mercados extranjeros,
- La utilizacin de los empaques ms adecuados,
- La utilizacin de los mejores canales de distribucin,
- El desconocimiento en la contratacin de los servicios logsticos en
una exportacin.
Es entonces, cuando los departamentos de Comercio Exterior,
Exportaciones o Importaciones de estas empresas, comienzan a jugar
un papel importante en el cumplimiento de las estrategias de mercadeo, ya que son ellos quienes realizan las operaciones internacionales
de embarque, coordinan el proceso de aduanamiento, almacenaje,
operacin portuaria, documentacin y hacen contacto con los clientes
en el exterior.
En estas diferentes actividades, intervienen varios agentes que en
muchas ocasiones no pueden ser controlados ni siquiera por el mismo
exportador o importador, pues se trata de agentes externos y es all
donde surgen los inconvenientes en las operaciones logsticas de
exportacin.
El coordinar todas las actividades que intervienen en los procesos
logsticos de la Distribucin Fsica Internacional que incluyen, desde la
contratacin de actividades relativas al transporte, hasta responder por
la veracidad en la informacin acerca de los productos importados o de
exportacin, ejerce una influencia directa en el costo de los productos
extranjeros o los productos nacionales que se van a exportar.
Por lo tanto, si una Empresa no tiene un control de dichas actividades, basada en procedimientos de calidad que abarquen los servicios
contratados y en una poltica de venta internacional, puede verse afectada en aspectos como el incremento en los precios de venta final de
sus productos de exportacin hasta con los retrasos en la entrega de
los mismos productos en el punto de destino.
En la actualidad en nuestro pas, no son muchas las empresas
medianas y pequeas que realizan exportaciones o importaciones y
que cuentan con un esquema general de procedimientos, que les posibilite asegurar el buen funcionamiento de las operaciones de comercio
exterior contratadas.
Si bien es cierto que el Mercado Internacional es en la actualidad de
vital importancia para cualquier empresa, hay que concebir la idea que
ese mercado externo es demasiado exigente y que en l se maneja el
concepto de JUSTO A TIEMPO (JAT) entre los actores de un proceso de
compra-venta internacional. Por lo tanto, aquella empresa que no se
haya preparado para trabajar con esta filosofa, no podr tampoco
incursionar en el mercado global.
RReessppeeccttoo ddee llaass ddiivveerrssaass ooppeerraacciioonneess qquuee iinntteerrvviieenneenn eenn llaa ccaaddeennaa
ddee llaa DDiissttrriibbuucciinn FFssiiccaa IInntteerrnnaacciioonnaall eenn llaass eexxppoorrttaacciioonneess ee iim
mp
po
orrtta
a -cciioonneess;; llaass PPYYM
ME
ES
S,, n
no
o ccu
ue
en
ntta
an
n cco
on
nu
un
ne
essttu
ud
diio
oq
qu
ue
em
miid
da
ae
ell n
niivve
ell d
de
e
108
SEPTIMA PARTE
ccoom
mppeettiittiivviiddaadd qquuee pprreesseennttaann llaass ooppeerraacciioonneess ddee ccoom
meerrcciioo eexxtteerriioorr,,
aaffeeccttaannddoo ddee eessttaa m
maanneerraa llaa ooppttiim
miizzaacciinn ddee llooss pprroocceessooss llooggssttiiccooss
iinntteerrnnaacciioonnaalleess ddee llooss pprroodduuccttooss eexxppoorrttaaddooss ee iim
mppoorrttaaddooss..
Los grandes cambios surgidos en el contexto de la Comercializacin
Internacional, demandan un cambio sistemtico en los procesos de
manejo de la carga, an cuando la comunidad de usuarios acepta el
concepto de transporte como ncleo alrededor del cual se ha desarrollado la Distribucin Fsica Internacional.
En la prctica esta actividad contina recibiendo una atencin marginal dentro de la toma de decisiones en las empresas que realizan procesos de Comercio Exterior, (el tema ha sido asimilado eficientemente
por algunos empresarios), es an frecuente ver en algunas empresas,
una situacin catica en el departamento de Comercio Exterior o de
Exportaciones a falta de un procedimiento que aplique conceptos de
calidad total.
Esta falencia trae como consecuencia resultados nefastos para las
empresas, como por ejemplo:
- las mercancas son frecuentemente enviadas con rtulos o marcas
equivocadas,
- documentacin con errores,
- mercancas unitarizadas de manera incorrecta o errneamente
almacenadas,
- materiales de empaque no adecuados, sin cuidado en el manipuleo,
- fletes mal negociados,
- pagos indebidos de bodegajes,
- incumplimiento de las normas aduaneras,
- gastos adicionales por multas o sanciones,
- cobertura excesiva de seguros,
- aranceles aduaneros casi desconocidos.
Todo ello conduce a una inadecuada eleccin de un modo de transporte y de la cadena de distribucin fsica internacional, elevando los
costos de los productos y disminuyendo la competitividad de los productos. Las principales causas del problema, pueden ser:
- Insuficiencia en aplicacin de sistemas de calidad en operaciones
de apoyo logstico, en los departamentos de comercio exterior de
las empresas.
- Incapacidad de respuesta frente a los cambios tecnolgicos, en los
servicios de apoyo logsticos de comercio exterior.
- Desconocimiento de los procesos de negociacin y contratacin de
los diferentes servicios operacionales de logstica de comercio
exterior.
SEPTIMA PARTE
109
LLA
A IIN
NCCIID
DEEN
NCCIIA
AD
DEE LLO
OSS CCO
OSSTTO
OSS D
DEELL TTR
RA
AN
NSSPPO
OR
RTTEE
ELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE TTEERRRREESSTTRREE PPOORR CCAARRRREETTEERRAA

E
Su contratacin generalmente se realiza en forma directa con las
empresas transportistas, las cuales deben poseer una habilitacin
internacional otorgada por los pases involucrados, si es que se
pretende realizar un flete internacional.
Es por ello que las empresas que realizan este tipo de actividad
deben estar habilitadas para poder operar en determinados pases
y no genricamente para todos.
Al momento de contratar, se deben tener en consideracin,
entre otros aspectos, los siguientes:
La modalidad de cotizacin: existen dos formas principales de
cotizacin:
- Tarifa global: cuando el transportista cotiza una tarifa
nica por camin o por tonelada, sin tener en cuenta el
valor de la mercadera.
- Tarifa mixta: Cuando cotiza el flete compuesto por la tarifa
por camin o tonelada ms un porcentaje sobre el valor de
la carga en concepto de seguro. Se aclara que esta tarifa
mixta no constituye una contratacin del flete y del seguro,
sino que se trata de una tarifa que est conformada por un
importe fijo y un importe variable que refleja el costo de
seguro que tiene el transportista por su responsabilidad
respecto del valor de la carga. No se trata de modo alguno
de un seguro de transporte internacional.
Por tal motivo, en el caso de la tarifa mixta, cuando se deban
comparar dos cotizaciones emitidas segn las diferentes modalidades, se debern sumar ambos conceptos, pues ellos juntos, son los
que conformarn el valor del costo del transporte. El seguro internacional, se deber contratar por separado.
Trasbordos: Hay varias compaas de transporte que ofrecen
mejores tarifas basadas en el empleo de camiones no permisionados (o sea, no autorizados a realizar un transporte internacional)
en algunos tramos, ofreciendo el trasbordo de cargas a camiones
permisionados al slo efecto de cruzar la frontera.
Resulta muy importante conocer si el transportista que se contrata, utilizar esta modalidad, por un lado, por los riesgos que
puede llegar a significar para la carga, los sucesivos manipuleos y
por otro, porque la compaa de seguros no responder ante el
caso de un siniestro, si es que ste ocurre en las condiciones mencionadas, salvo el caso en que en la pliza se contemple especficamente el cambio de medio de transporte.
110
SEPTIMA PARTE
Agente de Transporte Aduanero (A.T.A.): El ATA es aquella persona

que se encuentra habilitada para representar a los transportistas
en la realizacin de las tramitaciones aduaneras.
Cuando se realiza un transporte de exportacin, la empresa de
transporte debe emitir una serie de documentos y cumplimentar
sus propias formalidades aduaneras, debiendo emitir y presentar
ante la Aduana el MIC DTA, (documento que posibilita circular y
trasponer la frontera entre dos pases) en el marco del Acuerdo de
Transporte Internacional Terrestre (ATIT), instrumento jurdico que
establece los alcances del MIC DTA.
Para la realizacin de los trmites mencionados la empresa
requiere los servicios de un ATA que lo represente, pero en algunas
oportunidades, ocurre que la empresa no tiene una representacin
ante la Aduana de partida, razn por la cul se suelen presentar
situaciones en las cules el Despachante de Aduana del exportador
(generalmente puede tambin estar inscripto como ATA) se vea
obligado a actuar como tal para la empresa transportadora, asumiendo las responsabilidades tributarias y penales en nombre del
transportista al que muchas veces, ni siquiera conoce.
Este hecho anteriormente citado puede acarrear diversas situaciones:
- Aumento en los costos, ya que el ATA pretender una retribucin por el servicio que le prestar al transportista.
- Demoras vinculadas a que el ATA se niegue a asumir tal responsabilidad forzada por la falta de previsin del propio transportista, lo que obligar a designar a un nuevo ATA, con los
mayores costos que ello supondr.
VAAR
V
RIIAACCII
N
ND
DEE O
OFFEER
RTTA
ASS
La oferta del transporte carretero variar segn se trate de:
CCaam
mii
n
n cco
om
mp
plle
ettoo:: Las cargas que conformen un camin completo no
encontrarn mayores inconvenientes en obtener una oferta de transportistas habilitados internacionalmente (tanto nacionales como extranjeros), excepto que el destino sea Bolivia, donde la oferta de cargas es
reducida, o Per, pas con el cual no existe regularidad de cargas.
CCaam
miinn iinnccoom
mpplleettoo:: Este tipo de cargas consolidadas en un camin,
presenta diferentes tipos de dificultades segn el pas de destino, pues
no todos los pases cuentan con este tipo de servicio y su regularidad
es variable segn las pocas.
Para aquellas cargas que se consoliden en Buenos Aires, hay
oferta escasa para Bolivia, no la hay para Per y s la hay para
Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, pero si las cargas se consolidan
en ciudades fronterizas la situacin es la siguiente:
SEPTIMA PARTE
111
- Para Bolivia: hay oferta en la Quiaca y Pocitos,

- Para Brasil: hay oferta en Paso de los Libres,
- Para Chile: hay oferta en Mendoza,
- Para Paraguay: hay oferta en Clorinda y en menor medida en
Posadas,
- Para Uruguay: hay oferta en Gualeguaych,
- No hay oferta para Per.
Surge entonces la siguiente pregunta: cules son los costos de
este transporte para el transportista? Los costos se pueden agrupar
en tres grandes grupos:
- costos vinculados a la organizacin como tal,
- costos inherentes a la adquisicin del vehculo y
- costos operativos en s.
a. Costos vinculados a la organizacin como tal.
En lo concerniente a los gastos de organizacin, cualquier empresa
de transporte debe contar con un aparato administrativo capaz de apoyar la operacin de una flota mnima de vehculos, la estructura debera contemplar entre otras:
- una gerencia general
- un rea de finanzas,
- un rea de administracin,
- un rea de operaciones y
- un rea comercial
Tambin incluir la tripulacin de las unidades de transporte que disponga
Dado que este rubro de gastos ser de carcter fijo para todos
los vehculos, al dividir dicho presupuesto entre la cantidad total de
los mismos, se obtendr el costo fijo mensual por unidad.
b. Costos inherentes a la adquisicin del vehculo
Para determinar los costos asociados a la adquisicin de vehculos, se puede realizar el anlisis sobre la base de un tracto
camin con semi remolque, cuya capacidad de carga es de 30 TM,
como unidad tipo de transporte.
Asimismo, se debern tomar en cuenta los gastos de financiacin del vehculo y los seguros correspondientes (riesgo de dao
propio, responsabilidad civil, y seguro de la carga).
Por ltimo, los supuestos de vida til (que puede ser por ejemplo: 10 aos) y un valor residual equivalente al 25% del valor de
adquisicin.
El resultado que se obtenga, ser tambin un costo fijo mensual
por vehculo que, al ser sumado con los gastos mensuales de organizacin por vehculo, posibilitar hallar en definitiva, el costo fijo
mensual, el que tendr que ser dividido entre un recorrido mensual
estimado, para que se pueda obtener el valor de los costos fijos por
kilmetro.
112
SEPTIMA PARTE
c. Costos operativos en s.
Con respecto a los gastos de operacin de los vehculos, stos son:
- combustibles,
- lubricantes y filtros,
- neumticos,
- repuestos,
- reparaciones y mantenimiento,
- y peajes.
En todos estos tems se considerarn los rendimientos que para
los mismos hubieren estipulado los fabricantes y se los considerar como costos variables.
Finalmente, la suma de los costos fijos y variables por kilmetro,
darn como resultado el costo total por kilmetro.
RReeaalliizzaaddoo lloo aanntteerriioorr,, ssee eessttaarr eenn ccoonnddiicciioonneess ddee ccaallccuullaarr llooss
cco
ossttooss ppoorr rruuttaa::
COSTO TOTAL
km
= COSTO TONELADA X
km
COSTO RUTA
DISTANCIA REAL X
FACTOR DE
MAYOR COSTO
D.V.
T.T.
CAPACIDAD
FACTOR POR
OCUPACIN
EEll ccoossttoo ttoottaall ppoorr kkiillm

meettrroo ddeebbee sseerr ddiivviiddiiddoo eennttrree eell ttoottaall ddee
tto
onneellaaddaass ttrraannssppoorrttaaddaass ((TT..TT..,, qquuee ssee oobbttiieennee ddee m
muullttiipplliiccaarr llaa
ccaappaacciiddaadd ddeell vveehhccuulloo ppoorr uunn ffaaccttoorr ddee ooccuuppaacciinn)) ppaarraa ppooddeerr
oobbtteenneerr aass eell ccoossttoo ddee llaa ttoonneellaaddaa // kkiillm
meettrroo..
Todos los costos anteriormente descritos son determinados
para una operacin en zona de llanura o costera, pista asfaltada sin
curvaturas, ya que cualquier modificacin de las caractersticas de
la superficie de rodadura, modificara los niveles de costos por kilmetro.
Por ello, si el recorrido se realiza en otro tipo de terreno, se
deber aplicar el Factor de mayor costo, que depender del tipo
de carretera (asfaltado, afirmado, sin afirmar) y si se trata de:
- llanura (hasta 1.000 m.s.n.m., gradiente 0-3%),
SEPTIMA PARTE
113
- intermedia y selva (1.000 a 2.500 m.s.n.m., gradiente 3-5%)

- sierra o cordillera (ms de 2.500 m.s.n.m., 5-7%)
para aplicar dicho factor de mayor costo en los diferentes tramos que conforman la ruta cuyo costo se desea calcular.
As, las distancias reales deben ser multiplicadas por sus correspondientes Factores de mayor costo para llegar a una distancia
virtual (D.V.) que, a su vez, deber ser multiplicada por el costo
tonelada kilmetro para lograr como resultado el costo ruta por
tonelada.
Los Costos Referenciales
Los resultados que se obtengan dependern - entre otras cosas,
de 3 parmetros clave:
- el nmero de unidades vehiculares (flota vehicular),
- el recorrido mensual de los vehculos y el factor de ocupacin.
Estos niveles de costos deben ser tomados como niveles de
costos referenciales, pues los mismos se determinan segn las
variables y parmetros que se utilicen en un estudio de costos,
segn la fecha (ya que irn variando, conforme las variaciones de
costos de los distintos parmetros).
AAqquueellllooss ppaarrm
me
ettrro
oss q
qu
ue
ep
po
ossiib
biilliitta
an
nu
un
na
am
me
ejjo
orr a
ap
prro
oxxiim
ma
accii
n
na
a
vvaalloorreess ddeennoom
miin
na
ad
do
oss cco
osstto
oss m
mn
niim
mo
oss d
de
eb
be
erra
an
n sse
err p
prro
od
du
ucctto
od
de
e
ccoonnssiiddeerraarr uunn m
me
errcca
ad
do
o ssiin
nd
diisstto
orrssiio
on
ne
ess,, llo
oq
qu
ue
ee
en
n lla
a rre
ea
alliid
da
ad
dn
no
o
ooccuurrrree..
PPaarraa ppooddeerr ccoonnccrreettaarrlloo,, rreessuullttaa nneecceessaarriioo yy ccoonnvveenniieennttee qquuee ssee
eelliim
miin
ne
e lla
a iin
nffo
orrm
ma
alliid
da
ad
d e
en
n e
ell sse
ecctto
orr ttrra
an
nssp
po
orrtte
e,, llo
o q
qu
ue
e rre
essu
ulltta
a
ssuum
ma
am
me
en
ntte
ed
diiffiiccu
ulltto
osso
o..
Partiendo de un modelo de costos tipo, para el servicio de transporte de carga en camin, el mismo puede ser aplicado luego en
cualquier escenario deseado, pues los distintos escenarios se definirn con aquellos valores estimados de cada una de las variables
y con los parmetros adecuados para tal fin.
Asimismo una formulacin de costos puede ser adaptada para
diferentes usos, tales como:
- costos en una empresa especfica,
- costos de transporte para un tipo de vehculo o un tipo de
carga especfico,
- costo de transporte en un sector econmico (agrcola, hidrocarburos, minera, etc.),
eennttrree oottrrooss,, ppuueess ppaarraa ccaaddaa uunnoo ddee eessttooss uussooss,, ppooddrrnn ddeeffiinniirrssee
llooss vvaalloorreess eessppeeccffiiccooss ddee llaass vvaarriiaabblleess yy ppaarrm
me
ettrro
oss iin
nh
he
erre
en
ntte
ess a
a
ccaaddaa ccaassoo yy aass lluueeggoo,, ddeetteerrm
miin
na
arr llo
oss m
miissm
mo
oss..
El transporte interno, dentro del territorio nacional
Si un cliente solicita el precio de un determinado flete para el
traslado de su producto desde el lugar de produccin, hasta la terminal portuaria donde luego de consolidarse la carga, ser embarcada en un buque para continuar su viaje hasta el destino final, (el
114
SEPTIMA PARTE
transporte por camin es slo un eslabn de la cadena de transporte y abarca slo el territorio nacional) el precio podr sufrir
variaciones, segn lo determine cada oferente del servicio.
Ello ocurre as, pues en nuestro pas el transporte de cargas por
carretera se encuentra totalmente desregulado y cada transportista realiza su propia estimacin de costos de diferente manera.
Asimismo, en caso de que pueda realizar un viaje round trip
(esto es: aprovechar el regreso transportando una carga), podr
incluso ofrecer un precio diferencial por el viaje al cliente. Se recomienda realizar varios pedidos de presupuesto a diferentes empresas de transporte, antes de tomar la decisin de contratar el
mismo.
ELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE TTEERRRREESSTTRREE PPOORR FFEERRRROOCCAARRRRIILL

E
El modo ferroviario es el ms apropiado para el transporte de
mercaderas agrcolas a granel, minerales, derivados del petrleo y
productos siderrgicos. Es ptimo tambin para el trfico de contenedores.
Cuando el transporte ferroviario es internacional, ste se realiza
en vagones traccionados por locomotoras que, sobre rieles, recorren trayectos debidamente delineados, por lo tanto, sin flexibilidad de recorrido y presos a caminos nicos.
Las conexiones internacionales ms comunes, son entre los pases limtrofes y en algunos casos, por la interconexin existente,
pueden ser utilizadas las vas de otros pases.
Entre las ventajas del modo ferroviario respecto el carretero, se
pueden mencionar:
Costo menor de transporte
Flete mas barato
Inexistencia de problemas de congestionamiento
Existencia de terminales de carga prximas a las fuentes de
produccin
Traslado de mercaderas en forma masiva
En el caso del transporte ferroviario de
carga -principalmente en el caso de los granos-, dado que actualmente le resulta imposible a un pequeo productor, utilizar en
forma individual este servicio, ya que los
concesionarios de la red ferroviaria de cargas, solo trasladan grandes volmenes en
trenes Block, ello motiva que ste deba
efectuar parte del traslado en modo carretero, hasta llegar a un gran acopiador y que
sea desde all donde el ferrocarril tome la
carga.
SEPTIMA PARTE
115
Esto genera una transferencia monetaria desde la produccin

primaria hacia otros integrantes de la cadena granaria, al pagarse
el transporte de sus granos con tarifas de camiones, pero realizndose parte del mismo (desde el lugar donde se encuentra el acopiador) a travs de ferrocarril.
Si se volcase el traslado de productos del agro al transporte
ferroviario, se lograra adems una menor circulacin en las rutas,
de camiones de gran porte con carga de granos y subproductos;
permitiendo reducir en forma significativa:
- la siniestralidad, con la consecuente reduccin de los seguros,
- el mantenimiento de rutas, etc.
- el dao del medioambiente.
y se potenciara la posibilidad de regionalizar el transporte corto,
empleando unidades locales, con una mejor tarifa.
LLOOSS CCOOSSTTOOSS DDEELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE MMAARRTTIIMMOO

El transporte martimo representa casi la totalidad de los servicios internacionales de movimiento de cargas y es el medio ms utilizado en el comercio exterior caracterizado por su bajo costo.
En las operaciones CFR y CIF, la indicacin del navo que se
emplear para el transporte, normalmente es hecha por el exportador, y le cabe al importador, hacer esta indicacin en el caso de las
operaciones se efecten bajo el incoterm FOB.
El exportador antes de contratar un flete, deber certificarse de
que el transporte de la mercadera contar con una malla portuaria
automatizada y con una buena capacidad de carga, descarga y trasbordo, pues ello posibilitar que pueda tener una disminucin en
los costos.
En este tipo de transporte, el flete representa el monto recibido
por el armador como remuneracin por el transporte de la carga.
LLa
a CCoonnssoolliiddaacciinn ddee llaa CCaarrggaa M
Maarrttiim
maa
Consiste en el embarque de varios lotes de cargas, incluso de diferentes agentes embarcadores, con pago de fletes a valores proporcionales a los espacios ocupados efectivamente por los respectivos volmenes embarcados en las bodegas del buque.
La consolidacin de la carga martima posibilita la reduccin del costo de transporte para
el exportador/importador pues, el embarcador puede cargar apenas con la tasa representativa de la fraccin del espacio utilizado,
practica sta que se conoce en el exterior
como boxrate , permitiendo a los agentes
consolidadores de carga, que puedan fraccionar el costo total del contenedor entre varios
interesados.
116
SEPTIMA PARTE
LLo
os
s P
Pa
aq
qu
ue
et
te
es
s d
de
e S
Se
er
rv
vi
ic
ci
io
os
s
Generalmente , las compaas de navegacin ofrecen diversos
tipos de servicios, caracterizando al mercado de transporte segn
el rea geogrfica abarcada por las lneas.
Los navos comerciales se operan de diversas maneras:
- Conferenciados: ofrecidos regularmente, con periodicidad y
rutas determinadas, mediante el pago de una nica tarifa, por
las compaas martimas que son parte de las conferencias de
fletes (Europa, Amrica del Norte, Extremo Oriente).
- Outsiders (regulares): Son armadores independientes, que no
son parte de las conferencias de fletes, de las cuales son competidores directos y con costos ms competitivos. Actan, la
mayora de las veces, con lneas fijas, pero no estn sujetos a
regularidad en la frecuencia.
- Tramps (irregulares): Son barcos no pertenecientes a conferencias de fletes, ni tampoco tienen una ruta fija. No cumplen
un itinerario o programacin predeterminadas. Los graneleros,
en la mayora de los casos, encuadran en esta categora. El
valor del transporte es establecido mediante un acuerdo entre
el armador y el propietario de la mercadera.
- Bilaterales: son acuerdos comerciales en los que hay obligatoriedad y reciprocidad de transporte por buques de dos pases.
Argentina tiene acuerdos firmados con varios pases.
Hay, incluso, buques exclusivos de los fabricantes de los productos que transportan.
LLo
os
s G
Ga
as
st
to
os
s d
de
e T
Tr
ra
an
ns
sp
po
or
rt
te
e
La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen
(cbico). El armador cobra generalmente, lo que sea ms conveniente para obtener ingresos. Para evitar mayores costos, un exportador debe convenir el flete con la agencia martima del armador o
con la Conferencia de Fletes.
LLo
os
s T
Ti
ip
po
os
s d
de
e T
Tr
ra
as
sl
la
ad
do
o
Ho
ou
usse
e tto
oh
ho
ou
usse
e:: La mercadera es colocada en un contenedor
-H
en la fabrica del exportador y entregada en la del consignatario.
Piie
err tto
op
piie
err:: El traslado se realiza entre dos terminales martimas.
-P
Piie
err tto
oh
ho
ou
usse
e yy//o
oH
Ho
ou
usse
e tto
op
piie
err:: La mercadera es almacenada
-P
en la terminal martima que, al ser embarcada, la coloca en un
contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia
del buque; y luego del traslado, la mercadera es retirada de las
instalaciones del exportador en un contenedor, para ser
desembarcada en la terminal martima, y no en la direccin del
consignatario.
SEPTIMA PARTE
117
Coonnddiicciioonneess ddee llaa CCaarrggaa

C
- Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba,
desestiba y descarga se cotizan dentro del flete. Se excluyen,
en funcin de los usos y costumbres de los puertos, el costo de
las operaciones previas al gancho en la carga o posteriores a
este en la descarga. Esta forma de cotizar se utiliza en buques
de lnea o conferenciados, para la carga general.
- Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la
operacin de carga no estn incluidos en el flete y debe abonarlo la mercadera. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.
- Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el
flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga
y descarga, s los de estiba.
- Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de
estiba): El flete no incluye los gastos de las operaciones de
carga, descarga y estiba.
- Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST (Libre dentro,
libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque). Se diferencia de la clusula anterior en la exclusin del gasto del paleo
del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la
mercadera.
- Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la mercadera): Gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.
- Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o transportista). Es la inversa de FILO.
EEssttee ttiippoo ddee ttrraannssppoorrttee ssee rreeaalliizzaa aa ttrraavvss ddee aaggeenntteess ddee ccaarrggaa yy
ssoolloo ooccaassiioonnaallm
me
en
ntte
ee
en
n ffo
orrm
ma
ad
diirre
ecctta
a,, cco
on
n lla
a cco
om
mp
pa
a
a
am
ma
arrttiim
ma
a
((aarrm
ma
ad
do
orr)) o
o ssu
uss rre
ep
prre
esse
en
ntta
an
ntte
ess..
Realizar un embarque por va martima implica una cierta complejidad para las empresas exportadoras del interior del pas, al
estar alejadas de los puertos a los que llegan los barcos para recibir las cargas. Es por ello, que resulta necesario incurrir en una serie
de costos que posibilitan al exportador, colocar su producto bajo la
condicin FOB.
El exportador tendr dos opciones de contratacin para este
modo de transporte:
- Contratar slo el transporte martimo y encargarse de organizar
por su cuenta la puesta de la mercadera a bordo del buque.
- Contratar a un servicio de tipo multimodal, que le posibilite el
retiro de la mercadera en su fabrica o en su depsito y la entrega en la direccin de su comprador.
Resulta muy importante conocer cuales son los costos que se deben
considerar para poder evaluar diferentes cotizaciones, pues si bien
muchos de los tems a considerar, estn contemplados en una tarifa global nica, es conveniente asegurarse que estn realmente incluidos en
cada cotizacin, ya que en caso contrario, se debern prever.
Algunos ejemplos de tems que contemplan los modos de operacin ms usuales, son los siguientes:
118
SEPTIMA PARTE
Caarrggaa ccoonnssoolliiddaaddaa
C
Para la carga consolidada, debe aclararse que existen dos
tipos de posibilidades, a saber:
- Consolidacin en depsito propio: en cuyo caso el mismo debe
previamente ser habilitado por la DGA como Depsito fiscal
domiciliario.
- Consolidacin en un depsito Fiscal.
Para el primer caso, se deben considerar los siguientes costos logsticos:
- El costo de posicionamiento del contenedor.
- Los costos de despachante para la consolidacin.
- El Costo de los gravmenes a pagar en la DGA
- El Costo interno hasta el lugar de carga del contenedor
para el transporte internacional.
- Los Costos de la terminal portuaria
- Los Costos por pagos a la Agencia martima.
Para el segundo caso, se deben considerar:
- Los costos por posicionamiento de la carga en el depsito fiscal (inland)
- Los costos de la consolidacin en el Fiscal.
- Los costos de despachante para la consolidacin.
- Los costos de los gravmenes a pagar en la DGA
- El costo interno hasta el lugar de carga del contenedor
para el transporte internacional.
- Costos de manifestacin aduanera
- Los costos de terminal portuaria
- Los costos por pagos a Agencia martima.
Assiim
A
miissm
moo,, ccaabbee aaccllaarraarr ttaam
mbbiinn qquuee::
El Despachante de Aduana cobra aproximadamente
entre un 1% a un 0.8% del valor FOB, en concepto de honorarios por sus servicios, como honorarios de Exportacin y
en algunas circunstancias (como en el caso del interior del
pas), su porcentaje puede ser mayor. . Esto mas los gastos
de traslado, verificacin y carga.
A ese costo se le deben adicionar, los gastos inherentes a la propia exportacin (gastos administrativos de despacho).
Los gastos inherentes a la operacin, propiamente
dichos del Depsito Fiscal, involucran a:
- La recepcin de Mercaderas,
- El almacenamiento,
- El consolidado,
- La verificacin,
- El SIM (Sistema Informtico Mara),
- El Traslado.
SSee ddeebbee ccoonnssiiddeerraarr aa llaa TTaassaa ddee llaa AAddm
miin
niissttrra
accii
n
nG
Ge
en
ne
erra
all
ddee PPuueerrttooss ccoom
mo
ou
un
n cco
osstto
om
m
ss ((R
Re
esso
ollu
uccii
n
n2
25
5//9
97
7))..
SEPTIMA PARTE
119
LLooss ggaassttooss aa ccoonnssiiddeerraarr eenn llaa tteerrm

