INTRODUCCION

Para el sábado 11 de noviembre de 2017 se realizó una visita al helipuerto

Ávila bajo el mando de la profesora Cristina Hernández quien trabaja en dicho
lugar para la compañía Helisupport, la cual funciona como una organización de
mantenimiento aeronáutico certificada. Una vez en el sitio la escuela Rotor School
nos abrió sus puertas para así dar inicio oficialmente a la visita a través de una
charla introductoria, donde serían explicadas las normas y parámetros de
seguridad a cumplir mientras estuviéramos dentro del helipuerto.

Así mismo se explicaron una serie de conceptos básicos necesarios para

asimilar de mejor manera las explicaciones a lo largo de esta jornada. Una vez
concluida la charla iniciamos el recorrido por las oficinas de helisupport y su taller.
Seguidamente pasamos al hangar donde fueron mostrados los modelos de los
helicópteros y por últimos recorrimos la plataforma acompañados del jefe de
operaciones.

En el presente informe se fijaran todos los conocimientos obtenidos de los

instructores y demás personas que hicieron posible esta visita académica
 VISITA GUIADA AL HELIPUERTO AVILA

Helicóptero

Como bien se sabe un helicóptero es una aeronave que

es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado
por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas
giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros
crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que

proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite
realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón,
los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los
aviones no pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace
posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma
mucho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y
aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una aeronave de ala fija no
podría.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es

mucho más complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento,
es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de
carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de
sus características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse
estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no
se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de
carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en
cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el
aparato).

Elementos principales constitutivos de un helicóptero

1. Fuselaje: es uno de los elementos estructurales principales del helicóptero.
Este está diseñado para dar cabida a la tripulación, el equipo y la carga útil.
También sirve como estructura central a la cual se acoplan las demás
partes del helicóptero, como las alas, el grupo motopropulsor o el tren de
aterrizaje.

2. Rotor Principal: Formado por una cabeza, unida al eje de accionamiento, y

varias palas (alas de gran alargamiento). Realiza las tareas de
sustentación, propulsión, control de cabeceo y control de balance. Algunos
elemento del rotor son: Cabezas de Rotor (suele ser articulada o flexible,
para evitar la transmisión de momentos asimétricos desestabilizantes),
plato oscilante, palas. Entre los tipos de rotor existen

 Articulada: Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se

ven sometidas las palas y que pueden transmitirse indebidamente a la
cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o más palas en los
que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del
ángulo de ataque de la pala que avanza y aumento de la que
retrocede), el paso (aumento del ángulo de paso de la pala) y el
arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente para la
conservación del momento angular).

 Semirrígido: Se permite a las palas un ligero batimiento vertical

individual. Todo el conjunto pivota, de manera que la pala que avanza
asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su
sustentación y la que retrocede desciende para aumentar ángulo de
 ataque y sustentación equilibrándose así la disimetría de sustentación
creada por el movimiento traslacional. Este sistema solamente es
posible en rotores de dos palas. El problema que surge es que los
encastres de las palas se ven sometidos a esfuerzos considerables de
flexión.

 Rígido: El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y
las palas están encastradas rígidamente al buje, teniendo solamente la
libertad de giro sobre su eje longitudinal para la variación del paso. Las
ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El
material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento,
paso y arrastre por esfuerzo del material. Suelen ser helicópteros
ágiles y de rápida respuesta como el BO-105.

3. Rotor Antipar: proporciona una fuerza lateral cuyo momento permite

compensar el par de reacción (par igual y opuesto al aplicado al rotor
principal, que haría girar al fuselaje del helicóptero en sentido contrario).
Realiza el control de guiñada. Se suele usar una configuración de rotor
rígido. Sin embargo existen otras configuraciones como:

 Sistema fenestrón: es un tipo de rotor de cola de helicóptero

encapsulado (rotor carenado). El sistema está totalmente integrado
en el chasis de la cola y, como en un rotor de cola convencional, se
encarga de contrarrestar la fuerza lateral ocasionada por el giro de las
palas del rotor principal.

Mientras los rotores tradicionales tienen dos o más palas, los

Fenestron tienen entre ocho y dieciocho. Estas palas pueden estar
 separadas con distintos ángulos por lo que distribuyen el sonido en
diferentes frecuencias haciendo que el aparato sea más silencioso,
como es el caso de los Eurocopter 120, 130, 135 y 155. El
encapsulamiento permite una mayor velocidad de rotación que en los
rotores convenciones, permitiendo así unas palas de menor tamaño.

