CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO.

INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES

CONCEPTO: El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los

hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima.

Ejemplo de hechos:

- El abordaje, es decir, el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval.

- La colisión: choque de una nave con una estructura fija.

Ejemplo de sujetos:

- El armador, quien explota la nave y arma la expedición marítima. (quien construye

el buque se llama astillero).

- El capitán

Ejemplo de objetos:

- nave

- artefacto naval

Ejemplo de relaciones jurídicas:

- Los contratos de fletamento, transporte de mercancías, transporte de personas (pasaje)

o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotación comercial de las
naves.

- Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, derivadas

del riesgo de la navegación.

Georges Ripert ( jurista francés, profesor de derecho mercantil y marítimo en las

universidad de París, distingue entre un concepto amplio(latusensu) y un concepto más
restringido(strictusensu) del derecho marítimo.

A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la

navegación marítima. Dentro de estas normas, lo propio y característico de ellas no es la
naturaleza jurídica de las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica es
el objeto que ellas regulan, cual es la navegación marítima. El acento no está en el
Derecho, está en el "Marítimo". De ahí que la normativa del Derecho Marítimo sea distinta
a la normativa que regula el transporte fluvial.

En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las
relaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra.
B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al Derecho Comercial Marítimo,
que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la
navegación marítima y a los usuarios del tráfico marítimo.Es derecho privado mercantil.

El contenido del Derecho Marítimo, se puede dividir en dos grandes ramas:

Derecho Marítimo público y Derecho Marítimo privado.

Derecho Marítimo público: Está integrado por:

A. Derecho Administrativo marítimo, que regula la organización marítima interna, el

dominio público marítimo, construcción y abanderamiento de buques, protección,
vigilancia y seguridad de la navegación, régimen sanitario de los buques, despacho a la
mar, régimen del personal marítimo y, en general, las relaciones entre los ciudadanos y
las administraciones públicas con motivo de la intervención de éstas en de éstas en la
navegación y el medio marino.

B. Derecho Internacional marítimo, definido como el conjunto de leyes, reglamentos y

usos observados en la navegación, en el comercio por el alta mar y en las relaciones
pacíficas o bélicas entre los Estados marítimos y entre éstos y los que carecen de acceso
directo a la mar. Estudia mar, territorial, plataforma submarina, zona económica exclusiva,
alta mar, fondos marinos, la utilización de la mar y el derecho a la guerra marina.

C. Derecho Penal marítimo, que comprende el estudio de los delitos marítimos incluidos
en el Código Penal común o en el código penal militar y, por extensión, el derecho
sancionador administrativo y disciplinario marítimo.

D. Derecho Procesal marítimo, que abarca normas de Derecho Procesal penal,

administrativo, laboral, comercial y civil.

E. Derecho Laboral marítimo, donde se estudian las relaciones laborales que se derivan
del contrato de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitán y
su tripulación, las normas de la OIT sobre la gente del mar, la seguridad e higiene en el
trabajo, la seguridad social de los trabajadores del mar y en general la acción protectora
de las administraciones públicas sobre el trabajo en la mar o medio marino.

F. Derecho Fiscal marítimo, dirigido a regular el régimen aduanero marítimo y el

contrabando por mar.

Derecho privado marítimo: Que a su vez comprende:

A. Derecho Interacional Privado marítimo, dirigido a solucionar los conflictos entre la

leyes de los distintos países en la navegación.

B. Derecho mercantil marítimo, que constituye el núcleo central del Derecho Marítimo,
regulando el comercio por mar (Libro V del C. de Co, el buque, las personas que
intervienen en el comercio marítimo, diversos modos de utilización del buque, averías y
seguro.

Teniendo en cuenta lo anterior, se puede afirmar que el derecho marítimo tiene un

estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias y determinadas por la
naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptación
de normas terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones jurídicas
derivadas de la naturaleza propia de la navegación marítima. En ocasiones se trata de
soluciones jurídicas originales; en otros casos, de soluciones jurídicas que provengan del
derecho terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que
de regular la navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del derecho
terrestre.

OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.

El objeto de este derecho es el mar y la actividad navegatoria, independiente del fin que
ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo, recreacional o
científico.

El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la

normativa o la respuesta jurídica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones
originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo
marítimo.

Ejemplo de instituciones originales: la avería gruesa, el salvamento,

Ejemplo de instituciones adaptadas a la realidad marítima: los contratos de

fletamento y de transporte, que son contratos que están diseñados sobre la base del
contrato de arrendamiento.

Lo propio del Derecho Marítimo son cuatro elementos:

1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones

marítimas.

2) El armador, el capitán y sus auxiliares y dependientes, que son los

principales personajes que protagonizan el Derecho Marítimo.

3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones

jurídicas que se desenvuelven en el mar.

