2018

HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE

NACIONAL Y EN EL MUNDO

 ESPINOZA CUEVA MELVIN RAUL

 HUIZA TAMARIZ ALVARO OSWALDO
 QUISPE VILLEGAS ANTHONY
ROTNY
 HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE EN EL MUNDO

Marina mercante

La marina mercante es la flota de barcos usados para el comercio y el turismo

que, en caso de catástrofe, pueden conformar la marina militar. Estas flotas
pueden dividirse en diversas categorías, según su propósito o su tamaño:

 Buques de carga seca, principalmente portacontenedores.

 Buques especializados, por ejemplo, para cargas muy pesadas,
congeladores, para el transporte de vehículos o maquinaria especial.
 Costeros, barcos más pequeños para cualquier categoría de carga que
normalmente no hacen rutas transoceánicas, sino transportes a lo largo
de las costas (cabotaje).
 Cruceros.
 Transbordadores, la mayoría una combinación de carga de pasajeros y
automóviles, que se utilizan normalmente para rutas regulares entre dos
puertos.
 Tanques para el transporte de combustibles u otros líquidos, como crudo
de petróleo, refinado y otros productos petrolíferos, gas licuado (como el
gas natural) y productos químicos. También líquidos comestibles, como
aceites vegetales, vino y otros alimentos. El sector de los tanques
comprende una tercera parte del tonelaje mundial.

Pero todos estos buques y conceptos forman parte de la actualidad, muchos

años atrás en distintas partes del mundo, usaban diferentes medios para la
navegación y también de diversos materiales e instrumentos nada comparados
con el equipo tecnológico de hoy en día. A continuación, veremos distintas
etapas de toda la evolución que ha ocurrido a lo lardo de los años.

PRIMERA ETAPA DE LA HISTORIA, EDAD DEL REMO

Los buques de remo se desarrollaron en

el mar mediterráneo y se clasificaban
según la cantidad de remos que
llevaban.

El origen del remo como forma de

propulsar una embarcación es muy
antiguo y desconocido. Se sabe de
embarcaciones movidas por remos en el
Antiguo Egipto, en el Nilo y en Grecia
con los trirremes, por ejemplo. Pero se
considera que el remo como deporte
nació en Gran Bretaña durante el siglo
XVII, como una actividad reservada a la
alta nobleza de la sociedad británica y posteriormente de otros países de Europa.
Durante los siglos siguientes el remo ha ido evolucionando mucho,
introduciéndose tecnologías nuevas para la construcción de los botes y remos,
así como una gran evolución en la técnica usada por los remeros. Además, el
remo comenzó a llegar a todos los niveles de la sociedad, incluida la mujer desde
hace aproximadamente un siglo.

EDAD DE REMO EN DISTINTAS CULTURAS

LOS EGIPCIOS

Los egipcios navegaban por el rio Nilo,

sus naves eran aptas para trafico fluvial
no para el marítimo.

El río era el nexo de unión de las distintas

ciudades desde la segunda catarata en la
Baja Nubia hasta el Mediterráneo; y
costeando éste, a diversas ciudades
(como Biblos). También estuvieron
comunicados con los países del Oriente
Medio, mediante la Vía Maris, mientras
que los caminos terrestres del interior se
utilizaban para acceder a los distintos
oasis, a las minas y canteras, así como
para salvar las cataratas del Nilo. La piedra fluvial es una joya de la antigüedad
y que es muy poco encontrarla ahora en la nueva era.

Este sistema de transporte eminentemente fluvial dificultó la entrada de

invasores extranjeros, al ser un territorio que apenas poseía vías de
comunicación por tierra y que estaba defendido por el desierto y la zona
pantanosa del Delta.

El transporte era primordial para el

comercio, y éste para la economía
egipcia ya que una de las
características tempranas del
Antiguo Egipto fue el gusto de sus
ciudadanos por los objetos de lujo
exóticos, desde oro y piedras
preciosas de Oriente hasta los
animales, marfil y ébano del África
negra, que pagaban con sus
exportaciones de trigo, orfebrería,
perfumes, papiro e incluso vino.