miinnaall PPoorrttuuaarriiaa, son:
7=
= Recepcin de Exportacin cuyo valor difiere segn se
- TT7
trate de un contenedor de 20 pis (82 USD) o de un 40 pis
(94USD), valor que cubre a la mercadera hasta CINCO (5) das
antes del CUT OFF de la carga (cierre para la planificacin en
terminal del posicionamiento del contenedor en el buque)
AG
GP
P=
= Tasa de la Administracin General de Puertos, de USD
-A
1,5 por tonelada bruta, para el caso de cargas de exportacin.
GA
ATTE
E IIN
N=
= Arancel por ingreso a la Terminal Portuaria, USD
-G
21.60 por cada Teu, dependiendo de la terminal portuaria.
CO
ON
NS
SO
OLLIID
DA
AC
CII
N
N ((A
ALLLL IIN
N))=
= Contenedores 20 pis= USD 200 y
-C
40 pis= USD 304.
ALLM
MA
AC
CE
EN
NA
AJJE
E:: hasta USD 16 y 32 por unidad y por da, segn se
-A
trate de contenedores de 20 pis o 40 pis. (das corridos
antes de la fecha de arribo del buque)
ER
RM
MIIN
NA
ALL S
SE
ER
RV
VIIC
CE
E: Para colocacin del D.E.S. : USD 6.00 por
- TTE
contenedor
Todos estos gastos cubren solamente, hasta la estiba de
exportacin del contenedor.
Como en el transporte internacional intervienen: los armadores (dueos de buques), las Agencias Martimas (representantes del armador) y los Agentes de carga (representantes de
la carga), se deben adicionar diferentes gastos en cada sector
de la cadena:
Gastos de Agencia:
HC
C=
= 112200 // 114400 UUSSDD segn se trate de un contenedor de 20
- TTH
pis o de 40 pis. Este cargo es por Movimiento de estiba del
contenedor en la terminal portuaria.
OLLLL C
CH
HA
AR
RG
GE
E=
=5
58
8U
US
SD
D.. Valor que corresponde a un propor- TTO
cional por el dragado del Ro de la Plata, que se cobra por cada
contenedor.
BLL FFE
EE
E=
=3
35
5a
a5
50
0U
US
SD
D.. Valor que se cobra por la emisin del Set
-B
de documentos de exportacin (3 originales y 5 copias)
Asimismo pueden adicionarse otros cargos, segn la terminal portuaria con la que se opere, tales como:
GA
ATTE
E:: 2
25
5U
US
SD
D
-G
og
giissttiicc FFe
ee
e=
=2
20
0a
a3
35
5U
US
SD
D
- LLo
4
Ha
an
nd
dlliin
ng
g=
=2
25
5U
US
SD
D 114
-H
El Armador por su parte podr cobrar adems del Flete
Internacional Martimo, otros gastos adicionales que no forman
parte del concepto flete y solo son ajustes de tarifas productos
de factores variables del mercado, tales como:
BA
AFF =
=B
BU
UN
NK
KE
ER
R (Bulk Adjustment Fuel), es un valor de ajuste al
-B
precio del combustible, equivalente a un valor x TEU segn el
trafico.
14. Los valores expresados deben ser considerados como valores promedio de los
existentes en plaza (Julio de 2004)
120
SEPTIMA PARTE
GRRII =
= es un valor correspondiente a un Incremento general de
-G
costos propios del armador y que tambin tiene un valor diferente segn el trfico elegido.
EIIS
S=
= IIn
nb
ba
alla
an
ncce
e es un proporcional de ajuste por balanceo de
-E
costos del armador.
WA
AR
RR
RIIS
SK
K es un valor adicional por riesgos de transporte en
-W
zonas de conflicto armado.
FFiinnaallm
me
en
ntte
eh
ha
ab
brr
o
ottrro
oss cco
osstto
oss a
ad
diicciio
on
na
alle
ess e
en
ne
ell p
pu
ue
errtto
od
de
ed
de
essttii-noo,, ttaalleess ccoom
n
mo
oe
ell TTH
HC
Cd
de
ed
diicch
ho
op
pu
ue
errtto
o,, e
esstto
o ssii n
nu
ue
essttrra
a cco
on
nd
diiccii
n
nd
de
e
vve
en
ntta
a vva
am
m
ss a
allll
d
de
e lla
a vve
en
ntta
aC
CIIFF..
CO
C
ONNCCLLUUSSIIO
ONNEESS
De todo lo expresado anteriormente cabe concluir que:
1- Cuando se analiza la posibilidad de posicionar un producto en
otro pas, se deben involucrar todos los costos de la cadena logstica de la Distribucin Fsica Internacional, como un componente
del costo, para el producto a exportar o precio final.
2- La incidencia del transporte Interno e Internacional dentro de los
costos de exportacin, es importante (alrededor de un 15% en
nuestro pas, segn sea producto elaborado o no), lo que hace
imperioso que se optimicen los procesos de la Distribucin Fsica
Internacional, a efectos de poder minimizar los costos de los mismos, pues
pueden afectar al precio final de venta,
el que puede quedar fuera de Mercado
al competir con los existentes en el
Mercado de destino.
3- Se debe tener en cuenta que la globalizacin de la economa, que incluye: los
costos de transporte, almacenaje y distribucin, entre otros, provoca que
stos, incidan notablemente de manera
variable dependiendo del producto.
4- Es tambin importante que no solo se consideren los costos, sino
tambin los tiempos (no considerados en el desarrollo), porque la
Distribucin Fsica Internacional involucra unos procedimientos y
trmites que el empresario debe conocer perfectamente, dado
que su producto debe estar en ciertas condiciones de precios y
tiempos en los diferentes mercados; y en este punto jugarn un
papel fundamental, el costo y la oportunidad.
5- Solo a travs de una eficiente Logstica Internacional, se garantizar realmente que el cliente internacional que adquiera el producto que se est vendiendo, se encuentre satisfecho, reciba la
mercadera a tiempo y se interese por continuar la relacin
comercial.
6- La Logstica Internacional es sin dudas, un factor diferenciador y
delega valor al producto final. Por lo tanto, las empresas deben
buscar la eficiencia y la rentabilidad de su negocio en stos pro-
SEPTIMA PARTE
121
cesos logsticos, pues el cliente de hoy quiere que al pedir su producto se le entregue a un precio justo y en tiempo especfico.
7- Para un exportador o importador, la Distribucin Fsica
Internacional involucra a todos los eslabones que hay en la cadena que unifica los procesos. Si se lo entiende as, con el nimo de
minimizar costos, se pueden manejar incluso, los inventarios propios, en la bodega de un buque.
8- En el mercado, existen empresas ampliamente reconocidas que
estn en capacidad de posicionar productos, brindar asesora al
empresario en todos los trmites legales y logsticos desde
Buenos Aires o cualquier punto del interior del pas hacia cualquier parte del mundo.
Finalmente, en todo momento debe tenerse en cuenta que: la cadena fsica internacional para un exportador o un importador, constituye
la utilidad de su producto
BIIB
B
BLLIIO
OG
GRRA
AFFA
A
FRATALOCCHI, Aldo, Marketing y Comercio Exterior, Editorial
Canaglio, 12ra.edicin, Buenos Aires, 1993. (En biblioteca ISEN: L 4982)
Antonio Zuidwijk: Manual para operar con contenedores,
Ediciones Poligrafik Proamar, 1991
ISEN: Kardex: Servicios para la Comercializacin Internacional
(3ra., 4ta. 5ta. edicin).(En biblioteca)
HANDABAKA, Alberto Ruibal: Gestin Logstica de la Distribucin
Fsica Internacional Editorial Antrtica Libros. Ao: 2002
KW Tunnell Co. Uso de Contenedores. Manual del Ingeniero de
Planta. Tomo II. Mc GRAW HILL. 2003.
HANDABAKA, Alberto Ruibal. Gestin Logstica de la distribucin
fsica internacional. Editorial Norma. 1999
DE AVILA, V. (1996). Integracin estratgica de la cadena de suministros. Harvard Deusto Bussines Review, N 69, pp. 88 - 94.
MARTINEZ, J. (1997). Transporte y logstica. Staff empresarial, n
54, ao IX, pp. 82 86
CARMONA Pastor F. Tcnica y prctica de los transportes internacionales de mercancas. Pricam S.A. Madrid 1984
ROMANO Moreira. Transporte Multimodal de cargas (TMC).
Aspectos de TMC en Amrica Latina. Congreso Panamericano de
Transporte, Buenos Aires, 1983
SELIN, Johan. Algunos aspectos del embalaje para el transporte
Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT.. Ginebra, 1979.
SELIN, Johan. The role of Packing in the distribution system Centro
de Comercio Internacional UNCTAD/GATT.. Ginebra, 1983
122
SEPTIMA PARTE
O C T A V A
P A R T E
NODOS REGIONALES, CORREDORES E

INTEGRACIN REGIONAL
123
NODOS REGIONALES, CORREDORES E

INTEGRACIN REGIONAL
MARCO CONCEPTUAL- LA FUNCIONALIDAD DEL
TERRITORIO Y SU ARTICULACIN
Los sistemas de transporte y de comunicaciones constituyen un dispositivo esencial en la estructura geo - econmica de naciones y regiones, lo que sin duda las convierte en uno de los elementos ms significativos de la funcionalidad del territorio y de su articulacin.
Las redes pueden ser consideradas como un sistema de relaciones
adaptadas al desarrollo de las actividades y a su dinmica. En consecuencia, existe una interdependencia funcional entre el sistema de
transporte y el sistema econmico, configurando uno de los esquemas
ms rgidos en la organizacin del espacio. Las redes canalizan el movimiento, el cual responde a la interaccin entre los lugares por medio de
los centros emisores y receptores de trfico de bienes y de personas.
Estos se manifiestan por medio de los flujos, su composicin, su densidad y su direccionalidad.
Segn se ha sealado oportunamente, el conocimiento de los flujos
que entran y salen de los polos econmicos o de los subsistemas regionales posibilita conocer la dinmica de los intercambios como la forma
ms adecuada para explicar los niveles de la complementariedad regional. Existen tambin ntimas relaciones, en trminos de su configuracin fsica, entre el trazado de las redes y su morfologa- y la naturaleza del territorio al que sirven.
Para comprender el trazado y el funcionamiento de las redes sobre
el territorio es necesario recurrir, al menos en un principio, a ciertos
presupuestos tericos. La interaccin entre lugares resulta ser el primero al que hay que tener presente, ya que el movimiento esta estrechamente vinculado al principio esbozado.
Segn Ullman (Ullman 1965), la interaccin entre lugares obedece a
ciertos principios bsicos entre los cuales deben ser destacados tres: el
de complementariedad; el de oportunidad intermedia; y el de sustitucin.
La COMPLEMENTARIEDAD se basa en la
existencia de un territorio con diversidad
regional, en consecuencia con la oferta y la
demanda localizada y la complementariedad
especfica. Es decir, una regin demanda productos de la otra y viceversa, pues son diferentes en su dotacin productiva. As se genera el intercambio, el movimiento y en definitiva la necesidad de infraestructura.
124
OCTAVA PARTE
La OPORTUNIDAD INTERMEDIA se produce

cuando una fuerte demanda u oferta disponible y localizada con suficiente economa de
escala o aglomeracin distorsiona la complementariedad potencial y atrae hacia s los flujos, es decir el movimiento.
La SUSTITUCIN aparece cuando las distancias son grandes entre oferta y demanda
localizada; se distorsiona entonces la interaccin aunque exista complementariedad y est
ausente la oportunidad intermedia.
Estos principios tericos son de apreciable utilidad para analizar el
trazado de las redes y su funcionalidad, en este caso aplicada al sistema de transporte en la Argentina, aunque como ocurre con todo modelo terico, servir para explicar gran parte del sistema, mientras que no
explicar por cierto otros aspectos del transporte relacionado con el
sistema poltico y geoeconmico resultante del modelo agro exportador o agroportuario en el decir de Daus (Daus F., 1978) que consolid la
red argentina. En otra oportunidad se ha hecho referencia al tema
(Roccatagliata J.A., 1987), al tratar el porqu del trazado de la red ferroviaria argentina.
En la Argentina existe complementariedad especfica entre el oeste
y el este, entre las regiones del noroeste y noreste, entre Cuyo y el
denominado Litoral. Se suma tambin la presencia de una oportunidad intermedia con economa de escala y efectos de aglomeracin en
el Plata, convergencia de la cuenca (Buenos Aires primero, la aglomeracin metropolitana despus y finalmente el eje urbano industrial San
Lorenzo- La Plata) que atrae hacia s los flujos y tambin los emite hacia
las regiones, tanto en lo que hace al comercio exterior como al comercio interior, ya que en el rea se localizan los principales sistemas portuarios del pas, exceptuando los del frente martimo.
Esta oportunidad intermedia desarticul la complementariedad
potencial entre las regiones, pese a la diversidad regional y a la latente
complementariedad especfica.
En consecuencia, se puede presentar una hiptesis central sosteniendo que en el caso argentino se trat de la formacin de una red
concntrica y centralizada con marcada convergencia de los flujos hacia
la regin metropolitana de Buenos Aires, que descansa sobre la configuracin fsica del territorio argentino marcado por una asimetra en la
aptitud del medio para el sustento de poblacin y de actividades.
Esta idea central puede desagregarse en una serie de hiptesis
dependientes. Dichas hiptesis son:
- centralidad geogrfica de las redes;
- infraestructura de bajo nivel de cualificacin con redes modales
superpuestas;
- escasa complementariedad en el interior del sistema;
- baja rentabilidad de las redes (construccin y operacin) salvo los
corredores troncales y radiales.
OCTAVA PARTE
125
Estos aspectos saltaron a la vista en el momento que se iniciaron las

privatizaciones y las concesiones, apoyadas mayoritariamente en un
principio de mercado, cuando la existencia y justificacin del 60% de las
redes y los servicios responde a polticas de integracin, desarrollo y
ordenacin del territorio, ms all de modelos de eficiencia econmica.
HACIA UNA NUEVA ETAPA DE INTEGRACIN TERRITORIAL
Lo expresado sintticamente vale para la red radial y su conformacin. Sin embargo, la sociedad construye, deconstruye y reconfigura
permanentemente los territorios en el proceso histrico.
En la actual etapa de la sociedad global, de la articulacin del espacio de la economa mundial y de la insercin de ella en los bloques
supranacionales, los estados nacionales, los regionales y las ciudades,
se produce una recomposicin de los territorios, en donde las escalas
geogrficas no resultan excluyentes, sino que se superponen e interactan, en camino a una nueva territorialidad.
La territorialidad debe ser entendida como forma histrica especfica de organizacin socioespacial. As nos encontramos ante la transformacin de los espacios sociales y polticos en el mundo global. El
espacio social global se nos presenta como un complejo mosaico de
escalas y morfologas superpuestas e interdependientes.
Desde la economa mundial, espacio consustancial de la globalizacin, hasta los sistemas econmicos regionales subnacionales, se conforma un mismo proceso que se manifiesta en distintas escalas (Taylor
P., 1995).
En este marco, el modelo de ULLMAN ya sealado debe ser revisado ante los nuevos recortes del territorio, horizontalidades y verticalidades, en donde aparecen nuevas formas de complementariedad
regional, otras oportunidades intermedias y principios de sustitucin.
La reconversin productiva de ciudades y regiones, la configuracin
de los bloques regionales y las regiones asociativas, el cambio tecnoproductivo, influyen en el grado de integracin material y comunicacional del espacio interno de los pases, determinante de la articulacin
real de su territorio.
Desde el punto de vista espacio temporal, son determinantes para
la caracterizacin de la insercin las infraestructuras de transporte, los
flujos, los movimientos con relacin a nuevos centros emisores y receptores de trfico.
El territorio de la Argentina est en proceso de insercin en todo
este contexto, como parte del MERCOSUR ampliado, de un proceso de
integracin, que produce una redireccionalizacin de los flujos, reposicionando los espacios subnacionales, comprendiendo nuevos sistemas
urbanos y regionales y transformando a las franjas fronterizas en espacios significativos de integracin.
Este proceso, no exento de dualizacin y fragmentacin socioterritorial, est desdibujando la red histrica radial concntrica y se va diseando una red reticular nacional-transnacional. As, las viejas redes de
la mxima conectividad intra e interregional va dando pasa a los corre-
126
OCTAVA PARTE
dores de articulacin, integracin y desarrollo, con nodos sobre los que

se van articulando las redes menores en diversas escalas.
En este marco, la insercin de los territorios requiere disponer de
una especial capacidad organizativa (Roccatagliata J. A., 2002), en
donde se debe destacar la INFRAESTRUCTURA Y LA INFOESTRUCTURA.
En consecuencia, es necesario reunir los siguientes requisitos bsicos:
- Dotacin de infraestructuras.
- Existencia de nodos de alta concentracin capaces de recibir y procesar formas modernas de transporte y distribuir eficazmente los
materiales recibidos (valor de las interfases).
- El grado de conexin a los nodos.
- Capacidad de accesibilidad y conectividad
a otros espacios.
- El dominio de los elementos necesarios
para que el transporte pueda materializarse (tecnologa, servicios, dominio de la
logstica).
- El volumen y la composicin de los flujos
por tipo de transporte, medidos a travs
de indicadores significativos manifiestan
el grado de insercin de un determinado
espacio en el transporte mundial.
En lo referente a comunicaciones y sistemas de informacin para
medir el grado de insercin hay que tener en cuenta:
- Dotacin de infoestructura precisa para comunicar. Redes telefnicas, cables; satlite; fibra ptica; (hardware) informtica para procesar los datos.
- Dominio de todos los elementos necesarios para comunicar.
Especialmente tecnologa (software) para emitir, recibir y procesar.
Puede haber diferencias intraespaciales de dotacin.
- Produccin, acceso y control de la informacin que fluye a travs
de la infraestructura (infoestructura), sirvindose de la necesaria
logstica. Es importante la simetra interespacial.
- Volumen de flujos recibidos y emitidos.
En resumen, el tipo de insercin de los espacios viene definido por
tres componentes: intensidad, diversificacin y simetra.
- Articulacin en sentido vertical.
- Interrelaciones cruzadas con vinculaciones directas por encima de
los escalones intermedios.
- Circuitos verticales emergentes.
- Interrelaciones horizontales.
Los modernos sistemas de transporte estn presentes en todo este
proceso.
OCTAVA PARTE
127
SISTEMA GLOBAL DE CIUDADES

El espacio global es un espacio que en esa escala
est estructurado por nodos y redes globales. Los
nodos estn constituidos por las denominadas CIUDADES GLOBALES, que son engranajes estratgicos
de la mundializacin de la economa y de la sociedad.
Se trata de un sistema en s, articulado y con mltiples interacciones jerrquicas. Una triada de ciudades controlan el espacio global: Tokio, Londres y
Nueva York. La primera maneja los excedentes de
capital de la economa globalizada; la segunda distribuye el mismo en la red de Eurobancos y del sistema bancario mundial; y la tercera analiza estratgicamente los lugares y los sectores productivos y de
servicios con mayor capacidad de rendimiento para
guiar las inversiones. El resto de sistemas de ciudades globales tiene dos niveles jerrquicos, siendo
Buenos Aires y San Pablo Ro de Janeiro las ciudades globales de Amrica del Sur. En el mapa
pueden apreciarse tambin los flujos y algunos corredores biocenicos visualizados a escala mundial.
Estas ciudades tienen una profunda transformacin en su estructura productiva hacia los servicios
de alta especializacin, una transformacin del
empleo y de las estructuras sociales y un profundo
reordenamiento espacial. En este espacio de redes y
de flujos deben ser comprendidos e interpretados los
Bloques Regionales, los Estados Nacin, las Regiones
a nivel subnacional y las Ciudades.
128
OCTAVA PARTE
CIUDADES GLOBALES. CORREDORES Y PUENTES TERRESTRES
OCTAVA PARTE
129
REGIONES PARTICULARIZADAS CON

NODOS SIGNIFICATIVOS
Se ha sealado la importancia de las redes y los nodos en el funcionamiento de los sistemas de transporte y en la forma en que estos articulan y refuncionalizan los territorios.
Demanda, nodos, redes, movimientos, flujos, distancias, composicin y direccionalidad de los flujos y jerarquas, niveles tcnicos de las
infraestructuras, servicios y logstica no son tan slo conceptos fundamentales en el transporte, sino que todos son parte de un sistema interactuante. Los nodos, que alcanzan diferente jerarqua en el sistema,
no slo son los emisores y receptores del movimiento en diferentes
escalas sino que contienen los procesos de las actividades logsticas
que controlan la funcionalidad de las redes en sus tramos especficos.
Los importantes conceptos de accesibilidad y conectividad estn
tambin estrechamente relacionados con las interacciones de las
redes, es decir, los nodos.
Fuerzas centrfugas y centrpetas propias de la nueva economa,
difusin- concentracin, encuentran su operatividad en las redes y en
los nodos. Los modelos de configuracin de las redes y la infraestructura del transporte aceleran la nueva lgica espacial de la economa
que, a su vez, empuja a la infraestructura a adecuarse a los nuevos
requerimientos. Es decir, disposicin de las redes y organizacin de los
servicios. Los nodos son significativos, no slo como articuladores fsicos del transporte, sino tambin por albergar los sistemas de gestin
para la eficiencia de los servicios que se ofrecen.
Debe recordarse que ... la organizacin eficiente de los flujos, no
slo por los transportistas, sino fundamentalmente por los propios
dadores de carga, constituye la mayor fuente de eficiencia en la moderna logstica corporativa. (Barbero J. 2004).
El objetivo no es minimizar el flete, sino optimizar una compleja funcin logstica.
La refuncionalizacin del territorio argentino al
cual se hizo referencia precedentemente implica
una reconfiguracin de las redes, una creciente
consolidacin de corredores y un reposicionamiento funcional de ciudades y regiones y sus
nodos significativos.
El fortalecimiento del sistema de transporte
para que acompae a la nueva organizacin territorial ha sido planteado en el documento Una
Visin Estratgica del Transporte en la Argentina,
Horizonte 2010 (CIMOP 2003).
Esa visin se plasma a partir de diferentes
ideas y proyectos que se van concatenando entre s, pero requiere de
proyectos estratgicos que arrastren al conjunto.
130
OCTAVA PARTE
La perspectiva de entrar en el sistema de transporte y en los proyectos estratgicos a partir de los nodos es la visin con que se encara
esta parte del trabajo, como lo ser ms adelante desde la dimensin
de los corredores de integracin.
Se analizarn los siguientes nodos:
- Nodo- Eje Noroeste argentino.
- Nodos y Ejes articuladores del Noreste.
- Nodo Cuyo- Mendoza.
- Nodo Subsistema Central.
- Nodos y Ejes articuladores del Frente Fluvial.
- Nodos urbano-portuarios del Frente Martimo Bonaerense.
- Nodo y Ejes articuladores de la Regin Metropolitana de Buenos
Aires.
- Nodo y Ejes articuladores en Patagonia.
REGIONES CON NODOS PARTICULARIZADOS

LA FUNCIONALIDAD DEL TERRITORIO
El cartograma ampliado permite visualizar una sntesis de la infraestructura de transporte ferroviario, vial, vas navegables y puertos,
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMODAL y ZONA DE ACTIVIDADES LOGSTICAS como interfases entre el transporte terrestre, y los
accesos (reordenamiento) a las terminales portuarias como interfase
transporte terrestre agua; los puentes en los ros de la Cuenca del
Plata al Este y al Oeste los Pasos Cordilleranos.
La visin de conjunto y las interrelaciones de las redes posibilita
aprehender la interoperabilidad de las mismas.
Todo ello es lo propuesto en el proyecto UNA VISIN ESTRATGICA
DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010.
El movimiento canalizado por las redes en forma de flujos, son emitidos y recibidos desde y por los NODOS. Estos tienen distintos niveles
jerrquicos en funcin de la estructura productiva de los mismos; los
centros urbanos y sus rangos en el sistema de ciudades o subsistemas
urbanos. Las infraestructuras del transporte tambin son jerrquicas
en funcin del monto de los flujos producto de la interaccin entre los
NODOS.
El anlisis del sistema de transporte desde los NODOS constituye
una entrada dominante al sistema, que permite inferir el posicionamiento regional en la estructura territorial; en los corredores de desarrollo, integracin y articulacin; de aquellos que integran las redes
transnacionales a corredores biocenicos y los umbrales que va adquiriendo el desarrollo y la organizacin territorial.
Un gran espacio subcontinental, nacional y regiones a nivel subnacional afirman el paradigma de un nico espacio y mltiples territorios
en red.
OCTAVA PARTE
131
En el ESPACIO DE LAS INTERACCIONES Y LAS OPERACIONES de la

ECONOMA RELACIONAL, los NODOS son por un lado los engranajes de
su funcionamiento y por otro los que atesoran los mayores proyectos
estratgicos.
En este contexto, el territorio argentino muestra una jerarqua de
nodos y una consiguiente consolidacin de corredores.
El NODO DE BUENOS AIRES Y LA METPOLIS DEL RO DE LA PLATA
constituye un nodo del sistema global de ciudades, que atesora tres
nodos estratgicos:
CIUDAD AUTNOMA DE BUENOS AIRES
ZRATE CAMPANA
GRAN LA PLATA
Junto a los NODOS DEL FRENTE FLUVIAL, GRAN ROSARIO (SAN
MARTN SAN LORENZO ROSARIO), ms VILLA CONSTITUCIN
RAMALLO SAN NICOLS.
Todo ello conforma EL EJE DE MAYOR POTENCIAL DEL FRENTE FLUVIAL DEL PLATAPARAN.
El NODO GRAN ROSARIO en su relacin con el NODO CRDOBA
SUBSISTEMA CENTRAL hacia el Oeste, y con el NODO SANTA F
PARAN hacia el Norte, cierran el EJE DE MAYOR POTENCIAL.
Estos nodos, en su relacin con el NODO CUYO MENDOZA hacia el
poniente conforman un CORREDOR CON NIVEL DE CONSOLIDACIN.
En el noroeste, el NODO TUCUMN NOROESTE ARGENTINO, con
su relacin secundaria SALTA GEMES y JUJUY PERICO, conforman
otro CORREDOR CON NIVEL DE CONSOLIDACIN.
Sin embargo, las discontinuidades espaciales gestadas entre otras
cosas por la asimetra territorial en la capacidad del territorio para sustentar poblacin y actividades, crea EJES POTENCIALES NO CONSOLIDADOS, entre el nodo TUCUMN NOA y CUYO MENDOZA; como as
tambin entre el primero y el nodo articulador del NORESTE, basado
principalmente en GRAN RESISTENCIA CORRIENTES y en posicin
complementaria por POSADAS.
En el frente martimo bonaerense se destacan los NODOS URBANOS
PORTUARIOS encabezados por MAR DEL PLATA, que extiende con
Quequn Necochea y con Tandil Azul Olavarra, sendos CORREDORES CON NIVEL DE CONSOLIDACIN.
Al Sur de una lnea imaginaria que une MAR DEL PLATA, SANTA ROSA
Y SAN RAFAEL, el territorio se articula con nodos de menor rango jerrquico, pero de gran importancia en la organizacin del territorio.
El NODO BAHA BLANCA se articula con CORREDORES POTENCIALES, a Quequn al Este; a Santa Rosa al Norte y con el Alto Valle de Ro
Negro al Oeste.
Los NODOS Y EJES ARTICULADORES DE LA PATAGONIA encuentran
el NICO EJE CON NIVEL DE CONSOLIDACIN entre el rea metropolitana PLOTTIER SENILLOSA NEUQUN CIPOLLETI ALLEN, con CINCO
SALTOS, GENERAL ROCA Y VILLA REGINA.
La Patagonia se completa con los nodos de SAN CARLOS DE BARILOCHE; TRELEW PUERTO MADRYN RAWSON; COMODORO RIVADA132
OCTAVA PARTE
VIA CALETA OLIVIA y, en diferente escala, RO GALLEGOS y RO GRANDE USHUAIA.

Entre ellos, predominan los EJES NO CONSOLIDADOS O DE
ARTICULACIN.
Los principales nodos comentados articulan tambin las REDES Y
CORREDORES TRANSNACIONALES.
Todo lo sealado puede ser complementado con la lectura del cartograma N 6 (Pg. 42) ESPACIOS SIGNIFICATIVOS Y EJES POTENCIALES
DE DESARROLLO, del trabajo del CIMOP ya citado.
El conjunto territorial sealado se encuentra en plena evolucin en
el marco del denominado Proceso de recomposicin y refuncionalizacin de los territorios.
NODO EJE NOROESTE ARGENTINO.

SUS FUNCIONES DE ARTICULACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
EN LOS NIVELES REGIONAL, NACIONAL Y SUBCONTINENTAL.
El proyecto Nodo Eje Noroeste Argentino est estrechamente
vinculado al estudio Una visin estratgica del transporte en la
Argentina, Horizonte 2010, desarrollado en el marco del Consejo
Interprovincial de Ministros de Obras Pblicas (CIMOP). Dicho estudio
analiza el sistema de transporte a nivel nacional con una proyeccin
temporal al 2010. En este contexto ha surgido la necesidad de cambiar
la escala y concentrarse en el estudio de aspectos especficos del sistema multimodal y de las interfases que posibiliten la interoperabilidad
de las redes, articulada por los nodos, como ya se sealara.
De ello surge una lnea de trabajo denominada ANLISIS DE REGIONES PARTICULARIZADAS CON NODOS SIGNIFICATIVOS.
En ello se inscribe el Proyecto Nodo- Eje Noroeste Argentino.
A su vez, todos estos estudios realizados, como as tambin los proyectos previstos, se encuadran en una Estrategia Nacional de
Desarrollo Regional y Ordenacin Sustentable del Territorio.
En el espacio global de nuestros das existe una profunda interrelacin entre el espacio
de las redes y los flujos, con el espacio de los
lugares (ciudades y regiones). La compatibilidad de estas y las oportunidades en el mundo
global, dependen de su insercin en las
modernas redes de infraestructura de transporte e infoestructura (comunicaciones de
avanzada y redes de informacin). Ms an,
los modernos sistemas multimodales de
transporte y las cadenas logsticas son las
causantes del crecimiento exponencial del
comercio internacional.
La transnacionalizacin de los territorios nacionales y regionales en
el mundo global pone a los pases y regiones a replantear sus posibiliOCTAVA PARTE
133
dades a partir de sus oportunidades, para responder a los nuevos

desafos desde sus propios intereses.
Los pases, las regiones y las ciudades se asocian para fortalecer su
presencia y competir. El MERCOSUR ampliado con Chile y con Bolivia es
un ejemplo de integracin transnacional. Ello obliga a los pases integrantes, a una apertura econmica que tiene su contrapartida territorial, reposicionando regiones y ciudades, articuladas en un nuevo sistema de relaciones, estructurado por una diferente morfologa de las
redes y una redireccionalidad de los flujos.
En el caso MERCOSUR ARGENTINA, el reposicionamiento regional,
y el del NOROESTE en particular es un desafo y una oportunidad.
Histricamente pas de una posicin central en el eje hacia Lima, a una
posicin semiperifrica, cuando se puso en valor la Pampa, el Plata y,
por ende, Buenos Aires. Los tiempos que corren, los de la integracin
subcontinental, vuelven a poner al NOA como regin clave en dicho
proceso. Ello obliga a la Argentina y a sus regiones a disear un nuevo
soporte de circulacin, SISTEMA DE TRANSPORTE, que resulte funcional a sta nueva etapa. Es as, que el Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Pblicas (CIMOP) desarroll, desde abajo hacia arriba un estudio orientado en dicha direccin UNA VISIN ESTRATGICA
DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE 2010.
En el marco de esta visin global, se hace necesario profundizar en
los NODOS del sistema, los EJES Y CORREDORES Y LAS INTERFASES DE
ENSAMBLES entre las REDES.
Un objetivo central es identificar el rol estratgico del NODO EJE
NOROESTE ARGENTINO en el sistema de transporte regional, nacional
y transnacional, estableciendo escenarios de funcionamiento del sistema de transporte; de cada uno de los nodos; de las INTERFASES, identificando y priorizando proyectos con relacin a fortalecer la competitividad regional.
Aparecen objetivos especficos, entre ellos se puede sealar: establecer el rol articulador del NOA, en la integracin territorial de la
Argentina y en los escenarios del MERCOSUR AMPLIADO (CHILE Y BOLIVIA), y del CORREDOR ANDINO.
- Identificar los niveles de reposicionamiento regional y del sistema
de ciudades del NOA, en el nuevo sistema de relaciones nacional y
transnacional.
- Propiciar el fortalecimiento de la reconversin productiva de subregiones y microregiones, al potenciar su accesibilidad y conectividad en el nuevo sistema relacional a mercados potenciales.
- Considerar en su territorio, dominado por los corredores, las relaciones y articulaciones del Noroeste con el Noreste (Norte
Grande); Noroeste con el Nuevo Cuyo; y Noroeste con la Regin
Central.
134
OCTAVA PARTE
- Facilitar en el escenario subcontinental la potenciacin de los

corredores NOROESTE (Norte Grande) con Chile y el Pacfico;
NOROESTE con Bolivia, Per y el Corredor Andino.
- Demostrar la importancia del rol articulador del NOA (NODO EJE
NOROESTE), tema central del presente trabajo, que posibilite identificar una jerarqua de nodos complementarios, en donde localizar
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMODAL Y ZONAS DE ACTIVIDADES LOGSTICAS que acten como INTERFASES para facilitar
la INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES DE TRANSPORTE.
DESAFOS HACIA EL FUTURO
En este sentido se puede sealar:
- Contar con estudios que permitan establecer una aproximacin
sobre la valoracin de las potencialidades del NOA, para actuar
como NODO ARTICULADOR en el sistema de transporte y en el proceso de integracin.
- Poseer una adecuada informacin sobre las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades (matriz dafo) del sistema multimodal de transporte regional, para el cumplimiento del rol de articulador regional y nexo en los niveles interregional e internacional
(subcontinental).
- Disponer de datos procesados adecuadamente, sobre las debilidades y
fortalezas de:
- Red vial troncal y secundaria.
- Redes ferroviarias.
- Sistema de aeropuertos.
- Pasos cordilleranos.
- Terminales de transferencia.
- Redes logsticas.
- Poseer una identificacin de los roles
actuales y potenciales de cada uno de los
modos de transporte en funcin de los
trficos presentes y previstos, como as
tambin los diferentes formas de complementacin e integracin.
- Precisar modalidades para el funcionamiento adecuado del sistema de transporte regional.
- Disponer de escenarios y opciones, sobre
una seleccin de nodos estratgicos, para
localizar TERMINALES INTERIORES DE
TRANSFERENCIA INTERMODAL (Zonas de actividades logsticas).
- Posibilidades de disear ORIENTACIONES DIRECTRICES para el
SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL que permita cumplimentar
los objetivos perseguidos.
En diferentes escenarios de futuro en la relacin TRANSPORTE
TERRITORIO, se hace necesario disponer de la suficiente informa-
OCTAVA PARTE
135
cin para IDENTIFICAR PROYECTOS PRIORITARIOS DE INVERSIN y

