Memoria de Calculo PDF

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA
MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL PRELIMINAR
PUENTE CHILINA
PREPARADO POR: FIDEL COPA PINEDA, CIP 37240
AREQUIPA 2009
Proyecto Especial de Infraestructura Regional
Sub Gerencia de Estudios
MEMORIA DE CÁLCULO
ESTRUCTURAL
1. ANTECEDENTES
La ciudad de Arequipa tiene problemas de tráfico debido a que su red vial ha colapsado
por la gran cantidad de vehículos que circulan por las calles de nuestra ciudad. Su actual
red vial carece de una planificación adecuada debido fundamentalmente a la falta vías
principales “troncales” y asimismo la ciudad está dividida geográficamente por un
obstáculo natural que atraviesa toda la ciudad dividiéndola en dos, dicho obstáculo
natural es el rio Chili, el mismo que actualmente es salvado mediante puentes que
atraviesan por el centro histórico y obedecen a un diseño vial de dos siglos atrás, no
obstante, dichos puentes son de luces grandes y entre ellos se encuentra: el puente
Bolognesi, puente Grau, y puente Bolívar. Mientras que los puentes modernos son de
luces menores, como son: el puente Quiñones, puente San Martin, puente San Isidro, y
el puente Bajo Grau (que forma parte del puente Grau, uno de ida y otro de vuelta)
Para resolver la problemática que se presentó varios años atrás por el crecimiento del
parque automotor sin el correspondiente crecimiento de la infraestructura de la red vial,
el Gobierno Regional de Arequipa en alianza con la Municipalidad Provincial de
Arequipa (MPA) proponen dar una solución integral que permita descongestionar el
centro histórico. La congestión vial que actualmente sufre la ciudad, especialmente el
centro histórico, causa una contaminación del medio ambiente que es conocido por toda
la ciudadanía y también por la UNESCO, este último recomienda resolver esta
problemática. La solución tomada fue plantear una nueva vía troncal, que no está
contemplada en los planes directores, ya que no existe en la ciudad un vía que atraviese
toda la ciudad que conecte las dos partes de la ciudad que fue dividida por el rio Chili.
Es así que nace el proyecto denominado por el Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP) como “Vía Troncal Interconectara entre los distritos de Miraflores, Alto Selva
Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado”. Para conectar estos distritos es
imprescindible un puente que permita atravesar el valle del rio Chili en la zona
denominada Chilina, por ello el puente toma el nombre de Chilina. Es así que este
puente se hace importante y necesario para que tengamos una vía troncal que atraviese
toda la ciudad y la zona 7km arriba no es adecuada, como algunas autoridades sugerían
años atrás, porque tiene que ser lo más cercano al corazón de la ciudad para
descongestionar el tráfico. El puente “Chilina” contempla seis carriles, 4 para el transito
privado, y 2 para el transito masivo ello en coordinación con los responsables de
transportes e infraestructura de la MPA.
En el documento se muestra un avance de la memoria de cálculo estructural del “Puente

Chilina”, donde se siguió a detalle el Manual de Diseño de Puentes [MTC, 2003] y las
especificaciones del AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications [AASHTO, 2007].
Para la parte de los aisladores sísmicos se cuenta con asesoramiento de la empresa
Chilena Sirve. Además en los estudios de Mecánica de Suelos se están calculando las
capacidades portantes del terreno de acuerdo a las ecuaciones del AASHTO-LRFD
2007.
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Construcción Puente Sector Chilina y Accesos
2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DEL PUENTE
2.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE
La concepción estructural del puente Chilina consiste en tres arcos grandes de concreto
reforzado, los mismos que soportan los pilares que nacen de dichos arcos y los pilares
sirven como apoyo al tablero del puente. El sistema lateral para resistir los sismos
(terremotos) está formado por pilares y vigas que forman un marco (pórtico) sismo-
resistente con capacidad de disipar la energía sísmica mediante deformaciones
inelásticas en las vigas de conexión de los pilares y parte baja de los pilares (cercano a
la base). Estos pórticos sismo-resistentes están conectados de forma monolítica al
diafragma del tablero del puente, la función de los pórticos sismo-resistentes es
absorber la fuerza sísmica en forma íntegra, razón por la cual los pilares nacen en el
nivel del terreno con fundaciones capaces de soportar grandes esfuerzos de compresión
y tracción, debido al gran momento de volteo que originan los sismos.
Para el proceso de análisis y diseño del puente se tuvo en cuenta el proceso de

construcción del mismo, ya que es importante conocer todos los estados de carga que se
presentan en cada etapa de la construcción.
2.2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA

Es decir la fundación (cimentación) del puente, para ello es conveniente indicar que se
ha elaborado un estudio de Mecánica de Suelos de toda la vía, con especial detallado
para la zona del puente Chilina, el mismo que se adjunta al expediente. El estudio
estuvo a cargo del Dr. Néstor Tupa Fernández (Doctor en Ciencias de la Universidad de
Brasilia). Para el estudio se realizaron 4 pozos de exploración comúnmente conocidos
como “calicatas” en forma manual y en algunas ocasiones se ha revestido el pozo por
razones de seguridad del personal. Además se realizaron los estudios Geológicos a
cargo del M.Sc. Pablo Mesa y los estudios de Prospección Geofísica a cargo del M.Sc.
Armando Minaya de toda la zona de donde se desplantara el puente. Además, se han
contrastado los resultados de la prospección geofísica con las exploraciones realizadas
en la zona, donde se alcanzo una profundidad de 25m.
Fig. 1 Modelo de la fundación con resortes para tomar en cuenta la rigidez del suelo de
la zona
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Nota.- La fundación posee capacidad para soportar los momentos de volteo del puente.
En otros apoyos se ha considerado la cimentación aislada con un bloque macizo de
concreto ciclópeo de baja resistencia para darle capacidad de resistencia al de
deslizamiento.
Fig. 2. Vista general del modelo del puente, fundación, y suelo con resortes de rigidez
lineal
En el modelo analítico del puente, se consideró como apoyos empotrados los extremos
del mismo ya que se van utilizar pilotes inclinados hasta la profundidad indicada en los
estudios de “Mecánica de Suelos”. Estos pilotes se van apoyar sobre una roca volcánica
denominada en nuestro medio como “Sillar” cuya capacidad a compresión es
aproximadamente de 8,4MPa (84kg/cm2).
Como el problema de la cimentación se complica en los arcos extremos (ver figura 2),
ya que el empuje lateral de los arcos debe ser equilibrado por las reacciones del suelo y
las fricciones entre los pilotes y el suelo.
2.3. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

La concepción de la superestructura del “Puente Chilina” radica en la tradición y cultura
que tiene la ciudad, por ejemplo tenemos puentes en arco con tímpano relleno de
mampostería de sillar que fueron construidos siglos atrás. La característica principal de
estos, es que frente a sismos severos ocurridos siglos atrás todavía se mantienen
estables, a pesar que sufrieron daños y fueron reforzados mediante inclusión de
elementos de concreto reforzado (columnas, vigas, losas, etc) , estos últimos ha
prolongado la vida útil de dichas estructuras.
Es así que nace la idea de plantear un puente en base a arcos. Por otro lado antes de
trabajar sobre el modelo final se tuvieron otras alternativas que fueron descartadas por
diversos especialistas. Se ha elegido un modelo con tres arcos de concreto reforzado,
porque de alguna forma representa la forma de los volcanes que son características de
la ciudad de Arequipa.
La sección transversal de los arcos es tubular tal como se muestra a detalle más
adelante. La construcción de este tipo de puentes data desde hace años atrás, sin
embargo actualmente se están construyendo en países desarrollados como Estados
Unidos, España, etc. Un ejemplo muy claro es el “Hoover Dam Bypass”. En nuestro
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caso (ver figura 3) no hay un rio grande que atravesar, sino atravesar el valle Chilina ya
que el rio tan solo tiene un ancho de 50m como máximo. Otro detalle a considerar es
que debajo del “Puente Chilina” existen zonas agrícolas libres donde se puede acceder
mediante una vía temporal durante la construcción del puente.
Fig. 3. Arcos de concreto reforzado con secciones huecas, columnas y pilares del
puente.
Como se indicó antes, la estructura principal del puente en base a tres arcos de concreto
reforzado tal como se mostró en la figura 3, los mismos que soportan columnas que
nacen de dichos arcos y esas columnas sirven de apoyo de las vigas transversales que
soportan el tablero del puente. Las estructuras sismo-resistentes son en base a marcos
(pórticos) que se ubican en los extremos de los arcos (ver figura 3 y 4). Estos marcos
son a base de columnas e vigas poseen un detallado del refuerzo longitudinal y
transversal especial para que tengan un comportamiento dúctil, así mismo se ha tratado
de tener el mayor grado de hiper-estaticidad posible para que se formen la mayor
cantidad de articulaciones plásticas en vigas de conexión y pilares de los marcos sismo-
resistente con suficiente capacidad de disipar energía por deformaciones inelásticas.
Fig. 4. Vista tridimensional del modelo del “Puente Chilina”
3. ANALISIS ESTRUCTURAL
El análisis estructural del “Puente Chilina” se ha elaborado en base al proceso

constructivo y las cargas que actúan sobre la estructura durante la vida útil del puente.
Se han considerado diversos tipos de cargas, entre ellos: Carga Muerta (DL), carga viva
(LL), cargas por efectos de viento (WL), Cargas Sísmicas (EQ), Presiones de Tierra
(EH), Cargas por efectos de cambios de temperatura (T), Contracción de fraguado (SK),
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Flujo plástico (CR), etc. Además se ha realizado un análisis no-lineal considerando las
etapas de construcción (Staged Bridge Construction) del puente.
Para el análisis lineal y no-lineal se utilizó el programa Sap2000 Advanced V14 de

Computers & Structures Inc (CSI). Como contamos con licencia de CSI recibimos
constantemente asesoramiento por parte de ellos. En el modelo del “Puente Chilina”
que se describe aquí se han utilizado dos tipos de elementos: el primero de ellos el tipo
“Frame” con que se modeló los 3 arcos, columnas, vigas y pilares y elementos tipo
“Shell” que se utilizo para modelar de los muros, cimentaciones y secciones de los
tableros.
3.1. MODELO ESTRUCTURAL EN SAP2000 ADVANCED
El modelo del puente se creó en la interfaz de Sap2000 y se han utilizado dos tipos de
elementos como se describió líneas arriba, el tipo Frame y Shell. Para todos los
elementos de concreto se ha utilizado un concreto de 35MPa (350kg/cm2) de resistencia
a compresión con un peso especifico de 23.54KN/m3 (2.40Tnf/m3). Las zapatas de los
pilares centrales se han modelado con elementos tipo Shell, los cuales se encuentran
apoyados en resortes cuya rigidez se ha calculado considerando las propiedades de los
estratos de suelo (estudio de mecánica de suelo) y las velocidades de onda (estudio de
prospección geofísica).
Fig.4. Modelo tridimensional del “Puente Chilina” con tres arcos, 4 pórticos sismo-
resistentes, columnas apoyadas sobre los arcos, y tablero
La figura 5 muestra los ejes A y C donde se puede apreciar los arcos, pilares, y
columnas del puente; así como la identificación de las grillas que se han utilizado para
facilitar la lectura de los datos obtenidos de los diferentes análisis.
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Fig. 5. Eje A y C del modelo estructural del puente
3.2. CARGAS
a.) Cargas Muertas (DL): Conformada por el peso propio de los arcos principales,
columnas, pilares y vigas de los pórticos sismo-resistentes, vigas transversales de
conexión de los arcos, vigas o trabes de apoyo del tablero, tablero del puente,
superficie de rodadura, etc. Para todos los elementos se han utilizado las densidades
indicadas en la tabla 1.
Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [AASHTO-LRFD, 2007]
La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de un

pavimento de 7.50cm de espesor, es decir una carga es 2.40Tnf/m3x0.075m =
0.180Tnf/m2, que se muestra en color azul en la figura 6. En la zona peatonal se ha
considerado una carga distribuida de 0.120Tnf/m2 (color verde, figura 6).
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Fig. 6. Cargas distribuidas de la superficie de rodadura y peatones
Como se definieron las propiedades de todas las secciones de acuerdo al tipo de

material, entonces el programa internamente calcula el peso del puente y adiciona el
peso de la superficie de rodadura mas la carga peatonal, ello se verifico
manualmente y se mostraron diferencias del orden de 5%. El peso debido a cargas
permanentes fue de 459558KN (46862Tnf). La figura 7 muestra la masa considerada
para los análisis.
Fig. 7. Masa total (46862KN-s2/m) considerada en el modelo del puente
b.) Cargas Vivas (LL): Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica el
“Manual de Diseño de Puentes” [MTC, 2003], el cual se basó en el AASHTO
LRFD Bridge Design Specification [AASHTO, 2007].
Número de líneas de diseño: Generalmente el número de líneas de diseño debería

ser determinado tomando la parte entera de la relación w/360, donde w, es el ancho
de la superficie de rodadura en cm.
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Fig. 8. Sección transversal del “Puente Chilina”
Con ayuda de la figura 8, el ancho de la superficie de rodadura es w = 2280cm, en

consecuencia el número de líneas de diseño será 2280/360=6.33, por consiguiente
se utilizara 6 líneas de diseño de 3.60m de ancho como se muestra en la figura 9.
Fig. 9. Número de líneas de influencia consideradas en el modelo
Carga en la línea de diseño: La línea de diseño consistirá de una carga de