Como el resto de las actividades

económicas, el transporte estaba
controlado por el faraón, que
delegaba su gestión en una eficaz administración cuyos funcionarios eran los
escribas. Las caravanas o barcos extranjeros debían pagar aranceles.
LOS FENICIOS

Fueron los mas capacitados de todos los tiempos ya que desarrollaron las
galeras birremas y tirremas.

Alrededor del año 1000 aC, el pueblo fenicio se convirtió en un gran navegante
y dominó el Mediterráneo. Este tenía la flota más grande y los puertos más ricos
debido al intenso comercio que mantenía por mar, aunque también sus barcos
eran conocidos como piratas.

Durante las navegaciones aprovecharon para expandirse hacia otros territorios.

Así llegaron a Creta, Rodas, Chipre, Sicilia, Cerdeña, las Cícladas ... incluso
salieron hacia el Atlántico para llegar hasta los pueblos del mar Báltico. De
hecho, hay teorías que defienden que dieron la vuelta a África.

Se sabe que el pueblo fenicio tenía marineros expertos que se orientaban de

noche con la estrella Polar y la Osa Menor y, a diferencia de otros marineros,
ellos se atrevían a navegar de noche. De hecho, los marineros se guiaban por
las corrientes marinas dominantes, las aves marinas y las estrellas, conocimiento
que se transmitía de generación en generación entre los hombres de mar.

Los barcos fenicios podían ser de guerra y de comercio. Sus naves de guerra
eran de madera, largas, estrechas, y muy marineras y contaban con una doble
fila de remeros situados en puentes superpuestos -birrenes-, y un poste central
cruzado por una verga, en la que se desplegaba una vela de forma cuadrada. La
proa era levantada en curva.

Los fenicios practicaban la navegación a vela, pero sólo recurrían a ella cuando
el viento les era completamente favorable, ya que no sabían aprovechar, como
se hizo después, la fuerza del viento independientemente de la dirección en que
este soplara.
LOS GRIEGOS

Con la consolidación de la
cultura griega se produjo la
primera gran expansión
marítima de carácter
eminentemente colonial de la
historia. También con Grecia
llegó la primera utilización del
barco como arma decisiva en
la guerra, muy especialmente
en la batalla de Salamina
contra los persas. Con los
griegos, el mar, la navegación
y los barcos pasaron a ser los
protagonistas de su
civilización y el motor de su
desarrollo.

Roma recogió los beneficios de la cultura naval griega y dominó el Mediterráneo

de levante a poniente y de este a oeste, configurando una cultura náutica que se
mantuvo hasta la Edad Media europea. La base económica de las ciudades
griegas se basaba en la agricultura. Debido a la orografía de las tierras griegas,
con múltiples valles entre los que es difícil la comunicación natural, las ciudades
se vieron obligadas a lanzarse al mar y buscar rutas alternativas que
abastecieran de recursos a las ciudades. En un principio, hacerse a la mar fue
todo un reto; pocos de los que se aventuraron regresaron para contarlo y, a los
que lo hicieron, apenas los creyeron, como se adivina del escepticismo de
algunos de los autores que dieron cuenta escrita de estos primeros viajes. No
obstante, la experiencia –propia y ajena, fundamentalmente de los intrépidos
fenicios, hizo que, ya avanzado el siglo VII a.C., el Mediterráneo fuera un mar
bien conocido por los navegantes griegos. A pesar de ello y, como en tantas
esferas de la vida cotidiana de las sociedades del mundo antiguo, lo imprevisible
de las condiciones de navegación hizo que las expediciones tuvieran una
elevada carga religiosa y de superstición.

LOS ROMANOS

Los romanos tenían varios tipos de barcos mercantes según su uso, de pesca,
de recreo, mercantes pequeñas, medianas y grandes, según el tonelaje que
trasportaban. Al observar la forma del casco de los barcos mercantes romanas
podemos distinguir tres tipos diferentes:

-Uno caracterizado por una proa convexa y una popa redondeada alzada por
encima de la roda.

-El segundo tipo, menos frecuente, con proa y popa simétricas.