evaluarlos en un marco general que los contenga.
Para ello se hace necesario encarar los siguientes estudios: evaluar
el rol del NOROESTE en la estructura regional de la Argentina y sus
funciones en escenarios de futuro: territorios actuales; territorios
pensados; territorios futuros; territorios posibles.
- Analizar la REGIN NOROESTE en procesos de articulacin con
CUYO, con el CENTRO y con el NORESTE.
- Establecer escenarios posibles de integracin de la REGIN NOROESTE, en el MERCOSUR ampliado Chile Bolivia Corredor Andino.
- Estudiar el SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL REGIONAL que
se adecue a cada uno de los escenarios analizados.
- Indagar las formas de adecuacin del estudio UNA VISIN
ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE
2010 (CIMOP, 2003) a los requerimientos del punto anterior.
- Analizar las potencialidades de TUCUMN como nodo estratgico
para el enlace de las redes del NOA, con el corredor a CUYO y el
corredor a CRDOBA, y el corredor a SANTA F ROSARIO y BUENOS AIRES, con el fin de localizar una TERMINAL DE TRANSFERENCIA INTERMODAL (Z.A.L.).
- Estudiar diferentes opciones de localizacin de una ZAL principal
en el mbito del GRAN TUCUMN.
- Analizar posibles localizaciones de una terminal de transferencia,
complementaria para los enlaces de la red NOA, con los corredores
OESTE ESTE, hacia el NORESTE y la hidrova Paraguay Paran
Plata. (Proyecto Hidrova 10 pies al norte de Santa F).
- Indagar en ese sentido las potencialidades de nodos como Metn,
Gemes, Perico, Orn.
- Estudiar los enlaces de accesibilidad intermodal desde los nodos
prioritarios para localizar las terminales y zonas de actividades
logsticas, a los pasos fronterizos priorizados.
- Analizar comparativamente los potenciales de los pasos cordilleranos para integrarlos en redes intermodales y cadenas logsticas.
- Investigar la refuncionalizacin y modernizacin de la RED DEL
FERROCARRIL BELGRANO CARGAS, a nuevos requerimientos presentados en este estudio y sus enlaces al NORESTE directo; a
SANTA F (va Avi Teray); a CRDOBA y con transferencia en
TUCUMN a la red del NUEVO CENTRAL ARGENTINO.
- Estudiar la adecuacin del ramal SALTA CAMPO QUIJANO
SOCOMPA ANTOFAGASTA, a los requerimientos regionales del
NOA, de Chile y su pertenencia a un puente terrestre transchaqueo (Proyecto Fonplata).
- Analizar un nuevo umbral de factibilidad del CORREDOR DE LOS
LIBERTADORES.
- Desarrollar criterios para la rehabilitacin de ramales ferroviarios
para el transporte de cargas, de servicios de pasajeros servidos
por unidades autopropulsadas o trenes tursticos.
136
OCTAVA PARTE
- Evaluar la reactivacin de los Talleres de Taf Viejo para dar apoyo

a la reconstruccin ferroviaria.
- Realizar una evaluacin de la red vial regional y de enlace interregional, ya sean rutas nacionales y provinciales con el fin de establecer rangos jerrquicos, desde los caminos locales a las autovas
y autopistas.
- Definir el grado de adaptacin de la red vial a los requerimientos
de los flujos; identificando estndares de calidad y programas de
mantenimiento.
- Estudiar la red vial desde la perspectiva de lograr la mayor conectividad entre los asentamientos humanos y de la conformacin de
circuitos tursticos en los corredores CALCHAQU y de los INCAS.
- Disear un sistema de transporte de pasajeros automotor por
carretera que posibilite la mayor movilidad entre las ciudades y
conexin ferroautomotor, del NOA con el LITORAL y BUENOS
AIRES, con un modo intermodal carretero ferroviario a partir de
TUCUMN (Interconexin estacin Mitre Terminal de mnibus
Tucumn).
- Evaluar los potenciales de complementacin del sistema de AEROPUERTOS DEL NOA, especialmente TUCUMN (B. Matienzo), SALTA
(Aibal) y JUJUY (El Cadillal).
- Establecer estaciones areas de cargas, con conexin con el transporte terrestre de alimentacin. Lo mismo para el transporte de
pasajeros.
- Desarrollar TALLERES DE PARTICIPACIN CIUDADANA, con los
actores regionales, para discutir las conclusiones del presente
estudio, incorporando ideas y proyectos.
- Identificar y priorizar los principales PROYECTOS DE INVERSIN y
analizar las diferentes FUENTES DE FINANCIACIN.
NODO NORESTE; RESISTENCIA - CORRIENTES. SUS

FUNCIONES DE ARTICULACIN DEL SISTEMA INTERMODAL DE
TRANSPORTE, EN LOS NIVELES TRANSNACIONALES DEL CORREDOR
BIOCENICO NORTE, CON LOS NIVELES REGIONAL Y NACIONAL.
El proyecto Nodo Noreste tambin est estrechamente vinculado al estudio Una visin estratgica del transporte en la Argentina,
Horizonte 2010
Caben destacar las consideraciones generales del Nodo- Noreste
Argentino.
Anlisis del NODO NORESTE
El objetivo principal es establecer la funcionalidad del NODO RESISTENCIA BARRANQUERAS CORRIENTES (NODO NORESTE) en la articulacin del sistema de transporte regional, nacional y transnacional,
segn diferentes escenarios de desarrollo e integracin, como de la
OCTAVA PARTE
137
ejecucin de proyectos estratgicos, que posibiliten el reposicionamiento regional en el corredor de integracin norte.
Aparecen los objetivos especficos, entre ellos se puede sealar:
establecer el rol articulador del NORESTE, en la complementacin e
integracin regional de la Argentina en el espacio del MERCOSUR,
especialmente PARAGUAY y BRASIL.
- Considerar la funcin de engranaje regional del sistema urbano anular del NEA,
rea metropolitana RESISTENCIA
BARRANQUERAS CORRIENTES; con
FORMOSA CLORINDA; POSADAS PUERTO IGUAZ; SANTO TOM PASO DE LOS
LIBRES; GOYA RECONQUISTA Y PRESIDENCIA ROQUE SAENZ PEA.
- Identificar el rol articulador de los nodos
identificados, entre las redes de transporte terrestre y la hidrova Paraguay
Paran Plata.
- Considerar, en un territorio organizado por ejes, la potencialidad
de reposicionamiento regional, en el corredor norte de integracin
y los potenciales de complementariedad NORESTE NOROESTE
(NORTE GRANDE).
- Construir escenarios posibles de desarrollo y ordenacin territorial, idenficando proyectos estratgicos, sus articulaciones entre
s, y su pertenencia a los escenarios establecidos.
- Indagar sobre las debilidades y fortalezas y las amenazas y opor tunidades para la REGIN NORESTE, de contar con un adecuado
sistema multimodal de transporte que, apoyado en cadenas
logsticas, posibilite la reconversin productiva y el acceso a los
mercados.
- Disponer de estudios que posibiliten establecer una aproximacin
sobre las potenciales del NODO RESISTENCIA BARRANQUERAS
CORRIENTES, como nodo principal, para la articulacin de las
redes de transporte multimodal del Noreste Argentino, y de esta
regin con el NOROESTE Y CENTRO a nivel nacional, y con el MERCOSUR, PARAGUAY y BRASIL a nivel transnacional.
- Poseer una valoracin, sobre el rol secundario de otros nodos
regionales, en el cumplimiento de las funciones sealadas en el
tem anterior.
- Disponer de informacin sobre las potenciales de articulacin,
umbrales de conectividad y accesibilidad no saturada y umbrales
de saturacin de los nodos regionales complementarios, especialmente POSADAS - GARUP; PUERTO IGUAZ; PASO DE LOS LIBRES
SANTO TOM; FORMOSA CLORINDA y RECONQUISTA GOYA.
En muchos de estos casos deben analizarse los nodos menores en
la integracin transfronteriza.
138
OCTAVA PARTE
- Contar con datos procesados adecuadamente sobre las debilidades y fortalezas de:
- Trfico diario medio anual.
- Establecer tramos con necesidades de ser transformados en autovas o tercer carril.
- Estado de las redes ferroviarias.
- Valoracin de las conexiones viales (puentes) y previsin de nuevos emprendimientos.
- Niveles operativos de la hidrova PARAGUAY PARAN
PLATA.
- Situacin actual del sistema portuario fluvial.
Establecimiento de prioridades.
- Valoracin y evaluacin de los proyectos estratgicos
identificados para la regin.
- Disponer de una cartera de proyectos, con niveles de prefactibilidad y factibilidad, evaluados en un marco general que los contenga,
en funcin de la interrelacin entre TRANSPORTE y TERRITORIO.
- Poseer niveles de informacin que posibilite el diseo de ORIENTACIONES DIRECTRICES para EL SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL, que permita cumplimentar los objetivos establecidos.
Por ello se hace necesario encarar los siguientes aspectos:
- Estudiar el rol del NORESTE en la estructura regional de la
Argentina y sus potencialidades productivas y funcionales segn
diferentes escenarios de futuro, considerando la transformacin y
reconversin productiva de sus ciudades y subregiones, adems
de explorar ALIANZAS INTERREGIONALES.
- Analizar la REGIN DEL NORESTE, en procesos de articulacin del
NORESTE NOROESTE (NORTE GRANDE), y del NORESTE con la
REGIN CENTRO.
- Establecer escenarios posibles de integracin de la REGIN
NORESTE en el MERCOSUR ampliado y en el proyecto de integracin suramericana.
- Estudiar el SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL NACIONAL que
responda a cada uno de los escenarios establecidos.
- Analizar las formas de adecuacin del estudio UNA VISIN ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA, HORIZONTE
2010, a los requerimientos de los tems
anteriores.
- Estudio particularizado del NODO RESISTENCIA BARRANQUERAS CORRIENTES,
en el CORREDOR BIOCENICO DE
INTEGRACIN NORTE, su funcionalidad y
las interacciones existentes entre infraes-
OCTAVA PARTE
139
tructura de transporte y desarrollo urbano regional a lo largo de

todo el corredor en el mbito geogrfico regional nororiental.
- Analizar el impacto en la regin del PROYECTO HIDROVA PARAGUAY PARAN, al norte de Santa F, con sus 10 pies de profundidad y posibilidades de navegacin diurna y nocturna. Incluir en el
anlisis el ALTO PARAN, hasta PUERTO IGUAZ, con CORPUS, o
sin CORPUS (segn diferentes proyectos de localizacin y cota de
coronamiento y nivel de YACIRET).
- Estudiar otras ideas proyectos de navegacin, como la conexin
Paran Uruguay y la navegacin del Uruguay al norte de SALTO
GRANDE.
- Estudiar los impactos del PROYECTO HIDROVA PARAGUAY
PARAN, sobre el sistema de puertos fluviales, incluido el Alto
Paran.
- Analizar las prioridades de los puertos de:
- Complejo Barranqueras.
- Puerto de Formosa.
- Puerto de Corrientes.
- Puerto Iguaz.
- Proyecto puerto Santa Ana.
- Proyecto puerto en localizacin favorables en el
comienzo de la HIDROVA en el ALTO PARAN, con
estacin de transferencia.
- Otros emprendimientos posibles.
- Estudiar todos los potenciales del PUERTO DE BARRANQUERAS
por su posicin estratgica en el nodo regional, en el corredor biocenico norte y en la interseccin del eje ferrovial con la HIDROVA
PARAN PARAGUAY PLATA.
- Analizar el reordenamiento de los accesos ferroviarios y viales al
Puerto de Barranqueras y la localizacin de una terminal de transferencia multimodal y zona de actividades logsticas, relacionado
tambin con la zona franca y el futuro PUENTE BARRANQUERAS
CORRIENTES (Ferrovial).
- Desarrollar estudios sobre el rol complementario de los puertos de
FORMOSA Y CORRIENTES, del complejo portuario del nodo central.
- Estudiar el funcionamiento complementario del subsistema portuario del Alto Paran, en el marco del sistema multimodal de
transporte.
- Analizar el impacto como obra de gran conexin del PROYECTO
PUENTE FERROVIAL BARRANQUERAS CORRIENTES, tanto sobre
el nodo regional noreste, como del corredor biocenico norte.
- Evaluar en el contexto del presente proyecto, de la CONEXIN
FERROVIARIA BIOCENICA con trocha mtrica, del sistema portuario de Chile sobre el Pacfico, al sistema portuario del Brasil sobre
el Atlntico, proyecto incorporado al ACTA DE COPACABANA.
- Estudio particularizado y de actualizacin de la continuacin del
trazado del Ferrocarril Belgrano por el puente ferrovial BARRANQUERAS CORRIENTES, hasta la ciudad de CORRIENTES y de ste
140
OCTAVA PARTE
a ITUZAING y frontera con Brasil, para conectarla con la red de

este pas (se estudiaron tres alternativas, PROYECTO FONPLATA
ARGENTINA / 95).
- Anlisis de alternativa de la conexin ferroviaria biocenica por tercer riel en el tramo CORRIENTES MONTE CASEROS PASO DE
LOS LIBRES.
- Estudio de los niveles de mejoramiento de las lneas ferroviarias:
- EMBARCACIN LAS LOMITAS FORMOSA.
- JOAQUN V. GONZLEZ AVIA TERAY BARRANQUERAS.
- RESISTENCIA SANTA F via LOS AMORES VERA.
- CORRIENTES MONTE CASEROS.
- RELOCALIZACIN DE ACCESOS Y ESTACIN POSADAS.
- Estudio sobre localizaciones de terminales de transferencia en
nodos complementarios, especialmente SANTO TOM; GARUP;
RECONQUISTA; etc.
- Realizar una evaluacin de la red vial regional y de enlace interregional e internacional, ya sean rutas nacionales o provinciales, con
el fin de establecer rangos jerrquicos, desde los caminos rurales,
a las autovas y autopistas.
- Definir el grado de adaptacin de la red vial a los requerimientos
de los flujos, identificando estndares de calidad y programas de
mantenimiento.
- Dar prioridad a los corredores viales interocenicos y a las redes
transnacionales de integracin del MERCOSUR.
- Evaluar los potenciales de complementacin del sistema de aeropuertos del NORESTE, las posibilidades de RESISTENCIA como
HUB REGIONAL e IGUAZ como HUB INTERNACIONAL.
- Estudiar la mejor localizacin de una TERMINAL AREA DE CARGAS, alimentada por el transporte terrestre internacional.
- Evaluacin de los potenciales de conexin transnacional del coronamiento de la presa de YACIRET.
- Estudio de los potenciales de las diversas
alternativas de conexin mediante puentes de GOYA RECONQUISTA.
- Desarrollar talleres de participacin ciudadana con los actores regionales para
discutir las conclusiones del presente
estudio, incorporando ideas y proyectos.
- Identificar y priorizar los principales PROYECTOS DE INVERSIN, analizando las
diferentes puentes de financiacin.
- Disear las ORIENTACIONES DIRECTRICES para el desarrollo e implementacin
de las conclusiones del presente estudio.
OCTAVA PARTE
141
NODO CUYO MENDOZA. SUS FUNCIONES DE

ARTICULACIN DEL SISTEMA INTERMODAL DE TRANSPORTE, EN LOS
NIVELES TRANSNACIONALES DEL CORREDOR BIOCENICO CENTRAL,
CON LOS NIVELES REGIONAL Y NACIONAL.
El proyecto Nodo Cuyo Mendoza tambin est estrechamente

vinculado al estudio Una visin estratgica del transporte en la
Argentina, Horizonte 2010. Caben ac las consideraciones generales
de los Nodos anteriores.
Anlisis del NODO EJE CUYO MENDOZA.
El objetivo principal es identificar el rol estratgico del NODO CUYO
MENDOZA, en el Corredor Biocenico Central, como elemento articulador de las redes transnacionales con el nivel regional en la franja occidental argentina y en el sistema nacional de transporte.
En este marco, aparecen los objetivos especficos, entre ellos se
puede sealar:
- Establecer el rol articulador de CUYO, del NODO MENDOZA y de los
NODOS complementarios de SAN JUAN y SAN RAFAEL en la integracin territorial de la Argentina y en los escenarios del MERCOSUR, especialmente CHILE PACFICO.
- Identificar los niveles de reposicionamiento regional y del sistema
de ciudades del nuevo CUYO, en el espacio relacional nacional y
transnacional.
- Propiciar el fortalecimiento de la reconversin productiva de subregiones y microregiones de CUYO, especialmente la economa de
oasis, al potenciar la interrelacin regional y la accesibilidad a mercados potenciales.
- Considerar en un territorio dominado por las redes, las relaciones
y articulaciones interregionales de CUYO y sus nodos, con las
regiones del NOROESTE, CENTRO, PAMPEANA METROPOLITANA Y
PATAGONIA NORTE.
- Facilitar en el escenario subcontinental, la potenciacin del sector
occidental del Corredor Biocenico Central mediante NODOS
ALTERNATIVOS para dar fluidez al corredor andino de acceso a
CHILE y a y desde el PACFICO.
- Demostrar la importancia del rol articulador de CUYO, NODO MENDOZA y sus complementarios SAN JUAN Y SAN RAFAEL, tema central del presente proyecto, que permita identificar una jerarqua de
nodos, con su infraestructura y equipamiento en trminos de centros de actividades logsticas, terminales intermodales de transferencia, servicios especializados, que acten como INTERFASES
para facilitar la interoperabilidad de las redes de transporte.
sobre la potencialidad del NODO CUYO MENDOZA para actuar
142
OCTAVA PARTE
como articulador en el sistema de transporte y en el proceso de

integracin.
- Establecer un escenario que d marco, contenga y articule los diferentes proyectos regionales, en funcin de potenciar el rol nodal de
la regin.
- Poseer una adecuada informacin sobre las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades (matriz dafo), del sistema multimodal de transporte regional, para el cumplimiento del rol de articulador nacional transnacional que este proyecto propicia.
- Disponer de datos procesados adecuadamente, sobre las debilidades y fortalezas de:
- Redes ferroviarias.
- Pasos y corredores andinos complementarios.
- Servicios y redes logsticas.
- Poseer una identificacin de los roles actuales y potenciales de
cada uno de los modos de transporte en funcin de los trficos presentes y previstos, especialmente en el Corredor Andino, como as
tambin las diferentes formas de complementacin e integracin.
- Precisar y evaluar los proyectos estratgicos con relacin al conjunto y a las diferentes modalidades del funcionamiento adecuado
del sistema de transporte regional.
- Disponer de escenarios y opciones para los corredores cordilleranos, su complementacin y las necesidades de identificar nodos
estratgicos para localizar terminales y zonas de actividades logsticas, junto a redes de servicios de apoyo a la circulacin que agilicen el movimiento transnacional.
- Posibilidad de disear ORIENTACIONES DIRECTRICES, para el SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL, que en el marco nacional y
transnacional permita cumplimentar los objetivos perseguidos.
En diferentes escenarios de futuro en la relacin TRANSPORTE
TERRITORIO, disponer de la suficiente informacin, para identificar
PROYECTOS PRIORITARIOS DE INVERSIN y evaluarlos en un marco
general que los contenga.
Por ello se hace necesario encarar los
siguientes temas:
- Estudiar el rol de CUYO en la estructura
regional de la Argentina y sus funciones
en territorios pensados y posibles en
escenarios de futuro.
- Analizar la REGIN DE CUYO en el proceso de articulacin de la franja occidental argentina, especialmente con el
NOA Y NORPATAGONIA, y con la REGIN
CENTRO.
OCTAVA PARTE
143
- Establecer escenarios posibles de integracin y complementacin

de la REGIN CUYO en el MERCOSUR ampliado y en el grupo de
pases ANDINOS.
- Estudiar el SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL REGIONAL que
se adecue a cada uno de los escenarios analizados.
- Indagar las formas de adecuacin del estudio UNA VISIN
- Analizar las potencialidades del GRAN MENDOZA como nodo estratgico para el enlace de las redes de CUYO con el NOA NORPATAGONIA CENTRO y con CHILE por el Corredor Andino.
- Estudiar el reordenamiento de las redes intermodales troncales
que llegan o salen del GRAN MENDOZA para articularlas con las del
OASIS REA METROPOLITANA del ingreso a la misma, o de by
pass, hacia o desde el Corredor Andino y el Corredor de piedemonte (Ruta 40).
- Establecer el rol de PALMIRA como terminal de transferencia intermodal, su posible complementacin con la de LUJN DE CUYO, con
la ZONA FRANCA, indagando sobre la posibilidad de localizar y
construir una nueva terminal intermodal y zona de actividades
logsticas, que surja de una visin integradora de planificacin
regional.
- Estudiar las nuevas condiciones del PROYECTO CORREDOR ANDINO, LA PAZ MENDOZA- LUJN DE CUYO- LAS CUEVAS.
Especialmente, el tramo andino LUJN y LAS CUEVAS, los niveles
de seguridad y umbrales de saturacin del tramo citado del corredor, indagando posibles soluciones en el tiempo, incluido el
Proyecto Tnel de Baja Altura y sus alternativas.
- Analizar el corredor, desde la perspectiva intermodal Ferrovial, con
la reconstruccin del Ferrocarril Trasandino Central.
- Anlisis crtico del PROYECTO TECNICAGUA del F.C. TRASANDINO CENTRAL, en
los aspectos concernientes al retrazado,
reconstruccin relacin traccin gradiente; capacidad de transporte y viabilidad general.
- Establecer las relaciones comparativas
del enlace TRASANDINO con la RED BELGRANO CARGAS y con el SAN MARTIN
(ALL CENTRAL). Acceso de ste (A.L.L.) a
estacin de transferencia de LUJN DE
CUYO (TRASANDINO).
- Estudio de los enlaces de la infraestructura vial y ferroviaria por el
cinturn del Gran Mendoza y reconstruccin del acceso ferroviario
a la Estacin Central Mendoza (Proyecto ferrourbanstico) con la
evaluacin de GODOY CRUZ, con relacin al reestablecimiento del
Servicio interurbano de pasajeros en el corredor BUENOS AIRES
MENDOZA SAN JUAN y trenes regionales.
144
OCTAVA PARTE
- Anlisis del corredor de piedemonte (eje ruta 40) como articulador

del sistema de oasis y enlace alternativo del conjunto de Pasos
Cordilleranos.
- Estudiar las redes viales y ferroviarias articuladoras de los subsistemas urbanos de San Juan (valles de Ullum Tulun Zonda) y
enlaces con Jchal y eje oriental de Pie de Palo, y de San Rafael,
con Coronel Alvear Carmensa Monte Comn Malarge, proponiendo para cada caso mejoramiento o rehabilitacin de rutas y
vas ferroviarias, junto a la localizacin de terminales de transferencia intermodales.
- Evaluacin de los pasos de Agua Negra (San Juan) y de Pehuenche
(Mendoza) como complementarias del Cristo Redentor. En este
marco, estudiar las alternativas de ambos pasos, carreteros, con
integracin a la red ferroviaria y localizacin estratgica de terminales de transferencia.
Para cumplimentar este punto, estudiar la rehabilitacin de las
redes ferroviarias en San Juan y al sur de Mendoza, rehabilitando
Monte Comn Nihuil Malarge y la reconstruccin de sta hasta
Bardas Blancas, localizacin de la terminal de transferencia a Paso
Pehuenche y estudio de rehabilitacin del ramal BOWEN - CHAMAICO.
- Evaluacin en el sistema solidario de cruces cordilleranos del tnel
de baja altura de Las Leas, proyecto desarrollado por Vialidad
Nacional.
- Anlisis de la readecuacin de la red vial para potenciar la accesibilidad y conectividad directa entre ciudades y oasis, y de stos
con los corredores troncales, nacionales y transnacionales.
- Estudio del rol articulador del eje de nodos lineales, San Luis Villa
Mercedes Justo Daract en la integracin interregional del Nuevo
Cuyo, en funcin de su posicin geogrfica en el Espacio
Relacional.
- Anlisis de la articulacin del sistema interurbano de pasajeros
ferroviario (a recuperar), con el transporte automotor por carretera.
- Recuperacin de la red ferroviaria del Gran Mendoza que no se
aproveche hacia el futuro para establecer en el marco intermodal
de transporte un servicio de trenes livianos urbanos, tipo proyecto
Ecovas.
- Estudios del sistema regional de aeropuertos, con prioridades regionales jerarquizadas en equipamiento e infraestructura, para el servicio de pasajeros y de cargas, integrada al transporte multimodal.
- Anlisis y evaluacin de una terminal de cargas y zona de actividades logsticas, en el aeropuerto del Plumerillo, con accesibilidad
directa ferroviaria y carretera.
- Desarrollo de talleres de participacin de la sociedad civil, con
referentes locales, regionales y nacionales, universidades, O.N.G.,
etc., junto a actores calificados, para incorporar sus proyectos y
debatir el presente estudio.
- Identificar y priorizar los principales proyectos de inversin y analizar diferentes fuentes de financiacin.
OCTAVA PARTE
145
NODO SUBSISTEMA CENTRAL. CRDOBA Y SUS

FUNCIONES ARTICULADORAS COMO ENGRANAJE DE LA RED
NACIONAL DE TRANSPORTE.
El proyecto propuesto Nodo Subsistema Central. Crdoba est
estrechamente vinculado al estudio Una visin estratgica del transporte en la Argentina, Horizonte 2010.
Caben ac las consideraciones generales de los Nodos anteriores.
El objetivo principal es lograr en el marco de una visin estratgica
que relacione territorio e infraestructura de transporte, visualizar el rol
de Crdoba y el Subsistema Central como engranaje de circulacin y
articulacin regional nacional.
En este contexto los objetivos especficos deben tender a:
- Establecer el rol del Gran Crdoba en el esquema circulatorio de la
Argentina.
- Identificar los niveles del Gran Crdoba y de su Subsistema
Urbano, en la estructura regional argentina, EN LA REGIN CENTRO, en cuanto a centro y subcentros emisores y receptores de flujos de transporte.
- Demostrar la afirmacin de Crdoba como Metrpoli Nacional en la
encrucijada del eje biocenico central con el eje central norte sur.
- Dotar cuantitativa y cualitativamente de infraestructura actual y
potencial y de proyectos que le posibilitan cumplimentar su rol
articulador.
- Identificar PROYECTOS a ejecutar o DESARROLLAR que conviertan
a Crdoba en un centro intermodal y base de actividades logsticas, en corredores interregionales e internacionales interoperables.
- Consolidar al GRAN CRDOBA y su subsistema urbano inmediato
como centro de actividades logsticas, como una actividad nueva
asociada a las funciones y actividades econmicas urbano regionales.
sobre las debilidades amenazas; fortalezas y oportunidades
(DAFO), para que Crdoba pueda cumplimentar las funciones de
articuladora central mediterrnea del sistema de transporte que
se derivan de su especial posicin geogrfica.
- Establecer un escenario regional que facilite el marco que contenga y articule los diferentes proyectos con el fin de potenciar el rol
nodal de Crdoba y su regin.
- Poseer una adecuada informacin sobre las redes viales y ferrovia-
146
OCTAVA PARTE
rias; su estado tcnico; terminales; flujos; direccionalidad; composicin; aeropuertos; movimiento y logstica.
- Disponer de datos adecuadamente procesados de los roles actuales y potenciales de los modos de transporte en funcin de los trficos presentes y previstos, especialmente en los corredores NOA
CENTRO ROSARIO BUENOS AIRES; NOA CENTRO SUR (BAHA
BLANCA PATAGONIA) Y SAN JUAN (AGUAS NEGRAS) CRDOBA
SANTA F PARAN COLN. (CORREDOR BIOCENICO CENTRAL, alternativa norte).
- Poseer escenarios alternativos sobre el rol ARTICULADOR DE
CRDOBA, que posibilite construir opciones funcionales para el
nodo principal y los nodos complementarios.
- Posibilidad de disear ORIENTACIONES DIRECTRICES para el SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL que en el marco nacional y del
Mercosur ampliado permita cumplimentar los objetivos perseguidos.
En el marco de los dos ltimos resultados esperados, despus de
la adecuada informacin para identificar proyectos prioritarios de
inversin y evaluarlos y validarlos en un marco general que los contenga y los articule.
En consecuencia se hace necesario encarar los siguientes temas:
- Estudiar el rol de CRDOBA y su subsistema urbano en la REGIN CENTRO y en la
estructura regional argentina y en escenarios alternativos de desarrollo y ordenacin territorial.
- Analizar la REGIN CENTRO en el proceso
de articulacin del LITORAL CUYO; LITORAL NOA.
- Establecer escenarios posibles de integracin y complementacin
de la REGIN CENTRO, y de CRDOBA, en el MERCOSUR AMPLIADO en el GRUPO DE PASES ANDINOS y en alianzas interregionales.
- Estudiar el sistema de transporte nacional regional, que se adecue a cada uno de los escenarios analizados.
- Evaluar las formas de adecuacin del estudio UNA VISIN
- Analizar las potencialidades del NODO GRAN CRDOBA como
nodo estratgico para el enlace de las redes de NOA con CENTRO
LITORAL; de CUYO con LITORAL; NOA CENTRO con la PATAGONIA
LITORAL.
- Estudiar el reordenamiento de las redes intermodales troncales
que llegan o salen del GRAN CRDOBA, estableciendo corredores
de circulacin y terminales de transferencia estratgicamente localizadas.
- Analizar en dicho contexto la localizacin de una TERMINAL INTERMODAL PRINCIPAL Y ZAL (Zona de Actividades Logsticas) que arti-
OCTAVA PARTE
147
cule el AEROPUERTO DE PAJAS BLANCAS, CON LAS REDES FERROVIARIAS DEL N.C.A. y DEL BELGRANO CARGAS, LA RED VIAL Y EL
ACCESO A LA FUTURA AUTOPISTA CRDOBA PILAR ROSARIO Y
LA ZONA FRANCA.
- Estudio particularizado de los corredores intermodales (ferroviales):
- CRDOBA VILLA MARA TORTUGAS ROSARIO
- CRDOBA SAN FRANCISCO SANTA F.
- CRDOBA DEAN FUNES TUCUMN.
- CRDOBA RO CUARTO.
- CRDOBA DEAN FUNES SERREZUELA SAN JUAN
MENDOZA Y (Reconstruccin Trasandino Central).
- Estudio de los corredores viales:
- CRDOBA (Traslasierra) SAN JUAN.
- CRDOBA TUCUMN.
- CRDOBA RO CUARTO SANTA ROSA BAHA
BLANCA.
- CRDOBA SAN LUIS.
- Estudio de la articulacin de los corredores viales secundarios y
terciarios, con los troncales y las redes ferroviarias.
- Determinar el corredor intermodal prioritario de acceso al complejo portuario de la HIDROVA PARAGUAY PARAN PLATA, con el
fin de potenciar la competitividad locacional del GRAN CRDOBA Y
SU REGIN.
- Anlisis del rol complementario de los nodos de rango menor, RO
CUARTO, PILAR, VILLA MARA, DEAN FUNES. VILLA DEL TOTOTAL
CARLOS PAZ SAN AGUSTN CRUZ DEL EJE.
- Identificar y disear corredores tursticos a partir de CRDOBA a la
zona serrana o de alto patrimonio cultural con circuitos viales y trenes tursticos.
- Estudio de las posibilidades del establecimiento de un SERVICIO
FERROVIARIO DE ALTAS PRESTACIONES DE PASAJEROS 160 km/h,
entre CRDOBA ROSARIO BUENOS AIRES.
- Determinar el rol del AEROPUERTO, SEVICIOS y CORREDORES
AREOS COMO HUB REGIONAL INTERNACIONAL, para flujos nacionales e internacionales de pasajeros y cargas perecederas o de
alto valor.
- Evaluacin del sistema de transporte con relacin a la expansin
horizontal y vertical de la frontera agropecuaria, los cambios en el
uso del suelo y la reconversin productiva general.
- Desarrollo de talleres de participacin de la sociedad civil, con
referentes locales, regionales y nacionales, universidades, ONG,
etc., junto a actores calificados, para incorporar sus proyectos y
debatir el presente estudio.
- Identificar y priorizar los principales proyectos de inversin y analizar diferentes fuentes de financiacin.
148
OCTAVA PARTE
NODO DEL FRENTE FLUVIAL; GRAN ROSARIO SANTA F - PARAN. SUS FUNCIONES ESTRATGICAS EN LAS
INTERRELACIONES ENTRE EL TRANSPORTE TERRESTRE Y LA HIDROVA
PARAGUAY - PLATA Y SU ROL NODAL EN EL CORREDOR DE
INTERACCIN CENTRAL DEL MERCOSUR.
Tambin el proyecto propuesto Nodo