4) Otra cosa importante que también le da una fisonomía propia a este derecho es el
problema del riesgo. La navegación marítima es per se una actividad doblemente
riesgosa: en lo técnico y en lo económico. El riesgo técnico aparece derivado de los
peligros inherentes a la navegación, las inclemencias del mar, fundamentalmente los
peligros del mar. El riesgo económico, que se traduce en la repercusión cuantitativa o
económico-monetaria que pueden producir los riesgos técnicos derivados de monto,
inversiones y valor de los bienes de capital que están involucrados en la navegación.

Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y está
alejada de la tierra. Este aislamiento es físico y, antiguamente, cuando no existían
sistemas de comunicación, era total. Hoy en día es sólo físico, ya que las comunicaciones
permiten un contacto permanente a tierra.

Todo esto repercute en las soluciones jurídicas que se contemplan en esta rama del
Derecho. Así, surgen temas como la limitación de responsabilidad de los armadores o
navieros, los seguros marítimos y las atribuciones del capitán, cuyos fundamentos se
encuentran en esta noción de riesgo.

CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO

1) LA AUTONOMIA

Por autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una

normativa especial y distinta a la del Derecho Común. Esta autonomía está dada porque
el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como
un Derecho local de los distintos Estados sino que de las propias costumbres del mar, con
base a las costumbres y usos de los navegantes.

Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero

"particularismo" del Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin
embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada
como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho
Marítimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre.

En todo caso esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha visto
contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea es
uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende
que el derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los Estados.

Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o particularismo

nacional. A esto se suma una creciente especialización de las ramas del Derecho que se
vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama.

En muchos países existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos, en

materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo . En
Chile, a falta de los recursos para financiar esta especialización

judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas, en Colombia, a
nivel administrativo se encarga la DIMAR y si no se logra resolver el conflicto, pasa la
justicia ordinaria civil del circuito.
2) ES INTERNACIONAL.

Sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar,

que es un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que
sea aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias
pueden serlo dependiendo de los factores de conexión internacional que confluyan al
caso en concreto.

Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave

surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es
la movilidad del buque la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí
surgen los conflictos de leyes.

Además del lugar de los hechos, podríamos agregar como factores de conexión
internacional: la nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está
matriculado o el puerto donde está matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de
los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia
de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a créditos marítimos); la
existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y
jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas aplicables al uso de la nave, etc.

El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto de

leyes, por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo y el Derecho
Internacional Privado.

3) UNIFORMIDAD

Todas estas características están relacionadas. La uniformidad se explica en

su carácter de la internacional. La uniformidad es, en parte una característica y en parte

una aspiración. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones
involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de
leyes se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las
legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes,
porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O
sea, que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se
desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales
destinados a uniformar las normas jurídicas.

Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional.

También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del

Derecho de la Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados en
formularios que son tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales.
Estas son soluciones que las mismas partes que protagonizan el tráfico marítimo han
encontrado.
4) LA INTEGRALIDAD.

El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que son
internacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho
Privado.

a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho

Marítimo es un Derecho Internacional.

b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay una
injerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en la
navegación, a nivel de regulación, por razones de diversa índole. Por ej. seguridad en la
construcción de naves y artefactos navales, en la navegación, en las actividades
portuarias y ribereñas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay
intereses económicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes;
interés del Estado en regular normas de Derecho Laboral Marítimo; el Estado también
interviene en lo que se refiere al régimen o sistema registral de las naves, su propiedad y
gravámenes; la preservación del patrimonio ambiental, contaminación, franquicias,
subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la vía marítima,
etc.

Distintos aspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en

normas que son del Derecho Marítimo.

5) EL REGLAMENTARISMO

Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de

reglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el
Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa.

Esto se explica en tres razones:

a) Por la complejidad de las normas.

b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas,

técnicas y detalladas, del vaivén político.

c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento. Si se pretenden

regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticos será muy difícil de
regular.

La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la autoridad que

tiene el conocimiento.

Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo.

- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves

- Reglamento para Prevenir Abordajes
- Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje,
- Reglamento de Agentes de Naves,etc.

EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO.

La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista:

1) de la Navegación

2) del Derecho

1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION

En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos

tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. Existen tres
grandes etapas:

a) Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran
impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, es decir, con
el viento, hasta la Revolución Industrial.

b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo
XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la
navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de las
naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada
vez más eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuñarse la idea de que la
nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es
sinónimo de pérdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su
industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegación
constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Quinto.

c) Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros

(transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por
sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y
también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los
pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unidades
mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte
multimodal.

2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL DERECHO: FUENTES QUE HA TENIDO EL

DERECHO MARITIMO.