-El tercero, fácilmente diferenciable por su proa cóncava en forma de espolón y
una popa similar a las anteriores. La forma de la popa se aprovechaba para

instalar los habitáculos y para añadir elementos decorativos, como el cuello de

cisne que remataba el codaste. La proa y las velas eran también decoradas con
divinidades protectoras o escenas mitológicas. La unión de las tablas del forro
se hacía mediante pequeñas lengüetas rectangulares que encajaban en sus
correspondientes mortajas practicadas en el canto de las tracas. Estas piezas se
aseguraban por medio de dos o tres clavijas cilíndricas.

Hasta el siglo III aproximadamente, el proceso de construcción del casco,

heredado de la tradición griega, consistía en levantar primero el forro para
después reforzarlo interiormente con las cuadernas. Sin embargo, a lo largo de
la época romana se ensayaron otros métodos que serán el antecedente de la
construcción sobre cuadernas. Sistema este que, desde la Edad Media llegara
hasta nuestros días y que consiste básicamente en construir un armazón de
cuadernas, unidas a la quilla, para después adosar el forro sin necesidad de
ensamblar las tablas entre si,
sino directamente a las
cuadernas.

La capacidad media de carga de

los navíos mercantes oscilaba,
dependiendo de sus
dimensiones, entre 3.000 y las
5.000 ánforas de 26 litros de
producto, mas 17 o 18 kilos de
peso del envase. Esto supone
unas 130 a 200 toneladas de
carga, a las que habría que
sumar el peso de la embarcación
para conocer el desplazamiento

LOS VIKINGOS
Mención aparte merecen los vikingos, grandes exploradores marítimos que
según se cree, pudieron ser los primeros europeos en pisar tierras americanas.
Los vikingos fueron un pueblo marinero muy mitificado. Como muchos pueblos
medievales, los vikingos tenían un sistema estratificado de castas rígido. Los
diversos pueblos vikingos se encontraban interrelacionados a través del mar,
que comunicaba los numerosos núcleos habitados sin unidad política. Las
diferencias en sus costumbres y en las rutas marítimas elegidas se deben sobre
todo a su posición geográfica y a sus peculiares características físicas. Para
surcar estos mares usaban dos tipos de barcos: drakar (dragones en nórdico) y
knarr
En sus expediciones ocuparon las islas al norte de Escocia. Colonizaron Islandia,
que anteriormente había estado poblada por monjes irlandeses, y descubrieron
también la desde entonces provincia danesa de Groenlandia. Algunas teorías
sostienen que los vikingos fueron los primeros europeos en llegar al Nuevo
Mundo, al que ellos denominaron Finlandia según las sagas. Habrían arribado a
la isla de Terranova, en la costa atlántica de Canadá, como lo prueba el
asentamiento hallado en L'Anse aux Meadows.

SEGUNDA ETAPA DE LA HISTORIA, EDAD DE VELA

Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a t raves
de largas distancias de aguas. Actualmente tienen un uso de carácter
recreativo, educativo y deportivo.

Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de vela de los que se
tiene noticia. Hace al menos cinco mil años que los fabricaban para navegar por
el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.

Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de

largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen un uso de
carácter recreativo, deportivo o educativo. Sin embargo, en algunas zonas del
Océano Índico siguen utilizándose con un sentido comercial.

Las embarcaciones de vela también tuvieron un uso militar, especialmente en

naciones con un fuerte desarrollo colonial transoceánico (Inglaterra, España,
Holanda, Francia), hasta el siglo XIX.
Hay muchos tipos pero todas tienen
ciertas cosas básicas en común.
Todas las embarcaciones de vela
tienen un casco protegido por la
quilla, aparejo, al menos un mástil
para soportar las velas y una orza
para no derivar y compensar la
fuerza lateral del viento.

Las embarcaciones de vela fueron

siendo progresivamente
reemplazadas a lo largo del siglo
XIX por embarcación a vapor.

TERCERA ETAPA DE LA HISTORIA, EDAD DE VAPOR

Los primeros intentos registrados de mover un barco mediante una máquina de

vapor se producen en el último cuarto del siglo XVIII, pero no será hasta los
primeros años del siglo XIX cuando un ingeniero estadounidense, Robert Fulton,
construya un barco propulsado por una rueda movida con la fuerza del vapor.
Estos primeros barcos por sus características quedaron marginados a la
navegación fluvial y costera.