del Frente Fluvial Gran Rosario Santa F Paran est estrechamente vinculado al
estudio Una visin estratgica del transporte
en la Argentina, Horizonte 2010.
En este caso caben las consideraciones
generales de los Nodos anteriores.
Anlisis del NODO FRENTE FLUVIAL;
GRAN ROSARIO SANTA F PARAN.
El objetivo de la identificacin y estudio
del nodo es el de establecer la funcionalidad
del NODO ESTRATGICO FRENTE FLUVIAL;
GRAN ROSARIO SANTA F PARAN, en la encrucijada de las redes de
transporte terrestre (ferroviario vial), con la HIDROVA PARAGUAY
PARAN PLATA, identificando sus interfases para la interoperabilidad
del sistema de transporte y la articulacin regional en el CORREDOR
BIOCENICO CENTRAL DEL MERCOSUR.
En este marco aparecen los objetivos, entre ellos:
- Identificar el ROL ARTICULADOR DE LOS NODOS del FRENTE FLUVIAL ROSAF, en la denominada REGIN CENTRO (Crdoba,
Santa F Entre Ros), y de la regin y los nodos, en el SISTEMA DE
TRANSPORTE NACIONAL, TRANSNACIONAL, COMO RESPUESTA AL
Desarrollo Territorial Argentino, a su Estructura Regional y a la
Integracin Fsica del Mercosur.
- Considerar las funciones de SANTA F SANTO TOM
PARAN, en:
- Potencialidad de su posicin respecto a la hidrova
Paraguay Paran Plata, en el proyecto de navegacin al norte de Santa F y al sur de Santa F.
Complementacin de sistemas de navegacin.
- Relocalizacin y reorganizacin logstica de las funciones portuarias.
- Modernizacin de accesos portuarios.
- Modernizacin de la red vial y ferroviaria regional.
- Identificar los POTENCIALES DEL NODO SANTA F SANTO TOM
PARAN en la articulacin de la conexin norte del CORREDOR
BIOCENICO CENTRAL DE INTEGRACIN.
- Lograr, mediante el fortalecimiento de la accesibilidad y la conectividad, potenciar al nodo en sus ventajas competitivas locacionales
OCTAVA PARTE
149
para atraer inversiones y localizar actividades como lo es el caso

del nuevo Polo Tecnolgico Paraje El Pozo.
- Identificar el marco de desarrollo territorial de la REGIN URBANA
GRAN ROSARIO, para que en dicho contexto sea posible articular
los diferentes proyectos, relacionados con la organizacin del sistema de transporte, en el marco de un PROYECTO
FERROURBANSTICO, como el corredor ferrovial CIRCUNVALAR.
- Poseer un conocimiento acabado de los diferentes PROYECTOS viales, ferroviarios, portuarios, de interfases (terminales, zonas de
actividades logsticas) y vas navegables que posibilite su validacin y se puedan convertir en proyectos ejecutivos de inversin.
- Conocer los niveles de actuacin en la
ejecucin de los proyectos que puedan
ser encarados en el corto y en mediano y
largo plazo.
- Valorizar el rol intermediario articulador
del nodo Rosario, en el funcionamiento de la
conexin centro del CORREDOR
BIOCENICO DE INTEGRACIN CENTRAL 15.
- Establecer la conveniencia de crear un
Ente Pblico Privado para planificar,
estudiar y ejecutar los proyectos regionales objetos del presente estudio.
- Disponer de estudios particularizados que posibiliten establecer
una estrategia, para potenciar el rol funcional y articulador del
NODO ROSAF, en el sistema multimodal de transporte y disear
los proyectos especficos y la articulacin de estos entre s.
- Identificar las ideas e ideas proyectos, como as tambin todos
los estudios relacionados con la funcionalidad de los nodos GRAN
ROSARIO Y SANTE F PARAN, que permitan disear escenarios
alternativos para el desarrollo regional y la interoperabilidad de las
redes de transporte.
- Establecer la validacin de los proyectos estratgicos identificados
para el nodo ROSAF.
- Disponer de los trminos de referencia de los PROGRAMAS REGIONALES DEL GRAN ROSARIO y del NODO SANTA F PARAN, y de los
PROYECTOS ESTRATGICOS, a nivel de ejecucin para ser licitados.
- Contar con datos procesados adecuadamente sobre las debilida-
15. El corredor biocenico central de integracin tiene tres conexiones. La norte,

mediante el tnel subfluvial y el proyecto Puente Santa F Parn; la central, con la
conexin Rosario Victoria y la sur con Zrate Brazo Largo. El puente proyectado
Punta Lara Colonia, si bien puede tener influencia al sur del corredor, su potencial
de conexin est dado hacia el sur sureste de la Provincia de Buenos Aires, y de la
Patagonia.
150
OCTAVA PARTE
des, amenaza fortalezas y oportunidades del nodo ROSAFE,

segn valoracin cuantitativa y cualitativa de:
- Red vial troncal y secundaria y de accesibilidad a y
desde los espacios productivos.
- Red ferroviaria, troncal y alimentadora, centros de
acopio y acceso a puertos para las dos trochas ancha
y mtrica (Rosario Santa F) y trocha internacional
(Paran).
- Niveles operativos de la Hidrova PARAGUAY PARAN
PLATA.
- Situacin actual del sistema portuario regional y previsiones futuras.
- Actuales y futuras terminales multimodales y zonas de
actividades logsticas.
- Sistema aeroportuario, especialmente terminales de
cargas.
- Capacidad de conectividad y accesibilidad no saturada
de OBRAS DE GRAN CONEXIN (tnel subfluvial y puente viaducto Rosario Victoria) y previsiones futuras.
- Identificar el ESPACIO REGIONAL en ESCENARIOS FUTUROS, relacionando DESARROLLO Y ORDENACIN TERRITORIAL, con
GESTIN DE LAS INFRAESTRUCTURAS, de modo tal que permita a
nivel de polticas pblicas, DISEAR LAS GRANDES ORIENTACIONES DIRECTRICES.
En consecuencia, se hace necesario encarar los siguientes temas:
- Estudiar el rol de los NODOS GRAN ROSARIO Y SANTA F PARAN
en el SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE, y su incidencia en la
estructura regional de la Regin Centro.
- Investigar la funcionalidad del par de nodos sealados, en el
CORREDOR BIOCENICO CENTRAL DE INTEGRACIN DEL MERCOSUR.
- Establecer diferentes escenarios de futuro de la REGIN CENTRO y
su articulacin mediante la red multimodal de transporte.
- Analizar las formas de adecuarse del estudio UNA VISIN
2010, a los requerimientos del presente proyecto.
- Estudiar la HIDROVA PARAGUAY PARAN PLATA, con relacin a
los nodos GRAN ROSARIO y SANTA F PARAN, tanto en su situacin actual como futura, en los siguientes aspectos:
- Ruta 32 pies Rosario al Atlntico y profundizacin a 36
pies.
- Navegacin 23 pies, Rosario Santa F y profundizacin a 27 pies.
- Hidrova 10 pies al norte de Santa F (proyecto
P.N.U.D. CAF).
- Licitacin hidrova al norte de Santa F.
OCTAVA PARTE
151
- Anlisis y viabilidad del PROGRAMA DE REORDENAMIENTO DE LOS

ACCESOS VIALES Y FERROVIARIOS AL GRAN ROSARIO y sus relaciones con el PLAN ESTRATGICO DE ROSARIO.
En el marco del tem anterior, desarrollar un anlisis particularizado de:
- Plan propuesto de corto plazo.
- Plan propuesto de mediano y largo plazo.16
- Obras propuestas
- Reordenamiento de accesos viales y cruces a desnivel.
- Reordenamiento de accesos ferroviarios (trochas;
ancha, angosta y mixta).
- Construccin de va doble San Lorenzo Rosario.
- Lnea ferroviaria de Circunvalacin, Alvear Timbes y
empalmes con las redes de acceso.
- Estaciones terminales de transferencia, Norte, Oeste y
Sur, con relacin a la circunvalacin y al Puente
Rosario Victoria.
- Playa ferroviaria de antepuerto.
- Acceso ferroviario de playa a terminales.
- Acceso nuevo y estacin de pasajeros en Puerto
Rosario.
- Adecuacin de la red ferroviaria de acceso de cargas al
SISTEMA PORTUARIO REGIONAL.
Una UNIDAD DE GESTION creada ad hoc y con amplia participacin desarroll en el 2004 los trminos de referencia para licitar el
proyecto CIRCUNVALAR.
- Anlisis de la modernizacin para servicios de altas prestaciones
de los corredores ferroviarios Rosario Buenos Aires; Rosario
Santa F; Rosario Villa Mara Crdoba.
- Estudio de las capacidades de la RED VIAL y AUTOPISTAS ACTUALES Y PROYECTADAS.
- Estudio de los planes para los puertos de ROSARIO VILLA
CONSTITUCIN.
- Anlisis de los potenciales del complejo portuario ROSARIO SAN
MARTN SAN LORENZO y sus umbrales de saturacin.
- Ponderacin del AEROPUERTO ROSARIO, con relacin al sistema
intermodal de cargas y pasajeros.
- Desarrollo de un PROGRAMA DE REORDENAMIENTO DEL SISTEMA
INTERMODAL DE TRANSPORTE que posicione al nodo SANTA F PARAN en la interseccin de las redes de transporte terrestre y de
la HIDROVA PARAGUAY PARAN PLATA, como as tambin con
relacin al CORREDOR BIOCENICO CENTRAL DE INTEGRACIN
DEL MERCOSUR.
- Estudio especial del tem anterior, con relacin al PLAN REA
METROPOLITANA PARAN SANTA F SANTO TOM.
16. Segn estudio publicado por la BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO bajo la

direccin del Ing. Juan Bassadona.
152
OCTAVA PARTE
- Estudio sobre las potencialidades del PUERTO DE SANTA F en la

actual localizacin como intermediario entre la navegacin al norte
de Santa F (trenes de barcazas) y al sur de Santa F (ultramar).
- Anlisis y evaluacin de la idea proyecto de relocalizacin del
puerto de Santa F, sobre el cauce principal del Ro Paran.
- Estudio sobre alternativas portuarias en el eje PARAN DIAMANTE.
- Evaluacin de los umbrales de saturacin del Tnel Subfluvial
Santa F Paran y de los accesos al mismo desde Santa F, puentes Colastin y Laguna Setbal.
- Anlisis del PROYECTO PUENTE SANTA F PARAN, su necesidad,
localizaciones y trazados alternativos como sus caractersticas
posibles; vial o ferrovial (alternativa CORONDA DIAMANTE).
- Estudio del proyecto de nueva conexin vial SANTA F SANTO
TOME, relacionada con la potenciacin de la accesibilidad no saturada al nodo regional.
- Anlisis de la localizacin de una o dos terminales de transferencia
intermodal y zona de actividades logsticas, en ambas mrgenes
del ro Paran, para interoperabilidad de las redes regionales y
transnacionales.
- Estudio de la insercin en el sistema de transporte de la proyectada autova PARAN COLN y de la conexin VICTORIA VIALES y
su significado en el fortalecimiento de las
redes transnacionales.
- Anlisis de la importancia de la RED DE
ACCESO DEL F.C. BELGRANO sobre el
nodo SANTA F, especialmente la que procede de AVIA TERAY y la de CORDOBA
SAN FRANCISCO SANTA F.
- Estudio de la accesibilidad ferroviaria de
la red del N.C.A. (Nuevo Central
Argentino).
- Anlisis de la accesibilidad ferroviaria a y
desde PARAN, a la red del Ferrocarril
Urquiza en su eje troncal de circulacin.
- Ponderacin del posicionamiento de
RAFAELA como un nodo regional complementario y al Sur VENADO TUERTO.
- Desarrollar talleres de trabajo con los
ACTORES REGIONALES del GRAN ROSARIO y de SANTA F PARAN para acordar
un PLAN ESTRATGICO PARA CADA NODO.
Identificar y validar los PROYECTOS, desarrollar los MARCOS DE REFERENCIA para
su concrecin y visualizar alternativas de
financiacin.
OCTAVA PARTE
153
LA FUNCIN NODAL DE LA REGIN METROPOLITANA

DE BUENOS AIRES. LA RECOMPOSICIN Y METAMORFOSIS
PRODUCTIVO FUNCIONAL, EL REORDENAMIENTO ESPACIAL
RESULTANTE Y LA NECESIDAD DE UNA NUEVA ESTRUCTURACIN DE
LAS ESTACIONES DE TRANSPORTE MULTIMODAL QUE ASEGUREN UNA
ACCESIBILIDAD NO SATURADA.
Funcin nodal de la Regin Metropolitana de Buenos Aires.

Caben ac las consideraciones generales de los Nodos anteriores.
El objetivo central es el de contar con diferentes escenarios socioeconmicos y territoriales de evolucin de la REGIN METROPOLITANA
DE BUENOS AIRES, y en esos marcos visualizar las relaciones entre el
cambio funcional, social y espacial y las infraestructuras de transporte
que aseguren el mayor nivel de accesibilidad, conectividad e interoperabilidad, de modo tal que permita identificar, validar y articular los
PROYECTOS ESTRATGICOS para la regin.
En dicho contexto, aparecen los objetivos especficos. Entre ellos se
puede sealar el de: identificar las mutaciones de la REGIN
METROPOLITANA y sus mltiples impactos en su funcin de nodo principal de la estructura de transporte de la Argentina en sus niveles
regional, nacional, Mercosur e internacional.
- Establecer para cada escenario territorios futuros y sus respectivas redes multimodales de transporte, a partir de la hiptesis de
trabajo de la afirmacin funcional de un NODO CENTRAL, coincidente con el rea de mayor centralidad de la ciudad de Buenos
Aires, y de la configuracin de NUEVOS NODOS perifricos articulados con el central.
- Contrastar con el contexto, la funcionalidad limitada de las actuales infraestructuras y la necesidad de disear un SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE que posibilite potenciar una ACCESIBILIDAD NO SATURADA Y LA INTEROPERABILIDAD DE LAS REDES.
- Disponer de dicho marco referencial, para que en dicho escenario evaluar:
- Sistemas intermodales optativos.
- Identificacin de proyectos.
- Identificacin de Ideas Proyectos.
- Validacin de los proyectos.
- Articulacin de los proyectos entre s y en el escenario
establecido.
Posibilitar una identificacin de las acciones en trminos de:
- Acciones de corto mediano plazo.
- Acciones de largo plazo.
- Interdependencia de los proyectos en un marco temporal espacial.
- Establecer los mecanismos de concertacin y coordinacin interjurisdiccional, intersectorial y de articulacin de los actores pblicos
154
OCTAVA PARTE
y privados que posibiliten una ejecucin ordenada de las acciones.

- Disponer de diferentes alternativas para una GESTIN EFICAZ Y
EFICIENTE por medio de la creacin de un ente o unidad ejecutora
que, adaptada al caso de nuestro pas, se apoye en la experiencia
internacional.
- Disponer, segn los objetivos enunciados precedentemente, de un
estudio dinmico y flexible que permita bajo un pensamiento y reflexin estratgica, disear polticas pblicas, planes, programas y proyectos para la regin, explorando diferentes vas de financiacin.
- Contar con un estudio que relacione Territorio y desarrollo Urbano
Ambiental con Transporte, de modo que posibilite segn un anlisis de la realidad a la luz de nuevos marcos tericos y conceptuales, la evolucin de Buenos Aires hacia una METPOLIS (Ascher
1995), hacia una ciudad global (Keelling; Laborde; Hall; Castells;
Bonnet, Dear y otros): hacia un urbanismo de redes (Dupuy 1998)
y hacia una Regin Urbana no contenida y altamente dualizada
(Ascher; Santos; Harvey; Borja y otros); PROBLEMTICA DE CONSTRUIR LA CIUDAD SOBRE LA CIUDAD, con nuevas relaciones CIUDAD PUERTO en bordes martimos, lacustres o fluviales, (Rey
Pichel, 1993, Plissier, 1999).
- Identificar en el marco anterior los TERRITORIOS FUTUROS como
imgenes contrastantes y los sistemas de transporte que, a cada
territorio, le corresponda.
- Disponer de una informacin sobre planes, programas y proyectos
pblicos y privados, a nivel nacional, provincial, municipal, del
Gobierno de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, de Cmaras
empresariales y de actores privados tanto en el campo urbanstico
ambiental como en el campo del transporte.
- Poseer una metodologa de anlisis y evaluacin segn multicriterio de los proyectos existentes, en realizacin o ideas proyectos
que se relacionen con los objetivos del presente trabajo.
- Disponer de los elementos de conocimiento ya sealados que permitan disear orientaciones directrices para el reordenamiento del
sistema de transporte de la regin metropolitana de Buenos Aires,
adaptado a sus nuevas funciones, identificando, evaluando priorizando y articulando los proyectos en el tiempo y en el espacio.
- Poseer la informacin acabada que permita la toma de decisiones.
En consecuencia se hace necesario encarar los siguientes aspectos:
Anlisis segn lo establecido en los objetivos y los resultados previstos, de los TERRITORIOS FUTUROS de la Regin
Metropolitana de Buenos Aires, segn diferentes escenarios y en
el marco de una reflexin estratgica.
Identificar la recomposicin territorial, en funcin de:
- Ciudad capital.
- Ciudad puerto.
- Ciudad global.
OCTAVA PARTE
155
- Ciudad de funciones metropolitanas.

- Ciudad parte de la Metpolis Platina.
- Ciudad dualizada.
- Ciudad; ciudades; o regin urbana fluida.
- Metpolis.
Identificar su funcin estratgica en el MERCOSUR (Ampliado)
junto al eje urbano platino del Uruguay (Nueva Palmira Colonia
Montevideo Punta del Este), y en una regin nodal de la
Argentina de reequilibrio en la medialuna ms dinmica de la
integracin subcontinental.
Anlisis y valoracin de la infraestructura de transporte multimodal, en los escenarios como imgenes contrastantes posibles.
Ponderacin de la adecuacin de los ejes
estratgicos del estudio UNA VISIN
ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA
ARGENTINA, HORIZONTE 2010 (CIMOP,
2003).
Analizar la viabilidad de un PROGRMA DE
REORDENAMIENTO DE LOS ACCESOS
VIALES Y FERROVIARIOS Y LAS INTERFASES FERROVIAL SISTEMA PORTUARIO,
con relacin al Plan Urbano Ambiental de
la Ciudad Autnoma de Buenos Aires y su
necesaria extensin a todo el mbito de
la Regin Metropolitana.
Estudiar la extensin y lmites de la REGIN en dos niveles de
anlisis:
- Extensin desde CAMPANA ZARATE; PILAR; LUJAN;
CAUELAS; C. BRANDSEN GRAN LA PLATA.
- Extensin hasta la primera constelacin de ciudades
prxima a la tercera corona; SAN PEDRO; CARMEN DE
ARECO MERCEDES SAN MIGUEL DEL MONTE
CHASCOMN MAGDALENA.
En el marco de los tems anteriores, desarrollar un anlisis particularizado de los PROYECTOS e IDEAS PROYECTOS, o de NUEVAS
PROPUESTAS, en una concepcin HOLSTICA, INTEGRADORA Y
FUNCIONALMENTE ARTICULADORA.
Evaluacin ponderada de:
- Umbrales de actividad y proyecciones futuras del GRUPO PORTUARIO ZRATE CAMPANA y sus niveles de accesibilidad, para su uso
multipropsito.
- Funcionalidad del COMPLEJO FERROVIAL ZRATE BRAZO LARGO
y sus efectos por ser obra de gran conexin en el CORREDOR
BIOCENICO, sobre la competitividad locacional del ncleo bipolar
CAMPANA ZRATE y otros centros con futura conectividad al complejo, por medio de la AUTOVA 6 y del corredor ferroviario paralelo a ella.
156
OCTAVA PARTE
- Anlisis de la localizacin de una Terminal Multimodal de transporte y zona de actividades logsticas.

- Estudio de alternativas futuras de una nueva y ms funcional localizacin de un intercambiador bitrocha ferroviario.
- Evaluacin de terminales portuarias actuales y potenciales en
Escobar y niveles requeridos de accesos terrestres.
- Importancia de las Relaciones Interegionales, AMBA GRAN ROSARIO por autopista y niveles de modernizacin del ferrocarril.
- Anlisis de los impactos mltiples de la CIRCUNVALACIN CAMPANA LA PLATA por AUTOVA 6 y por una lnea ferroviaria paralela
como by pass NORTE SUR de la AGLOMERACIN URBANA.
- Estudio de efectos complementarios de la CIRCUNVALACIN INTERIOR, SAN ISIDRO PUNTA LARA, AUTOVA PARQUE PRESIDENTE
PERN y completar infraestructura ferroviaria.
- Anlisis de localizacin de terminales de transferencia intermodal
y zonas de actividades logsticas en la periferia con accesibilidad
no saturada.
- Identificacin y construccin sobre infraestructura existente de un
CORREDOR FERROVIARIO PRINCIPAL DE ACCESO AL PUERTO DE
BUENOS AIRES, y TERMINALES PUERTO NUEVO - EXOLGAN.
- Estudio de la recomposicin urbanstica de terrenos ferroviarios a
desafectar en el seno de la malla urbana, no necesarios ante la
construccin de TERMINALES.
- Anlisis especial de ALIANZA; HAEDO; SAN MARTN; LUJAN, etc.
Desde una perspectiva mltiple, ferroviaria, intermodalidad, urbanstica, ambiental, etc.
- Evaluacin de la construccin del EMPALME UGARTECHE para
conectar el ACCESO FERROVIARIO A PUERTO CON LA PLAYA DE
ANTEPUERTO y el ingreso de pasajeros del F.C. SAN MARTIN a
RETIRO (MITRE).
- Estudio de las alternativas para la instalacin de una PLAYA DE
ANTEPUERTO, para acceso de trenes largos; y desvos de sta a las
distintas terminales portuarias, para el acceso de trenes cortos.
- Evaluacin de las diferentes alternativas del PROYECTO RETIRO y
su refuncionalizacin sobre el objetivo de crear un POLO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE CARGAS Y PASAJEROS en el marco de
un PLAN URBANSTICO que concilie las relaciones ciudad puerto.
- Valorizar la insercin del PROYECTO PUERTO MADERO, en los escenarios de reordenamiento de la accesibilidad al rea central del
AMBA y su relacin con otros proyectos.
- Anlisis de las alternativas de trazado de la AUTOPISTA RIBEREA
de conexin AUTOPISTA ILLIA AUTOPISTA A LA PLATA y de interconexin ferroviaria norte sur para cargas y pasajeros (Lnea
TREN DEL ESTE).
- Estudio de la funcionalidad del tnel del Ferrocarril Sarmiento
Puerto Madero Almagro, para el transporte de cargas hacia y
desde la zona portuaria, hasta una estacin terminal de transferencia en la franja perifrica de la regin (HAEDO LUJAN).
OCTAVA PARTE
157
- Evaluacin de las potencialidades del complejo portuario de Dock

Sud, EXOLGAN, su optimizacin; la accesibilidad ferroviaria con los
mayores niveles de seguridad desde una playa de antepuerto en
km 5, Gerli; y de accesos viales.
- Evaluacin del proyecto CORREDOR MULTIMODAL DE TRANSPORTE, PUERTO MERCADO CENTRAL AEROPUERTO de EZEIZA, con
recuperacin ambiental y de transporte fluvial del RIACHUELO
MATANZA.
- Estudio de las posibilidades de extensin del PROYECTO PUERTO
MADERO a la drsena sur y La Boca, EN EL MARCO DE UN MANEJO
INTEGRADO DE LA RIBERA SUR.
- Ponderacin de la construccin y posible localizacin de una TERMINAL DE PASAJEROS AUTOMOTOR SUR, que se complemente con
la NORTE (Retiro), desconcentrando el trfico pasante por Puerto
Madero y que se relacionen complementariamente con la
REHABILITACIN DEL SISTEMA INTERURBANO DE PASAJEROS POR
FERROCARRIL.
- Evaluacin de la importancia de las relaciones intraregionales,
interregionales y transnacionales (esta ltima va puente Punta
Lara Colonia), de la AUTOPISTA BUENOS AIRES LA PLATA y de la
MODERNIZACIN DEL CORREDOR FERROVIARIO BUENOS AIRES
LA PLATA.
- Anlisis del REORDENAMIENTO DE ACCESOS VIALES Y FERROVIARIOS AL GRAN LA PLATA.
- Estudio de los impactos en la subregin y la regin del PROYECTO
PUENTE PUNTA LARA COLONIA, como as tambin la valoracin
estratgica de la obra de gran conexin y del trazado seleccionado.
- Evaluacin del cambio funcional de LA PLATA como ciudad puerta EN EL MERCOSUR, COMO NODO PRIMACIAL de las redes transnacionales DE ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD POTENCIADA POR
LA OBRA DE GRAN CONEXIN.
- Estudio de la localizacin de una TERMINAL MULTIMODAL DE
TRANSFERENCIA Y ZONA DE ACTIVIDADES LOGSTICAS, que articule y posibilite la interoperabilidad de las redes.
- Valoracin de los procesos de RECONVERSIN DEL PUERTO LA
PLATA y sus efectos sobre el sistema portuario metropolitano y
sobre la organizacin funcional del GRAN LA PLATA.
- Evaluacin de la IDEA PROYECTO de construccin de un nuevo
PUERTO PROFUNDO AL SUR DE LA PLATA, sobre el CANAL DE MAGDALENA, organizando toda una zona de antepuerto y reservas de
tierra sobre reas vacantes de bajo valor.
- Estudiar la complementacin funcional del GRAN LA PLATA al sur, y
ZRATE CAMPANA al norte, conectadas por la AUTOVA 6 Y PRESIDENTE PERN y los by pass FERROVIARIOS e integrados a las
REDES TRANSNACIONALES DEL MERCOSUR, por los COMPLEJO
ZRATE BRAZO LARGO Y PROYECTADO PUENTE PUNTA LARA
COLONIA.
158
OCTAVA PARTE
Desarrollo de un PROGRAMA DE REORDENAMIENTO DEL SISTEMA

INTERMODAL DE TRANSPORTE que reposicione a la REGIN, en su
rol GLOBAL, REGIONAL, NACIONAL Y TRANSNACIONAL, potenciando su capacidad de accesibilidad y conectividad y disminuyendo
sus niveles de saturacin.
Integrar el PROGRAMA a un ENTE COMO AUTORIDAD REGIONAL
DE TRANSPORTE (A.T.A.M.), u otro de similares funciones.
Desarrollar los EJES ESTRATGICOS DEL PROGRAMA sealado con
relacin a:
- Plan Nacional de Desarrollo y Ordenacin Territorial a
nivel nacional.17
- Estrategia territorial del MERCOSUR.
- Redes transnacionales (Plan I.I.R.S.A.) BID.
- Ciudades de la red mercociudades.
NODO Y EJES ARTICULADORES EN PATAGONIA.

CARACTERIZACIN ACTUAL Y POTENCIAL DEL SISTEMA MULTIMODAL
DE TRANSPORTE, PARA LA INTEGRACIN Y ARTICULACIN
INTRAREGIONAL, INTERREGIONAL E INTERNACIONAL.
El proyecto Nodos y Ejes Articuladores en
Patagonia est estrechamente vinculado al
estudio Una visin estratgica del transporte
en la Argentina, Horizonte 2010.
Corresponden en este caso las consideraciones generales tenidas en cuenta en los
Nodos anteriores.
El objetivo principal es el de potenciar la
integracin regional de la PATAGONIA en el
espacio subcontinental austral es un objetivo
estratgico. En ese marco el objetivo central
es identificar el rol articulador integrador del
SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE, en los niveles regionales,
nacional y transnacional, poniendo de relieve los nodos articuladores
del sistema, su potencialidad funcional y los proyectos estratgicos
que tornen interoperable a las redes.
Es dable identificar los siguientes objetivos especficos:
- Fortalecer un sistema de transporte multimodal, en el marco del
concepto de movilidad sostenible, adaptado a un modelo de
Desarrollo sustentable de la Patagonia.
- Establecer la funcionalidad diferencial de la Provincia de la Pampa
como espacio articulador interregional; de la Patagonia Norte,
17. Establecer la estrategia en un PROGRMA (M.I.C.), MANEJO INTEGRADO DEL

ESPACIO COSTERO DEL PLATA PARAN, por su impacto sobre la ribera fluvial. (ver
Lara Albina, 2004).
OCTAVA PARTE
159
como ensamble intraregional y el de Patagonia Sur en la disminucin de su perificidad.

