MATERIALES UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL.

Antes de 1850 el principal material para la construcción de buques,puentes y otras estructuras era la madera.Es así como en los siglos XVIII y XIX, los buques de madera tenían una vida útil de 50 años o más.Pero, desde le punto de vista de los materiales, sus cascos poseían escasa resistencia a la tracción y compresión, y estaban expuestos a gran desgaste y/o deterioro.Es así como el cambio de gran cantidad de madera estaba en manos de los carpinteros de ribera en tierra o del carpintero de a bordo. A mediados del siglo XIX, los cascos de hierro desplazaron a los de madera debido al gran desarrollo de la industria siderúrgica surgido como consecuencia de importantes logros tecnológicos. A su vez éste fue substituido por el acero a partir de 1880, material que corresponde a una aleación de hierro y carbono más otros elementos aleantes. El acero tiene las ventajas de tener un bajo costo, ductilidad, resistencia mecánica, adecuadas dimensiones, facilidad para trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o soldadura; lo anterior, permite el laminado en frío o en caliente para la producción de planchas entre otros procesos de conformado. En un comienzo, su principal desventaja era su baja resistencia a la corrosión, por lo que no es accidental que varias de las principales compañías fabricantes de pinturas se establecieran con la producción del acero, las cuales no solamente ofrecieron productos anticorrosivos, sino también antincrustantes, ya que eran problemas que se agravaron con los cascos ferrosos. A partir de entonces otros materiales de construcción han sido desarrollados, pero es el acero el que más amplia variedad de aplicaciones posee tanto en buques como en grand es estructuras. El acero ha reinado supremamente durante una centuria como el único material importante para construcción de buques de travesía, siendo la madera todavía empleada para embarcaciones pequeñas tal como en las embarcaciones de pesca; y las aleaciones de aluminio para embarcaciones de alta velocidad, en las cuales la reducción del peso del casco es primordial en la relación peso/potencia. Por otra parte, otro material ha sido desarrollado para la construcción de cascos, como es la fibra reforzada, cuya aplicación está limitada para buques menores a 60 metros de eslora. Sus aplicaciones varían desde buques anti-minas, en las cuales sus propiedades no magnéticas son importantes, a yates y/o embarcaciones de placer masivamente construidas. Los barcos en acero o aluminio se hacen uno a uno y por encargo. Y esto los encarece pero solo hasta cierto punto, pues el casco representa una fracción del coste total de una embarcación. A cambio existen numerosas ventajas ya que el armador puede decidir modificaciones en la misma estructura del barco, lo cuál es imposible en un barco de serie fabricado en fibra de vidrio.
Las técnicas de soldadura evolucionan gracias a los nuevos equipos por plasma, MiG, TiG, así como los procedimientos y máquinas de coste de met ales. En la

Es muy tranquilizador saber que nuestro barco está hecho con un material que puede abollarse y admitir una deformación en vez de .actualidad se utilizan máquinas de corte por láser que son capaces de recortar planchas metálicas incluso de varios centímetros de espesor con una precisión de décimas de milímetro. Así mismo trabajar grandes cascos de fibra de vidrio requiere la utilización de refuerzos estructurales muy bien estudiados para conseguir la rigidez necesaria para conseguir barcos marineros. hacerlo en acero o aluminio requiere semanas de trabajo debido a los centenares de soldaduras y pulidos necesarios. La dureza de los materiales para los cascos La fibra de vidrio es económica y muy adecuada para las producciones en serie pero requiere caras herramientas y moldes. excepcionalmente rígidos y resistentes a los posibles golpes contra objetos flotantes o un posible impacto con el fondo como ningún otro material puede hacer. Los metales son más duros que la fibra de vidrio y admiten mucho mejor los abusos sin sufrir ningún daño. Los cascos metálicos están formados por cientos de placas soldadas entre sí a una estructura de cuadernas previamente ensambladas y soldadas. Esta es la razón por la que la mayoría de los buques industriales están construidos en acero y no en fibra de vidrio reforzada. sacando las diferentes piezas en un tiempo record y con una calidad impresionante. En ocasiones se utilizan sandwichs de espuma o con maderas de balsa y tejidos bidireccionales algunos de ellos combinados con tejidos de kevlar o fibras de carbono que solo se utilizan en barcos de competición por su elevado precio. Esto hace que los astilleros que fabrican con acero y aluminio puedan abaratar costes mientras aumentan la calidad del producto. además de exigir métodos precisos para conseguir cascos perfectamente equilibrados. Los barcos en acero son seguros. Además se produce un descenso en la gama de esloras de la cual el acero se hace plenamente justificado como material de construcción. Así como un casco de 40 ó 60 pies suele ser construido en fibra de vidrio en unos pocos días.