9.30KN/m (970kgf/m) uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente la carga de la línea de diseño será asumida como uniformemente
distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza de las cargas de las
líneas de diseño no estarán sujetas a efectos dinámicos.
Vehículos de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo

especificaciones del AASHTO-LRFD 2007.
1) El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga (línea
de diseño). El tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN) espaciados
a 4 pies (1.20m). La línea de diseño consiste en una carga uniforme de 0.64kips/ft
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(9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta combinación está
identificada en Sap2000 como HL-93M.
2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes,

combinado con el efecto de la línea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie
(9.30KN/m). Esta combinación está identificada en Sap2000 como HL-93K.
Fig. 10. Camion de diseno HL-93K, Sap 2000
3) Para momentos negativos entre puntos inflexion: 90% del efecto de un tren de
carga combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas
consiste en dos camiones de diseño (ver figura 11) espaciados una distancia mínima
de 50' (15m) entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del otro camión.
La distancia entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para cada
camión. Los puntos de inflexión se evalúan según la separación entre camiones.
Esta combinación está identificada en Sap2000 como HL-93S.
Minimum of 50’-0”
Fig. 11. Camión de diseño HL-93S, Sap2000
4) El efecto de diseño de un camión de diseño con espaciamiento fijo entre ejes es

usado para cargas de fatiga. Además se debe incluir los efectos dinámicos.
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Fig. 12. Camion de diseño para cargas de fatiga
Frecuencia: La frecuencia de las cargas de fatiga debe ser tomada como el

promedio diario de tráfico (ADTTSL) de una línea de carga. Esta frecuencia debe ser
aplicada a todos los componentes del puente, inclusive a aquellos localizados bajo
líneas que cargan el menor número de camiones.
En ausencia de información confiable, una línea de tráfico diario promedio deberá

ser tomado como:

Donde:
ADTT es el número de camiones por día en una dirección, promediado

sobre la vida de diseño.
ADTTSL numero de camiones por día de una simple línea, promediado sobre
la vida de diseño.
p puede ser tomado en la Tabla 3.6.1.4.2-1 del AASHTO-LRFD 2007.
Investigaciones recientes has mostrado que el promedio diario de tráfico (ADT),

incluyendo todos los vehículos, por ejemplos autos y camiones, están físicamente
limitados a un valor de 20000 vehículos por línea por día en condiciones normales.
Esta limitación al valor del tráfico se debe considerar cuando se estima el ADTT. El
ADTT se puede determinar multiplicando el ADT por la fracciones de camiones en
el trafico. En lugares de sitios específicos los datos de las fracciones de camiones de
tráfico de la Tabla C1 se pueden aplicar para puentes de rutina (Tabla C3.6.1.4.2-1,
AASHTO LRFD 2007).
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Para el “Puente Chilina” se utilizara un valor de 0.15, por consiguiente el valor de

LDTT será:
0.15 0.15 20000 3000 / /
Como el puente tiene 3 carriles por sentido, se utiliza un valor de 0.80 para p,
entonces el ADTTSL será:
0.80 3000 2400 / /
Todos los cálculos de carga viva fueron desarrollados en Sap2000 usando el análisis
por líneas de influencia.
Para el cálculo de los momentos negativos en los apoyos se siguió el esquema que
se muestra en la figura 13, y para los momentos positivos el esquema de la figura
14.
Fig. 13. Muestra las cargas moviles de acuerdo al AASHTO LRFD 2007 para
momentos negativos en el apoyo
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Fig. 14. Muestra las cargas moviles de acuerdo al AASHTO LRFD 2007 para
momentos positivos en el centro de claro
De acuerdo a lo indicado líneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos
de vehículos (camiones de diseño) HL-93M, HL-93K, y HL-93S (ver figura 15).
Fig. 15. Definicion de vehiculos de diseno en Sap 2000
Efectos dinámicos: Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen

vibraciones sobre la estructura y dicha vibración amplifica la carga estática de los
vehículos, para considerar ese efecto se utilizaran los factores de amplificación de
carga dinámica que indica la tabla 3.6.2.1-1 del ASHTO-LRFD 2007.
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Fuerza de Frenado BR: Para la fuerza de frenado consideraremos toda la longitud

del puente, L=500.0m (1640’-5”). Esta fuerza se tomara el máximo de lo siguiente:
a) 25% del camión de diseño:
! 0.25"8 # 32 # 32$ 18.0%&
b) 25% del Tándem diseño:
! 0.25"25 # 25$ 12.5%&
c) 5% del camión de diseño del carril de carga:
! 0.05'"8 # 32 # 32$ # 1640.42 0.64) 56.1%&
d) 5% del Tándem de diseño del carril de carga:
! 0.05'"25 # 25$ # 1640.42 0.64) 55.0%&
En resumen, la fuerza del caso C se utilizará para los cálculos. Como muestra la
figura 15, se utilizaron 6 carriles de carga (líneas) y un factor de 0.65 para Multiple
Presence Factors (MPF).
* + , ! -"#&$"/01$

* + 56.1 6 0.65 218.8%&"973.4%4$
Se asumirá que esta fuerza actúa horizontalmente a una distancia de 6’-0” (1.80m)
por encima de la superficie de rodadura en la dirección longitudinal para causar los
efectos de fuerza extrema. La figura 16 muestra la ubicación de la fuerza de frenado
del ejemplo anteriormente calculado.
218.8kips
Fig. 16. Ejemplo de un camión de diseño (HL-93M o HL-93K) con la altura de la

fuerza de frenado
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c.) Cargas de viento (WL y WS):
1. Presión horizontal de viento:
Las presiones especificadas en el AASHTO-LRFD2007 asumen que son

causadas por una velocidad de diseño del viento, VB, de 160km/h.
Las cargas de viento se asumen como uniformemente distribuidas sobre el área

expuesta al viento. El área expuesta es la suma de las áreas de todos los
componentes, incluyendo los sistemas de piso y barandas que se vería en una
elevación perpendicular a la dirección asumida del viento. Esta dirección puede
ser variada para determinar los efectos extremos de dichas fuerzas sobre la
estructura y sus componentes. Las áreas que no contribuyen al efecto de fuerza
extrema pueden ser despreciadas en el análisis.
Para puentes o partes de puentes a 10.0m por encima del nivel de terreno o agua,
la velocidad de diseño del viento, VDZ, debe ser ajustado de acuerdo a:
97 =
56 2.57 8 ; < 8 ;
: =7
Donde:
VDZ = velocidad de diseño del viento a la elevación de diseño, Z (km/h).
V10 = velocidad de diseño del viento a 10.0 m por encima del nivel de
terreno o agua (km/h).
VB = velocidad básica del viento de 160km/h.
Z = altura de la estructura donde se calcula la carga de viento, se mide
desde el nivel del terreno o agua y debe ser mayor a 10.0m.
V0 = velocidad de fricción, viento meteorológico característico tomado
como especifica la tabla 3.8.1.1-1 del AASHTO LRFD 2007 para varias
superficies características (km/h).
Z0 = longitud de fricción en el barlovento, viento meteorológico
característico tomado como especifica la tabla 3.8.1.1-1 (mm).
El AASHTO-LRFD 2007 indica que V10 puede ser extrapolado de:
o Los mapas eólicos (ver figura 17).

o Estudios específicos de viento.
o En ausencia de un buen criterio, se puede asumir que V10=VB=160km/h.
El manual de diseño de puentes, [MTC, 2003], denomina C a la relación

2.5(V0/VB) y muestra lo siguiente:
_____________________________________________________________________
=
56 >97 < 8 ; ? 97
=7
Donde los valores de C y Z0 se pueden extraer de la tabla 2.4.3.10.1-1 del

manual de diseño de puentes [MTC, 2003] para diferentes zonas.
16.40°
71.50°
Fig. 17. Ubicación del “Puente Chilina” en el mapa eólico del Perú
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Del mapa eólico del Perú, se puede interpolar la velocidad V10 para la zona de
diseño del “Puente Chilina”. Con ayuda de la figura 17, V10, resulta ser 85km/h.
Como el puente se encuentra dentro de la ciudad de Arequipa utilizaremos
C=0.485km/h, Z0=0.80m, y Z=50m. Por consiguiente la velocidad de diseño,
VDZ, es:
50 %@ %@
56 0.485 85 < 8 ; 170 ? 85
0.80
Presiones de viento sobre estructuras (WS): Si se justifica por condiciones

locales, se puede elegir una velocidad diferente de diseño del viento para
combinaciones de carga que no involucren el viento en la carga viva. La
dirección de viento de diseño se puede asumir como horizontal, a no ser que se
especifique lo contrario en el artículo 3.8.3. En ausencia de datos precisos, las
presiones de viento, en KN/m2a, se pueden determinar con:
56 A 56
A
05 0: 8 ; 0:
: 10000
Donde VB es la velocidad básica del viento, que para código peruano es de