Habrá que esperar a las décadas centrales del siglo XIX para que los barcos de
vapor empiecen a desbancar a los veleros que durante siglos se habían
constituido en un medio de transporte de mercancías y personas sin el cual es
difícil entender la llamada Era Moderna (los "Descubrimientos", el comercio
transoceánico, el colonialismo...). Para que esta sustitución fuese posible el
barco de vapor recibirá importantes mejoras: la sustitución de la rueda por la
hélice, la incorporación de máquinas más eficientes, la construcción de los
barcos con casco de hierro. Con estas mejoras los barcos se hicieron más
manejables, no
tenían que malgastar
su capacidad de
carga acumulando
enormes cantidades
de combustible (o
repostar muy a
menudo) y se
convirtieron en más
rápidos y seguros.

La navegación a vapor se desarrolló más tarde que la terrestre. La primera

máquina de vapor probada con éxito comercial fue desarrollada por Thomas
Newcomen en 1712. Incluso antes tendríamos la primera experiencia abordo; ya
en 1707 un grupo de pescadores de Munden (Alemania) protagoniza un curioso
incidente, al destruir una rara embarcación autopropulsada por una máquina de
vapor que movía una rueda de paletas que descendía el río Wesser y que con
esta había roto sus redes. Se trataba de un invento del físico francés Dionisio
Papin.
EN LA ACTUALIDAD

La navegación contemporánea ha dejado de realizar masivamente una de sus

funciones tradicionales en que ha sido sustituida por la aviación, como es el
transporte de pasajeros; aunque con dos importantes excepciones: los
desplazamientos por placer (turismo de cruceros) y el tráfico irregular de
personas (inmigración irregular). Desde la Segunda Revolución Industrial el
volumen principal del transporte de mercancías ha venido siendo los
hidrocarburos (buques petroleros y metaneros); otras materias primas también
se transportan a granel en buques de carga, pero a partir de 1956 una gran parte
de las mercancías de todo tipo se adaptan a contenedores normalizados que
agilizan la carga y descarga, permitiendo la combinación con el transporte
terrestre (hub).31 La navegación altamente tecnificada ha reducido las
tripulaciones y aumentado las dimensiones de los barcos (por ejemplo, en la
pesca de altura, que localiza sus presas con medios sofisticados y se prolonga
indefinidamente en el tiempo -barcos congeladores o barcos-factoría-)

Hay muchos tipos de buques mercantes, básicamente:

Buque de carga general, que hasta recientemente fueron los dueños de los
mares, pero que actualmente representan una pequeña fracción.

Graneleros, para las cargas sólidas a granel. Su tamaño varía desde 2000 o
3000 TPM hasta las 400 000 TPM.

Petroleros, desde pequeños buques de 500 TPM hasta los superpetroleros de

550 000 TPM. Se dividen también por el tipo de carga transportada, petróleo
crudo, productos, etc.

Gaseros, desde pequeños LPG de 500 metros cúbicos hasta grandes metaneros
de 260 000 metros cúbicos. (El tamaño de estos buques se da habitualmente en
unidades de volumen).

Quimiqueros, para todo tipo de transporte de productos químicos. Suelen tener

muchos tanques para poder transportar diferentes productos.

Buque portacontenedores, para transportar contenedores con las mercaderías

más diversas; mueven el comercio internacional ya que han hecho que el precio
del transporte se abarate muchísimo. Su tamaño se mide por TEU, equivalente
a un contenedor de 20 pies. FEU, equivalente a un contenedor de 40 pies.

Buque frigorífico, especializado en transporte cargas refrigeradas, generalmente

productos alimenticios.

Ro-Ro o Cocheros, transportan cargamento rodante; han abaratado el transporte

de coches o material rodante. Se miden por la cantidad de vehículos que pueden
transportar.