- Lograr una mejor interaccin y articulacin entre las subregiones y
microregiones, en el contexto del concepto de territorios en red.
- Posibilitar el acceso de la poblacin a la infraestructura de transporte induciendo a su movilidad regional, intra e interregional;
como as tambin agilizar el acceso a los mercados de la produccin regional.
- Reducir la relacin espacio tiempo costo, lo que resulta decisivo en una regin de las caractersticas y extensin de la Patagonia.
- Lograr fortalecer una adecuada red vial, como base del transporte terrestre regional, potenciando la conectividad y la accesibilidad en el sistema de Asentamientos Humanos, concentrados y
dispersos.
- Potenciar el desarrollo y modernizacin del sistema ferroviario en
Norpatagonia, completando sus redes con nuevas extensiones,
replanteando el trazado futuro del proyecto transpatagnico.
- Fortalecer un sistema de puertos multipropsito, complementarios
entre s y que funcionen eficientemente para horizontes posibles
de crecimiento del trfico martimo y cambios en la composicin de
los mismos.
- Desarrollar un sistema de corredores areos jerarquizados, adaptados a las necesidades de la regin, apoyados en una red moderna de aeropuertos, con seleccin de HUBS regionales, integrados
a un sistema de transporte intermodal por carretera.
- Fortalecer las interfases, accesos a puertos; terminales intermodales; zonas de actividades logsticas y redes de servicios de apoyo.
- Potenciar los corredores biocenicos de norpatagonia; el de
Patagonia Central y el corredor de Integracin Austral.
- Lograr la capacidad de recrear el sistema en funcin de la evolucin del desarrollo regional, visualizado en diferentes escenarios
de futuro.
Se hace necesario:
- Contar con una visin estratgica del sistema de transporte de la
Patagonia y de sus diferentes umbrales de complejidad en funcin
de los escenarios alternativos de una estrategia de Desarrollo
Sustentable de la Patagonia.
- Visualizar al sistema de transporte como instrumento de
Desarrollo y Ordenacin Territorial de la Regin, en trminos de:
- Integracin y articulacin de subregiones y microregiones de la franja occidental Andina y Preandina.
- Integracin y articulacin de subregiones y microregiones de la franja oriental costera.
- Accesibilidad y conectividad entre microregiones,
comarcas y asentamientos de los dilatados mbitos
de las mesetas y valles de regado.
160
OCTAVA PARTE
- Articulacin entre los tres ambientes diferenciados de

la regin, en el mbito de la Provincia de la Pampa.
- Poseer una apreciacin integral del sistema de transporte, que
posibilite establecer un marco regional referencial, contenedor y
articulador de los proyectos de transporte actuales o que se formulen en el futuro.
- Disponer de una metodologa de validacin de los PROYECTOS y de
las IDEAS PROYECTOS, en funcin de las necesidades estratgicas del sistema de transporte como conjunto en un marco global.
- Contar con una adecuada informacin sobre los flujos de bienes y
personas, actuales y potenciales, con individualizacin de los centros emisores y receptores de trficos, intraregional, interregional
e internacional.
- Disponer de una evaluacin cuantitativa y cualitativa del sistema
de transporte de la Patagonia, en trminos de la matriz dafo (debilidades amenazas fortalezas oportunidades), que permita
mejorar la toma de decisiones.
- Identificar los NODOS POTENCIALES, para la articulacin funcional
del sistema de transporte Patagnico, disponiendo de la informacin para evaluar los PROYECTOS ESTRATGICOS que posibiliten
su desenvolvimiento.
- Visualizar las potencialidades y restricciones del Sistema de
Transporte de la Patagonia, para fortalecer e integrar el PROYECTO
DE CORREDORES TURSTICOS PATAGNICOS.
- Poseer una visin estratgica sobre los corredores de integracin y
articulacin, que posibilite establecer una posicin desde lo regional Patagnico del PROYECTO IIRSA.
- Disponer de toda la informacin adecuada para que en el marco de
una ESTRATEGIA PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE DE LA PATAGONIA, se discutan las ORIENTACIONES DIRECTRICES para el SISTEMA DE TRANSPORTE REGIONAL.
En consecuencia se hace necesario abordar los siguientes aspectos:
- Precisar las recomendaciones para la REGIN PATAGNICA, del
estudio Una visin estratgica del transporte en la Argentina,
horizonte 2010 (CIMOP, 2003), adecuando sus contenidos e instrumentos a la regin y profundizar los mismos ante un cambio de
escala del estudio.
- Desarrollar los escenarios posibles del ROL ARTICULADOR INTERREGIONAL DE LA PROVINCIA DE LA PAMPA, por fortalecimiento de
la complementacin de sus tres ambientes diferenciados, el oriental de pertenencia pampeana, el occidental adscripto a las travesas cuyanas, y el austral de transicin patagnica. Disear el rol de
las redes de la Provincia de la Pampa, en su integracin a
Norpatagonia por un lado, y en la articulacin interregional con las
regiones, Pampeana, Central y Cuyana, por el otro.
- Anlisis de las caractersticas dinmicas del sistema.
- Anlisis diferencial de la movilidad. La utilizacin de las redes y la
OCTAVA PARTE
161
evaluacin de la demanda. Estudiar las relaciones oferta demanda. Ponderacin de la evolucin HORIZONTE 2010.
- Estudiar las redes intermodales como organizadoras y constructoras del espacio, analizando el grado de conectividad y accesibilidad; los nodos articuladores y los grados de sensibilidad del sistema.
- Evaluacin de las potencialidades y limitaciones actuales de las
redes viales y ferroviarias; del sistema portuario y de la red aeroportuaria.
- Estudiar los niveles de implementacin de las propuestas del trabajo Una visin estratgica del sistema de transporte de la
Argentina, horizonte 2010 (CIMOP 2003), como as tambin proyectos de mejoramiento vial en las provincias de Santa Cruz y
Chubut, acordadas por el Gobierno Nacional en julio de 2003.
- Anlisis espacial de la red vial en las rutas nacionales y / o provinciales:
- Ruta nacional N 40 pavimentacin total (alto ro
Senguer Calafate).
- Ruta nacional N 22 autova (cuatro carriles y retrazado en alto valle de Ro Negro).
- Ruta nacional N 23 pavimentacin.
- Ruta nacional N 3 mejoramiento diferentes tramos.
- Ruta nacional N 25 mejoramiento.
- Ruta provincial N 43 mejoramiento.
- Ruta provincial N 3 repavimentacin mejoramiento.
Terminar los accesos desde Calafate a Pto. Bandera y
Glaciar Perito Moreno y de Esquel a Lago
Futalaufquen.
- Ruta provincial de articulacin de asentamientos en
Patagonia Norte y Sur. Segn las prioridades establecidas por las provincias en el trabajo del CIMOP.
- Estudio del estado de la infraestructura ferroviaria en las lneas,
Baha Blanca Neuqun Zapala; Viedma, Ing. Jacobacci, San
Carlos de Bariloche y necesidades de inversin para la rehabilitacin mejorada del ramal Aguar hasta Carmen de Patagones.
- Anlisis para la construccin del ramal de enlace entre las lneas
sur y norte de ferrocarril, desde Choele Choel hasta San Antonio
Oeste y acceso al Puerto de San Antonio Este.
- Estudiar la factibilidad de extender la red ferroviaria desde San
Antonio Oeste (Empalme G. Cortizo), hasta Punta Colorada, Puerto
Madryn y Trelew.
- Anlisis de las posibilidades de rehabilitacin de la lnea ferroviaria Puerto Deseado Colonia Las Heras y evaluacin de la factibilidad de su extensin a la comarca del Lago Buenos Aires y a puertos chilenos sobre el Pacfico.
- Estudiar la lnea ferroviaria de trocha 0,75 entre Ing. Jacobacci El
Maitn Esquel para usos tursticos con traccin de vapor y para
trenes regulares con modernizacin del tipo de traccin.
162
OCTAVA PARTE
- Evaluar los impactos en la red ferroviaria y en el corredor biocenico sur patagnico, del PROYECTO FERROCARRIL TRASANDINO
DEL SUR.
- Anlisis especfico de la localizacin de
una estacin de transferencia intermodal
(Z.A.L.), en las cercanas de San Carlos de
Bariloche, como enlace de transporte
combinando ferrocarril automotor por el
paso de Puyehue (Cardenal Samor).
- Estudio del enlace intermodal Zapala
Paso de Pino Hachado ferroautomotor
con terminal de transferencia en Zapala.
- Ponderacin de las diferentes alternativas
de enlace intermodal, carretera trasbordador martimo carretera, entre Santa
Cruz y Tierra del Fuego a travs del estrecho de Magallanes.
- Anlisis de la situacin actual del sistema portuario, con puertos
multipropsito que responden a nuevos trficos martimos. El anlisis comprender a los puertos y las interfases de accesos terrestres y espacios de antepuerto.
- Estudio de las posibilidades de reconversin del puerto de Punta
Colorada (Ro Negro ex Hipasam), para operaciones pesqueras
desconcentradas del puerto de San Antonio y revalorizacin del
mismo ante posible reactivacin de Sierra Grande.
- Anlisis de las condiciones en que se desenvuelve el transporte
areo en la regin, contrastndolo con las necesidades de movilidad intraregional, interregional e internacional.
- Evaluar las posibilidades de contar con un racional sistema de
aeropuertos jerarquizados, apoyados en redes intermodales por
carretera, localizados a distancias adecuadas y con identificacin
de HUBS REGIONALES integrados al Sistema Nacional.
- Desarrollar propuestas alternativas sobre el funcionamiento de
lneas areas de fomento regional para analizar asentamientos
humanos de la regin.
- Anlisis de las necesidades de servicios de transporte integrado
para articular los corredores tursticos patagnicos entre s, dentro
de ellos y de los centros tursticos principales con los centros emisores de trfico.
- Evaluacin desde la perspectiva del transporte multimodal y desde
una estrategia de Desarrollo Sustentable de la Patagonia del PROYECTO FERROCARRIL TRANSPATAGNICO, con sus trazados alternativos.
- Estudio del impacto socioeconmico sobre el subsistema de transporte de Tierra del Fuego, del Proyecto Puerto Caleta La Misin y la
refuncionalizacin del Puerto de Ushuaia para cruceros tursticos y
actividad pesquera.
- Anlisis de las alternativas de los pasos de Huemules y Coihaique,
para posibilitar el desarrollo del corredor biocenico central de la
Patagonia. Comodoro Rivadavia Caleta Olivia Puerto Deseado
OCTAVA PARTE
163
Colonia Sarmiento Perito Moreno Los Antiguos Chile.

- Anlisis de la estructuracin del corredor de integracin austral,
Ro Gallegos Calafate El Chaltn Ro Turbio Puerto Natales
Ro Grande Ushuaia Punta Arenas.
- Evaluacin de las alternativas complementarias del corredor biocenico Norpatagonia, Baha Blanca San Antonio Este; Alto valle
Lnea Sur Neuqun Zapala San Carlos de Bariloche (Pasos
Pino Hachado y Cardenal Samor) a puertos del Pacfico (Chile).
- Anlisis del rol articulador de Baha Blanca como engranaje interregional, con el frente martimo de la Pampa. (Baha Blanca
Necochea Quequn Mar del Plata); con el eje Baha Blanca
Buenos Aires y Baha Blanca Rosario.
- Estudiar los centros articuladores de NORPATAGONIA con la provincia de LA PAMPA, especialmente Catriel 25 de Mayo.
- Estudiar especialmente las redes viales y ferroviarias de la
Provincia de la Pampa, especialmente:
- 25 de Mayo Colonia el Sauzal Algarrobo del guila
Santa Isabel (conexiones Cuyo).
- 25 de Mayo General Acha Santa Rosa, (regin pampeana); Santa Rosa Realic (regin centro).
- General Roca Casa de Piedra Puelches El
Carancho (regin pampena).
- Choele Choel La Adela Baha Blanca (frente martimo).
- Nodo Santa Rosa; nodo General Pico (aeropuerto cargas zona franca y terminal intermodal). General Pico,
eje ferroviario Cuyo Baha Blanca).
- Nodo Santa Isabel; articulacin Cuyo Pampa
Patagonia (alto valle).
NODOS URBANO PORTUARIOS DEL FRENTE

MARTIMO BONAERENSE. CARACTERIZACIN ACTUAL Y
POTENCIAL DEL SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE, PARA LA
INTEGRACIN Y ARTICULACIN INTRAREGIONAL, INTERREGIONAL E
INTERNACIONAL.
El proyecto Nodos Urbano Portuarios del Frente Martimo
Bonaerense est estrechamente vinculado al estudio Una visin
estratgica del transporte en la Argentina, Horizonte 2010.
Le corresponden las consideraciones generales de Nodos anteriores.
El objetivo principal es el de establecer el rol funcional de los nodos
urbano portuarios del frente martimo bonaerense, en la estructura
del sistema multimodal de transporte y observar los niveles de complementariedad de los puertos del frente martimo, con los puertos del
frente fluvial, para potenciar su participacin en el comercio exterior.
164
OCTAVA PARTE
En este contexto los objetivos especficos deben apuntar a: establecer el rol articulador de cada uno de los nodos urbano portuarios
identificados respecto a sus hinterlands prximos o a ejes de transporte convergentes.
- Potenciar un sistema portuario funcionalmente complementado en
el frente martimo bonaerense, con ciertos niveles de especializacin.
- Ubicar el rol especfico y los niveles de complementariedad de los
nodos urbanos portuarios del frente martimo bonaerense, con
los puertos del frente fluvial sobre la HIDROVA PARAGUAY
PARAN PLATA, en el esquema del comercio exterior argentino.
- Propiciar la integracin del sistema de puertos martimos bonaerenses, con el sistema portuario nacional.
- Potenciar un funcionamiento intermodal del sistema portuario del
frente martimo, mejorando las redes viales y ferroviarias de acceso y las interfases transporte terrestre transporte martimo.
- Identificar el marco de desarrollo territorial de la franja costera del
frente martimo y la funcionalidad de los nodos portuarios, en una
estrategia de desarrollo sustentable de la regin.
- Establecer las previsiones para un tratamiento conjunto de las ciudades puerto y las interfases tierra mar en bordes martimos.
- Poseer un conocimiento acabado de los diferentes proyectos viales, ferroviarios, portuarios e interfases (terminales y zonas de
actividades logsticas que se encuentran en la agenda y cartera de
proyectos).
- Establecer el funcionamiento de los nodos urbano portuarios,
como parte del corredor biocenico sur, (BONAERENSE
NORPATAGNICO), MAR DEL PLATA QUEUQUN BAHA BLANCA
ALTO VALLE DE RO NEGRO NEUQUN ZAPALA LONQUIMAY
CONCEPCIN (CHILE).
Despus de estudios particularizados que permitan establecer una
estrategia para potenciar el rol funcional y articulador del conjunto de
nodos urbano portuario, en el sistema multimodal de transporte,
identificando proyectos estratgicos, se hace necesario:
- Visualizar los nodos urbano portuarios y los principales proyectos estratgicos, en la franja litoral, con relacin al desarrollo sustentable de la regin y su visualizacin en escenarios de futuro,
articulando Desarrollo y ordenacin territorial con gestin de las
infraestructuras de modo tal que permita a nivel de polticas pblicas, DISEAR LAS GRANDES ORIENTACIONES DIRECTRICES.
- Poder disear mediante el manejo de adecuada informacin, de
los trminos de referencia de los proyectos estratgicos validados
para los nodos urbano portuarios de la regin.
- Contar con datos procesados adecuadamente, sobre las debilidades amenazas y fortalezas oportunidades de cada uno de los
puertos, como as tambin de la complementacin de los mismos,
OCTAVA PARTE
165
segn una valoracin de MAR DEL PLATA, QUEQUN Y COMPLEJO

BAHA BLANCA en trminos de:
- Situacin actual y escenarios u horizontes futuros de
trfico y tipo de mercaderas a movilizar.
- Situacin actual de los puertos ante dichos escenarios
y previsiones futuras, en trminos de capacidad y
equipamiento.
- Accesos martimos a las estaciones portuarias y los
respectivos sitios de stas, en su interior.
- Accesos ferroviarios y viales e INTERFASES DE INTEROPERABILIDAD, TRANSPORTE TERRESTRE PUERTO
TRANSPORTE MARTIMO.
- Actuales y futuras terminales intermodales y zonas de
actividades logsticas (ZAL).
- Estado de los corredores viales y ferroviarios regionales
de alimentacin, hacia y desde los puertos que sirven a
sus respectivos hinterlands o centros generadores o
receptores de trfico relacionados con los puertos.
- Capacidad de conectividad y accesibilidad mediante
infraestructura no congestionada.
En consecuencia, se hace necesario encarar los siguientes temas:
- Estudiar el rol del subsistema portuario del frente martimo en el
SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTE.
- Establecer diferentes escenarios futuros de desarrollo territorial de
la franja costera y de la funcionalidad del subsistema portuario.
- Analizar los diferentes niveles de complementariedad entre los
subsistemas portuarios del frente martimo y los del frente fluvial,
as tambin el de las redes de transporte terrestre que los vinculan.
Esto es fundamental ante escenarios de saturacin futura en el
frente fluvial o necesidades de mayor profundidad.
- Estudiar las formas de adecuacin del presente proyecto al documento UNA VISIN ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA
ARGENTINA, HORIZONTE 2010 (CIMOP, 2003).
- Investigar la reestructuracin del sistema portuario en cuestin, en
el marco de una poltica de MANEJO INTEGRADO DE ORDENACIN
DEL ESPECIO LITORAL y de los respectivos planes estratgicos para
CIUDADES PUERTO EN BORDES MARTIMOS.
- Estudiar la reorganizacin funcional del PUERTO DE MAR DEL PLATA
y relacionar el PROYECTO PORTUARIO Y SUS ACCESOS a un PLAN
URBANO AMBIENTAL de la ciudad, tratando de no interferir negativamente con el importante desarrollo turstico de la ciudad.
Analizar especficamente:
- Identificacin de trficos especficos actuales y futuros.
- Reordenamiento funcional del PUERTO Y SUS ESPACIOS.
- Rehabilitacin del corredor de acceso ferroviario e ingreso de las
vas al puerto, especialmente al sitio destinado al transporte de
contenedores.
166
OCTAVA PARTE
- Diseo de un corredor vial nico que no interfiera el trfico de la

ciudad.
- Localizar una estacin intermodal de transferencia y zona de actividades logsticas en las cercanas del Parque Industrial de Batn.
- Disponibilidad de los predios de MAR DEL PLATA CARGAS para proyectos urbansticos.
- Accesos ferroviarios CAMET BATN por circunvalacin de la ciudad y levantamiento de vas Estacin norte Batn. Se mantiene el
acceso para pasajeros a Estacin Norte (Proyecto estacin ferroautomotor).
- Modernizacin del CORREDOR FERROVIARIO BUENOS AIRES MAR DEL PLATA
para pasajeros de ALTAS PRESTACIONES y
cargas por CONTENEDORES.
- Ordenamiento desde Batn (estacin
transferencia intermodal), de los accesos
viales a rutas N 2, 226 y 88, sin saturacin sobre puntos crticos.
- Estudiar la reorganizacin funcional del
PUERTO QUEQUN a trficos actuales y
potenciales, adecundolo en sus accesos
martimos y terrestre (interfase), para un
reposicionamiento competitivo del puerto.
En este contexto, analizar especficamente:
- Planes y proyectos del CONSORCIO DE GESTIN DEL PUERTO DE
QUEQUN.
- Acceso martimo profundo, canal permanente de 120 metros de
ancho y una profundidad de 14 metros.
- Obras civiles necesarias para defensa del puerto y ampliacin de
los sitios.
- Construccin de la escollera de 400 metros de extensin que permite eliminar el rellenado natural de sedimentos que dificulta el
ingreso de buques al puerto.
- Mejoramiento de los accesos viales, especialmente rutas 227, 228
y provinciales 88 y 36.
- Mejoramiento de los accesos ferroviarios (recuperacin de tramos
crticos de vas) concesionados a FERROSUR ROCA y del ramal MAR
DEL PLATA QUEQUN (via San Agustn).
- Desarrollo de un proyecto de Estacin de Transferencia Intermodal
y Zona de Actividades Logsticas para apoyo del nodo urbano portuario.
- Pensar las relaciones sustentables del PUERTO Y SUS INTERFASES
DE ACCESO con el ncleo urbano NECOCHEA QUEQUN y el
entorno turstico.
- Establecer las relaciones de los PUERTOS DE MAR DEL PLATA
QUEQUN con el posible CORREDOR VIAL BIOCENICO; entre estos
puertos y TANDIL AZUL OLAVARRA ; BOLVAR; GENERAL VILLEGAS; NORTE DE LA PAMPA; SUR DE SAN LUIS; MENDOZA (PASO
PEHUENCHE); CHILE.
OCTAVA PARTE
167
- Analizar el reordenamiento funcional del COMPLEJO PORTUARIO

DE BAHA BLANCA, para trficos actuales y potenciales, especificando las funciones de las diferentes terminales martimas, sus
potencialidades y debilidades; sus accesos martimos y terrestres
y las relaciones con el PLAN ESTRATGICO DE BAHA BLANCA Y LOS
PROYECTOS FERROURBANSTICOS.
- Evaluar los proyectos pblicos y privados y aquellos elaborados
por el CONSORCIO DE GESTIN DEL PUERTO DE BAHA BLANCA.
- Analizar la recuperacin tcnica de los corredores ferroviarios interregionales:
- ROSARIO TIMOTE BAHA BLANCA.
- MENDOZA JUSTO DARAC BAHA BLANCA.
- CARMEN DE PATAGONES AGUAR BAHA BLANCA.
- Estudiar el mejoramiento de la red vial que sirve al hinterland del
complejo portuario de BAHA BLANCA.
- Anlisis del reordenamiento de los accesos ferroviarios a BAHA
BLANCA y adecuarlos funcionalmente a las nuevas necesidades
operativas.
- Anlisis detallado de las diferentes terminales del COMPLEJO PORTUARIO DE BAHA BLANCA, localizadas sobre un eje de 25 km.
Entre ellas:
- Boyas de manipuleo de combustible de Punta Ancla y
Punta Cigea.
- Terminal comercial de Puerto Rosales.
- Base Naval de Puerto Belgrano (uso militar).
- Instalaciones del Puerto Ingeniero White. Con sus instalaciones para diferentes tipos de cargas; combustibles para la Central Termoelctrica Piedrabuena; cereales y subproductos; muelle Ministro Carranza para
cargas generales.
- Puerto Galvn, sus diversos muelles destinados a
cereales, subproductos y carga general.
- Terminal de combustibles lquidos y gaseosos.
- Evaluacin de las potencialidades que presenta el rea de relleno
denominada cangrejales, localizada entre los puertos de Ing.
White y Puerto Galvn, destinada a la futura ampliacin de la zona
portuaria sobre 140 Has. y un frente de 1.800 metros sobre el canal
interior.
- Estudio especfico del nuevo muelle multipropsito de sitio 21 del
Puerto de Ing. White con 270 metros de largo y 40 de ancho con
capacidad de recibir buques de 270 metros de eslora, con gra
portacontenedores sobre el frente de atraque y el ingreso de dos
vas ferroviarias.
- Valoracin de las potencialidades futuras del COMPLEJO PORTUARIO DE BAHA BLANCA, debido a sus condiciones de profundidad
45 pies al cero, con 90 km. de longitud y 190 metros de ancho, y
moderno sistema de balizamiento y navegacin monitoreada por
el sistema V.T.S.
168
OCTAVA PARTE
- Estudiar las diferentes alternativas de localizacin de una TERMINAL DE TRANSFERENCIA MULTIMODAL Y ZONA DE ACTIVIDADES
LOGSTICAS con accesos viales y ferroviarios, y con conexin con el
AEROPUERTO CORONEL ESTOMBA; una o dos playas de antepuerto y acceso directo a los muelles de las terminales. Evaluacin
especial del PROYECTO NODO MULTIMODAL INTERNACIONAL
PLATAFORMA DE TRANSBORDO INTERNACIONAL ATLNTICO
PACFICO, con transformacin del puerto en un TRANSHIPMENT
HUB, (puerto concentrador de trasbordo).
- Anlisis de los efectos sobre el complejo portuario de la ZONA
FRANCA BAHA BLANCA CORONEL ROSALES, no slo como rea
de beneficios aduaneros e impositivos, sino como sede del organismo de asesoramiento a los productores y evaluacin de los mercados y la insercin en el comercio internacional.
- Estudiar los efectos sobre el complejo portuario del PROYECTO F.C.
TRASANDINO DEL SUR ZAPALA LONQUIMAY (por el paso de
Malln Chileno), que lo convertir en el nodo Atlntico de un puente terrestre biocenico (LAND BRIDGE).
- Analizar los efectos sobre el complejo portuario, del trazado ferroviario proyectado entre CHOELE CHOEL y el puerto de SAN ANTONIO ESTE, en trminos del trfico del ALTO VALLE DE RO NEGRO
que se pueda desplazar a sta estacin martima.
- Desarrollar talleres de trabajo con los actores regionales del gran
Baha Blanca; de Necochea Quequn y de Mar del Plata, respectivamente, para acordar un PLAN ESTRATGICO PARA CADA NODO,
identificar y validar los proyectos, desarrollar marcos de referencia
para su concrecin y visualizar alternativas de financiacin.
OCTAVA PARTE
169
EL TERRITORIO ARGENTINO EN
ESCENARIOS DE FUTURO
UNA SINTETICA VISION PROSPECTIVA EN
EL MARCO DE UNA REFLEXION ESTRATEGICA
Una visin hacia el futuro, dominada por un
pensamiento estratgico, nos permite percibir
una evolucin de la organizacin territorial
encaminada hacia un nuevo umbral de mayor
complejidad.
Estas mutaciones, desde un espacio de
redes concntricas hacia la Pampa y el Plata, a
un espacio con territorios en redes reticulares,
ms abierto, integrado regionalmente y en el
mbito geogrfico del Mercosur, ser el fenmeno dominante.
No obstante, si no existiera una poltica de desarrollo y ordenacin
territorial, la dinmica socioeconmica podra generar mayores polarizaciones y desigualdades que en los procesos histricos agroportuarios y de industrializacin no integrada. Sin poltica territorial, la dinmica espacial de la economa contempornea llevar a un territorio
dualizado, es decir, a dos velocidades.
En cambio, si los procesos son acompaados por una poltica de
desarrollo y ordenacin territorial ser posible lograr que el proceso de
recomposicin territorial que ya ha comenzado, y que se oriente al
logro de un reequilibrio territorial, a una progresiva cohesin social, a
un proceso de reconversin productiva de ciudades y regiones por
verse potenciados los factores de competitividad territorial impulsado
por la moderna infraestructura y una mayor armona entre produccin
y preservacin de recursos y ambientes.
Los grandes corredores de desarrollo e integracin Nacional y
Transnacional sern los vertebradores del territorio, de una mayor articulacin interna y de una potenciacin de la proyeccin regional.
En este escenario visualizamos un corredor central que en forma de
medialuna se extender desde Santiago de Chile- Valparaso hasta
Montevideo y ms al norte hasta Curitiba- San Pablo- Santos- Ro de
Janeiro, cubriendo en territorio argentino una franja variable desde
Mendoza, Crdoba, Santa F- Paran; Rosario; Zrate- Campana;
Regin Metropolitana de Buenos Aires- La Plata- Bajo Ro Uruguay. Este
espacio motorizado por los principales corredores biocenicos, ser el
que agilice el mercado, actuando las polticas territoriales en trminos
de orientacin evitando los procesos de congestin y el aumento de las
externalidades.
El aceptar este proceso, se visualiza la necesidad de promover para
lograr un reequilibrio territorial, un corredor de desarrollo norte que
complemente las regiones del noroeste con el nordeste, articulando el
OCTAVA PARTE
171
norte grande para fortalecer la proyeccin continental de la Argentina.

Por otro lado, al sur, en NORPATAGONIA, deber promoverse otro corredor de desarrollo que se extienda desde Neuqun- Ro Negro al frente
martimo de la Regin Pampeana.
As, aparece al norte un corredor de desarrollo desde Chile (Pacfico)
a Brasil (Atlntico), integrando ejes de articulacin apoyado en los
pasos cordilleranos, Jujuy- Salta- Tucumn - Resistencia- CorrientesFormosa- Posadas- Pto. Iguaz- Santo Tom y apoyado al este en los
puentes de conexin transnacional.
En el sur, desde Chile (Pacfico), los ejes se dilatarn desde Neuqun
(Alto Valle)- San Carlos de Bariloche hasta Baha Blanca y San Antonio
Este. Baha Blanca articular este corredor con el frente martimo de la
regin pampeana hasta Necochea Quequn y Mar del Plata que quedar integrado al corredor, promoviendo una nueva dinmica del sector
costero bonaerense.
En la Patagonia Sur, se percibe la conformacin de dos corredores. Uno entre Comodoro
Rivadavia- Caleta Oliva- Puerto Deseado y Lago
Buenos Aires; Perito Moreno- Los AntiguosAlto Ro Mayo y conexin al Pacfico por
Coihaique- Hito 50. El ms austral, integrado a
Ro Gallegos- Ro Turbio- Puerto Natales
(Chile), Calafate, con Punta Arenas (Chile); Ro
Grande y Ushuaia.
Estos grandes corredores, por cierto con
dinmica diferencial, y con un predominio
oeste- este, se articularn con los corredores
nortesur. El occidental estar dominado por la
ruta N 40; el central por varias rutas y lneas
frreas desde el noroeste hacia Crdoba- La
Pampa- Baha Blanca. En el litoral patagnico,
la Ruta N 3 cumplir el fin articulador nortesur junto al espacio martimo. En el litoral, la
hidrova Paraguay Paran- Plata ser el gran
eje nortesur, de integracin de la Cuenca del
Plata mientras que la Ruta Autopista N 14 ser
junto al Ferrocarril Mesopotmico el eje de
accesibilidad de los corredores biocenicos a
Uruguay y Brasil.
Esta nueva estructuracin de las redes en la organizacin del territorio argentino, con complementacin radial- reticular, aparecer una
nueva instancia de cohesin y organizacin funcional. Ser un territorio de las operaciones y las interacciones como se lo suele distinguir en
la renovada geografa econmica.
El resultado ms importante ser la refuncionalizacin del sistema
de ciudades, regiones y subregiones por sistemas ms completos de
accesibilidad y conectividad por medio de las redes.
Tambin se notar un corrimiento de la actividades productivas
172
OCTAVA PARTE
hacia los nodos mejor posicionados para acceder a los mercados y

mutaciones constantes en los usos del suelo, por extensin horizontal
y vertical de las fronteras agropecuarias. Por otro lado, el cambio climtico modificar aceleradamente para bien y para mal, la oferta del
medio natural para localizar poblacin y actividades productivas.
En lo concerniente al Sistema Urbano, se modificarn las funciones
y las caractersticas socio espaciales de las principales ciudades.
Buenos Aires se ir configurando en una METAPOLIS, es decir, una dilatada regin urbana, con fuertes desigualdades, con discontinuidades
espaciales entre los nodos unidos por las vas de circulacin. La red de
autopistas y una modernizacin de las red ferroviaria metropolitana,
contribuir a acentuar el proceso. En la zona ms dinmica de la aglomeracin, y en el centro y cruces de autopistas se localizarn las actividades que Buenos Aires atesora como Ciudad GLOBAL. Junto a San
Pablo y Ro de Janeiro constituirn la triada sudamericana de las treinta ciudades globales del mundo.
Muchas funciones que a nivel nacional desarroll histricamente
Buenos Aires estn siendo transferidas a las anteriores metrpolis
regionales, ahora nacionales, Gran Crdoba; Gran Rosario; Gran
Mendoza; Gran Tucumn; Mar del Plata; Baha Blanca; ResistenciaCorrientes y Santa F- Paran; Neuqun - Cipolleti. Los servicios ms
complejos y las plantas industriales principales marcarn su dinmica.
Varias ciudades puerta sern los nodos de accesos a las redes transnacionales del Mercosur.
Las ciudades intermedias del primer y segundo escaln se mostrarn las ms dinmicas para localizar servicios y actividades productivas. Estas ciudades se potenciarn por complementacin (Ej. TandilAzul- Olavarra; Puerto Madryn- Rawson- Trelew; Bariloche; San Martn
de los Andes; Esquel; Concordia- Coln- Concepcin del Uruguay;
Rafaela- Sunchales, etc.)
En cambio, las transformaciones en el sector agro- ganadero, la concentracin de la propiedad, las nuevas tecnologas de produccin y el
deterioro de los caminos rurales debilitar cada vez ms a los centros
urbanos locales, produciendo migraciones hacia las escalas superiores
con las consiguientes condiciones de marginalidad. El desarrollo regional con exclusin social podra acentuarse.
La poltica de desarrollo territorial deber atender estos problemas
con una poltica hacia los espacios rurales y de bajas densidades, propiciando los proyectos de desarrollo local y la recuperacin de la infraestructura de accesibilidad por medio de los caminos rurales.
En un marco mayor, el territorio se ver cualificado en dotacin de
infraestructura (transporte, energa, control de inundaciones, regado,
infoestructura y equipamiento urbano) al verse paulatinamente concretados los diferentes planes aplicados a partir de la implementacin de
un Plan Estratgico Territorial.
En un territorio en donde su perfil ecolgico esta marcado por la
diversidad de ambientes y recursos aparecern problemas crticos en el
OCTAVA PARTE
173
174
OCTAVA PARTE
deterioro, la preservacin y la recuperacin de los ecosistemas, debido, por un lado a la presin que ejerce la extensin de las fronteras productivas, y por el otro, a las nuevas condiciones que va creando el cambio climtico.
Las regiones subtropicales pueden ser las ms afectadas junto al
noroeste de la regin pampeana. Las mesetas patagnicas y el ecotono estepa- bosque subantrtico presentarn problemas de diferente
estado de criticidad.
La poltica territorial deber prestar atencin a los efectos territoriales del cambio climtico que para el escenario que estamos visualizando se manifestar en los cambios de los caudales hdricos, especialmente en los ros de la Cuenca del Plata, en las retenciones de humedad en los suelos sobre todo en las reas de bajas pendientes, donde
el agua se mueve verticalmente; precipitacin, infiltracin, evaporacin
ms que escurrimiento.
Estos procesos ambientales tendrn fuerte incidencia en los centros
urbanos de las regiones afectadas comenzando por el rea metropolitana de Buenos Aires.
Tambin tiene incidencia en el horizonte del estudio los cambios en los
niveles del Ro de la Plata y del nivel del
mar estimados entre 30 y 50 cm hacia el
futuro.
Los procesos de ocupacin y produccin del territorio, estarn irreversiblemente marcados por el cambio climtico, por lo cual se hace necesario una
nueva ordenacin territorial. En este
aspecto, la mayor parte de la infraestructura fue construida para otra dinmica ambiental del territorio. La nueva
infraestructura planteada en la primera
parte de este ensayo deber adecuarse
a las nuevas condiciones de evolucin
del medio natural.
Para el futuro prximo, se puede sostener que una parte importante de la infraestructura y de la urbanizacin incrementar sus ndices de
vulnerabilidad.
De todos modos, aun con polticas claras en materia territorial se
podr mitigar los efectos de los fenmenos naturales con consecuencias catastrficas, pero difcilmente se podr eliminarlas. Las nuevas
vulnerabilidades sern naturales y tcnicas.
En el escenario futuro se apreciar una presin en aumento sobre
las riveras fluviales y el litoral ocenico bonaerense y Patagnico. Las
franjas de mayor criticidad se presentarn en el frente fluvial desde
Santa F a Villa Constitucin y desde Zrate- Campana hasta La Plata.
En el frente martimo, las mayores presiones se darn entre PinamarMar del Plata- Necochea; en la Baha Blanca, en el Golfo de San Matas
OCTAVA PARTE
175
en Golfo Nuevo; Golfo de San Jorge; La Ra de Puerto Deseado y