100km/h, y PB es la presión básica que se puede extraer de la tabla 2.4.3.10.2-1
del manual de diseño de puentes [MTC, 2003].
Como la estructura del puente es a base de columnas y arcos, entonces la presión

de diseño en la zona del barlovento será:
170A D4 E
05 1.5 B C 4.34 A 0.44 A
10000 @ @
Para la zona del sotavento será:
170A D4 E
05 0.75 B C 2.17 A 0.22 A
10000 @ @
2. Presión vertical de viento:
Se considerará una fuerza vertical hacia arriba uniformemente distribuida por

unidad de longitud del puente, con una magnitud igual a 0.96kN/m2 (100kgf/m2)
multiplicada por el ancho del tablero, incluyendo veredas y parapetos. Esta
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fuerza se considerará aplicada a un cuarto de la dimensión total del tablero hacia

el barlovento.
Como el tablero del puente tiene un ancho total de 29.0m, entonces el valor de la
fuerza distribuida será:
E
F5G 05G H 0.10 29.0 2.90
@
La figura 18 muestra las presiones en el barlovento y el sotavento de la

estructura y la carga distribuida vertical en el tablero.
2.90Tnf/m
1/4W 3/4W
0.44Tnf/m2 0.22Tnf/m2
Fig. 18. Fuerzas debido al viento sobre el “Puente Chilina”
_____________________________________________________________________
Fig. 18. Fuerzas debido al viento sobre el “Puente Chilina” (continuación)
3. Inestabilidad aeroelastica:
Se deben considerar las solicitaciones aeroelásticas en el diseño de puentes y

componentes estructurales que pueden ser sensibles al viento. A los fines de la
sección 3.8.3 del AASHTO-LRFD 2007, todos los puentes y componentes
estructurales de los mismos cuya relación longitud de tramo / ancho o
profundidad sea superior a 30,0 se deberán considerar sensibles al viento.
También se deberá considerar la vibración de cables provocada por la
interacción del viento y la lluvia.
Fenomenos aeroelasticos: Cuando corresponda se deberán considerar los fenómenos

aeroelásticos de excitación por desprendimiento de vórtices, “galloping", "flutter" y
divergencia.
d.) Cargas de sismo (EQ):
Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones horizontales determinadas

de acuerdo con los requisitos del Artículo 4.7.4 del AASHTO LRFD 2007 en base al
coeficiente de respuesta elástica, Csm, especificado en el Artículo 3.10.6 del mismo,
y al peso equivalente de la superestructura, y se deberán ajustar aplicando el factor
de modificación de la respuesta, R, especificado en el Artículo 3.10.7.1 del
AASHTO LRFD 2007.
Los requisitos especificados en el AASHTO LRFD 2007 se deben aplicar para

puentes con superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas
cajón y reticuladas cuyas longitudes no sean mayores que 150m. Para otros tipos de
construcción y puentes de más de 150m de longitud el Propietario deberá
especificar y/o aprobar requisitos adecuados. A menos que el Propietario
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especifique lo contrario, no es necesario aplicar estos requisitos en el caso de las

estructuras totalmente enterradas.
Se deberá considerar el potencial de licuefacción del suelo y movimiento de los

taludes.
1. Coeficiente de aceleración: El coeficiente, A, que se utilizará en la aplicación de

estos requisitos se deberá determinar en base a los mapas. Para las ubicaciones
que se encuentran entre dos líneas de contorno o entre una línea de contorno y
un máximo o mínimo local se deberá interpolar linealmente.
Un profesional capacitado deberá realizar estudios especiales para determinar

coeficientes de aceleración específicos del sitio de emplazamiento y la
estructura si se da alguna de las siguientes condiciones:
o El sitio de emplazamiento se encuentra próximo a una falla activa.

o En la región se anticipan sismos de larga duración.
o La importancia del puente es tal que es necesario considerar un mayor
periodo de exposición (y por lo tanto un mayor periodo de recurrencia).
En el caso del “Puente Chilina” el estudio de riesgo sísmico determinó una

aceleración de 0.5g para 10% de probabilidad de ser excedido en 50 anos.
2. Categorías según la importancia del puente:
A los fines del artículo 3.10 del AASHTO LRFD, el Propietario o aquellos a
quienes corresponda la jurisdicción deberán clasificar el puente en una de las
tres categorías siguientes según su importancia:
o Puentes críticos
o Puentes esenciales
o Otros puentes
Al realizar la clasificación se deberán considerar requisitos sociales y de

supervivencia, además de requisitos de seguridad y defensa. Para clasificar un
puente se deberían considerar los potenciales cambios futuros que podrían sufrir
las condiciones y requisitos. Para este caso el “Puente Chilina” se clasificó como
un puente crítico.
3. Zonas sísmicas:
Todo puente deberá ser asignado a uno de las cuatro zonas sísmicas de la tabla
3.4.10-1 del AASHTO LRFD.
_____________________________________________________________________
De acuerdo al estudio de riesgo sísmico, el “Puente Chilina” está dentro de la

zona 4, y en los mismos estudios se han obtenido el coeficiente de aceleración
para 10% de probabilidad de excedencia en 50 anos.
1.2
1.0
0.8
Sxs
0.6
0.4
0.2
0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
T (años)
Fig. 19. Coeficiente de aceleración para diferentes periodos de retorno
De la figura 19 para un periodo de retorno de 475 anos se tiene un coeficiente de

aceleración A = 0.5g.
4. Efectos del sitio de emplazamiento:
En la determinación de las cargas sísmicas para puentes se deberán incluir los

efectos del sitio de emplazamiento. El coeficiente de sitio, S, especificado en la
Tabla 3.10.5.1-1, se deberá basar en los tipos de perfiles de suelo definidos en
los Artículos 3.10.5.2 a 3.10.5.5 del AASHTO LRFD 2007.
En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo no se conocen con un

nivel de detalle suficiente como para poder determinar el tipo de perfil de suelo,
o si el perfil no concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deberá usar el
coeficiente de sitio correspondiente al Perfil de Suelo Tipo II.
_____________________________________________________________________
Perfil de suelo Tipo I
Un perfil se deberá considerar Tipo I se está compuesto por:
o Poca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina.

o Suelos rígidos donde la profundidad del suelo es menor que 60m, y los tipos
de suelo que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.
Perfil de suelo tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos

profundos donde la profundidad del suelo es mayor que 60m y los tipos de suelo
que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas
rígidas se deberá considerar Tipo II.
Perfil de suelo tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas,

caracterizado por 9m o más de arcillas blandas o de rigidez media con o sin
capas intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos se deberá considerar
Tipo III.
Perfil de suelo tipo IV
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12m de profundidad

se deberá considerar Tipo IV.
De los estudios geofísicos se han obtenidos las velocidades de onda que sirven
para determinar el tipo de suelo.
_____________________________________________________________________
Tabla 2. Velocidades de onda de los 4 pozos
Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Capa Z Z Z
V (m/s) V (m/s) Z (m) V (m/s) V (m/s)
(m) (m) (m)
5.03 416.67 2.00 416.67 1.77 400.00 1.48 392.16
5.48 526.31 2.20 333.33 - - - -
1
5.94 555.56 2.30 303.03 - - - -
6.49 666.67 2.40 344.83 - - - -
- 1050.00 - - 3.60 833.33 4.26 818.18
- 1086.95 - - 3.66 800.00 8.73 909.09
2
- 1160.00 - - 3.90 800.00 - 925.93
- 1100.00 - - 6.20 1200.00 -
- - 3.50 1578.15 4.60 1333.33 - 1200.00
- - 4.10 1615.38 7.40 1388.90 - 1066.67
3
- - - - 10.78 1300.00 - -
- - - - - 1578.95 - -
- - - 2500.00 - 2300.00 - -
- - - 2545.45 - 2000.00 - -
4
- - - 2410.71 - 2222.22 - -
- - - 2894.74 - - -
De acuerdo a la profundidad de desplante y velocidades de onda de cada uno de

los puntos y estratos, el suelo se clasifica como Tipo II.
5. Coeficiente de respuesta sísmica elástica:
A menos que el artículo 3.10.6.2 del AASHTO LRFD 2007 especifique lo

contrario, el coeficiente de respuesta sísmica elástica, Csm, para el modo de
vibración m se deberá tomar como:
1.2I
IJK M 2.5
K
A/L
Donde:
Tm = período de vibración del modo m (s)
A = coeficiente de aceleración especificado en el Artículo 3.10.2 del
AASHTO LRFD 2007.
S = coeficiente de sitio especificado en el Artículo 3.10.5 del AASHTO
LRFD 2007
La determinación del período de vibración, Tm, se debería basar en la masa

nominal, no mayorada, del componente o estructura.
_____________________________________________________________________
Excepciones:
Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o IV y en áreas donde el

coeficiente "A" es mayor o igual que 0,30 no es necesario que Csm sea mayor
que 2,0A.
Para los perfiles de suelo Tipo III y IV, y para los modos de vibración diferentes
al modo fundamental de vibración con períodos menores que 0,3 segundos Csm
se deberá tomar como:
>JK "0.8 # 0.4K $
Si el período de vibración para cualquier modo es mayor que 4,0 segundos, el

valor de Csm para dicho modo se deberá tomar como:
3I
>JK
K
N/L
El espectro de diseño elástico y reducido para diferentes valores de R se muestra

en la figura 20. Para el puente se decidió utilizar un factor de reducción R igual
a 4, esto implica que más adelante cuando se realicen los análisis estáticos no
lineales tengamos una ductilidad global alrededor de 4.
1.4
Elastico
1.2
R=2
1.0 R=4
R=6
Csm (g)
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
T (s)
Fig. 20. Espectro de diseño para el “Puente Chilina”
_____________________________________________________________________
6. Factores de modificación de respuesta R
Para poder aplicar los factores de modificación de respuesta, R, aquí

especificados, los detalles estructurales deberán satisfacer los requisitos de los
Artículos 5.10.2.2, 5.10.11 y 5.13.4.6 del AASHTO LRFD 2007.
A excepción de lo especificado en el AASHTO LRFD, las solicitaciones sísmicas

de diseño para las subestructuras y las uniones entre partes de estructuras,
listadas en la Tabla 3.10.7.1-2, se deberán determinar dividiendo las
solicitaciones obtenidas mediante un análisis elástico por el correspondiente
factor de modificación de respuesta, R, como se especifica en las Tablas
3.10.7.1-1 y 2, respectivamente.
A modo de alternativa al uso de los factores R especificados en la Tabla

3.10.7.1-2 para las uniones, las uniones monolíticas entre elementos
estructurales y/o estructuras, como por ejemplo las uniones columna-zapata, se
pueden diseñar para transmitir las máximas solicitaciones que se pueden
desarrollar por la rotulación inelástica de las columnas o los caballetes
multicolumna que las uniones conectan según lo especificado en el Artículo
3.10.9.4.3.
Si se utiliza un método de análisis inelástico de historia de tiempo, el factor de

modificación de respuesta, R, se deberá tomar igual a 1,0 para toda la
subestructura y todas las uniones.
_____________________________________________________________________
Se deberá asumir que las cargas sísmicas actúan en cualquier dirección lateral.
Para ambos ejes ortogonales de la subestructura se deberá usar el factor R
apropiado. Un pilar de hormigón tipo muro se puede analizar en la dimensión
débil como una columna única siempre que se satisfagan todos los requisitos
para columnas especificados en la Sección 5.
7. Combinación de solicitaciones sísmicas
Las solicitaciones sísmicas elásticas según cada uno de los ejes principales de un
componente, obtenidas mediante análisis en las dos direcciones perpendiculares
se deberán combinar de la siguiente manera para formar dos casos de carga:
o 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en una de las
direcciones perpendiculares combinado con 30 por ciento del valor absoluto
de las solicitaciones en la segunda dirección perpendicular.
o 100 por ciento del valor absoluto de las solicitaciones en la segunda
dirección perpendicular combinado con 30 por ciento del valor absoluto de
las solicitaciones en la primera dirección perpendicular.
Si las fuerzas en las uniones de las fundaciones y/o columnas se determinan a

partir de la rotulación plástica de las columnas como se especifica en el Artículo
3.10.9.4.3 del AASHTO LRFD, las solicitaciones resultantes se pueden
determinar sin considerar los casos de carga combinados aquí especificados.
Para los propósitos de este requisito, las "fuerzas en las uniones de columnas" se
deberán tomar como el corte y el momento, calculados en base a la rotulación
plástica. La carga axial se deberá tomar como la que resulta de la combinación
de cargas apropiada, tomando la carga axial asociada con la rotulación plástica
igual a EQ si corresponde. Si un pilar se diseña como una columna tal como se
especifica en el Artículo 3.10.7.2 del AASHTO LRFD, si se utilizan las
solicitaciones resultantes de la rotulación plástica esta excepción se aplicará a la
dirección débil del pilar; para la dirección resistente del pilar se deberán utilizar
los casos de carga combinados especificados.
_____________________________________________________________________
8. Cálculo de las fuerzas de diseño
Para los puentes de un solo tramo, independientemente de la zona sísmica en

que se encuentren, la mínima solicitación de diseño en una unión entre
superestructura y subestructura en la dirección en la cual la unión está
restringida no deberá ser menor que el producto entre el coeficiente de sitio, el
coeficiente de aceleración y la carga permanente tributaria.
Los anchos de asiento en los apoyos expansivos de puentes multitramo deberán

satisfacer el Artículo 4.7.4.4 del AASHTO LRFD, o bien se deberán proveer
unidades de transmisión de impacto (STU) y amortiguadores.
8.1 Zona sísmica 1
Para puentes en Zona Sísmica 1, siempre que el coeficiente de aceleración sea

