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Aceros Hadfield Informe Final
Aceros Hadfield Informe Final
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA EN METALURGIA
Metalurgia Mecánica
ACEROS HADFIELD
Fecha:
20 de Julio del 2017
Resumen:
Las principales causas de las fractura de estos acero son atribuidas a altos niveles
de inclusiones y/o atrapamientos de escorias debido a problemas de colada.
Rechupes, poros y microrechupes son imperfecciones que también se consideran
como un problema proveniente de la colada.
El mundo minero es cada vez más exigente en cuanto a los materiales que se
requieren para los distintos equipos que se utilizan, es por ello que se necesita
estar innovando, para entregar nuevas tecnologías en los materiales de ingeniería.
En Chile gran parte de la pérdida en la minería es referente a desgaste y
corrosión, entonces cualquier avance en los materiales de esta índole, es de gran
importancia, los equipos e instalaciones mineras están construidos principalmente
en aceros y en condiciones ambientales de operación que involucran tratamientos
químicos y físicos, e este último de alto impacto como abrasión y cambios de
temperatura. Las pérdidas provocadas por corrosión en el mundo según NACE
(National Association of Corrosion Engineers), son superiores a US76.000
millones, siendo uno de los mayores gastos en las industrias.
El primer acero al Mn, fue producido industrialmente en Paris por la “Terre Noire
Company”, en donde Alexandre Pourcel, perfeccionó la manufactura de estos
aceros, mediante la adición de ferro manganeso en hornos con toberas y a un
costo razonablemente bajo. En 1878, Terre Noire Company, expuso una gran
cantidad de estos aceros con distintos porcentajes de Mn, entre 0,6 y 2,4% de Mn.
Este hecho desato el interés de un joven inglés llamado Robert A. Hadfield. Éste
insigne químico nacido en el distrito de Attercliffe (Sheffield), en Inglaterra, el 28 de
Noviembre de 1858. A los 20 años, tradujo un panfleto sobre la exposición de la
Terre Noire Company antes mencionada, quedando profundamente interesado,
llegando a investigar y experimentar con Mn y Silicio (Si) en los aceros. Sus
conclusiones fueron muy decidoras, pues en 1882 trabajó en aceros con distintos
contenidos de Mn, en el que se menciona que en aceros con contenidos entre 2,5
y 7,5 %Mn, al templarlos en agua desde 1.000°C, se volvieron duros y frágiles,
mientras que en aceros con contenidos superiores a 10%Mn, la respuesta
posterior al temple, fue una importante tenacidad.
El nombre de este acero fue heredado por Sir Robert Hadfield, quién fuera el
metalurgista que inventó el Acero Hadfield en 1882. Este Acero contiene cerca de
1,2% C y 12% Mn, combina alta dureza y ductilidad con una gran capacidad de
endurecimiento por deformación plástica y una extraordinaria resistencia al
desgaste, debido a su rápido endurecimiento por deformación, es por ello que se
considera un material de ingeniería.
Fundido y tratado
50
Fundición gris de alta
0 resistencia, de colada
0
0 0.10 0.20 0.30 0.40
Deformación ingenieril, m/m.
25
Mn-4 Cr
20
Mn-6Cr
15
Rieles de
Acero 255
10 HB
Acero Ferroviario
5 tratado
12% Mn, térmicamente
endurecido 340 HB
0
4 8 12 16 20 24 28
0
0 0 80 12 12 12 12
Número de impactos
80 80 80 80
4.1 Composición
A pesar de todos los años que lleva usándose, este acero es útil y se le siguen
haciendo modificaciones.
4.2 PROPIEDADES
Los aceros Hadfield están caracterizados por sus propiedades mecánicas como
son: alta resistencia a la tracción y a la compresión, elevada ductilidad y excelente
resistencia al desgaste. Este material es el único que combina alta resistencia y
ductilidad con gran capacidad de endurecimiento por deformación y, usualmente,
buena resistencia al desgaste.
Estos carburos nuclean en los límites de grano y en áreas interdendríticas dentro de los
granos de austenita. Los carburos interdendríticos pueden ser masivos, especialmente
en los puntos triples, y algunas veces son rodeados por zonas de carburos laminares
como se observa en la Figura 4.3.3.
Figura N°4.3.3, Microestructura Acero Hadfield grado A, atacada con picral 4% 200X, se
observan carburos precipitados rodeados de carburos laminares [4].