Ushuaia. Una poltica costera ayudar a la preservacin y la ordenacin
del litoral, fluvial, martimo y tambin lacustre.
Por otro lado, una mayor conciencia ecolgica- ambiental, aumentar la cantidad de reas protegidas incorporando nuevos ecosistemas,
incluyendo costeros y ocenicos.
Los corredores tursticos patagnicos mostrarn una mayor presin, lo que necesitar
reforzar el equipamiento y la preservacin
ambiental.
Los ncleos, focos y reas tursticas tendrn
una tendencia a integrarse y complementarse
como corredores tursticos, con mayores
demandas de corrientes tursticas nacionales e
internacionales. El ecoturismo se manifestar
con mayor nfasis potenciando reas no tradicionales.
Desde el punto de vista de la estructura
regional de la Argentina, se irn afirmando en
lo poltico, las regiones conformadas por decisin de las provincias segn lo establecido en
la Constitucin en 1994. En este sentido, prevalecern los esfuerzos de la Patagonia
(Acuerdo de Santa Rosa), del Nuevo Cuyo, de la
regin del Centro, del NOA, del NEA o Norte
Grande. Sin embargo, estas regiones sern rgidas, cuando la dinmica
espacial es flexible, y en consecuencia tambin lo debern ser las
regiones. En un espacio de redes y de flujos, las regiones se desdibujarn y las protagonistas en la organizacin del territorio lo sern las ciudades y la asociacin entre ciudades, adems las alianzas interregionales. Las nuevas relaciones horizontales sobre las verticales, desdibujarn los cuadros regionales e impulsarn una organizacin territorial
abierta, dinmica y flexible.
En el mbito, geogrfico del Mercosur, y ms an del espacio sudamericano, los pases tratarn de lograr una mayor integracin, mediante la cooperacin internacional y motorizada por los proyectos de infraestructura que conformarn las redes transnacionales de integracin.
La cohesin social a nivel territorial deber ser un objetivo de la poltica territorial. No obstante, los ndices de desarrollo humano han de
mostrar posiblemente el siguiente cuadro. La mayor cualificacin en
este sentido ser encabezado por la Ciudad Autnoma de Buenos
Aires, la Patagonia y Cuyo, en ese orden. Buenos Aires y la regin
Central seguirn en esa jerarqua mientras que el NOA y especialmente
el NEA mostrarn en trminos de desarrollo humano las situaciones
ms comprometidas. Por otro lado, la aglomeracin del Gran Buenos
Aires, excluyendo la Ciudad de Buenos Aires, presentar una situacin
de mayor criticidad y alta dualizacin socio espacial.
176
OCTAVA PARTE
La construccin de territorios pensados y territorios posibles en

escenarios de futuro es una construccin de imgenes contrastadas,
segn diferentes cuadros observables resultados de una reflexin
estratgica. La misma se basa en proyectar, las tendencias emergentes,
las hiptesis de cambio, las pocas tendencias histricas que se mantienen y las megatendecias globales, regionales y aquellas que emanan
de las polticas nacionales. En la construccin de estos territorios futuros, tiene un peso significativo las valoraciones de la incertidumbre.
Una poltica de desarrollo y ordenacin territorial, plasmada en un
Plan Estratgico Territorial deber establecer las orientaciones directrices que posibiliten cumplimentar los objetivos fundamentales.
En este sentido, se visualiza un avance paulatino hacia una nueva
cultura de la gestin y accin de gobierno, con mayor coordinacin y
concertacin intersectorial e interjurisdiccional, una asociacin pblico
privada para el desarrollo y una mayor participacin de los actores
sociales y de la sociedad civil.
Ello ser esencial para fortalecer una proceso de gobernabilidad en
materia de desarrollo y ordenacin territorial.
OCTAVA PARTE
177
178
OCTAVA PARTE
N O V E N V A
P A R T E
REDES TRANSNACIONALES DE INTEGRACION
179
REDES TRANSNACIONALES DE
INTEGRACION
EL ESPACIO DEL MERCOSUR
EL SISTEMA DE TRANSPORTE
TERRITORIO DE LAS OPERACIONES Y LAS INTERACCIONES EN LOS
PROCESOS DE INTEGRACION REGIONAL
En el marco de la nueva dinmica espacial gestada por la economa
contempornea, alcanza relevancia, el espacio de las operaciones y las
interacciones. Ms an, cuando este marco referencial se relaciona con
la infraestructura de transporte, los corredores de enlace de ciudades y
regiones, los puentes terrestres y los proyectos estratgicos.
Tres tendencias se manifiestan en el territorio de las operaciones y
las interacciones:
1- Bsqueda generalizada de aceleracin de los flujos y de reduccin de los stocks.
2- Diseo de la red de las circulaciones y multiplicacin de los nodos
intermedios.
3- Importancia de la buena conectividad y la accesibilidad no saturada.
En la tendencia 1, prevalece el transporte JUSTO A TIEMPO. Las
empresas reducen sus stocks y estos son desplazados hacia el comercio y el sistema de transporte, a veces congestionando infraestructuras. Esto forma estructuras logsticas jerarquizadas, mediante la articulacin de redes primarias donde los flujos estn concentrados, y de
redes secundarias de distribucin.
En la tendencia 2, las zonas de actividades logsticas (ZAL) terminales de transferencia multimodal se multiplican y los nodos de las redes
ven enriquecer su valor agregado, pues se constituyen en los centros
dinmicos para la localizacin de actividades. Los nodos controlan tramos de redes y los operadores logsticos controlan la organizacin fsica del transporte.
En la tendencia 3, las empresas pueden deslocalizarse espacialmente y articularse productivamente mediante la circulacin de las
mercancas justo a tiempo, organizada en forma fiable y programada,
predominando los criterios de costos y de ahorros de recursos.
De esta manera, se van articulando las nuevas redes y corredores
intermodales de transporte, uniendo ciudades y regiones y creando un
nuevo concepto de la competitividad locacional. La continuidad territo-
180
NOVENA PARTE
rial nacional y transnacional de las redes y su interoperabilidad es factor culminante. La continuidad de las redes salvando obstculos geogrficos est asegurada por las obras de enlace, denominadas de gran
conexin.18
Cmo se traducen espacialmente el conjunto de estas tendencias?
Los distritos productivos prefieren localizarse prximos a las grandes
infraestructuras (REDES) y (NODOS), o en el cruce de las redes internacionales. Sin embargo, las redes de esta naturaleza, enlazan y acercan
regiones distantes, permitiendo una mayor accesibilidad de ellas a los
mercados.
En general, existe un corrimiento de la localizacin de actividades
hacia ubicaciones estratgicas respecto de las redes.
Estas redes reticulares, con diseos radiales sobre puertos y nodos,
estn conformando un nuevo sistema de relaciones, que a su vez produce un nuevo umbral en la organizacin del espacio.
Estas tendencias se manifiestan en los bloques regionales, Unin
Europea, Asia, Nafta, etc.
En la Argentina y en el espacio meridional del Mercosur, se va perfilando una red de esta naturaleza que requiere por cierto, de una adecuada planificacin de su infraestructura, proyectos estratgicos y
cadenas logsticas, que posibiliten consolidar un espacio relacional de
integracin, articulacin y complementacin regional.
Disponer de este sistema de relaciones ser vital para potenciar la
competitividad de ciudades y regiones, en el contexto de los mercados
ampliados.
El intercambio intraregional e interregional en el MERCOSUR muestra tendencias a incrementarse, en lo concerniente a cargas generales.
En cuanto la Argentina comience a movilizar su produccin creciente ha de encontrar serios limitantes en la dotacin de infraestructura de
transporte.
Las prioridades de esa infraestructura deben orientarse a:
CARGAS
- Fortalecer las exportaciones y el comercio externo.
- Fortalecer el trfico destinado al mercado interno.
- Apoyar los flujos en los corredores biocenicos.
PASAJEROS
- Potenciar la movilidad de personas de los centros de demanda a los de oferta turstica.
- Agilizar la movilidad en los corredores tursticos y entre estos.
18. Son ejemplo de ello, el TUNEL TRANSMANCHA; EL COMPLEJO DEL GRAN BELT; EL
TUNEL DE BAJA ALTURA DE SAN GOTARDO; EL TUNEL DEL SEIKAN; LOS PUENTES DE
VERRAZANO Y WASHINGTON, etc. En nuestro caso, lo sera el PUENTE Y VIADUCTO
ROSARIO- VICTORIA; EL TUNEL DE BAJA ALTURA DEL CRISTO REDENTOR O EL PUENTE
PUNTA LARA- COLONIA, EL NUEVO CORREDOR SUPER LAND BRIDGE VIADUCTOS SAN
PETESBURGO- NARVIK-NORFOLK- HALIFAX- VANCOUVER es el ejemplo ms acabado
de reciente implementacin.
NOVENA PARTE
181
- Conectar las regiones metropolitanas, a estas con las ciudades intermedias y a estas entre s.
- Estas prioridades requerir de una infraestructura moderna
multimodal en donde cargas y pasajeros se puedan movilizar
sin discontinuidades en las redes, lo cual requiere de obras de
enlace.
Es entonces necesario indagar en la organizacin y refuncionalizacin del territorio argentino y del Mercosur, en donde varias tendencias
que fueron sealadas en el punto anterior ya se estn dando en el territorio de la regin, interactuando ciudades, localizaciones productivas y
redes de circulacin.
El territorio de la Argentina y el de la Regin no ha sido ajeno a este
proceso. La apertura econmica por un lado, y la integracin regional
MERCOSUR- CHILE, fueron dos factores culminantes, en la medida en
que terminaron con el pas cerrado fronteras adentro, dando paso a
un pas abierto de fronteras permeables al proceso de integracin. Este
slo proceso, dispar una evolucin de las redes de transporte hacia
un umbral de evolucin superior.
Las redes de conformacin radiocntrica, radial desde la periferia
territorial hacia el Plata, comienza a evolucionar hacia una red reticular
con ejes nortesur y oeste- este que se superponen y complementan
con la radial. Esta refuncionalizacin de las redes, reposiciona a ciudades y regiones, generando un nuevo sistema de relaciones, una redireccionalizacin de los flujos y una diferente articulacin del territorio.
Este escenario muestra la necesidad de:
- Fortalecer a nivel transnacional la franja de mayor dinmica
con el fin de consolidar un eje de fuerte competitividad internacional. Se trata del corredor central.
- Consolidar en dicha franja la Regin nodal del Plata, condicin
estratgica nacional, conformada por el espacio comprendido
por CORDOBA- RIO IV; SANTA F-PARANA; GRAN ROSARIO;
BAJO URUGUAY; BUENOS AIRES- LA PLATA- MONTEVIDEO,
MAR DEL PLATA.
- Conformar dos corredores de Desarrollo e integracin para
lograr el reequilibrio territorial, uno de integracin del NORTE
GRANDE y otro al sur, de desarrollo del norte de la PATAGONIA
y de la COSTA BONAERENSE. La Patagonia sur potenciar su
accesibilidad mediante la conectividad al corredor norpatagnico.
- Articular NORTE- SUR, los tres corredores, con la RUTA 40 al
oeste; el conjunto de rutas centrales; la HIDROVIA PARAGUAYPARANA- PLATA la Autova N 14 y el EJE VIAL COSTERO.
Estos principios estratgicos apuntan a integrar el territorio argentino en la regin subcontinental y a fortalecer la organizacin interna del
territorio argentino.
182
NOVENA PARTE
Para cumplimentar dicha estrategia, es necesario completar la infraestructura multimodal de transporte, en donde los proyectos estratgicos se complementan funcionalmente y no se excluyen entre s.
Pasos cordilleranos al oeste; carreteras, autopistas y ferrocarriles
modernizados; hidrova; complejos portuarios; aeropuertos; puentes
para salvar los ros al este; zonas de actividades logsticas y de transferencias multimodales, conformando redes interoperables articuladas
por las ciudades puertas.
REDES, INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y PROYECTOS

ESTRATEGICOS
En el marco del proceso de integridad regional (MECOSUR AMPLIADO) y de las REDES TRANSNACIONALES, es posible distinguir y ordenar
la infraestructura y los proyectos a travs de los CORREDORES, que
adquieren las caractersticas de franjas de desarrollo territorial.
CORREDOR BIOCEANICO NORTE
Ejes viales significativos. Rutas 81 y 16 (Transchaqueas) y Ruta N
12, tramo Corrientes Ituzaing Posadas Puerto Iguaz
Ejes ferroviarios fundamentales. Corredor Joaqun V. Gonzlez
(Salta), Puerto Barranqueras (Chaco), sobre la Hidrova Paran
Paraguay, complementado con el ramal Embarcacin (Salta) Formosa,
tambin sobre la Hidrova.
Las rutas 81 y 16 son prioritarias en su mejoramiento y la 12 en ser
considerada como una autova en los tramos de mayor densidad.
Las redes ferroviarias sealadas son parte del PROYECTO F.C. BELGRANO CARGAS, en proceso de transformacin. Necesitan de un mejoramiento significativo
En el nodo TUCUMAN - SALTA - JUJUY de la regin del Noroeste,
estos corredores se integran a Chile, los Puertos del Pacfico y Bolivia y
por este pas al Per.
Para cumplimentar estas funciones son esenciales:
- Paso de Jama (vial), en proceso
de pavimentacin en todo su
acceso.
- Paso de Socompa (ferroviario),
con necesidad de mejoramiento
en vas, puentes y viaductos, con
trfico de cargas desde y hacia
Chile, y trenes tursticos.
- Paso de Sico (Salta) y Paso de
San Francisco (Catamarca),
ambos viales con obras de pavimentacin y equipamiento de
servicios en realizacin. Son
complementarios de Jama y Socompa.
NOVENA PARTE
183
- Corredor ferroviario: Tucumn Salta - Jujuy a Villazn y

Santa Cruz de la Sierra, fundamental en la integracin con
Bolivia (regin oriental) y de acceso al corredor ferroviario
de integracin desde Santa Cruz a Corumb (Conexin
Hidrova), Curitiba - San Pablo (Brasil).
- Corredor ferroviario de la Quebrada de Humahuaca - Jujuy
- La Quiaca- Villazn (Bolivia), en su regin occidental del
altiplano, con conexin a Per (Puerto Matarani).
Corredor de los Libertadores.
Esta red est desactivada por aluviones (volcanes) entre Len y
Tilcara y necesita un proyecto de reconstruccin. La C.A.F. est interesada en su financiamiento.
Las redes ferroviarias mencionadas se complementan con las rutas
N 9 y 52 y el eje de la Nro 34 que conecta los NODOS REGIONALES DEL
NOA.
En Tucumn y Gemes (Salta), se hace necesario construir
Terminales de Transferencia y Zonas de Actividades Logsticas.
En Tucumn existe la conexin ferroviaria por medio de trocha ancha
(N.C.A.) con los puertos del frente fluvial.
En los nodos del noreste, las infraestructuras del transporte se articulan a partir del Nodo Resistencia Corrientes, y complementariamente con Formosa, Posadas, Puerto Iguaz y Santo Tom.
En Corrientes Resistencia y Puerto Barranqueras, las redes viales OESTE-ESTE se cruzan con la HIDROVIA PARAGUAY-PARANA, en un
puerto muy importante para el trfico Nacional e Internacional, ya sea
por el Paraguay o el Alto Paran. Las dos ciudades mencionadas al principio se encuentran conectadas por el puente vial General Belgrano.
A nivel de las redes transnacionales adquiere gran significado el
Proyecto de una segunda conexin PUENTE FERROVIARIO BARRANQUERAS CORRIENTES, un nuevo puerto sobre el brazo principal del
Paran y la Zona Franca.
Este puente ser el enlace del corredor Biocenico, mientras que el
puente General Belgrano cumplir fines domsticos en el rea metropolitana RESISTENCIA CORRIENTES. Adems, el puente proyectado
ser ferrovial, lo que dar continuidad al corredor ferroviario del
Belgrano, al este del Paran.
En este sentido existe un proyecto a nivel de prefactibilidad de construir a travs del puente una lnea ferroviaria hasta la frontera con
Brasil en Misiones o NE. de Corrientes y conectarla a la red brasilera.
(Proyecto Fonplata Arg. 4-93). Esto posibilitar, unir a travs del norte
argentino, los puertos chilenos en el Pacfico (Antofagasta- Iquique y
Mejillones), con la Hidrova, y con los puertos brasileos sobre el
Atlntico (Santos -San Francisco do Sul- Ro Grande) con la misma trocha (mtrica), entre los dos ocanos. Se hace necesario encarar en cooperacin con los pases involucrados la etapa de factibilidad, tratndose de la obra de integracin ferroviaria ms ambiciosa.
184
NOVENA PARTE
Desde Resistencia Formosa Clorinda, la Ruta 11 es el eje de

integracin con Paraguay, junto a los proyectos con estudios en marcha
de la Hidrova, hasta Corumb, corredor Norte-Sur.
Posadas, y la interseccin de las Rutas 14 y 12, y el ferrocarril
Urquiza (Mesopotmico ALL S.A), permiten la integracin regional con
Paraguay (ferrovial), por el puente Posadas Encarnacin. La red ferroviaria tiene un centro de acopio en la ciudad paraguaya y una terminal
de transferencia en Garup. (Misiones)
Este eje, norte-sur, se intercepta con el OESTE-NORESTE vial ruta 12
a Puerto Iguaz e Hidrova Paran - Tiet.
El coronamiento de la presa de Yaciret desde Ituzaing y, en el
futuro el coronamiento del embalse de Corpus, si se construye, sern
dos nuevas alternativas de conexin transnacional.
El proyecto de Hidrova Alto Paran Tiet, requerir la construccin
por parte de Brasil de la esclusa de Itaip, lo que posibilitar la navegacin hasta San Pablo. Sin embargo, en el corto plazo, un puerto y terminal multimodal entre Puerto Iguaz y URUGUA-I , permitir conectar
el trfico terrestre con el acutico en las mejores condiciones, ms all
del puerto de Santa Ana (Misiones)
Tambin debe destacarse, que la optimizacin de la navegacin en
la hidrova Alto Paran Tiet en el futuro, requerir una sincronizacin
del funcionamiento de las centrales hidroelctricas de Itaip Corpus y
Yaciret, tanto en sus funcionamientos de semibase como el de
empuntamiento energtico.
En el extremo NE. de Misiones la ruta 12, paralela al Paran, tiene
una importante conexin con Brasil y por medio de este pas con
Paraguay (triple frontera), por medio del puente Tancredo Neves
(Pto. Iguaz Foz do Iguaz), que salva el can del ro Iguaz y con
umbrales de saturacin al 2006.
En la provincia de Corrientes, la conexin del puente Santo Tom
(Arg) Sao Borja (Brasil) de reciente construccin, constituye otra
conexin con trficos muy por debajo de las expectativas de su construccin, solo vial, es decir no se construy conexin ferroviaria.. Es
necesario potenciar dicho enlace, accediendo desde la Argentina por la
ruta 14 (muy congestionada) y del Ferrocarril Urquiza (ALL S.A.), (subutilizado).
En consecuencia, se hace necesario explorar la incorporacin de
dicho enlace a las cadenas logsticas y estudiar las posibilidades de la
intermodalidad TREN CAMION TREN, mediante la construccin de
dos terminales, una en Santo Tom y otra en la punta de rieles del Brasil
en Sao Borja.
Existen en la periferia fronteriza desde Santo Tom Bernardo de
Irigoyen y Andresito (Misiones) conexiones menores que tienen importancia local. Hacia el futuro el coronamiento de la presa de Garab
podr ser el apoyo a una nueva red transnacional de significativo rango
jerrquico. Varios puentes proyectados seran fundamentales para la
integracin transfronteriza de Misiones.
NOVENA PARTE
185
CORREDOR BIOCEANICO CENTRAL

Este corredor con varias alternativas de conexin y accesibilidad se
va transformando en el de mayor dinmica del espacio del Mercosur,
que en forma de medialuna se extiende desde el sub-sistema urbano
de San Pablo Ro de Janeiro Bello Horizonte Curitiba, a la regin
del Plata, Santa F Paran Rosario - Buenos Aires - La Plata Montevideo, hasta Mendoza - Santiago de Chile y Valparaso.
Este arco desde el punto de vista de las metrpolis y metpolis que
une, como del porte de las infraestructuras y del potencial demogrfico y productivo, se asemeja a la denominada Banana Azul en las
estrategias territoriales de la Unin Europea.
El CORREDOR BIOCEANICO CENTRAL, en su recorrido por territorio
argentino se apoya en un eje principal y otros secundarios que al oeste
y al este se sirven en nodos de articulacin que integran al corredor
a Chile y a Uruguay y Brasil respectivamente convirtiendo al mismo en
el principal sistema de REDES TRANSNACIONALES DEL MERCOSUR
(MERCOCORREDORES).
El corredor principal se sustenta en un eje bimodal que est integrado por la Ruta N 7 y la lnea principal del F.C. San Martn, entre
Buenos Aires y Mendoza.
La ruta 7 se encuentra convertida en autopista a su paso por territorio de la provincia de San Luis, e igual caracterstica deber asumir
desde el arco del Desguadero (lmite Mendoza-San Luis) hasta
Mendoza (nodo de Palmira), de all una circunvalacin por Agrelo Lujn de Cuyo para ingresar al valle de los ros Mendoza Las Cuevas
(Proyecto Corredor Andino, Prov. de Mendoza). Desde el lmite San Luis
- Crdoba hasta Buenos Aires (regin metropolitana), requerir el
rango de autova y autopista respectivamente.
Esta red vial, al este se conecta con el NODO AREA METROPOLITANA
BUENOS AIRES, con accesibilidad a la futura Autova 6 ZARATE CAMPANA (Pte. Zrate Brazo Largo y Complejo Portuario) y Gran La Plata
(Puerto y acceso al proyecto Puente Pta. Lara Colonia) adems de
acceder al sistema portuario Pto. Nuevo Exolgan, por infraestructuras
no saturadas.
Una alternativa de conectividad y accesibilidad del eje vial mencionado a los puertos y a Brasil Uruguay, es por medio de la Ruta 33 que
parte de Rufino y llega a la cabecera del Puente Viaducto RosarioVictoria y al complejo portuario San Martn-San Lorenzo-Rosario.
La potenciacin de este NODO como articulador transnacional y
regional del corredor requerir dos obras importantes:
Reordenamiento de los accesos ferroviales del Gran Rosario
(Circunvalar Rosario)
Conexin vial Victoria - Viale para acceder a los puentes de conexin
con Brasil y el Uruguay.
LA RED FERROVIARIA DEL F.C. SAN MARTIN (ALL) es el eje ferroviario
principal del corredor, desde la TERMINAL DE TRANSFERENCIA DE PALMIRA (MENDOZA), hasta la proyectada TERMINAL DE ALIANZA (AMBA)
o del intercambiador CASEROS con la RED DEL URQUIZA que con cambio de trocha conecta con Brasil (en Paso de los Libres - Uruguayana),
186
NOVENA PARTE
con Uruguay (en Salto Grande) y con Paraguay (en Posadas Encarnacin). Esta va frrea debe priorizar en toda su extensin y
conexiones al oeste, al este y en el centro - este.
Un punto del trayecto entre Rufino y Junn interrumpe la normalidad
del trnsito de trenes, por las inundaciones creadas por la elevacin de
la cota de la laguna La Picasa.
El Gobierno Nacional ha previsto en el Plan de Inversiones 20042005, solucionar el problema creando un piedrapln y viaducto de 13 km de extensin.
La red ferroviaria accede tambin al COMPLEJO PORTUARIO ROSARIO con el ramal
RUFINO VILLA CONSTITUCION y a RIO IVCORDOBA con el ramal VILLA MERCEDES
SANPACHO conectado a la lnea Mitre (N.C.A.)
En el extremo oeste (Mendoza) se encuentra la Terminal Palmira, de carcter multimodal, con transferencia de contenedores y/o
traileres al camin para seguir a Chile por
carretera (Paso Cristo Redentor).
En este nodo de Palmira, acceden lneas frreas desde el norte (San
Juan va CAADA HONDA) y desde el sur, Monte Comn - San Rafael.
Como el Paso del Cristo Redentor se satura al 2007, la reconstruccin del Ferrocarril Trasandino Central, cuyo proyecto de iniciativa privada fue realizado por Tecnicagua SA, aprobado en el marco de iniciativa privada por el Gobierno Nacional, existiendo acuerdo con la provincia de Mendoza y con Chile, se licitar en 2005. El anlisis del proyecto por tcnicos de la Secretara de Transporte muestra algunos puntos crticos de dudas (proyeccin de demanda, infraestructura, operacin, traccin, etc.), lo que no invalida la iniciativa.
Para la empresa concesionaria del F.C. Bs. As.- Mendoza (ALL SA), el
Proyecto Trasandino Central no constituye, a su criterio, una necesidad
imperiosa.
El FC Trasandino Central prev una estacin de transferencia en
Lujn de Cuyo. Sin embargo, se considera que la lnea deber partir de
Palmira y concentrarse en esta terminal toda la operacin intermodal.
Desde la perspectiva vial, el Paso de Agua Negra en San Juan,
constituye una alternativa complementaria al Cristo Redentor.
Un caso similar es el del Paso Pehuenche de muy baja altura, del
sur de Mendoza. Este ltimo tendra una alternativa intermodal ferrocarril carretera, rehabilitando el ramal Monte Comn Malarge y
reconstruyendo el ramal Malarge - Bardas Blancas.
En este punto debera localizarse la estacin de transferencia y ZAL
(Zona de Actividades Logsticas).
En el Nodo AMBA al este, se hace necesario construir un by pass
ferroviario paralelo a la autova 6 (Campana La Plata y Autopista
Presidente Pern, entre San Isidro y Punta Lara).
En este anillo de acceso del corredor Biocenico ferrovial al AMBA,
sus puertos y las redes transnacionales, debern construirse terminales de transferencia. Lujn (Proyecto FEPSA); Alianza (Proyecto ALL
NOVENA PARTE
187
S.A.); Mercado Central y otras localizaciones posibles. Un corredor

ferroviario nico debera acceder al puerto de Buenos Aires.
El reordenamiento de los accesos al puerto de Buenos Aires est a
punto de ser licitado y es parte del PLANIFER (Empalme Ugarteche,
Playa de inversin y playa de transferencia en las instalaciones portuarias). A este corredor principal se adosa uno complementario entre
Crdoba San Francisco Santa F Paran Coln y acceso a Ruta 14
con diferentes alternativas de conexin a Brasil y Uruguay.
En este caso aparecen como prioritarias las siguientes acciones:
- Autopista Crdoba Pilar Rosario.
- Autova Crdoba - San Francisco Santa F.
- Autova Santa F Paran Coln.
- Reactivacin ferrocarril Belgrano, Crdoba San
Francisco Santa F.
- Proyecto nuevo, Puente Santa F Paran.
- Proyecto nuevo, Puerto Santa F sobre el brazo principal
del ro Paran.
Ambos corredores, el principal y el complementario, tienen en la
Hidrova Paran Paraguay - el Plata, una interfase fundamental con
sus complejos portuarios en 32 pies actuales y 36 pies futuros de profundidad y las obras con estudios en marcha y obras a implementar en
2004, denominado Hidrova al Norte de Santa F a 10 pies, con navegacin posible las 24 horas por trenes de barcazas, por profundizacin
de pasos crticos y balizamiento permanente de Santa F a Corumb en
diferentes etapas.
Los ejes principales del corredor encuentran su conexin sobre el
Paran en Zrate Brazo Largo; Puente Rosario Victoria y Tnel
Subfluvial para conectarse con la ruta 14 que cumple el rol de gran
colectora y articuladora del eje Norte Sur de acceso transfronterizo
por el Puente Paso de los Libres Uruguayana ( el de mayor trfico
vial y ferroviario), el del coronamiento de la presa Salto Grande (Vial
y ferroviario) y los puentes Paysand Coln y Fray Bentos Puerto
Unzu. Existen dos conexiones ms proyectadas como idea proyecto, son los de Concordia Salto y Paranacito Nueva Palmira. La
ruta 14 se ir convirtiendo en autopista, que ya lo es hasta Ceibas por
el volumen creciente de trfico que soporta, con extensin al menos
hasta Santo Tom.
En este corredor longitudinal transfronterizo Norte Sur, adems
del ferrocarril y la ruta 14, cabe mencionar la navegacin del ro
Uruguay, con 23 pies hasta Concepcin del Uruguay, luego, la canalizacin hasta Concordia y el canal de acceso a la esclusa ya construida
de Salto Grande.
Al oeste, el corredor complementario Santa F Paran San
Francisco Crdoba, puede continuar al Paso de Agua Negra(San
Juan) a travs de la denominada ruta de Traslasierra.
Por otro lado, el eje ferroviario del Belgrano a San Juan y Mendoza
va Serrezuela podr ser reactivado y mejorado en el actual Proyecto
del Belgrano Cargas S.A , ms an cuando ste se conecta en
188
NOVENA PARTE
Mendoza con el proyecto Reconstruccin del ferrocarril Transandino