Soldabilidad. estructurales expuestos al agua de mar y otros ambientes deben tener una adecuada resistencia al inicio de la corrosión. Algunas de las propiedades de los materiales más importantes de los miembros resistentes de la estructura de un buque son:  Relación Resistencia v/s peso: El peso específico de un material es frecuentemente una característica crítica. .Confiabilidad. Otras propiedades: Otras características del material que deben ser consideradas son: . Los aceros de alta resistencia más corrientes de que hoy se dispone para construcción naval incluyen los HTS. representada por la relación entre el esfuerzo de fluencia del material y el peso específico de éste. esfuerzo y ciertos ambientesnocivos. . .Durabilidad. HY-80 y HY-100. los cascos metálicos ganan por goleada en seguridad.Fácil fabricación. lo cual no puede decirse de la fibra de vidrio que puede ser atravesada con mayor facilidad.Costo. Debido a que el HY-80 fue el primer acero que superó a los denominados HTS y en cierto modo constituye el punto de referencia para los aceros modernos. sin embargo. . . Además es muy resistente a la perforación.Mantenimiento. Este parámetro es usualmente empleado en casos en donde se desea mantener un cierto nivel de resistencia mecánica para un mínimo peso estructural. Este factor comienza a ser un problema crítico cuando una estructura está sometida a bajas temperaturas.agrietarse o fracturarse. los aceros de alta resistencia (highstrength) han experimentado un significativo aumento de sus usos. La corrosión es el ataque destructivo de un metal por reacciónquímica o electroquímica con el ambiente. usualmente en la superficie y el subsecuente crecimiento bajo el mecanismo de repetición de cargas. El agrietamiento por corrosiónesfuerzo es por otra parte. .  Resistencia a la corrosión: Los materiales usados en componentes. así el peso estructural es una de las de mayor consideración en el diseño. para absorber energía de deformación plástica antes de fracturarse.  Tenacidad a la fractura: Corresponde a la habilidad del material. esto no es así absolutamente sino que también la razón resistencia/peso. Los aceros de bajo carbono han sido utilizados en múltiples aplicaciones. la fractura del materialbajo la presencia de ambos. El mecanismo de falla por fatiga es complejo pero básicamente involucra la iniciación de pequeñas grietas. En muchos casos. Si navegamos en aguas inciertas en donde puedan aflorar rocas punzantes y peligrosas.  Resistencia a la Fatiga: Cargas las cuales no causan fractura en una simple aplicación pueden resultar en fractura cuando son aplicadas repetidamente.