Cruceros, que han conocido un gran auge por la proliferación de turismo

marítimo.
 HISTORIA DE LA MARINA MERCANTE EN EL PERU

CREACIÓN DE LA CAPITANÍA DE PUERTO DEL CALLAO

Es que es inconcebible tratar de comprender la realidad histórica del país si no

se considera y reflexiona sobre la historia marítima del mismo. La comprensión
en conjunto que esta aporta al entendimiento de la “nación” peruana permite
descubrir con convicción que somos un país eminentemente marítimo.

De hecho, fue por la vía marítima que el imperio español de Carlos V logró crear,
en conjunto con los nativos del imperio Inca, una nueva sociedad que con el
transcurso de los años, y gracias a la síntesis viviente que el tiempo forjó; a la
genética y culturalmente original sociedad peruana.

Puede considerarse, sin peligro a equivocación, que a través del mar se

transportaron riquezas, cultura, educación, arte, gentes; pero sobre todo, ideas
y acciones.

De esta manera, y ya bajo los mandatos de la dinastía de los borbones -desde

1713- se promovió un conjunto de reformas que se denominaron “borbónicas” y
que tuvieron como finalidad el optimizar la administración de los virreinatos
españoles en América, específicamente en el aspecto económico.

Una de las medidas adoptadas por el ilustrado rey Carlos III, fue la apertura del
comercio en sus dominios en 1778. Esta flexibilidad significó que los navíos
cargados de diversas clases de mercaderías podían fondear y comerciar en
puertos distintos al de Sevilla, en España.

Esto también aligeró las restricciones de acceso a puertos hispanoamericanos

de mercantes foráneos como británicos, franceses y estadounidenses. El
contrabandista propio sumado al extranjero, se sirvió de argucias para evadir el
pago de los impuestos comerciales, tales como el almofarizasgo-alcabala.
El 1 de noviembre de 1791, bajo el virreinato del Bailío Frey Francisco Gil de
Taboada Lemus y Villamarín, oficial de marina y caballero de la orden de San
Juan, se estableció la capitanía de puerto en el Callao “para que controlara la
actividad marítima” (Ortiz 2015: 41). Siete años después se creó la de
Valparaíso, mientras que la de Guayaquil y Concepción, en 1802. Estas tres
estuvieron bajo la jurisdicción del Departamento Marítimo del Callao, creado en
1799.

El primer capitán de puerto del Callao fue el flamante capitán de fragata de origen
moqueguano Agustín Mendoza y Arguedas, mientras que el primer “Primer
Ayudante” fue el segundo piloto Andrés Baleato. Luego de Mendoza, asumió de
manera interina el capitán de navío Joseph Pascual de Vivero (1801-1802);
siendo el tercer y más longevo capitán de puerto durante el virreinato, el capitán
de fragata Fernando Camuñez (1802-1821).

Saltando hasta el 16 de enero de 1881, cuando Lima fue tomada por el enemigo
de ese año, el capitán de puerto del Callao, el futuro héroe de Huamachuco,
capitán de navío Luis Germán Astete Fernández de Paredes ejecutó la orden de
destruir los buques que quedaban de la Armada Peruana para que no cayeran
en manos ajenas a las peruanas. Entre los transportes y buques de primera línea
se halló la Unión, cuyo mástil yace erguido en la entrada de la Escuela Naval del
Perú en la Punta.