5.- PROCESO PRODUCTIVO
Una vez terminada la fusión, el acero pasa a una cuchara de colada y finalmente
se vierte el líquido en los moldes, que están depositados en la zona de colada,
tras la solidificación, se obtiene la pieza sólida, este proceso finaliza cuando se
determina que se cumplan las características deseadas, tanto: Dimensionales,
mecánicas, microestructurales y de composición química (Ver Figura N°5.1).
C +Mn
Pieza
Molde
T°
Líquido
100X γ
(austenita)
Revenido
a) b) tiempo
Figura N°5.2. Proceso de Solubilización
En los aceros los elementos de aleación se pueden dividir en tres categorías: los
que sólo se disuelven en la ferrita, los que entran en la ferrita y forman carburos
estables y los que sólo forman carburos.
En la primera categoría está, elementos como Ni, Cu, P y Si, cuyas solubilidades
en la cementita son muy bajas. En la segunda categoría están la mayoría de los
aleantes usados corrientemente; éstos son formadores de carburo y van a la
cementita, pero también forman carburos aleados que son más estables, desde el
punto de vista termodinámico, que la cementita. Entre estos elementos tenemos
Mn, Cr, Mo, V, Ti, W y Nb. Los elementos formadores de carburo generalmente
están en cantidades mucho mayores que las necesarias en la fase carburo, la cual
está determinada por el contenido del carbono en el acero. El resto entra en
soluciones sólidas en la ferrita, junto con los elementos no formadores de carburos
como el Ni y el Si. Algunos de estos elementos, sobre todo el Ti, Nb y el W,
forman mucha solución sólida y endurecen la ferrita. En la tercera categoría hay
pocos elementos que entran únicamente en la fase carburo. El más importante es
el nitrógeno que forma un carbonitruro.
K= Xθ/Xα (1)
ELEMENTO k
Al 0
Cu 0
P 0
Si 0
Co 2
Ni 3
W 5
Mo 8
Mn 11,4
Cr 28
En cuanto al fósforo se considera una impureza excepto en los aceros en los que
es deseable su efecto sobre la maquinabilidad y la resistencia a la corrosión; en
estos casos, el contenido de fósforo puede ser hasta de 0.12%. En general el
contenido de fósforo se debe mantener inferior al 0.035%, aunque las últimas
investigaciones han demostrado que en muchas aplicaciones, porcentajes de
hasta 0.08% no son dañinos. Sin embargo, los porcentajes mayores producen
fragilidad en frío, dada su tendencia a originar estructuras groseras y segregadas.
El fósforo aumenta la dureza pero disminuye la ductilidad y la tenacidad.
Debido al efecto estabilizante del cromo sobre los carburos de hierro, se deben
utilizar temperaturas más altas durante los tratamientos térmicos con el fin de
disolver los carburos previamente formados antes del temple en agua.
De tres aleaciones con las cuales se trabajaron, la del acero Hadfield (1.1C, 12Mn,
0.02N, 0.1 Ni, 1.17C) se encontró que las propiedades eran superiores al desgaste
en este acero con N.
En Chile, Iglesias y Schultz realizaron trabajos sobre los influjos del nitrógeno en el
acero Hadfield. Su conclusión inicial es que el efecto de endurecimiento por
deformación en el acero Hadfield es una combinación de los elementos
intersticiales Carbono más nitrógeno.
Encontraron que este acero, contiene una pequeña cantidad de nitrógeno para las
aplicaciones industriales, aproximadamente entre 130 y 200 ppm, lo cual es
responsable del aumento en el endurecimiento por deformación, y en caso de que
esa cantidad disminuya al menos a 71 ppm de N, se produce una disminución de
la dureza y del exponente de endurecimiento con respecto al acero. Es decir, que
además del deslizamiento, se generan mecanismos como las maclas y fallas de
apilamiento.
Figura N° 8.2.8. Imagen a 500 aumentos con ataque de una grieta que avanza por
el borde de grano debido a la presencia de carburos.[9]
Producto de la suma de las diferentes anomalías antes descritas, es que una
pieza podría fallar. Por ejemplo en la figura N°8.2.9 la falla se produce por un
conjunto de defectos como lo son los nitruros, poros y escorias.
Figura N°8.2.9. Imagen a 500 aumentos con ataque con presencia de poros,
escoria y nitruros. [9]
Normas ASTM:
La norma ASTM G-65, es una prueba estándar de desgaste abrasivo con arena
seca y rueda de caucho “DSRW” con siglas en inglés (dry sand rubber wheel).