. aunque todos se le acaban oxidando lentamente mostrando esos puntitos marrones que a veces dejan manchas pronunciadas y que con el tiempo degenerarán en picaduras más o menos profundas.000 psi. y para aceros de alta resistencia como: AH32. DH32. La solución proviene de la utilización de ánodos de sacrificio que se distribuyen adecuadamente a lo largo de la obra viva. El acero inoxidable es una aleación de acero con distintas proporciones de otros metales como el níquel. Un casco de acero corre más peligro a la corrosión en una marina que en el mar. D. lo cual representa un serio problema si no se protege de la forma correcta. E. Las pinturas con base de poliuretano son flexibles y con una vida útil de más de 10 años sin que pierdan el brillo y sus características fisicoquímicas. En 1960 el acero ASTM A36 fue introducido con un esfuerzo de fluencia de 36. la capa exterior conocida como gelcoat también se estropea con los rayos ultravioleta y necesita al menos de un pulido al año para mantenerse brillante y como nueva. Los arañazos se pueden retocar con facilidad con lo cual conseguimos proteger el acero de forma muy eficaz. En los cascos de fibra de vidrio. reguló los requerimientos de aceros para buques en reglas. Para los aceros de bajo carbono como: A. fue frecuentemente usado. Actualmente existen imprimaciones y epoxis que permiten lograr protecciones sumamente eficaces. se consiguen distintas calidades que lo hacen más o menos inoxidab y tenaz.Por muchos años el acero ASTM A7 fue el acero al carbono básico y fue producido para un esfuerzo de fluencia mínimo igual a 33. ABS. El acero normal no es más que hierro al cual se le ha añadido un poco de carbono (0. DS y CS.000 psi e IMPROVED soldabilidad que el acero A7. pues en los pantalanes puede haber corrientes eléctricas derivadas de otros barcos. la sociedad clasificadora American Bureau of Shipping. B. Igualmente. el cromo o el titanio.2%) durante el proceso de fundición para hacerlo mucho más duro y tenaz. También el acero ASTM A373. clasificando a los aceros en grados. Pero el acero se oxida con facilidad.000 psi para estructuras soldadas. con un esfuerzo de fluencia mínimo de 32. AH36 y EH36. EH32. Dependiendo de la cantidad de estos otros metales.

Ya tenemos un puntito de oxidación capaz de profundizar bajo la superficie del acero. ni fisuración). Existen muchos materiales de construcción apropiados para la creación de cascos y embarcaciones. Un choque contra unos bajos de roca o un . acero-inox. que al oxidarse produce una fina pero durísima e impermeable capa de oxido de aluminio capaz de proteger al resto del aluminio. Esto no ocurre con el acero normal ya que el oxido de hierro es permeable al agua. o por fenómenos de circulación de agua o cambios de temperatura. el acero pierde su capacidad de protección a la oxidación. ese punto se convierte en un ánodo frente al resto de la superficie que actúa como cátodo de una mini pila galvánica. Si por cualquier razón se raya o deteriora la capa protectora de oxido de cromo. y además tenemos en cuenta cuestiones como factores de envejecimiento. o el increíblemente ventajoso pero muy caro Monel (aleación al 65 de Niquel y cobre) sobre el que es incluso innecesario utilizar antifouling! Pero de entre todos ellos. La oxidación no es más que la combinación química del oxigeno con el hierro. el aluminio se perfila como uno de los materiales de construcción naval más ventajosos. incluso titanio. y toda una serie de nuevas aleaciones metálicas. Desde la madera. Lo malo es que la capa de protección de oxido de cromo se puede estropear como consecuencia de una diferencia de concentración de oxigeno. y por tanto en menor gasto de mantenimiento. dejando de nuevo el hierro expuesto a una nueva oxidación. el fibro-cemento. y perdidas de valoración por el paso del tiempo.  Mayor resistencia: Es evidente que el aluminio tiene mayor resistencia que la fibra. Por ejemplo el titanio el cual simplemente no reacciona con el oxigeno al igual que otros metales nobles como el platino o el oro. fibra de vidrio. debemos encontrar algo que sea totalmente inerte frente al oxigeno. Aluminio. Esto se traduce en menos averías (no tiene problemas de ósmosis. En el acero inox. de modo que la mejor manera de protegerlo es mediante una capa que aísle el hierro del exterior. Así ocurre con el aluminio. y si tenemos en cuenta además de las prestaciones mecánicas conseguidas. llamado Inox 18/8 consiste en una aleación (mezcla de metales) de 18% de cromo y 8% de níquel.El acero inoxidable más utilizado. Si buscamos un metal verdaderamente inoxidable. las importantes cuestiones del coste y la facilidad detrabajo. es el cromo el que realmente ofrece la protección al oxidarse y hacer una capa impermeable de oxido de cromo sobre la superficie de la aleación. acero. Por debajo del 12% en cromo. mantenimiento.