menor que 0.025 y el perfil de suelo sea Tipo I o Tipo II, la fuerza de diseño
horizontal en las direcciones restringidas de una unión se deberá tomar mayor o
igual que 0,1 veces la reacción vertical debida a la carga permanente tributaria y
las sobrecargas tributarias que se supone existirán durante un sismo.
Para todos los demás sitios ubicados en Zona Sísmica 1, la fuerza de diseño
horizontal en las direcciones restringidas de una unión se deberá tomar mayor o
igual que 0.2 veces la reacción vertical debida a la carga permanente tributaria y
las sobrecargas tributarias que se supone existirán durante un sismo.
Para cada segmento ininterrumpido de una superestructura, la carga permanente

tributaria en la línea de apoyos fijos, utilizada para determinar la fuerza de
diseño longitudinal para una unión, deberá ser igual a la carga permanente total
del segmento.
Si cada uno de los apoyos que soporta un segmento ininterrumpido o un tramo

simplemente apoyado está restringido en su dirección transversal, la carga
permanente tributaria utilizada para determinar la fuerza de diseño para la unión
deberá ser la reacción ante la carga permanente en dicho apoyo.
Todos los apoyos elastoméricos y sus conexiones a la mampostería y placas de

fundación se deberán diseñar para resistir las fuerzas sísmicas de diseño
horizontales transmitidas a través del apoyo. Para todos los puentes ubicados en
Zona Sísmica 1 y los puentes de un solo tramo, estas fuerzas de corte sísmico
deberán ser mayores o iguales que la fuerza en la unión aquí especificada.
8.2 Zona sísmica 2
Las estructuras ubicadas en Zona Sísmica 2 se deberán analizar de acuerdo con

los requisitos mínimos especificados en los Artículos 4.7.4.1 y 4.7.4.3 del
AASHTO LRFD. Excepto para las fundaciones, las fuerzas sísmicas de diseño
para todos los componentes, incluyendo los caballetes de pilotes y los muros de
contención, se deberán determinar dividiendo las fuerzas sísmicas elásticas,
_____________________________________________________________________
obtenidas del Artículo 3.10.8 del AASHTO LRFD, por el factor de modificación
de respuesta adecuado, R, especificado en la Tabla 3.10.7.1-1.
Excepto para los caballetes de pilotes y los muros de contención, las fuerzas
sísmicas de diseño para las fundaciones se deberán determinar dividiendo las
fuerzas sísmicas elásticas, obtenidas del Artículo 3.10.8 del AASHTO LRFD, por
la mitad del factor de modificación de respuesta, R, de la Tabla 3.10.7.1-1,
correspondiente al componente de la subestructura al cual están unidas. El valor
R/2 no se deberá adoptar menor que 1,0.
Si una carga grupal diferente a la correspondiente a EVENTO EXTREMO I

especificada en la Tabla 3.4.1-1 del AASHTO LRFD determina el diseño de las
columnas, se deberá considerar la posibilidad de que, debido a la posible
sobrerresistencia de las columnas, las fuerzas sísmicas transmitidas a las
fundaciones pueden ser mayores que las calculadas utilizando el procedimiento
arriba especificado.
8.3 Zonas sísmicas 3 y 4
Las estructuras ubicadas en Zonas Sísmicas 3 y 4 se deberán analizar de acuerdo

con los requisitos mínimos especificados en los Artículos 4.7.4.1 y 4.7.4.3 del
AASHTO LRFD.
Las fuerzas de diseño para cada componente se deberán tomar como las
menores de las determinadas utilizando:
o Los requisitos del Artículo 3.10.9.4.2 del AASHTO LRFD; o

o Los requisitos del Artículo 3.10.9.4.3 del AASHTO LRFD,
Para todos los componentes de una columna, caballete de columnas y sus

fundaciones y conexiones.
a). Fuerzas de diseño modificadas
Las fuerzas de diseño modificadas se deberán determinar como se especifica

en el Artículo 3.10.9.3 del AASHTO LRFD, excepto que para las
fundaciones el factor R se deberá tomar igual a 1,0.
b). Fuerzas de rotulación inelástica
Si la rotulación inelástica se invoca como una base para el diseño

sismorresistente, una vez que el diseño preliminar haya sido completado se
deberán calcular las solicitaciones resultantes de la formación de rótulas
plásticas en la parte superior y/o inferior de la columna utilizando las fuerzas
de diseño modificadas especificadas en el Artículo 3.10.9.4.2 del AASHTO
LRFD como las cargas sísmicas. Luego las fuerzas incidentales resultantes
de la rotulación plástica se deberán utilizar para determinar las fuerzas de
diseño para la mayoría de los componentes tal como se especifica en el
presente documento. Los procedimientos para calcular estas fuerzas
_____________________________________________________________________
incidentales para columnas individuales y soportes y caballetes con dos o

más columnas se deberán tomar como se especifica en los artículos
siguientes.
Se deberá verificar que se formen rótulas plásticas antes que se produzcan

otros tipos de fallas debidas a sobretensiones o la inestabilidad de la
estructura y/o las fundaciones. Sólo se deberá permitir que se formen rótulas
plásticas en ubicaciones en las cuales las rótulas puedan ser fácilmente
inspeccionadas y/o reparadas. La resistencia a la flexión inelástica de los
componentes de la subestructura se deberá determinar de acuerdo con los
requisitos de las Secciones 5 y 6 (dependiendo del tipo de material).
Los componentes de la superestructura y subestructura y sus conexiones a

las columnas también se deberán diseñar para resistir una fuerza de corte
lateral de la columna determinada a partir de la resistencia a la flexión
inelástica de diseño de la columna, utilizando los factores de resistencia aquí
especificados.
Estas fuerzas de corte incidentales, calculadas en base a la rotulación

inelástica, se pueden tomar como las fuerzas sísmicas extremas que es capaz
de desarrollar el puente.
c). Columnas y pilares individuales
Se deberán determinar las solicitaciones para los dos ejes principales de una
columna y en la dirección débil de un pilar o caballete, de la siguiente
manera:
o Paso 1 − Determinar la sobrerresistencia al momento de la columna.

Utilizar un factor de resistencia, φ, igual a 1.30 para columnas de
concreto reforzado y 1.25 para columnas de acero estructural. Para
ambos materiales la carga axial aplicada en la columna se deberá
determinar usando la Combinación de Cargas correspondiente a Evento
Extremo I, tomando EQ como la máxima carga axial elástica para la
columna de las fuerzas sísmicas determinadas de acuerdo con el Artículo
3.10.8 del AASHTO LRFD.
o Paso 2 − Usando la sobrerresistencia al momento de la columna calcular
la correspondiente fuerza de corte de la columna. En el caso de las
columnas acampanadas este cálculo se deberá realizar usando las
sobreresistencias tanto en la parte superior como en la parte inferior de la
campana en combinación con la altura de columna correspondiente. Si la
fundación de una columna está significativamente por debajo del nivel
del terreno, se debería considerar la posibilidad de que la rótula plástica
se forme encima de la fundación. Si es posible que esto ocurra, para
calcular la fuerza de corte de la columna se deberá utilizar la longitud de
columna comprendida entre las rótulas plásticas.
Las solicitaciones correspondientes a la rotulación de una única columna se

deberán tomar como:
_____________________________________________________________________
o Fuerzas axiales − Las fuerzas determinadas utilizando la Combinación

de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, tomando la carga axial
sísmica máxima y mínima no reducida del Artículo 3.10.8 del AASHTO
LRFD como EQ.
o Momentos − Los momentos calculados en el Paso 1.
o Fuerza de corte − La fuerza calculada en el Paso 2.
d). Pilares con dos o más columnas
Para caballetes con dos o más columnas se deberán determinar las

solicitaciones tanto en el plano del caballete como en el plano perpendicular
al del caballete. En el plano perpendicular al del caballete las fuerzas se
deberán determinar como en el caso de las columnas individuales indicado
en el Artículo 3.10.9.4.3b del AASHTO LRFD. En el plano del caballete las
fuerzas se deberán determinar como se indica a continuación:
o Paso 1 − Determinar las sobrerresistencias al momento de las columnas.

Utilizar un factor de resistencia, φ, igual a 1.30 para columnas de
concreto reforzado y 1.25 para columnas de acero estructural. Para
ambos materiales la carga axial inicial se debería determinar usando la
Combinación de Cargas correspondiente a Evento Extremo I con EQ = 0.
o Paso 2 − Usando la sobrerresistencia a flexión calcular las
correspondientes fuerzas de corte de las columnas. Sumar los cortes de
las columnas del caballete para determinar la máxima fuerza de corte
para el pilar. Si hay un muro de altura parcial entre las columnas, la
altura efectiva de las columnas se debería tomar a partir de la parte
superior del muro. Para columnas acampanadas y fundaciones debajo del
nivel del terreno se deberán aplicar los requisitos del Artículo
3.10.9.4.3b. En el caso de caballetes de pilotes, para calcular la fuerza de
corte se deberá usar la longitud de pilote sobre la línea de lodo.
o Paso 3 − Aplicar la fuerza de corte del caballete en el centro de masa de
la superestructura encima de la pila y determinar las fuerzas axiales en
las columnas debidas al vuelco cuando se desarrollan las
sobrerresistencias al momento.
o Paso 4 − Usando estas fuerzas axiales de las columnas como EQ en la
Combinación de Cargas correspondiente a Evento Extremo I, determinar
la sobrerresistencia al momento revisada de las columnas. Con las
sobrerresistencias revisadas calcular las fuerzas de corte de las columnas
y la máxima fuerza de corte para el caballete. Si la máxima fuerza de
corte del caballete no está a ± 10 por ciento del valor determinado
anteriormente, utilizar esta fuerza máxima de corte para el caballete y
regresar al Paso 3.
Las fuerzas en las columnas individuales en el plano de un caballete
correspondientes a rotulación de las columnas se deberán tomar como:
o Fuerzas axiales − Las cargas axiales máximas y mínimas determinadas

usando la Combinación de Cargas correspondiente a Evento Extremo I,
_____________________________________________________________________
tomando EQ como la carga axial determinada usando la iteración final

del Paso 3 y tratada como positiva y negativa.
o Momentos − Las sobrerresistencias al momento de las columnas
correspondientes a la máxima carga de compresión axial arriba
especificada.
o Corte − La fuerza de corte correspondiente a las sobreresistencias al
momento de las columnas arriba especificadas, observando los requisitos
del Paso 2 anterior.
e). Fueras de diseño para caballetes de pilotes y columnas
Las fuerzas de diseño para caballetes de pilotes y columnas se deberán tomar

como un conjunto consistente de las menores fuerzas determinadas como se
especifica en el Artículo 3.10.9.4.1 del AASHTO LRFD, aplicadas de la
siguiente manera:
o Fuerzas axiales − Las fuerzas de diseño máximas y mínimas

determinadas usando la Combinación de Cargas correspondiente a
Evento Extremo I ya sea tomando los valores de diseño elásticos
determinados en el Artículo 3.10.8 del AASHTO LRFD como EQ, o bien
tomando los valores correspondientes a la rotulación plástica de la
columna como EQ.
o Momentos − Los momentos de diseño modificados determinados para la
Combinación de Cargas correspondiente a Evento Extremo I.
o Corte − El menor de los siguientes: el valor de diseño elástico
determinado para la Combinación de Cargas correspondiente al Estado
Límite de Evento Extremo I con las cargas sísmicas combinadas como se
especifica en el Artículo 3.10.8 del AASHTO LRFD y usando un factor R
igual a 1 para la columna, o el valor correspondiente a la rotulación
plástica de la columna.
f). Fuerzas de diseño para pilares
Las fuerzas de diseño serán aquellas determinadas para la Combinación de

