PROCESO DE LLENADO DE LOS MOTORES

MOTOR A GASOLINA
Hay diferencias en los motores de encendido provocado (gasolina) y los motores de encendido por
compresión (diésel). En los motores de gasolina, durante el proceso de admisión, entra combustible al
cilindro además de aire, manteniendo en general la misma proporción de combustible y aire en todo el
habitáculo (mezcla homogénea), salvo en motores que utilicen mezcla estratificada de los que hablaremos
en otra ocasión. La adición de una chispa exterior será la que inicie la combustión. Sin embargo en los
motores diésel, durante la admisión, solo entra aire al cilindro, alcanzando éste una temperatura y presión
elevadas, de tal manera que al meter el combustible, este entrará en combustión por autoinflamación, sin
necesidad de aplicar una chispa externa. En estos motores diésel, no se produce por tanto la misma
proporción de combustible y aire en todo el cilindro, como si sucede en los motores de gasolina.

HABITACULO: Lugar limitado y cerrado que está destinado a ser habitado.

IMPORTANCIA DE LA ADMISION DEL AIRE

En los dos tipos de motores, meter más cantidad de aire al cilindro implica mayor trabajo obtenido. Por
tanto el par motor y la potencia serán mayores si conseguimos meter más cantidad de aire. Se define por
tanto el rendimiento volumétrico, que será la capacidad que tiene el motor de aspirar aire en el proceso de
admisión.

La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es la mezcla
estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción de mezcla
aire/combustible: una más concentrada cerca de la chispa para que prenda y otra alrededor
con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las técnicas utilizadas para conseguirlo
van desde utilizar un inyector en la cámara de combustión que pulverice el combustible cerca
de la bujía hasta una sistema en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como es
habitual en los motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de aire
dentro del cilindro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de combustible generada
por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía en el momento de saltar la chispa.

El cebador lo que hace es abrir la entrada al carburador con el fin de que le entre mas combustible
en el vacio que genera el motor, lo que puede pasar es que si esta muy frio con el mal uso puede
ahogarse.

https://www.youtube.com/watch?v=thRiaaZe9zo

Los tubos de admisión, las válvulas y las levas diseñadas y

construidas inadecuadamente, las fases de distribución de
gas escogidas inadecuadamente, no permiten a la mezcla
carburante o al aire pasar en las cantidades necesarias a los
cilindros del motor y este no desarrollara la suficiente
potencia. Para poder obtener la potencia diseñada hay que
aumentar el volumen de los cilindros lo que trae como
consecuencia mas peso.
Avances y retrocesos[editar]
Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están relacionados con
la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los avances y retrocesos de las
válvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un motor destinado a competiciones, es
necesario reemplazar el árbol de levas completo. Tanto el avance como el retroceso se mide
en los grados que gira el cigüeñal antes o después de que el pistón alcance el PMS (punto
muerto superior) o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro, a
saber:

Avance de la Apertura de Admisión (AAA)[editar]

Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que el mejor momento
para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se encuentra en el punto más alto de su
recorrido (llamadopunto muerto superior). Sin embargo, debido a que la mezcla
aire/combustible se encuentra en movimiento, al abrir la válvula de admisión antes que el
pistón llegue al PMS, permite que esta ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un
mejor llenado.

Retraso del Cierre de Admisión (RCA)[editar]

Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible, si
mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón alcanzó el PMI,
incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe entrando la mezcla, lo que
permite un llenado aun mayor del cilindro, con el consiguiente aumento del rendimiento del
motor. Otro motivo es el aumento de rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede
producir el motor al conseguir una carrera de expansión más larga que la de admisión, sin
embargo construir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchísima
complejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores al
aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también sería más larga, así
que no sería rentable. Al retrasar el cierre de la admisión la carrera de compresión es más
corta que la de expansión, consiguiendo este mayor aprovechamiento.

Avance de la Apertura de Escape (AAE)[editar]

Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro más rápidamente.
Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de la combustión haciendo
presión sobre el pistón durante menos tiempo, pero esta pérdida es muy baja y se compensa
con creces al aumentar la velocidad de vaciado del cilindro.

Retraso del Cierre de Escape (RCE)[editar]

Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases de escape,
éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón pasó el PMS e inició la
carrera descendente. La apertura de la válvula de admisión se efectúa momentos antes del
cierre del escape, para optimizar, nuevamente debido a la inercia que presentan los gases
frescos y quemados, el intercambio de los mismos dentro del cilindro.