Central ya comentado.
De este modo el extenso corredor central del Mercosur se afirma en
una amplia franja del territorio argentino que comprende las grandes
ciudades y metrpolis del territorio argentino.
No puede dejar de mencionarse un proyecto a la vez estratgico y
discutido. Nos referimos al puente Punta Lara Colonia.
Por su emplazamiento, podra ser considerado parte del corredor
central analizado. Sin embargo, los estudios realizados El Puente
Punta Lara Colonia en la estructura territorial Argentina (1999 y
2002), sostienen que captar poco trfico del corredor Central. En cambio su funcin estratgica, adems de unir Buenos Aires La Plata, con
Montevideo (Capital del MERCOSUR) va Colonia, ser la de posibilitar
un enlace directo del MERCOSUR Atlntico (Brasil Uruguay) del eje
vial costero, con influencia en el sudeste de la provincia de Buenos
Aires y en la Patagonia.
CORREDOR BIOCEANICO SUR
El Corredor Biocenico Sur es aquel que integra a Argentina con
Chile, conectando ambos ocanos, Atlntico Pacfico y la Patagonia
Norte. Debe destacarse que este corredor, con dos ejes complementarios, es el nico que no accede en forma directa al rea ms dinmica
del MERCOSUR, especialmente Uruguay y Brasil. Esto requiere una
doble concepcin del corredor, el Puente terrestre Biocenico (Land
Bridge) en el territorio patagnico, y la conectividad costera que posibilite la accesibilidad al nodo (AMBA) y de all al MERCOSUR.
Adems, la Patagonia Austral, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego,
tienden por un lado a engancharse a dicho corredor y por el otro, el
materializar dos conexiones propias de menor envergadura, los ejes de
integracin Patagonia Sur e Integracin Austral sobre los que se
volver al final de este ensayo.
El Corredor Biocenico Sur Norpatagnico tiene dos ejes principales
bimodales en territorio argentino, el Norte que se dilata por el Alto valle
del Ro Negro, constituido por al ruta 22 y el ferrocarril Baha Blanca
Neuqun Zapala. El del sur, denominado lnea sur de Ro Negro,
est estructurado por las Rutas 23 entre Viedma, San Antonio Oeste,
Bariloche y el ferrocarril Baha Blanca Carmen de Patagones
Viedma San Carlos de Bariloche.
El complejo portuario de Baha Blanca y el puerto de San Antonio
Este sobre el Atlntico son los centros ms significativos al Este. Al
poniente, los Pasos de Puyehue (Cardenal Samor) y Pino
Hachado, ambos en Neuqun, posibilitan el acceso a Chile y a los
puertos del Pacfico.
El paso Puyehue es el de mayor trfico del pas, luego del Paso del
Cristo Redentor. Ambos integran el plan Maestro de Pasos
Cordilleranos, acordados con Chile y constituido por 13 conexiones en
la franja cordillerana.
La potenciacin de este corredor est estrechamente relacionada
con el desarrollo de varios proyectos estratgicos. En segundo trmino,
NOVENA PARTE
189
con el enganche del corredor hacia el Norte y luego con la posibilidad

de acceso al mismo, de la Patagonia Sur, en el marco de la infraestructura intermodal, la interoperatividad de las redes, el equipamiento, los
servicios, y la cobertura de las cadenas logsticas.
En lo concerniente a los proyectos estratgicos aparecen como
fundamentales los siguientes:
- Autova Ruta 22, con nuevo trazado entre Chichinales Villa
Regina Gral Roca Cipoletti Neuqun Plaza Huincul
Zapala.
- Mejoramiento general de la red ferroviaria, Baha Blanca
Neuqun Zapala.
- Construccin del tramo ferroviario Zapala Las Lajas, como primer paso, para la concrecin del ferrocarril Trasandino del
Sur a Lonquimay por el Paso de Malln Chileno.
- Conectividad vial de la Ruta 22 con Mendoza y La Pampa (diferentes alternativas y con Ruta 40 y nuevo puente sobre el ro
Barrancas).
- Conexin ferroviaria Choele Choel con San Antonio
Oeste, con dos alternativas, para evacuar la produccin exportable del Valle, pero preferentemente por Gral Conesa. Acceso
ferroviario al Puerto de San Antonio Este.
- Mejoramiento general del ferrocarril entre Baha Blanca
Carmen de Patagones Viedma; San Antonio Oeste y Bariloche
(capacidad portante por eje y velocidades).
- Estacin de transferencia intermodal y Zona de Actividades
Logsticas de Bariloche (en estudio).
- Mejoramiento paulatino y pavimentacin de la ruta 23.
- Proyecto de extensin del ferrocarril Patagnico desde San
Antonio Oeste a Punta Colorada, Puerto Madryn y Trelew.
- Construccin en Trelew (zona Aeropuerto) de una central
Intermodal de cargas.
- Las terminales de transferencia intermodal de Bariloche y
Trelew posibilitarn la conectividad y accesibilidad de la
Patagonia sur al corredor Norpatagnico y por medio de ste a
los ejes viales ferroviarios (corredores del MERCOSUR).
- Las rutas 3 y 40 y las centrales de la Patagonia Sur que acceden
a Jacobacci, Maquinchao y Gral. Roca, adquieren hacia el sur y
hacia el norte, importante significado de conectividad.
En este contexto, aparece un proyecto que siguiendo la tendencia
internacional debe ser visualizado estratgicamente. Se trata de un
Corredor Intermodal, con cabeceras en Bariloche y el rea
Metropolitana de Buenos Aires. En estos nodos se establecern
Terminales Intermodales de Transferencia y Zonas de Actividades
Logsticas.
En el extremo oeste, Bariloche se debera conectar el Paso
Cardenal Samor y las rutas de acceso a la punta de rieles del ferrocarril, ciertos trficos de contenedores y traileres podrn ser transferidos al tren. ste cubrir los casi 1800 km hasta el AMBA y aqu volver
a la carretera o acceder a los puertos segn su destino. Esta combi190
NOVENA PARTE
nacin camin tren camin, encontrar a lo largo del corredor

otras tres terminales intermedias, San Antonio Oeste, Baha Blanca y
Olavarra. En las primeras dos, se podr establecer la relacin camin
tren barco, desde o hacia el sur de Chile. En la tercera, intercede
con la ruta 226, con accesos a Tandil, Mar del Plata y Quequn.
Este corredor complementado con el del Alto Valle del Ro Negro
(ambos se empalman en Baha Blanca), deben tener la finalidad de
reducir la relacin espacio tiempo costo, objetivo fundamental del
transporte cuando se pretende dar mejor accesibilidad a regiones
semiperifricas o perifricas como lo son la Patagonia Norte y la
Patagonia Sur, respectivamente.
Dos corredores menores pero de importancia local regional, pueden constituirse en la Patagonia Sur.
El primero, Patagonia Central, conectara sobre el Atlntico los puertos de Comodoro Rivadavia, Caleta Paula y Puerto Deseado, con los
puertos chilenos de Chacabuco o Aysn en el Pacfico a travs de los
Pasos Cohiaique e Hito 50 y la comarca del Lago Buenos Aires.
Una ruta es desde comodoro Rivadavia Caleta Paula, Va Colonia
Sarmiento y Alto Ro Mayo y la otra es la de Puerto Deseado va Colonia
Las Heras.
En este ltima, debe explorarse las posibilidades de reconstruccin
del ferrocarril Puerto Deseado Las Heras en una primera etapa, la
continuidad hasta Perito Moreno Los Antiguos en una segunda etapa
y el cruce hasta los puertos chilenos en una tercera.
El corredor de Integracin Austral es aquel que deber conectar un
sistema urbano transfronterizo del sur de Santa Cruz y Tierra del Fuego,
comprendiendo al territorio chileno colindante.
La infraestructura se apoyar en los ejes viales y en un sistema ms
gil de transbordadores en la primera angostura del Estrecho de
Magallanes.
El Calafate Chaltn (Parque Nacional Los Glaciares), Ro Turbio
Puerto Natales (Parque Nacional Torres del Paine); Ro Gallegos
Puerto Punta Loyola Ro Grande Punta Arenas y Ushuaia (Parque
Nacional Tierra del Fuego) constituyen los principales asentamientos
en el mencionado corredor, con un marcado acento en el turismo.
EL SISTEMA DE AEROPUERTOS
Los corredores internacionales de integracin que someramente
han sido descritos precedentemente, se complementan con un sistema
de Aeropuertos jerarquizados, con nuevos hubs regionales que posibilitan diferentes niveles de accesibilidad, conectando vuelos nacionales con vuelos internacionales y ambos con vuelos regionales, con un
esquema lo ms descentralizado posible, segn lo permitan las condiciones tcnico operativas y la estructura de costos de las empresas.
El cartograma presentado por Ballistrieri (Ballistrieri 2002) recogido
en el respectivo captulo del trabajo del CIMOP (Una visin estratgica
del Transporte en la Argentina, Horizonte 2010) permite visualizar lo
expresado en el prrafo anterior
NOVENA PARTE
191
En el Corredor Norte, aparecen cuatro hubs regionales, Tucumn y

Resistencia y dos complementarios desde la perspectiva turstica: Salta
e Iguaz.
En lo concerniente al corredor Central: Crdoba y Mendoza son los
hubs regionales significativos. Adems, por cierto, Buenos Aires
(Ezeiza) y Aeroparque). En el futuro Rosario o Santa F podrn ser complementarios.
En el Corredor Norpatagnico, tambin existen aeropuertos que
pueden funcionar, algunos ya lo hacen, como hubs regionales o tursticos, son el caso de Neuqun y Bariloche respectivamente al oeste y
Trelew Puerto Madryn en la costa, aunque este ltimo con escaso
movimiento.
La Patagonia sur tiene como hub regional a Comodoro Rivadavia,
en menor escala Ro Gallegos y como hub tursticos Calafate y
Ushuaia.
Lo importante para destacar es la necesidad de contar con un sistema de aeropuertos que estn distanciados significativamente entre
ellos, no varios prximos escasamente equipados. Los aeropuertos es
conveniente que estn conectados a redes terrestres en radio de 50 a
150 km segn las densidades, para aportar y distribuir trficos, en un
sistema intermodal. Las redes regionales transnacionales del cono sur
pueden as completar las redes de integracin.
CORREDORES BIOCEANICOS Y ZONAS DE INTERSTICIOS.
En un territorio organizado por las redes (territorios en red), se
manifiestan los corredores y los principales nodos que emiten y reciben
trficos y que gobiernan los tramos o arcos de las redes y los flujos.
El espacio entre los ejes y corredores se los denomina intersticios.
En esos espacios existen ciudades, asentamientos y regiones productivas de diferente rango. La accesibilidad a los corredores principales y a
las cadenas logsticas se lleva a cabo por rutas terciarias o secundarias
hasta alcanzar los ejes o corredores principales. No obstante, en
muchos casos, una ciudad o regin puede acceder directamente a mercados sin pasar por los corredores principales.
Para tomar un ejemplo, la produccin de comarcas de la provincia
de Catamarca o la Rioja que deseen encaminarse hacia el Pacfico lo
podrn hacer por sus propios Pasos Peas Negras o San Francisco
o acceder al Corredor occidental (ruta 40) y, por medio del mismo,
conectarse al corredor Biocenico Norte en el eje nodal Tucumn
Salta Jujuy o al corredor Biocenico central en el eje nodal San Juan
Mendoza.
En ltima instancia, lo que definir el encaminamiento de las mercancas sern los costos, la logstica y los servicios diferenciados. En
esto juegan un rol fundamental, las terminales intermodales de localizacin estratgica.
192
NOVENA PARTE
NOVENA PARTE
193
UN EJEMPLO EN LA EXPERIENCIA INTERNACIONAL

El corredor intercontinental N.E.W. est tomando forma
Su comit de primer nivel, conformado por funcionarios gubernamentales, operadores de transporte combinado y compaas ferroviarias, se reuni en Helsinki para concluir su diseo y operacin.
El comit de primer nivel del corredor N.E.W., una arteria intercontinental pensada para unir el este de Norteamrica, el norte de
Europa, Rusia, Kazakhstan y China/Lejano Oriente, se reuni en
Helsinki bajo la direccin de Masatake Matsuda, presidente de la compaa ferroviaria japonesa JR y de la UIC.
El objetivo de la conferencia fue hacer tangibles los lineamientos del
proyecto, que es uno de los desafos ms ambiciosos y prometedores a
largo plazo de la UIC. Los pases ms directamente asociados con el
proyecto son los Estados Unidos, Canad, Noruega, Suecia, Finlandia,
Rusia, Kazakhstan y China.
En el encuentro, Matsuda destac la importancia del ferrocarril en
las rutas destinadas al transporte de los principales flujos internacionales en los prximos veinte aos. El ferrocarril tiene marcadas ventajas en estos corredores y promete una ardua competencia a las lneas
navieras en pocos aos.
El corredor N.E.W. es particularmente un buen ejemplo de las nuevas oportunidades para el modo ferroviario. Es un corredor intermodal
mar/tren, durable, que une las regiones econmicas ms importantes
del mundo (Norteamrica, Europa y Asia en particular China, de la que
se espera un gran crecimiento econmico, y Japn-). Las estimaciones
iniciales indican que generar un alto retorno en una o dos dcadas.
El Director del proyecto N.E.W., Stig Nerdal, remarc que la cadena de transporte encierra dos mitades: a) la ruta martima entre
Norteamrica y el puerto de Narvik en Noruega, con la opcin de trasbordo en Islandia, y b) los principales accesos viales y ferroviarios que
alimentan Narvik; las conexiones posteriores a los pases nrdicos y
Rusia; los tramos que unen Rusia y Kazakhstan con China, y las conexiones a Japn y Corea.
A su vez, a este corredor troncal, van accediendo corredores alimentadores y distribuidores que en Nodos Estratgicos, conectan y dan
accesibilidad a ciudades y regiones con terminales tierra- tierra (trencamin) localizadas en nodos primarios y secundarios.
De acuerdo con Nerdal, las mayores ventajas del corredor seran la
reduccin del tiempo de trnsito y la baja en los costos por bien para
los operadores de transporte y para los clientes.
En Helsinki los operadores de transporte intermodal reafirmaron su
inters por trabajar en detalle con los ferrocarriles, de los que remarcaron su vital importancia.
Los enviados gubernamentales, a su vez, recordaron la plena disposicin de sus respectivos gobiernos a apoyar la concrecin del proyecto por el impacto positivo que representa en los puertos, vas frreas,
carreteras y la economa en general.
194
NOVENA PARTE
Kazakhstan ejecuta plan para construir la lnea Pan-Eurasiana

Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) ha empezado a construir un corredor
de alta velocidad para cargas de casi 4000 km para transportar petrleo y otros productos desde el Mar Caspio hasta mercados Chinos y
europeos. La lnea, que costar entre 5 y 7 mil millones de dlares y
estar completa en 2010, est diseada para llevar a la mitad los tiempos de transporte.
El corredor, que une Urumqui (China), a travs de Kazakhstan,
Turkmenistan, Iran y Turqua, con la Unin Europea, ser construido en
etapas.
La lnea Pan-Eurasiana entrar a Europa a travs de un tnel de 14
km a 66 metros de profundidad bajo el estrecho de Bsforo. La firma
japonesa Taisei est construyendo el tnel de 932 millones de dlares,
que se programa completar en 2009.
Los directivos de KTZ, que estn buscando inversores internos y
externos para ayudar a financiar el proyecto, recientemente aseguraron
3,5 mil millones de inversores privados asiticos.
El corredor incrementar la capacidad de comercio entre China,
Kazakhstan y la Unin Europea y se estima que generar 20 mil millones de dlares de ganancia por ao. Las cargas movidas entre los puertos del Pacfico y Europa Occidental toma 50 das por barco y 15 das
por tren.
NOVENA PARTE
195
DIAGRAMA DE CORREDORES DE ARTICULACIN, INTEGRACIN Y

DESARROLLO COMO HIPTESIS DE TRABAJO PARA EL CASO
ARGENTINO EN EL CONO SUR
1. El primer cartograma (pg. de la derecha) muestra las diferentes

alternativas del Corredor Biocenico Norpatagnico cuyos detalles
estn explicados en el texto. Debe destacarse que este corredor, que
posee dos ejes, es el nico de los tres corredores principales que no
accede al mbito del Mercosur Uruguay Brasil Paraguay salvo a travs de la accesibilidad que le dan las alternativas de los corredores vial
o intermodal Costero Bonaerense.
A su vez, es el nico que desde los puertos chilenos del Pacfico
accede al Atlntico en puertos localizados en territorio argentino.
Puede advertirse que, siguiendo la experiencia internacional, se
trata de conectar, enganchar, subregiones, ciudades y puertos al
corredor principal para generar al Este una economa de escala con
mayor concentracin de trfico sin congestin.
Se puede observar cmo una terminal de transferencia localizada en
el tringulo Olavarra - Azul Tandil permite dar accesibilidad bidireccional a las ciudades - puerto de Mar del Platay Necochea Quequn,
los cuales quedan integrados al corredor.
2. En este caso (pg. 198), se observa cmo la Patagonia Sur
siguiendo el paradigma anterior ve potenciada su accesibilidad y
conectividad hacia el Norte mediante la integracin al Corredor
Norpatagnico. Esto se puede observar con la Ruta 3 Costera hasta la
Terminal de Transferencia de Trelew y la Ruta 40 Preandina a la Terminal
de Transferencia y Zona de Actividades Logsticas de San Carlos de
Bariloche. El transporte automotor por carretera puede alimentar la
costa patagnica y los valles cordilleranos a los corredores ferroviarios
norpatagnicos para acceder con menores costos a las regiones centrales del Mercosur.
3. En el cartograma de la pgina 199 es posible observar el ejemplo
citado pero para las diferentes alternativas de los corredores Norte y
Central siguiendo con la hiptesis de trabajo, la idea afirmada hoy a
nivel internacional de disear corredores clave y enganchar al mismo
las ciudades y las regiones con el fin de equilibrar la mxima eficiencia
por economa de escala en el transporte con la mayor accesibilidad y
conectividad a los mercados internos, regionales e internacionales de
las ciudades y las regiones.
*Las hiptesis de trabajo aqu presentadas sern profundizadas, previas discusiones

e intercambio de ideas como aporte futuro.
196
NOVENA PARTE
NOVENA PARTE
197
198
NOVENA PARTE
NOVENA PARTE
199
LA RED DE TRANSPORTE INTERMODAL EN EL AREA CENTRAL DE LA

CUANCA DEL PLATA Y LA INTERCONEXION FERROVIARIA PARA LA
INTEGRACION
PROYECTO FONPLATA ARG 4-93 AO 1998*

El estudio sealado tuvo como objetivo analizar la prefactibilidad de
la conexin biocenica mediante una ferrova que una los puertos chilenos sobre el Pacfico con los puertos brasileos sobre el Atlntico por
el norte argentino mediante una red ferroviaria de trocha mtrica, es
decir, unir ambos ocanos sin cambiar de trocha.
El proyecto toma gran parte de la red ferroviaria existente en Chile,
Argentina y Brasil y estudia en forma particularizada la unin de la red
ferroviaria argentina con la brasilea mediante un nuevo trazado que
puede ser visualizado con color rojo en el mapa adjunto.
Este proyecto ha de fortalecer el corredor biocenico de integracin
norte ya sea creando salidas alternativas al Atlntico o al Pacfico, a las
diferentes economas regionales, o actuando entre los puertos como
Puente Terrestre (Land Bridge).
A partir de esto, el proyecto ha estudiado la funcionalidad del proyectado puente ferrovial entre Gran Resistencia- Barranqueras y
Corrientes para pasar la lnea del Ferrocarril Belgrano de trocha mtrica desde Barranqueras a Corrientes y continuarlo por la provincia de
Corrientes hasta la red del Ferrocarril Urquiza (Mesopotmico). Desde
aqu se analizaron tres conexiones posibles con la red brasilea: la primera por San Javier, denominado camino de los jesuitas, la segunda
por el coronamiento de la futura represa de Garab y la tercera por un
puente entre Santo Tom y Sao Borja, paralelo al actual carretero. Para
este tramo nuevo de vas se estableci un estndar de calidad en capacidad portante ( toneladas por eje) y velocidades permitidas; luego se
analiz el estado actual y a partir de ello los costos para homogeneizar
todo el corredor biocenico en los tramos existentes a los estndares
de calidad del tramo nuevo.
Se hicieron los estudios correspondientes de mercado; se analizaron los potenciales regionales y la evaluacin econmica del proyecto
como as tambin el estudio del impacto ambiental.
En el ao 1999 el FONPLATA aprob, a referndum del nuevo gobierno, los estudios de factibilidad, los cuales no se llevaron a cabo.
En el ao 2004 se lo incorpor como prioritario en el Acta de
Copacabana firmada por los presidentes Kirchner y Lula.
* Realizado en la Direccin de Estudios y Proyectos de la Secretara General de la

Presidencia de la Nacin.
200
NOVENA PARTE
NOVENA PARTE
201
202
NOVENA PARTE
CORREDOR DE LOS LIBERTADORES Y

CORREDORES BIOCENICOS FERROVIARIOS
En el primer cartograma puede apreciarse el corredor denominado
de los Libertadores que une el Complejo Portuario de Buenos Aires y el
Complejo Portuario del Frente Fluvial, especialmente Rosario San
Lorenzo San Martn con Tucumn, Perico Jujuy, Humahuaca, La
Quiaca, La Paz y el Puerto de Matarani en Per. En este recorrido ferroviario existen dos alternativas: una que combina la trocha mtrica
(Belgrano Cargas) con la trocha ancha (NCA) y otra solamente con trocha mtrica en todo el recorrido. La puesta en valor de este corredor se
reforzar con la reorganizacin accionaria y de gestin del Ferrocarril
Belgrano Cargas actualmente en proceso y el proyecto que impulsa la
Provincia de Jujuy de reconstruccin de Ferrocarril Jujuy Humahuaca
hoy desactivado y parcialmente destruido.
Desde la perspectiva del desarrollo, la ordenacin y la integracin
del territorio, a los corredores Oeste Este y Norte Sur (esquema reticular) se le debe agregar este corredor diagonal de integracin
Mercosur Grupo Andino.
En el segundo cartograma pueden observarse los tres Corredores
Biocenicos principales en su perspectiva ferroviaria. En los tres aparecen proyectos estratgicos para consolidarlos. En el Norte se puede
visualizar al Complejo Puente Ferrovial Chaco Corrientes y la extensin del Ferrocarril Belgrano a travs de dicho puente hasta la frontera
con Brasil (Proyecto Ferrova de Integracin Norte), el cual ha sido detallado en otros mapas que acompaan el presente trabajo; el Central,
con sus corredores alternativos, el del Ferrocarril San Martn (ALL) y el
del Belgrano Cargas va Serrezuela y Cruz del Eje con el proyecto estratgico del Ferrocarril Transandino Central, cuya reconstruccin entre
Mendoza y Los Andes est en proceso licitatorio.
Finalmente, el Corredor Sur con sus dos alternativas y con el proyecto estratgico denominado Ferrocarril Transandino del Sur, actualmente en proceso de construccin de la primera etapa entre Zapala y
Las Lajas, tramo que ser realizado por la Provincia de Neuqun.
NOVENA PARTE
203
CORREDOR FERROVIARIO BUENOS AIRES, SAN SALVADOR DE JUJUY,

LA PAZ, PTO DE MATARANI
204
NOVENA PARTE
REA DE INFLUENCIA
COMPARACIN ENTRE EL FFCC TRASANDINO CENTRAL Y LOS
FFCC TRASANDINO DEL NORTE Y PATAGNICO
NOVENA PARTE
205
EVOLUCIN DEL TRFICO EN LOS PASOS INTERNACIONALES

Los grficos adjuntos muestran la evolucin del trfico operado en los pasos internacionales. Para ello se tomaron en cuenta el trfico por puentes y conexiones al este-noreste del
pas por un lado, y los pasos cordilleranos al oeste sobre la Cordillera de Los Andes. Se tomaron las conexiones y puentes ms importantes por un lado, y los pasos cordilleranos (13)
integrantes del PLAN MAESTRO DE PASOS CORDILLERANOS, a los cuales se les agrega el
paso ferroviario de SOCOMPA y los pasos de LA QUIACA VILLAZN y SALVADOR MAZZA
YACUIBA. Se adopt el perodo 2001-2003 y el primer semestre de 2004 pudindoselo diferenciar en los grficos de barras.
En el caso de los PASOS CORDILLERANOS se destaca ntidamente el del CRISTO REDENTOR, seguido por el CARDENAL SAMOR y PINO HACHADO. El paso de JAMA (Jujuy) va alcanzando paulatinamente mayor envergadura. SAN SEBASTIN e INTEGRACIN AUSTRAL tienen
un trfico considerable, pues constituye la conexin entre Santa Cruz y la Tierra del Fuego.
Advirtase tambin la importancia de los pasos con Bolivia, LA QUIACA VILLAZN y SALVADOR MAZZA YACUIBA pero con una marcada disminucin de los mismos. Los dems pasos
son poco significativos, con un leve crecimiento de COYHAIQUE y HUEMULES.
En las conexiones y puentes al naciente del pas se destacan PASO DE LOS LIBRES URUGUAYANA; POSADAS ENCARNACIN y PUERTO IGUAZ FOZ DO IGUAZ, estos ltimos a
travs de los puentes BEATO ROQUE GONZLEZ DE SANTA CRUZ y TANCREDO NEVES.
El trfico en los pasos de conexin con el Uruguay mantienen un trfico equilibrado entre
ellos.
206
NOVENA PARTE
INICIATIVAS REGIONALES
La cumbre de Brasilia, entre los presidentes de la regin, dio nacimiento a la iniciativa de Integracin de la Infraestructura Regional en
Amrica del Sur (IIRSA)
El objetivo fue organizar un espacio sudamericano a partir de su
geografa continua y de su identidad cultural, definindose la modernizacin y el desarrollo de la infraestructura en la regin como un tema
prioritario para lo cual se estableci el Plan de Accin que contiene propuestas y sugerencias para la ampliacin y modernizacin de la infraestructura en el cual participan el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID), la Corporacin Andina de Fomento (CAF) y el FONPLATA.
La IIRSA es una iniciativa multisectorial porque no slo participa el
sector transportes sino tambin el sector energtico y el sector de telecomunicaciones y busca encuadrar los proyectos dentro de una planificacin estratgica a partir de la identificacin de los ejes de integracin
y desarrollo regionales y de valorizar la dimensin social del proyecto
mejorando la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones
locales en los ejes de integracin regional.
Aunque en esta presentacin abordaremos algunas temticas ms
propias del MERCOSUR, y ms particularmente los proyectos que se
llevan a cabo en Argentina y vinculados al MERCOSUR, vale la pena
mencionar rpidamente cules son los ejes de integracin y desarrollo
identificados por la IIRSA:
- Ejes de integracin y desarrollo identificados
- Eje Mercosur (San Pablo- Montevideo-Buenos Aires- Santiago).
- Eje Martimo del Atlntico
- Eje Martimo del Pacfico
- Eje Porto Alegre- Jujuy- Antofagasta (Eje de Capricornio)
- Eje Bolivia- Paraguay- Brasil
- Eje Neuqun- Concepcin.
- Eje Interocenico Brasil- Bolivia- Per- Chile (San Pablo-Campo
Grande-Santa Cruz- La Paz-Ilo- Matarani- Arica-Iquique)
- Eje Per-Brasil (Acre-Rondonia)
- Eje Andino (Caracas-Bogot-Quito-Lima-La Paz).
- Eje Andino Bolivia- Chile- Argentina.
- Eje Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam.
- Eje Multimodal Orinoco-Amazonas-Plata.
- Eje Multimodal del Amazonas (Brasil-Colombia-Ecuador-Per)
OBJETIVOS
IIRSA (Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional
Suramericana)
Es una iniciativa que involucra a los doce pases de Sudamrica para
lograr la integracin fsica y la mejora operativa en las reas de transporte, telecomunicaciones y mercados energticos.
NOVENA PARTE
207
Los principales objetivos de la iniciativa I.I.R.S.A. son:

- disear una visin ms integral de la infraestructura
- encuadrar los proyectos dentro de una planificacin
indicativa regional
- lograr una insercin ms competitiva en los mercados
mundiales
- contribuir para el desarrollo sostenible
- desarrollar espacios aislados
- modernizar los sistemas regulatorios e institucionales
que norman el uso de la infraestructura
MECANISMOS DE IMPLEMENTACIN
Comit de Direccin Ejecutiva
C.D.E.
Coordinaciones Nacionales
Grupos Tcnicos
Ejecutivos
G.T.Es
Comit de Coordinacin
Tcnica
C.C.T.
Los trabajos en IIRSA se desarrollan en los GTEs bajo dos enfoques

distintos y complementarios:
Ejes de Integracin y Desarrollo
Procesos Sectoriales de Integracin
Ejes de Integracin y desarrollo:

- franjas territoriales donde se trata de intensificar los intercambios
comerciales y el desarrollo de la zona;
- identificacin de proyectos de transporte, comunicaciones y energa que permitan desarrollar o consolidar los ejes.
Procesos Sectoriales de Integracin
- Marcos Normativos de Mercados Energticos Regionales
- Sistemas Operativos de Transporte Martimo
- Sistemas Operativos de Transporte Areo
- Sistemas Operativos de Transporte Multimodal
- Facilitacin de Pasos de Frontera
- Tecnologas de Informacin y Comunicaciones
- Instrumentos de Financiamiento
208
NOVENA PARTE
Avances
En tres aos IIRSA realiz los siguientes avances:
- Desarrollo de una Visin Estratgica para Amrica del Sur 2020.
- Desarrollo de la Visin de Negocios de ocho de los diez Ejes de
Integracin y Desarrollo.
- Identificacin de un portafolio de proyectos en ocho de los diez
Ejes de Integracin y Desarrollo.
- Conclusin de estudios y diagnsticos encaminados a la resolucin de cuellos de botella regulatorios, operativos e institucionales
y propuestas de planes de accin/trabajo.
Tendencias y prioridades
En el marco de la nueva dinmica espacial gestada por la economa
contempornea, alcanza relevancia el espacio de las operaciones y las
interacciones. Ms an cuando este marco referencial se relaciona con
la infraestructura de transporte, los corredores de enlace de ciudades y
regiones, los puentes terrestres y los proyectos estratgicos.
Tres tendencias se manifiestan en el territorio de las operaciones y
las interacciones:
- Bsqueda generalizada de aceleracin de los flujos y de reduccin
de los stocks.
- Diseo de la red de las circulaciones y multiplicacin de los nodos
intermedios.
- Importancia de la buena conectividad y la accesibilidad no saturada.
En la Argentina y el espacio meridional del Mercosur, se va perfilando una red de esta naturaleza, que requiere por cierto, de una adecuada planificacin de su infraestructura, proyectos estratgicos y cadenas
logsticas, que posibiliten consolidar un espacio relacional de integracin, articulacin y complementacin regional.
Disponer de este sistema de relaciones ser vital para potenciar la
competitividad de ciudades y regiones, en el contexto de los mercados
ampliados.
El intercambio intraregional e interregional en el MERCOSUR muestra tendencias a incrementarse, en lo concerniente a cargas generales.
En cuanto la Argentina comience a movilizar su produccin creciente ha de encontrar serios limitantes en la dotacin de infraestructura de
transporte.
Las prioridades de esa infraestructura deben orientarse a:
Cargas
- Fortalecer las exportaciones y el comercio externo.
- Fortalecer el trfico destinado al mercado interno.
- Apoyar los flujos en los corredores biocenicos.
Pasajeros
- Potenciar la movilidad de personas de los centros de demanda a
los de oferta turstica.
NOVENA PARTE
209
- Agilizar la movilidad en los corredores tursticos y entre estos.