Cargas correspondiente al Estado Límite de Evento Extremo I, excepto si en
su dirección débil el pilar se diseña como una columna. Si el pilar se diseña
como una columna, las fuerzas de diseño en la dirección débil serán como se
especifica en el Artículo 3.10.9.4.3d del AASHTO LRFD y se deberán
aplicar todos los requisitos de diseño para columnas, tal como se especifican
en la Sección 5. Si en la dirección débil se utilizan las fuerzas debidas a la
rotulación plástica, para determinar el momento elástico se deberá aplicar la
combinación de fuerzas especificada en el Artículo 3.10.8 del AASHTO
LRFD, y luego el momento elástico se deberá reducir aplicando el factor R
que corresponda.
g). Fuerzas de diseño para fundaciones
Las fuerzas de diseño para fundaciones, incluyendo zapatas, cabezales de

pilotes y pilotes, se pueden tomar ya sea como aquellas fuerzas determinadas
_____________________________________________________________________
para la Combinación de Cargas correspondiente al Estado Límite de Evento

Extremo I, con las cargas sísmicas combinadas como se especifica en el
Artículo 3.10.8, o bien como las fuerzas en la base de las columnas
correspondientes a la rotulación plástica de la columna como se determina
en el Artículo 3.10.8.
Si las columnas de un caballete tienen una zapata común, para diseñar la

zapata en el plano del caballete se puede utilizar la distribución final de
fuerzas en la base de las columnas del Paso 4 del Artículo 3.10.9.4.3c. Esta
distribución de fuerzas produce menores fuerzas de corte y momentos en la
zapata, ya que como resultado del momento de vuelco sísmico una de las
columnas exteriores puede estar traccionada y la otra comprimida. Esto
efectivamente aumenta los momentos y fuerzas de corte últimos en una de
las columna y los reduce en la otra.
h). Sujetadores longitudinales
La fricción no se considerará como un sujetador efectivo. Los sujetadores se

deberán diseñar para una fuerza calculada como el coeficiente de aceleración
por la carga permanente del tramo o parte más liviana de la estructura
adyacente.
Si el sujetador está ubicado en un punto diseñado de manera tal que durante

un movimiento sísmico allí se producirá un desplazamiento relativo de las
secciones de la superestructura, el sujetador deberá tener suficiente huelgo
para que no comience a actuar hasta que el desplazamiento de diseño haya
sido superado.
Si no se ha de disponer un sujetador en las columnas o pilares, el sujetador

de cada tramo se puede fijar a la columna o pilar en vez de disponerlo
interconectando tramos adyacentes.
En lugar de sujetadores se pueden diseñar y utilizar unidades de transmisión

de impacto (STU) ya sea para la fuerza elástica calculada en el Artículo 4.7
o bien para las máximas solicitaciones generadas por la rotulación inelástica
de la subestructura según lo especificado en el Artículo 3.10.7.1 del
AASHTO LRFD.
i). Dispositivos de amarre
En las Zonas Sísmicas 2, 3 y 4 se deberán disponer dispositivos de amarre en

los apoyos y en las articulaciones de estructuras continuas si la fuerza
sísmica vertical provocada por la carga sísmica longitudinal se opone a la
reacción debida a las cargas permanentes y es mayor que 50 por ciento, pero
menor que 100 por ciento, de la misma. En este caso la fuerza de
levantamiento neta para el diseño del dispositivo de amarre se deberá tomar
igual al 10 por ciento de la reacción debida a las cargas permanentes que se
ejercerían si el tramo fuera simplemente apoyado.
_____________________________________________________________________
Si las fuerzas sísmicas verticales provocan un levantamiento neto, el

dispositivo de amarre se deberá diseñar para resistir el valor mayor entre:
o 120 por ciento de la diferencia entre la fuerza sísmica vertical y la

reacción debida a las cargas permanentes, o
o 10 por ciento de la reacción debida a las cargas permanentes.
9. Requisitos para puentes temporales y puentes construidos por etapas
Cualquier puente o puente parcialmente construido que se anticipa será

temporario durante más de cinco años se deberá diseñar utilizando los requisitos
correspondientes a estructuras permanentes, no los requisitos de este Artículo.
El requisito que establece que un sismo no deberá provocar el colapso total o

parcial del puente, tal como lo establece el Artículo 3.10.1, se deberá a aplicar a
los puentes temporarios que llevarán tráfico. También se deberá aplicar a
aquellos puentes que se construyen por etapas y que se anticipa llevarán tráfico
y/o cruzarán sobre rutas que llevan tráfico. Para calcular las fuerzas elásticas y
desplazamientos, el coeficiente de aceleración dado en el Artículo 3.10.2 del
AASHTO LRFD se puede reducir mediante un factor no mayor que 2. Los
coeficientes de aceleración para sitios de emplazamiento próximos a fallas
activas deberán ser objeto de un estudio especial. Para calcular las fuerzas de
diseño, los factores de modificación de respuesta dados en el Artículo 3.10.7 del
AASHTO LRFD se pueden incrementar mediante un factor no mayor que 1,5.
Este factor no se deberá aplicar a las uniones según lo definido en la Tabla
3.10.7.1-2.
Los requisitos sobre mínimo ancho de asiento del Artículo 4.7.4.4 se aplicarán a
todos los puentes temporarios y construcciones por etapas.
e.) Cargas debido a deformaciones impuestas (TU, TG, CR, SH, SE)
Se han considerado las solicitaciones internas que el flujo plástico (Creep) y la

contracción de fragua (Shrinkage) provocan en los componentes. Las solicitaciones
debidas a la deformación de los componentes resistentes, el desplazamiento de los
puntos de aplicación de las cargas y los movimientos de los apoyos se han incluido
en el análisis.
1. Temperatura Uniforme (TU): El movimiento térmico de diseño asociado con un

cambio uniforme de temperatura se puede calcular utilizando el procedimiento A
y B que se describe en el AASHTO-LRFD 2007. Para puentes con tablero de
concreto que tienen vigas de concreto o acero se puede utilizar tanto el
procedimiento A como B.
Para el “Puente Chilina” se ha utilizado el procedimiento B del AASHTO-LRFD

2007. El rango de temperatura se definió como la diferencia entre la máxima
temperatura de diseño, TMax Diseño, y la temperatura mínima de diseño, TMin Diseño.
_____________________________________________________________________
La figura 21 muestra las temperaturas máximas y mínimas para el periodo 2008,

mientras que la 22 muestra las diferencias máximas del mismo periodo, que
resulto ser ΔT=17.1°C. El valor calculado se colocó en el modelo analítico (ver
Fig.23).
Tmax & Tmin (°C)

25
20
15
10
0
Febrero
Junio
Setiembre
Octubre
Noviembre
Enero
Mayo
Marzo
Diciembre
Abril
Julio
Agosto
Fig. 21. Temperaturas máximas (TMax) y mínimas (TMin) de la ciudad de Arequipa

para el periodo 2008
ΔT (°C)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Octubre
Febrero
Marzo
Setiembre
Noviembre
Enero
Mayo
Junio
Diciembre
Abril
Julio
Agosto
Fig. 22. Diferencia de temperaturas (ΔT=TMax Diseño - TMin Diseño) para el periodo del
2008
_____________________________________________________________________
Fig. 23. Carga de temperatura (ΔT=17.1°C) sobre el tablero del “Puente

Chilina”
Apoyos Elastoméricos: El movimiento de origen térmico total de diseño para un

apoyo elastomérico, Δ, el cual no se desplazará durante el montaje, se debe
determinar como:
∆ 1.3P"Q!R 5J S T Q 5J S $
Donde:
α es el coeficiente de expansión térmica (10.8x10-6/°C)
L es la longitud de expansión (mm)
La distancia entre las columnas del “Puente Chilina” es de L=25m y la

diferencia de temperaturas máxima y mínima fue de 17.1°C, por tanto el valor
de Δ será:
∆ 1.3 10.8 10UV 25000 17.1 6@@
Otros apoyos: Los apoyos mecánicos, las superficies de deslizamiento del PTFE
(también conocido como politetrafluoroetileno o su nombre comercial “teflon”)
y los apoyos que se pueden desplazar durante el montaje deberán tener un
movimiento de diseño total, Δ, determinado de la siguiente manera:
∆ P"Q!R 5J S T Q 5J S $
∆ 10.8 10UV 25000 17.1 4.6@@
_____________________________________________________________________
2. Flujo Plástico (CR)
Los métodos para determinar el flujo plástico y la contracción de fragua han

sido tomados del trabajo de Collins y Mitchell (1991). Esos métodos se basan en
la recomendación del Comité ACI 209, modificada para reflejar datos
adicionales recientemente publicados. El coeficiente de flujo plástico se puede
determinar como:
\ "X T X $7.V
W"X, X $ 3.5%Z %[ 81.58 T ;X U99]
120 10 # "X T X $7.V
62
Siendo:
%[
42 # EZ^
Donde:
H = humedad relativa (porcentaje)
kc = factor que considera el efecto de la relación (Volumen/Superficie)
del componente, especificado en la figura 24.
kf = factor que considera el efecto de la resistencia del concreto
t = edad del concreto (días)
ti = edad del concreto cuando se aplica la carga inicialmente (días)
f’c = resistencia especificada a compresión a 28 días (MPa)
Fig. 24. Factor kc para diferentes relaciones (Volumen/Superficie)
3. Contracción de Fragua (SH)
f.) Cargas
_____________________________________________________________________
3.3. MATERIALES
1) Acero de refuerzo
(a) Barras de refuerzo

Deberán cumplir con la más apropiada de las siguientes normas, según se establezca en
los planos del proyecto: AASHTO M-31, ASTM A615 y ASTM A-706.
(b) Alambre y mallas de alambre

Deberán cumplir con las siguientes normas AASHTO, según corresponda: M-32, M-55,
M-221 y M-225.
(c) Pesos teóricos de las barras de refuerzo

Para efectos de pago de las barras, se considerarán los pesos unitarios que se indican
en la Tabla siguiente:
Peso de las barras por unidad de longitud
Barra N° Diámetro Nominal en mm (pulg.) Peso kg/m

2 6,4 (¼”) 0,25
3 9,5 (3 /8”) 0,56
4 12,7 (½”) 1,00
5 15,7 (5/8”) 1,55
6 19,1 (¾”) 2,24
8 25,4 (1”) 3,97
9 28,7 (1 1 /8”) 5,06
10 32,3 (1 ¼”) 6,41
11 35,8 (1 3 /8”) 7,91
El límite de fluencia de diseño de las varillas corrugadas es fy = 4200 Kg/cm2; además

debe cumplir con lo siguiente:
Tensión de rotura 6,327

Tensión de fluencia (Límite mínimo) 4,218 2
Tensión Admisible en servicio 1,687
2
2) Acero de pre-esfuerzo.
El acero de pre esfuerzo acero para postensado de la viga principal es calidad ASTM
A416 grado 270 de baja relajación, este acero de pre esfuerzo será usado para pretensar
solo las vigas del tablero del puente.
3) Concreto
Del concreto, tendrá una resistencia de f’c= 350 kg-cm2 para las vigas a postensarse y
vigas en arco demás elementos del puente f’c=280 kgcm2.
_____________________________________________________________________
Sólo se usarán concretos de densidad normal. En los planos se especifican para

cada componente la resistencia a la compresión, f’c, y/o la clase del concreto.
La evaluación de la resistencia del concreto usado en los trabajos deberá ser hecha con
probetas cilíndricas fabricadas, ensayadas y evaluadas de acuerdo con la sección y de
las Especificaciones de la División II del AASHTO.
Los concretos de acuerdo a las siguientes clases son:
Clase A, generalmente usado en todos los elementos estructurales, excepto cuando otra
clase es más apropiada.
Clase B, usado en zapatas, pedestales pilares circulares masivos, y muros de