 Sistema NOTAR: (acrónimo en inglés de no tail rotor, en español: sin

rotor de cola) es un sistema de compensación del efecto par motor
producido por el rotor principal de los helicópteros que se caracteriza,
como su nombre indica, por estar desprovisto de rotor de cola del
aparato y realizar esta compensación mediante un chorro de aire de
dirección y fuerza variables mediante los pedales, generado por una
hélice de paso variable movida por el motor(es) del helicóptero
situada en la raíz del botalón de cola. Cuando el aparato vuela en
estacionario, unas aletas pequeñas situadas en el lado derecho del
botalón de cola favorecen al efecto Coandă, realizando más empuje
antipar gracias al aire descendente generado por las palas del rotor
principal. Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero
queda estable gracias a sus estabilizadores verticales y al chorro de
aire que expulsa por la tobera de la parte posterior del botalón.
 Las ventajas principales que aporta este tipo de sistema antipar son el
aumento de seguridad tanto en tierra como en el aire, puesto que no
hay rotor al alcance de personas u obstáculos. También reduce
notablemente el ruido al no haber rotor al exterior.

4. Grupo motor: es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves

mediante la generación de una fuerza de empuje

5. Sistema dinámico: Permite aplicar la potencia del motor a los rotores. Se

necesita adecuar el número de revoluciones a cada rotor.

6. Mandos de vuelo:
  Mando de paso colectivo (collective control): aumenta o disminuye la
sustentación del rotor principal

 Mando de paso cíclico (cyclic control): Permite inclinar el rotor

principal longitudinal o lateralmente. Proporciona control en cabeceo y
balance

 Mando de paso de rotor antipar – pedales: Proporciona guiñada o

control direccional. El pedal se pisa en la dirección requerida. Modifica
la tracción de rotor de cola.

 Mando Gases: control de potencia del motor

Superficies aerodinámicas del helicóptero

1. Estabilizador horizontal: El propósito principal es proporcionar estabilidad

longitudinal al helicóptero. Debido a la elevada superficie que presenta el
fuselaje por delante del centro de gravedad, el propio fuselaje representa
una contribución adversa a la estabilidad longitudinal del helicóptero.
Aunque el resto de componentes, principalmente el rotor principal tienen
una contribución positiva puede ser deseable añadir un estabilizador
horizontal que ayude a dotar de estabilidad al helicóptero en su dinámica
longitudinal. La selección de la posición y el tamaño del estabilizador
horizontal es uno de los problemas más difíciles en el diseño conceptual de
un helicóptero. Esto es debido a los importantes cambios que aparecen en
 las fuerzas sobre el estabilizador y, por tanto, en los momentos
longitudinales.

2. Estabilizador vertical: El propósito principal es proporcionar estabilidad en

guiñada. La principal fuente de estabilidad en guiñada es el rotor antipar. El
estabilizador vertical puede ser necesario para: ayudar al rotor antipar en
vuelo de avance. De esta manera se puede aumentar la vida a fatiga de los
componentes del rotor antipar. proporcionar el par de compensación en
caso de fallo del rotor antipar. Este tipo de solución incorpora perfiles con
elevada curvatura que producen la fuerza lateral suficiente para compensar
el par. El estabilizador vertical además es la estructura en la que se suele
instalar el rotor antipar. Por tanto, es necesario considerar el rotor antipar
como una parte integral del estabilizador vertical. El tamaño del
estabilizador vertical afecta a las actuaciones del rotor antipar.

3. Paleta del rotor: superficie aerodinámica conectada al rotor que garantiza la

propulsión y la sustentación del helicóptero.

Helipuerto Ávila

El helipuerto Ávila (SVHA, código asignado por la Organización de Aviación

Civil Internacional, también conocida como la OACI por sus siglas) es un pequeño
aeródromo destinado solamente para operaciones de helicópteros, está ubicado
en el km 9 de la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho (Caracas-Guarenas) estado
Miranda, Venezuela.
Este se encuentra estructurado de la siguiente manera:

1. Posee un hangar techado el cual es el lugar que sirve para guardar los
helicópteros y demás equipos de ayuda terrestre. Entre los helicópteros que
se encuentran en este helipuerto tenemos:

 ROBINSON 22: es un helicóptero bipala, mono-motor fabricado

por Robinson Helicopters. Posee dos asientos, tiene un rotor principal
y de cola bipala. Su motor es de 4 cilindros Lycoming IO-320-A2B.