menor consumo de combustible. Por ello es normal ver cascos totalmente desnudos y brillantes como acabado final para tales embarcaciones. y no da problemas de fisuración. se deforma y no se fisura. por lo que no hay vía de agua. Los cascos metálicos en acero o aluminio permiten soldar los distintos elementos de la cubierta o del interior directamente a su estructura. traduciéndose en menores fatigas del material y por tanto en una mayor seguridad y posibilidad de soportar estados de la mar más duros.  Menor mantenimiento: El aluminio no necesita ser pintado pues es prácticamente inmune a la corrosión. componente o dispositivo. En caso de un choque contra un fondo rocoso. el aluminio gracias a su elevada ductilidad y baja fragilidad. Muchos navegantes transoceánicos aconsejan embarcaciones de cascos metálicos por sus múltiples ventajas. No en vano cada vez se utilizan más los cascos de acero y aluminio para las embarcaciones destinadas a soportar condiciones duras de la mar.  Mayor seguridad: el aluminio no se quema con el fuego. mayores prestaciones y lo que es mas importante. ya que ésta se consume. impidiendo la navegación al llenarse el casco de agua.  Mayor rigidez: Los cascos fabricados en aluminio y también en acero. puede también hacerse. Esto supone mejor maniobrabilidad.. es uno de los metales que menos se fracturan. El aluminio.  Mejor estanqueidad: El aluminio como el acero es ciertamente tan impermeable como la fibra. la fibra se rompe y eso supone una vía de agua en la embarcación. La obra viva necesitará necesariamente la aplicación de . gracias a su elevada ductilidad. incluso una mesa interior o cualquier otro mecanismo. Un incendio en una lancha de fibra puede dar con la embarcación en el fondo del mar. al realizarse mediante soldadura de todas sus pieza estructurales y estas a su vez con las chapas de recubrimiento adopta una estructura totalmente compacta que produce una gran rigidez estructural. pero. De esta manera no es necesario perforar las cubiertas o elementos estructurales para por ejemplo fijar mediante tornillos pasantes un carril de escotas o cualquier elemento o soporte para una jarcia. siendo las diferencias mayores a medida que aumenta el tamaño de la embarcación. siempre y cuando utilicemos las bases y procesos necesarios.  Menos consumo: El aluminio es más ligero que la fibra. Para romper el aluminio el golpe tiene que ser especialmente violento. Por el contrario. en fibra supondrían una avería posiblemente importante y de reparación muy costosa.roce en unos arrecifes. Al eliminar una parte importante de perforaciones disminuye proporcionalmente las posibilidades de perder estanqueidad.. aunque por cuestión de gust s si se o quiere pintar.