gravedad.
Clase C, usado en secciones delgadas, tal como barandas reforzadas de menos de 100
mm de espesor, para el relleno de pisos de emparrillados metálicos, etc.
Clase P, se usa cuando se requiere resistencias en exceso de 28 MPa (280 kgf/cm2) para
concreto presforzado, se deberá limitar la dimensión nominal del agregado a 20 mm.
Clase S, se usa para concreto depositado bajo agua y en cajones para sellar el ingreso
del agua.
Clase AE, concretos con aire atrapado, deberán ser especificados cuando el
concreto está sujeto a periodos alternantes de hielo y deshielo, expuesto al
descongelamiento de sales, agua salada u otros ambientes potencialmente dañinos.
Para concretos Clases A, A (AE) y P usado en o sobre agua marina, la relación

agua/cemento deberá especificarse no excederse de 0.45.
Se asume que la resistencia especificada es alcanzada a los 28 días después del

vaciado. Se pueden asumir otros periodos de alcance de resistencia para
componentes que recibirán cargas en periodos apreciablemente diferentes que los 28
días.
Coeficiente de Expansión Térmica
El coeficiente de expansión térmica deberá ser determinada por ensayos de

laboratorio en la mezcla especifica a ser usada.
En la ausencia de datos más precisos, el coeficiente de expansión térmica puede

tomarse como 10.8 x10-6 /ºC para concreto de densidad normal, y 9.0 x x10-6 /ºC para
concreto ligero.
Contracción de fragua (Shrinkage) y Flujo Plastico (Creep)
Valores de la contracción de fragua y del flujo plástico especificados en esta sección y

en los artículos del capítulo de Superestructuras de Concreto serán usados para
_____________________________________________________________________
determinar sus efectos en la pérdida de la fuerza de presforzado en puentes excepto

aquellos construidos en dovelas. Estos valores conjuntamente con los del momento de
inercia, pueden ser usados para determinar los efectos del acortamiento de fragua y
“creep” en las deflexiones.
En la ausencia de datos más exactos, el coeficiente de acortamiento de fragua puede ser

asumido en 0.0002 después de los 28 días y 0.0005 después de un año de secado.
Cuando no se cuenta con datos específicos de la mezcla, estimados del acortamiento de

fragua y del “creep” pueden hacerse a partir de los artículos siguientes, y también del
modelo del Comité Europeo del Concreto (CEB) - y de la Federación
Internacional de Pre-esforzado (FIP), ó El Código ACI 209
Para puentes construidos en dovelas un estimado más preciso deberán ser realizado,
incluyendo los efectos de:
o Materiales específicos
o Dimensiones estructurales
o Condiciones del lugar, y
o Métodos Constructivos
Creep (Flujo Plástico)
El coeficiente de flujo plástico (creep), de acuerdo a las especificaciones del AASHTO

LRFD, puede estimarse como:
Donde :
H = humedad relativa
kc = factor por el efecto de la relación volumen - superficie (V/S) del
componente.
kf = factor que afecta la resistencia del concreto.
t = edad del concreto (días).
ti = edad del concreto cuando se aplica inicialmente la carga (días).
f’c = resistencia del concreto a los 28 días en MPa.
_____________________________________________________________________
En la determinación de la madurez del concreto para la carga inicial, un día de curado

acelerado por vapor o calor radiante puede ser tomado como equivalente a siete (7) días
de curado normal.
El área superficial a ser usada en la determinación de la relación volumen/área

debería incluirse solo el área de la superficie que esté expuesta al secado al aire. Para
lugares pobremente ventilados solamente deberá considerarse el 50% del perímetro
interior para calcular el área superficial.
Contracción de fragua
Para concreto con curado húmedo, desprovistos de agregados propensos al

acortamiento de fragua, la deformación unitaria debido al acortamiento de fragua, Esh,
en el tiempo t, puede formarse como:
Donde:
t = tiempo de fraguado (días)
ks = factor de tamaño especificado en Fig. 2
kh = factor de humedad especificado en Tabla 1.
Si el concreto con curado húmedo está expuesto a secado antes que hayan
transcurrido cinco días de curado, el acortamiento de fragua determinado por la
ecuación (1) debe ser incrementado en 20%.
Para concreto curado al vapor, desprovisto de agregados propensos al acortamiento de
fragua.
Tabla 1.0 Factores de humedad relativa ( kh )
Promedio de
Humedad relativa kh
40 1.43
50 1.29
60 1.14
70 1.00
80 0.86
90 0.43
100 0.00
_____________________________________________________________________
Figura 1.0 Factor por el efecto de la relación volumen -superficie del componente
Factor de Corrección Ks
Factor de tamaño Ks.
Otras propiedades mecánicas del concreto:
Modulo de Elasticidad
En la ausencia de datos más precisos, el módulo de elasticidad Ec para concreto con

densidades entre 1440 y 2500 kgf/m3, puede tomarse como:
Donde:
γc = densidad del concreto (kgf/m3
f’c = resistencia especificada del concreto (MPa)
Módulo de Poisson
A menos que sea determinado por ensayos físicos el módulo de Poisson puede
asumirse igual a 0.2. Para componentes que se espera estén sujetos a agrietamiento, el
efecto del módulo de Poisson puede ser despreciado.
Módulos de Ruptura
A menos que sea determinado por pruebas físicas, el módulo de ruptura, fr en MPa,
puede ser tomado como para concreto de densidad normal como:
_____________________________________________________________________
Resistencia a la Tracción
La resistencia a la tracción directa puede determinarse ya sea usando ASTM C900-87,

“Método Estándar de Prueba para la Resistencia a la Tracción Directa del concreto
endurecido”, o el método de resistencia a la tracción por separación de acuerdo con
ASTM C496-90, “Método Estándar para la Resistencia a la Tracción por separación de
probetas cilíndricas de concreto”.
4) Aisladores Sísmicos
Una forma de disminuir los efectos de los sismos en cualquier tipo de estructuras es
introduciendo aislación sísmica en la base, utilizando disipadores de energía en la
estructura (ambas tecnologías son ampliamente utilizados en Estados Unidos, Nueva
Zelanda, Japón, y actualmente en Chile). Ensayos experimentales llevados a cabo en
universidades extranjeras han mostrado que ambas metodologías son excelentes
dispositivos para disminuir los daños que producen los sismos en las estructuras.
Figura: Aislador elastomérico con núcleo de plomo
Los aisladores elastoméricos son dispositivos formados por un conjunto de láminas

planas de goma intercaladas por placas planas de acero adheridas a la goma.
Las láminas de goma, pegadas a las láminas de acero, pueden deformarse en un plano
horizontal, permitiendo el desplazamiento horizontal de la estructura relativo al suelo.
Las placas de acero restringen la expansión lateral (bajo carga vertical) de la goma. Para
aumentar los niveles de amortiguamiento, se puede añadir un núcleo de plomo al
aislador.
_____________________________________________________________________
Figura: Propiedades mecánicas del aislador elastomérico escogido.
AGUJERO
DIÁMETRO PLOMO
DIÁMETRO AISLADOR
“N” CAPAS DE GOMA
_____________________________________________________________________
PROPIEDADES DE DISEÑO
Diámetro DesplazamientoCapacidad de
Aislador Rigidez Fuerza Rigidez de Máximo Carga A xial
Da (mm) de Fluencia Característica Compresión Dmax (mm) Pmax (kN)
Kd(kN/mm) Qd(kN) Kv(kN/mm)
Figura: Propiedades mecánicas y de diseño del aislador elastomérico escogido.
La filosofía para el uso de los aisladores sísmicos en el proyecto se basó en lo siguiente:
o Disminuir la vibración (aceleración) del tablero en un evento sísmico severo, lo

que implica que los usuarios del puente (conductores y peatones) no sientan
mucha aceleración en el puente, por consiguiente se disminuye el riesgo de que un
conductor salga disparado del puente durante un sismo severo, con lo que se
garantiza la seguridad de los usuarios.
o Como consecuencia de lo anterior (se disminuye la aceleración del tablero),
disminuye la demanda lateral (Fuerza = Masa x Aceleración), por consiguiente la
demanda en todos los elementos (arcos, columnas, pilares y vigas) disminuye, y
esto se traduce en una disminución de las secciones de acero y concreto.
o En resumen con el uso de aisladores se obtienen secciones más pequeñas, es decir
disminuyen los costos, y esa disminución de costos se compensa con el uso de
aisladores y el uso de este hace que no haya altas aceleraciones en el tablero del
puente.
Adicionalmente, los aisladores pueden ser utilizados en cualquier tipo de estructuras:

edificaciones, puentes, plantas nucleares, estadios, etc. por diferentes razones, una de
las principales es mejorar el nivel de desempeño de una estructura el cual es importante
en ciertas estructuras, pero también se pueden utilizar como elementos de disipación de
energía entre otros.
_____________________________________________________________________
Figura: Deformación lateral del aislador elastomérico bajo carga axial
Figura: Ciclos histéreticos de carga lateral – deformación angular de un aislador

elastomérico típico
Tabla : Información obtenida de ciclos histereticos (fuerzas y desplazamientos

correspondientes, energía disipada, rigidez efectiva y amortiguamiento efectivo)
Por otro lado hay que tener presente que la energía de un sismo sobre la estructura
puede ser liberada de varias formas, una de las principales es el daño en los elementos
más demandados, en este caso: los pilares, columnas, arcos y las uniones entre ellos.
Razón por la cual se debe realizar un detallado adecuado de dichas zonas ya que deben
ser capaces de transmitir todas las cargas (Resistencia) y deformaciones (ductilidad).
_____________________________________________________________________
Los valores máximos del análisis (considerando todos los estados de carga) del puente
proporcionan las cargas axiales, cortantes, momentos, desplazamientos, y rotaciones.
Con los valores antes indicados ya se puede dimensionar dichos aisladores como se
muestra en la sección 4. Cabe recalcar que los aisladores se adquirirán de una empresa
Chilena ya que en el país no se producen.
4. AISLACION SISMICA DE PUENTES
4.1. Principios de aislación sísmica de puentes
El diseño sísmico de puentes y edificios a base de marcos (pórticos) se basa en la

disipación de energía sísmica-inducida a través de la respuesta inelástica (no-lineal) de
componentes seleccionados del marco estructural. Dicha respuesta está asociada con el
daño estructural que produce pérdidas directas (principal) en costos de reparación,
perdidas indirectas (posibles cierres, coordinación, interrupción) y tal vez victimas
(lesiones, perdidas de vida). Es importante destacar, que procedimientos tradicionales de
análisis y diseño sísmico no permiten una estimación adecuada de deformaciones
estructurales y daños, haciendo imposible predecir la probabilidad de pérdidas directas e
indirectas y causalidades.
Los sistemas de protección sísmica, aquí asumidas para incluir aislación sísmica (de
base) y dispositivos de amortiguamiento (disipación de energía), fueron desarrollados
para mitigar los efectos del movimiento sísmico en puentes y edificios. Los aisladores
sísmicos son típicamente instalados entre las vigas y apoyos (estribos, pilares) en
puentes, la cimentación y el primer nivel en edificios. En la construcción de puentes, el
objetivo típico de diseño asociado al uso de aislación sísmica son a). Reducción de
fuerzas (aceleraciones) en la superestructura y subestructura, y b). Redistribución de
fuerzas entre los pilares y los estribos. Dichas reducciones significativas de fuerza
(aceleración) permiten la construcción de puentes que respondan en el rango elástico (sin
daño) bajo movimientos sísmicos.
Los sistemas de aislación sísmica contemporáneos aplicados en puentes proveen a).