 ROBINSON 44: es un helicóptero civil construido por Robinson

Helicopters. Basado en el helicóptero biplaza Robinson R22, el R44
 dispone de mandos hidráulicos y capacidad para 4 personas. Al igual
que el R22 tiene un rotor principal y de cola bipala. Su motor es de 6
cilindros Lycoming IO-540-AE1A5.

 MD520N: es uno de los tres helicópteros, todos fabricados por MD

Helicopters, Inc., que presenta el exclusivo sistema NOTAR® para
control antitorsión y direccional. Al reemplazar los rotores de cola
convencionales con el sistema NOTAR, el margen de seguridad
aumenta inmediatamente para la tripulación y la aeronave, y el ruido
disminuye; por lo que es una opción excepcional para el
funcionamiento en áreas confinadas y densamente pobladas. Posee
un Rotor principal de 5 palas y un motor Allison 250-C20R turboeje,
375 CV

 MD 900 explorer: es un helicóptero utilitario bimotor ligero que fue

diseñado a principios de 1990 por McDonnell Douglas Helicopter
Systems, actualmente producido por MD Helicopters. Se han
desarrollado dos modelos: el MD900 original y el 902, su sucesor.
Rotor principal de 5 palas y rotor de cola con el sistema NOTAR y
planta motriz de 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada PW206E.
  AGUSTA 109C: es un helicóptero, desarrollado por la compañía
italiana Agusta, desde 2000 parte de AgustaWestland para uso civil y
militar. Se trata de un helicóptero ligero de 6 u 8 plazas bimotor de
tren retráctil.

 EUROCOPTER 130: es un helicóptero ligero monomotor desarrollado

a partir del AS350 Ecureuil. Posee un motor Turboeje Turbomeca
Arriel 2B1. Tiene capacidad de 6 pasajeros y 1 piloto. El EC130
presenta un rotor de cola cerrado en lugar del tradicional rotor de cola
empleado en el AS350. Este sistema, es conocido con el nombre
de fenestron.

 BELL 206: es una familia de helicópteros con dos palas en el rotor

principal, de uno o dos motores, producida por Bell Helicopter.
Capacidad de 4 pasajeros y 1 piloto

2. El helipuerto también posee un área de oficinas las cuales se dividen en

dos alas (norte y sur). En esta se localizan dos Organizaciones de
Mantenimiento Aeronáutico Certificadas Nacionales (OMAC-N), la primera
de ellas es Helisupport la cual se encarga de dar mantenimiento tanto
 preventivo como correctivo a helicópteros R22 y R44, ambos de motores
recíprocos, los cuales trabajan con combustible Avgas. La segunda
empresa llamada helicenter si trabaja con motores a turbina y está
certificada para trabajar con helicópteros MD, Bell y Agusta.

En el área de oficinas también está localizada una escuela de pilotos de

helicópteros, llamada Rotor School, la cual brinda instrucción tanto teórica
como práctica para la formación de futuros pilotos.

Como dato adicional esta área también cuenta con una oficina del cuerpo
de bomberos.

3. Consta de trece helipuntos o plataformas para despegues y aterrizajes. Un

punto H, el cual sirve para la aproximación de los helicópteros que vayan a
aterrizar y en el caso de despegue para hacer las pruebas pertinentes antes
de este. También cuenta con una rosa de los vientos la cual permite al
piloto estar ubicado espacialmente.
 4. El servicio de combustible que presta el helipuerto es de combustible JET
A-1, por lo cual los helicópteros con motores recíprocos como los R22 y
R44 se ven en la obligación de recargar combustible en aeródromos
cercanos.

5. El helipuerto cuenta con un grupo de comunicación encargados de dirigir el

tráfico y además dar información vital a los pilotos, se rigen por la torre de
control de Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (La Carlota).

CONCLUSION

Viéndolo de mi punto de vista como futuro ingeniero aeronáutico me parece

indispensable visitas como estas, ya que próximamente los helipuertos serán para
nosotros una casa más, de manera tal que es necesario conocer y actualizarse
constantemente del funcionamiento que tienen estos, así como de los helicópteros
que allí se encuentran.

Además es de gran importancia y bastante gratificante para nosotros como

estudiantes salir al campo y explorar cada uno de los elementos vistos clases. De
esta manera se aprende mucho mejor ya que podemos reforzar nuestros
conocimientos teóricos con estas actividades prácticas y así a adentrarnos un
poco más en lo que es este mundo de la aeronáutica, el cual como pudimos
observar en el Helipuerto Ávila está rodeado de muchos factores, tanto de
seguridad, como tecnológicos y económicos