El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es
un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y
comercio marítimo han diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho
esencialmente pragmático.
a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas
marítimas que se conoce: regía a los babilonios.

b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India

c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.

d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de
la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos.

e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama
"De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la
Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho
Marítimo.

f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por ahí
por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV.

g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del DMA, que
es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de
los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar
Báltico, en los países del noroeste u norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536
(Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre
1556 y 1584 (Guidon de la Mer).

h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los
Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones
propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona.

i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de
costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV.

j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales, se trata de normas

cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestades.
Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres,
efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por autoridad
dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos
decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y
reconstituyeron las Tablas de Amalfi.

k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT,

La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencias de los

estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se
inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las
Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19. Su importancia radica en que marca el
término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y
nacionalización del Derecho Marítimo.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA EN COLOBIA

CÓDIGO DE COMERCIO MARÍTIMO

El comercio marítimo estuvo regulado en Colombia hasta 1.870 por el Libro III del C. de
Co. que en 1.853 había adoptado la Nueva Granada. La ley 102 de 11 de Julio de 1.870
sustituyó el libro III de tal Código por el denominado código de comercio para los Estados
Unidos de Colombia, trasunto fiel del libro III del Código de Comercio de Chile de 1.865,
que versaba sobre comercio marítimo. La ley 10 de 1.873 sustituyó el art. 31 y derogó el
36 de este Código, el cual se editó en 1.874. Luego la ley 35 de 1.875, sobre comercio
fluvial dispuso que las normas sobre comercio marítimo serían aplicadas al comercio
fluvial.

SEGUNDO CODIGO DE COMERCIO

La constitución política de 1.886 abolió el federalismo y reconstituyó a Colombia como

una República Unitaria con un gobierno central. Atribuyó al Congreso Nacional la facultad
de expedir códigos en todos los ramos de la legislación y de reformar disposiciones. y en
uno de sus artículos transitorios dispuso “... El Consejo Nacional Constituyente, una vez
asuma el carácter de cuerpo legislativo, se ocupará preferentemente de expedir una ley
sobre adopción de códigos y unificación de la legislación nacional”. La ley 57 de 1887,
producto de la labor ordenada por la Constitución Nacional prescribió en su art. 1o. “
Regirán en la República de Colombia, noventa días de la publicación de esta ley, con las
adiciones y reformas de que ella trata, los códigos siguientes:

 El de Comercio del extinguido Estado Soberano de Panamá, sancionado el 12 de

Octubre de 1.869, y

 El Nacional sobre la misma materia, edición 1.884, que versa únicamente sobre
el comercio marítimo.

TERCER CODIGO DE COMERCIO.

Fue expedido mediante el decreto ley 410 de 1971, dictado en ejercicio de las facultades
conferidas al presidente de la República por el congreso nacional en el art. 20, numeral
15, de la ley 16 de 1968l el cual en su Libro Quinto compendia las disposiciones sobre
navegación (acuática y aérea). En el tema del transporte aéreo y marítimo sirvieron de
pauta las convenciones internacionales suscritas sobre las mismas. Materias, tales como
la de Varsovia de 1.929, Chicago de 1.946 y Guadalajara, junto con las modificaciones
introducidas por los protocolos de la Haya de 1.955 y Guatemala de 1.971,etc.

FUENTES

1) LA LEY

a) En Colombia es el Libro Quinto del Código de Comercio.

b) Además existen otras leyes complementarias, como:

  Ley 10 de 1978: normas sobre mar territorial, zona económica exclusiva,
plataforma continental.

 Ley 8 de 1980: seguridad de la vida humana en el mar

 Ley 12 de 1981: prevención de la contaminación por buques

 Ley 13 de 1981: reglamento internacional para prevenir abordajes

 Ley 35 de 1981: formación, titulación y guardia de la gente de mar.

 Decreto Ley 2324 de 1984: organización de la actividad marítima

 Ley 8 de 1986: Convenio Constitutivo y el Acuerdo de Explotación de INMARSAT.

 Ley 10 de 1986: Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo.

 Ley 3 de 1987: Convenio internacional sobre líneas de carga.

 Ley 55 de 1989: Convenio Internacional sobre responsabilidad civil por daños

causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos de 1969 y
su protocolo de 1976.

 Ley 17 de 1991: Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional 1965 en su

forma enmendada.

 Ley 336 de 1996: Estatuto Nacional de Transporte.

 Decreto 804 de 2001: Transporte Marítimo.

 Ley 658 de 2001: Ley de Practicaje Marítimo y Fluvial.

 Ley 730 de 2001: registro y abanderamiento de naves.

 Ley 830 de 2003: "Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la

Seguridad de la Navegación Marítima"

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

 Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia

de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924.

 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de

Mercancías, Hamburgo, 1978

Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento

de embarque.
  Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910

y Londres, 1989.

 Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas

Reglas Relativas a la Colisión entre Naves.

 Convenios internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por

Reclamos Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976.

 Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926,

Bruselas 1967 y 1999.

3 LA COSTUMBRE.

Entendiendo por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a

una situación fáctica determinada con la convicción de que esta conducta constituye
norma jurídica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la
costumbre del uso. Además, existen una serie de usos a nivel local e internacional (más o
menos generalizados). Vale la pena destacar las Reglas de York y Amberes, que son una
recopilación hecha a nivel internacional de normas, prácticas y principios en materia de
avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional. Lo mismo
sucede con los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilación de
cláusulas relativas a la entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, costos y
responsabilidades en la compraventa internacional, recopiladas por la International
Chamber of Commerce (ICC), Cámara Internacional de Comercio. Ambos son prácticas o
usos.