Aislación horizontal de los efectos de movimientos sísmicos, y b). Un mecanismo de
disipación de energía para reducir los desplazamientos. La figura 4.2-1a ilustra el efecto
de la aislación horizontal en la fuerza inercial que puede desarrollar un puente típico. El
incremento del periodo fundamental (aumento del periodo en la figura 4.2-1a) del puente
puede reducir sustancialmente, por un factor mayor a 3 en muchos casos, las
aceleraciones que pueden desarrollarse en la superestructura del puente. Dichas
reducciones significativas en fuerza (aceleración) permiten la construcción de puentes
que respondan en el rango elástico (sin daño) bajo movimientos sísmicos de diseño. La
figura 4.2-1b muestra el efecto de la aislación en la respuesta de desplazamientos del
puente. Debe notarse que casi todos los desplazamientos típicamente ocurrirán en la
parte superior del aislador y no en la superestructura, pilares o estribos.
_____________________________________________________________________
a). Reducción en aceleración b). Incremento en desplazamiento

espectral espectral
Fig. 4.2-1 Principios de aislación sísmica
El incremento en la respuesta del desplazamiento asociado al uso de aisladores sísmicos

tiene un impacto nocivo en las juntas de expansión de puentes. Para controlar los
desplazamientos, y así reducir las demandas en las juntas y el costo de los aisladores,
típicamente se introducen amortiguadores (disipación de energía) en el aislador. Los dos
tipos más comunes aislación sísmica de puentes utilizados en California son, el aislador
Lead-Rubber (LR) y el aislador Friction Pendulum (FP), son lograr a través de la
disipación de energía histerética, siguiendo la relación fuerza cortante – desplazamiento
lateral de la figura 4.2-2.
Fig. 4.2-2 Amortiguamiento histerético de amortiguadores tipo LR y FP
4.2. Métodos de análisis de puentes sísmicamente aislados
4.3.1. Introducción
Los métodos de análisis de puentes sísmicamente aislados consisten en a). Modo

simple o método simplificado, b). Multimodal o método de respuesta espectral, y c).
Método de respuesta tiempo historia. El último es un método más preciso de análisis y
puede ser implementado en una variedad de programas de cómputo.
Los métodos de modo simple y multimodal de análisis son basados en representar el

comportamiento de aisladores mediante elementos elásticos lineales con rigideces
igual a la efectiva o secante del elemento en el desplazamiento considerado. El efecto
de la disipación de energía del sistema de aislación es tomada para representar el
_____________________________________________________________________
aislador con elementos lineales de amortiguamiento equivalente viscoso con base en

la disipación de energía por ciclo en el punto de desplazamiento considerado. La
respuesta, después es calculada mediante el uso del espectro de respuesta que son
modificadas por el efecto del amortiguamiento mayor a 5% del crítico. Dado que el
desplazamiento considerado (asumido) es desconocido hasta que el análisis sea
desarrollado, estos métodos requieren de algunas iteraciones hasta que el valor de
desplazamiento asumido y el calculado del aislador sean iguales.
Esta sección brevemente describe los métodos de análisis de puentes sísmicamente

aislados y provee información en el siguiente orden:
a) Modificación del espectro de respuesta para amortiguamientos altos.

b) Calculo de la velocidad máxima y la fuerza máxima en sistemas aislación con
dispositivos de amortiguamiento viscoso.
c) Factores de modificación de respuesta.
d) Capacidad de re-centramiento de sistemas de aislación.
4.3.2. Modificación del espectro de respuesta para amortiguamientos altos
El espectro de respuesta elástico para 5% de amortiguamiento representa la

especificación usual de carga sísmica. Es necesario construir espectros para
amortiguamientos mayores para la aplicación de los métodos de análisis
simplificados, método simple o multimodal. Espectros elásticos construidos para
amortiguamientos viscosos altos son útiles en el análisis de estructuras elásticas
lineales con sistemas de amortiguamiento viscoso lineal. Además, estos son utilizados
en análisis simplificados de fluencia de estructuras o estructuras mostrando
comportamiento histerético, desde que los métodos de análisis son basados en la
premisa que dichas estructuras pueden ser analizados mediante el uso de
equivalencias lineales y representaciones viscosas.
El planteamiento típico de construcción de espectros elásticos para amortiguamientos

mayores a 5% es dividir la aceleración espectral para 5% de amortiguamiento por un
coeficiente de amortiguamiento o factor de reducción de amortiguamiento B:
I! ", 5%$
I! ", _$

Donde Sa(T,β) es la aceleración espectral para el periodo T y amortiguamiento β. Note

que la aceleración espectral es la aceleración cuando ocurre el desplazamiento
máximo y no es necesariamente la aceleración máxima (este no toma el cuenta
ninguna contribución de la fuerza viscosa). Por consiguiente, está directamente
relacionado al desplazamiento espectral a través:
A
Ia A I!
4b
El factor de reducción de amortiguamiento B es una función del amortiguamiento y

puede ser función del periodo.
_____________________________________________________________________
La ecuación 3-1 es típicamente utilizada para obtener valores del coeficiente B para
un rango de valores del periodo T y para movimientos sísmicos seleccionados. Los
resultados para los movimientos sísmicos seleccionados son procesados
estadísticamente para obtener valores promedio y media, los cuales resultan de la
división de valores para 5% de amortiguamiento y valores para β de
amortiguamiento, resultando valores correspondientes de B. Los resultados son
afectados mediante la selección de movimientos sísmicos y los procedimientos
utilizados para escalar los movimientos en orden de representar un espectro de
respuesta particular. Así mismo, los valores del factor B utilizados en los códigos y
especificaciones están típicamente del lado conservador, son redondeados y basados
en expresiones simplificadas.
La tabla 4.3-1 presenta valores del factor B en los siguientes códigos y

especificaciones: 1999 AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 1999), 2003 NEHRP (National Earthquake Hazards
Reduction Program, 2003), 2001 CBC (California Building Code), EUROCODE 8
(European Committee for Standardization, 2005), y recomendaciones del FEMA 440
(Federal Emergency Management Agency, 2005). FEMA 440 y el EUROCODE 8
presentan ecuaciones para el factor B, además los otros documentos presentan valores
de B en formato tabular. La ecuación del FEMA 440 es:
4

5.6 T <"100_$
La ecuación del EUROCODE 8 es:

0.05 # _
c
0.10
Los valores del factor B de la tabla 4.3-1 se calcularon utilizando las ecuaciones 3-3 y
3-4, los cuales fueron redondeados al número cercano con un decimal de precisión.
Los valores del factor B en varios códigos y especificaciones son similares a valores
del amortiguamiento menores o iguales al 30%. Este es el límite de amortiguamiento
pare el cual los métodos de análisis simplificados pueden ser utilizados. Valores de B
mayores a los amortiguamientos indicados en 1999 AASHTO y 2001 CBC son mas
conservativos que los códigos recientes y especificaciones.
Recomendación:
Se recomienda que los diseñadores utilicen la ecuación 3-3 para calcular el factor de
reducción de amortiguamientos B.
_____________________________________________________________________
Tabla 4.3-1 Valores del factor de reducción del amortiguamiento B en códigos y

especificaciones
1999
2003 FEMA EUROCODE
β (%) AASHTO,
NERHP 440 8
2001 CBC
≤2 0.8 0.8 0.8 0.8
5 1.0 1.0 1.0 1.0
10 1.2 1.2 1.2 1.2
20 1.5 1.5 1.5 1.6
1
30 1.7 1.7 or 1.8 1.8 1.9
40 1.9 2.1 2.1 2.1
50 2.0 2.4 2.4 2.3
1 Valor de 1.7 para estructuras aisladas, y 1.8 para estructuras con sistemas de
amortiguamiento
4.3.3. Velocidad máxima y fuerza máxima en sistemas de aislación con dispositivos de

amortiguamiento viscoso
Considere una estructura sísmicamente representada como sistema de un oscilador de

un grado de libertad con masa m, peso W y relación fuerza lateral-desplazamiento con
característica histerética bilineal como se muestra en la figura 4.3-1. El sistema es
caracterizado por una resistencia característica Qd y rigidez post-elástica Kd. Para el
sistema FP, Qd = µW y Kd = W/Re, donde Re es el coeficiente de fricción a altas
velocidades de deslizamiento, y Re es el radio de curvatura efectivo.
Fig. 4.3-1 Relación idealizada fuerza-desplazamiento de un sistema de aislación

sísmica típica
Dado el desplazamiento del sistema para un sismo, descrito por un espectro de

respuesta suave, por D. El periodo efectivo y el amortiguamiento efectivo del sistema
son dados por (1999 AASHTO, 2001 CBC):
F
[[ 2bc
D [[ d
_____________________________________________________________________
ea
D Da #
[[

1 g
_ f h
[[
2b D [[ A
Donde E es la energía disipada por ciclo para el desplazamiento D y periodo Teff. Para
el comportamiento descrito en la figura 4.3-1, la energía disipada por ciclo está dada
por:
g 4ea " T i$
Donde Y es el desplazamiento de fluencia del sistema.
La respuesta dinámica máxima del sistema puede ser obtenida del espectro de
respuesta asumiendo que el sistema es elástico lineal con un periodo efectivo Teff.
Basado en el valor del amortiguamiento efectivo βeff, el factor de reducción B
calculado.
2.5
2.0
1.5
B
1.0
0.5 FEMA 440

EUROCODE 8
0.0
0 10 20 30 40 50
β (%)
Fig. 4.3-2 Valores de B para diferentes valores de amortiguamiento
_____________________________________________________________________
1.4
β=0.05
1.2
β=0.10
1.0 β=0.15
β=0.20
Csm (g)
0.8
β=0.25
0.6
β=0.30
0.4
0.2
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0
T (s)
Fig. 4.3-3 Espectro de aceleraciones para diferentes amortiguamientos
80
β=0.05
70
β=0.10
60
β=0.15
50 β=0.20
∆ (cm)
40 β=0.25
30 β=0.30
20
10
0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
T (s)
Fig. 4.3-4 Espectro de desplazamientos para diferentes amortiguamientos
_____________________________________________________________________
5. DISEÑO ESTRUCTURAL:
El diseño estructural de los elementos de concreto reforzado y presforzado se han

realizado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes [MTC, 2003] y el código
americano [AASHTO-LRFD, 2007]. Los esfuerzos máximos/mínimos se obtienen a
partir de las combinaciones de carga muerta (DL), viva (LL), viento (WL), y por efectos
de sismo (EQ), etc. Luego de la combinación de dichos esfuerzos: axiales, cortantes,
flexión, y torsión; de los cuales se busca los valores críticos, para realizar el diseño de
todos los elementos.
Los elementos del puente deberán ser diseñados teniendo en cuenta los estados límite
que se especificarán en los códigos, para cumplir con los objetivos de seguridad,
serviciabilidad, y constructibilidad, así como con la debida consideración en lo que se
refiere a inspección, economía y estética.
La ecuación (1) deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones
especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis usado.
Para el estado límite resistencia I, II, III, IV, y V, Evento Extremo I y II, servicio I, II,
III, IV y Fatiga. Todos los estados límite serán considerados de igual importancia.
j k l e M m n
j j5 jo jp ? 0.95
Y
γi = factor de carga (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica a los