así serán los componentes de fabricación de los barcos en un futuro cercano.  Mayor valor residual: el aluminio no se deteriora por la exposición permanente a los rayos solares. las embarcaciones de aluminio mantienen sus condiciones iniciales. Y que nadie se lleve a engaño. Gracias a este indicador. menor. como su propio nombre indica. devolviendo la embarcación a su estado original con total garantía de resistencia del casco. Tampoco sufre los efectos de la ósmosis. Un bollo en el casco se puede reparar en tan sólo unas horas. no está compuesta por piezas enteras donde la tensión superficial es la misma en todos los puntos. al igual que en las chapas de los coches. pues alguien podría avisarle de posibles inconvenientes de corrosión electrolítica. Laminados de fibra inteligentes. De hecho ya se han producido laminados que cambian de color y se colorean indicando la zona que ha sufrido tensiones y roturas tras un impacto o un esfuerzo exagerado. y además su rendimiento es mayor al de un casco de fibra. La supervisión de la salud estructural puede implementarse mediante matrices de sensores laminados en el casco que ofrecerán información de fuerzas y tensiones de las cargas producidas en la estructura. y la depreciación. El transporte en remolque acaba fisurando la fibra. y obliga a reparaciones parciales y muy costosas que no garantizan la resistencia original. o lo que es lo mismo. un golpe produce el fenómeno complejo conocido como fisuración. ya que la fibra. Y por ello. pues el poder de incrustación de organismos vivos es menor en este material. asegurando que el casco vuelve a adquirir la solidez estructural con la que fue concebido. están más nuevas que las de fibra.antifouling. resinas y composites que se curan ellos solos después de un impacto. es posible reparar la zona con la máxima confianza. Actualmente estas antiguas complicaciones ya han sido totalmente solucionadas mediante la correcta utilización de ánodos de sacrificio de mayor electronegatividad que el aluminio como son los de Zinc o los de Magnesio.  Menor coste de reparación: la reparación en aluminio es muy sencilla. Sin embargo en fibra. el valor de segunda mano es mayor. no así el aluminio. Esto supone que después de los años. . y resiste mucho mejor la incrustación de algas y lapas cuando la embarcación lleva mucho tiempo inactiva. Incluso será posible fabricar materiales que se reparen a sí mismos. cortando la chapa y soldando una nueva.

Este sistema de construcción podría evolucionar a su vez para conseguir aumentar algo más la eslora máxima admitida por este procedimiento. El resultado será una producción más económica y con menores daños al medio ambiente y que además podrán ser reciclados de forma muy sencilla. . Son grandes máquinas industriales que mediante tecnología digital y ordenadores pueden hacer cortes de enorme exactitud en todo tipo de materiales y tejidos de fibras. con los robots pasaríamos a emplear solo 13 horas! Y la precisión obtenida es total y del orden de un milímetro. contramoldes. Moldes cerra dos que ya se empiezan a utilizar. mediante refuerzos estructurales en otros materiales introducidos previamente en el molde antes de proceder a la inyección del termoplástico. En los próximos 5 años se van a empezar a utilizar nuevas tecnologías que mejorarán la calidad y abaratarán los costes de producción de forma importante. terriblemente mayor a la del mejor operario dotado de un par de tijeras. guarnecidos interiores y demás elementos empleados en la fabricación. El mercado en el moldeado de cascos vendrá guiado por las necesidades de cumplir las normas medioambientales de mejora de salud de los operarios y de seguridad en la manipulación. o lo que es lo mismo de coste en la construcción.El otro gran avance se va a producir gracias a los robots industriales. Pero resulta igualmente asombroso el enorme ahorro de tiempo y mano de obra. en ahorro de peso del barco y por tanto en una gran mejora en las prestaciones de la embarcación. tapas. Pero quizás sea más revolucionario la producción mediante termoplásticos como el poliuretano en barcos de hasta 9 metros de eslora. para la fabricación de un casco en el que normalmente emplearíamos unas 300 horas. serán realizados mediante moldes cerrados que trabajan por inyección produciendo resultados perfectos y a costes inferiores. Por ejemplo. El modelado 3D y las fresadoras y máquinas de corte numéricas controladas por ordenador serán de uso común en todos los astilleros. Así mismo. cierres. El sistema inyecta el plástico en un molde cerrado del que sale la pieza perfectamente acabada y lista para el mecanizado en una rápida y sencilla operación industrial. De esta manera se gana en solidez estructural. será la forma estándar de crear cascos y demás piezas de fibra. Los barcos que han finalizado su ciclo útil de vida serán fácilmente reciclables como se hace actualmente con muchas piezas en el mercado del reciclado de los plásticos. la creación de otras piezas para los barcos como son las bitácoras. Estas piezas son posteriormente utilizadas para construir el casco y la cubierta mediante una realización con preimpregnados y con infusión de resinas al vacío.

ESTRUCTURA DE LOS BUQUES MERCANTES. .

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