ESCUELA NAUTICA
La Escuela Náutica o Academia de Pilotaje por el Virrey GIL DE TABOADA, bajo
la conducción del Capitán Moqueguano, Agustín de Mendoza y Arguedas.
La Academia de Pilotaje estableció en el Palacio de los Virreyes, siendo Director
el Capitán de Fragata y también Capitán de Puerto del Callao Don Agustín de
Mendoza y Argüedas y su primer maestro el Ayudante de Capitán de Puerto y
segundo piloto de la Real Armada Don Andrés Baleato. Se enseñaba Aritmética,
geometría, trigonometría, cosmografía, dibujo, formación de planos y manejo de
instrumentos náuticos.
DEPARTAMENTO MARÍTIMO MILITAR DE LORETO
El 07 de Enero se crea el Departamento Marítimo Militar de Loreto, el cual
estableció la organización de una Escuela Náutica, factorías y otros
establecimientos navales, marcando el comienzo de una era de desarrollo y
Bonanza para esta región. Esto sucedió; durante el primer Gobierno del Mariscal
Don Ramón Castilla.
LA CREACIÓN DE LA COMPAÑÍA PERUANA DE VAPORES (CPV)
A partir del 20 de Octubre de este año, por Ley N° 252 se reorganiza la Escuela
Náutica de Paita, poniendo como Director a un Capitán de Fragata, y dos
Tenientes primeros, como profesores. Esta Escuela funcionaba en forma
precaria con alumnos externos que cumplían su instrucción en cuatro años.
Durante el gobierno de Don R. Valle Riestra, la Escuela Náutica pasa a funcionar
en el local de la Escuela Naval, siendo aún su objetivo, la preparación de pilotos
y maquinistas. Posteriormente en el gobierno de José; Luis Bustamante y Rivero,
se establece la Escuela Náutica en el local de la Estación Naval de
Entrenamiento en la Isla San Lorenzo, bajo la dirección de un Oficial Superior de
la Armada Nacional y dependiente del Estado Mayor General de la Marina.
Contaba con 12 alumnos que estudiaban por un periodo de cuatro años y en tres
etapas: Preparatoria, Estudios Profesionales y practicas abordo. Al término de
los estudios, se les otorgaba el título de Tercer Piloto o Tercer Oficial de la Marina
Mercante, nombramientos otorgados por el Ministerio de Marina, siendo el
Supremo Gobierno quien expedía el Despacho de Reserva Naval. Se
sufragaban los gastos por el ramo de la Marina, en un 50%, el 30% por la
Corporación Peruana de Vapores y el otro 20% por la Compañía Administradora
del Guano.

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE "ALMIRANTE MIGUEL

GRAU",
El 29 de Diciembre se crea la Escuela Nacional de Marina Mercante "Almirante
Miguel Grau", por Decreto Ley N° 18711, siendo la encargada de la capacitación
y formación técnica del personal que debe operar los medios de transportes
acuáticos, de acuerdo a las directivas del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y en coordinación con el Ministerio de Marina. Por esta causa
se constituye como persona jurídica de derecho público interno, con personería
jurídica, autonomía administrativa y económica, sujeta en su acción a la política
general que establece el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de
acuerdo a los planes del Sector.

CAIDA DE LA CPV

se vino abajo con el primer gobierno de Alan García 1985-1990, por el apoyo
incondicional en favor de la Compañía Peruana de Vapores (CPV). "No era
competitiva, tenía demasiados sobrecostos. Además, García le compró buques
nuevos, condonó su deuda e impidió el acceso a las cargas peruanas", recuerda
Freire.4 Esto trajo como consecuencia el debilitamiento de las empresas privadas
y una reacción negativa de los países con los que se tenía negociaciones. "Hasta
ese momento existía el derecho a una reserva de carga, es decir, los peruanos
tenían acceso al 50% de la carga y, el extranjero al otro 50%, tanto para
importación como para exportación. Pero el gobierno de García cometió el error
de darle al peruano el 100% de la carga a la CPV y todo el mundo se nos vino
encima", añadió.4

Con el primer gobierno de Alberto Fujimori 1990 - 1995 , la situación en vez de

mejorar continuó en picada, pues dos decretos supremos pusieron en desventaja
la marina mercante peruana frente a las flotas de otros países y finalmente se
optó por un mercado libre, que en vez de solucionar los problemas, las cosas
empeoraron mas aún.4 En 1991, el primer gobierno de Alberto Fujimori ordena
eliminar la reserva de carga y las exoneraciones para importar buques nuevos.

El presidente de la República Ollanta Humala durante su mensaje en el

Congreso el pasado 28 de julio manifestó: “Reconstruiremos una verdadera
marina mercante del Perú para ejecutar lo que dispone la ley de reactivación y
promoción de la marina mercante nacional”. Nuestra marina mercante terminó
de colapsar durante el gobierno del ex presidente Fujimori con la dación de los
decretos legislativos 644 y 683 del 22 de junio y 2 de noviembre de 1991,
respectivamente, los que liberaban el acceso a las cargas y grababan los
aranceles para la adquisición de naves oceánicas, sin embargo, a pesar que iba
a afectarse la flota no se implementaron las políticas requeridas para su futuro
desarrollo.