efectos de fuerza).
φi = factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica a
la resistencia nominal de acuerdo al material y/o elemento.
η = factor que relaciona a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
ηD = factor que se refiere a la ductilidad.
ηR = factor que se refiere a la redundancia.
ηI = factor que se refiere a la importancia operacional
Qi = efectos de fuerza
Rη = resistencia nominal
Rr = resistencia factorizada φRη
Las siguientes figuras muestran las primeras formas modales de la estructura. Como
puede apreciarse el primer modo es la asociada a la vibración transversal.
_____________________________________________________________________
Primer Modo del “Puente Chilina” T1=1.90s
Segundo modo del “Puente Chilina” T2=1.30s
_____________________________________________________________________
Tercer modo del “Puente Chilina” T3=1.15s
Cuarto modo del “Puente Chilina” T4=1.00s
_____________________________________________________________________
Diagramas de fuerza cortante (2-2) debido a carga muerta.
Diagrama de fuerza cortante para los 3 arcos (Tn)
Diagrama de fuerza cortante del arco izquierdo (Tn)
_____________________________________________________________________
Diagrama de fuerza cortante del arco central (Tn)
Diagrama de fuerza cortante del arco derecho (Tn)
_____________________________________________________________________
Diagramas de momento flexionante (3-3) debido a carga muerta.
Diagrama de momento flexionante de los 3 arcos (Tn-m)
Diagrama de momento flexionante del arco izquierdo(Tn-m)
_____________________________________________________________________
Diagrama de momento flexionante del arco central (Tn-m)
Diagrama de momento flexionante del arco derecho (Tn-m)
_____________________________________________________________________
Fig. Resultados del análisis estructural. Momentos 3-3 (flexión) en toda la estructura.
Fig. Resultados del análisis estructural. Momentos 3-3 (flexión) en arco central.
_____________________________________________________________________
Fig. Resultados del análisis estructural. Momentos 3-3 (flexión) extremo izquierdo de
arco central.
Fig. Resultados del análisis estructural. Fuerza Axial en el arco central.
_____________________________________________________________________
Fig. Resultados del análisis estructural. Fuerza Axial en extremo izquierdo del arco
central.
Fig. Resultados del análisis estructural. Fuerza de Corte en el arco central.
_____________________________________________________________________
Fig. Resultados del análisis estructural. Fuerza de Corte en el extremo izquierdo del
arco central.
5.1. LINEAS DE INFLUENCIA DEL PUENTE CHILINA
Las líneas de influencia nos permiten encontrar la situación del tren de cargas en este
caso un convoy de camiones en cierta parte del puente para que produzca el caso más
crítico en el puente.
Fig. Línea de influencia de la carga normal en el arco 1 en el apoyo a la derecha.
_____________________________________________________________________
En esta figura se observa que cuando todos los vehículos están ubicados en el primer
arco se produce los máximos esfuerzos. Por ejemplo si los camiones pasan por todo el
puente no será un caso critico por el contrario restara en lugar de sumar debido a que la
línea de influencia como se puede apreciar tiene una parte positiva y otra negativa. Por
tanto para calcular el máximo solo se debe cargar el primer paño y luego el resto no
influye significativamente. Es así que usando este razonamiento se ha aplicado al cálculo
de los esfuerzos más críticos. Existen diversos métodos para encontrar la envolvente de
esfuerzos máximos por carga móvil, el mismo que se deberá combinar con los esfuerzos
por peso propio.
Fig. Linea de influencia de la fuerza cortante en el arco 1 en el apoyo a la derecha.
Fig. Linea de influencia del momento flector en el arco 1 en el apoyo a la derecha.
_____________________________________________________________________
Fig. Linea de influencia de la fuerza cortante en el arco central en el apoyo a la

derecha. Fuerza axial arriba y fuerza cortante abajo.
Fig. Linea de influencia de la torsión arriba flexión abajo en el arco central en el apoyo
a la derecha.
_____________________________________________________________________
Fig. Linea de influencia de la fuerza axial arriba y cortante figura de abajo en el centro
del arco central.
Fig. Linea de influencia de la torsión arriba flexión abajo en el arco central en el apoyo
a la derecha.
_____________________________________________________________________
Fig. Linea de influencia de la reacción en el soporte B y en el soporte extremo a la

izquierda.
_____________________________________________________________________
ANEXOS
Modelo del puente en la 3era etapa de cosntruccion se modela como una armadura en donde
los elementos robustos trabajan principalmente a compresion y los esbeltos a flexion.
Diagramas de momentos flectores 3era etapa constructiva, el comportamiento estructural

que prevalece es el de armadura y no de marco rigido.
_____________________________________________________________________
Deformada del puente se comporta como armadura se podria tensar si se desea revertir la
deformacion a cero en esta etapa no se ejecuta cuando se hace la conexión con el otro lado
del arco o completar se puede recuperar la deformacion minima que sufrio y unir el arco
similar al montaje de estructuras metalicas.
_____________________________________________________________________
Tabla : Periodos y Frecuencias Modales. T1=1.91 seg.
TABLE: Modal Participating Mass Ratios

OutputCase StepType StepNum Period SumUX SumUY SumUZ SumRX SumRY SumRZ
Text Text Unitless Sec Unitless Unitless Unitless Unitless Unitless Unitless
MODAL Mode 1 1.909 0.000 0.627 0.000 0.742 0.000 0.013
MODAL Mode 2 1.301 0.000 0.627 0.000 0.744 0.000 0.675
MODAL Mode 3 1.148 0.095 0.627 0.000 0.744 0.014 0.675
MODAL Mode 4 1.005 0.095 0.783 0.000 0.946 0.014 0.692
MODAL Mode 5 0.987 0.099 0.783 0.093 0.946 0.014 0.692
MODAL Mode 6 0.771 0.100 0.802 0.093 0.948 0.015 0.692
MODAL Mode 7 0.766 0.236 0.802 0.097 0.948 0.077 0.692
MODAL Mode 8 0.729 0.245 0.802 0.270 0.948 0.224 0.692
MODAL Mode 9 0.701 0.251 0.802 0.272 0.948 0.235 0.692
MODAL Mode 10 0.653 0.251 0.804 0.272 0.948 0.235 0.797
MODAL Mode 11 0.629 0.260 0.804 0.397 0.948 0.328 0.797
MODAL Mode 12 0.619 0.260 0.806 0.397 0.951 0.328 0.798
MODAL Mode 13 0.571 0.260 0.806 0.401 0.951 0.328 0.806
MODAL Mode 14 0.569 0.266 0.806 0.573 0.951 0.342 0.806
MODAL Mode 15 0.563 0.266 0.808 0.573 0.955 0.342 0.817
MODAL Mode 16 0.530 0.743 0.808 0.573 0.955 0.516 0.817
MODAL Mode 17 0.482 0.743 0.822 0.573 0.967 0.516 0.819
MODAL Mode 18 0.429 0.743 0.822 0.573 0.967 0.516 0.821
MODAL Mode 19 0.422 0.743 0.823 0.573 0.968 0.516 0.821
MODAL Mode 20 0.396 0.743 0.827 0.573 0.968 0.516 0.822
MODAL Mode 21 0.393 0.743 0.827 0.573 0.968 0.528 0.822
MODAL Mode 22 0.383 0.743 0.828 0.573 0.969 0.528 0.856
MODAL Mode 23 0.374 0.743 0.828 0.707 0.969 0.562 0.856
MODAL Mode 24 0.369 0.744 0.828 0.713 0.969 0.722 0.856
MODAL Mode 25 0.318 0.744 0.831 0.713 0.971 0.722 0.856
MODAL Mode 26 0.297 0.745 0.831 0.713 0.971 0.722 0.856
MODAL Mode 27 0.289 0.745 0.838 0.713 0.972 0.722 0.858
MODAL Mode 28 0.263 0.745 0.849 0.713 0.978 0.722 0.861
MODAL Mode 29 0.260 0.746 0.849 0.719 0.978 0.723 0.861
MODAL Mode 30 0.238 0.746 0.849 0.732 0.978 0.729 0.861
MODAL Mode 31 0.228 0.746 0.855 0.732 0.979 0.729 0.862
MODAL Mode 32 0.194 0.760 0.855 0.732 0.979 0.734 0.862
MODAL Mode 33 0.190 0.765 0.858 0.733 0.980 0.736 0.863
MODAL Mode 34 0.176 0.824 0.858 0.734 0.980 0.752 0.863
MODAL Mode 35 0.165 0.824 0.870 0.734 0.982 0.752 0.863
MODAL Mode 36 0.145 0.858 0.870 0.735 0.982 0.758 0.863
MODAL Mode 37 0.113 0.858 0.886 0.735 0.986 0.758 0.865
MODAL Mode 38 0.108 0.889 0.886 0.735 0.986 0.759 0.865
MODAL Mode 39 0.078 0.909 0.887 0.736 0.986 0.760 0.865
MODAL Mode 40 0.075 0.910 0.908 0.736 0.989 0.760 0.865
MODAL Mode 41 0.033 0.910 0.941 0.736 0.991 0.760 0.866
MODAL Mode 42 0.031 0.941 0.941 0.737 0.991 0.764 0.866
Tabla : Periodos y Frecuencias Modales. Se muestran los resultados para los 42 modos de
vibración que son requeridos para tener mas del 90% de participacion modal en ambas
direcciones de analsis.
_____________________________________________________________________

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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL PRELIMINAR

PREPARADO POR: FIDEL COPA PINEDA, CIP 37240

En el documento se muestra un avance de la memoria de cálculo estructural del “Puente

2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DEL PUENTE

2.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE

Para el proceso de análisis y diseño del puente se tuvo en cuenta el proceso de

2.2. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA

2.3. CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA

Fig. 4. Vista tridimensional del modelo del “Puente Chilina”

El análisis estructural del “Puente Chilina” se ha elaborado en base al proceso

Para el análisis lineal y no-lineal se utilizó el programa Sap2000 Advanced V14 de

3.1. MODELO ESTRUCTURAL EN SAP2000 ADVANCED

Fig. 5. Eje A y C del modelo estructural del puente

Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [AASHTO-LRFD, 2007]

La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de un

Fig. 6. Cargas distribuidas de la superficie de rodadura y peatones

Como se definieron las propiedades de todas las secciones de acuerdo al tipo de

Fig. 7. Masa total (46862KN-s2/m) considerada en el modelo del puente

Número de líneas de diseño: Generalmente el número de líneas de diseño debería

Fig. 8. Sección transversal del “Puente Chilina”

Con ayuda de la figura 8, el ancho de la superficie de rodadura es w = 2280cm, en

Fig. 9. Número de líneas de influencia consideradas en el modelo

Carga en la línea de diseño: La línea de diseño consistirá de una carga de

Vehículos de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo

2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes,

Fig. 10. Camion de diseno HL-93K, Sap 2000

Fig. 11. Camión de diseño HL-93S, Sap2000

4) El efecto de diseño de un camión de diseño con espaciamiento fijo entre ejes es

Fig. 12. Camion de diseño para cargas de fatiga

Frecuencia: La frecuencia de las cargas de fatiga debe ser tomada como el

En ausencia de información confiable, una línea de tráfico diario promedio deberá

ADTT es el número de camiones por día en una dirección, promediado

Investigaciones recientes has mostrado que el promedio diario de tráfico (ADT),

Para el “Puente Chilina” se utilizara un valor de 0.15, por consiguiente el valor de

 0.15   0.15  20000  3000  / /

  0.80  3000  2400  /  /

Fig. 15. Definicion de vehiculos de diseno en Sap 2000

Efectos dinámicos: Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen

Fuerza de Frenado BR: Para la fuerza de frenado consideraremos toda la longitud

a) 25% del camión de diseño:

 !  0.25"8 # 32 # 32$  18.0%&

b) 25% del Tándem diseño:

 !  0.25"25 # 25$  12.5%&

c) 5% del camión de diseño del carril de carga:

 !  0.05'"8 # 32 # 32$ # 1640.42  0.64)  56.1%&

d) 5% del Tándem de diseño del carril de carga:

 !  0.05'"25 # 25$ # 1640.42  0.64)  55.0%&

* +  , ! -"#&$"/01$

Fig. 16. Ejemplo de un camión de diseño (HL-93M o HL-93K) con la altura de la

c.) Cargas de viento (WL y WS):

1. Presión horizontal de viento:

Las presiones especificadas en el AASHTO-LRFD2007 asumen que son

Las cargas de viento se asumen como uniformemente distribuidas sobre el área

El AASHTO-LRFD 2007 indica que V10 puede ser extrapolado de:

o Los mapas eólicos (ver figura 17).

El manual de diseño de puentes, [MTC, 2003], denomina C a la relación

Donde los valores de C y Z0 se pueden extraer de la tabla 2.4.3.10.1-1 del

Presiones de viento sobre estructuras (WS): Si se justifica por condiciones

Donde VB es la velocidad básica del viento, que para código peruano es de

Como la estructura del puente es a base de columnas y arcos, entonces la presión

Para la zona del sotavento será:

2. Presión vertical de viento:

0.15 0.15 20000 3000 / /

0.80 3000 2400 / /

! 0.25"8 # 32 # 32$ 18.0%&

! 0.25"25 # 25$ 12.5%&

! 0.05'"8 # 32 # 32$ # 1640.42 0.64) 56.1%&

! 0.05'"25 # 25$ # 1640.42 0.64) 55.0%&

* + , ! -"#&$"/01$

>JK "0.8 # 0.4K $