- Conectar las regiones metropolitanas, a estas con las ciudades
intermedias y a estas entre s.
Estas prioridades requerirn de una infraestructura moderna multimodal en donde cargas y pasajeros se puedan movilizar sin discontinuidades en las redes, lo cual requiere de obras de enlace.
El territorio de la Argentina y el de la Regin no ha sido ajeno a este
proceso. La apertura econmica por un lado, y la integracin regional
MERCOSUR- CHILE, fueron dos factores culminantes, en la medida en
que terminaron con el pas cerrado fronteras adentro, dando paso a
un pas abierto de fronteras permeables al proceso de integracin. Este
solo proceso dispar una evolucin de las redes de transporte hacia un
umbral de evolucin superior.
LAS REDES TRANSNACIONALES SUDAMERICANAS

LA INICIATIVA IIRSA
La iniciativa IIRSA esta empeada en el diseo de los principales
ejes de desarrollo para la integracin regional del espacio sudamericano. Los principales ejes que se desarrollan en territorio argentino son el
corredor norte o de Capricornio, el corredor Mercosur- Chile; el corredor
sur y el corredor andino.
Los corredores identificados como de integracin, contienen subespacios en distintas etapas de desarrollo. Se trata luego de relacionar
proyectos con dinmica territorial.
IIRSA es un mecanismo institucional para la coordinacin de los proyectos entre los pases habiendo desarrollado una Metodologa
Cualitativa de Planificacin Indicativa.
La misma consiste en:
- Agrupamiento de proyectos (por cada uno de los 8 ejes)
- Establecimiento de los factores de anlisis.
- Preparacin y consolidacin de las informaciones sobre los grupos
de proyectos.
- Evaluacin de los grupos de proyectos.
Los Grupos de Proyectos constituyen un conjunto de proyectos independientes en un espacio geo econmico, que tiene efectos sinrgicos en el desarrollo sostenible.
La Metodologa es una herramienta que se desarrolla para una
visin estratgica
compartida por los pases.
Cada Grupo de Proyectos tiene un Proyecto Ancla que es el que justifica la formacin del grupo y viabiliza la sinergia.
Los Grupos de Proyectos en cada eje son identificados segn un procedimiento de ocho pasos.
210
NOVENA PARTE
1- Visin de Negocios: Anlisis del territorio, actividades econmicas, aspectos sociales y ambientales, proyectos identificados y
otras informaciones relevantes.
2- Definicin de los grupos segn proceso tentativo de identificacin de la sinergia horizontal o vertical entre los proyectos.
3- Identificacin del proyecto-ancla.
4- Identificacin de la funcin estratgica del grupo: los efectos econmicos, sociales y ambientales del conjunto de proyectos.
5- Visin Estratgica Suramericana: Anlisis de consistencia de la
funcin del grupo con respecto a la Visin Estratgica y las caractersticas del espacio geo - econmico en consideracin.
6- Identificacin de proyectos faltantes en el grupo, incluyendo
aquellos necesarios para los sostenibilidad econmica, social,
ambiental e institucional, as como para la funcionalidad de la
cadena logstica de infraestructura.
7- Anlisis comparativo de los grupos en cada EID, bsqueda de la
mejor funcionalidad y sinergia y cambio eventual de proyectos
entre grupos.
8- Identificacin de los aspectos de los procesos sectoriales, particulares de cada grupo de proyectos, teniendo en cuenta su funcionamiento.
Establecimiento de los factores de anlisis

Para el anlisis comparativo de los grupos de proyectos, se definen
factores de anlisis. En el caso de la iniciativa IIRSA, se proponen factores de anlisis que capturen los atributos de cada grupo de proyectos en trminos de sus impactos para la integracin y desarrollo regional y las condiciones de factibilidad de su implementacin.
Estos factores deben ser revisados crticamente por los participantes del proceso de anlisis de manera a reflejar la convergencia de sus
opiniones. Para este fin, los Coordinadores Nacionales de la Iniciativa
revisaron la estructura y el contenido de los factores.
NOVENA PARTE
211
Contribucin al desarrollo sostenible mediante la integracin fsica

DESARROLLO ECONMICO.
Aumento del flujo de comercio
Capacidad de remover restricciones al aumento del comercio nacional e internacional en sectores identificados. Capacidad de integrar
nuevas zonas al comercio regional e internacional.
Atraccin inversiones privadas
Capacidad de aumentar la competitividad sistmica resultante de la
implantacin del grupo de proyectos EID, capaz de generar oportunidades de inversin en unidades productivas en su rea de influencia.
Capacidad de estimular el desarrollo de sistemas productivos locales (clusters).
Capacidad de crear oportunidades de localizacin de unidades productivas en dos o ms pases en el espacio de EID, que permitan la formacin de cadenas productivas regionales o aumento de eficiencia de
las cadenas existentes.
Aumento de la competitividad
Capacidad de reduccin de costos de transporte o energa o telecomunicaciones capaces de aumentar la competitividad de los bienes y
servicios producidos en el rea de influencia del agrupamiento.
Capacidad de satisfacer los requerimientos de infraestructura de la
produccin actual o futura, teniendo en cuenta el valor agregado de la
produccin, conforme a los conceptos establecidos en la Visin
Estratgica.
DIMENSIN SOCIAL
Generacin de empleo e ingreso
Capacidad de generacin de empleo e ingreso, en especial en las
unidades productivas, actuales o futuras, atendidas por la nueva infraestructura.
Mejora de la calidad de vida de la poblacin
Capacidad de promover el desarrollo humano con respecto a los
segmentos sociales de ingresos ms bajos.
Capacidad de generar oportunidades de acceso a los servicios de
salud, educacin, conocimiento y movilidad para las poblaciones del
rea de influencia del grupo de proyectos.
212
NOVENA PARTE
DIMENSIN AMBIENTAL
Conservacin de recursos naturales
Capacidad de contribuir para el uso ms racional de recursos naturales.
Compatibilidad del grupo de proyectos a las caractersticas de los
ecosistemas del espacio del grupo de proyectos.
Calidad ambiental
Contribucin del grupo de proyectos de mejorar (o mantener) la calidad ambiental, con respecto a recursos hdricos, suelo y aire, en el rea
de influencia del grupo de proyectos.
FACTIBILIDAD
ELEMENTOS DE VIABILIDAD
Marco institucional y de regulacin
Existencia de marco legal e institucional adecuado.
Nivel de riesgo en trmino de marco regulador y el ambiente institucional de los sectores y pases donde se localiza el grupo de proyectos.
Consistencia de la demanda actual y futura
Existencia de una demanda, actual o futura, que justifique el grupo
de proyectos.
Nivel de riesgo en torno a las proyecciones de demanda futura para
el grupo de proyectos.
Posibilidades de mitigacin de riesgos ambientales
Nivel de riesgos en cuanto a los impactos ambientales.
Posibilidades de mitigar impactos ambientales, en comparacin con
otras alternativas para atender la misma demanda de infraestructura.
Posibilidades de mitigar impactos indirectos con respecto a diversidad biolgica, vegetacin, recursos hdricos, presin sobre tierras indgenas o poblaciones tradicionales, reas de preservacin o ecosistemas frgiles.
Nivel de riesgos en cuanto a la aprobacin de los proyectos por
autoridades ambientales.
Condiciones de ejecucin y operacin
Nivel de riesgos en cuanto a la tecnologa, equipos, procesos constructivos y condiciones asociados a la implantacin y operacin del
grupo de proyectos.
Financiacin
Capacidad de atraer inversionistas privados, en virtud de la rentabilidad esperada.
NOVENA PARTE
213
Capacidad de inversin del sector pblico, teniendo en cuenta el

esfuerzo de equilibrio fiscal.
Capacidad de atraer al sector privado para asociaciones pblico- privadas y existencia de un marco de regulacin de PPPs adecuado.
CONVERGENCIA POLTICA
Grado y simetra de convergencia de los pases en cuanto la implementacin del grupo de proyectos de caractersticas transnacionales.
Vinculacin con las polticas pblicas, bancos de proyectos y prioridades nacionales y/o subnacionales de inversin.
Posibilidades de sobrepasar eventual oposicin a la implantacin
de los proyectos por razones polticas, sociales o ambientales.
Capacidad de sostener las prioridades.
La estructura de factores puede ser ponderada. Los pesos de los factores son determinados mediante un trabajo en grupo con los participantes (GTEs), donde se busca la convergencia de opiniones con el
soporte del software EXPERT CHOICE.
Para permitir la comparacin de resultados de la evaluacin de los
grupos de proyectos es necesario que:
1. La estructura de factores de anlisis sea la misma para todos los
ejes y grupos de proyectos.
2. La ponderacin sea la misma para todos los grupos de cada eje o
conjunto de ejes similares. Los resultados de la evaluacin pueden aun ser procesados con ponderacin nica de IIRSA como un
elemento adicional de anlisis.
La evaluacin tiene tambin por objetivo la profundizacin del anlisis de los impactos de cada grupo de proyectos. A pesar de los elementos numricos, el proceso sigue siendo cualitativo y basado en la
convergencia de opiniones de expertos.
214
NOVENA PARTE
LOS CORREDORES DE DESARROLLO E INTEGRACIN

SUBCONTINENTAL SEGN LA INICIATIVA I.I.R.S.A. (INICIATIVA
PARA LA INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL
SURAMERICANA)
A continuacin se presentan los tres principales corredores Oeste
Este diseados por todos los pases de la regin en el marco de la iniciativa I.I.R.S.A. (Banco Interamericano de Desarrollo BID-,
Corporacin Andina de Fomento CAF-, y Fondo para la Cuenca del
Plata FONPLATA-). Si bien existen varios corredores en todo el subcontinente, a continuacin se presentan los denominados Eje Mercosur
Chile, Eje del Sur y Eje de Capricornio.
Cada uno de ellos tiene un primer mapa donde puede observarse de
forma completa el corredor pero en donde se sealan tambin los distintos agrupamientos del proyectos.
Cada agrupamiento de proyectos aparece en forma posterior al
mapa general mediante mapas especficos en los cuales es posible
observar los proyectos para cada uno de los grupos.
Los mismos estn encabezados por uno de ellos denominado PROYECTO ANCLA por considerarse que ese es en cada agrupamiento el
proyecto que aglutina y consolida a los otros.
En el texto precedente que acompaa a la presente cartografa
puede observarse tanto la metodologa para evaluacin de grupos de
proyectos como la filosofa seguida por I.I.R.S.A. para su identificacin.
Anlisis de la cartera de proyectos.
ETAPAS
1. Agrupamiento de proyectos.
2. Establecimiento de los factores de anlisis.
3. Preparacin y consolidacin de las informaciones sobre los grupos de proyectos.
4. Evaluacin de los grupos de proyectos.
NOVENA PARTE
215
EJE MERCOSUR CHILE

AGRUPAMIENTO DE PROYECTOS
216
NOVENA PARTE
EJE MERCOSUR CHILE

GRUPO 1: BELO HORIZONTE - FRONTERA ARGENTINA - BRASIL BUENOS AIRES
NOVENA PARTE
217
EJE MERCOSUR CHILE

GRUPO 2: PORTO ALEGRE - COLONIA - BUENOS AIRES
218
NOVENA PARTE
EJE MERCOSUR CHILE

GRUPO 3: VALPARAISO - BUENOS AIRES
NOVENA PARTE
219
EJE MERCOSUR CHILE

GRUPO 4: MERCEDES - SANTA FE - SALTO - PAYSAND
220
NOVENA PARTE
EJE MERCOSUR CHILE

GRUPO 5: ENERGTICO
NOVENA PARTE
221
EJE DEL SUR

222
NOVENA PARTE
EJE DEL SUR

GRUPO 1: CONCEPCIN - BAHA BLANCA - PUERTO SAN ANTONIO ESTE
NOVENA PARTE
223
EJE DEL SUR

GRUPO 2: CIRCUITO TURSTICO BINACIONAL DE LA ZONA DE LOS LAGOS
224
NOVENA PARTE
EJE DEL CAPRICORNIO

NOVENA PARTE
225
EJE DEL CAPRICORNIO

GRUPO 1: INTERCONEXIN CHILE - ARGENTINA - PARAGUAY
226
NOVENA PARTE
EJE DEL CAPRICORNIO

GRUPO 2: INTERCONEXIN ARGENTINA - BOLIVIA - PARAGUAY
NOVENA PARTE
227
EJE DEL CAPRICORNIO

GRUPO 3: INTERCONEXIN PARAGUAY - BRASIL
228
NOVENA PARTE
EJE DEL CAPRICORNIO

GRUPO 4: INTERCONEXIN ARGENTINA - PARAGUAY
NOVENA PARTE
229
230
NOVENA PARTE
D E C I M A
P A R T E
PLANEAMIENTO, POLITICAS PUBLICAS,

ASPECTOS INSTITUCIONALES Y TEMAS DE AGENDA
231
PLANEAMIENTO, POLITICAS PUBLICAS,

ASPECTOS INSTITUCIONALES Y
TEMAS DE AGENDA
LA LEY DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Segn la Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte
Internacional Multimodal de Mercancas, el Transporte Multimodal
se define as: El transporte de mercanca, utilizando al menos dos
modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un pas donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para
entrega, situado en un pas diferente
En nuestro pas, se comenz a reclamar la promulgacin de una Ley
de Transporte Multimodal para Argentina en 1994.
Luego de varios intentos, y sin haberse considerado correctamente
el inters general de todos los intervinientes de la cadena de la
Logstica Comercial Internacional y comentarios dismiles al respecto,
al punto de considerar que nuestro pas era un pas atrasado, pues no
tena su propia LTM, como supuestamente tendran todos los pases
desarrollados en Europa, Japn y los Estados Unidos, finalmente,
Argentina promulg su propia Ley de Transporte Multimodal en enero
de 1998
Cabe aclarar que pocos de los intervinientes en su sancin, conocan realmente cules eran los pases que contaban con una ley de
Transporte Multimodal o cules haban sido los pases que ratificaron
el convenio de Ginebra de 1980. (Hasta ahora son Burundi, Chile,
Georgia, Malawi, Mxico, Marruecos, Rwanda, Senegal y Zambia.
Luego del anuncio, se consider que la misma producira una suerte de estallido de esta modalidad y que, casi instantneamente, se
lograra una importante reduccin en los costos de transporte. Pero, sin
embargo, la normativa se mantuvo sin reglamentar, y segn manifiesta
el Lic. Victor Hugo Saller: la misma caus ms dao que beneficio,
por crear un problema adicional, ya que si bien la LTM define correctamente al contenedor en su artculo 45 como un elemento de equipo de
transporte, en su artculo 46 prcticamente lo contradice y a efectos
de racionalizar los contenedores de matricula extranjera restringe el
perodo de importacin temporaria a 270 das corridos, despus de los
cuales se debe pagar una (indita) multa de $100 por da. 19
El texto normativo determinaba que si el contenedor no sala del
pas dentro de los 90 das despus de la expiracin de los 270, ms all
19. CFR: VICTOR H SALLER: Presente y futuro de la Ley de Transporte Multimodal

de Argentina, Revista de la Escuela Superior de Gendarmera, 1999.
232
DECIMA PARTE
de la multa pagada, debera ser confiscado, lo que se tradujo en graves

inconvenientes para las empresas de leasing. Como consecuencia de
esta situacin, que gener inestabilidad en los operadores de la
Logstica Internacional, y tras varios reclamos de las Cmaras que los
nuclean, el 17 de noviembre del ao 2000, a travs de la ley 25.345, se
modific en su artculo 51 dicho perodo, aumentando el plazo a 480
das improrrogables, pero manteniendo la multa diaria de $100 con un
mximo de 90 das y la confiscacin.
La situacin anteriormente citada demuestra que se continu sin
comprender que la base de la cuestin es que el contenedor debe tener
una libre circulacin; tal como ocurre en el resto del mundo.
La consecuencia fue que las compaas de leasing se llevaron
muchos de sus contenedores fuera del pas y los cruzaron a
Montevideo o los posicionaron en el puerto de Santos en Brasil y an
hoy no aceptan que el alquiler de un contenedor (Drop off ) finalice en
Buenos Aires y de aceptarlo lo hacen a un alto precio, lo que agobia al
sistema y, en vez de hacer las exportaciones argentinas competitivas,
complican el comercio an ms. Todos los que participan en nuestro
comercio exterior se han unido para reclamar la urgente eliminacin de
este artculo. La legislacin presenta asimismo, otros errores de fondo
y forma y a ello se le suma el hecho de que algunas de nuestras leyes
han perdido actualidad y no reflejan las necesidades del comercio exterior moderno. Tal es el caso para los transportes terrestres, pues aun
en la Argentina, rigen las normas del Cdigo de Comercio (que tiene su
origen en 1889 y que menciona en su articulado el empleo de caballos
y no reconoce ninguna limitacin de responsabilidad del transportista,
ya que en l la responsabilidad es ilimitada.
La Ley de Transporte Automotor de Cargas confunde el panorama
y en su artculo 10 establece que el dueo de la carga debe tomar un
seguro con una clusula de no repeticin contra el transportista, lo que
podra entenderse como una limitacin de la responsabilidad del transportista.
Sin embargo, tal clusula en la pliza del seguro significa un aumento de la prima del 25 % y muchos dueos de la carga se niegan a aceptar este gasto adicional, considerando que el Cdigo de Comercio prevalece sobre la Ley de Transporte Automotor de Cargas de 199620, lo
que es estimado como correcto por la gran mayora de los abogados.
La Ley Multimodal no solo no elimina esta duda sino que no la sanea
y en ese sentido aquellos que consideran que con su reglamentacin
bajarn los riesgos, podran estar equivocados.
Segn un informe presentado por Antonio Zuidwijk a la Fundacin
de Profesionales del Transporte, ..el texto de la norma no garantiza
que los usuarios tendrn en el futuro menores costos21.
20. CFR: Ley 24653/96.

21. ZUIDWIJK, Antonio. Informe de la Comisin de Intermodalismo, FADEEAC,
2004.
DECIMA PARTE
233
La disyuntiva actual que se presenta es

intentar reglamentar la misma, previa modificacin de artculos que presentan errores de
fondo, y solucionar mediante un correcto
desarrollo de la misma aquellos errores de
forma que motivan que aunque la misma se
reglamente (tal como est redactada), sufra el
rechazo de los actores intervinientes en la
cadena del Comercio Internacional y no tenga
aplicacin practica y efectiva. Entre ellos, desregular el trnsito de containers va la eliminacin de la necesidad de ingresarlos por
Admisin Temporaria; e incorporar un rgimen de limitacin en la responsabilidad en el transporte terrestre, a fin de establecer un techo
voluntario en los riesgos que facilitara la utilizacin de coberturas y
seguros, reduciendo los costos de los mismos.
LA ORGANIZACION INSTITUCIONAL
En la propuesta del CIMOP (2003), que en este informe se est
actualizando, se seal la importancia de un reordenamiento organizacional de la Secretara de Transporte que permita una GESTIN INTEGRADA DE TODO EL SISTEMA.
En ese sentido, se hizo una serie de consideraciones y se plantearon
dos alternativas de organigramas para el funcionamiento de dicha
Secretara.
La gestin de gobierno que se inicia en mayo de 2003 crea en primer
trmino el Ministerio de Planificacin Federal, Inversin Pblica y
Servicios. En el mbito de dicho organismo se inscribe la SECRETARA
DE TRANSPORTE DE LA NACIN. Puede sostenerse que, en lneas generales, la estructura de la misma se acerca mucho a una de las propuestas del CIMOP: la alternativa 1.
El actual organigrama se encuentra en la pgina siguiente.
234
DECIMA PARTE
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,

INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS
SECRETARIA DE TRANSPORTE
Direccin Nacional de
Planificacin y Coordinacin
del Transporte
Coordinacin de Gestin
Administrativa
Grupo de Trabajo para la

Planificacin del Transporte en
el rea Metropolitana de
Buenos Aires
Coordinacin de
Presupuesto,
Recursos Humanos y
Administracin
DIRECCION NACIONAL DE VIAS NAVEGABLES
SUBSECRETARIA
DE TRANSPORTE
DE PUERTOS Y
VIAS
NAVEGABLES
DIRECCION NACIONAL DE PUERTOS
SUBSECRETARIA
DE TRANSPORTE
AEROCOMERCIAL
DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE FLUVIAL
DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO
SUBSECRETARIA
DE TRANSPORTE
FERROVIARIO
GRUPO DE TRABAJO DE COORDINACION DE TRANSPORTE FERROVIARIO
COMISION NACIONAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
DIRECCION NACIONAL DE TRANSPORTE AUTOMOTOR MARITIMO
SUBSECRETARIA
DE TRANSPORTE
AUTOMOTOR
DECIMA PARTE
235
TEMAS DE ORGANIZACIN Y FORTALECIMIENTO

INSTITUCIONAL
Mejorar el nivel tcnico profesional de los funcionarios de la
Secretara de Transporte, prevalecientemente el de planta permanente
para que la tarea de gestin- planificacin se extienda ms all de los
cambios de los Funcionarios Polticos.
Reordenamiento, Revisin y Actualizacin de toda la normativa e
instrumentos legales, resoluciones, decretos y leyes que afectan al
Sistema de Transporte y especialmente a cada uno de los modos. La
ausencia de normativa moderna y actualizada dificulta el normal
desenvolvimiento de los modos de transporte y de la intermodalidad.
En este marco, un ejemplo claro es la Ley Nacional de Ferrocarriles.
Otro ejemplo es la necesidad de redactar una nueva ley de Transporte
Multimodal.
Es fundamental revisar los diferentes pasos que dentro de la rbita
de la Secretara de Transporte y de los Ministerios de Planificacin y de
Economa deben recorrer los EXPEDIENTES DE DIVERSA INDOLE que
retarda y traba la agilidad necesaria para ejecutar obras o acciones. En
sntesis desburocratizar la gestin.
DISEAR UN MODELO DE GESTIN FERROVIARIA PUBLICO PRIVADO que posibilite dar
UNIDAD ORGANIZATIVA Y FUNCIONAL A TODO
EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, superando la actual fragmentacin de la red y los
servicios.
En esta lnea CREAR UNA UNIDAD DE
GESTIN DEL SISTEMA INTERURBANO DE
PASAJEROS.
UNIDAD DE GESTIN DEL SISTEMA FERROVIARIO

INTERURBANO DE PASAJEROS
Acciones
- Crear una Unidad de Gestin.
- Asignar un presupuesto bsico y lugar fsico de funcionamiento.
- Designar directorio y planta tcnic0 - administrativa.
- Transferir material rodante (tractor y remolcado) en las condiciones en que se encuentre con el fin de ser reparado y reciclado para
cumplimentar los servicios diagramados.
- Transferir instalaciones necesarias para la operacin del sistema
en todos sus aspectos.
- Asignacin de subsidios; costos de peaje, etc.
236
DECIMA PARTE
Identificar misiones y funciones

- Organizar el Sistema Interurbano de Pasajeros de acuerdo a las
polticas y ejes estratgicos formulados por la Secretara de
Transporte.
- Operar los servicios de por s o a travs de terceros de acuerdo a
las directivas de la Secretara de Transporte.22
- Organizar el Sistema de Comercializacin de los servicios a ser
prestados; pasajeros, encomienda, paquetera, traslado de automviles, etc.
- Disear las modalidades de operacin de los diferentes corredores.
- Acordar con las empresas concesionarias de las vas los diagramas
de los trenes, el apoyo logstico- operacional, de acuerdo a las
directivas emanadas de la autoridad de aplicacin (Autoridad de
Trfico).
- Coordinar con la Secretara de Transporte los Programas de
Inversiones en la Infraestructura de los corredores, segn los parmetros establecidos para los servicios y las respectivas prioridades.
- Establecer la RED FERROVIARIA DE INTERES NACIONAL CON UNA
JERARQUIZACION DE RAMALES Y CORREDORES, que sera el marco
a la identificacin de las prioridades.
RED FERROVIARIA DE INTERES NACIONAL.
Infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema
comn de transporte ferroviario en todo el territorio Nacional que debe
ser administrado en forma integral. En este trabajo se presenta una
propuesta en el captulo respectivo.
22.OPERACIN
ALT. 1 La Unidad opera en forma directa todos los servicios interurbanos de
pasajeros y coordina con la U.E.P.F.P. los corredores a Mar del Plata y a Baha Blanca.
ALT. 2 Concede (va Resolucin Secretara de Transporte o licitacin) la operacin
al sector privado por corredores o grupo de corredores. Ejemplo:
Largo Recorrido
Grupo 1 Buenos Aires- Posadas
Buenos Aires- Paran
Grupo 2 Buenos Aires- Tucumn
Buenos Aires- Rosario- Crdoba
Buenos Aires- Rosario- Santa Fe
Grupo 3 Buenos Aires- Mendoza- San Juan
Buenos Aires- Santa Rosa
Grupo 4 Buenos Aires- Baha Blanca
Buenos Aires- Baha Blanca- Neuqun
Buenos Aires- Baha Blanca- Bariloche
Alta Prestacin
U.E.P.F.P. u operador privadoBuenos Aires- Mar del Plata
Operador privadoBuenos Aires- Rosario
DECIMA PARTE
237
NIVELES JERARQUICOS
- Red de Altas Prestaciones
- Red primaria de cargas con pasajeros interurbanos.
- Red primaria de cargas con pasajeros regionales.
- Red primaria de cargas.
- Red secundaria de cargas.
- Red sin operacin o a la demanda.
- Reconstruccin de lneas.
- Extensiones de la red.
TRANSPORTE METROPOLITANO
CREAR UNA CORPORACION (AUTORIDAD) PARA EL TRANSPORTE EN
LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES. Existe una extensa
experiencia internacional y algunos antecedentes para el caso de
Buenos Aires. Debe destacarse que por la complejidad de los servicios
de transporte en regiones metropolitanas, estos deben gestionarse
como unidad separada del nivel nacional.
TRANSPORTE AEREO
Es importante destacar la preocupacin permanente del sistema de
vuelos de cabotaje. La empresa Aerolneas Argentinas se ha quedado
con el 80% del mercado de los vuelos domsticos. No se discute la
capacidad comercial, tcnica y operativa de Aerolneas Argentinas;
menos an de sus altos ndices de seguridad y confiabilidad. Sin
embargo, no es conveniente una presencia cuasimonoplica en el mercado, escenario que resulta hoy de la desaparicin de LAPA, DINAR y
los problemas de AEROVIP. La FEDERAL LAFSA todava no lleg a ocupar e imponer presencia en el mercado.
Ante esta situacin, los vuelos se encuentran casi siempre saturados, las tarifas son muy altas y estn fuera del alcance del hombre
comn. En un pas de grandes extensiones como lo es la Argentina, el
transporte areo es fundamental. Los actuales costos de tarifas impiden la interaccin socioespacial y conduce a los habitantes al aislamiento y la fragmentacin territorial.
En este sentido, se deben tomar recaudos para asegurar una presencia ms equilibrada de las empresas en el mercado en justa competencia, con mayor abanico de frecuencias y tarifas ms accesibles.
En los desafos bsicos que se presentaron en la propuesta del
CIMOP 2003 se haca mencin a:
DEFINICIN DE POLTICAS AEROCOMERCIALES REALISTAS EN EL
MARCO DE POLTICAS INTEGRALES DE TRANSPORTE, ESTABLECIENDO
REGLAS MNIMAS QUE CONTRIBUYAN AL MANTENIMIENTO DE LA
COMPETENCIA.
EXPANSIN DEL MERCADO POTENCIAL A LOS PASES LIMTROFES,
POSIBILITANDO UNA ECONOMA A ESCALA DE LAS EMPRESAS
NACIONALES.
238
DECIMA PARTE
En consecuencia, y teniendo presente que han desaparecido servicios, hubo disminucin de ofertas, frecuencia y reduccin de la flota
como resultado de la crisis de varias empresas que han desaparecido
del mercado, se hace necesario profundizar en los desafos sealados
precedentemente.
Un camino posible es impulsar una poltica de cielos abiertos con
los pases de la regin o con algunos de ellos, lo que permitir mejorar
la actual situacin del mercado domstico; aumentando la competencia y facilitando no slo ms fercuencias, plazas y destinos, sino evitando la saturacin del sistema, que a fines de 2004 es crtico, y una
disminucin de las tarifas que posibilite un mayor acceso de la
poblacin al transporte areo, en un pas con la extensin y las distancias de la Argentina.
BANCO DE PROYECTOS
DESARROLLAR UN BANCO DE PROYECTOS PUBLICOS Y PRIVADOS,
motorizados a partir de las POLITICAS y ESTRATEGIAS establecidas
para cada modo, de forma tal que pueda encontrarse la financiacin
para proyectos concretos que puedan ejecutarse.
LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Por tradicin, la infraestructura vial se
encuentra en rbita de la SECRETARIA DE
OBRAS PUBLICAS. ES COMUN ASOCIAR LAS
RUTAS O AUTOPISTAS A OBRAS PUBLICAS.
Sin embargo por qu no son obras pblicas
las vas frreas; las vas navegables; los puertos y aeropuertos? En consecuencia, no se
puede divorciar EL TRANSPORTE AUTOMOTOR
DE LA INFRAESTRUCTURA QUE UTILIZA. Esto
provoca serias distorsiones en el sistema de
transporte.
TRANSPORTE POR AGUA
En el transporte de cabotaje por agua se hace necesario disponer
una serie de reformas que posibiliten a buques de tercera bandera
transportar entre puertos argentinos. Esto ayudar a reducir costos y
promover el desarrollo de los puertos y terminales argentinos con la
consiguiente generacin de empleo.
Finalmente debe sealarse que los temas de agenda presentados en

el documento Una Visin Estratgica del Transporte en la Argentina,
Horizonte 2010 siguen con total vigencia aunque el avance ha sido
positivo.
DECIMA PARTE
239
240
HACIA DNDE VA EL TRANSPORTE EN EL MUNDO...
241
242
243
DISEO GRFICO: MARIA PIA CAMBIASSO / DOLORES GUAITA

Argentina transporte visión estratégica 2004

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Argentina transporte visión estratégica 2004

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNA VISIN ESTRATGICA DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA

AVANCES EN LA GESTIN Y NUEVAS CUESTIONES

CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PBLICAS

CONSEJO INTERPROVINCIAL DE MINISTROS DE OBRAS PBLICAS

Ing. Enrique Flavio Daz

Dr. Juan A. Roccatagliata

Desarrollo y ordenacin territorial Un marco necesario para la planificacin

4.. EELL SSIISSTTEEM

9.. RREEDDEESS TTRRAANNSSNNAACCIIO

VISIN ESTRATGICA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

VISIN ESTRATGICA DEL SISTEMA DE

Desde una perspectiva institucional cada modo de transporte debe

Reducir los niveles de contaminacin ambiental y de deterioro del

3. La Poltica de Desarrollo y Ordenamiento Territorial ha sido asumida en el presente

FORTALECIMIENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL

En consecuencia, se trata de lograr una reglamentacin que en

RELACIONES ENTRE TRANSPORTE Y

RELACIONES ENTRE TRANSPORTE Y

5. El transporte automotor de cargas por carretera est mostrando serias dificultades

futuro y sealando la necesidad y oportunidad de contar oficialmente

6. El documento tiene dos partes. En la primera se explicitan los ejes centrales de la

En el documento sinttico ya sealado se plantea la Estrategia y

Implementar acciones de mejoras de los diferentes modos de

SISTEMA DE REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO

Controlar la calidad de los trabajos de las obras de mantenimiento realizadas en el Corredor.

Los contratos, que tienen una duracin de cinco aos, se hallan

SISTEMA DE MANTENIMIENTO EXCLUSIVAMENTE

costo promedio estimado en $ 2360 km/ao a valores de contrato.

SISTEMA DE GESTIN DE LA RED NACIONAL DE CAMINOS

CORREDOR C.O.T N31

C.Re.Ma. 1era ETAPA (2)

En el total de kilmetros concesionados se tuvieron en cuenta los

EL PROYECTO E.DI.VI.AR 2003-2013

Segn lo expresado, el Consejo Vial Federal ser el coordinador de

La Red Troncal Nacional fue regionalizada en cinco zonas: NOA,

ESQUEMA DIRECTOR VIAL ARGENTINO.

RED TRONCAL NACIONAL

OBRAS DE CORTO PLAZO

OBRAS DE LARGO PLAZO

REDES VIALES PROVINCIALES

REDES VIALES PROVINCIALES

E.DI.VI.AR. EN CIFRAS. RESUMEN GENERAL.

El calendario de programacin de obras a corto plazo es de 2 aos;

RED VIAL TRONCAL 1: HIPTESIS DE TRABAJO

ALGUNAS OBRAS EN MARCHA

Los cuadros que bordean el mapa

FUENTE: Elaboracin propia sobre informacin de Gerencia de Planeamiento,

RED VIAL TRONCAL 2: AUTOPISTAS - AUTOVAS

fue recomendado por el Grupo Tcnico Mixto Argentino-Chileno, como

circular y de mantener por ser la zona con mayores precipitaciones

EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS

TRANSPORTE MASIVO DE PERSONAS EN EL REA METROPOLITANA

autoridades nacionales de transporte insuman el mayor tiempo en

INDUSTRIAS DE APOYO Y DESARROLLO TECNOLGICO

PLAN NACIONAL DE INVERSIONES FERROVIARIAS

Belgrano Cargas S.A Inversin Total $1,9 millones

VViillllaa DDiieeggoo-- LLooss CCaalllleejjoonneess yy CCaarrllooss

Inversin $15 millones

-- IInngg.. JJaaccoobbaaccccii -- EEll M

* En el ao 2004, el Gobierno Nacional, por Decreto N 798/2004 decidi cancelar la

Pllaann ddee RReeccoonnssttrruucccciinn yy RReem