Los 1.4 millones de contenedores de 20 pies que se mueven anualmente en el Puerto del Callao
son transportados por naves extranjeras.

Durante los dos últimos gobiernos de los ex presidentes Toledo y García, a pesar
que prometieron promover su reactivación no tuvieron la visión de futuro de
estadista ni la voluntad política para realizarla. Por tal motivo nuestra marina
mercante se encuentra en la peor crisis de su historia, no obstante que nuestro
comercio marítimo representa el 90% del comercio exterior y capta casi el total
de divisas de nuestra producción, y asimismo, poseemos un litoral de 3,079 km
y nuestro Mar de Grau con 1’140,646 km2 que nos vinculan estratégicamente
con la cuenca del Pacífico, que representa el 55% del PBI mundial y 3 mil
millones de consumidores.

Al final del gobierno de Toledo, el 22 de julio de 2005, fue promulgada la ley

28583 “Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional” para
apoyar a las empresas navieras nacionales para que participen
competitivamente en el transporte marítimo mundial, pero nunca fue
reglamentada. En el gobierno de García se argumentó su falta de claridad en
incentivos económicos y tributarios, y así, el 17 de diciembre de 2008 se
promulgó una nueva ley 29475 modificando la anterior (28583), en plazos de
operación y regímenes de importaciones y tributarios, pero tampoco fue
reglamentada.

Bajo este panorama, la ley de reactivación de la marina mercante que ha referido

el presidente Humala en su mensaje, como base para reconstruir nuestra flota,
tiene más de 6 años de promulgada e increíblemente no ha sido reglamentada.
Esperemos que el actual gobierno priorice esta acción para que la ley alcance el
objetivo planteado y sea aplicada a corto plazo.

Una vez reactivada nuestra marina mercante, el Estado dejará de pagar entre
US$ 2,000 y US$ 3,000 millones anuales por fletes a naves de bandera
extranjera, asimismo, contaremos con una reserva naval estratégica, se
incentivará la construcción de naves en el Servicio Industrial de la Marina (SIMA),
y nuestros más de 1,200 oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina
Mercante (ENAMM), que están obligados a trabajar en buques
extranjeros, podrán hacerlo en nuestra flota mercante nacional.

ACTUALIDAD
El crecimiento en el volumen de mercancías que mueve el transporte
marítimo es tan firme como en periodos anteriores. Así lo ha señalado la
consultora especializada Clarksons Research, en unas declaraciones
recogidas por Anave en las que analiza la demanda de los últimos años.
A pesar de que en los últimos años la tasa porcentual de crecimiento parece
haberse consolidado entre un 2% y un 3% anual, el volumen total de
mercancías que se mueve en el comercio marítimo mundial sigue
manteniéndose en máximos históricos.
El transporte marítimo ha incrementado sus cifras en 4.800 millones de
toneladas desde 2000, cuando comenzó el ‘boom‘ del sector que se
extendería hasta 2008, alcanzando un total de 11.100 millones 2016.
ESTABILIDAD EN LOS CRECIMIENTOS SECTOR
La tasa de crecimiento en 2015 del comercio marítimo se ha situado en un
1,8%, la más baja desde 2009. No obstante, el comercio total de mercancías
ha aumentado en ese mismo año en 195 millones de toneladas, ligeramente
por encima del promedio anual de 180 millones registrado durante los años
90.
En 2016, según los datos facilitados por Clarksons Research, se han
incrementado las tasas de crecimiento respecto al periodo anterior. A pesar
de que la subida del 2,9% experimentada este año parece moderada en
comparación con las cifras del año 2000, el volumen total de mercancías se
acerca al de la época dorada del sector, con 309 millones de toneladas.
Entre 2013 y 2016, época en que el comercio marítimo solamente aumentó
un 2,9% de media anual, el incremento medio fue de casi 300 millones de
toneladas anuales, un promedio ligeramente inferior al del periodo de 2000 y
2008.
Por su parte, el transporte de contenedores ha disminuido ligeramente,
pasando de una cuota del 26% en 2000-08, a una del 20% entre 2015 y 2016.