Este ensayo simula el desgaste de materiales por medio de partículas abrasivas
de tamaño controlado, en condiciones de bajo esfuerzo y de abrasión por tres
cuerpos
Tabla 9.2. Procedimientos para ensayos de desgaste abrasivo, Norma ASTM G-65
Fuerza Distancia
ejercida/ Revoluciones de
probeta de la rueda desgaste Usos
Procedimiento
ASTM n Lbf - m
Materiales con media a extrema resistencia a la
A 130 29 6.000 4.309 abrasión
Materiales altamente resistentes a la abrasión,
pero es usado en materiales de media a baja
B 130 29 2.000 1.436 resistencia a la abrasión. Se aplica cuando la
perdida de volumen desarrollados por el
procedimiento A exceden los 100 mm^3.
C 130 29 100 71.8 Para uso en capas delgadas
Se utiliza en materiales con baja resistencia a la
D 45 10 6.000 4.309 abrasión
Materiales con media o baja resistencia a la
E 130 29 1.000 718 abrasión
En esta norma también se indican las características del material abrasivo, las
dimensiones de la probeta, la descripción de la máquina de ensayo; donde se
especifican los componentes más importantes del equipo. Además, las variables a
tener en cuenta para la calibración del equipo y los cálculos para expresar los
resultados de las pruebas de desgaste.
Descripción de la máquina
Figura N°9.3, Esquema general máquina DSRW normalizada por la ASTM G65
El desgaste abrasivo generado en DSRW puede ser clasificado como arado y
rodadura. En el primer caso de desgaste las partículas de arena se embeben en el
caucho y aran la superficie ensayada; mientras que en la rodadura las partículas
de arena simultáneamente ruedan y deslizan entre el caucho y la superficie
ensayada, los bordes irregulares de la arena ejercen elevada presión sobre la
muestra causando indentación, deformación plástica y desprendimiento de
material. Estos dos fenómenos son principalmente gobernados por la velocidad, la
fuerza de contacto entre la rueda y la muestra, así como la dureza relativa de
estos dos. Con fuerza reducida y/o bajas durezas en la muestra se genera
rodadura debido a que el caucho no se deforma lo suficiente como para embeber
las partículas de arena, éstas ruedan y se deslizan entre las dos superficies.
Otros:
Rieles de Ferrocarriles.
Blindaje Vehículos Militares.
Puertas y Piezas de Cajas Fuertes Bancarias.
Rotores.
Martillos.
Parrillas.
Ruedas.
Engranajes.
Piñones.
11.- Mecanismo de endurecimiento [8]
Se ha considerado de gran importancia el maclaje en la deformación del acero
Hadfield, es posible que se forme martensita ε sobre los planos de deslizamiento
de los aceros de más alto manganeso, pero no es visible en el microscopio óptico,
sin embargo, lo que se puede considerar como evidencia, es que las “marcas de
deformación” se deben a las maclas finas que predominan, por lo que se tiene un
maclado fino, el cual se confirma a través de la difracción de electrones
retrodispersados. Es así como la plasticidad inducida por maclado(TWIP) se debe
a la estructura austenítica ya conocida en el acero Hadfield, la cual tiene una
reducida energía de falla de apilamiento, alrededor de unos 20 mJ/m2, esto facilita
la formación de maclas durante la deformación, mientras que la energía de falla de
apilamiento para un acero 1,1%C y 12 %Mn es de 50 mJ/m 2 aproximadamente a
temperatura ambiente.
Una falla de apilamiento, es un defecto Planar y es donde una región del cristal
pierde su secuencia regular de apilamiento de los átomos.
Estos aceros que contienen cerca de 1,2% C y 12% Mn poseen una incomparable
capacidad de endurecimiento por deformación plástica, alta dureza y una gran
resistencia al desgaste. Estas propiedades hacen que este material, algunas
veces con leves modificaciones en su composición y/o tratamiento térmico, sea de
gran utilidad en todo el campo de movimiento de tierra, minería, perforación de
pozos, siderurgia, industria ferroviaria, etc.
Las principales causas de las fractura de estos acero son atribuidas a altos niveles
de inclusiones y/o atrapamientos de escorias debido a problemas de colada.
Rechupes, poros y microrechupes son imperfecciones que también se consideran
como un problema proveniente de la colada.
13.- REFERENCIAS